發布時間：2022-05-16 09:53:13
開篇：寫作不僅是一種記錄，更是一種創造，它讓我們能夠捕捉那些稍縱即逝的靈感，將它們永久地定格在紙上。下面是小編精心整理的1篇交通運輸工程畢業論文，希望這些內容能成為您創作過程中的良師益友，陪伴您不斷探索和進步。
摘要：工程實踐能力是工科大學生必備的重要能力，也是培養大學生創新能力的基礎。交通運輸專業工程實踐能力的培養學生適應社會發展、交通運輸發展趨勢的必要條件。通過分析工程實踐能力的內涵及其需要具備的基本素質，并結合目前中國交通運輸專業人才需求特點與工程實踐能力培養現中存在的問題，從其基本技能、專業技能、綜合技能等幾個方面提出了交通運輸專業學生工程實踐能力培養的途徑。
關鍵詞：交通運輸；工程實踐能力；要素分析；培養對策
引言
由于交通運輸業屬于生產性服務業，在國民經濟中處于基礎地位，道路運輸組織與管理水平直接決定交通運輸業的整體效率水平，社會對于道路運輸的高層次技術管理人才的需求也越來越高。特別是在國家倡導“資源節約型、環境友好型”社會的今天，要適應交通運輸專業工程實踐性強，與運輸生產活動的聯系緊密的特點，在人才培養的目標和要求上就要強調專業技能、動手能力、適應能力、創新能力的訓練和培養。
一、工程實踐能力內涵與基本要素分析
所謂工程實踐素質[1]，除包含思想素質、專業素質、文化素質、身體心理素質外，更注重創新能力、實踐能力和創業精神。作為21 世紀的工程人才，大學生在校學習的同時應受到工程實踐素質的初步教育，即市場意識、質量意識、安全意識、群體意識、環境意識、社會意識、經濟意識、管理意識、創新意識和法律意識等。
從具體內容上來講，學生的工程實踐能力應該包括工程意識、基礎實踐能力、綜合實踐技能和創新能力等四個層次 [2]，這四個層次是在人才培養的過程中，逐漸深入、逐漸升華的過程，對學生的要求不斷提升的過程。從知識體系上來說，工程實踐能力包括工程科學理論、工程技術、工程管理等三個方面的內容。
二、國內交通運輸專業人才需求特點與現狀
根據交通運輸專業畢業生就業情況統計，畢業生主要去向包括以下五類[3]：（1）政府運輸管理部門；（2）運輸企業；（3）院校及科研單位；（4）交通建設企業；（5）物流企業。上述企業與部門明顯的特點是，各個崗位需要一定的工程實踐能力。來自最新企業對人才招聘條件的調查，中國已有80%的企業在考核應聘人員時，其首選目標上，選擇了綜合能力的高低而不是成績的好壞，對工科而言，而綜合能力的高低最重要的一個方面就是工程實踐能力。
但目前來看，交通運輸專業工程實踐能力培養還存在以下不足：（1）思想上對實踐教學重視不夠。目前中國的交通運輸專業培養院校，不同程度地存在重理論、輕實踐、重知識傳授、輕能力培養和重課內、輕課外的現象。教學計劃中缺乏對各種實習、實驗的總體設計和綜合全面的考慮。（2）傳統工程實踐教學側重于對理論教學解釋、驗證和簡單延伸，主要為理論教學服務，對交通運輸專業應用背景較強認識不足，未能從培養學生的工程實踐能力和創新意識出發對傳統實踐教學內容進行拓展，沒有建立和完善相對獨立且能支撐理論教學的實踐教學體系。（3）實習等工程教學流于形式。由于企業接受短暫的實習生害怕影響正常的生產秩序，不愿接受實習生，使得交通運輸專業的實習往往是走馬觀花，有些甚至是流于形式，部分學生往往找個單位蓋章表明實習了事。學生難以親自參與運輸過程，工程實踐能力得不到有效培養。（4）教師的工程實踐能力偏低。在許多工科院校，中青年教師大都是從校門到校門接受工程實踐訓練，導致他們普遍缺乏現代工程意識、工程素質培養和工程實踐經驗，對企業的研究開發、規劃設計和生產經驗活動過程不熟悉，使得其授課往往不能理論聯系實踐，學生也得不到有效的培養。
三、交通運輸專業工程實踐能力培養對策
根據現代工程教育的發展趨勢，在強化學生工程實踐能力的教學改革中，要進行了積極的探索實踐，針對交通運輸專業特點，提高學生工程實踐能力主要采取以下幾個方面的措施：
1.開展實踐能力培養的科技活動，激發學生實踐活動興趣。針對交通運輸專業教學內容與實踐特點，避免片面的理論教學模式，要激發學生的實踐活動興趣，可采取諸多的課外活動，讓專業學生參與其中，并主動去實地調研，與實踐結合區思考創新。如舉辦交通運輸設計大賽、交通運輸案例設計等，通過與實踐緊密相結合的活動，促進學生的實踐活動興趣。通過進行課外科技活動的目的，一是促使學生學習科技文化知識，培養科技意識、創造精神、科研能力等；二是促進學生的科技文化知識的應用，促使其轉化為生產力；三是促進學生智力優勢和知識優勢的發揮，以利于科技知識發展、創新。
2.采取各種途徑有力提高交通運輸專業教師的工程實踐素質。一個好的實踐指導教師應具備以下知識和技能：理論方面包括專業（交通運輸）知識和專業相關的新技術新工藝。實踐方面包括教學實踐能力、教學演講能力、教學觀察指導能力等。此外，還應掌握相應的組織管理能力和實習育人能力。對交通運輸專業來說，提高教師的工程實踐能力可從以下幾個方面入手：（1）優化科研環境，鼓勵青年專業教師積極參與橫向科研課題研究。目前，青年教師一定要積極的參與科研工作，在科研中，迅速提高自己的實踐能力。通過做這些項目，青年教師不僅能深入本學科的知識前沿及工程實踐應用，而且可以使基礎理論、專業知識與工程實際緊密結合，從而鍛煉、提高分析和解決工程問題能力。（2）校企掛鉤，為青年專業教師工程實踐創造條件工程實踐經驗和工程實踐能力主要通過工程實踐鍛煉而獲得。高校為企業提供理論支持，企業為高校教師提供實踐的平臺，從而實現了雙贏。（3）鼓勵青年教師走向企業或其他單位，從事一段時間的實踐工作后再走向教學崗位?；蛘咧苯訌钠髽I與其他非教學單位引進教師。
3.產學結合建設校內外實習基地。地方企業真實的工程環境和生產條件是地方性院校寶貴的辦學資源，通過協商，學?？膳c企業橫向聯合，建立了長效的校企共建實踐教學基地，制定和完善了相應的質量監控與運行管理機制。建立方法可通過與以前學生實習過的單位聯系，建立單位檔案，事后進行回訪交流，建立了互敬互助的關系；或和每年需要實習生較多的單位進行戰略合作，簽訂中長期實習協議書或授予其我?！敖虒W實習基地”招牌。
4.給予工程實踐足夠重視，構筑獨立的工程實踐能力培養的課程與實習體系。要建立和完善符合交通運輸專業的人才培養目標的專業實踐教學體系。必須正確認識和把握人才需求域、人才素質結構與實踐教學體系的關系，正確把握寬基礎與專業的關系，按照需求領域對人才素質的需求，建立和完善專業實踐教學體系。交通運輸人才需求領域具有三層結構：（1）最底層是交通運輸所對應的人才需求域，第二層對應的是交通運輸業，第三層對應的是交通運輸業的若干個專業方向。（2）人才素質結構的第一層是具有工科的以交通運輸相關的統計、經濟、管理、優化為主的知識、能力與素質，第二層是具有在交通運輸業內從事一般的技術、管理、科研的能力與素質，第三層是具有在交通運輸專業內某個專業方向上從事專門工作的能力與素質。
5.構筑多元化的師資隊伍，實現校內校外雙導師制。雙師型教師就是那些既具有高校教師任職資格，又具有較強專業實踐能力的高水平教師。同時，為加快“雙師型”師資隊伍建設，要制定合理的“雙師型”師資隊伍的評價標準，構建一套適于本校實際的“雙師型”教師的評價體系與激勵機制。對“雙師型”教師的職稱評定、職務評聘和工資待遇等方面要做到客觀公正，對其評價標準須要面向工程實踐和專利創新，而不能單純看重其發表的學術論文與獲獎等級。
6.重視對學生工程實踐能力考核。構建客觀的、可操作性的學生工程實踐能力培養評價體系。工程實踐能力培養評價、考核的標準和方法必須便于操作，具有可實際操作性，能夠量化判定，否則一切都是空的，也就是說考核標準和方法應該可以分解為一定的量化指標，能夠用這些指標來客觀、科學地定性和定量地評定學生的工程實踐能力。定期考核教學效果，形成質量保證和監控系統，確定專業知識應用、思維判斷、創造創新、工程實踐計算和設計、團結協作等工程實踐能力的評價要素，確定電氣專業學生工程實踐能力培養評價內容和指標體系，提出評價的操作及過程控制方法。
結語
目前，高等教育正在經歷一場深刻的變革，交通運輸專業不僅僅是培養工程師，而是培養懂科技、會動手、善管理、重效益、有素質、能競爭的跨世紀人才。高校只有切實轉變教育觀念，提高認識，積極探索，構建先進完善的交通運輸專業工程實踐能力培養體系，不斷加強實踐教學環節，建設一支高水平的、與學生工程實踐能力培養要求相適應的專業教師隊伍，才能有效地保證學生工程實踐能力和創新意識的進一步提高，滿足建設創新型國家對高層次工程技術人才的需求。
摘 要： 近些年，隨著經濟的不斷發展，機械工程的質量檢測的地位也在不斷的上升，它可以保證交通運輸從源頭上避免問題并及時制定相關的措施來解決不同的麻煩。交通運輸部門是不可忽視的一項重要部門。
關鍵詞：交通運輸部門；機械；問題；對策
1交通運輸的重要性
世界各國都會把基礎設施的建設當成一項重要的事情，雖然基礎設施的建設會耗費很長的工期及大量人力物力。但是基礎設施是一個國家經濟順利發展，所以無論是省道、國道還是鄉間小路都需要國家和當地政府部門的關注和支持。道路建設的目的是要隨時保證道路通暢。方便我們自己的生活，為國家創造更多的利潤，開拓更多的行業和部門。運輸對經濟增長和貿易至關重要，后二者高度依賴人員和貨物的流動。如果像原材料、勞動力和燃料這樣的投入不能在不同地區間流動的話，就不可能進行任何生產活動，制造業產品就不可能被送到消費者手中，大量的服務活動也就無法進行。大約有10億生活在農村地區的人口仍然沒有可靠的（全天候的）道路。因此，交通建筑的工程的建設是社會發展和全面建成小康社會的重要前提保障。
2機械工具在交通運輸的重要作用
交通運輸的重要作用體現出了機械工具在交通運輸的獨特地位。機電工程是信息化和科技化的重要體現，已經成為基礎設施的重要支撐力量。因此，提高機電工程的質量和管理水平都會相應的增加人們日常生活的安全保障，也會直接間接促進人們的經濟實力。
3機械部門的相關檢測系統
基礎設施建設是人們日常生活和工作的重要組成部分，所以，相應的監測機構和系統的準確性也很重要，而且機電工程的監測不僅是內部的自我檢測，還要包括周圍環境的關注和機器質量的合格與否。因此，在基礎設施建設之前，設計師一定要進行實地考察，要把道路經過的線路和地形、氣候和河流分布嚴格勘探清楚，只有這樣設計出來的圖紙才會既符合及時情況，滿足當地人們的風土人情，又能充分利用現實的數據和傳統的資料。其次在現場施工過程中，監管人員要切實履行自己的職責，對進場的機器設備要嚴格檢測，檢測的標準要符合國家的法律規章制度，一線施工人員要有安全觀念，一般來說現場施工人員是來個各地地區的農民工，它們的知識水平比較低，安全觀念比較所以，要時刻宣傳安全觀念。所以，機電工程的勘探、設計理念、施工現場和日后的維護和時候監管都是我們必須關注的話題。
4 交通機電工程質量檢測的試驗檢測內容
要落實做好試驗檢測工作要做好以下幾點：
（1）檢驗機電產品所在企業的生產能力。根據國內外相關的標準，以及交通、機電行業的標準對檢測的產品進行詳細檢驗，確保企業生產的機電產品質量達標，并對其生產能力給出評價。
（2）對機電產品出廠的驗收。雖然產品出廠前，企業自身進行了自檢，但是作為訂貨方，進貨也要進行詳細的檢查，方可對產品進行驗收。
（3）施工中要正確施工，按照流程施工。施工過程中，對產品進行再次的監督和質量把關，安排抽樣檢測，避免出現因為材料不合格而將次品流入到施工流程的下一環節中，避免對項目造成損失。
（4）施工完成后還要進行交工的驗收檢測過程，工程完工后必須經過一段時間的試運行，運行中如果有問題必須得以糾正，如果沒有問題才能驗收。驗收的時候，質量監督部門和專業的質檢人員對其進行客觀的評價，得出結論。
（5）竣工的驗收檢測工作。如果工程進行了驗收檢測工作，可以進入了竣工階段，竣工驗收也要進行檢測工作，這些工作的執行也有質檢部門和質量監督單位進行全面的實測評價，形成結論數據，作為竣工驗收的標準。
5 交通機電工程質量檢測的試驗檢測特征
