時間：2023-05-17 17:47:26
開篇：寫作不僅是一種記錄，更是一種創造，它讓我們能夠捕捉那些稍縱即逝的靈感，將它們永久地定格在紙上。下面是小編精心整理的12篇交通行業發展趨勢，希望這些內容能成為您創作過程中的良師益友，陪伴您不斷探索和進步。
在應對經濟全化發展的同時，勢必要加強思想政治層面的建設。改變以往的思考、處理問題的工作模式，認真、科學的分析新形勢下交通行業思想政治工作特點，以便更好地處理工作中遇到的新課題以及棘手問題。時刻準備迎接經濟發展改革帶來的挑戰，以全新的面貌面對新形勢下的交通事業思想政治工作。
一、新形勢下交通行業思想政治工作面臨的新挑戰
（一）思想形態的復雜性
受整個經濟發展趨于一體化的背景影響，新形勢下的交通行業思想政治工作也呈現出前所未有的復雜性，其本質還是思想意識形態的不同。有些人的思想仍然停留在以前固有模式理念當中，很難融入到整個世界的大環境當中。然而也有些人盲目的崇拜國外的一些新的政治思想，不考慮是否適合本國國情以及本國經濟發展的需求，一味的效仿、摒棄了我們民族自身的文化精華和優良傳統，甚至動搖了黨政對交通行業思想政治的的領導方向。所以統一思想形態，也是面臨新形勢下交通行業思想政治指導的首要任務。
（二）客觀因素影響職工思想的穩定性
由于交通行業的特殊性，所以導致職工的個人素質及個人工作能力有很大差別。交通行業工作地點有的在城鎮，有的則是在鄉村，這樣一來，職工的工作環境本身就產生的差異。顯而易見，在城鎮工作的職工工作環境首先就遠遠的好于在農村工作的職工。在鄉鎮工作的職工由于所處環境閉塞，所以很少與外界接觸進而導致接受新思想的速度慢、范圍有限。長此以往，在思想政治方面就會遇到很多問題，造成職工思想上很難穩定。
（三）思想政治工作管理不完善
受市場經濟條件的影響，有些職工的工作觀念會有明顯的變化，受利益的驅使，一味的考慮個人，很少的考慮整個國家的前途發展，在損害他人與國家利益的同時，也削弱了個人理想，給思想政治工作的具體實施帶來了很大的困難。有些職工則是更加需要精神層面的培養，以往的陳舊思想已經難以滿足他們的精神需求，這也就促使交通行業思想政治工作要與時俱進，快速發展。
（四）交通行業思想政治工作的重點不明確
由于沒有完善的管理制度以及政治思想建設的缺陷，所以導致有些職工對于這一行業的價值觀很不清楚，不能明確自己工作的目標及發展方向。沒有一個明確的核心價值觀作為整個思想政治工作的引導，那么整個交通行業的政治思想工作在新的形勢下就很難進行。工作中員工不能認清自己工作的職責與使命，很難全身心的投入到交通行業的事業當中來，反而減緩了行業整體的發展步伐。
二、切實改進新形勢下的交通行業思想政治工作
（一）轉變觀念，解放思想
長期受計劃經濟的影響，使交通行業當中的不少干部競爭意識、憂患意識不強。所以，在新的發展形勢下，我們的首要任務就是轉變觀念，解放思想。在具體的工作中，要堅持走有我們中國設色的社會主義道路，統一思想，增強職工和干部的信念和工作熱情。其次，要運用適合交通行業發展的思想政策來加強對職工的思想教育，增強職工在工作中的在信心、自豪感，鼓勵職工勇于創新、不斷的開拓進取，以一個積極的精神面貌來面對新形勢給交通行業帶來的變化。
（二） 健全思想政治建設的機制
建立一個良好的思想政治管理機制，能更好的適應新形勢下交通行業的發展需要。這個體制首先要確定核心，要以薪酬管理為主體，把崗位職級作為發展基礎。用績效工資的管理方式來激發員工的工作熱情，平衡職工的付出與回報，充分的尊重職工的勞動成果。最終通過全體職工的共同努力，來為交通行業的蓬勃發展添磚加瓦。
（三）加強對職工思想政治文化培養，提高職工自身素質
在新形勢的影響下，交通行業的競爭壓力也越來也大，加強員工的文化、思想道德建設以及技術水平的培養也就顯得尤為重要。誰重視科學技術、政治思想的培養，誰就會走在發展的最前沿，否則就會被整個經濟時代所淘汰。所以在新的形勢下，交通行業應該更加的注重對于員工思想層面上的建設。加強對于員工的科學技術培訓，以及職業文化培訓。要采取多種方式、多個層次、靈活多樣的培訓模式，讓員工可以不斷的掌握先進的技術和一流的思想文化，政治思想和職業技能方面都可以與時代接軌。
（四）提高交通行業干部隊伍的整體素質
立足于對人才的重視與培養，吸引人才并且能夠合理的分配人才，使人力資源能夠得到充分的利用。加大對于優秀員工的重點培養，從表現突出的員工當中提拔干部，擴大政治工作領導之間的相互交流，完善整個思想政治管理隊伍。在新形勢下，建設一支具有時代特色，高管理水平的政工團隊，以大力建設交通事業為最高目標。
三、探索新形勢下交通行業思想政治工作的發展
（一）改變思想政治的傳播方式
以往交通行業在做員工思想政治工作時采取了極端的、一味灌輸的方式，這樣就會使職工很難接受。面對新形勢，在思想政治工作上我們也要開創思想，真正的從職工角度出發，使用一種溝通交流的方式來宣傳新的政治思想。掌握職工的工作動態，察覺員工在實際工作中以及生活中所遇到的困難，與職工建立一個密切和諧的關系。用一種平等交流的方式來傳遞政治思想，讓交通行業思想政治工作在實際運作當中更加輕松、順暢。
（二）科學預見新形勢下交通行業政治思想工作的發展趨勢
由于交通行業的特殊性，所以要求在思想政治工作上也要有一定的超前性。時刻銘記思想工作要為適應發展而不斷改進。如果不懂變通，一味的使用老方式、老思想，那樣整個思想政治工作就不可能達到當初預計的效果。在新形勢下，交通行業思想政治工作還面臨著諸多的問題，也有很多新方向需要具體實踐。所以就更加需要科學的預見發展趨勢，從根本上改變思考問題的方式，不斷的創新、探索交通行業發展的新道路。把科學的方法與先進的政治思想相結合，共同為推進交通行業的思想政治工作作出貢獻，同時讓交通行業在新形勢下，抓住機遇蓬勃發展。
（三）順應市場發展，轉變思想政治工作理念
了解市場的經營發展狀況，把順應市場經濟的思想作為整個思想政治工作的標桿。從行業整體上抓好思想政治工作，從個體上落實每一位員工的職責。建立明確的考核制度，從上到下共同努力做好黨政工作。領導要嚴格抓思想工作的落實情況，宣傳部門則要抓好具體部門的具體職責。與此同時，還要不斷的考察交通行業在整個經濟市場當中的發展狀況，及時的改變思想，開創新的思維及新的思想政治理念，更好地發揮思想政治工作在整個行業發展中的作用。
總結：
在新形勢下，交通行業的思想政治工作要不斷的開拓思想、不斷進取、不斷創新、不斷的提高自身的應變能力。積極的進行自我調節以及自我完善，隨機應變去適應市場發展新形勢，使交通行業思想政治工作立于不敗之地，進一步推進交通事業的發展。
參考文獻：
[1]賀彥生.新時期企業思想政治工作的科學方法[J].科技資訊，2007（02）.
