時間：2023-05-29 17:45:02
開篇：寫作不僅是一種記錄，更是一種創造，它讓我們能夠捕捉那些稍縱即逝的靈感，將它們永久地定格在紙上。下面是小編精心整理的12篇物流配送，希望這些內容能成為您創作過程中的良師益友，陪伴您不斷探索和進步。
一、國際物流配送中心的主要業務
根據調查,在華建立物流配送中心的跨國公司,其主要業務主要有以下幾類摘要:
第一類摘要:在華采購零部件,在配送中心分類、打包,運到海外進行裝配。案例摘要:索尼(SONY)公司在香港有索尼國際香港有限公司,負責在香港及華南的業務。索尼公司不僅已經將低端電子產品的生產交給華南地區企業代為加工生產,而且將一部分高端電子產品零部件生產也交給了華南地區的生產企業加工。廣東省共有24家企業為其生產電子產品成品,為其生產零部件的企業超過150家。目前,此類零部件交貨到索尼在香港的倉庫(ATL—亞洲貨運中心),并在倉庫做拼箱出口到日本的工廠再合成高端產品。索尼在日本有12家生產企業,分別生產不同類別的電子產品,他們獨立在全球采購原材料、半成品及零部件,而很多零部件的采購越來越集中在華南地區。
面對日益激烈的競爭,為了降低成本,提高競爭力,索尼公司2001年整合在日本的12家生產企業,成立了索尼EMCS公司,新公司將發揮統一的物料采購、金融財務、市場戰略等優勢。鑒于華南地區已經發展成為世界主要的電子產品生產加工中心,索尼公司決定以EMCS的整體力量在華南建立國際采購中心,以發揮集中采購的優勢,避免中間環節,降低成本。目前索尼已經在深圳成立了“國際采購中心”,并于2001年8月舉辦了采購招商大會。同時,為了節約物流成本,索尼公司計劃在華南地區(深圳鹽田保稅區)建立物流配送中心,將在境外成本較高的物流配送業務轉移到中國境內,既可以充分發揮靠近貨物產地的成本優勢,又可以做到境外生產的“零庫存”。在鹽田保稅區的物流配送中心的一項基本的職能,就是將在華南地區采購到的零部件運送到區內,再根據日本生產企業的需要,及時拼箱付運。
第二類摘要:將在中國采購的成品,在配送中心進行簡單的加工、處理、包裝等,再發送到海外市場。案例摘要:飛利浦(Philips)公司利用華南地區的出口加工企業為其生產小家電、電腦顯示器、組合音響等產品。一直以來,它在中國采購的產品均采取直接出口到目的地市場,然后再重新分揀、包裝上貨架的做法。近年來,由于世界經濟不景氣,飛利浦公司開始重視降低流通環節的成本。2001年開始,飛利浦開始嘗試在鹽田保稅區進行增值服務。飛利浦的組合音響分別由廣東的兩家企業生產,一家為其生產DVD機,另一家生產功放機及音箱。飛利浦將兩家企業的產品運至鹽田保稅區的倉庫,將生產功放機/音箱的包裝箱打開(已經預留了DVD機的空間),然后將DVD機連同其包裝放到其中,組合成一套家庭影院,這樣可以將產品直接運送到目的地市場銷售,減少了在目的地分揀時間及勞動成本。
第三類摘要:在華采購成品,在配送中心進行倉儲、加印條形碼、拼箱等,然后按銷售進度發往境外銷售點。美泰(Mattel)玩具公司是全球最大的美國玩具生產商,其最聞名的產品是風靡世界的芭比娃娃,同時還有其他品種的玩具。為了保證其主打產品芭比娃娃的質量,美泰公司在80年代將其在香港的生產基地移到廣東,目前分別由其直接投資的東莞長安美泰玩具二廠及南海官窯中美玩具廠生產。另外,美泰公司在香港設有兩家公司,負責采購和銷售其他種類的玩具,生產均外包給了華南地區約20家出口加工企業。美泰公司的玩具80%產于中國,其中70%產于廣東。2000年美泰公司在華南地區共出口了24040個四十英尺的貨柜。美泰公司在美國有20萬平方米的配送中心。以往,美泰公司將在華企業生產的玩具直接運到美國的配送中心,再分送到零售商。隨著美國經濟步入衰退期,美泰公司開始重視降低倉儲和流通成本,它發現,其在美國倉庫的許多玩具要存放一個多月,等待銷售季節的來臨。為了降低成本,美泰公司考慮利用鹽田保稅區便宜的保稅倉庫,將其在華南采購的玩具存儲在此,到銷售季節來臨時再運往美國,另外,美泰公司還將其外包生產的玩具在保稅區倉庫完成拼箱,按客戶要求運往世界各地市場。
第四類摘要:海外統一采購,在配送中心分類,發送到在華的數家加工企業。很多跨國公司在華投資建有自己的工作,同時,還有很多跨國公司委托中國的工廠進行OEM生產,其中不少采取來料加工的方式。上述兩種情形下,跨國公司均負責原料、零部件的采購和配送。為了節約成本,發揮統一采購和配送的優勢,一些跨國公司已經開始嘗試將統一采購的原材料、零部件運送到國內保稅區的倉庫中,在此進行開箱、分裝,再運到有關工廠。例如,索尼公司計劃在華南開展此類業務。
第五類摘要:在華采購成品,在配送中心處理后,返銷國內市場。中國加入世界貿易組織以前,外資投資企業大多受到出口比例的要求,其產品難以在中國國內市場銷售。中國加入WTO后,按照WTO的《和貿易相關的投資辦法協定》及有關承諾,修改了有關外商投資的三大法律,明確取消了對外商投資企業在華銷售產品的限制。因此,外商投資企業開始考慮在繼續擴大出口的同時,增加對國內市場的銷售。主要辦法有兩種,一是將原來的來料加工工廠改變注冊,成為外商投資企業,將來料加工改為進料加工;另一種則是利用中國的保稅區來解決其來料加工工廠沒有內銷權的新問題,將產品先出口到保稅區,再進口到中國國內市場。美泰公司(Mattel)就計劃利用鹽田港保稅區作為其產品進入中國市場的跳板。
第六類摘要:建立多國貨物的國際拼箱業務。將在華采購的物品和在海外采購的物品運至配送中心,進行倉儲、拼箱、加印條形碼等,然后運送到海外分銷商。這種方式是真正將中國建成國際物流配送中心的較高級階段。隨著跨國公司在華采購量不斷擴大,以及我國國際航運基礎設施和管理效率的提高,我國建立多國貨物配送中心的潛力是巨大的,前景是光明的。目前,索尼公司、美泰公司等均有此計劃。
二、現行政策和管理體制的不適應之處
由于現行的加工貿易政策設計的出發點,沒有針對在華開展物流配送業務,因此,在加工貿易保稅政策下,加工的產品必須直接出口,開展物流配送業務受到很大限制。保稅區的建立,使得在基本上不改變加工貿易保稅政策的條件下,可以進行物流配送業務。但是,現行保稅區相關的政策和管理體制,和發展物流配送中心業務的要求也是不適應的。假如不作適當的調整,國際物流配送業務不可能真正發展起來。具體而言,現行政策和管理體制的不適應主要表現在也下幾個方面摘要:
(一)出口到保稅區貨物的出口退稅的規定
目前,我國的保稅區既非真正的“境內關外”,也非自由貿易區,因此,經保稅區出口的貨物面臨著不能得到出口退稅的新問題。因為,按照現行規定,只有貨物實際離境才能視作出口,享受出口退稅。目前,貨物運到保稅區,出口企業的主管海關就會核銷出口產品,但稅務部門認為貨物沒有離境,不能退稅,但國家對于如何證實保稅區的貨物實際離境,尚沒有明確的規定和實施細則。因此,經保稅區的出口要得到出口退稅,面臨很多困難,這極大地制約了在華發展物流配送業務。
(二)保稅區的增值服務新問題
物流配送中心往往要進行一些增值服務,在上述第二類業務的案例中,產品的重新包裝導致商品名稱的改變,和現行的監管規定有一定的矛盾。目前,很多保稅區尚不能進行這種商品的增值活動,只有個別保稅區經過多方協調后才可以開展。
(三)保稅區的退貨新問題
在保稅區建立物流配送中心,一些企業會在此建立質檢機構,保證出口貨物質量是合格的。質量不合格的產品一般要求退回工廠,進行復加工再出口。現行規定對退貨的要求極其嚴格,難以操作,而且,監管部門審批沒有時限承諾,使企業難以把握。另外,海關規定,進入保稅區的貨物如需退貨,必須是跟報關單同時退出此批全部貨物而不能僅退部分不合格產品,這使得退貨的倉儲及運輸成本大大增加,不利于節省物流成本。
(四)不同保稅區/出口監管倉貨物的整合新問題
由于不同保稅區的倉儲成本不同,貨主可以按貨物發運時效選擇將不同的貨物存放在不同的保稅區/出口監管倉庫,在發送前統一拼箱,再發運。例如,美泰公司將其產品存放在深圳和記觀瀾倉,但其幾個主客戶卻各自指定了收貨倉庫,如WALMART通過馬士基物流公司處理其歐洲的拼箱業務,而馬士基則指定鹽田國際出口監管倉庫;另一個重要客戶玩具反斗城則通過USC處理其美洲業務,后者卻又利用勤輝長江出口監管倉及鹽田保稅區的力又倉。美泰公司希望將其存放在和記觀瀾倉的貨物按客戶要求的時間交給其船運公司,但現行監管規定沒有這方面的規定,這種配送整合活動尚不能進行。
(五)同一保稅區不同倉庫貨物的拼箱新問題
不同的發貨人可能將貨物發送到同一保稅區不同的倉庫中,使得同一貨主的貨物存放在不同的倉庫里。海關現行監管規程中尚未有這方面的規定,因此,不同倉庫的貨物不能進行拼箱。
(六)同一保稅區不入倉庫貨物和倉庫內貨物的拼箱新問題
對于同一貨主來說,其在配送中心的貨物,有些需要存放一段時間,在些則直接運到保稅區和已經存放在此的貨物拼箱出口,無需存放,以節省時間和倉儲成本。按現行規定,貨物必須進入同一倉庫,才能進行拼箱,這就增加了貨主的成本。
(七)不同供給商的貨物混裝至一個集裝箱直接出口新問題
一些大的跨國公司在華有多個供給商,他們希望將不同供給商的貨物放到同一集裝箱運至海外專賣店銷售。目前我國不答應將不同供給商的貨物放在同一集裝箱經碼頭出口,這些跨國公司只能讓各個供給商分別將貨物運送至目的地的倉庫,再混裝,此舉大大加大了物流成本。
(八)進口倉庫和出口倉庫貨物的拼箱新問題
發展多國物流配送業務,必然涉及進口貨物和出口貨物的拼箱業務。現行規定“進口保稅倉庫只能做進口到國內的貨物,出口監管倉庫只能處理到境外的貨物”,因此,在現行規定下,不可能實現多國物流配送業務。
(九)監管部門的工作時間新問題
跨國公司為了節約成本,境外企業往往要求盡量實現“零庫存”,這就要求保稅區可以實現24小時不間斷出貨。但是,目前監管部門實行的是“朝九晚五”的作息時間,不適應企業的需要。
三、調整政策的初步設想
(一)從戰略高度熟悉發展國際物流配送中心的重要性
發展國際物流配送中心具有重大的戰略意義。首先,發展國際物流配送中心,將有力地帶動我國的出口。例如,WALMART已經提出申請,在深圳建立其采購中心,每年將在中國采購100多億美元的商品①。一旦大型跨國公司在華建立采購和物流中心,將使我國出口產品直接進入發達國家的商業零售系統和跨國公司的生產配送體系,有力地拉動我國的出口。其次,發展國際物流配送中心,可以大大提高對外貿易的增值率,非凡是加工貿易的增值率。一般而言,國際貿易中流通領域的增值遠遠超過生產環節,對加工貿易更是如此。以往,我國政策體系注重生產環節,雖然熟悉到僅從事生產環節得利不多,但苦于無門進入國際流通領域。現在,中國國際制造地位的提高、經濟衰退帶來的競爭壓力增大,迫使大型跨國公司愿意來華建立采購和配送中心,這是一個難得的機遇,一定要及時調整政策和監管體制,盡快發展國際物流配送中心業務。最后,國際物流配送中心的建立,將大大提高我國產品的國際競爭力。目前到未來相當一段時期,價格優勢仍將是我國出口競爭力的主要優勢。我國的競爭對手主要是發展中國家,這些國家出口優勢均表現為價格低廉,因此,誰能夠降低成本,誰就能夠不斷擴大國際市場。跨國公司在華建立采購和配送中心,在提高其在華增值率的同時,將整體上降低中國產品的最終成本(即到達消費者手中的成本),大大增強我國產品的競爭力。