（1）交通機電工程質量檢測的試驗檢測具有公正、科學的特征。所有的試驗檢測工作都是以國家的法律、法規或相關的標準為依據。在試驗檢測過程中，嚴格的按照國家有關的政策、法律和法規，以及國家、交通部及有關部門、省市自治區頒發的技術規范、規程、標準為考核標準，進行檢測考核，考核結果形成數據資料歸檔處理。試驗檢測的數據是保持檢測結果公正的最有力的證據。為了做到公正，在檢測過程中必須要求試驗見車數據準確、科學，從事檢測的人員或機構具有相對的獨立性，使用專業的試驗檢測人員來對機電工程質量進行檢測，要求從業人員具有從業資格，持證上崗。另外，必要的時候得賦予試檢機構和相關人員出具試驗的數據和結果的權力，使其能不收外界的干擾出具科學、可靠的數據。
（2）試驗檢測的結果科學性，是要求所有檢測的結果數據要科學、準確、可靠，形成文字材料。檢測結果是否合格，將所檢測的數據參考相應的標準逐一核實，一切結果都以數據來驗證說明。試驗檢測要依靠科學的、準確的試驗檢測數據來進行分析和評定，如果沒有科學的、準確的試驗檢測數據就沒有發言權。如果試驗檢測的數據不能保證一致性、完整性，不能確保準確性，對工程質量包括施工過程的質量控制就可能出現錯判、誤判，從而給工程質量造成嚴重的后果。因此。如何保證試驗檢測數據的科學性、準確性，也就成為試驗檢測機構和人員的根本任務。為此目的。對試驗檢測的儀器設備、試驗檢測環境、試驗檢測人員、操作技術和規程、試驗檢測管理工作制度等等各個方面提出了相應的要求，作出了相關規定。
結語
總而言之，機械工程在基礎設施中的重要地位已經成為國民經濟不可或缺的組成部分，而且基礎設施的建設不僅有利于經濟發展的順利，而且還成為科技發展的重要體現。但是機電工程不是一項簡單的工程，它的主要工作程序包括事前設計、施工過程中各個方面的監測、人員的具體操作步驟和事后的維修。這些都是交通運輸需要關注的話題。
摘 要：我國經濟實力的不斷提高，對國內旅客以及貨物的運輸提出了越來越高的要求。作為在中國占主導地位的運輸方式，鐵路在近年來有著巨大的發展和變化。本文從交通運輸工程國際學術會議出發，主要通過對中國高速鐵路技術以及高速鐵路提速歷程等的簡單研究，談談對中國高速鐵路發展感悟。
關鍵詞：交通運輸 高速鐵路 發展
1 會議內容及意義
2013年10月，第四屆交通運輸工程國際學術會議（ICTE 2013），在我國四川成都西南交通大學隆重召開。來自中國、美國、加拿大、歐洲、日本、新加坡、巴基斯坦和中國臺灣等交通運輸工程領域的知名專家學者及國內交通運輸工程領域知名高校博士研究生近300人參會。大會舉行了“中國高速鐵路發展進程”等13場特邀報告，并設“交通運輸規劃與系統優化”“綠色交通與低碳交通”“交通安全環境”“現代物流及供應鏈管理”等多個主題的分會場進行研討。
2 中國高速鐵路動車組技術發展
中國高速鐵路動車組技術的發展，是瞄準世界高速鐵路先進技術，通過原始創新、集成創新和引進消化吸收再創新，取得了一系列重大技術創新成果。
2.1 CRH1型動車組
CRH1型動車組原型是瑞典Regina型動車組。瑞典國鐵于2000年開發Regina動車組系列。Regina系列動車組車體寬，采用低地板，每組可容納165到294人。其中，X52 9062動車組被用于龐巴迪“綠色火車計劃”[2]?！熬G色火車”計劃（2004-2015）旨在發展適合瑞典本國國情的鐵路建筑能力。通過技術改造，應用龐巴迪可持續發展技術“ECO4”產品組合，Regina車型在車底架的穩定性與控制力方面均有改善，2006年試驗中，Regina最高試驗時速曾達303 km/h，2010年，其運行速度已達250 km/h。
2.2 CRH2型動車組
CRH2型動車組原型是日本新干線。新干線由日本國有鐵道部研發，1964年開始通車運營，是全世界第一條投入商業運營的高速鐵路干線。
日本新干線的建成，是為了滿足日本人口密集度大，運輸負擔重的特點。不同于西方的動力集中式設計（使用機車車頭牽引無動力車廂），日本新干線采用動力分散式設計，更好地解決了車輛高速運行過程中的蛇行問題，減少了維修保養費用。同時，車輛運行過程中搖晃小，平穩性在世界上名列前茅。新干線實驗時速曾達443 km/h，目前運行速度一般在270～300 km/h。
2.3 CRH3型動車組
CRH3型動車組原型是德國西門子ICE-3ICE-3型列車。ICE-3ICE-3型列車運行于德國國內，是德國最高速的鐵路列車，該車型最高運行速度可達330 km/h，實驗速度達368 km/h。ICE-3型列車無動力機車頭，整部列車可安排旅客座位（包括第一節車廂），行李車廂直接安排在駕駛室后，僅一面玻璃墻之隔。ICE-3型列車，同樣采用動力分散式技術，將動力分散到各車輪上，在相同能源基礎上，大大提高列車列車穩定性和傾斜度。
NEW ICE-3系列計劃于2008年實施，其目的在于建設更寬、更節能減噪的列車，降低故障率，并集成額外的防撞性和防火措施。這種新型安全措施同樣有利于隧道內運行，將于2015年應用于從阿姆斯特丹到法蘭克福的DB計劃[3]。
2.4 CRH5型動車組
CRH5型動車組原型是阿爾斯通 New Pendolino及芬蘭Sm3型動車組。Pendolino由意大利設計、生產與發展，2000年被法國阿爾斯通收購。其主要采用主動傾斜式技術，先后經歷了以下幾個歷程。
（1）以固定車廂配上可傾斜座椅，該原理應用于1969年生產的ETR Y 0160，是第一批以Pendolino命名的車型。（2）1982年，菲亞特在命途多舛的英國先進旅客列車項目上使用擺動轉向架，為ETR 450型列車出現鋪平了道路。（3）1993年，用于驅動反擺動裝置的活塞，從車體外部移動至轉向架。應用該技術的ETR 460型列車最大擺動傾角有13度減小到8度。大大提高了列車的安全性和旅客的舒適度。
中國CRH5系列動車組，利用SM3型嚴寒作業的優勢，服務于華北東北地區，對車輛的安全性能提出了更高要求。
3 中國鐵路提速歷程
中國鐵路提速歷程，可分為四個階段――提速之前、提速初期、提速后期和高速時代[1]。
3.1 提速之前
1990年之前，中國鐵路運行速度僅90～100 km/h，標準低，運能與運量之間矛盾突出，嚴重緊張的運輸狀況，迫使改變鐵路運營模式，提高列車標準。
3.2 提速初期
中國鐵路提速初期從1997年至2004年，期間進行了五次大提速，列車運行速度提高到160 km/h，趕上西方發達國家普通鐵路客運速度。
3.3 提速后期
中國鐵路提速后期始于2007年4月18日第六次提速，成功引進基于瑞典Regina C 2008系列的CRH1型、基于日本E2-1000的CRH2型以及基于法國SM3的CRH5型動車組，三種動車組均采用分散式動力系統，最高運行速度250 km/h，持續運行速度200 km/h。至此，中國既有鐵路提速幅度位居世界之首。
3.4 高速時代
2008年8月1日京津城際高鐵正式通車，標志著中國高速鐵路時代的到來。2008年開始運行的CRH2-300和CRH3-300系列動車組最高運行速度350 km/h，持續運行速度300 km/h。2011年投入使用的CRH380A和CRH380B型列車，運行速度達350 km/h，其中，CRH380A型動車組實驗速度達到486.1 km/h，居世界第二。
目前，中國已投入運營的高速鐵路營業里程達到7400多公里，居世界第一位，正在建設中的高速鐵路有1萬多公里，我國高速鐵路技術已走在世界最前列。
摘 要：本文詳細介紹了機械工程的質量檢測的地位，它可以保證交通運輸從源頭上避免問題并及時制定相關的措施來解決不同的麻煩。交通運輸部門是不可忽視的一項重要部門。
關鍵詞：交通運輸部門；機械；應用；問題；對策
1、交通運輸的重要地位
世界各國都會把基礎設施的建設當成一項重要的事情，雖然基礎設施的建設會耗費很長的工期及大量人力物力。但是基礎設施是一個國家經濟順利發展，所以無論是省道、國道還是鄉間小路都需要國家和當地政府部門的關注和支持。道路建設的目的是要隨時保證道路通暢。方便我們自己的生活，為國家創造更多的利潤，開拓更多的行業和部門。因此，交通建筑的工程的建設是社會發展和全面建成小康社會的重要前提保障。
2、ITS智能運輸系統
智能交通系統(ITS)是伴隨著計算機技術和自動控制技術的發展,以及交通流理論的不斷完善、交通運輸組織與優化理論技術、水平的不斷提高而出現的。它將先進的信息技術、數據通訊傳輸技術、電子傳感技術及計算機處理技術等有效的集成運用于整個地面交通管理系統,利用高新技術對傳統的交通運輸系統進行改造,將出行者、道路和交通運輸工具三者作為一個整體系統來綜合考慮, 形成了一種信息化、智能化、社會化的新型現代交通系統,使交通運輸基礎設施得以發揮最大效能,車輛堵塞和交通擁擠得到有效解決。道路交通發展主要有四個階段，第一階段,即發展和改進交通控制系統階段；第二階段,即發展汽車導航系統和引入交通信息服務；第三階段是安全駕駛的輔助巡航系統的引入；第四階段是自動巡航和自動駕駛。運輸系統的管理,離不開社會的廣泛信息,包括運輸需求、已有的運輸模式、事件進度安排、氣候、地震信息、事故和處理規章、遭受自然災害時的損害信息等,這樣一來,運輸信息逐漸地成為社會信息的一部分,ITS 將因此融入社會信息網絡。研究和應用ITS 的目的在于提高機動車通行安控制。顯然,運輸信息網絡是和社會中的其它信息全性和運輸效率,改善舒適性和環境保護,發展新的網絡相關聯的,是離不開計算機網絡的。
ITS的關鍵技術是基于IT的,我們相信有ITS發展的空間,ITS最終的形象應該是這些運輸ITS的發展會逐漸融入到IT中,ITS的外延在社會中不同模式的一體化系統,這就是聯合運輸的概念與IT會逐漸結合。ITS的中心結構是道路運輸ITS,這個結構已經被定型為ITS 系統的體系結構,人(駕駛員)、車輛、道路和控制中心這四個要素通過有線或無線通訊結合在一起,此外,這種基本結構在社會中是和外部網絡信息相關聯的。
3、機械部門的相關檢測系統
基礎設施建設是人們日常生活和工作的重要組成部分，所以，相應的監測機構和系統的準確性也很重要，而且機電工程的監測不僅是內部的自我檢測，還要包括周圍環境的關注和機器質量的合格與否。因此，在基礎設施建設之前，設計師一定要進行實地考察，要把道路經過的線路和地形、氣候和河流分布嚴格勘探清楚，只有這樣設計出來的圖紙才會既符合及時情況，滿足當地人們的風土人情，又能充分利用現實的數據和傳統的資料。其次在現場施工過程中，監管人員要切實履行自己的職責，對進場的機器設備要嚴格檢測，檢測的標準要符合國家的法律規章制度，一線施工人員要有安全觀念，一般來說現場施工人員是來個各地地區的農民工，它們的知識水平比較低，安全觀念比較所以，要時刻宣傳安全觀念。
4 、交通機電工程質量檢測的試驗檢測內容
要落實做好試驗檢測工作要做好以下幾點：
（1）檢驗機電產品所在企業的生產能力。根據國內外相關的標準，以及交通、機電行業的標準對檢測的產品進行詳細檢驗，確保企業生產的機電產品質量達標，并對其生產能力給出評價。
（2）對機電產品出廠的驗收。雖然產品出廠前，企業自身進行了自檢，但是作為訂貨方，進貨也要進行詳細的檢查，方可對產品進行驗收。
（3）施工中要正確施工，按照流程施工。施工過程中，對產品進行再次的監督和質量把關，安排抽樣檢測，避免出現因為材料不合格而將次品流入到施工流程的下一環節中，避免對項目造成損失。
（4）施工完成后還要進行交工的驗收檢測過程，工程完工后必須經過一段時間的試運行，運行中如果有問題必須得以糾正，如果沒有問題才能驗收。驗收的時候，質量監督部門和專業的質檢人員對其進行客觀的評價，得出結論。
（5）竣工的驗收檢測工作。如果工程進行了驗收檢測工作，可以進入了竣工階段，竣工驗收也要進行檢測工作，這些工作的執行也有質檢部門和質量監督單位進行全面的實測評價，形成結論數據，作為竣工驗收的標準。
5 、交通機電工程質量檢測的試驗檢測特征
（1）交通機電工程質量檢測的試驗檢測具有公正、科學的特征。所有的試驗檢測工作都是以國家的法律、法規或相關的標準為依據。在試驗檢測過程中，嚴格的按照國家有關的政策、法律和法規，以及國家、交通部及有關部門、省市自治區頒發的技術規范、規程、標準為考核標準，進行檢測考核，考核結果形成數據資料歸檔處理。試驗檢測的數據是保持檢測結果公正的最有力的證據。為了做到公正，在檢測過程中必須要求試驗見車數據準確、科學，從事檢測的人員或機構具有相對的獨立性，使用專業的試驗檢測人員來對機電工程質量進行檢測，要求從業人員具有從業資格，持證上崗。