民航：重點突出
中國民航的信息化建設與國內其他行業相比，起步較早，信息化水平較高。目前，民航信息化基礎設施建設已初具規模，形成了以空管通信網和商務通信網為骨干的兩大專用通信網絡。國內主要航空公司相繼在國內航線推出電子客票業務。電子客票的行業標準已經頒布實施，電子客票系統與航空公司的訂座系統、運價系統、離港系統、財務系統、結算系統、常客系統和銀行支付系統等多個計算機系統直接相關。
2006年民航業信息化建設的重點系統主要有全球分銷系統、電子政務、空管信息化系統、航空運行管理系統、機場管理系統、物流信息系統、電子票務系統信息等。面對國內民航客貨運輸市場規模的日益擴大及航空運輸業競爭壓力的不斷增加，中國民航在信息化建設和應用水平上，還沒有完全適應民航業自身的發展，與世界民航先進國家相比還有一定的差距。根據民航總局的規劃，未來民航信息化建設將圍繞著建立新一代民用航空運輸系統來進行。新一代民用航空運輸系統將包括機場系統、空管系統、綜合性公共信息網絡平臺、安全管理系統、氣象系統等多方面。而“十一五”期間將首先重點發展空管和氣象兩個方面。
鐵路：駛入快車道
作為鐵路現代化的重要組成部分，鐵路信息化建設在鐵路跨越式發展階段中毫無疑問將得到迅速發展。根據鐵路信息化總體規劃的部署，鐵路信息化建設的總體目標是以運輸組織、客貨營銷、經營管理信息化建設為重點，加強基礎建設，整合既有資源，經過10～15年的努力，在東部地區和六大干線基本建成中國特色的鐵路運輸信息系統，至2020年在全路建成具有中國特色的鐵路智能運輸信息系統，其總體水平躍居世界先進行列。
2006到2010年是鐵路新建項目主要的建設階段，2010年到2020年則主要是收尾和鞏固階段。而對于信息化建設來說，大規模的投入將稍滯后于鐵路線路的建設。
計世資訊的研究數據顯示，2006年鐵路行業IT投資預計為25.2億元。在2007年以前鐵路IT系統建設將以東部鐵路和繁忙干線為重點，優先發展和建設有利于擴大運輸能力，優化運輸組織和生產力布局調整等方面的應用系統。而隨著客運專線等新建項目的陸續開展，新建鐵路的信息化系統投入必將逐漸加大。據預測，2006～2010年鐵路行業信息化投入的復合增長率將達到20%以上，鐵路調度指揮智能化、客貨營銷社會化、經營管理現代化的發展目標將給IT市場帶來巨大的商機。
高速公路：區域有側重
高速公路的信息化建設是高速公路建設的重要組成部分。計世資訊研究數據表明，2006年中國高速公路領域IT軟硬件產品及服務的支出將達到16.9億元，與2005年相比增長速度高達32.1%，其中硬件支出所占份額為61.7%，軟件和服務分別為21.6%和16.7%。高速公路信息化系統主要有高速公路收費系統、高速公路監控系統、高速公路通信系統及高速公路綜合管理信息系統等。特別是高速公路聯合收費需求進一步增強，全國聯網收費是未來發展的趨勢。此外，計重收費系統也將是今后高速公路收費方式的一個發展方向。
未來5到10年將是我國公路網和高速公路網的形成時期，高速公路將連接目前所有20萬人口以上的城市，形成“首都直達省會、省會彼此暢通、省會通達地市、連接重要縣市”的高速交通網絡。就區域上來說，2005年河南、廣東、內蒙古、江蘇、河北、浙江、山西和甘肅八省全年新增高速公路通車里程最多。在經濟比較發達的珠江三角洲、長江三角洲和京津冀地區，高速公路的建設和發展速度最快，在今后的經濟發展中，這些地區仍舊是高速公路的重點需求區域。
高速公路網的迅速形成時期必然帶動相應的IT需求增長， 未來高速公路信息化建設將重點解決交通電子收費系統、監控及TGIS系統、現代通信、智能決策等關鍵技術。
水運：平穩發展
盡管中國水路交通在中國交通行業所占份額很小，水路交通在國家交通體系中的地位遠不如鐵路、公路和民航，但是，信息化的應用水平對港航企業運營效率有著決定性作用，水運特別是海運的國際化程度帶動了信息技術應用水平向國際化的看齊。因此，我國水運行業中以港航和海運企業信息化水平較高。計世資訊研究數據表明，2006年中國水運行業IT支出將達到20.1億元，比2005年增長14.7%，其中硬件支出所占份額為60.6%，軟件和服務分別為21.2%和18.2%。
今后幾年，中國水運行業的業務發展方向主要包括以下幾個方面：顯著提高沿海港口的基礎設施有效供給能力；建成智能航運建設示范工程并發揮效益；顯著提高內河集裝箱碼頭通過能力，基本適應江海直達和集裝箱運輸發展需要；建立有效的水上交通安全預防監控體系。行業業務的發展必將帶動相應的IT需求增長，由此，未來幾年中國水運行業的IT需求將主要體現在水上安全監督管理業務系統、港口管理信息系統、集裝箱管理信息系統等方面的不斷完善。
城市交通：熱度上升
交通狀況是一個國家和城市發達程度的重要標志，城市交通運輸成為人們越來越關注的熱點問題。而城市智能交通已逐步得到社會各界的廣泛關注，并已成為交通領域的研究熱點。2006年中國城市交通領域IT軟硬件產品及服務的支出將達到43億元（不包括公交一卡通部分），與2005年相比增長速度高達21.3%，其中硬件支出所占份額為57.4%，軟件和服務分別為22.3%和20.3%。
城市交通信息化系統主要有城市共用信息平臺、智能公交調度系統、交通誘導系統、交通監控系統、交通信息采集處理系統等。由于交通信息系統具有整體性強、對于各子系統的協調要求高的特點，因而總體規劃的要求也非常高。
“十五”期間，北京、上海、廣州、深圳、中山、重慶、天津、青島、濟南、杭州十個城市作為“十五”期間智能交通系統應用試點示范城市，在城市交通的信息化應用上走在了前列。
當前階段，中國正面臨著快速城市化和機動化的過程，加速進行公共交通的技術發展，優先進行公共交通的信息化改造是城市交通的緊迫任務。對于城市交通來說，建立發展城市共用信息平臺也是一個重要的發展趨勢，把公交、出租、物流等領域的交通管理功能整合起來，從而真正實現城市交通的智能化。（作者系計世資訊分析師）
[關鍵詞]系統化；監控；地鐵安防
中圖分類號：U298 文獻標識碼：A 文章編號：1009-914X（2016）17-0371-01
一直以來，安防工作都是人們重點關注的問題，傳統的安防技術已經跟不上時代的發展，我們需要把智能化技術及互聯網技術融入到安防工作中，這樣才能提升地鐵的安防工作效率。一般來講，地鐵的安防系統主要包含視頻監控系統、門禁系統、智能視頻及報警系統等，其中視頻監控系統發揮著尤為重要的作用，門禁系統的服務對象主要是地鐵的工作人員。
1 地鐵內部的視頻監控管理平臺要求
人們對地鐵行業的要求越來越高，這就給地鐵安防系統的發展帶來了較大的挑戰，特別是地鐵的綜合監控系統。地鐵本身就是一個人流量較大的場所，為此我們需要不斷完善地鐵的監控系統，為地鐵的安全防范工作奠定扎實的基礎。事實上，從地鐵同行業內應用的情況來看，地鐵的視頻監控系統也確實發揮了非常重要的作用。