但是,由于決策層尚未從我國參和經濟全球化的戰略高度熟悉這一新問題,現行政策和監管體制總體上不利于發展國際物流配送業務的形勢沒有得到根本改變,盡管近年來企業和探究界已經多次將這一新問題提了出來。由于缺乏統一的熟悉和高層的決策,對于一些具體的政策新問題,監管部門采取了頭痛醫頭,腳痛醫腳”的作法,在很小的空間中進行了調整,但相對于發展物流配送中心的要求,差之甚遠,致使這一極其重要的新事業,發展速度遠遠低于其應有的狀況。因此,要發展國際物流配送中心,必須從國家參和經濟全球化的戰略高度來加以熟悉,加以重視,全面設計有關政策。
(二)圍繞保稅區向自由貿易區轉型全面設計有關政策
建立國際物流配送中心,必須利用我國的保稅區,不應建在保稅區外。因為,首先,我國出口產品中超過一半是加工貿易產品,這些產品從零部件進口到生產加工,再到流通,均處于保稅狀態,物流配送中心假如建在保稅區外,監管任務將大大加重。其次,國際物流中心不僅有大量出口業務,而且還將涉及到大量進口業務,假如沒有保稅政策,進口產品運到中國來拼箱或進行其他增值活動,均是不可能的。因此,必須充分利用保稅區的現行政策。最后,自從1990年我國建立保稅區以來,由于保稅區定位不準確、功能不清楚,保稅區一直沒有得到應有的發展,圍繞建立物流配送中心調整保稅區的功能和相關政策,實際上就是實現保稅區向自由貿易區的轉變,因此,也將給保稅區帶來巨大的發展機遇。
【關鍵詞】物流配送網絡規劃問題
中圖分類號：U652文獻標識碼： A
物流配送網絡規劃問題是供應鏈研究領域的一個最基本的問題，也是產品流通領域中十分重要的課題。它的主要任務是確定產品以制造商為起點、以最終消費者為終點的整個流通渠道的結構，包括物流設施的類型、數量、位置、設計容量、設施所服務的顧客群體與產品類別、以及產品在設施之間的運輸方式等。
一、物流配送網絡規劃的理論基礎
物流配送網絡規劃是為了更加有效地進行物流配送活動，充分、合理地實現物流配送的各項功能，使物流網絡在一定外部和內部條件下達到最優化，而對影響物流系統內部、外部各要素及其之間關系進行分析、權衡，確定物流網絡的設施數量、容量等。本章主要介紹與物流配送網絡規劃問題相關的理論基礎。
1、物流配送及其要素
物流配送是指根據市場需求情況，經過訂貨、存儲、分揀、運輸等產品配備工作，把最終產品從生產線的末端轉移到消費者手中的過程。物流配送是現代物流的一個核心內容，是現代市場經濟體制、現代科學技術和系統物流思想的綜合產物。物流配送作為供應鏈的尖端環節和市場營銷的輔助手段，日益受到重視。物流配送包含以下多個要素：
(1)備貨。根據市場需求情況聯系貨源、訂貨(或購貨)、進貨并對貨物進行有關的質量檢查、交接等。備貨在物流配送的各個環節中具有提前性，企業需要根據對市場需求的預期或是預測確定備貨規模。通過包含物流配送中心的物流配送網絡進行備貨，可以實現規模化經營，降低備貨成本。
(2)儲存。儲存是根據一定時期內市場對產品的需求情況，為達到一定的產品供給水平而將一定數量的產品放置在靠近市場的物流設施內以形成對需求的資源保障。不同性質的產品對儲存條件的要求會存在較大差異，另外，根據產品價值或周轉速度等各方面情況的不同，可以用abe分類法等方法提高儲存質量。
(3)分揀。分揀是根據訂單，以一定的方式將產品從其在物流設施內的儲存位置揀取出來，分為個別訂單分揀、批量分揀和復合分揀等方式。分揀是物流配送的準備性工作，也是物流配送向高級形式發展的標志之一。
(4)配送加工。配送加工是指為滿足客戶需求、提高產品的附加值而對產品進行的簡單加工。配送加工這一要素在物流配送中不具有普遍性，但對于提升客戶滿意度卻有著相當重要的作用。
(5)配載。根據每份訂單的產品信息和配送終點，結合配送車輛的有效運載能力，將各種產品進行搭配裝載，充分利用運能、運力，以實現物流配送成本的最小化，這就是配載。
(6)配送運輸。配送運輸屬于運輸中的末端運輸、支線運輸，和一般運輸形態主要區別在于：配送運輸是較短距離、較小規模、額度較高的運輸形式，一般使用汽車做運輸工具。
(7)送達服務。送達服務是指為了妥善地將產品移交給下一環節(門店或客戶)，并有效、方便地完成結算等相關手續，而在指定的地點以指定的方式完成產品的交接。
二、物流配送網絡及其組成
物流配送網絡是物流配送過程中所涉及的一系列相互聯系、相互依賴的組織和設施的集合。這些組織和設施通過分工和協作，形成系統的跨越企業邊界的網絡組織，使商品和服務能夠有效地從生產者轉移至消費者和用戶手中。物流配送網絡是網絡組織的一種特定模式，也可以稱之為是以獨立個體或群體為節點，以彼此之間復雜多樣的經濟聯接為線路而形成的介于企業與市場之間的一種制度安排，因此，它具有網絡組織的一些典型特征，如合作性、創造性及復雜性等。物流配送網絡由供應商、物流配送中心、需求點和物流配送通道組成。產品從供應商到最終客戶的流動通過物流配送網絡實現。
(1)供應商
供應商是物流配送網絡中的產品供應源點，客戶的需求歸根結底是由供應商來滿足的。一家供應商可以提供一種或多種產品，如果客戶對某一產品的需求可以被其它產品所滿足，那說明這家供應商是可以被替代的，反之則說明這家供應商很難被替代。物流配送網絡的規劃結果在很大程度上是由供應商的分布情況所決定的。而且，供應商分布情況的穩定性對整個物流配送網絡的穩定性具有很大的影響。因此，企業在進行物流配送網絡的規劃時，應該對宏觀產業結構和微觀經濟活動等各個方面可能出現的調整和變化有一個較好的把握和認識，使得物流配送網絡的規劃具備一定的前瞻性。
(2)物流配送中心
物流配送中心是物流配送網絡中用于連接上游供應商和下游客戶的一類中間節點設施。它接受并處理下游(門店或客戶)的訂貨信息，對上游運來的各種產品進行儲存，并根據下游的訂貨要求對產品進行揀選、配送加工、配載等作業。物流配送中心具有集貨、配貨和送貨等主要功能，利用訂貨、儲存、配送、運輸、結算和信息處理等手段和設施來滿足客戶的需求。在物流配送網絡中，物流配送中心連接著供貨點和需求點，是兩者之間的橋梁，影響著整個物流配送系統的效率與服務質量，對整個網絡起著舉足輕重的作用。物流配送中心的選址是建立配送中心過程中至關重要的一個環節。物流配送中心的合理選址，有利于商品高效快速的流通，能夠促進生產和消費的協調與配合，可以幫助企業快速發展。
(3)需求點
在需求拉動式市場經營環境中，對于企業來說，客戶需求是最重要的，企業所做的一切都應該是為了更好地滿足客戶需求。與供應商相比，需求點的分布以及各個需求點的需求情況對物流配送網絡的規劃結果的決定意義更大。
(4)物流配送通道
物流配送通道顧名思義指的是產品在物流配送網絡各個環節、各個節點設施之間進行運輸、配送的流通通道，由公路、鐵路、水路、飛機航線以及管道等組成。供應商、物流配送中心和需求點構成了整個物流配送網絡的基礎，但是它們在空間上的分離特性決定了它們還不足以稱為一個網絡，物流配送通道所能提供的流通能力正好可以彌補這一點。與物流配送中心的選擇相比，企業在物流配送通道的選擇上具有更強的靈活性。局部失效情形下的網絡重構。
三、物流配送網絡失效
1.物流配送網絡是很復雜的一個系統，由供應商、物流配送中心、需求點以及物流配送通道等組成，同時還涉及到許多其它方面的因素。一般情況下，在需求穩定的市場經營環境中，物流配送網絡的運轉也應該是比較平穩的；而對于需求不確定的市場經營環境，物流配送網絡也可以通過詳細的需求預測并設置一定的彈性能力予以適應。在這兩種情形下，市場需求都能得到較好的滿足，可以認為物流配送網絡處在一種平衡狀態之中。
2.失效情形分類及應對措施
(1)供應商失效
供應商是物流配送網絡的供應源點，客戶的需求最終要由供應商來滿足。供應商失效指的是供應商喪失了向下游環節繼續提品的能力。一旦供應商由于某種原因發生失效，整個物流配送網絡的運行就會出現停滯。
(2)物流配送中心失效
物流配送中心是物流配送網絡中連接上游供應商和下游客戶的中間節點設施，具備集貨、儲存、配送等功能。物流配送中心失效指的是配送中心喪失了繼續發揮這些功能的能力。
(3)物流配送通道失效
產品在物流配送網絡各個環節之間的轉移需要通過公路、鐵路、水路、航空、管道等各種運輸方式組成的配送通道實現，一旦配送通道遭遇地震、泥石流等自然災害的襲擊或是其它因素導致配送通道出現長時間堵塞，就會造成物流配送通道的失效。面對這種情況，必須改變運輸方式或是尋找新的物流配送通道以保證物流配送的持續性。
關鍵詞:懷化煙草;物流配送;優化
隨著國家煙草專賣局“深化改革、推動重組、走向聯合、共同發展”戰略的推進,工商分設、工業重組效果顯著,卷煙生產企業的集中度要求卷煙分銷體系也要成規模和集中化。
一、懷化煙草物流配送存在的問題
1.物流配送的線路設計不夠靈活。卷煙配送車輛利用率不高,在實際調查中,溆浦分公司8臺卷煙配送車輛,1 187個網絡客戶,在銷售旺季800多件/天可以勝任,在銷售淡季300多件/天一樣需要。這里主要存在著卷煙配送線路的預先設立和固定不變的問題。
2.卷煙零售戶布局不合理。在實際的銷售網絡建設中,會同卷煙營銷部,轄人口36.4萬,城市網絡客戶數量人口比例己達0.61%,而農村網絡客戶數量人口比例己達0.15%,348個農村自然村只有83個自然村有卷煙銷售網絡客戶,嚴重的布局不合理,嚴重的農村城市卷煙零售客戶的分布不均,嚴重威脅著現行卷煙物流配送體系平穩運行。
3.缺乏對配送車輛的過程管理。靖州卷煙分庫,每天都有25輛配送車輛運行在各種鄉村小道和城市馬路上,其安全狀況、目前的位置、配送的線路等在配送車輛開出配送中心的那一時刻起管理者就無法得知,無從得知。如果配送車輛在偏僻的鄉村發生了安全問題,報警也會出現困難。另外,配送車輛假公濟私的現象時有發生,擅自偏離送貨路線、在某一網絡客戶處滯留不前等原因導致配送車輛早出晚歸,還不能完成配送任務的情況經常發生。
4.不重視商流采集的平臺建設。隨著現代網絡信息技術的發展,建立互動的信息呼入訂貨平臺己成可能。這樣即可以降低費用,又可以為客戶提供平等、全天候的訂單采集服務和業務咨詢服務。
二、懷化煙草物流配送優化對策與建議
1.實現卷煙配送中心合理化布局。對懷化市煙草公司物流配送網絡的布局,主要考慮以下幾個相互關聯的因素:第一,要同該地區的經濟發展狀況相匹配。懷化市地域遼闊。在網絡的布局上要考慮到相關地區的經濟因素。第二,要同該地區的市場容量相匹配。人口與卷煙消費量具有極大正相關性,吸煙人口比率相對較固定,所以人口是網絡合理布局的一個重要因素,在市場充分開發的前提下,人口就是重要的市場資源。第三,打破行政區劃,按經濟區劃合理布局。將基層單位改造為營銷部,主要進行市場營銷、定單收集等工作,然后按較大的區域范圍統一進行合理布局,對物流、信息流、資金流可以適當地進行分離,形成規模較大專門配送中心,由合理布局后的配送中心統一負責卷煙配送工作,最終實現物流配送的規模化經營。
2.充分利用現代信息技術,提高管理效率。充分利用現代信息技術和信息手段,實現卷煙配送體系的信息化,將所有的卷煙銷售網絡客戶進行直觀展示,并將各銷售網點的各種基本資料、配送車輛的基本資料和路線與電子地圖進行關聯,達到“以圖管點”,直觀、準確、方便、靈活的目標;同時做到同步維護,真正實現對銷售網絡客戶的動態管理和配送車輛的全程監控,全面提高卷煙銷售網絡客戶的管理水平,實現降低成本、提高員工積極性的目標。