（2）試驗檢測的結果科學性，是要求所有檢測的結果數據要科學、準確、可靠，形成文字材料。檢測結果是否合格，將所檢測的數據參考相應的標準逐一核實，一切結果都以數據來驗證說明。試驗檢測要依靠科學的、準確的試驗檢測數據來進行分析和評定，如果沒有科學的、準確的試驗檢測數據就沒有發言權。如果試驗檢測的數據不能保證一致性、完整性，不能確保準確性，對工程質量包括施工過程的質量控制就可能出現錯判、誤判，從而給工程質量造成嚴重的后果。因此。如何保證試驗檢測數據的科學性、準確性，也就成為試驗檢測機構和人員的根本任務。為此目的。對試驗檢測的儀器設備、試驗檢測環境、試驗檢測人員、操作技術和規程、試驗檢測管理工作制度等等各個方面提出了相應的要求，作出了相關規定。
6、其他的信息技術
在運輸生產、經營和管理中還廣泛采用全球定位技術（GPS）、移動通訊技術（MCS）和企業計算機管理信息技術（CMS） 等。GPS是80年代才興起的空間定位和導航新技術,它源于美國空軍,是由空間部分、地面監控部分和用戶接收部分組成。它可向全球范圍內的任何用戶免費提供定位和導航服務,用戶唯一的費用支出是需要購買GPS 接收機。GPS的主要優點是定位精度高、報時準確、不受地理條件限制可全天候服務、顯示直觀、易于連接等等。MCS技術目前主要是指陸地移動通訊系統。不久它將于衛星通訊系統結合起來,形成全球移動通訊系統（GMCS）,汽車運輸行業可利用GMCS技術,在任何時間和地點,實現車輛與車輛、
車輛與駐地貨運站、貨運站與貨運站、貨運站與貨主之間的生產調度通訊聯系和營銷業務聯系。CMS是企業用于內部管理的計算機信息系統。它包括市場營銷分析系統、車輛管理系統、車輛調度和路線優選系統、運輸成本分析系統、貨運站管理系統等。
結語
總而言之，機械工程在基礎設施中的重要地位已經成為國民經濟不可或缺的組成部分，而且基礎設施的建設不僅有利于經濟發展的順利，而且還成為科技發展的重要體現。但是機電工程不是一項簡單的工程，它的主要工作程序包括事前設計、施工過程中各個方面的監測、人員的具體操作步驟和事后的維修。這些都是交通運輸需要關注的話題。
摘 要：文章通過認真分析交通運輸工程建設領域腐敗案件的特點及產生腐敗現象的成因，積極采取應對措施，對推進交通運輸系統反腐倡廉建設，促進交通運輸事業安全發展、科學發展、健康發展具有十分重要意義。
關鍵詞：交通運輸；建設領域；反腐倡廉
一、交通運輸工程建設領域腐敗案件的特點
從近幾年來披露的全國交通運輸系統領導干部違紀違法案件來看，大多發生在交通運輸工程建設領域。分析這些腐敗案件特點，主要有以下幾方面：
（一）發案部位具有多樣性
縱觀這些腐敗案件，主要是通過以下部位操作來達到謀取個人私利的目的：有的直接插手、干預招投標活動；有的在大宗材料設備的采購中指定采購單位，采取低進高出的方式侵吞國家資金；有的推薦或指定分包工程隊，或直接向中標單位要分包工程，或通過子女、親屬分包工程；有的在設計變更、調整概算和工程結算中收受請托人賄賂，慷國家之慨，飽個人
私囊。
（二）涉案金額具有上升性
出事的官員中，作案數額和次數都有一個從小到大、由少到多的過程。最終在犯罪的泥潭中越陷越深。
（三）涉案人員具有連帶性
涉案人員中，大多是上下級、同事或朋友關系，有的上行下效、“前腐后繼”；有的結成利益共同體，彼此之間利益關系錯綜復雜，往往你中有我，我中有你，有時單獨作案，有時交叉作案，有時互相勾結共同作案。查辦這類案件往往是“查處一案，帶出一串，挖出一人，帶出一窩”，具有明顯的連鎖反應。
（四）年齡結構具有多層性
涉案官員中，各年齡層次皆有，最高的年近古稀，最小的才30歲出頭，四五十歲左右的也占有相當比例。他們有的倒在退休留用、發揮余熱之時，有的倒在臨近退休、功成名就之日，有的倒在風華正茂、血氣方剛之年，有的倒在組織寄予厚望、提拔重用之際。
（五）個人經歷具有演變性
翻開腐敗分子的檔案，大多有輝煌的歷史和耀眼的光環。案發前有的曾受過省、市表彰，有的還是全國、部省級勞模、享受政府特殊津貼。這種強烈的反差表明，干部的成長很不容易，凝聚著黨組織多年的心血和個人辛勤的汗水，但自毀前程卻往往在朝夕之間。
二、交通運輸工程建設領域腐敗問題的成因
腐敗問題的產生，有其政治的和經濟的、歷史的和現實的、主觀的和客觀的等諸多方面的原因。分析產生問題的根本原因，不難發現是投融資體制、招投標制度、行政審批制度和干部人事制度等方面存在漏洞。
（一）工程建設項目多，投入資金額度大，是一些不法分子的重點攻擊領域
近幾年，交通運輸工程建設快速發展，取得了令人矚目的成就。但是，由于交通運輸工程建設項目多、范圍廣、工期長、資金額度非常大，也使得這一領域的黨員干部特別是領導干部成為一些不法分子覬覦的“獵物”、“攻關”的重點和腐蝕的主要對象。
（二）監督機制不健全，權力沒有得到有效制約
腐敗的本質是權力的蛻變，而權力的蛻變是權力失去監督的必然產物。在社會生活中，任何掌權者的思想都是公與私的矛盾統一體，任何掌權者都不能排除以權謀私的可能性。權力被濫用得不到制止，往往就會出問題，甚至出大問題。
（三）建設市場不規范，管理機制相對滯后
隨著交通運輸工程建設任務不斷加大，建設領域不斷拓展，建設資金在短時間內迅猛增長、高度集中、快速運轉，而公共資源交易統一市場正處在探索建立階段，建設市場不夠規范，建設市場秩序不夠有序。管理機制也滯后于形勢的發展，特別是在工程招投標、材料采購、設計變更、工程質量管理、資金撥付等關鍵部位和環節，存在許多漏洞和薄弱環節，成為一些腐敗分子乘虛而入的缺口和腐敗問題得以滋生的
土壤。
（四）黨員干部的思想蛻變，自身免疫力降低
存在濫用職權的主觀故意，是腐敗問題產出的思想基礎。大量的事實證明，一些黨員干部之所以墮落為腐敗分子，最根本的原因就是世界觀、人生觀和價值觀嚴重扭曲并發生蛻變，因而喪失了立身之本，導致自身免疫力降低，黨性、公心泯滅，私欲極度膨脹，在各種誘惑面前經不住考驗，把人民給予的權力作為撈取好處的資本，最終走向自我毀滅。
三、加強我區交通運輸工程建設領域反腐倡廉建設的建議
（一）強基固本，筑牢思想防線
堅持關口前移，立足教育，著眼防范，不斷增強黨員干部抵制腐朽思想侵蝕的能力，從根本上遏制腐敗的動機，是反腐倡廉的治本之策。因此，必須堅持以黨員干部特別（轉上頁）（接下頁）是領導干部為重點，以樹立正確的世界觀、人生觀、價值觀和權力觀為根本，以工程優質、干部優秀為目標，努力夯實黨員干部拒腐防變的思想基礎。
（二）創新制度，堵塞管理漏洞
制度帶有根本性、全局性、穩定性和長期性的特點，創新制度規范，建立健全反腐保廉的制度體系，形成用制度規范從政行為，按制度辦事，靠制度管人的運行機制，從根本上鏟除交通運輸工程建設領域腐敗滋生的土壤，是反腐倡廉的有效保證。當前，應重點從三方面推進制度建設：
一是要認真落實黨風廉政建設責任制，努力構筑反腐敗的責任網絡。二是繼續推行“雙合同”制，加強對業主、施工、監理工程各參與方的監督制約，保證工程建設的各個環節不發生問題。三是突出重點，嚴把市場準入、工程質量和資金管理“三道關口”。
（三）強化監督，規范制約權力
加強監督是保證權力正常運行，防止腐敗問題發生的關鍵。交通運輸工程建設領域要圍繞建立健全權力運行機制，進一步強化監督意識，暢通監督渠道，打造監督平臺，重點是強化四個方面的監督：通過電臺、電視臺等載體，加大宣傳力度，使社會各界了解、關心、支持、監督交通運輸工程建設領域各項工作，促進交通運輸事業的安全健康快速發展。
作者簡介：韋愛珍（1983-），女（壯族），廣西賀州人，廣西西江開發投資集團有限公司助理政工師，研究方向：紀檢監察。
【摘要】為了提高交通運輸工程學科碩士的教學質量，改進教學方法，以對全國各個開設交通運輸工程及其二級學科的院校進行大量的調研為基礎，通過科學分析學科建設、實驗室建設、師資隊伍等發展現狀，結合河北工業大學學科發展的特點，對課程設置與教學方法兩方面進行分析，提出交通運輸工程學科教學方法改革的建議，為培養交通運輸工程學科合格的人才奠定了基礎。
【關鍵詞】交通運輸工程學科現狀課程設置教學方法
交通運輸是現代社會經濟發展的基礎和先行[1]，發展交通運輸工程學科就成為當務之急。河北工業大學在交通運輸工程領域培養了大量交通建設科技人才，為了提升河北工業大學培養該學科高端人才質量，進行交通運輸工程學科教學方法的改革研究具有重要的意義。近年來主要研究成果有：劉翠蓮等（2009）圍繞具有航運特色的交通運輸專業人才培養目標及要求、專業課程體系設置及教學方法與教學手段幾個方面，對交通運輸特色專業人才培養模式進行了研究[2]。郭一唯（2010）在分析多種交通運輸方式的"大交通"專業背景下，結合交通運輸類大學生學習的實際情況和自身學習體會，探討、總結出了一套具有一定程度方法論意義和實踐應用價值的本科生培養方法[3]。段愛媛等（2012）從課堂教學環節、實踐環節、畢業設計環節研究了以"工程實際為導向"的交通運輸專業課程教學方法改革與創新的具體實施辦法[4]。這些成果都有其適用性，所以結合河北工業大學交通運輸工程學科現狀，通過調整課程體系，改革教學方法，對提升河北工業大學培養該學科研究生的質量尤為重要。
一、全國交通運輸工程學科概況
交通運輸工程一級學科下設四個二級學科：道路與鐵道工程、交通信息工程與控制、交通運輸規劃與管理、載運工具與運用工程[5]。它是研究道路交通規律，進行道路交通規劃設計與運營管理的一門學科，目的是實現客貨運輸的安全、迅速、舒適、經濟[6]。該學科與電子、機械、材料、信息工程、心理學、社會學等學科有密切聯系，是一個綜合性交叉學科。
通過大量的資料收集、院校調研，發現交通運輸工程及其二級學科在全國高校中具有博士點或碩士點授權的單位共78個，按學位授予權級別進行分類，如圖1所示：
圖1學位授予權院校分類圖
由圖1可以看出，全國范圍內具有交通運輸工程學科一級博士授權點的院校有21所，占全部授權單位的27%，具有一級碩點授權的院校有34所，占全部授權單位的44%，表明我國有近半數的授權單位具有完善的交通運輸工程學科二級學科培養體系。
二、全國交通運輸工程學科現狀分析
通過調查數據的分析與整理，從學科建設、實驗室建設、師資隊伍等方面進行評價分析如圖2-6所示。
(一) 交通運輸工程重點學科分布
由圖2可以看出，22個有國家重點學科院校中7所具有交通運輸工程一級博士授權點，他們主要培養交通運輸行業高端理論研究人才。由圖3可以看出33個省級重點學科院校中有25個省重點學科具有交通運輸工程一級博士授權點，有8個具有交通運輸工程一級碩士授權點，他們主要培養本行業具有應用研究能力的精英人才。大部分院校則重點培養各自學科特色人才。所以體現了交通運輸工程人才高尖端集中、系統培養和特色發展的布局。
(二) 實驗室建設水平
由圖4可見，交通運輸工程學科國家重點實驗室全國共8所，其中四川省4所，北京2所，陜西省1所，上海市1所，分布在中國的華北、華東、西南、西北等地區。省部級重點實驗室40所，東北地區9所，華北地區6所，中南地區6所，西北地區5所，西南地區8所，華東、華南等地區6所。重點實驗室在不同地域均有分布，既體現了交通運輸工程系統研究特點，又可結合全國不同地區實際需求的特點。
(三) 師資狀況
由圖5-6可見，具有交通運輸工程學科一級博士授予權、一級碩士授予權的院校其教授與副教授所占師資總人數比例均在50%左右，但是一級博士授予點院校教授職稱比例較大。
所以，發展交通運輸工程學科，首先要提高教師的專業業務水平，尤其是正高級的業務水平。
三、交通運輸工程專業碩士課程設置分析
通過調研發現，各院校從課程結構上分析, 碩士研究生的課程分為公共課、專業基 礎課程、專業學位課、選修課、實踐環節必修環節五個大項，現以河北工業大學為例，從課程內容設置方面進行分析：河北工業大學現有道路與鐵道工程學科、道路工程與規劃兩個二級學科學術碩士授權點，交通運輸工程專業學位一級學科碩士點，專業課程見表1.