在從服務對象的角度來看，地鐵視頻監控系統可以分成兩個方面，一方面是確保地鐵正常運行的監控系統，另一方面則是專門的公安視頻監控系統。在最初的軌道交通行業建設過程中，視頻監控系統發展的不同階段，分別采用當時最佳的方案組合進行軌道交通行業的監控系統建設，但是擺在地鐵建設者面前的一個新問題是：如何滿足新階段下的地鐵監控需求。
在所有行業的安防系統中，我國的地鐵安防系統需要更加穩定。可靠的視頻圖像，這就要求我們對其進行多角度的擴容設計，其中包含一些平臺擴容、網絡擴容等設計，這樣才能保證系統在任何情況下都可能發揮其應有的擴展作用。目前的地鐵視頻監控系統建設還處在從模擬系統向數字系統轉變的過程，數字化的系統解決方案的推廣是一個逐步深入的過程。平臺多管理服務器的情況下可能采取集群技術，而異地備援技術等還未有所應用。
我國的地鐵視頻監控系統逐漸向著智能化、網絡化的方向發展，站在系統的整體角度來看，地鐵行業的視頻管理水平直接關系著監控系統的運行效果。所以我們需要創建一個功能齊全、穩定可靠的系統管理平臺。
要想不斷提升地鐵的視頻監控水平，首先我們應該創建一個科學的網絡視頻管理平臺，這樣才能實現視頻監控系統的統一管理。因為不同的線路建設施工部門不同，就存在采用的監控設備品牌不統一，編解碼格式不統一，平臺不兼容的問題，就需要建立一個能支持多種編碼格式，具有開放接口，具有良好兼容的視頻管理平臺。
由于傳統的視頻系統已經跟不上時代的發展，因此我們需要不斷創新地鐵視頻監控系統，當前的地鐵視頻監控系統包含了多個等級的監控系統。地鐵視頻網絡化管理中，實現所有的 C C TV 系統設備由監控中心進行統一的管理，由網管終端統一進行配置是非常有效的維護手段，能夠直觀的通過對地鐵 C C TV 系統管理服務器可以對所有的C C TV 設備進行遠程配置，監控設備的運行狀態，包括設備的工作溫度，電流，通道的占用情況，報警信息等。
2基于地鐵安防工作探析地鐵視頻監控與其他系統之間的聯系
在地鐵的所有系統中，視頻監控系統起著非常重要的作用，直接關系著地鐵的安防工作水平。地鐵行業中還有一些系統與其有著密切的聯系，即地鐵門禁系統、報警系統等安防系統，也包括通信系統、信號系統、綜合監控系統、自動售檢票系統等其他相對獨立的系統。地鐵視頻監控系統與其他系統的聯動主要是基于地鐵運營中心的聯動。
上文中已經提到，地鐵安防工作直接關系著地鐵的運行安全及乘客安全，為了便于管理，地鐵安防系統被分成了若干個小系統，盡管在各自的大系統中集成度都比較高，然而基于視頻、門禁和報警之間的安防集成聯動則顯得有些薄弱。因此通過整合實現信息共享，建立一個強大的安防綜合集成管理平臺，才能滿足軌道交通發展對安防系統的要求，并在發生突發事件時能夠全方位的了解事故現場情況，根據預案及時實現各項救援準備，并對加強行車安全保障和提高地鐵的運輸效率具有重要意義。
3 地鐵安防系統的應用及未來發展
我國的地鐵安防管理系統主要依據的集中管理、分散控制理念，系統的運作離不開計算機技術、智能化技術、信息儲存技術等的支持，以安防集成平臺服務器為核心，為地鐵各專業控制中心的工作人員提供統一的地鐵安防管理界面。在不影響各子系統獨立運行的前提下，實現跨系統聯動控制和集成管理。
結合我國地鐵安防系統的發展現狀我們發現，此系統的未來發展方向主要是智能化、系統化、集成化。經過實地調查北京、上海、廣州等地的地鐵運行現狀，我們總結出了地鐵安防系統的未來發展趨勢：
首先，未來地鐵安防系統的圖像將會更加清晰。只有擁有更加高清的視頻圖像，加之科學的分析我們才能更清楚的了解到地鐵的人流量、行車狀況等。
其次，未來地鐵安防系統的聯動控制水平將會逐步提升。具體來講就是一些主要的道路監控、人流量信息分析、事件發生視頻等能夠及時進行人工切換。如果有特殊需要能夠在短時間內進行視頻切換。
最后，未來地鐵安防系統的反應速度會更快。地鐵安防系統可以通過監控平臺及時發現、解決一些安全問題。
上述有關地鐵安防系統的發展展望能夠有效提升地鐵安防的綜合管理水平，進而提升地鐵的運行安全性，必要時還能輔助公安機關的偵查、破案等工作。
4 結語
地鐵幾乎成為了人們的出門首選交通工具，主要是地鐵速度快且綠色環保，地鐵的人流量較大，因此我們需要不斷提升地鐵的安防工作水平。隨著地鐵視頻監控建設需求的日益高漲，地鐵視頻監控系統的攝像機安裝數量也在成倍的增加，超大的視頻路上及大規模的監控中心給控制管理人員帶來了極大的工作壓力，因此通過智能化技術實現預警、預防、應急、快速反應智能化的趨勢將很明顯，特別在當前城市地鐵、公交等交通多發案例，充分說明加強系統集成化的必要性和重要性。
關鍵詞： 生源減少 交通高職教育 對策研究
近年來，高職教育越來越受到國家及社會的重視。《國家中長期教育改革和發展規劃綱要（2010-2020）》指出，要大力發展職業教育。發展職業教育是推動經濟發展、促進就業、改善民生、解決“三農”問題的重要途徑，是緩解勞動力供求結構矛盾的關鍵環節，必須擺在突出的位置。而高職教育在整個職業教育體系中處在承上啟下的關鍵地位。但是，二十一世紀以來，特別是2009年隨著生源絕對數量的減少，生源危機在高職高專院校中日益凸顯，在交通高職院校中亦如此。據相關資料顯示，高職院校生源危機原因主要有以下方面：（1）生源的減少和高校大規模擴張之間的矛盾是生源危機的主要原因，而生源減少的原因又可歸結為三個方面，一是高考絕對人數的減少，二是成績差、家庭困難學生或個別專業就業率、收入水平低造成的棄考現象，三是出國熱導致的生源減少;（2）高等職業教育社會認同差，被認為是次等高教，影響到考生的吸引力，這是高職教育生源危機的關鍵原因;（3）先本科再專科的分批次招生政策導致了高職教育生源的分流。交通高職教育作為我國職業教育和交通現代化建設的重要組成部分，承擔著培養一線工作的高素質交通運輸勞動者和實用技術人才的重任。然而近年來，同樣面臨生源數量不足、質量不高的困境，其生存和發展出現危機。
一、國內研究現狀綜述
生源減少背景下針對交通高職教育發展的對策研究目前比較鮮見，通過中國期刊網（CNKI）搜索，主要有4篇。陸春其、王殿安（2011）總結歸納了交通職業教育集團化辦學的幾種主要模式并對各種模式的利弊進行了分析，提出了進一步深化集團化辦學體制機制創新的對策;盛建龍（2012）提出在目前校企合作有待深入、現代職教體系尚未真正形成、職業教育資源仍分散隔離的現實背景下，探尋適當的且可持續發展的辦學模式，是突破交通職業教育發展“瓶頸”的關鍵，并提出構建生態型水運交通職教集團的理念，以及初步的實施措施;吳志亞（2011）探討了交通行業參與職業教育的現狀及主要模式;楊云峰、陳繼勇（2011）結合陜西交通職業技術學院教學建設和改革實踐，提出建立校企合作長效機制、強化教師“雙師”素質培養等對策。