3.采用電子商務手段,建立雙向的訂臺。通過電子商務平臺,有利于更快捷完成各種定貨周期的客戶的訂單分類,均衡分配電話定貨員的訂單采集,使客戶利用語音、短信和互聯網通過企業門戶網站都可以進行定貨。系統利用雙向互動的訂單采集平臺和接口軟件,能夠將呼入形成的訂單按照其規定的訪銷周期進入訂單生成流程,然后傳輸到卷煙銷售物流信息系統,以便第二天的卷煙配送工作的順利進行,節約卷煙物流配送體系成本,可以減少定貨電話和其他相關設備的成本。
參考文獻:
關鍵詞：果蔬產品；物流配送；優化
中圖分類號：F253 文獻標識碼：A
民以食為天，國以食為政。我國是一個農業大國，地域跨度比較大，物流配送在社會經濟發展中起著重要的橋梁和紐帶作用。近些年，我國農產品物流配送水平伴隨我國物流業的快速發展也有了較大提高，但與發達國家成熟的物流配送狀況相比，仍處于起步階段[1]。
在果蔬配送領域，新技術、新產品不斷的更新、發展與應用，為企業和社會進步帶來了巨大變化，尤其是冷鏈物流設施設備的推廣、信息化技術在企業管理中的滲透和應用，不但降低了果蔬品的損耗、減少了營養的損失，還延長了保鮮時間、提高了價值。因此，針對物流配送體系進行優化對企業向外擴張和內涵建設具有現實指導意義。
A公司是寧夏回族自治區內最大的集水果、蔬菜種植、深加工、批發、零售于一體的綜合性企業之一，是“寧夏農業產業化龍頭企業”。
公司通過與自治區內多家連鎖企業合作、開自營店等方式，提供配送和銷售服務。果蔬產品配送所處的市場進入壁壘低，利潤空間小[2]，市場競爭激烈。雖然與多家連鎖企業合作，但由于進場費、管理費用的增加，利潤空間被不斷擠壓，這就需要管理者從物流配送環節尋找突破口。在對A公司物流配送發展現狀進行分析的基礎上，針對存在的問題進行優化和改進創新，促進企業增效、農民增收，探索發展現代果蔬物流配送的思路及對策，提高企業果蔬流通的現代化水平和效率。
1 A公司物流配送模式
A公司現有兩種物流配送模式，水果配送采用“基地+公司+超市”配送模式，蔬菜配送采用“農戶+合作社+超市”[3]配送模式。
1.1 “基地+公司+超市”配送模式。公司水果配送采用“基地+公司+超市”配送模式（見圖1）。公司在北京、廣東、陜西、云南、廣西、海南、福建、新疆等水果生產基地建立了12個采購中心，確保了果品從生產基地源頭快捷到達寧夏的配送服務。
“基地+公司+超市”配送模式使公司對水果供應鏈的各個環節有較強的控制能力，易于使生產與銷售環節緊密配合，確保企業能夠獲得長期穩定的利潤。能夠快速、靈活地滿足消費者需求，確保銷售門店的服務水平。促使物流與商流、信息流、資金流緊密結合，從而更大程度地提高了配送效率。同時，此種配送模式使公司的信息安全得到保證，減少中間商的環節，避免造成商業機密的流失。
1.2 “農戶+合作社+超市”配送模式。公司蔬菜配送采用“農戶+合作社+超市”配送模式（見圖2）。銀川市賀蘭縣、永寧縣及其周邊的蔬菜種植戶通過與公司農業合作社鑒定合約，形成長期穩定的供應關系，由公司集中對蔬菜進行配送服務。
“農戶+合作社+超市”配送模式從供應鏈管理的角度來看，此種配送模式其實質是在供應鏈上形成產銷聯盟，解決了分散的農戶個體產量低，難以形成規模優勢，向銷售地的運輸存在困難等問題。公司合作社根據消費需求的變化，及時對農戶種植的產品和種植技術進行指導，大大減少了生產的盲目性，促進了產品的更新。同時，此種模式縮短了配送時間，減少鮮活產品的損耗，形成農戶、公司、消費者共贏的“產銷鏈”。
2 A公司物流配送存在的問題
2.1 運輸車輛燃料成本高。目前，公司15輛配送車輛全部為燃油車，每輛車每天行駛大約300公里，每百公里的耗油約為10升，以2013年3月份93號汽油銀川市價格每升7.6元計算， 一年按照350天計算，在不考慮車輛保險費、過路過橋費的情況下一輛車一年的燃料費為79 800元（7.6元/升×30升×350天=79 800元），15輛配送車輛一年的燃料費為1 197 000元（79 800元/輛×15輛=1 197 000元），將近120萬元，車輛燃料成本支出很高。
2.2 冷庫建設規模不足。目前，美國的蔬菜冷鏈物流被認為是國際上最典型的農產品冷鏈物流，蔬菜從田間采收進行預冷、送入冷庫保藏、采用保鮮車進行配送運輸、放置在超市的冷柜、被消費者購買后放入冰箱，從始至終處在蔬菜保鮮所需的生理低溫條件下（見圖3）。
從A公司的配送車輛情況來看，冷藏保溫車輛占貨車總量的67%，歐洲各國汽車冷藏運輸占全部果蔬貨物運輸總量的60%～80%。說明公司冷藏保溫車輛的數量比例已達到發達國家水平。
從A公司的倉庫建設情況看，公司常溫倉庫有3 350平方米，保鮮冷庫的面積為400平方米，冷庫的面積僅占倉庫總面積的12%。同時，冷庫制冷設備的工作原理主要是采用蒸汽壓縮式制冷方式調節庫溫。這種制冷原理僅能控制溫度，但對冷庫內的濕度和不同氣體比例很難進行調節，而冷庫的濕度以及二氧化碳、氧氣的比例不合適，也會導致果蔬腐爛，影響果蔬品質。由此可見公司在冷庫建設規模和冷庫設備使用方面急需優化，以滿足未來發展需要。
2.3 果蔬物流配送信息化程度低。信息系統的功能，相當于人體的神經系統，其重要性不言而喻。如果一個公司的信息系統建設落后、運行效率低下將導致整個企業對市場信息不能快速響應，最終影響企業產品的市場競爭力。
A公司信息系統的建設目前只集中在財務部，主要對各門店的訂單款項進行登記匯總，最終形成財務報表，完成初級的財務會計作業。但對于物流配送中訂單處理作業、采購作業、進貨入庫作業、庫存管理作業、配送商品作業等方面的信息系統建設則沒有形成。
目前，從公司物流配送中心獲取信息的手段來看，仍然主要依靠手機電話、公共媒體和人員外出搜集。作為基礎信息的配送訂單的填寫、收集、整理全部是手工完成，手工填制的單據不利于長期保存，影響管理者對配送業務規律和發展趨勢的決策判斷。落后的信息系統建設現狀，影響商業信息處理的及時性、準確性和安全保密要求，同時影響配送管理工作的業績考核等。
物流配送過程中產品沒有統一的編碼，這既不利于公司使用現代化的信息處理設備，又影響商品入庫、檢驗、盤點等作業效率。
3 A公司物流配送優化對策研究
3.1 車輛燃料使用優化
3.1.1 對配送車輛燃料使用的優化設計。隨著我國生態文明建設、國家節能減排和建設美麗寧夏的提出與實施，天然氣等清潔能源的使用也在逐步擴大，從家庭生活用氣到公交汽車用上天然氣，再到部分私家車也走上“油改氣”道路。現在寧夏的氣源充足，在銀川、石嘴山、吳忠、中衛、固原和部分縣城都有加氣站。另一方面，目前“油改氣”的技術也越來越成熟，油改氣的改制費用也在下降且越來越合理。因此，先對A公司物流配送的車輛燃料使用進行優化設計，由以前物流配送的車輛單純“使用汽油”改為“使用汽油與天然氣”混合燃料。
3.2 冷庫建設優化
現在A公司對果蔬冷藏的方法，采用的是傳統的冷庫儲藏。根據市場調研發現，目前僅在銀川市與A公司物流配送形成強有力的競爭的Z公司已經使用上了氣調保鮮貯藏方法，從未來市場的競爭狀況考慮和公司發展的現實需求上講，公司應該在傳統的冷庫儲藏、低溫儲藏（就是利用自然冷源、人工降溫法）等基礎上，再增加氣調冷庫。氣調冷庫是目前國際上使用效果最好、技術最先進的一種冷藏技術；也是近幾年冷鏈物流企業普遍關注和廣泛使用的一種保鮮技術。氣調保鮮技術的基本工作原理是：“根據不同果蔬產品各自的生理特點，采用相應的溫度、濕度、氣體比例等指標，通過專用設備測試和控制貯藏庫房中的氧氣、二氧化碳含量，以及庫房的濕度和溫度，進而達到延緩分解過程，降低果蔬呼吸，促使其保持原有的形態、色澤、風味和營養的目的。”
在傳統冷藏庫基礎上發展起來的氣調庫，即具有傳統冷藏庫的“冷藏”功能，又具有傳統冷庫所沒有的“氣調”功能。為了保證庫內氣體波動幅度小，調節速度快，最重要的是要保證氣調庫具有良好的氣密性。因此，可以通過增加和改造一些與冷鏈有關的冷鏈設備，并進行密封處理來設計氣調保鮮庫。這樣，A公司氣調保鮮庫的設計，需由氣調系統、冷鏈設備、制冷加濕等系統構成一座完整的氣調保鮮庫；而一座完整的氣調保鮮庫又是由許多個小庫組成，小庫之間相互隔離密封，各個小庫是通過氣路與氣調系統連接，通過管線使制冷系統與加濕系統相連接形成一個標準氣調庫。
3.3 公司物流配送信息系統的優化設計
3.3.1 物流信息系統優化的原則。信息系統是物流系統整體穩定高效運行的重要支撐和保障，是物流集成發展的重要組成部分。信息系統的建設目標是：以企業總體發展戰略為引導，以先進的信息技術和物流管理理念為手段，遵循“穩健高效、先進實用、統籌規劃、集成共享”的原則[4]，整體上體現“管理科學、技術先進、經濟合理和運行安全”，建設成功能完善、業務優化、經濟適用、高效貫通的信息系統，物流信息系統框架結構見圖4。
3.3.2 A果業公司信息系統的優化步驟。隨著A公司發展不斷壯大，走向信息化管理是企業發展的必然選擇，因此就要對A公司的物流配送管理信息系統進行優化設計。物流信息化管理系統主要包括配送管理信息系統、倉儲管理信息系統、自動化分揀系統等。遵循“階段性、時效性、持久性”的原則分步進行優化。
第一步，對配送管理信息系統進行優化。首先，建立基礎信息資源庫。這個資源庫是整個進銷存業務的第一步。信息資源庫包括商品基本資料、供應商基本資料、客戶基本資料、員工基本資料、倉位基本資料、店表資料等內容。其中，商品基本資料的建立可以從設計商品企業內部自編碼入手。其次，建立配送車輛管理信息系統。針對目前A公司對配送車輛管理、運輸途中果蔬損耗成本控制和退貨管理不完善的現狀，隨著信息技術和網絡技術的發展，在條件成熟時通過GPS實時定位系統，對配送途中車廂內溫度濕度、配送車輛路線、配送結果等信息進行監督控制，并把監控到的數據存放在配送中心數據庫中，以便信息的收集和其它系統查詢使用。
第二步，倉儲管理信息系統優化。可以通過直接購買或與軟件公司合作開發的形式，完成對倉儲管理系統軟件的建設，實現對果蔬出庫入庫、貨位分配、盤點管理、損益管理、庫存預警管理和運營動態等方面的管理和監控。通過倉儲管理信息系統的建設，還可以提高物流配送系統的敏捷性、響應性和管理性，能較好地掌握供需動態變化情況。
第三步，設計自動化分揀系統。隨著A公司配送網點增多、訂單業務的增加單靠手工分揀已經不能滿足現實需要，必須在原有的分揀基礎上考慮設計自動化分揀程序，開發自動化分揀系統，根據產品特點和市場需求選擇分揀項目，設計分揀線、對分揀過程進行控制等。
對A公司的物流配送管理信息系統進行設計與完善，將提高公司對外部信息、內部信息準確收集和處理的能力，增強企業對電子商務的響應能力，提升客戶服務水平，降低營運成本，使公司物流配送業務朝規范、有序的方向發展，有效促進公司向著現代化管理邁進。
4 結束語
通過對A公司物流配送發展現狀進行分析，提出公司在車輛燃料優化、冷庫建設優化及物流配送信息系統優化方面的改進策略，以促進企業增效、農民增收，提高企業果蔬流通的現代化水平和效率，為企業未來生存和發展鋪平道路，同時也希望本文的研究對其他果蔬農產品配送企業的管理提供借鑒。
參考文獻：
[1] 劉曉暉. 農產品物流配送發展問題研究[D]. 泰安：山東農業大學（碩士學位論文），2010.
[2] 周葉. 保定市農產品物流發展現狀及對策研究[D]. 保定：河北農業大學（碩士學位論文），2009.