由表1可得：在道路工程與交通規劃方面的專業課設置較多，交通信息工程及控制學科，有部分專業課程，但仍顯不足。載運工具與運用工程學科，沒有涉及，在交通運輸行業向大交通綜合運輸發展的今天，社會急需培養交通類綜合性人才。因此，該校學科發展出現了不均衡現象。所以河北工業大學按國家學科分類分析如表2所示：
從表2可看出，該校道路與鐵道工程學科、交通運輸規劃與管理學科發展已日趨成熟，因此，可以積極申報該學科博士授權點，使該學科建設成為具有培養高端、創新人才的知名專業。其余二個二級學科在課程設置中，需考慮社會需求和發展因素，根據校企合作、學生實踐等方面的信息反饋到課程設置中，急社會所急，以社會需要為原則增設專業課程，做到按需培養，最終實現交通運輸工程學科的全面發展。
四、交通運輸工程專業教學方法分析
單有好的教學方案和課程設置還不行，還需要好的教學方法匹配才能使研究生易于接受，產生好的教學效果，培養出合格的人才。就教學方法探討如下：
（一）學術交流法
河北工業大學校作為河北省屬院校，坐落于天津，這就使得交通運輸工程學科教師、研究人員增加了加強和外界的聯系的機會，教師通過參加學術交流會議，掌握本學科的最新信息，增強自身素質，提高業務水平，并把新知識，及時補充到教學內容中。同時也鼓勵研究生在學術交流會議上進行學術交流，使其由觀眾走向舞臺，提高研究生群體的綜合素質。
（二）報告教學法
研究生通過聆聽本專業國內外專家學術報告，能接觸到自己所學專業最前沿的知識，拓寬了知識面，并激發繼續鉆研本專業的興趣，從而提高課堂教學效果。
（三）案例分析教學法
執教研究生課程的教師都主持或參與一些國家和省部級的科研項目，教師通過講授項目的研究成果，使學生掌握學科最新的進展，了解科技發展的未來。使學生從中獲取知識。
（四）多媒體教學手段
多媒體圖文并茂的授課方式有助于提高學生對課程的認知和理解，同時充分利用發達的網絡科技，構建交通運輸工程學科網絡交流平臺，老師在規定的時間輪流上線解答同學們在網絡上提出的問題，使課程學習由課堂內延伸到課外。
（五）實踐教學法
通過增加課內試驗學時和綜合性、設計性試驗項目，使實驗儀器得到有效的管理和利用，促使實驗室趨向于開放式管理。
研究生教師可以讓學生參與在研項目，使其在校期間就可以得到真正的鍛煉，把課堂學到知識進行應用，提高專業技能。
教授在課堂教學中也可讓研究生分組，讓學生根據教學內容進行備課，并上臺講課，然后其余同學提問互動，教授對不足之處提出補充或指正，提高了學生上課的積極性。
五、結語
為了培養高素質交通運輸工程學科人才，通過大量的資料收集、院校調研，以河北工業大學為例，對現有課程設置及教學方法兩方面進行分析，在課堂授課與實踐教學兩傳統教學方法的基礎上，重點探討了諸如案例教學、項目教學、小組作業、演講匯報等一系列新型教學方法，為研究生教學方法的改革提供了新的思路。
作者簡介：
喬建剛，男，河北工業大學土木工程學院教授，研究方向：交通安全評價理論與對策。
陳誠，男，河北工業大學土木工程學院研究生，研究方向：市政工程
摘 要 交通運輸作為一個對國家有著重要影響的部門，在國民經濟中有著舉足輕重的地位，關系著整個國家的經濟發展和國民生計。為了滿足我國經濟迅速而高質的發展的要求，我國的交通事業也要改變自身的發展模式，進行改革，因此為了促進交通事業的發展，對交通運輸的工程規劃就顯得十分重要。
關鍵詞 交通運輸工程；規劃特點；規劃步驟
交通問題日益成為關系我們日常生活和整個經濟發展的重要問題，做好對交通運輸業的規劃，使交通運輸能夠滿足人們日常對交通業的需求，是交通運輸部門應該著力做好的項目。本文就對交通運輸工程的規劃進行了概述，分析了其特點和在規劃時的步驟，以期能夠為交通運輸業貢獻一點自己的力量。
1 交通量的概述
交通量是交通運輸的工程中一個重要的概念，有了交通量這個概念對于交通工程的規劃就有了科學的變量進行操作，所以這里要講一下交通量。交通量一般可以分為，正常趨勢的交通量，轉移的交通量和誘增的交通量。正常趨勢的交通量就是在包括低等級公路和高速公路以及鐵路上，交通量按照固有的發展的規律，自然的增長的一種自然增長的狀態。轉移交通量就是在新的道路或路線的投入使用后，對交通量會造成的影響，即向新道路或新路線轉移的交通量的數額，就是轉移的交通量。誘增的交通量則是在原有道路或路線的基礎上進行改進，改進后道路或設施得到改善，速度增快，很多就向這些道路和路線轉移，這一部分就是誘增的交通量。后面兩種誘增的交通量和轉移的交通量十分相似，容易混淆，一個是在原有道路上進行改進，而另一個則是進行新道路的修建，兩者的區別就在這。
2 交通運輸工程的規劃特點
交通運輸工程建設周期長，投資大，涉及的方面廣，因此，為了更好地建設交通運輸工程，在工程開始之前要對交通運輸工程進行嚴密而周詳的規劃。交通運輸工程的規劃是建設交通運輸工程的第一步，通過規劃能夠合理經濟的將交通運輸容量進行擴充，增加交通運輸設施的交通承載力，也就是增加交通量，并且能夠不斷的改善交通運輸的服務水平。
1）交通運輸工程的規劃是有組織的，系統的。交通運輸工程的規劃需要對相關的交通運輸方面的各種信息和數據收集起來，進行有組織有系統的歸納和分析。這之中包括對現有的交通運輸的系統和交通運輸設施的現狀進行分析，包括分析系統和設施的性能狀況和維護情況等等，同時還要分析現代和未來短期內社會發展和經濟發展對于交通運輸要達到什么樣的水平的要求是什么。搞清楚了系統和設施的現狀和社會經濟對交通發展的要求，就可以結合這兩者來進行接下來的交通運輸工程的規劃；
2）交通運輸工程的規劃又是一項綜合性的工作。進行交通運輸工程的規劃不能夠僅僅考慮交通運輸方面的信息，還需要考慮到對社會、經濟和文化以及環境等等方面的影響，要考慮到進行這項交通運輸工程會對經濟和社會帶來什么好處，能不能夠帶動經濟的發展，能不能夠給人們的生活帶來便利；要考慮到這項交通運輸工程會對文化和環境帶來什么影響，會不會破壞原來的文化氛圍，會不會對環境造成污染。這些都是進行一項交通運輸工程的規劃時要綜合考慮的問題，所以說，交通運輸工程的規劃工作是一項綜合性很強的工作；
3）交通運輸工程的規劃又是一項帶有政治色彩的工作。交通運輸工程的建設不單單是一項經濟活動，它還帶有政治色彩，因為交通運輸的建設會涉及到很多部門的利益，需要考慮部門之間的政治關系和公眾的意見，只是依靠經濟和技術來進行規劃是行不通的。畢竟交通運輸工程的規劃人員只是進行規劃和提出意見，真正進行工程決策的并不是他們。所以在規劃之中也有必要綜合考慮和多方征求意見，將這些都匯總給工程的決策者，有決策者來進行最后的規劃方案的決定，這樣才能真正做到一個規劃員應該做的工作。
3 交通運輸工程的規劃步驟
綜合上面總結的交通運輸工程的規劃特點，筆者對交通運輸工程的規劃步驟進行了一下探討，認為規劃工作可以分為以下幾步。
3.1收集整理數據
交通運輸工程的規劃的第一步就是要收集數據，這里的數據包括對現有的交通運輸系統和設施的現狀的分析數據，以及對現在的交通運輸現狀的分析數據等等，然后將這些數據整理起來以備后面進行深入地分析。因此這第一步的收集整理工作就是整個交通運輸工程的規劃工作的原點和重點，是為后面整個規劃工作的一步步展開做基礎的。
3.2分析數據確定目標
在完成對數據的收集整理工作之后，就對收集來的數據進行科學的分析和診斷，運用科學的方法和分析統計工具得出分析結果。根據分析出來的現在交通運輸業存在的問題來確定這個要建設的交通運輸工程的目標是什么，想要解決的現在的交通運輸的問題是什么。
3.3分析工程的可行性
分析工程的可行性主要是要結合目前規劃人員手里所掌握的建設交通運輸工程的資料來進行，要結合這個工程的資金多少和規模大小，以及這個工程建成后所能提供的服務性能和水平是怎樣的。這個工作是要綜合來考慮的要平衡工程建設前的資金等方面的準備和工程建成后的效益水平這兩個方面來進行。
3.4分析社會和經濟要求
對整個社會和經濟的發展狀況和未來的發展前景進行預測，分析出社會發展和經濟發展對交通發展水平的要求，使建設工程盡量能夠滿足現在以及短期未來內的社會和經濟對于交通的要求。
3.5制定、評價方案
最后就是在上面幾步進行完之后，綜合性的提出詳盡的規劃方案。并且對于提出的規劃方案進行評價和實驗，最終得到最佳的規劃方案。
4結論
科學對現代交通運輸業的工程進行規劃，對提高我國交通事業的質量和解決交通事業中的問題有很大幫助。交通問題得到解決使人們的出行和貨物的運送更加快捷通暢，從而帶動整個國家生活和經濟質量的提高。所以說交通運輸工程的規劃是至關重要的，是亟待交通運輸部門的人員認真對待的問題。只有將交通運輸的工程規劃好，才能促進整個交通事業的不斷向前發展。
摘 要：交通運輸工程管理主要是以培養從事交通運輸生產經營、組織指揮及運輸管理實用型、技能型人才為目標的管理。交通高職運輸工程管理專業應當以就業為導向，走產學結合發展道路，把工學結合作為高等職業技術教育人才培養模式改革的重要切入點。本文闡述了以教材為載體，以改革教學方法為突破口，使高職學生在學中用，在用中學，形成“以就業為導向，崗位技術為導入”的課程培養模式。
關鍵詞：高職院校 交通運輸工程管理 學生就業 專業能力 就業導向
交通運輸是現代社會經濟發展的基礎和先行，交通運輸工程領域工程是國家經濟建設的重點。現在“經濟要發展，交通設施需先行”已逐漸成為全社會的共識，交通運輸工程管理人才的培養，是國家建設的亟需。高職院校學生在學習過程中以個性特征為基礎，以內在需求為優秀，轉變學生的學習方式，形成自主探究、合作交流的學習習慣，學會分享與合作，培養對交通運輸工程管理專業的正確態度，實現運輸安全、迅速、舒適、經濟的目的，增強學生對社會的責任感。教師應不斷拓寬實踐渠道，創設民主、寬松、和諧的教學氛圍，使學生健康個性得以充分顯現，加大“產、學、研”力度，增強高職教育培養特色。通過具體操作，讓學生來熟悉交通運輸管理的各個環節，掌握相關的業務知識，構建以“就業為導向，素質為本位，能力為優秀”的人才培養模式。下面就談談自己對交通運輸工程管理專業教學的膚淺看法。
1 以需求為重點，明確教學目標
高職教育飛速發展，大部分高職院校是由中專院校和普通?？圃盒５暮喜⒒蛘咧袑Ｔ盒５纳壎?，對于教材方面的建設，更是薄弱，大部分高職交通運輸工程管理專業院校所用的教材也基本上是本科院校用的教材。因為高職學生具有一定的專業技能，但文化水平與普通高中生有很大差別。他們在中學階段的學習能力、學習方法、學習習慣都或多或少地存在著一些問題。學習基礎比較差，自制力也比較弱，學習目標不夠明確，缺乏刻苦鉆研的精神。多數學生學習目標不明確，他們對未來迷茫，沒有遠期目標和近期目標，而且對自己認識不清，不能正確自我定位，對學習專業課失去信心。這就要求專業教師要以市場需求為導向，根據交通運輸工程管理專業學生的特點，適當調整本專業的教學內容，由于教材涉及的知識點多，內容比較瑣碎，學生很難掌握。教師在教授專業課時要突出教材的重點，明確教學目標，從學生的學習興趣出發，教學也需要與時俱進。教學活動要體現交通運輸工程管理的三維目標要求，注重對學生知識與技能，過程和方法，情感、態度和價值觀的教育。根據學生的認知規律，運用先進的教學手段，促進學生全面發展。
2 以改革為主體，激發學習興趣
高職教育培養人才的宗旨就是服務社會，服務社會經濟的發展，服務學生的終身幸福。交通運輸工程管理應以市場需求為邏輯起點，以職業崗位群的職責、任務和工作流程的分析為依據，掌握交通運輸管理技術，通過改革教學方法，激發學習興趣，實現課程開發教學設計的創新。教師要具備理論和實踐雙重能力，正確定位交通運輸工程管理專業人才的培養方向，明確本專業要培養應用型、技能型專門的管理人才。不斷改革教學方法，“按需施教、因材施教”，創設富有挑戰性的情境，激發學生的學習興趣。教育從興趣開始，興趣是最好的老師。如果學生沒有興趣，被動地學習，那么就沒有好的教學效果，教師所賦予學生的一切也只能是一紙空談。課堂上創設情境，鼓勵學生大膽嘗試，解決問題，培養學生交通運輸工程管理的專業操作技能。把課堂教學的主動權教給學生，讓學生成為課堂的主人。
3 以就業為導向，踐行校企合作
交通運輸大力發展高速、重載、信息化等高新技術，交通運輸設備的科技含量在迅速提升，因而對用人標準也提出新的要求。教師要把促進學生創新精神和實踐能力的發展為重點，以學生的自主探索學習為優秀，以高素質技能型人才培養、服務區域經濟建設為目的，緊貼社會需求設置具有前瞻性的學科，走多元化辦學之路。交通運輸工程管理企業應該免費接收高職院校的實習生，踐行校企合作，共建基地，互動教學、科研融合、就業雙贏。必須以就業為導向，面向市場、解放思想、轉變觀念，依托企業辦專業，深化學校的教學改革，實行模擬教學，并讓學生參與教學活動。交通運輸工程管理專業課程是一門實踐性很強的課程，課堂教學很難讓學生掌握交通運輸工程管理的具體操作細節及標準和規則，創設情境，讓教學情境中的師、生、境諸因素產生互動，從而形成利于創新、易于創新的良好氛圍，使學生的思維在寬容的情境中自由馳騁。以就業為導向，讓學生在真實的工作環境中完成“學”與“用”的轉換，滿足未來勞動力市場對人才的需要。培養學生的服務意識、質量意識和團隊合作意識，提高學生的就業競爭力，實現與就業崗位的“無縫對接”。