鑒于高職教育之間的共通性，對于普遍意義上的高職教育發展對策研究是多方面的，是可以借鑒的。這些理論研究主要集中于以下幾個方面。
1.高職教育課程改革方面
姜大源（2008）強調課程始終是職業教育和教學改革的核心，通過回顧1978年以后的世界職業教育課程改革的走勢，以及在這種走勢下我國職教課程改革的軌跡，以準確地把握課程改革的方向。陳鎖慶、何玉宏（2011）選取臺灣職業教育的教育理念、和諧的育人環境、務實的人才培養之道、基于職場工作及職業技術教育所需的課程體系等五個角度對臺灣職業教育進行研究，并探討大陸高職教育改革的相關問題。
2.師資隊伍建設方面
這方面的單獨研究較少。李運慶（2012）提到提高教師專業化素養等內涵建設，確保高職教育的質量和水平，以此確保高職教育的健康發展。
3.機制體制創新方面
機制體制創新是近年來高職教育研究的重點，主要集中在校企合作、工學結合、游學制、中高職專業銜接等方面。如胡立和（2008）以高職教育管理機制的內涵為研究視角，論述運行機制的理論基礎，為我國創立創新管理機制提供解決思路與途徑。祁洪祥（2012）以“游學制”為平臺，嘗試整合南京地區交通類高院職院教學資源優勢，積極與對口應用性本科院校相對接。陳光（2011）分析了校企股份合作辦學的內涵及其特點，結合山東交通職業學院校企股份合作創辦航海學院的實踐，探索了校企股份合作辦學的形式、內容、管理等問題。
二、國外研究現狀綜述
研究發現，西方的職業教育理論經歷了孕育――萌芽――初步形成――綜合發展四個時期。二十世紀七十年代，西方的職業教育理論日趨完善，國際知名研究機構及著名學者都相繼對職業教育的發展進行了深入的研究、探討和論述。
由于各國國情的不同，生源減少背景下針對交通高職教育發展的對策研究在國外的研究尚不多見，主要是對普遍的高職教育的研究。John Lewis、Heam、Zilbert等人的研究分別對高等職業技術教育、中等職業技術教育進行了研究。國內對世界幾個高等職業教育辦學比較典型國家的研究主要有：姜大源、王文槿介紹了歐亞一些國家連接職業教育與職業繼續教育的新舉措;盧新予介紹了國外職教師資隊伍建設的有益經驗;畢家駒介紹了外國高等職業教育的特點和發展趨勢;肖化移介紹了國外高等職業教育發展模式;馬立武、祁偉介紹了2003年至2007年左右德國促進職業教育發展的新措施;王克武對韓國職業技術教育的特點與啟示做了較為完整的介紹;季曉艷對亞洲新加坡職業技術教育健康發展的原因做出了較全面的分析。
高等職業教育從上個世紀中葉就發展成為高等教育系統中的一部分，在西方發達國家發展較快，目前已形成各具特色的教育模式。例如德國“雙元制”模式、美國的“立體交叉、合作教育”模式、日本的“多層開放”高等職業教育管理模式、澳大利亞的TAFE模式。高職教育在西方國家的發展模式各不相同，但其與行業的貫通與融合及培養適應經濟發展需要的技術型人才特色，代表當今世界高職教育發展的基本特點。
三、研究的不足之處
通過對國內外研究現狀進行分析與梳理，我發現在以下幾個方面存在明顯不足。
1.研究的體系性方面
因為生源危機是2009年以后才顯現的一種現象，尤其在中國較突出，所以現在的研究基本還處于發散式的探尋階段，呈零散狀態，不成系統。
2.在研究的焦點方面
隨著交通行業的迅速發展，對交通高職教育在課程設置、教師素養及人才培養模式等方面的要求越來越高，而生源減少背景下針對交通高職教育發展的對策研究較少，研究的焦點大多在普遍的高職教育上，所以針對性不強，未凸顯其特色，使得交通高職教育研究明顯落后于交通行業發展。
3.交通高職教育的專業結構方面
交通高職教育須緊貼交通行業，而交通行業已出現了新的發展方向如交通節能減排等，但是現階段交通高職院校的教學對此類新興專業卻涉及很少，相對應的專業結構、課程設置、教師素養、實訓基地等難以相應落實。
4.交通高職教育的機制體制創新方面
目前在機制體制的創新方面主要有工學結合、校企合作、集團化辦學、中高職銜接等，但大部分高職院校還沒有大規模展開，即使展開也只是處于萌芽階段，例如還沒有形成長效、穩定、緊密的產學研結合機制，校企合作停留在實習、聘請兼職教師的表象上，沒有形成訂單式的培養供求機制等，缺乏實踐經驗是一方面，但缺乏先行理論的指導是關鍵。
5.交通高職教育的招考方面
學生選拔形式方面，教育部從2005年開始，部分地區的國家示范高等職業院校開展了以自主招生為主要形式的高等職業院校招生考試試點工作。現階段高等職業院校的自主招生已經進入推廣普及階段。但與自主招生制度改革配套的是自主組織的考試方式有待進一步完善與創新。交通高職教育的生源拓展方面，目前交通高職院校與是其他高職院校生源方面幾乎都是“一元制”，未與交通行業的職業特色及交通行業準入資格緊密結合，生源渠道有待進一步拓寬。
四、亟待研究的幾個關鍵問題
1.生源基地拓展研究
建立穩定的生源基地，擺脫單一的生源結構，探尋生源構成的多元化路徑是解決生源困境的有效方式。具體可以從拓展農村生源基地、高中生源基地、中職生源基地、境外生源基地四方面進行研究與實踐。
2.交通高職教育內涵建設研究
交通高職教育社會認同度低導致生源主要流入本科院校，加強交通高職教育內涵建設，有利于提高交通高職教育的吸引力。本課題重點從專業建設和課程改革、教師素質三方面入手。準確對接當地企業和產業升級及結構調整發展的需要，靈活設置相應專業，合理調整專業布局，是高職院校可持續發展的關鍵，也是衡量高職院校辦學水平和地位的標志;根據交通企業、行業的人才需求進行課程改革，建立交通企業、行業和交通高職院校無縫對接，是高職院校可持續發展的核心;加強專業教師培養，聘請行業或企業精英，組建“雙師型”教師隊伍，是高職院校可持續發展的保證。
3.人才培養機制創新研究
人才培養機制體制創新研究包括橫向和縱向兩個方面。橫向方面，應大力開展非學歷教育和職業培訓，利用高校資源開展各類培訓和技能培訓，如與職業資格準入制度相聯系的造價工程師、監理工程師等職業培訓;注重對交通高職院校在社區服務方面的功能開拓，加大對地方經濟和社會發展的服務力度，以提高社會的認同度和吸引力。同時，以校企合作、游學制、學徒制為重點，向集團化、規模化發展，探索部門、行業、企業參與辦學的機制，實行工學結合、訂單式培養、在職繼續教育、頂崗實習等人才培養模式，逐步實行學歷（文憑）和職業資格雙證書制度。縱向方面，交通高職教育不僅下連交通中職教育，還應向應用型本科、專業碩士層次延伸，建立高級技術技能人才和專家級技術技能人才培養制度，以滿通行業對更高技能、更高理論的要求，形成上下貫通、縱橫銜接的現代職教體系的“立交橋”。
現代職教體系“立交橋”
4.擴大交通高職教育就業渠道研究