加工貿易價值鏈的延伸有兩個方向,一個方面是向上游,即提高加工貿易在國內的采購率,另一個方面是向下游,即發展國際物流配送業務。隨著加工貿易出口的大規模增長,中國成為很多跨國制造企業和流通企業的生產與采購基地。國際經濟衰退導致的國際競爭加劇,使跨國公司更加重視降低生產與流通成本,在此形勢下,一些跨國公司已經計劃在華建立物流配送中心,有的甚至已經開始運作。但是,現行政策遠遠不能適應發展國際物流配送中心業務的要求,大大阻礙了我國發展國際物流配送中心的步伐。本報告在調研基礎上,分析發展物流配送中心對現行政策與管理體制提出的要求,并提出初步的政策調整建議。
一、國際物流配送中心的主要業務
根據調查,在華建立物流配送中心的跨國公司,其主要業務主要有以下幾類:
第一類:在華采購零部件,在配送中心分類、打包,運到海外進行裝配。案例:索尼(SONY)公司在香港有索尼國際香港有限公司,負責在香港及華南的業務。索尼公司不僅已經將低端電子產品的生產交給華南地區企業代為加工生產,而且將一部分高端電子產品零部件生產也交給了華南地區的生產企業加工。廣東省共有24家企業為其生產電子產品成品,為其生產零部件的企業超過150家。目前,此類零部件交貨到索尼在香港的倉庫(ATL—亞洲貨運中心),并在倉庫做拼箱出口到日本的工廠再合成高端產品。索尼在日本有12家生產企業,分別生產不同類別的電子產品,他們獨立在全球采購原材料、半成品及零部件,而很多零部件的采購越來越集中在華南地區。
面對日益激烈的競爭,為了降低成本,提高競爭力,索尼公司2001年整合在日本的12家生產企業,成立了索尼EMCS公司,新公司將發揮統一的物料采購、金融財務、市場戰略等優勢。鑒于華南地區已經發展成為世界主要的電子產品生產加工中心,索尼公司決定以EMCS的整體力量在華南建立國際采購中心,以發揮集中采購的優勢,避免中間環節,降低成本。目前索尼已經在深圳成立了“國際采購中心”,并于2001年8月舉辦了采購招商大會。同時,為了節約物流成本,索尼公司計劃在華南地區(深圳鹽田保稅區)建立物流配送中心,將在境外成本較高的物流配送業務轉移到中國境內,既可以充分發揮靠近貨物產地的成本優勢,又可以做到境外生產的“零庫存”。在鹽田保稅區的物流配送中心的一項基本的職能,就是將在華南地區采購到的零部件運送到區內,再根據日本生產企業的需要,及時拼箱付運。
第二類:將在中國采購的成品,在配送中心進行簡單的加工、處理、包裝等,再發送到海外市場。案例:飛利浦(Philips)公司利用華南地區的出口加工企業為其生產小家電、電腦顯示器、組合音響等產品。一直以來,它在中國采購的產品均采取直接出口到目的地市場,然后再重新分揀、包裝上貨架的做法。近年來,由于世界經濟不景氣,飛利浦公司開始重視降低流通環節的成本。2001年開始,飛利浦開始嘗試在鹽田保稅區進行增值服務。飛利浦的組合音響分別由廣東的兩家企業生產,一家為其生產DVD機,另一家生產功放機及音箱。飛利浦將兩家企業的產品運至鹽田保稅區的倉庫,將生產功放機/音箱的包裝箱打開(已經預留了DVD機的空間),然后將DVD機連同其包裝放到其中,組合成一套家庭影院,這樣可以將產品直接運送到目的地市場銷售,減少了在目的地分揀時間及勞動成本。
第三類:在華采購成品,在配送中心進行倉儲、加印條形碼、拼箱等,然后按銷售進度發往境外銷售點。美泰(Mattel)玩具公司是全球最大的美國玩具生產商,其最著名的產品是風靡世界的芭比娃娃,同時還有其他品種的玩具。為了保證其主打產品芭比娃娃的質量,美泰公司在80年代將其在香港的生產基地移到廣東,目前分別由其直接投資的東莞長安美泰玩具二廠及南海官窯中美玩具廠生產。另外,美泰公司在香港設有兩家公司,負責采購和銷售其他種類的玩具,生產均外包給了華南地區約20家出口加工企業。美泰公司的玩具80%產于中國,其中70%產于廣東。2000年美泰公司在華南地區共出口了24040個四十英尺的貨柜。美泰公司在美國有20萬平方米的配送中心。以往,美泰公司將在華企業生產的玩具直接運到美國的配送中心,再分送到零售商。隨著美國經濟步入衰退期,美泰公司開始重視降低倉儲與流通成本,它發現,其在美國倉庫的許多玩具要存放一個多月,等待銷售季節的來臨。為了降低成本,美泰公司考慮利用鹽田保稅區便宜的保稅倉庫,將其在華南采購的玩具存儲在此,到銷售季節來臨時再運往美國,另外,美泰公司還將其外包生產的玩具在保稅區倉庫完成拼箱,按客戶要求運往世界各地市場。
第四類:海外統一采購,在配送中心分類,發送到在華的數家加工企業。很多跨國公司在華投資建有自己的工作,同時,還有很多跨國公司委托中國的工廠進行OEM生產,其中不少采取來料加工的方式。上述兩種情形下,跨國公司均負責原料、零部件的采購與配送。為了節約成本,發揮統一采購與配送的優勢,一些跨國公司已經開始嘗試將統一采購的原材料、零部件運送到國內保稅區的倉庫中,在此進行開箱、分裝,再運到有關工廠。例如,索尼公司計劃在華南開展此類業務。
第五類:在華采購成品,在配送中心處理后,返銷國內市場。中國加入世界貿易組織以前,外資投資企業大多受到出口比例的要求,其產品難以在中國國內市場銷售。中國加入WTO后,按照WTO的《與貿易相關的投資措施協定》及有關承諾,修改了有關外商投資的三大法律,明確取消了對外商投資企業在華銷售產品的限制。因此,外商投資企業開始考慮在繼續擴大出口的同時,增加對國內市場的銷售。主要辦法有兩種,一是將原來的來料加工工廠改變注冊,成為外商投資企業,將來料加工改為進料加工;另一種則是利用中國的保稅區來解決其來料加工工廠沒有內銷權的問題,將產品先出口到保稅區,再進口到中國國內市場。美泰公司(Mattel)就計劃利用鹽田港保稅區作為其產品進入中國市場的跳板。
第六類:建立多國貨物的國際拼箱業務。將在華采購的物品與在海外采購的物品運至配送中心,進行倉儲、拼箱、加印條形碼等,然后運送到海外分銷商。這種方式是真正將中國建成國際物流配送中心的較高級階段。隨著跨國公司在華采購量不斷擴大,以及我國國際航運基礎設施和管理效率的提高,我國建立多國貨物配送中心的潛力是巨大的,前景是光明的。目前,索尼公司、美泰公司等均有此計劃。
二、現行政策與管理體制的不適應之處
由于現行的加工貿易政策設計的出發點,沒有針對在華開展物流配送業務,因此,在加工貿易保稅政策下,加工的產品必須直接出口,開展物流配送業務受到很大限制。保稅區的建立,使得在基本上不改變加工貿易保稅政策的條件下,可以進行物流配送業務。但是,現行保稅區相關的政策與管理體制,與發展物流配送中心業務的要求也是不適應的。如果不作適當的調整,國際物流配送業務不可能真正發展起來。具體而言,現行政策與管理體制的不適應主要表現在也下幾個方面:(一)出口到保稅區貨物的出口退稅的規定
目前,我國的保稅區既非真正的“境內關外”,也非自由貿易區,因此,經保稅區出口的貨物面臨著不能得到出口退稅的問題。因為,按照現行規定,只有貨物實際離境才能視作出口,享受出口退稅。目前,貨物運到保稅區,出口企業的主管海關就會核銷出口產品,但稅務部門認為貨物沒有離境,不能退稅,但國家對于如何證明保稅區的貨物實際離境,尚沒有明確的規定與實施細則。因此,經保稅區的出口要得到出口退稅,面臨很多困難,這極大地制約了在華發展物流配送業務。
(二)保稅區的增值服務問題
物流配送中心往往要進行一些增值服務,在上述第二類業務的案例中,產品的重新包裝導致商品名稱的改變,與現行的監管規定有一定的矛盾。目前,很多保稅區尚不能進行這種商品的增值活動,只有個別保稅區經過多方協調后才可以開展。
(三)保稅區的退貨問題
在保稅區建立物流配送中心,一些企業會在此建立質檢機構,保證出口貨物質量是合格的。質量不合格的產品一般要求退回工廠,進行復加工再出口。現行規定對退貨的要求極其嚴格,難以操作,而且,監管部門審批沒有時限承諾,使企業難以把握。另外,海關規定,進入保稅區的貨物如需退貨,必須是跟報關單同時退出此批全部貨物而不能僅退部分不合格產品,這使得退貨的倉儲及運輸成本大大增加,不利于節省物流成本。
(四)不同保稅區/出口監管倉貨物的整合問題
由于不同保稅區的倉儲成本不同,貨主可以按貨物發運時效選擇將不同的貨物存放在不同的保稅區/出口監管倉庫,在發送前統一拼箱,再發運。例如,美泰公司將其產品存放在深圳和記觀瀾倉,但其幾個主客戶卻各自指定了收貨倉庫,如WALMART通過馬士基物流公司處理其歐洲的拼箱業務,而馬士基則指定鹽田國際出口監管倉庫;另一個重要客戶玩具反斗城則通過USC處理其美洲業務,后者卻又利用勤輝長江出口監管倉及鹽田保稅區的力又倉。美泰公司希望將其存放在和記觀瀾倉的貨物按客戶要求的時間交給其船運公司,但現行監管規定沒有這方面的規定,這種配送整合活動尚不能進行。
(五)同一保稅區不同倉庫貨物的拼箱問題
不同的發貨人可能將貨物發送到同一保稅區不同的倉庫中,使得同一貨主的貨物存放在不同的倉庫里。海關現行監管規程中尚未有這方面的規定,因此,不同倉庫的貨物不能進行拼箱。
(六)同一保稅區不入倉庫貨物與倉庫內貨物的拼箱問題
對于同一貨主來說,其在配送中心的貨物,有些需要存放一段時間,在些則直接運到保稅區與已經存放在此的貨物拼箱出口,無需存放,以節省時間與倉儲成本。按現行規定,貨物必須進入同一倉庫,才能進行拼箱,這就增加了貨主的成本。
(七)不同供應商的貨物混裝至一個集裝箱直接出口問題
一些大的跨國公司在華有多個供應商,他們希望將不同供應商的貨物放到同一集裝箱運至海外專賣店銷售。目前我國不允許將不同供應商的貨物放在同一集裝箱經碼頭出口,這些跨國公司只能讓各個供應商分別將貨物運送至目的地的倉庫,再混裝,此舉大大加大了物流成本。
(八)進口倉庫與出口倉庫貨物的拼箱問題
發展多國物流配送業務,必然涉及進口貨物與出口貨物的拼箱業務。現行規定“進口保稅倉庫只能做進口到國內的貨物,出口監管倉庫只能處理到境外的貨物”,因此,在現行規定下,不可能實現多國物流配送業務。
(九)監管部門的工作時間問題
跨國公司為了節約成本,境外企業往往要求盡量實現“零庫存”,這就要求保稅區可以實現24小時不間斷出貨。但是,目前監管部門實行的是“朝九晚五”的作息時間,不適應企業的需要。
三、調整政策的初步設想
(一)從戰略高度認識發展國際物流配送中心的重要性
發展國際物流配送中心具有重大的戰略意義。首先,發展國際物流配送中心,將有力地帶動我國的出口。例如,WALMART已經提出申請,在深圳建立其采購中心,每年將在中國采購100多億美元的商品①。一旦大型跨國公司在華建立采購與物流中心,將使我國出口產品直接進入發達國家的商業零售系統和跨國公司的生產配送體系,有力地拉動我國的出口。其次,發展國際物流配送中心,可以大大提高對外貿易的增值率,特別是加工貿易的增值率。一般而言,國際貿易中流通領域的增值遠遠超過生產環節,對加工貿易更是如此。以往,我國政策體系注重生產環節,雖然認識到僅從事生產環節得利不多,但苦于無門進入國際流通領域。現在,中國國際制造地位的提高、經濟衰退帶來的競爭壓力增大,迫使大型跨國公司愿意來華建立采購與配送中心,這是一個難得的機遇,一定要及時調整政策與監管體制,盡快發展國際物流配送中心業務。最后,國際物流配送中心的建立,將大大提高我國產品的國際競爭力。目前到未來相當一段時期,價格優勢仍將是我國出口競爭力的主要優勢。我國的競爭對手主要是發展中國家,這些國家出口優勢均表現為價格低廉,因此,誰能夠降低成本,誰就能夠不斷擴大國際市場。跨國公司在華建立采購與配送中心,在提高其在華增值率的同時,將整體上降低中國產品的最終成本(即到達消費者手中的成本),大大增強我國產品的競爭力。
但是,由于決策層尚未從我國參與經濟全球化的戰略高度認識這一問題,現行政策與監管體制總體上不利于發展國際物流配送業務的形勢沒有得到根本改變,盡管近年來企業與研究界已經多次將這一問題提了出來。由于缺乏統一的認識和高層的決策,對于一些具體的政策問題,監管部門采取了頭痛醫頭,腳痛醫腳”的作法,在很小的空間中進行了調整,但相對于發展物流配送中心的要求,差之甚遠,致使這一極其重要的新事業,發展速度遠遠低于其應有的狀況。因此,要發展國際物流配送中心,必須從國家參與經濟全球化的戰略高度來加以認識,加以重視,全面設計有關政策。