4 以技術為導入，實施工學結合
交通信息通信協議，網絡管理與計算機通信網；交通系統性能分析與評估，系統擴充與兼容；交通信息采集與處理，自適應信號處理與算法，數字信息傳輸，無線通信與電磁兼容；交通流的智能誘導與監控系統；城市交通的點、線、面、體的綜合優化控制；停車場智能管理及信息。讓學生在實習現場或工廠車間，學練做相結合，使教學貼近生產、貼近市場、接觸社會、開闊眼界，全身心地投入崗位操作技能學習與知識技能應用，提高學生的學習效果和實際動手能力。掌握現代化的生產設備、儀器儀表的使用方法。在教學中采用學生扮演角色的方式，彌補課堂教學的不足，發揮學生的動手實踐能力。如，采用先進、實用的交通物流技術及設備，讓學生掌握關鍵物流技術以及提高學生操作物流設備的水平。通過對交通物流系統流程的分析，逐步提高學生的物流分析能力。教師組織學生走出校門參加社會實踐活動，豐富學生的社會閱歷，增強學生競爭意識，實現人才的全過程、多方位管理。為教學提供了活生生的實踐素材，教師的教學水平不斷提高。通過頂崗實習，變“教教材”為“用教材教”，熟悉將要面對的職業崗位，提高職業技能，實現零距離上崗。
總之，提高高職院校交通運輸工程管理專業課堂教學的實效性，教師把學生看成是獨立的人，運用靈活多變的教學方法，培養學生“誠信、愛崗、敬業”的觀念，以適合崗位需求為標準，使學生頭腦會想、雙手會做、眼睛會看、耳朵會聽、嘴巴會講，養成良好的學習習慣，以“學生有一技之長”為主導，發展個性特長，錘煉學生的綜合職業技能，形成適崗能力，提升就業優勢，成為高科技的應用型人才。
摘要：本文介紹了信息技術的內涵，論述了運輸工程中的智能技術，地理信息技術，和其他信息技術，極大提高交通運輸系統運作效率和管理能力。
關鍵詞：信息技術；交通運輸；應用；
引言
交通的迅速增長,帶來了交通擁擠、道路阻塞、事故增多、環境污染等一系列問題,傳統的城市交通管理設施和管理方式已經不能適應快速發展的現代社會的需要, 信息技術是當代社會最具潛力的新的生產力，信息化水平已成為現代化水平和綜合國力的重要標志，交通運輸業作為工業文明的組成部分，必須充分運用現代化信息技術，提高信息化水平，才能使運輸事業在 世紀得到更大發展，通過充分運用相應的信息處理技術極大提高運作效率和管理能力，進而提高其經濟效益、社會效益和競爭能力。
1信息技術的內涵
信息技術（簡稱IT ），是主要用于管理和處理信息所采用的各種技術的總稱。它主要是應用計算機科學和通信技術來設計、開發、安裝和實施信息系統及應用軟件。 它也常被稱為信息和通信技術。主要包括傳感技術計算機技術和通信技術。
2、運輸系統中的智能技術
2.1 RFID自動識別技術
RFID作為一種新興的自動識別技術, 由于具有遠距離識別、可存儲攜帶較多的信息、讀取速度快、可應用范圍廣等優點, 非常適合在智能交通和停車管理方面使用。
1、電子不停車收費(ETC)
電子不停車收費系統( Electronic TollCollection , 簡稱ETC) 是一種用于公路、大橋和隧道的電子自動收費系統。它應用RFID 技術, 通過路側天線與車載電子標簽之間的專用短程通訊, 在不需要司機停車和其他收費人員采取任何操作的情況下, 自動完成收費處理全過程。
2、海關碼頭電子車牌系統(EVI)
該系統通過對往來的車輛統一管理登記、發放車載電子標簽,并在關鍵的出入監控點安放RFID識讀設備,可以使安裝電子車牌的監管車輛在通過監控通道時,可以被識別系統準確及時的識別, 以完成車輛數據采集的要求。同時采用無線通訊等信息技術將采集到的車輛信息提交管理系統, 來完成車輛身份的確認、以及查詢和統計, 調度等功能。
3、城市交通調度管理系統(TMS)
車輛調度管理系統是智能交通系統的優秀組成部分,采用先進的信息通訊技術, 收集道路交通的動態、靜態信息,并進行實時地分析, 并根據分析結果安排車輛的行駛路線, 出行時間, 以達到充分利用有限的交通資源, 提高車輛的使用效率, 同時也可以了解車輛運行情況, 加強車輛的管理。
4、電子注冊管理(EVR)
車輛注冊登記后加載RFID電子車牌,由于每個標簽都有一個全球唯一的ID號碼--UID,UID是在制作芯片時放在ROM 中的,無法修改,所以可以實現防偽功能。同時標簽可以被遠距離識別,無需停車及認為干預就可以監查,因此可以規范車輛管理手段,加強對車輛的監查力度, 實現車輛年檢的智能化管理, 加強對非法車輛的打擊力度
2.2 ITS智能運輸系統
智能交通系統(ITS)是伴隨著計算機技術和自動控制技術的發展,以及交通流理論的不斷完善、交通運輸組織與優化理論技術、水平的不斷提高而出現的。它將先進的信息技術、數據通訊傳輸技術、電子傳感技術及計算機處理技術等有效的集成運用于整個地面交通管理系統,利用高新技術對傳統的交通運輸系統進行改造,將出行者、道路和交通運輸工具三者作為一個整體系統來綜合考慮, 形成了一種信息化、智能化、社會化的新型現代交通系統,使交通運輸基礎設施得以發揮最大效能,車輛堵塞和交通擁擠得到有效解決。道路交通發展主要有四個階段，第一階段,即發展和改進交通控制系統階段；第二階段,即發展汽車導航系統和引入交通信息服務；第三階段是安全駕駛的輔助巡航系統的引入；第四階段是自動巡航和自動駕駛。運輸系統的管理,離不開社會的廣泛信息,包括運輸需求、已有的運輸模式、事件進度安排、氣候、地震信息、事故和處理規章、遭受自然災害時的損害信息等,這樣一來,運輸信息逐漸地成為社會信息的一部分,ITS 將因此融入社會信息網絡。研究和應用ITS 的目的在于提高機動車通行安控制。顯然,運輸信息網絡是和社會中的其它信息全性和運輸效率,改善舒適性和環境保護,發展新的網絡相關聯的,是離不開計算機網絡的。
ITS的關鍵技術是基于IT的,我們相信有ITS發展的空間,ITS最終的形象應該是這些運輸ITS的發展會逐漸融入到IT中,ITS的外延在社會中不同模式的一體化系統,這就是聯合運輸的概念與IT會逐漸結合。ITS的中心結構是道路運輸ITS,這個結構已經被定型為ITS 系統的體系結構,人(駕駛員)、車輛、道路和控制中心這四個要素通過有線或無線通訊結合在一起,此外,這種基本結構在社會中是和外部網絡信息相關聯的。
3交通運輸中的地理信息技術
地理信息系統,始于本世紀60年代,之后隨著電子技術和計算機技術的迅速發展,使得依賴于計算機硬件的 技術得到了空前的發展和應用。所謂地理信息系統是由信息系統演繹而來,
是以地理坐標為骨干的信息系統,是對以采集、存儲、管理、分析與空間、地理位置有關的信息系統的統稱。近年來在交通運輸管理等多個領域得到廣泛應用。交通工程人員利用地理信息系統與相應的城市交通地圖相結合,將城市交通地理圖及其有關數據數字化,建立規定比例的可視數字地圖和相應的城市交通地圖相結合,將城市交通地理圖及其有關數據數字化,建立規定比例的可視數字地圖和相應的地理信息數據庫,來進行道路交通的管理工作在運輸企業的運營管理當中,可以利用建立的交通地理信息系統數據庫,為管理部門或用戶提供各種查詢要求和分析方法。例如瀏覽、區段、路局、站點、車次等的查詢直通圖、管內圖、站間交流圖、客流密度等專題地圖,以及統計圖的分析方法等等為鐵路、公路等的客運主管部門分析客流情況、制定行車計劃等服務。
4其他的信息技術
在運輸生產、經營和管理中還廣泛采用全球定位技術（GPS）、移動通訊技術（MCS）和企業計算機管理信息技術（CMS） 等。GPS是80年代才興起的空間定位和導航新技術,它源于美國空軍,是由空間部分、地面監控部分和用戶接收部分組成。它可向全球范圍內的任何用戶免費提供定位和導航服務,用戶唯一的費用支出是需要購買GPS 接收機。GPS的主要優點是定位精度高、報時準確、不受地理條件限制可全天候服務、顯示直觀、易于連接等等。MCS技術目前主要是指陸地移動通訊系統。不久它將于衛星通訊系統結合起來,形成全球移動通訊系統（GMCS）,汽車運輸行業可利用GMCS技術,在任何時間和地點,實現車輛與車輛、
車輛與駐地貨運站、貨運站與貨運站、貨運站與貨主之間的生產調度通訊聯系和營銷業務聯系。CMS是企業用于內部管理的計算機信息系統。它包括市場營銷分析系統、車輛管理系統、車輛調度和路線優選系統、運輸成本分析系統、貨運站管理系統等。
結束語
信息技術是當代最具潛力的新的生產力, 信息化水平已成為現代化水平和綜合國力的重要標志。我國社會主義市場經濟體制的建立, 以及以改善運輸結構,提高運輸質量和運輸效益及市場競爭力為中心的一系列重大改革措施的實施, 使我國交通運輸行業進入了全面依靠信息技術來實現交通運輸現代化的關鍵歷史時期, 交通運輸必將經歷一次深刻的技術革命, 將進一步采用信息技術的成果, 加速信息技術成果產品化、商品化, 提高運輸效率、運輸質量和運輸效益, 以滿足社會發展對交通運輸的需求。
摘 要：近幾年來，隨著我國國民經濟的飛速發展，我國基礎設施建設的不斷擴大，交通運輸工程建設迎來前所未有的發展機遇。GPS是近年來開發的高精度定位技術,在各種領域中得到越來越多的應用。隨著我國經濟技術的發展,高速公路、高鐵等等的修建和GPS技術研究的不斷深入,它在交通運輸工程中發揮著重要的作用。本文本文以某交通運輸工程為例，介紹了GPS全球定位系統在交通運輸工程測量中的應用，以及使用RTK 進行地形圖繪制的應用。
關鍵詞：交通運輸工程；GPS 全球定位系統；
現在GPS主要用于建立道路工程控制網和測定航測外控點等。高等高速公路因為線路長、已知控制點少,用常規手段不僅布網困難而且精度也達不到要求。在幾十公里范圍內點位誤差有2cm左右,實現了常規方法難以達到的精度,并且縮短了工期。GPS技術也可應用于特大橋梁的控制測量中,無需通視,網形強,點位精度高,對測量支點也相當有效。
1 GPS在交通運輸工程測量中的應用
1.1前期準備工作
1.1.1項目概況：此段交通運輸工程地處山區，南、北皆與高速公路相連，全長約67公里，經度：113°，緯度：35°。此項目收集到萬分之一地形圖和國家D級控制點三個，點名分別為D005、D007、D001，坐標系為1980西安坐標系統，中央子午線為114°；高程為85高程基準，三點分布于路線起、中、終點，位置合適，同時對三點首先進行了聯測，在二維約束過程中，以D005、D007為約束條件，D001為未知點進行約束平差，計算出D001坐標，二者差值為：x=1.1cm、y=4.46cm，從計算的結果可以看出已知點成果能夠滿足起算要求可作為線路起算點。根據項目設計要求，擬選擇四個投影面進行交通運輸控制測量。
1.1.2 確定控制網等級：鑒于此項目為高速公路，控制網等級要求高，但是收集到控制點為D 級，所以項目首級控制網等級確定為 E 級，加密控制網等級為一級。
1.2 踏勘埋設首級控制
1.2.1 路線踏勘：首先在萬分之一地形圖上進行點位布設，構思控制網網圖，然后進行實地路線踏勘，再次修改不合適的點位。此高速公路經過平原、微丘區、重丘區、山嶺重丘區，山嶺重丘區最高處高程 1350米，山區植被茂盛，多有深溝和峭壁，因為高差大，所以路線在山嶺重丘區設計成盤旋隧道。這為進行布設控制點造成極大困難。
1.2.2 首級控制點埋設：考慮沿線路有橋梁、隧道等構造物的測設需要，在大型構造物附近布設一對首級控制點；首級控制布設為E 級 GPS網，嚴格按照規范執行：點位不應選在大功率發射臺和高壓線附近，距離高壓線不應小于 100米，距離大功率發射臺不應小于400米；點位應該避開由于地面或其他目標發射所引起的多路徑干擾的位置；高度角為15°的上方，應無妨礙通視的障礙物。沿線路附近 3-5 公里布設一對互相通視的GPS 點，用以控制線路的基本走向和范圍，點位基礎穩固，點位為現場澆灌，其規格現澆為：上端20*20cm、底部 35*35cm、高 70-80cm，標石中心放置直徑為 14mm、長度為 30cm 的螺紋鋼筋，鋼筋中心刻一“十”字，鋼筋露出標石頂部0.5-1cm，標石露出地面約1-2cm。首級控制點編號為 001、002……，前面冠以 GPS 命名，如：GPS001、GPS002……,并在其周圍明顯的地物上注明點名及指示方向，每個點均作點之記。
2 GPS 靜態首級控制測量
2.1 技術指標GPS 控制網觀測基本技術指標規定 《公路勘測規范 JTG C10--2007》：2.2 觀測計劃
2.2.1 進入觀測區前，應事先編制 GPS 衛星可見性預報表。預報表應包括可見衛星號、衛星高度角、方位角、最佳觀測時間、點位圖形強度因子、概略位置坐標、預報歷元、星歷齡期等。