就業是高等職業教育人才培養流水線的終端出口。就業優勢是高職院校吸引生源的重要手段，提高就業質量和數量，以“出口暢”帶動“進口旺”。具體措施包括：一是在全國范圍內，廣泛聯系企業，與用人單位零距離接觸，了解他們的需求，與之建立就業基地，拓寬就業渠道，構建和完善包括畢業生就業教育、指導、服務在內的就業平臺。二是實施訂單式就業，學校通過就業基地或與合作辦學企業的廣泛聯系，簽下訂單式就業協議，為用人單位量身定制其所需要的崗位人才，實行無縫對接就業方式，這也體現了高等職業教育人才培養的紐帶作用。三是鼓勵自主創業。與社會有關部門聯合，加大面向交通高職院校學生的創業培訓力度，并與就業指導、咨詢服務、后續扶持有機結合起來，建立自主創業綠色通道。
五、結語
生源減少背景下的交通高職教育辦學模式尚處在探索階段，出現的問題沒有得到很好的解決，理論研究的深度不夠。例如現在已有的校企合作模式，如何理順政府、企業、學校的關系，如何使合力最大化，現在還沒有得到很好的解決，校企合作還流于形式，政府的主導作用不強，企業的參與度和積極主動性沒有得到很好的調動。我們必須加快交通高職教育改革力度，更好地服務綜合交通運輸體系建設，改造提升交通運輸相關專業，完善人才培養結構，加強軌道交通、公共交通等急需技術技能人才培養，提高從業人員素質。
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關鍵詞：公路 稅收 發展建議
早在18 世紀，亞當•斯密就在《國富論》中指出：“一切改良中，以交通改良為最有效。”世界各國的經濟發展經驗也都證明了完善的交通網絡對促進經濟發展是至關重要的。從美國的稅收發展來作為我國公路稅收發展的，我們借鑒其先進的稅收體系，對于我國公路事業的發展有重大意義，對我國的經濟發展也有深遠的影響。
一、中美公路概況
自從1988 年10 月31 日我國第一條高速公路—滬嘉高速公路建成通車, 到2008 年, 我國高速公路建設已經走過20年歷程。20年來, 我國高速公路里程從零的突破增至5.3萬公里, 使我國主要公路運輸通道交通緊張狀況得到明顯緩解, 長期存在的運輸能力緊張狀況得到明顯改善。“十一五”期間, 交通部將著手組織實施國家高速公路網規劃, 到2010年, 全國高速公路總里程將達到6.5 萬公里; 到2020年, 基本建成國家高速公路網, 高速公路通車里程將達到10萬公里。
美國是世界上較早建成全國性公路網的國家，其中9.1 萬公里高速公路連接了全國所有5 萬人口以上的城鎮，形成了以州際為核心的橫貫東西、縱穿南北的高速公路主骨架，占到了世界高速公路總里程的三分之一。美國公路的快速發展正是得益于其完善的公路稅收體系。然而，近年來隨著美國公路支出的不斷增加，為了更好地滿足公路的發展需求，美國在公路稅收領域發生了許多重要變革。
二、中美公路稅收制度的對比
1.我國公路稅收制度
高速公路具有準公用物品的特性。稅收的本質是人們享受國家(政府) 提供的公用物品而支付的價格費用, 若高速公路被看作是純公用物品, 高速公路將由政府財政支出提供, 政府通過稅收形式籌集資金。但高速公路同時又具有私人物品特性, 具有一定的排他性和競爭性, 并且高速公路可采取設置護欄、收費站的措施向享受服務的居民收費。目前世界各國收費通行與免費通行的高速公路并存, 在理論上看可以說是公用物品和私人物品性質的高速公路并存。施行高速公路免費通行的國家, 高速公路被看作純公用物品, 純公用物品的供給, 市場是失靈的, 只能由政府財政提供, 政府通過向居民征稅來“收費” 。而如本文前段所述, 我國現有的稅收制度籌集的財政收入, 已經面臨著財政支出的壓力, 無法為高速公路的供給提供足夠的財政支持, 只能將高速公路交由市場供給, 政府通過制定價格機制以確保市場供給有效。而正由于政府保留確定價格的權利, 高速公路行業的供需關系、資源配置的效率不是由市場決定, 而是由政府選擇的一系列政策決定。
毫無疑問, 我國快速發展的經濟有著對高速公路的強烈需求, 從政府制定的高速公路發展規劃中也能感受到政府對發展高速公路的迫切意愿, 然而高速公路行業的供需關系、資源配置的效率不是由市場決定, 因而政府選擇的一系列制度安排能否確保高速公路行業發展愿景得以實現的關鍵。政府選擇的直接的制度安排包括財政補貼、批準收費權及收費年限、制定收費價格, 間接的制度安排主要為稅收制度。我國稅收制度有強調收入功能的特性, 具體到高速公路行業也不例外, 雖然有部分稅收優惠政策, 但優惠不夠。
我國現有的稅收制度, 增值稅覆蓋范圍小,大部分的勞務被排除在增值稅的征收范圍之外, 并且抵扣鏈條不完善, 增加了高速公路行業的稅負。高速公路自建設開始到通車以后, 要消耗大量的工程勞務, 而我國現有稅收制度, 對該部分工程勞務計征營業稅, 并且直接轉嫁到高速公路行業的建設成本和營運成本, 而不能作為勞務使用者的高速公路的進項稅額來抵扣其車輛通行費的營業稅, 增加了高速公路的建設成本和維修成本, 對高速公路行業的發展, 高速公路通車后的路面維修, 都起到了一定的限制性的作用。
綜上所述，我們目前的公路稅收制度在一定程度上促進了公路事業的發展，但同時有很多問題存在，我國現處在社會主義市場經濟完善時期的稅制改革階段，對于公路稅收制度的發展要重視起來，才可以進一步促進我國經濟的發展，為實現“三步走”偉大戰略打下良好的基礎。
2 美國公路稅收制度
美國公路網絡的發展得益于完善的公路融資體制和融資立法，自1956 年公路融資改革以來，美國政府先后出臺了許多相關法案，通過運
用法律手段對公路資金的籌集、分配和使用進行了較為規范的管理，包括公路資金的來源、稅種的選擇和稅率的大小、各投資主體的責任劃分和具體出資比例的多少，都通過立法的形式做出了規定。長久以來，美國公路融資一直秉承著“使用者付費”的原則，公路項目的資金主要來源于使用者稅。一方面依據“使用者付費”的原則，通過由車輛的使用者承擔道路成本而達到為公路建設融資的目的；另一方面引導使用者的消費行為，通過設置和調整稅目、稅率來促使消費者對各種資源的合理使用，達到保護環境與節能減排的目的。美國公路使用者稅的設計主要是針對車輛的購買、擁有及使用三個階段進行征收的，主要包括來自機動車燃油稅、車輛購置稅、輪胎稅以及初期設置的油稅等。購車階段，車主要辦理各種手續以獲得合法擁有權時所必須支付的稅費，主要包括對貨車、拖車、公共車輛以及摩托車征收的購置稅；保有階段，車主只要擁有汽車，無論是否使用，都必須按月或年交納一定的費用，如重型車輛使用稅；使用階段，包括汽油、柴油、油、汽車輪胎及配件材料與易耗品的消費稅、重量里程稅等。美國公路采用的是公路建設專項基金制，聯邦信托基金是由美國中央政府征收和管理，主要用于州際公路系統和主干道路建設養護的公路專項資金（從1983 年起信托基金的12% 左右會用于公共交通），其資金來源主要以消費稅為主，其中燃油稅所占比重較大。以1957 年為例，征收燃油稅獲得的收入占到了全部的89.4%。到了20世紀70 年代末80 年代初，美國公路資金嚴重不足，燃油稅比例在1980 年下降到了57.8%。美國政府為了解決資金壓力，于1982 年通過了《路上運輸資助法》和1984 年的《虧損減免法》，兩部法律提高了燃油稅率，將汽油、柴油稅的稅率由原來的4 美分/加侖，提高到15 美分/加侖，很快燃油稅比例在1985 年上升到76%，此后一直呈增長趨勢，截止2005 年底，燃油稅已經占到了該基金的86.1%。除去燃油稅以外，貨車、公車及拖車購置稅位居第二，以2005 年計算，比例占到了9.1%，其它的超重貨車使用稅以及輪胎稅分別占到了3.3%和1.5%。在美國的州級收入中，資金主要采取以下三種方式籌集，即道路使用者收入、州級普通稅收以及發行公路債。