(二)圍繞保稅區向自由貿易區轉型全面設計有關政策
建立國際物流配送中心,必須利用我國的保稅區,不應建在保稅區外。因為,首先,我國出口產品中超過一半是加工貿易產品,這些產品從零部件進口到生產加工,再到流通,均處于保稅狀態,物流配送中心如果建在保稅區外,監管任務將大大加重。其次,國際物流中心不僅有大量出口業務,而且還將涉及到大量進口業務,如果沒有保稅政策,進口產品運到中國來拼箱或進行其他增值活動,均是不可能的。因此,必須充分利用保稅區的現行政策。最后,自從1990年我國建立保稅區以來,由于保稅區定位不準確、功能不清楚,保稅區一直沒有得到應有的發展,圍繞建立物流配送中心調整保稅區的功能與相關政策,實際上就是實現保稅區向自由貿易區的轉變,因此,也將給保稅區帶來巨大的發展機遇。
配送是在合理區域范圍內，根據用戶要求，經過貨物分揀、包裝、打包、配貨、配載裝車等作業，將貨物按時送達指定地點的物流活動。隨著企業逐漸實行零庫存以及消費者對時效性要求越來越高，客戶對物流企業配送的效率也提出了更高要求。物流企業既要滿足客戶及時、快速、準確、高效的要求，又要努力降低成本，提高效益。
1郵政物流倉儲配送的現狀
1．1倉庫設備機械化、自動化程度低郵政物流配送中心的倉儲設備、裝卸搬運和分揀設備等現代化和機械化程度低，有部分配送中心雖然已經安裝了立體貨架，但仍然依靠人工分揀，自動化立體庫或電子標簽揀選庫少之又少。物流發達省份———如福建、北京等地的配送中心設施較先進，對貨物裝卸搬運已經利用電動叉車、托盤、天車等，但是大部分配送中心貨物出入庫和分揀基本還是以手工操作為主，大大影響了分揀效率。
1．2倉儲空間布局缺乏合理規劃很多郵政物流配送中心是由原來儲存包裹、郵件的倉庫改造而成，其高度、寬度、承重力以及采光通風等都受限制，再加上缺乏物流配送專業人才，很多配送中心在整體布局時沒有進行動線和相關性分析，貨物從入庫經存儲、分揀到出庫，整個物料流動過程存在往返交叉、重復搬運現象，影響了工作效率和配送質量。
1．3以行政區劃進行配送區域規劃影響配送效率由于歷史遺留原因，郵政物流配送中心和配送線路都是按照行政區域進行劃分的，即使在同一個城市，也是按照各區的郵編劃分配送中心服務區域，導致很多地方配送“舍近繞遠”，影響了配送效率、增加了配送成本，不符合配送中心選址應輻射其經濟合理區域范圍的原則。
1．4配送線路選擇不當，配送車輛空駛率高大部分郵政物流配送中心選擇配送線路時主要依靠司機或調度人員的經驗和感覺，對配送線路、配送時間和配送車型選擇缺乏科學有效地規劃和管理。一是有時只為單個訂單配送，沒有對整個配送區域的訂單進行規劃整合；二是由于沒有對配送線路進行科學規劃，造成配送車輛迂回、對流或過遠配送；三是車輛選擇不當，造成車輛滿載率低，提高了配送成本；四是由于缺乏返程貨源造成車輛空駛率高，空返現象嚴重，致使配送成本居高不下。
2提高郵政物流配送效率的措施
2．1努力提高分揀效率分揀是影響配送中心工作效率的重要環節，要提高分揀效率可從以下幾方面入手。
2．1．1借助先進的信息系統完善的信息系統可根據客戶的訂單計劃自動查出貨品存儲狀況，計算工作量并做好人員分配；根據訂單類型、數量、重量、貨品存儲區域，選擇合適的揀貨方式，可消除分揀時個別區域人員閑置而其他區域人員不足的狀況，提高作業效率。郵政物流配送中心要加大信息系統投入力度，依靠先進的信息系統提高分揀效率。
2．1．2利用機械化的設施設備選擇恰當的設施設備可對分揀作業起到事半功倍的作用。例如，當拆零貨品比較多時可使用重力型貨架和電子標簽揀選；當體積較大的整箱品出庫較多時可使用各種類型的叉車；當出庫貨品體積小、種類少、數量多時可安裝輸送帶等傳送設備。郵政物流配送中心應結合客戶要求、貨物特點及出入庫頻率等，以減輕揀貨人員的勞動量、消除不必要的走動、提高揀貨效率、降低揀錯率為目的，規劃購置合適的設施設備。
2．1．3合理規劃儲位和分配人員儲位的合理規劃是提高分揀效率的一個重要因素。一是要考慮商品屬性、貨物價值及重要程度，采用ABC分類法和關鍵因素分析法相結合的方式對貨品進行分類管理，同類型的貨品儲位不宜相鄰。二是可設置動管區和保管區，動管區設在倉庫出口附近或立體庫的下層，拆零貨品或不足一整托的可從此出庫。貨品擺放要做到一品一位，庫位的標號科學醒目，既能增大存儲空間利用率、又能提高揀貨效率，還能減少揀貨人員的行走距離。
2．2合理進行車輛配載進行合理的車輛配載是降低物流成本、提高配送效率的重要手段。
2．2．1造成車輛虧載或空載率過高的原因一是貨物特性因素，如輕泡貨過多造成的車輛噸位利用率低；二是貨物包裝情況，如車廂尺寸不與貨物包裝容器尺寸成整倍數關系，致使無法裝滿車廂；三是貨物不能拼裝運輸，如一些危險品、易腐品或者客戶明確要求單獨運輸的物品；四是裝載技術的原因，由于裝車人員技術水平所限造成噸位裝載不足。
2．2．2提高車輛裝載率的方法一是研究各類車廂的裝載標準，不同貨物和不同體積的貨物合理搭載，根據貨物的形狀、容積、重量及車輛能力等因素調配合適車型和裝載方式。二是采用標準的包裝器具，如紙箱的長與寬盡量與托盤成比例關系，這樣既能充分利用托盤的面積，又能多使用托盤進行搬運，提高裝卸效率，便于車輛配裝。三是努力提高裝載技術水平，改變物流一線操作人員只要有力氣就能干好活的觀念，尋找操作技巧，加大一線人員對車輛裝車堆碼的專業化訓練，提高車輛容積率。四是與社會企業開展共同配送，通過與社會物流公司合作、建立返程車輛數據庫、建立社會資源信息平臺等多種渠道尋求返程貨源。
2．3科學規劃配送線路配送線路的選擇應在滿足客戶要求的前提下盡量遵循成本最低、路程最短、噸公里最小的原則，郵政物流在配送線路規劃和選擇時可考慮以下方面。
2．3．1打破行政區域限制進行優化整合郵政物流在建設配送中心和規劃配送線路時應突破傳統思維，打破行政與服務區域的限制，按照業務數量、業務規模和距離遠近，本著“合理、節約、高效”的原則對配送中心服務區域進行合理規劃和調整。
2．3．2綜合考慮多種因素優化配送線路，既要考慮車輛不迂回、不倒流，又要考慮到路況；既要考慮總送貨量，又要考慮每條線路的送貨量；既要考慮車輛的裝載量，又要考慮車輛油耗等。因此，選擇配送路線的方法不能照搬照抄，在調查好用戶分布位置、配送數量和交通圖的基礎上可采用節約里程法進行規劃，但也要根據以往經驗及時進行調整，或者對幾條所選配送路線進行綜合評分，選出最佳方案。
2．3．3利用信息系統選擇配送線路可利用GIS和網絡數據等信息技術進行配送線路的優化和選擇，在系統中輸入起始地、客戶所在位置、配送貨物數量、車型、時間等信息，系統自動生成最優的配送方案及配送路線。另外，也可利用RFID和EDI技術對貨物進行跟蹤，及時獲取貨物在途狀態，提高配送的準確性、及時性，提供差異化服務
在電子商務的B2C或是C2C模式下，由于面對的是個人消費者，他們所需的商品的特點是：量少、分散、價格低。傳統的商業都是顧客親自到商店購買，然后顧客自己帶回所購商品，一般不存在配送問題。而在電子商務環境下，消費者可以在企業的商業網站上選擇需要的商品，當消費者確定要購買的商品后，商流、信息流和資金流都可以在網絡上直接解決，這就使得電子商務環境下的消費者對所購買商品的可得性心理預期變大，相應的對電子商家配送的速度要求也就越高了。因此必須建立靈活高效的電子商務物流配送體系。
行業現狀及存在的問題
無論是B2C還是C2C,顧客的購買方式都是相同的。顧客進入電子商務平臺，選擇自己心儀的商品、拍下來，通過一定的手段支付，然后在家等著貨物上門。他們購買的貨物或是從散落在全國各地的大大小小的不同商鋪發出，或是從這些電子商務平臺設立在全國主要城市的貨物集散地發出(見圖1)。
現階段我國B2C、C2C電子商務企業采用的物流配送模式基本上分為三類：內置履行服務，即公司自營物流管理;傳統流通渠道，即由制造廠商直接向顧客發送貨物;第三方物流(ThirdPartyLogistics，3PL)即由供給需求方之外的第三方部分地或全部利用供給方地資源通過合約向需求方提供物流服務，亦稱為外包、合同物流。
本文主要以淘寶為對象分析問題。通過調查，分析得出淘寶網的推薦物流服務方式(第三方物流)有以下不足之處：酉己送準確率低。配送安全性低。配送及時性差。配送便利性不足。這些物流上的不足在很大程度上制約了電子商務的進一步發展，成為如今電子商務發展的瓶頸。經過分析可以發現C2C的物流具備以下特點：
缺乏有效地監管。關于庫存控制、物流成本結算。賣家依據自身情況調節庫存，自行承擔倉儲成本。在交易完成后，與物流公司結算物流成本。關于退貨管理。當顧客要求退貨時，賣家自己處理。但淘寶網作為第三方從中調解可能會發生的矛盾，同時監督商家，在公平的前提下，盡可能的保障消費者的利益。關于貨款支付、物流體系建設。淘寶網采取網上支付(支付寶支付)，但部分商品有貨到付款服務。由于商家"散"，顧客更"散"，所以淘寶網的物流沒有標準體系，管理分散雜亂。
C2C的這些特點導致了物流體系的松散，缺乏系統性的規范、準則。使得物流系統魚龍混雜，服務水平良莠不齊。最終導致了配送的準確率、安全性、及時性、便利性等方面不盡如人意。表面上是影響了顧客對物流的印象，實質上是讓電子商務的質量在顧客心中大打折扣，最終影響電子商務的發展。
針對電子商務的物流現狀，目前，有很多學者也提出了一些想法以解決物流的瓶頸問題。總結起來，主要有與郵政展開更深入和廣泛的合作，淘寶網自建物流體系這兩個方面。但是，這兩種解決方案都有其先天的缺陷和不可行性：
首先，對于和郵政合作。淘寶網采取的是第三方物流，由賣家自選物流公司，其中不乏與郵政合作的。但郵政的價格是最貴的，并且缺乏時效性，配送速度上也不占優勢。郵政高昂的價格和不盡如人意的服務，使得C2C與其展開更深入廣泛的合作還面臨著很多問題。其次，關于淘寶自建物流體系。主要問題在于倉儲。C2C的商家散落在全國各地，如果它采取B2C的倉儲模式，那么是否是散落在全各地商家先將貨物發到集散倉庫去，然后再由倉庫發出?若全國數萬家商鋪把貨物匯總到集散倉庫，再由倉庫集中發出，這是否會有舍近求遠、資源浪費的情況發生?其次，信息的采集，統計又是多么繁重的一項工作，需要耗費大量的人力物力財力，產生巨大的運營成本。最終得不償失。
綜上，與郵政深入合作以及淘寶自建物流都存在很多問題，在操作性上都還亟待改善。相比于這兩種方案，本文的方案更具可操作性，且在解決配送的便利性和及時性方面擁有較大的優勢。
(一)新模式的提出
本方案設想從商品的發貨地解決。簡單說就是，顧客在哪，就從離顧客最近的地方發貨。這樣不僅節約了送貨時間，降低了成本，而且也給物流系統減少了壓力。
那么如何實現這_方案。具體辦法是顧客在淘寶這樣的電子商務平臺上拍好自己想要的東西之后，電子商務平臺(比如淘寶網)會給顧客_個提示，即與顧客所拍物品同質的商品另一家商鋪也有，而且最重要的是這家商鋪比原來顧客所選的商鋪距離顧客更近。這個更近并不是指人們通常意義上理解的空間上的遠近。
現實物流配送中，會出現這樣的情況：有三座城市A、B、C,空間距離上，B比C距A更近，但是從B發貨給A的時間要比B先到C再到A的時間長，或是從B發貨給A的成本要比B先到C再到A的成本高。所以空間上的〃近"，很多時候并不是物流配送的最佳路徑。本方案就是給顧客從網絡上所有能提供同質服務的商鋪中找出一個擁有這樣〃最佳路徑"的商鋪供其選擇。這就意味著，顧客可以花相對少的郵費，在更短的時間內得到自己的商品。那么〃最佳路徑"如何考量?兩個條件：_是時間較原來短;二是成本較原來低。有時這兩者可以同時達到，但有時卻無法兼得，這時就要看顧客是更傾向于低郵費還是更傾向于短時間。當然這個提示只是作為_個提示，供消費者參考，并非強制的。