2.2.2 觀測作業前，應根據接收機臺數、GPS 圖形、衛星可見性預報表編制觀測計劃。在實施中，應該照實際情況，及時做出調整。
2.2.3 觀測作業后，應及時繪制聯測草圖以備后續作業調度使用。
2.2.4 控制網采用邊連接模式。
2.3 作業要求
2.3.1 觀測組必須執行調度計劃，按規定的時間進行同步觀測作業。
2.3.2 觀測人員必須按照 GPS 接收機操作手冊的規定進行同步觀測作業。
2.3.3 天線安置在腳架上直接對中整平時，對中精度為 1mm。
2.3.4 天線安置在標上時，應將標志中心投影至基板上，然后在基板上對中整平。如頂部對信號有干擾，則應卸去。
2.3.5每時段觀測應在測前、測后分別量取天線高。兩次天線高之差應不大于3mm,并取平均值作為天線高。
2.3.6觀測時應防止人員或其他物體觸動天線或擋住信號。
2.3.7接收機開始記錄數據后，應隨時注意衛星信號和信息存儲情況。當接收或存儲出現異常時，應隨時進行調整，必要時應及時通知其他接收機以調整觀測計劃。
2.4平差處理GPS網
平差是在隨機后處理軟件上進行的，平差前對所有的數據按規程要求進行檢核，對存在問題的基線進行處理或補測，在各項限差均滿足規范要求后進行三維無約束平差，在此基礎上進行二維約束平差，生成平差報告，最后對平差報告進行必要的技術分析，確保成果的可靠性。
2.5 GPS 加密控制測量
加密控制測量即對首級控制點進行加密，便于設計階段放線與施工放線，其方法與首級控制點大同小異，在這里不做介紹。
3 投影面問題
由于此高速公路項目施測工期短，業主要求進度等問題，在控制測量開始時沒有對投影面進行選擇，致使存在投影變形。投影變形誤差分高程投影變形和高斯投影變形，根據高程投影變形公式和高斯投影變形公式得出投影變形誤差公式3-1
Hm：為置鏡點與測點平均高程（m）;Ym：為置鏡點與測點距中央子午線平均距離（km）；S:放線時為根據逐樁坐標表反算的距離，加密控制樁計算坐標時為實測距離(m)。
上為理論公式，為了簡化施工計算工作，我們把某項目Ym定為一個或幾個常數。例：
此高速公路Y=470200m 即 Ym=29.8km, 由逐樁坐標表反算距離 S=456.123m，架站與鏡站點平均高程 Hm=610m，解公式（3-1）
即：放線實際距離=456.123+0.039=456.162m
例：實測邊長S=456.123m，架站與鏡站點平均高程 Hm=610m，解公式（3-1）
即:加密控制點計算坐標時，調整后邊長=456.123-0.039=456.084 m
4 結語:本文主要探討了在公路勘測設計中，帶狀地形圖的測量技術及編繪技術。隨著科學技術的發展，GPS定位技術的廣泛應用于公路勘測設計，使勘測工作者擺脫繁重的外業工作，加快了作業進度，提高了測量精度，是公路勘測的現代化手段之一。本文分析了 GPS技術在交通運輸工程測量中應用中的顯著特點；概述了GPS全球定位系統在公路測量中的應用；同時探討總結了RTK 技術用于現代公路勘測設計的帶狀地形圖測繪。
摘 要：交通運輸類專業包括物流工程在內眾多專業學科基礎，高校推行卓越工程師培養計劃過程中，依據卓越工程師培養目標，對交通運輸類專業課程體系進行剖析與重構就顯得十分重要。文章依據應用型高校為背景，分析了交通運輸類專業課程體系的現狀、改革的必要性，最后探討了基于卓越工程師的交通運輸類課程體系重構的思路。
關鍵詞：交通運輸類專業；卓越工程師計劃生產實習；課程體系；重構
摘 要：交通運輸類專業包括物流工程在內眾多專業學科基礎，高校推行卓越工程師培養計劃過程中，依據卓越工程師培養目標，對交通運輸類專業課程體系進行剖析與重構就顯得十分重要。文章依據應用型高校為背景，分析了交通運輸類專業課程體系的現狀、改革的必要性，最后探討了基于卓越工程師的交通運輸類課程體系重構的思路。
關鍵詞：交通運輸類專業；卓越工程師計劃生產實習；課程體系；重構
1 交通運輸類專業實施卓越工程師計劃的背景
教育部“卓越工程師教育培養計劃”是貫徹落實《國家中長期教育改革和發展規劃綱要（2010～2020年）》和《國家中長期人才發展規劃綱要（2010～2020年）》的重大改革項目，也是促進我國由工程教育大國邁向工程教育強國的重大舉措。目前已有190余所高校入選卓越工程師計劃. 卓越工程師計劃在我國高等院校的實施，必將推動我國人才培養質量的提高，從而提高我國的綜合競爭力。然而在卓越工程師培養計劃下，交通運輸類專業的課程體系、教學思路、教學方法都需要做出很大改進。這里所談的交通運輸類專業的卓越計劃重點在于應用型本科院校，包括專業有物流工程、交通運輸與交通工程。而在很多應用型的高校中將三個專業劃在交通運輸與管理二級學科下，因此在實施卓越計劃的過程中，為體現工程性、實踐性等應用型高校的特色，對其課程改進以物流空間流通為主線，加強專業銜接配合，提高學科融合度與內涵。具體而言，物流工程專業領域最為寬泛，涉及流通領域、生產領域、交通運輸領域等；交通運輸專業涉及到貨運與客運；交通工程涉及城市交通領域，與物流市內配送高度相關。在目前交通運輸類專業在課程體系的構建中，三個專業協同性較差，融合度較低，無法滿足卓越工程師人才培養目標的需要，也無法滿足涉及產業發展的需要，因此如何改革交通運輸類課程體系的教學模式，培養該領域內卓越工程師成了迫在眉睫的問題。
2 交通運輸類課程體系現狀分析
交通運輸類專業歷史沿革較長，初步發展階段側重于道路運輸領域，后來又發展了城市交通，產生交通工程專業，近年來探討流通與商業的關系，又產生物流類專業?？傮w而言，物流工程專業最為年輕，交通運輸專業歷史較為悠久。交通工程介于二者之間。由于行業領域快速變遷，導致行業內就業結構發生了較大的變化，而這些進一步推動應用型高校在適應市場變化的課程體系演化與發展。
目前交通運輸類專業的課程體系的主要問題是課程體系不夠科學，實用性較差，與交通領域的實際相差較遠。
首先，課程體系膨脹，教學課時較多，江蘇此類專業平均為3 122學時。而且課程體系之間協同、包含、支撐關系有待進一步增強。具體表現為課程內容有重復現象，加重了學生負擔；學科基礎課、專業課、專業優秀課上法并無二致，導致不同層次課程在學生不同培養階段承擔功能無法完全有效實現。例如對于專業優秀課本內容缺乏本質上多課程融合，使得學生綜合素質、工程能力與思考能力的培養目標有所削弱。
其次，必須課程的門次較多，選修課較少，實驗課偏少，致使學生的知識面相對局限，理論指導與交通運輸實踐脫節嚴重。目前交通運輸類專業都呈現多學科交叉發展趨勢，改善課程結構勢在必行。
3 交通運輸類專業課程體系改革的必要性分析
為了適應社會需求和交通運輸行業發展需求，應用型交通運輸類專業必須高度重視，系統從卓越工程師計劃培養目標出發，立足“地方性”、“應用性”特色，以所在行業企業的人才需求結構性質、可持續性為依據，科學界定交通運輸專業的工程性質，歸納其培養的基本目標，大力進行課程體系的調整與改革，建立卓越計劃與經濟社會發展相適應的課程體系。如何重構具有應用型交通運輸類專業特色的專業課程體系，為國家輸送高級交通類人才，更好地服務于社會與行業發展，是交通運輸類專業教育應該探索的重要課題。
4 以卓越工程師培養計劃為目標，重構交通運輸類專業課程體系
課程體系、教學內容是教學計劃的優秀，也是實現卓越工程師人才培養目標的藍本。最佳課程體系是培養最佳交通運輸類人才的前提。構建一個與地方性、應用型辦學方向和培養目標相適應、符合卓越工程師要求的專業課程體系是應用型交通運輸類專業培養人才的關鍵。因此，重構交通運輸類專業課程體系十分必要。
4.1 明確培養目標
當前，應用型本科交通運輸類人才的培養應該舍棄“交通運輸通才”或“交通運輸專才”的理想化課程編排。目前交通運輸領域范圍與發展內涵不斷豐富，呈現集約化、智能化、復雜化的發展態勢，使得通才教育變成不切實際。因此在應用型交通運輸類專業應明確培養目標，有的放矢地重構專業課程體系，才能培養出適應本地區的需要、有較強工作能力的應用型交通運輸類人才。
4.2 加強通識、選修課的配置力與整合力度
目前在淮陰工學院依據交通運輸類專業的特點，提出將通識類教育所占學分比重提高到20%以上；選修課學分所占的比重達到30%以上，充分增強學生學習的自主性，增強課程競爭性，提高課程學習質量。并且通過開設綜合課，盡可能避免各課程內容性。例如整合物流工程專業中物流學、物流技術、物流工程等課程相關內容，提升課程間的協同性。在此基礎上，還要不斷提高通識課、選修課的質量，加強其內涵建設，研究綜合性課程的設置，探索性地開展在交通類專業之間融合性通識教育。
4.3 確立課程體系分類和精選主干課程
交通運輸類專業課程的設置應以卓越計劃為目標導向，兼顧社會對各種人才的需求和學科的基礎，建立更為科學的、多樣化的、開放的，具有交通運輸類特色的課程體系。務必要處理好學科基礎課、專業優秀課與專業課之間關系，合理規劃對不同層次課程的功能與作用，實現教學內容、教學程式、考核方法等過程的差異化，增強交通運輸類課程體系適應性、有效性、靈敏度。例如對于物流工程專業，規劃學科基礎課為交通工程學、系統工程學，規劃的專業優秀課為工程經濟學、物流工程學、供應鏈管理、物流系統規劃與設計、物流信息系統規劃與設計等內容，在整個課程體系中，優秀課程為10門，30學分，增強課程體系的支撐作用。
4.4 以CDIO為先導，推進一體化教學
CDIO內涵：CDIO代表構思（conceive）、設計（design）、實施（implement）、運行（operate）；它是現代工業產品從構思研發到運行乃至終結退休的全生命過程。
CDIO工程教育理念就是要以此全過程為載體培養學生的工程能力，包括個人的工程科學和技術知識，學生的終身學習能力、團隊交流能力和在社會和企業環境下產品、過程和系統的建造能力。
應用型交通運輸類專業實施CDIO模式的基本思路：以項目實施為主線，重構課程群，強化工程與實踐，強調理論與實踐的有機融合。項目體系由三個級別的多個項目組成，承擔著融合課程群知識點的重要任務。實踐性教學環節至少占每門課程時數的四分之一，有項目的課程實踐教學時數至少占到三分之一。實踐性教學環節包括實際調查、方案設計、計算機仿真、動手實驗和項目實施。
按照應用型交通運輸類專業優秀課程，構思一系列基于團隊的二級研究項目（專業課程設計項目）；將二級研究項目分解成若干個三級研究項目。每個三級項目中除優秀課程外的其它相關課程進行實施和完成；課程設計周集中實現若干三級項目的集成，最終完成二級研究項目（也可以延伸到畢業設計），具體如表1
摘 要：本文詳細介紹了機械工程的質量檢測的地位，它可以保證交通運輸從源頭上避免問題并及時制定相關的措施來解決不同的麻煩。交通運輸部門是不可忽視的一項重要部門。
關鍵詞：交通運輸部門；機械；應用；問題；對策
1交通運輸的重要地位
世界各國都會把基礎設施的建設當成一項重要的事情，雖然基礎設施的建設會耗費很長的工期及大量人力物力。但是基礎設施是一個國家經濟順利發展，所以無論是省道、國道還是鄉間小路都需要國家和當地政府部門的關注和支持。道路建設的目的是要隨時保證道路通暢。方便我們自己的生活，為國家創造更多的利潤，開拓更多的行業和部門。因此，交通建筑的工程的建設是社會發展和全面建成小康社會的重要前提保障。
2機械工具在交通運輸的重要作用
交通運輸的重要作用體現出了機械工具在交通運輸的獨特地位。機電工程是信息化和科技化的重要體現，已經成為基礎設施的重要支撐力量。因此，提高機電工程的質量和管理水平都會相應的增加人們日常生活的安全保障，也會直接間接促進人們的經濟實力。
3機械部門的相關檢測系統
基礎設施建設是人們日常生活和工作的重要組成部分，所以，相應的監測機構和系統的準確性也很重要，而且機電工程的監測不僅是內部的自我檢測，還要包括周圍環境的關注和機器質量的合格與否。因此，在基礎設施建設之前，設計師一定要進行實地考察，要把道路經過的線路和地形、氣候和河流分布嚴格勘探清楚，只有這樣設計出來的圖紙才會既符合及時情況，滿足當地人們的風土人情，又能充分利用現實的數據和傳統的資料。其次在現場施工過程中，監管人員要切實履行自己的職責，對進場的機器設備要嚴格檢測，檢測的標準要符合國家的法律規章制度，一線施工人員要有安全觀念，一般來說現場施工人員是來個各地地區的農民工，它們的知識水平比較低，安全觀念比較所以，要時刻宣傳安全觀念。所以，機電工程的勘探、設計理念、施工現場和日后的維護和時候監管都是我們必須關注的話題。
4 交通機電工程質量檢測的試驗檢測內容
要落實做好試驗檢測工作要做好以下幾點：
（1）檢驗機電產品所在企業的生產能力。根據國內外相關的標準，以及交通、機電行業的標準對檢測的產品進行詳細檢驗，確保企業生產的機電產品質量達標，并對其生產能力給出評價。