三、促進我國高速公路行業快速發展的稅收政策建議
在我國經濟體制轉型過程中, 政府選擇強調收入功能的稅收制度安排是其內在的要求。由于制度選擇的慣性, 我國高速公路行業稅收制度沒有給高速公路行業發展提供足夠的稅收優惠, 不利于解決我國經濟社會高速發展同落后的交通運輸之間的矛盾, 不利于實現我國高速公路網的宏偉藍圖。
1 弱化高速公路行業稅收制度的收入目標
弱化高速公路行業稅收制度的收入目標, 提供足夠的稅收優惠政策以確保高速公路又好又快地發展。我國政府應提供更寬松的稅收制度環境, 以鼓勵高速公路行業投資主體、資金來源的多元化發展, 促進我國高速公路發展和財政收入之間的良性循環, 以緩解我國財政支出壓力, 確保高速公路又好又快地發展。
2．構建多環節的公路使用者稅。借鑒國外公路稅種設計，適當降低購置環節的稅費，完善保有和使用環節的稅種，從而構建起多稅種的公路稅收體系，增加政府財力，從而構建起多稅種的公路稅收體系，有利于加大政府對公路的投資力度。
3．合理設計公路稅收的稅率，降低我國在購買環節的相應稅費，同時通過采用差別稅率，如對大型車或高能耗車采取高稅率，小型車或小排量車采取低稅率，從而發揮其在車輛使用者的行為調節上的積極作用，達到節能減排的目的。
4．鑒于我國目前收費公路較多，必須探求建立一種收費標準的動態調整機制，從而能夠及時調整使用者的通行費負擔，提高消費者對收費公路的接受度。
總結：
[關鍵詞]交通運輸行業 環境監測技術 質量控制
中圖分類號：F840.61 文獻標識碼：A 文章編號：1009-914X（2015）13-0153-02
Study on the Environmental Monitoring Quality Control in the Transportation Industry
Wang Wenzhi，Wang Xizhi
（AnHui Testing Center For Highway Engineering，HeFei ，230051）
[Abstract] in recent years， the transportation industry has made leaps and bounds， but the more and the contradiction between transportation industry and the use of resources and influence to The ecological environment， pollution problems more serious， correctly handle the relationship between the transportation industry development and environmental protection， the effective combination of development and environmental protection transportation industry， find the conjunction the optimum point， has become the key link to promote social development in harmony with the environment， promote the economic development of our country. This paper discusses the effective strategies to strengthen transportation industry environmental monitoring quality control， which aims to enhance the transportation industry environmental monitoring quality and level， and promote the sustainable development of ecological environment.
[Key words]traffic and transportation industry； environmental monitoring technology； quality control
0 、引言
我國交通運輸行業環境監測在生態保護與建設、污染控制、污染事故應急處理等方面的監管能力逐步加強，也取得了較大的進步，逐步與我國環境保護政策要求相適應，成為了交通運輸行業能夠快速地、可持續地發展有力的支撐。特別是建設項目的環境保護管理、船舶油污水防治、公路工程景觀綠化、水上溢油、應急能力等方面的監測控制效果非常顯著，逐漸建設形成交通運輸行業環境保護特色領域。由于國家對于環境保護日益提高的要求以及交通運輸行業的規模不斷擴大，對于交通運輸環境保護工作也相應的提出了更高的要求。加強交通運輸行業環境監技術質量控制，有利于提升交通運輸行業監測水平，促進我國生態環境的可持續發展。
1 、交通運輸行業環境監測的必要性
1.1改善聲環境的需求
交通運輸的沿線大多都是城鎮及居民的密集分布區，公路建設施工振動及噪音以及交通產生的噪音，會給區域內居民的正常生產及生活帶來嚴重的影響。為了使公路建設及交通運行當中形成的噪聲及振動能夠縮小影響范圍及深度，使沿線居民的生活環境質量得到提高，必須加強交通運輸行業的聲環境監測，提高監測質量，關注環境噪聲及振動的變化情況。
1.2改善空氣質量的需求
由于交通運輸沿線大部分都是密集的城鎮居民分布區域，在交通道路的建設過程當中，會產生大量的粉塵，例如：瀝青混合料攪拌及攤鋪過程當中產生的空氣污染物、道路正常運營后產生的汽車尾氣、道路沿線服務區鍋爐產生的廢氣等，都會導致道路沿線的空氣環境出現一定的污染，嚴重影響居民日常的生活質量，更甚者還會給居民的身體健康造成嚴重的影響。為了能夠保持道路沿線的優良的空氣環境，使居民的身心健康得以維護，必須加強對交通運輸沿線的空氣環境質量及時進行監測，掌控道路建設施工以吸運營期間沿線的空氣質量變化情況。