這種方案是針對于像淘寶網這樣的C2C模式的，在消費者直接面對商家的情況下，給予消費者更多的選擇。如果是像當當、卓越等B2C模式，就不存在這樣的問題，網站可以根據消費者的地點選擇最近的倉庫為其供貨。但這并不意味著我的這種解決方案只能應用于C2C模式，對于B2C毫無作用。具體的內容會在后面介紹。
簡單的說，本方案所要建立的系統實質上是一個搜索引擎。即整合所有在電子商務平臺上的商家的信息，這個信息不是別的而是關于物流配送的，因為本方案的目的是通過這樣的一個系統緩解物流壓力，使得物流對電子商務的瓶頸作用降低或是減弱。通過圖2,可以較清楚的理解本方案(虛線框內為現行電子商務平臺上的購物流程)。
(二)關于新模式的可行性分析
這一方案存在以下問題：第一，如何篩選商品，使得給予顧客的提示商品，是和顧客最初選擇的商品是同質的，或是處于同一水平的。第二，如何協調好原商鋪和替代商鋪的利益關系(原商鋪即顧客最初選擇的商家，替代商鋪即顧客根據電子商務平臺的提示所重新選擇的商家)。如果解決不了這兩個問題，此方案就沒有可行性。
首先，針對第一個問題。網站給顧客的提示，商品肯定是同樣的商品，區別就在商家了。商家是否有信譽，在顧客中口碑如何，評價怎么樣。這就是篩選的重點。在電子商務平臺上，每個商家都是有信用評級的，還有其他的根據顧客評價所得出的等級。這就大大方便了本引擎的篩選工作。也就是說，網站給予顧客的建議商家，必須是信用等級或是其他等級相近的，嚴格意義上說應該是相同的或是更高的。為什么要說相近呢?新方案可以將等級略低的商家提供給顧客，供其選擇。因為等級較低，商家開出的價格或許就會相對便宜,不同的顧客購物的側重點不同，有的顧客或許就會因為較低的價錢而選擇等級較低的商家，這種情況在現實中也是經常發生的。商品1樣，商家服務也處于同1水平，這就能在一定程度上保證顧客所替換的商品和原來一樣，并且享受到近似于原來的服務水平。
其次，對于第二個問題。如何協調好原商鋪和替代商鋪的利益關系。這個問題的實質是在顧客購物的哪一個階段給出本方案所建議的商家。較為理想的情況應是這樣，當顧客進入某一商鋪的頁面時，會從屏幕側邊彈出一個占屏幕1/3的對話框，告訴顧客電子商務平臺為其篩選出具有"最佳路徑"的若干商鋪(即產品同質，但物流時間更短或物流成本更低)。因為顧客還沒有進行實質性的購買，所以前后兩商家不涉及利益關系。
同時，如何讓商家接受在顧客瀏覽其頁面時彈出這樣一個對話框。針對此種情況，可由電子商務平臺和所有商家進行協議，整合其信息，當別的商鋪的信息在你的頁面上出現時，你的信息也有可能出現在別的商鋪的頁面上，這是一個互利的行為。另外，如果替代商鋪的商品價格高于原商鋪的價格，這時該如何處理?還是前面說過的，這只是一個電子商務平臺的建議，并不是強制性的。
結論
本文從貨品發貨地入手，在配送及時性和便利性上可以起到較好的作用。同時，隨著物聯網技術的飛速發展。在不久的將來，顧客買下商品后，本系統還會運用條碼射頻技術等全程監測商品在運輸過程中的狀況，譬如溫度、濕度、是否被腐蝕、破損等，然后及時的將這些信息反映在網絡上，讓顧客能隨時的了解到商品的情況。這樣就能大大的增加安全性。
同時，它不僅可以運用在單獨的一個電子商務平臺(如淘寶)，也可以在電子商務發展的更成熟一些時，成為連接所有電子商務平臺的一根線，一張網。即這種服務(提供顧客購前建議的搜索引擎)可以由專門的網站或公司來做，它提供給顧客的選擇就不再僅僅是局限在一個電子商務平臺上了，而是跨網站的。
1.1電子商務物流配送的概念
在電子商務時代，傳統的交易方式發生了根本性的轉變，從傳統的商場、商店轉向電子商務平臺，這種轉變大大減少了交易行為的時間、極大地提高了交易行為的效率。電子商務交易平臺為消費者和廠商提供了交易中的信息流、商流和資金流，但是交易對象實體的轉移仍然需要借助于物流平臺來實現，所以說，物流作為電子商務各環節中的最后一步，直接影響到電子商務過程的質量和效率。如何才能保證顧客享有最低的價格、最快的速度和最好的服務質量，是電子商務物流配送中應該考慮的問題。
企業在構建自己的電子商務物流體系時，可以適當考慮與第三方物流公司或者倉儲、運輸公司合作，并在物流的各個環節上整合各合作伙伴的資源，形成高效優質的供應鏈。對于自身物流體系較為完善的企業，還可利用自己的物流網絡資源承擔其他企業和商家的物流配業務，從而減少資源的閑置與浪費，達成網絡配送規模效應，實現低成本、高效率的配送。
1.2電子商務物流配送特點
電子商務物流配送不同于傳統意義上的配送活動，電子商務物流配送是在電子商務環境下現代物流配送的新發展，具有信息化、現代化和社會化特征的物流配送。與傳統物流配送相比，有其自身的一些特點：(1)虛擬性。電子商務物流配送的虛擬性主要來源于網絡的虛擬性。借助現代信息技術,配送活動已由過去的實體空間拓展到了現代的網絡虛擬空間,實體配送活動的各項職能和過程可在計算機上進行模擬仿真,通過信息技術虛擬配送,尋求最優化配送方式,使實體配送過程做到費用最少、效率最高、時間最少、距離最短。(2)實時性。配送虛擬性的特性不僅有助于輔助決策,讓決策者獲得高效的決策支持信息,還可以實現對配送過程實時監控管理。包括電子商務物流配送信息的代碼化、數據庫化。通過對信息的及時處理，使得實體物流配送活動更加高效和合理。(3)個性化。個性化配送是電子商務物流配送的重要特性之一。在電子商務環境下，配送企業能夠按照客戶的不同要求做到一對一的配送服務。這個特性要求配送能夠適應客戶需求多樣化的趨勢和潮流。(4)增值性。電子商務物流配送除了傳統的備貨、分揀、配貨、加工、包裝、送貨等作業以外,其功能還向上游延伸到市場調研與預測、采購和訂單處理,向下延伸到物流咨詢、物流方案的制定、選擇和規劃,庫存控制決策,物流教育與培訓等附加功能,為客戶提供具有更多增值性的物流服務。
2電子商務物流中的聯盟配送的形成及其運作
2.1電子商務物流中的聯盟配送形成
隨著經濟全球化、電子商務的快速發展以及信息技術的廣泛應用，社會和企業對物流的需求逐漸增大，同時對物流的時間、效率和質量的要求也逐漸提高。如何能夠在激烈的競爭環境下，為客戶提供滿意的物流服務，是很多企業面臨的問題。隨著第三方物流的蓬勃發展，企業自營物流出現了很多缺點，大多數企業選擇與第三方物流企業合作，物流話語權逐漸的轉向第三方。但是由于第三方物流發展的時間較短，體系尚不成熟，企業規模和體制也不夠完善，無法提供全球化、綜合化的需求。在這種環境背景下，整合物流企業、組建物流聯盟，為客戶提供一站式的、一體化的綜合物流服務，可以推動電子商務背景下我國物流行業健康發展并提升物流企業國際競爭力。
如果電子商務物流企業雖然有一定的物流配送能力，但是競爭力不強，配送規模和配送實力有一定的不足的情況下，企業可以選擇與其他物流企業組建物流配送聯盟，采用聯盟配送的形式。聯盟配送模式由于有企業自身的參加，其掌控自身物流的能力更強。物流聯盟的出現是物流社會化向縱深發展的結果，達到了比單獨從事物流活動更好的效果，是物流企業為加強合作而組建的戰略聯盟。物流聯盟可以使眾多物流企業實現集約化運作，從而可以降低成本，提高效率。物流聯盟可以提供綜合化的物流服務，其一體化的物流運作、效率及價格的優勢、個性化需求的滿足和對市場的快速反應使物流聯盟深受顧客的青睞，因而一旦形成就會在市場中占有較強的競爭優勢。同時，物流配送聯盟由于多個企業的協同運作和統籌規劃，減少了各個物流企業的重復勞動，所以還具有制度競爭力和組織競爭力的優勢。但這種物流配送模式往往要求合作伙伴有共同的目標、理念和利益；同時還要求物流聯盟有規范的治理機制，能夠有效處理伙伴成員的利益糾紛；聯盟的系統化、整體化運作也需要科學的規劃，這都給聯盟配送模式的選擇帶來了難度。一般來說，這種模式往往被那些具有相對均衡規模和實力、共同利益較多、業務互補性強的企業所適用。可以說，物流聯盟是適應市場需要的物流運作模式，是未來物流行業的發展方向。
2.2電子商務物流中聯盟配送運作
由于物流配送聯盟是由多個物流配送企業組成的聯盟體，物流配送聯盟采用和推行的是共同配送模式，在物流配送活動的各個環節都表現出了集約化的優勢。它是物流配送企業之間為了提高配送效率并實現配送環節合理化所建立的一種利益均分、功能互補的配送聯合體，進行聯合配送的核心在于充實和優化配送的功能，聯合配送的優勢在于有利于實現有效配置的配送資源，彌補物流配送企業功能的不足，并提高企業配送能力和擴大配送規模，促使企業能更好地滿足客戶需要、提高配送效率、降低配送成本。在實際的運作過程中，需要在信息共享的基礎上協調聯盟企業之間的利益關系、流程協作以及業務銜接等問題。
2.2.1信息共享平臺的建立
電子商務的運作離不開現代信息技術的支持，現代信息技術的應用是物流配送聯盟得以形成的基礎，它是物流配送聯盟運行的基本環境。電子商務時代物流配送聯盟實質是物流配送信息與物流配送活動的集成，其離不開高效的信息共享平臺的支持。只有通過構筑在信息技術平臺上的物流配送聯盟運行環境，聯盟成員的信息交換、協同業務、業務協調才能實現，物流配送聯盟的高效率運作才有成為可能。所以說，完善物流配送信息共享平臺功能非常重要。物流配送聯盟的的信息共享平臺，首先，它是一個匯集物流信息的數據庫，合作伙伴企業能夠將物流配送信息和數據準確及時的傳遞到信息平臺，并及時在信息共享平臺上出去。其次，信息共享平臺必須是開放的，不但合作伙伴企業能夠遠程訪問，及時獲取信息，針對即時信息作出反應，開展合作活動，而且必要的物流信息應該能被客戶或潛在的客戶遠程及時訪問和獲取。最后，信息共享平臺還應該提供一些在線處理功能，以便能夠即時進行任務管理、資源管理、時間管理、工作流管理和簡單優化管理如配送路線優化等方面的自動處理。
2.2.2電子商務信息系統與物流配送活動銜接
電子商務信息系統是基于理想化和標準化的流程與功能所實現的虛擬系統，這個系統與實體配送系統的接合是否有效，直接影響到物流配送聯盟信息系統這些功能能否最終發揮其價值。接合的是否有效取決于以下方面：一是物流聯盟配送電子商務系統設計的是否合理，它是否按照物流配送聯盟的實際情況來設計、是否符合物流配送企業的合理流程，有沒有考慮到一些流程的拓展性、是否考慮了物流配送聯盟客戶的配送需求及其流程等等；二是物流配送聯盟實體配送活動的功能調整應符合聯盟物流配送電子商務系統的要求，以最優化使用配送系統、為客戶提供最好的服務為目標，不斷優化和完善配送活動的功能，打造有效的配送執行力；三是基于實際配送業務過程的變化和配送客戶的實際需求，及時對聯盟物流配送電子商務系統及聯盟配送活動進行重新調整，確保聯盟物流配送電子商務系統和聯盟實體物流配送能力能夠支持業務的不斷擴張和客戶群體的不斷變動和增長。所以，電子商務物流聯盟配送系統要根據實際情況，合理的設計實現與之協調一致的各功能，并能夠隨著環境的變化，及時作出適當的調整。
2.2.3運作過程中不同業務活動的相互協調
電子商務物流聯盟配送的出發點在于各個合作伙伴之間的合作，但是各個物流配送聯盟合作伙伴都有自己的經濟利益，它們的關注點有所不同，同時，不同企業的管業務流程、理水平、企業文化等都有所相同，這樣可能使聯盟配送伙伴之間的業務流程難以實現連接，從而使聯盟的配送運作過程達不到預期的成效。因此，如何在配送聯盟伙伴成員之間建立有序的協調機制，實現高效的協同運作，對物流聯盟提出了極大的挑戰。為此，一方面，配送聯盟的業務流程設計應當規范、合理，具有教強的糾錯能力、包容性及兼容性，充分考慮到各個配送聯盟伙伴的實際情況和業務流程差異；另一方面，配送聯盟各個合作伙伴應該以聯盟整體的業務流程為標準，改進或者修正自己的業務流程，使各個配送聯盟伙伴成員之間能夠相互協調、密切配合，取得預期效益。流程異常，聯盟須做調整，及時的優化業務流程，甚至進行流程再造。
關鍵詞：京東電商；物流配送
中圖分類號：F713.36 文獻標識碼：A
收錄日期：2016年11月18日
一、京東電子商務