（2）對機電產品出廠的驗收。雖然產品出廠前，企業自身進行了自檢，但是作為訂貨方，進貨也要進行詳細的檢查，方可對產品進行驗收。
（3）施工中要正確施工，按照流程施工。施工過程中，對產品進行再次的監督和質量把關，安排抽樣檢測，避免出現因為材料不合格而將次品流入到施工流程的下一環節中，避免對項目造成損失。
（4）施工完成后還要進行交工的驗收檢測過程，工程完工后必須經過一段時間的試運行，運行中如果有問題必須得以糾正，如果沒有問題才能驗收。驗收的時候，質量監督部門和專業的質檢人員對其進行客觀的評價，得出結論。
（5）竣工的驗收檢測工作。如果工程進行了驗收檢測工作，可以進入了竣工階段，竣工驗收也要進行檢測工作，這些工作的執行也有質檢部門和質量監督單位進行全面的實測評價，形成結論數據，作為竣工驗收的標準。
5 交通機電工程質量檢測的試驗檢測特征
（1）交通機電工程質量檢測的試驗檢測具有公正、科學的特征。所有的試驗檢測工作都是以國家的法律、法規或相關的標準為依據。在試驗檢測過程中，嚴格的按照國家有關的政策、法律和法規，以及國家、交通部及有關部門、省市自治區頒發的技術規范、規程、標準為考核標準，進行檢測考核，考核結果形成數據資料歸檔處理。試驗檢測的數據是保持檢測結果公正的最有力的證據。為了做到公正，在檢測過程中必須要求試驗見車數據準確、科學，從事檢測的人員或機構具有相對的獨立性，使用專業的試驗檢測人員來對機電工程質量進行檢測，要求從業人員具有從業資格，持證上崗。另外，必要的時候得賦予試檢機構和相關人員出具試驗的數據和結果的權力，使其能不收外界的干擾出具科學、可靠的數據。
（2）試驗檢測的結果科學性，是要求所有檢測的結果數據要科學、準確、可靠，形成文字材料。檢測結果是否合格，將所檢測的數據參考相應的標準逐一核實，一切結果都以數據來驗證說明。試驗檢測要依靠科學的、準確的試驗檢測數據來進行分析和評定，如果沒有科學的、準確的試驗檢測數據就沒有發言權。如果試驗檢測的數據不能保證一致性、完整性，不能確保準確性，對工程質量包括施工過程的質量控制就可能出現錯判、誤判，從而給工程質量造成嚴重的后果。因此。如何保證試驗檢測數據的科學性、準確性，也就成為試驗檢測機構和人員的根本任務。為此目的。對試驗檢測的儀器設備、試驗檢測環境、試驗檢測人員、操作技術和規程、試驗檢測管理工作制度等等各個方面提出了相應的要求，作出了相關規定。
結語
總而言之，機械工程在基礎設施中的重要地位已經成為國民經濟不可或缺的組成部分，而且基礎設施的建設不僅有利于經濟發展的順利，而且還成為科技發展的重要體現。但是機電工程不是一項簡單的工程，它的主要工作程序包括事前設計、施工過程中各個方面的監測、人員的具體操作步驟和事后的維修。這些都是交通運輸需要關注的話題。
摘要：本文對比分析了國內外專業學位研究生教育的差距，在對交通運輸工程專業學位研究生培養現狀進行充分調研的基礎上，提出新型的適合交通運輸工程學科的全日制專業碩士培養體系，詳細闡述了對于培養模式的創新、實踐教學創新、以及管理體制改革。
關鍵詞：全日制碩士研究生；專業學位研究生；培養體系
針對我國大學交通運輸工程專業的特點，以及專業學位研究生發展歷史不長，專業學位教育體系普遍有待完善的需求，以同濟大學交通運輸工程專業為教學研究和實踐對象，以教改項目為依托，在對國內外高校專業學位研究生培養現狀調研的基礎上，對科學的、與面向工程應用需求相結合的專業學位研究生培養體系進行探索，使同濟大學交通運輸工程學院成為交通領域高端專業人才和導向性成果的聚集地。
一、國內外現狀分析
美國是世界專業學位研究生教育最發達的國家。從其社會來看，很多行業把碩士專業學位看作是進入行業、個人發展提升的重要依據，尤其在工商、教育、工程和護理等領域。法國的高等教育起步早，發展成熟，其專業學位教育的規模和種類都很豐富。截至2006年，法國專業碩士占到碩士學位總數的69%，專業學位研究生教育已經成為法國研究生教育的主體，研究生教育已經從學術性教育向應用性、職業性教育轉變。與這些國家相比，我國專業學位教育起步較晚，規模仍然偏小，專業學位研究生占碩士生的比例仍然偏低，研究生教育仍然以學術型為主體，高層次應用型專門人才的培養工作還有待進一步加強，全日制專業學位研究生的培養體系還有待進一步探索。同濟大學交通運輸工程專業自1998年開始招收交通運輸工程領域工程碩士，在14年發展過程中，交通運輸工程專業累計招收1327名交通運輸工程領域工程碩士專業學位研究生，同濟大學交通運輸工程領域工程碩士教育獲得了迅速發展。2009年，同濟大學交通運輸工程學院開始招收全日制工程碩士專業學位研究生。面對迅速發展的交通運輸工程領域專業學位碩士生隊伍，同濟大學交通運輸工程學院深感必須以提升工程碩士的卓越創新能力為優秀、以培養更高層次的應用型、復合型人才為目標，逐漸實現將該領域內的碩士研究生教育從以培養學術型人才為主向以培養應用型人才為主的轉變。
二、交通運輸工程專業學位研究生培養現狀
1.管理體系完善。加強交通運輸工程專業組織體系的建設。專業學位教育具有在職攻讀、訂單式培養、個性化強的特點，“到位的管理服務是專業學位研究生教育的優秀。交通運輸工程專業學位教育體系由行政管理體系和學術管理體系兩部組成。①健全行政管理體系。學院成立專業學位教育管理中心，由學院分管研究生工作的領導負責，指派專人分別負責招生、培養、學生日常管理工作，配合專業學位教育指導委員會做好專業學位研究生的培養工作；具體負責專業學位的課程管理工作和學位論文管理工作；為專業學位研究生提供學習、生活等方面的服務；為教師提供后勤保障服務，協調合作單位的教學和管理活動；配合研究生院做好招生宣傳工作，實施專業學位教育的拓展。②建立學術管理體系。成立專業學位教育指導委員會，負責專業學位的近、遠期發展規劃和方向；編制和修訂本專業學位的培養方案，審定本專業學位課程的教學大綱；確認本專業學位任課老師的資格；指導解決本專業學位培養中的突出問題，組織開展本專業學位教育質量考核和評估工作。
2.加強科學選拔應用型人才的力度。學院成立了院招生工作領導小組，由院長親自主抓，積極開展招生宣傳和生源組織工作，多次到全國各地進行招生宣傳工作。自2000年始，為了進一步提高工程碩士研究生的生源質量，選拔真正適合創新研究的人選進入工程碩士研究生隊伍，遵循學院”控制規模，提高質量，塑造品牌，信譽第一“的發展方針，本著按需招生、德智體全面衡量、擇優錄取、寧缺勿濫的精神，堅持公開、公正、公平的原則，嚴格執行有關規定，嚴守招生工作紀律，按時、高質地完成了工程碩士招生、錄取工作。
3.合理制訂培養方案。本學科建立了面向21世紀的、目前國內交通運輸最為系統、完整的學科體系，以及特色創新的課程設置模式。共設有以下七個研究方向：道路與機場工程；鐵道與城市軌道交通工程；交通工程；道路交通環境與安全工程；交通運輸系統規劃與設計；交通運輸系統管理；交通信息工程與控制技術。課程設置從結構上分為學位公共課、學位基礎課和學位專業課、公共選修課、專題講座及社會實踐等六個部分，既具有明確的專業技術取向，又相互關聯。①課程按交通運輸工程一級學科設置，本工程領域開設的主要課程有：學位公共課程：英語教學在保證學位英語學習的基礎上，注重培養學生實際運用外語進行口頭和書面交流的技巧與能力。學位基礎課程：側重道路工程、鐵道工程、交通工程、交通運輸管理、交通信息工程等的基本概念和方法；學位專業課：針對交通運輸工程領域特色和企業需要拓寬專業面，注意知識更新。公共選修課：為加強工程碩士研究生的人文素質培養，適應市場和企業的需求，在專業學習的基礎上拓寬知識面，組織一定數量的人文講座，培養其人文內涵和人文精神。專題講座：為了拓寬工程碩士的視野，營造良好學術氛圍，培養研究生創新意識，以具體工程研究為線索，以技術講座為形式，內容將涉及國際交通運輸領域最新發展和成就、職業道德和知識產權、企業文化與團隊精神等內容。②課程與教材建設。課程及教材建設是工程碩士研究生培養教育的重要環節。基礎課教材主要以全國工程碩士教育指導委員會推薦的教材為主，輔以自編研究生教材，專業課教材由任課教師自定。積極推進教學手段改革，充分利用投影、幻燈、計算機、多媒體等手段，提高教學效率，增強教學效果。這樣不僅可以增加教學的直觀性，趣味性，提高學生的學習興趣，而且有利于減輕學生課堂作筆記的壓力，增加學生獨立思考和師生雙向交流的機會。如制作適合于工程碩士培養的PPT課件，使得課堂內容更加生動、直觀。課堂氛圍活躍，學生普遍反映良好。③教學效果。學院對工程碩士研究生采取集中考核的方式，嚴抓質量杜絕弄虛作假現象，其中優秀率達到90%以上。學院定期對學生進行教學效果調查，聽取學生意見，并及時反饋給授課教師以便改進。從學生和所屬單位的反饋意見來看，教學效果還是比較好的。開展工程碩士培養的目的就是要為推動技術創新，為國民經濟發展做出貢獻。交通運輸學院在這方面做得也很突出，目前培養出的學生都在自己的工作崗位上取得了豐碩的成果，為送培單位做出了較大的貢獻，很多畢業生都已經成為了所在單位技術骨干或者走上了領導崗位。
4.嚴格制定論文選題要求。學位論文工作是工程碩士研究生培養的重要環節，是培養研究生從事應用型研究工作和開展實際職業工作的主要途徑。依據《中華人民共和國學位條例》和《關于工程領域工程碩士專業學位標準制訂指南》，我院結合交通運輸工程領域工程碩士培養實際情況特制定具體標準。①雙導師制。全日制工程碩士專業學位研究生培養實行雙導師制，校外導師應由具有豐富實踐經驗的專家擔任。被聘專家應是具有高級技術職稱、或是具有碩士（博士）學位的中級技術職稱的工程技術人員。②學位論文選題。工程碩士專業學位論文選題應直接來源于生產實際或具有明確的工程背景，其研究成果要有實際應用價值，論文擬解決的問題要有一定的技術難度和工作量，論文要具有一定的理論深度和先進性，能體現作者綜合運用科學理論、方法和技術手段解決工程實際問題的能力。③對不同領域或形式的論文要求。工程設計類論文，應以解決生產或工程實際問題為重點，設計方案正確，布局及設計結構合理，數據準確，設計符合行業標準，技術文檔齊全，設計結果投入了實施或通過了相關業務部門的評估；技術研究或技術改造類（包括基礎研究、應用研究、預先研究、實驗研究、系統研究等）項目論文，綜合應用基礎理論與專業知識，分析過程正確，實驗方法科學，實驗結果可信，論文成果具有先進性和實用性；側重于工程管理的論文，應有明確的工程應用背景，研究成果應具有一定經濟或社會效益，統計或收集的數據可靠、充分。理論建模和分析方法科學正確。④評審與答辯時間。攻讀工程碩士專業學位研究生必須完成培養方案中規定的所有環節，成績合格，方可申請學位論文答辯；學位論文應有2位專家評閱（校內外專家各1人），答辯委員會應有3～5位專家組成（校內外專家至少各1人，除校內外導師外總人數不低于3人），評閱人和答辯委員會成員中校外專家應有來自工礦企業或工程部門的具有高級專業技術職務的專家；學院根據相關論文統一組織論文答辯，答辯時間一年安排四次，第一次為3月15～20日；第二次為6月15～20日；第三次為9月15～20日；第四次為12月15～20日；工程碩士專業學位論文工作不少于一年；工程碩士研究生在學期間至少公開發表一篇與本學科相關的學術論文。碩士學位論文必須參加學校學位辦組織的上海市學位辦的雙盲檢查。
三、探索新型的全日制專業碩士培養體系
1.培養模式創新。①創新“4+M”培養模式。結合本學院“卓越工程師”培養方案的調整，創新全日制交通運輸領域工程碩士專業學位研究生的“4+M”培養方案。4代表本科4年，M代表多樣化的碩士培養模式，M=1～3.其優秀在于M的培養多樣化，分別說明如下：前置：對于直升的工程碩士，在本科第7、8學期即安排相關專業碩士課程，使其在本科畢業設計階段就可適應卓越碩士的培養要求；視每位學生的培養質量，或將M縮短為2或仍為2.5，夯實該類學生的實踐創新培養能力。4+2.5：專業型工程碩士，畢業后獲工程碩士學位，以實際應用為導向，以職業需求為目標，以綜合素養和應用知識與能力的提高為優秀，為企業培養應用型、復合型、高層次人才；4+1+2：聯合培養，與境外著名大學合作辦學的雙碩士學位計劃。目前已與法國巴黎高科、德國慕尼黑工業大學等知名高校開展了雙碩士學位的培養計劃。②探索“課題導師制”。探索專業學位研究生新的導師選擇模式，改變原有的研究生與導師單純綁定的培養辦法。由工程碩士培養委員會面向全體碩士生導師征求以卓越工程師培養為目標的專業技術課題或設計項目，由報考學生綜合考慮導師情況和可能參與的課題（設計）情況進行自由選擇，最后由導師委員會協調。與此相結合，探索工程碩士專業學位授予條件的多元化，如獲得國家發明專利、開發有實際應用的軟件系統，以及完成大型工程設計實踐報告等都可作為授予學位的標準。③建立“交通運輸工程職業技術認證體系”。同濟大學交通運輸工程學科是國家重點一級學科，同時又擁有三個“卓越工程師”本科專業。針對目前國內仍然無職業注冊交通工程師認證的現實，同濟大學交通運輸工程學院擬嘗試建立“交通運輸工程職業技術認證體系”。圍繞交通運輸工程各專業方向中必須掌握的各項優秀技術和工程實踐能力，探索優化交通運輸工程領域工程碩士教育課程體系優化設置，工程實踐性強的課程聘請校外專家及高級工程師授課，部分授課內容可與實踐教學資源豐富的企業聯合授課，考核評價標準和方式多元化。