1.3 改善水環境的需求
生活區域內在建或已建的道路會涉及到自然保護區域及飲用水源保護區域。道路施工期間，因砂石材料沖洗以及混凝土攪拌后形成的大量廢水，鉆孔灌注樁時大量的泥漿排放，工地施工人員日常生活產生的大量污水，對當地的水環境都會造成嚴重的影響。道路建設期間，施工機械的燃油、施工材料及施工車輛沖洗的廢水、施工時的瀝青廢料、日常生活產生的污水都會導致附近的河流水質出現一定程度的污染情況。橋梁的建設施工當中，鉆孔產生的泥漿、挖孔廢渣、圍堰土，路基施工當中灑落的路基填土、隧道工程當中產生的廢水、邊坡未及時防護造成的水土流失等各種因素都會對河流水質造成不利的影響。為了能夠使有限的水資源得到保護，確保敏感水體及居民飲用水源的安全，在整個交通建設的過程當中，對于影響水環境的各項環節進行監測，及時觀測水質的變化情況，有針對性的制定保護措施，保護我們賴以生存的水資源。
2 、環境監測技術質量控制的有效策略
2.1 建構綠色交通運輸體系
交通運輸行業是能源消耗以及大量溫室氣體排放的重要部分，需加大節能減排力度。近年，我國的交通基礎設施的建設在建設規模、完善交通網絡等方面始終保持著較快的發展速度，交通運輸行業的發展與環境保護之間的矛盾越加明顯。建構綠色交通運輸體系必須完善交通運輸環境監測網絡，大力開展交通噪聲、水質環境、空氣環境的全方位監測工作，及時掌控交通運輸基礎建設及運營過程當中影響環境的污染物排放的情況，發現問題及時采取有效的環境保護對策，奠定綠色低碳交通體系的建設基礎。
2.2 完善環境監測質量控制體系
質量控制體系是對質量控制結果進行評價的主要依據，是質量控制手段能夠真正實施的基礎。目前，交通運輸行業環境監測普遍存在缺乏結果評定依據的問題，導致判斷監測數據可靠性欠缺，質量控制出現了漏洞，也影響著交通運輸行業環境監測數據的權威性及科學性。
第一，要加大環境監測過程中質量控制措施的研究和探討，將過度依賴于結果控制質量的傳統觀念轉變，加強過程控制以及全程控制的意識，使監測體系更加完善；第二，加強質量控制活動的策劃的意識，實現目標管理，制定明確的質量控制目標及具體任務，實現根據目標實施管理，強化質量控制的各項數據分類統計，使質量控制數據能夠與監測結果同步報送審核，實現定量考核；第三，以監測方法及驗證數據為依據，在滿足控制標準的前提下，根據質量控制指標的差異性，建立質控指標。第四，對各種標準樣品不確定度的含義、計算方式、質量控制水平進入深入的研究與了解，要加強統計學計算方法的應用，通過科學合理且具備較強說服力的數據分析為依據，將對標準樣品定值結果的依賴性徹底擺脫，使質量控制活動的公信力得到提升。
2.3 加強現代化監測技術的應用
其一，手工檢測：目前，交通運輸行業環境監測傳統的方式大多都是借助監測儀器現場的手工監測，其中主要應用采樣技術、測試技術、數據處理技術，其中的測試技術也是基礎技術，主要是通過對污染物實施鑒定與測試，并研究一定時間與空間內環境質量的性質及其組成的結構，監測的內容主要包括水環境監測、大氣環境監測、土壤環境監測、交通建設施工當中固體廢棄物監測、環境中放射性物質監測、環境當中的噪聲等。例如：到交通道路建設工程施工現場附近，取土樣、水樣、固體廢棄物等相關物質進行取樣采集，經過儲存運輸后送到實驗室，在物理實驗或化學實驗后通過各種實驗數據監測環境的變化情況。
其二，生物檢測：此項監測技術主要用于交通建設工程施工現場附近以及船舶運輸過程中出現的溢油、油污水等水環境的檢測，通過植物、生物在被污染的環境下形成的變化信息將環境質量問題反映出來，此項技術包括生物體內含有污染物的監測、生物在污染的環境下受傷情況、生物生理及生化反應、生物群落及種類變化監測等，并根據生物檢測顯示出的各種信息，及時采取應急措施，提高環境質量。
其三，遙感監測：伴隨時代的快速發展，應用先進的、現代化的科學技術對環境進行監測是交通運輸行業環境監測發展的必然趨勢。當前，交通運輸行業環境監測已經逐步由人工采集監測轉變為高精度儀器設備監測，監測范圍也逐步由小范圍向全方位的監測方向發展，同時也由地面監測逐步向人工采集與遙感監測技術結合而發展，此項監測技術借助于衛星系統，通過監測范圍之內物體電磁波信息的變化來進行監測，并能夠實時整理并反饋監測范圍內環境物體的實際情況及發展趨勢信息，監測的范圍較大，而且精確度高，速度也較快。
其四，全球定位系統監測：此項監測技術可以對實時動態的物體進行環境監測，例如監測城市空氣質量時，可以將此項技術用于監測汽車排放的尾氣，實現動態監測汽車尾氣這項重要的污染源，以尾氣排放量為依據，一旦尾氣的排放總量超出標準可采取車量限行來控制車輛行駛過程中排放的大量尾氣這一重要的空氣污染源。
3 、結語
要想加強交通運輸行業環境監測技術質量控制，既要加大資金投入，為各項監測技術配備相應的現代化設施，還要加強工作人員各項監測技術的應用操作培訓工作，提升工作人員的技術水平，才能夠正確的使用現代化設備，為環境監測提供精確的信息數據，及時采取有效的應對策略，促進環境質量全面提升。
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摘要：信息化、網絡化時代的到來對商品流通企業來說是一把“雙刃劍”，一方面促進了商品流通行業結構優化、提高了行業發展效率，同時也給商品流通企業提出了更多挑戰。與此同時，商品流通企業信用風險評估體系的構建更是迫在眉睫，充分利用商業數據，加深對信息流的認識是構建信用風險評估體系的重要“物質”基礎。文章在簡述商品流通行業現狀和趨勢的基礎上，進一步剖析了目前我國商品流通企業信用風險評估存在的問題，最后根據網絡信息數據與信用風險評估的關系給出建議措施，這對提高商品流通企業信用風險管理效率有一定的促進意義。
關鍵詞：商品流通企業 商業數據 信息流 信用風險評估體系
商品流通企業是從事商品流通的生產企業、經銷商和零售商等，主要是通過低價購進高價售出的方式實現商品的流通，在支出流通過程中的各項費用后，以獲取最終差價作為公司的利潤。商品流通過程主要包括商品購進、銷售、調配、存儲及運輸等，其中購進和銷售屬于關鍵環節，所有流通過程都是圍繞商品銷售而展開。隨著網絡信息時代的到來，商業流通行業競爭愈發激烈，對行業流通鏈條上的信息溝通和管理要求更高，商業流通呈現多種發展態勢。
一、商品流通行業的發展現狀和趨勢