2004年初京東商城正式進入電子商務領域，目前已成為中國最大的自營式電商企業。電子商務物流是指利用計算機技術、互聯網技術、電子商務等信息技術所進行的物流活動，即物流企業的電子商務化。電子商務配送是指通過網上進行信息傳遞，在網上進行交易和結算，提供門到門的服務。電子商務的快速發展也大大地推動了物流業的發展，物流配送的模式也越來越多樣化，因此物流配送模式的選擇成為一個較為重要的決策。如果沒有現代化的物流運作模式支持，沒有一個高效合理的物流體系，電子商務所具備的優勢就很難充分發揮出來。反之，決定物流效率高低的一個重要因素是物流技術水平的高低，而電子商務的支持對現代物流技術水平發揮起到了重要保障作用。
二、京東電商物流配送模式
目前，物流配送模式主要分為自建物流模式、第三方物流模式以及物流聯盟。京東采用的是自建物流模式和與第三方物流合作的配送模式。自建物流控制能力較強，可跟蹤物流變化，服務水平可以不斷改進提高，提供個性化的服務，反應速度也比較快，但是投資成本比較高，缺乏物流專業管理人才，專業化水平低。配送點的選址、人員配備等很難合理的確定，且配送的費用也因為配送規模小而較難降低。第三方物流配送模式成本較低，比較專業，但是無法保障對用戶的服務，以及無法對配送的過程實施監控。
（一）自建物流配送模式。對于京東的自建物流配送模式，其屬于服務業，因此客戶的體驗是一個非常重要的問題。京東自營物流配送模式是物流配送的每個環節都由他們自己來管理和運行，通過建立完整、先進的配送系統來完成每個配送任務，包括企業的內部物流和外部物流，這種運營模式有利于京東進行自身的管理，并且能保證服務的質量。京東在北京、上海、廣州市區的配送全部是通過自己的配送體系來完成的。另外，還在北京、廣州、上海三地設立多處自提點，顧客自己收到到貨信息后自己前往提貨點進行提貨。京東選擇這樣的自營物流使得它更方便的監管、控制物流的每一個環節，并且可以保證服務的高質量。由于京東物流網點的覆蓋范圍比較廣，顧客可以以最快的速度收到自己的貨物，從而提高顧客的滿意度和忠誠度，使企業更具有競爭力。
（二）第三方物流配送模式。京東采用的另外一種配送模式是第三方物流配送模式。就是指京東為了節約配送成本，將原本屬于自己配送的貨物委托給專業的物流服務企業來進行配送，同時通過信息系統與物流企業保持密切聯系，以達到對配送過程的監控與管理。京東相對專業的物流企業來說，配送必然沒有物流企業的專業化。因此，在沒有網點或者配送成本比較高的情況下，京東則將部分物流配送業務外包給專業的第三方物流公司。通過這種配送模式京東可以節省物流成本，并且可以根據自身的需求來選擇合適的第三方物流企業，靈活性較大。京東在自營配送無法到達的領域，選擇與當地的第三方物流企業進行合作，來完成貨物的配送任務。雖說京東商城在2010年獲得了100億元的銷售額，可其主要業務仍局限于北京、上海、廣州等經濟發達城市。因此長遠考慮，京東就必須將業務陣營擴展到二級城市或三級城市。但是在全國每個二級城市都建立自己的物流配送網點，成本非常高昂。并且現在二級城市的利潤還比較低，經濟不是很發達，難以維持物流配送網點的運營。因此，對于一些難以配送或者配送成本較高的地區和城市，京東選擇與第三方物流合作來完成物流配送。
三、京東商城物流配送中存在的問題
京東面對的多數是個人消費者，他們較為分散，一次性購買的量也比較少。對于消費者而言，對配送的速度、質量、價格是非常重視的，消費者總希望以較低的成本買到更好的服務。對于京東而言，同樣也希望以最低的成本來為消費者提供最好的服務，此時雙方就產生了利益的沖突，因此京東就要選擇合適的配送體系，來提高企業效益。
（一）配送延遲。隨著網購的流行，京東商城的訂單量在快速的增長，貨運量也因此越來越多，京東的物流配送能力無法滿足這么龐大的訂單量，使得大量的訂單出現延誤，并且已經配送的貨物出現不同程度的貨損和貨差。每當“雙十一”、春節來臨，網購的人會劇增，訂單量也會隨之增加，配送的貨物量十分龐大，因此在這種網購高峰期時，京東的配送能力更是無法滿足，從而出現了訂單延誤和配送延遲。
（二）客戶滿意度低、投訴增多。電子商務企業物流配送服務水平的高低直接影響網購者購物的滿意度，配送的快慢，配送貨物的貨損貨差，配送人員的服務態度都會影響顧客的體驗。如京東配送不及時、偶爾出現晚點、貨物出現問題、損壞賠償不完善、配送人員服務態度有待提高、客服溝通機制、信息溝通不能及時順暢等，都大大地影響了顧客滿意率。
（三）物流成本高昂。在國內找不到一家能在服務、速度、費用三者之間取得平衡的物流公司來滿足京東物流需求。對于京東而言，自營物流配送模式的物流成本是一項特別高的支出，京東物流的滯后、基礎設施的瓶頸、物流資源未能有效的整合導致物流成本偏高。消費者在網上下過訂單后，其余的活動由電子商務企業完成，但由此產生的運輸費用還是由消費者承擔，這樣也間接增加了物流成本。
（四）無法監控第三方物流。京東將一部分業務外包給第三方物流企業，由于無法對其進行實時監控，在配送過程中產生的各種問題京東也都無法得知和控制。比如：野蠻搬運導致貨物損壞，快遞公司私自向顧客收取額外的費用等影響到企業形象和信譽度。
四、京東電商物流配送解決措施
（一）保證配送速度，提高顧客滿意度。京東推出“211限時達”配送服務，當日上午11：00前提交現貨訂單，當日送達；夜里11：00前提交的現貨訂單，第二天上午送達（14：00前）。截至2013年12月31日，“211現時達”已覆蓋全國40座城市。極速達配送服務是為顧客提供的一項個性化付費增值服務，用戶可付費選擇此項配送服務，京東會在服務時間內3小時將貨物送到顧客手中。京東遵循“客戶為先”的核心價值觀，也是“苦干+巧干”的結果。京東在技術創新的驅動下，多地建倉、倉配一體、離消費者更近，用心呵護“最后一公里”，以這樣的配送體系來達到快速配送的目的，從而提高了顧客滿意度。
（二）合理配送，解決成本高的問題。電子商務作為流通行業，庫存和流動資金需要很快周轉，這嚴重影響企業的運行和收益。庫存周轉是以低庫存保持高的供應能力，資金周轉是衡量配送合理與否的標志。像京東這種大流通的行業，每天有百萬級的資金流動量，如果能提高資金周轉無疑是對配送成本的節約。京東通過自建快速的物流，對于不同的情況采用合適的配送模式，高質量地快遞送貨，較好地解決了此類問題。
（三）積極采用先進的物流信息系統及設備。相對于專業的物流公司，他們有更加先進的物流信息體系和物流設備，對于物流配送這一部分更加的專業。京東向物流公司學習，也采用先進的物流信息系統構造了一個現代化的信息管理平臺，通過建立自動訂貨系統、電子數據交換系統等與第三方物流之間達到硬件、軟件和數據報表等的匹配和兼容，進行信息實時跟蹤，實現網上在線交易處理，方便顧客及時快速地查到自己所購商品的配送信息，方便企業、第三方物流企業和顧客之間的溝通。真正地把商流、物流、資金流、信息流集成到一起，既提高了配送的效率，又增強了顧客滿意度。
（四）強化對第三方物流配送的監督。京東可與第三方物流公司簽訂協議，在配送過程中出現的丟失、損壞都由第三方物流公司進行賠償。第三方要定期的向京東匯報配送情況，若快遞公司私自收取費用，一旦得知，其應向顧客退還收取的費用并補償一定數額的補償金。
五、結束語
在信息技術和經濟快速發展的今天，網購成為人們生活不可缺少的一部分。本文以京東為例，通過對京東的配送模式進行分析，明確其配送存在的問題并提出解決措施。物流在進步，技術在革新，新的問題也會不斷出現，解決好每一個配送存在的問題，物流才會做得更好，自營物流的企業才能更茁壯地成長。
主要參考文獻：
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物流企業或物流中心的配送活動主要包括生產工廠進貨并集結的的集貨作業；根據各個顧客的不同需求，在配送中心將所需要的貨物挑選出來的配貨作業；考慮配送貨物的質量的體積、充分利用車輛的載重和容積的車載貨物的裝配及配送路線優化方案的確定，實現物流配送成本優化。
物流配送成本是配送過程中所支付的費用總和。根據配送流程及配送環節，配送成本實際上包含配送運輸費用、分揀費用、配裝及流通加工費用等全過程。配送成本費用的核算是多環節的核算，是各個配送環節或活動的集成。配送各個環節的成本費用核算都具有各自的特點，如流通加工的費用核算與配送運輸費用的核算具有明顯的區別，其成本計算的對象及計算單位都不同。
配送是近距離、小批量、多品種的物資，根據用戶需要，把貨物從配送中心送到所需的各個用戶手中的物流過程。配送路線優化問題主要是指在保證商品準時到達客戶指定點的前提下，如何盡可能地減少運輸的車次和運輸的總路程，并實現物流配送成本優化。
二、物流配送成本的特征
配送是與市場經濟相適應的一種先進物流方式，是物流企業按用戶訂單或配送協議進行配貨，經過科學統籌規劃，在用戶指定的時間，將貨物送達用戶指定地點的一種供應方式。但是物流配送過程中發生的配送費用時具有特別的特征。由于物流配送成本在會計核算時沒有進行相應的獨立核算，所以物流配送具有隱蔽性；而配送是一系列的活動的集合，各項活動處于一個互相矛盾的系統中，要想節約一些項目的成本，可能會導致另一些成本所有增加的“背反效應”；配送成本的高低直接有關系到企業的效益，所以，物流配送成本還具有乘數效應。一般而言，物流配送成本具有隱蔽性、背反效應及乘數效應的特征。
三、物流配送路線優化原則
進行配送路線優化時，必須有明確的目標，遵循基本的原則。配送路線方案目標的選擇可以從以下幾個方面來考慮：一是配送效益最高或配送成本最低。這種目標是指以效益成本最低及利潤的數值最大為目標值，企業主要考慮當前效益，同時兼顧企業的長遠效益。二是配送里程最短。通過運用節約里程法來優化運輸線路，從而實現成本優化。三是配送服務準時性及準確性最高，從而實現服務水準最優。在滿足客戶需求的前提下，配送車輛行駛的路程越短，配送的成本越低、效益越高，因此配送成本最低和配送里程最短兩個目標選擇其中一個即可，本文擬基于DIJKSTRA算法盡可能地減少運輸的車次和運輸的總路程，以配送里程最短為優化目標，從而實現物流配送成本優化。
四、物流配送路線最優分析
在配送線路設計中，當配送的起點和終點都只有一個時，即由一個配送中心向一特定的客戶進行專門送貨，這種情況一般是客戶需求量接近或大于可用車輛的定額載重量，需要專門派一輛或多輛車一次或多次送貨。這樣的配送重點在于節省時間、多裝快跑，提高送貨的時間效率。運用Dijkstra算法，求解指定兩點v1、v2間的最短路，實現無負權網絡最短路問題時，則認為實現配送路線最優，成本最低。
第一，基于Dijkstra算法的物流配送路線模型基本求解步驟。若序列vs，v1，…，vn-1，vn是從vs到vn的最短路，則序列vs，v1，…，vn-1必為從vs到vn-1的最短路。算法步驟：
步驟一:給vs以P標號，P（vs）=0，其余各點均給T標號，T（vi）=+∞。
步驟二：若vi點為剛得到P標號的點，考慮這樣的點vj :（vi ，vj）E，且vj為標號。對vj的T標號進行如下的更改：T（vj）=min［T（vj），P（vi）+lij］。
步驟三:比較所有具有T標號的點，把最小者改為P標號，即：T（）=min［T（vi）］。當存在兩個以上最小者時，可同時改為P標號。若全部點均為P標號則停止。否則用代vi轉回步驟二。
第二，基于Dijkstra算法的物流配送路線優化。在配送作業中，管理者需要采取有效的配送方案以提高服務水平，降低貨運費用。配送線路是否合理對配送的速度、成本效益有著直接的影響。
設配送中心T0向7個用戶Tj配送貨物，其配送路線網絡、配送中心與用戶的距離以及用戶之間距離如圖1所示。圖中括號內的數字表示客戶的需求量（單位：噸），線路處的數字表示兩節點之間的距離（單位：公里）；物流配送貨物過程中單位時間平均支出成本為50元，貨車行駛平均速度為35公里/小時。
基于Dijkstra算法進行計算：
步驟一：以T0為始點，以T1為終點，即T0-T1 。以T0直接到達T1為基礎，考察可能路線為：T0-T1=8；T0- T2-T1=9；T0-T5-Ti>9；即：T（v1）=min［T（vi），P（v0+l01）］=［+∞，0+8］=8為三條路線最短。