2.管理體制改革。①探索專業學位研究生培養標準體系。以卓越工程師培養為契機，分別從教育資源管理、教育過程管理、教育質量監控/分析和改進質量控制等方面入手，實現全日制專業學位研究生卓越工程師的培養目標。②探索專業學位研究生招生結構調整新方式。以卓越工程師培養為契機，實現全日制專業學位研究生生源由統考生向推免生傾斜，大幅提高推免生所占比例，培養過程實現推免生和統考生的聯動及實現積極的準入和淘汰機制，探索招生、培養、就業的聯動機制。③專業學位研究生獎助體系新模式探索?；谛Ｆ舐摵吓囵B專業實踐實習基地，試行實踐企業資助、學生績效考核、補助與獎勵聯合的多元資助新模式。④專業學位研究生教育管理新模式探索。面向多元化的專業學位教育，探索管理機構一體化、管理功能模塊化、管理績效考核科學化、企業培養管理當地化、教育管理與學生工作有機化等實踐。同時為應對課題導師制培養模式改革，成立工程碩士導師委員會，協調研究生與導師的選題互動過程。
3.實踐教學創新。為了保障全日制專業學位碩士研究生的培養質量，切實落實實踐實習，擬開展實踐環節的改革，同時，繼續發揮交通學院服務社會，并與企業界有大量課題合作的傳統優勢，探索“3+9”的工程碩士實踐環節改革。即至少3個月全體碩士到相關企業實習（學習了解管理流程），然后再參與至少9個月工程實踐性項目。該實踐項目可以在實習基地做，也可在學校由導師帶領，但必須圍繞校企合作課題開展。研究建立基地建設目標及標準，完善基地運行及保障模式，探索基地、學生、學校三方共贏的運作機制。
交通運輸工程全日制專業碩士培養體系的構建，不僅在培養交通運輸專業應用型人才上起到了關鍵作用，而且對高校教育改革和其他專業學碩士培養體系的建設也具有借鑒作用。
摘要：從課堂教學環節、實踐環節、畢業設計環節研究以“工程實際為導向”的交通運輸專業課程教學方法改革與創新的具體實施辦法。為了對教學方法改革與創新的有效實施進行直接或間接引導以及予以協調，全面了解其運作情況，探索了建立完善的教學方法改革與創新實施保障機制和構建合理的實施效果評估體系的實施框架。
關鍵詞：工程實際；交通運輸；教學方法；改革；創新
近年來一些先進國家逐漸認識到工程教育中培養學生解決實際工程問題的重要性。例如，美國提出了工程教育回歸實踐的觀點，呼吁加強技術與科學的結合，加強理論與實踐的結合，強調工程實踐和工程能力的培養。高校交通運輸專業具有顯著的工程特點，實踐性強，與運輸生產活動的聯系十分緊密。目前交通運輸專業教育中存在的主要問題是工程實踐環節薄弱，工程教育與產業和企業的發展需求脫節，進行以“工程實際為導向”的交通運輸專業課程教學方法改革與創新，加強本科課程教學中的工程實踐方面的訓練和培養學生的創新能力，已成為迫切需要解決的實際問題，同時也是全面貫徹落實教育部“高等學校本科教學質量與教學改革工程”精神的需要。
一、研究的作用和意義
研究對促進教學工作、提高教學質量的作用和意義主要表現在以下幾個方面：第一，強調理論與工程實際的結合，推廣先進的教學方法，推動研究性教學，探索案例教學、現場教學等多種教學方法，可以豐富課堂教學，讓科研走進課堂，改善專業課教學效果，激發學生的學習興趣。第二，通過理論聯系實際教學，加深學生對書本知識的理解，增強分析問題和解決問題的能力，有效地培養學生的創新能力和技術應用能力。第三，探討交通運輸專業教學方法管理與改革的具體任務及措施，為提高交通運輸專業實踐教學質量和取得較好的教學效果提供保障。最后，可以提高學生的工程設計與生產實踐能力，提高學生的基本工程素質，增強畢業生的就業能力。
二、研究的主要內容
1.課堂教學環節的改革與創新。交通運輸專業課是集多學科于一體的綜合性課程，具有基礎性強、知識面寬、體系繁雜零散的特點，學生在學習時往往感到無從下手，難以掌握。為提高專業課課堂教學效果，要結合工程課程教學實際，探索以“工程實際為導向”的交通運輸專業課程課堂教學方法，培養學生的創新能力。
2.實踐環節的改革與創新。實踐環節包括實驗、課程設計和實習三個部分。交通運輸專業具有顯著的工程特點，實踐性強，與運輸生產活動的聯系十分緊密，實踐教學環節最能體現交通運輸的專業特性，是交通運輸專業人才培養的重要教學環節，可通過實驗、課程設計和實習促進學生理論聯系實際，加深對書本知識的理解，因此以“工程實際為導向”的實踐環節教學方法的改革與創新具有重要意義。擬從交通運輸專業實踐教學的特點與作用出發，分析交通運輸專業實踐教學的現狀及存在的問題，提出改革的任務及具體措施，提高交通運輸專業實踐教學質量。
3.畢業設計環節的改革與創新。畢業設計是一個設計思想、設計方案實施的過程，設計者的重要設計思想和控制技術都要從設計方案中體現出來，畢業設計不但要教授學生掌握工程設計的一般方法，更重要的是通過畢業設計培養學生創新意識和解決工程實際問題的能力。在畢業設計中，設計課題要充分體現現代科技發展水平和工程實際，將實際工程項目融入畢業設計之中，真題真做，深入工程實際，抓住設計指導重點，教授工程設計方法，確保設計質量和實用性，注重培養學生解決工程實際問題的能力和創新意識，使學生的專業理論知識和實踐技能再次升華，使畢業設計水平有突破性進展和質的飛躍。
4.教學方法改革與創新實施保障機制研究。為了保障以“工程實際為導向”的交通運輸專業課程教學方法改革與創新的有效實施，需要學校以及社會各方面的共同努力，其中最主要的是做好以下幾個方面的工作：①建立符合工程實際的教學環境。教學方法改革與創新離不開一個良好的教學環境，而創造一個良好的教學環境涉及到各方面的因素。應該努力保障良好的教學環境，為教學方法改革與創新打下很好的基礎。②教學資源在教學中起到了重要作用，如何對學?，F有的教學資源實現最大限度的開發和挖掘，如何使其發揮最佳效能，應認真研究與探討。③建立完善的管理和監督體系，對教學方法改革與創新的有效實施進行直接或間接引導以及予以協調。
5.教學方法改革與創新實施效果評估體系研究。在進行“工程實際為導向”的交通運輸專業課程教學方法改革與創新一定階段之后，需要全面了解其運作情況，評估這個體系是否能適應未來發展，如何評價課程教學方法改革和實施效果事關重要。隨著改革和創新的逐步深入，通過征求和綜合各方意見，結合學校發展前景規劃分析評估結果。評價結果在實踐過程中可以指導課程教學方法改革，引導教師及時地進行相關修正。因此采用合理的教學方法實施效果評估體系是至關重要的。
三、前景和展望
通過研究適應不同教學階段特點的以“工程實際為導向”的交通運輸專業課程教學方法改革與創新實施模式，探討保障教學方法改革與創新有效實施的影響因素，對主要影響因素按照重要度進行排序，可以構建合理的以“工程實際為導向”的交通運輸專業課程教學方法改革與創新實施效果評估體系。并系統總結實踐中的經驗，找出當前面向工程實際人才培養的主要瓶頸所在，結合交通運輸專業的實際情況提出一套切實可行的改革方法，從而提高學生的工程設計與生產實踐能力，提高學生的基本工程素質，增強畢業生的就業能力。
作者簡介：段愛媛（1976-），女，博士，講師，碩士生導師，交通運輸教研室主任；鄭俊杰，男，教授，院長，博導。
摘要：交通的落后，不但與社會的發展不適應，更嚴重制約了社會經濟的發展。本文就鄭州市交通運輸與道路的現狀進行分析，就S314線鄭州境改工程的必要性進行相關探討。
關鍵詞：交通運輸；境改；可行性
1.前言
交通作為現代社會最能拉近時空距離的基礎設施之一，能直接影響一個地區經濟社會發展水平的高低。
省道314線位于鄭州市的黃河文化旅游產業帶及鞏義市伊洛河旅游產業帶內，串聯了鄭州、鞏義境內的黃河、伊洛河沿岸風景區，使得旅游交通量的變化呈直線上升。現狀省道314線鄭州境內道路交通基礎設施滯后，特別是滎陽與鞏義交界處至水峪段和康北至鞏偃交界段，現有道路等級低，坡度陡、彎道急、路基窄、路面狀況差，現有公路的通行能力和服務水平已不相適應，已不能滿足干線公路的要求，整體服務水平很差，不能完全發揮作為省道的功能，嚴重制約了旅游產業和區域經濟的發展。
省道314境改的實施對于串聯黃河沿岸風景區，改善區域內通行條件，推動鄭州乃至河南的旅游業經濟發展有著至關重要的作用。
2.鄭州市交通運輸現狀
2.1綜合運輸網概況
鄭州是我國公、鐵、航、信兼具的綜合性交通通信樞紐，區位優勢明顯。鄭州素有中國鐵路“心臟”之稱。京廣、隴海兩大干線在此交匯；鄭州是全國7個公路樞紐城市之一，國道G107、G310，京港澳、連霍高速公路穿境而過；鄭州空港的建成通航使出行更加快捷，是中國第21個國際機場和十大機場之一。
2.2公路網現狀
鄭州市經過多年的發展建設，從結構形態上看，其公路網基本形成了以京港澳高速、連霍高速、鄭少高速、鄭堯高速、鄭州繞城高速為主軸線、干線公路網縱橫銜接的路網體系，加上四通八達的縣鄉道路，則呈現以鄭州市區為中心的放射狀構造，既符合了區域經濟發展的需要，又突出了其河南行政中心的特點。據統計資料顯示，截至2010年底，鄭州市境內公路總里程為12284公里，公路密度為每百平方公里165.0公里。其中高速公路398公里，一級公路85公里，二級公路1667公里，三級公路1616公里，四級公路6552公里，晴雨通車里程10440公里。
2.3公路客貨運輸及汽車保有量
據統計資料顯示，2010年鄭州市境內公路運輸客運量26763萬人次，貨運量17487萬噸，旅客周轉量137.68億人公里，貨物周轉量279.83億噸公里，2010年底民用汽車擁有量為963010輛。
2.4其他運輸方式
鄭州市境內有京廣、隴海兩條鐵路干線，并有新密鐵路支線，共有137公里，境內共設34個火車站。其中鄭州、鄭州東、鄭州北分別為客、貨、編組特等站；新密為二等站，8個三等站，其余為四等站。地方鐵路朝杞線經登封、新密、新鄭，境內總里程69公里。
黃河航運上游段自鞏義市入境至滎陽市境內的孤柏嘴，下游段自鄭州鐵路橋至中牟縣出界，境內航道總里程110公里，通航水深1米以下，以渡運為主。
鄭州新鄭國際機場是我國最繁忙的航空樞紐之一，每周都有與國內幾乎所有的主要城市往來的定期航班，并且有到達香港、澳門、韓國首爾、泰國曼谷、新加坡、等國際及地區定期航線或包機航線以及到達日本等國家的不定期航班。鄭州新鄭國際機場每日要發出航班90架次，班機往來于45個城市之間。
3.老路狀況及存在問題
3.1老路現狀及交通量
（1）老路現狀及主要問題
擬建項目為改建工程，由新建線路及部分原省道S314組成。省道S314鄭州境路線較復雜，路基路面寬度變化頻繁，路線線形條件較差，部分路段病害非常嚴重，如圖1（A、B、C、D）所示，現狀分段如表1所示。
（2）主要路段交通量
省道S314相關路段上設置有滎陽汜水、鞏義康店交通量觀測站，具體交通量數據如表2所示，各觀測站車型組成如2、3所示。
由表2、圖2及圖3可知，由于項目沿黃河南岸布置，北有黃河分隔，沿線生態環境較好，旅游資源豐富，沿線主要為普通村鎮，社會出行需求較小，在各種車型中，小客車比重最高，其次為小貨車，大型、特大型貨車比重很小。
3.2相關道路服務水平分析
通行能力按照《公路路線設計規范》（JTG D20—2006）中提供的方法進行。二級公路服務水平分級見表3，實際小時交通量，二級公路實際通行能力如式1和式2所示。
注:①設計速度為80、60km/h和40km/h時，路面寬度為9m的雙車道公路，其基本通行能力分別為：2500、2300pcu/h和2100pcu/h。②V/C是在基本條件下，最大服務交通量與基本通行能力之比，基本通行能力是四級服務水平上半部的最大小時交通量。③延誤率為車頭時距小于等于5秒的車輛數占總交通量的百分比。
根據道路幾何條件、交通組成等修正系數計算得到相關公路在各級服務水平下的通行能力（公式2）；根據實際交通量觀測站觀測情況得到各路段的小時交通量（公式1）情況，將實際小時交通量與計算得到的通行能力結果進行對比，通行能力計算結果分別見表4。
分析結果表明，在現道路條件和交通組成情況下，滎陽汜水觀測站代表路段實際高峰小時交通量為415veh/h，由于路基路面較窄，通行能力較低，處于三級服務水平；鞏義康店觀測站代表路段實際高峰小時交通量為581veh/h,處于二級服務水平。
4.結論與建議
綜上所述，對本項目的改造，是提高道路通行能力和消除道路行車安全隱患的迫切需要；同時可以提高車輛運輸效率、減少交通污染，減少交通事故，對完善區域公路網結構，促進沿線地區旅游產業開發，方便沿線居民出行，對經濟社會較快發展將起到重要作用。