步驟二：以T0為始點，以T2，T3 ，T4，T5 ，T6，T7為終點分別計算。
步驟三：根據所以裝載量及一次配送里程允許，則可按T0-Ti-Tj-T0的路徑，可節約里程d0i+d0j-dij，根據節約量可以不斷優化初始解，最終得到最優解。
步驟四：按節約里程數大小、不重復分派并充分利用運力的原則，組成配送路線圖。
經過Dijkstra算法可得到最優成本的配送路線如表1所示。
優化后的配送線路，共節約里程為：S=34公里+27公里=61公里；節約的費用為：P=T×F=2.44小時×50元/小時=122元。
由于在企業中，絕大多數配送發生的費用，被混雜在其他費用之中，很難單獨列出會計科目進行核算，所以物流配送成本更應該被重視。在物流配送中，為達到高效率配送，做到時間最少、距離最短、成本最低，必然要求選擇最佳的配送線路和車輛的綜合調度。
綜上所述，配送成本的高低直接關系到配送中心的利潤，進而影響企業的效益，所以降低配送成本與提高配送服務水平是配送成本管理最基本的課題，其意義在于通過對配送成本的有效把握，利用物流要素之間的效益背反關系，科學、合理地組織物流活動，加強對配送活動過程中費用支出的有效控制，降低配送活動中的物化勞動和活勞動的消耗，從而達到降低物流總成本，提高企業和社會經濟效益的目的。
參考文獻：
北京：立法解決
北京是我國的政治和經濟中心，北京的“堵”在全國可謂首屈一指，城市物流配送面臨的問題也更多。2008年北京奧運前期，由于對進城貨運車輛的多重限行政策，城區內部激增的消費品配送需求和城市配送車輛進城難的矛盾到達了頂峰。為此，北京市交通委改變傳統的“重客輕貨”思路，更多地關注城市中心區的道路貨物運輸和城市物流配送。從2008年10月份到2009年7月份，北京市交通委針對立法修訂工作展開了系統調研。2009年7月25日，北京市第十三屆人代會第十二次常務會議通過了修訂后的《北京市道路運輸條例》，新增4條專門針對城市物流配送的條例。分別是第24條、第25條、第27條和第31條。
條例第24條主要是針對定期采集貨運量需求，提出“市交通行政主管部門所屬的道路運輸管理機構會同市商務、建設、農業、市政管理等相關部門建立協調配合機制，定期歸集整理本市生產、生活等重要物資的貨運需求信息并向社會公布，引導運輸供給與需求的平衡發展”。條例出臺后，北京市運管局已經通過多部門采集的途徑，得到了2010年五環路以內的貨運需求量數據，這為管理部門控制城市物流配送供給能力提供了重要參考。北京市擬將這項調研作為一項常項工作進行推進。
條例第25條主要是吸收奧運期間道路貨物運輸“綠色車隊”管理的經驗而制定的。該條從兩方面提出要求。一方面繼續鼓勵傳統的“夜運為主、晝運為輔”的中心城區貨運方式，提出“對在城市中心區內從事晝運的貨運車輛實行總量控制、分類管理、擇優配置，并逐步實施”。即以城市中心區貨物運輸的供需總量為基礎來確定中心區貨運配送車輛總量；按冷藏保鮮、危險貨物運輸、罐式運輸、集裝箱、搬家運輸和其他保障城市生產生活需要的貨物配送進行分類管理，采取統一車身標志標識、發放通行證等方式允許一定類別、一定數量的配送車輛可以全天通行；在選擇配置城市中心區從事晝運的貨運車輛時，優先考慮選擇運輸組織化程度高、服務質量好、社會信譽高、車輛安全技術條件高的道路運輸經營者和車輛，明確其服務質量標準和安全生產義務。另一方面從車輛和貨運經營者的標準入手，對城市配送車輛和企業進行控制。在車輛標準方面，制定了《城市中心區貨運汽車營運技術要求》，提出了相關的技術、標志標識等要求。在貫徹實施過程中，公安交管部門可結合該標準，分兩種情況核發貨車通行證。新增城區貨車應達到標準規定的技術要求，同時需按標準規定在車身上粘貼或噴涂統一標識；現有持通行證車輛鼓勵更新或限期逐步改造。《北京市道路運輸條例》自2009年12月1日施行兩年多來，北京市中心城區已隨處可見分類噴涂、標識規范的城市物流配送車輛。
條例第27條主要是要求城市中心區的大型商業設施，應當具備與其規模相適應的商品裝卸、短期儲存條件。新、改、擴建大型商業設施時，應當同步配建商品裝卸、儲存等配套設施。大型商業設施及其配套設施在立項時，應當依法進行交通影響評價，未進行交通影響評價或經評價對交通環境將造成重大不利影響的項目，發展改革部門不予立項或核準，規劃部門不予核發建設工程規劃許可證。該項工作目前正在與發改、規劃部門合作推動中。
第31條主要從道路運輸場站入手，明確提出道路運輸場站屬于城市交通基礎設施，應當科學規劃、合理布局，并提出市和區、縣人民政府對列入道路運輸場站專項規劃的場站，應當在土地、資金等方面給予支持。這為搭建城市物流配送平臺爭取政策、資金等方面的優惠提供了法律支撐。
上海：貨運公交
上海作為我國特大型中心城市，2010年城市人口突破2300萬人，是大陸人口密度最大的城市，也是商貿流通業最為發達的地區，中心城區內超市（包含標準超市、大型綜合超市、便民超市）數量達到一萬多家，每天為超市配送的貨物超過1600萬噸，其中配送的生鮮食品類達到400多萬噸。為緩解城市交通擁堵和生態容量有限等條件制約，上海市建交委借助舉辦世博會的難得機遇，加快了新型城市配送體系建設的實踐。在2008年出臺了《城市配送物流車營運技術規范》，逐步統一配送車輛技術標準，主要針對輕型封閉式貨車和廂式貨車兩種車型，規定了排放環保、制動安全和承載性能等技術標準。依托上海西北物流園區有限公司和上海陸上貨運交易中心有限公司推出城市配送“貨運巴士”項目，開通了6條貨運公交線路，上海17個行政區建立了19個市內配送分撥中心，作為功能分撥型的中轉公共倉，采用“全城一價”的標準計價方式公開交易，開展上海市內的貨物“站到站”、“門到門”的分級式遞送服務。
貨運公交基本覆蓋了城市配送末端范圍，取得了良好的經濟社會效益。同時政府通過政策導向，積極引導企業投資建設、運營貨運公交平臺，倡導貨運公共交通，聚集城市配送的上下游貨運資源，努力實現共同配送的目標。
成都：集中配送
成都市主要考慮采取城市商業集中配送的方式來解決貨運車輛進城的問題。其主要思路是以繞城高速為邊界，以繞城高速外側物流園區（中心）設立城市商業物流集中示范區為主要節點，商貿流通貨物集中存放于示范區內經認定的物流地產商或物流企業標準化倉庫內，再由物流企業的標準化物流配送車輛配送到大型賣場和超市。繞城高速以內除特許車輛外原則上不再允許非標準化物流配送車輛進城。目前正在考慮以試點的形式推進該項工作。
福州、沈陽、杭州：“城市貨的”
福州、沈陽、杭州等地結合城市發展實際和交通管理的經驗，積極發展“城市貨的”，按照公車公營的模式，借鑒城市公交、出租車發展和管理服務經驗，緩解城市配送難、成本高等瓶頸問題，不斷提高城市配送服務的組織化和社會化程度。2009年9月初，福州市區出現100輛打表計費的城市“貨的”，市民只需撥打968968，就有“貨的”上門服務，起步價3公里內10元。據當時預計，兩年后這批城市“貨的”將發展到300輛，來滿足城市末端物流配送市場的需求。沈陽在2009年“十一”前，“城市貨的”也正式上線運行。首批50輛“城市貨的”車型分別為沈陽金杯和北京福田，可載重1噸的貨物，費用初定為3公里內30元。除了貨運服務外，還可為相關企業提供配送服務。
關鍵詞：連鎖便利店；物流配送；發展對策
一、連鎖便利店物流配送現狀及存在問題
便利店賣的是“便利”，而消費者“便利”需求被滿足，則需要強大的物流配送系統的支持。目前，我國的便利店競爭已由店前、內部競爭轉化到店后，也就是說，前臺、內部做什么能做什么都是由后臺系統所決定的。歸根結底，便利店的比拼已經逐漸轉化為店后物流配送體系支持的競爭。而隨著我國連鎖企業擴張規模越來越大，對物流配送體系的需求和要求也會愈來愈高、愈來愈強烈。與全球先進的連鎖便利店業相比，我國連鎖便利店業發展現狀表現在以下方面：
首先，物流配送基礎設施不完善，信息化程度低。目前，我國連鎖便利店自建的配送中心，其主要實現的是倉儲和運輸功能，而物流配送基礎設施建設水平較低，信息化程度亦低，各類硬、軟件配套設施均未完全實現全自動化狀態，所以物流配送中心的現代化建設尚未達成，現代化管理也有待提高。
其次，跟風性的建設物流配送中心會導致資源浪費、無法達到資源的有效配置。我國目前大概有連鎖公司700多家，一些大型的連鎖公司自建配送中心，以期實現物流配送體系自有化，自己承擔物流業務模塊，但對于一些規模尚小、資金實力尚不足的小型連鎖企業，自建物流配送中心必然會導致資源浪費，并且投資建設一個完整的物流中心成本非常大，資金回收周期也長，一定程度上可能會導致企業資不抵債，經營不善而寸步難行，同時，一些閑散的社會資源，如倉庫、設施等無用武之地，閑散下來也會造成資源浪費。
再者，不夠完善的物流配送體系，效率低下的配送率。在我國，多數的連鎖零售業，其物流配送中心主要得功能只是為了實現倉儲和運輸功能，而缺少深加工環節，這就對商品有了一定的限制。另外，目前我國的物流配送業務量尚低，并不需要大量的物流配送中心，兩者之間無法形成合理的匹配，導致無法實現規模化配送及規模效益。據調查，國外的配送比率保持在80%～90%，而我國的配送比率只有30%左右，配送比率相比十分低下，完全未形成規模效益。
最后，連鎖便利店物流配送在實際操作中尚存在困難。首先，物流相關部門在企業中一般職位偏低，缺少話語權與決策權。其次，相關部門，如營運、采購等，均涉及到物流成本，而往往會忽略了這部門成本計算。第三，店鋪不合理訂貨，無謂地消耗大量物流費用。最后是退貨，訂貨不合理造成的高庫存退貨和對商品維護不當造成的殘品退貨，過程中消耗的人員成本和運輸費用均占有較大比例。
二、連鎖便利店物流配送的對策研究
針對上述存在問題，建議從以下方面提升連鎖便利店的物流配送環節。
1.根據自身情況，確定物流配送模式
很多企業意識到成本控制可以從自建物流配送中心入手，往往形成盲目建設的局面，事實上，是否需要自建物流配送中心還需根據企業自身規模來決定，否則不但無法節約成本，反而適得其反，增加更多成本，資源無法合理利用，造成更多浪費與閑置。一般情況下，按照國際化經驗來看，當企業店面數量達到30家，總面積達到3千平方米時，才適合自建物流配送中心，而其他中小型物流企業還需慎重，建議選擇專業化程度較高的第三方物流配送服務，節約成本同時又降低風險。
2.開發獨創性商品與服務，體現便利店的特色
便利店與其他零售業態相比的最大優點：方便、靈活。便利店要想在與超市的競爭中立足，除了滿足顧客一般需求外，可選擇速食、預煮食品和一些常用品；還應根據當地居民的需求和消費特點，開發富有特色的專營產品，通過整合供應鏈促使供應商生產適應便利店銷售的商品與服務，提高運用數據轉化為自有品牌產品的開發能力；在經營時間上，按照國外的經驗，便利店應該是24小時營業，最大化方便消費者。
3.提升基礎設施的建設，提高信息化水平
我國連鎖企業應遵循適度原則，一方面加強對物流基礎設施的建設，另一方面需提升物流信息化水平。需根據企業規模和自身需要，適度的加大物流基礎設施投入，同時伴隨著高效化、信息化的提高，還需加強背部之間的合作及與上游供應商、下游批發商等之間的信息傳遞與互聯。
4.注重供應商地位，建立雙贏供銷機制
如今是個渠道為王的時代，連鎖便利店需要一方面需要通過渠道優勢以達到供貨成本的降低，另一方面又要考慮供應商的利益，為了供應商利益最大化，擴大銷售規模，實現規模效應，達成共贏。同時，還需考慮信息對稱性，通過提高供貨時效性，降低物流配送中的冗雜環節。
綜上所述，目前我國連鎖便利店物流配送體系建設仍相對落后，已成為連鎖便利業發展的瓶頸，因此建立高效的物流配送系統是我國便利店業急需解決的問題，同時，其便利性、服務性、品類管理等諸多方面還需繼續完善才能得到更長遠的發展。
參考文獻：
[1]陳曉忠，陳榕利.淺析我國便利店物流配送系統的優化[J].2009.
[2]許利華.7-11連鎖便利店物流配送體系研究[J].物流平臺，2010.