網絡信息化的普及深刻地影響著整個經濟社會，全球化拉近了人們之間的距離，各種智能化產品的使用更是加速了信息傳播和共享的速度，商業流通不僅僅受到社會生產力和發展水平的制約，隨著信息化時代的到來，商業流通將不斷改變并呈現出新的發展態勢，同時提出新的發展要求，也就是說商業流通行業逐漸被細化、深化，不僅金融、交通、物流等行業深刻地影響著商業流通行業，而且國際貿易環境、信息化、市場化、城市化水平都是商品流通企業發展的重要影響因素。對于商業流通行業來說，公路、水路、鐵路、高鐵以及空運的發展使得流通成本日益降低，發達的交通網絡緊密了商品與客戶之間的聯系。因此，商業流通不僅具有全球化發展特征，而且還具有數據化、網絡化發展特征。
就目前商品流通行業的發展來看：一方面，在我國城市化進程的推動下，商品流通企業將面臨新一輪的“洗牌”，每個行業的主導流通公司將逐漸減少并穩定在一定的數量內；另一方面，在激烈的競爭環境下，商品流通企業要適應發展就必須減少流通環節降低費用支出，壓縮流通環節成了避免被淘汰的必經之路，許多商品流通企業正在從冗長的流通環節中掙脫出來，實現直接對終端環節的管理，中間商將逐漸被物流商代替，商業流通環節中各個分工更加明確。
二、商品流通企業信用風險評估存在的問題
在網絡信息化時代下，商品流通企業不僅經歷了激烈的競爭，還逐漸形成了清晰的管理鏈條。對于商品流通企業來說，市場需求越來越細致，產品生命周期越來越短暫，信用風險系統變得越來越重要，但信用風險評估系統還存在不少問題。
（一）商品流通企業信用風險理念與時代脫節
信用風險是一種損失可能性和不確定性，風險的發生不確定，發生的時間不確定，發生的原因不確定，造成的損失更不確定。隨著經濟的發展，在全網絡和信息時代，需要進一步強化在商業流通市場中的信用風險理念，而許多商品流通企業還沒有轉變信用風險理念，信用風險評估依舊被當作一種“成本”，并且經營業務往往會受到信用風險理念的影響，也就是說商品流通企業沒有建立信用風險管理體系，認為信用風險管理增加了管理成本，沒有認識到信用風險管理帶來的經濟效益，也沒有在新的社會經濟時代中轉變信用風險理念，這直接影響信用風險評估體系與信息數據的關聯程度，更無法利用網絡信息化帶來的信息便利。總之，在網絡信息時代下，商品流通企業還沒有轉變信用風險理念，這讓信用風險評估體系無法充分發揮應有的作用。
（二）缺乏信用風險管理的重要性意識
在商業流通中，各個流通環節的信息會形成信息流，信息流是商品流通企業運行的輔助劑，是公司穩定運轉的保障。商品流通企I由于本身經營管理意識的匱乏，對于信息流的收集和管理不夠重視，更不能意識到信用風險管理系統的重要性。信用風險可以說是違約風險，是交易雙方一方不履行合約義務造成的經濟損失的風險，是一種金融風險，信用風險對商品流通企業有著不可忽略的影響和作用。商品流通企業信用風險管理需要考慮企業素質、資金信用狀況、經營管理水平、經濟效益等，而每個考察方面都必須制定定性和定量指標，所有評估和管理都離不開信息數據，而目前商品流通企業缺乏專業的信息流收集和管理。
（三）商品流通企業信用風險評估和預防體系缺乏有效匹配
我國市場容量隨著社會發展變得越來越大，同時消費者的需求也更加復雜，商品流通企業針對不同消費需求，對市場的細分更是越來越細，針對不同的市場區域和利益相關體需要區別信用風險評估和預測體系，不同的管理對象有著不同的風險特點，商品流通企業信用風險評估和預防就必須具備個體特性，不同性質和利益關系的對象有不同的信用風險評估和預防方法。此外，市場需求越來越細，產品生命周期越來越短，商品流通企業不僅要加深研發和產品線的厚度，還要根據市場發展方向動態調整信用風險評估和預防體系，而很多商品流通企業由于自身規模小，對相關利益群體和消費市場沒有進行細致的劃分，因此沒有建立針對性的信用風險評估和預防體系，也就是說商品流通企業信用風險評估和預防體系缺乏匹配性。
（四）商品流通企業信用風險評估和預防體系不完善
信用風險評估和預防是一個完整的管理體系，不僅涵蓋了信用評估指標和要素、評估標準和等級，還需要信用評估方法和數據模型。其中信用風險評估方法和指標是最主要的內容，我國在信用風險評估指標體系中主要包含基本信息的綜合評估、資金的周轉、履約情況及資產質量和結構、資金使用情況及成本費用和銷售等經營狀況、利潤的實現情況和前景、中長期發展規劃和執行目標等方面，商品流通企業信用風險評估體系的建立在指標和方法選擇上沒有嚴格區分信用風險的內、外部因素。因此，信用風險評估指標和方法在定量和定性指標結構上也沒有進行具體的區分，在之后的預防措施構建和管理中必然存在一定的局限性，這就說明商品流通企業信用風險評估和預防體系不完善。
三、建h與措施
隨著時代的進步，商業流通領域發生了極大變化，人們工作和社會環境不斷改變，城市化程度也在加深，商品流通企業之間的競爭更加激烈，不同需求和不同定位的終端渠道也相繼出現，在這么復雜的經濟環境中，加強信用風險評估體系的建立顯得尤為重要。
（一）加強商品流通企業流通鏈條的認識，提高信用風險預防效率
對于商品流通企業來說，市場競爭不僅僅只發生在生產企業之間，也包括經銷商、零售商在內的整條流通價值鏈上。除了部分商品流通企業是直接經營終端和面對消費者的，大部分商品和服務都需要經過經銷商和零售商與消費者達成交易。生產企業、經銷商、零售商和消費者形成了商業流通的完整價值鏈，鏈條間有著多方面不同的利益訴求，同時還處處存在矛盾，包括價值傳遞、利益分享等。商品流通企業在流通價值鏈上不同利益方有著不同的利益訴求，生產企業要求出廠價能更高，而經銷商和零售商則是要求進貨價能更低，消費者則希望商品能夠再便宜點。因此，愈來愈多的零售商都在試圖壓縮流通鏈條，減少價值鏈的環節，獲取更大的利益，這一變化和利益趨勢勢必影響信用風險評估和預防體系。商品流通企業要提高信用風險預防效率就必須認清流通鏈的發展趨勢，流通價值鏈的變化對信用風險預防體系有著直接影響。
（二）重視商業數據信息，加強信用風險評估體系的信息化水平
商業數據就是商品流通產業中各個價值鏈上重要環節的歷史信息和當前信息的集合，它不僅是流通領域歷史數據的綜合，還是行業最新發展動向的一種反映，更是產業未來的一種預示信息。商品流通中，商業數據與物流信息、商流狀況緊密聯系在一起，商業數據是商品流通企業進行生產經營管理的基礎，也是信用風險評估體系的根本。而商品流通企業信用風險評估體系是一項系統性工程，信用風險評估指標的選取是信用風險評估體系中的主要內容之一，指標體系需要用系統工程建立的相關方法進行分析和選取，在指標選取中不僅要避免隨意性，還要遵守科學性、客觀性以及簡潔性原則，提高評估指標的評估效率。因此，在信用風險評估體系中要注重信息數據的收集和處理工作，提高評估指標體系的關聯度，最終構建出完整的商品流通企業信用風險評估指標體系。
（三）提高商業數據認識，為構建信用風險評估體系打下堅實的基礎
商業數據的范圍非常廣泛，只要是商品流通企業的經營和發展都屬于商業數據范圍內，在商業流通領域中，流通鏈中不同利益體有著不同方面的數據信息，就生產企業來看，商業數據應該包括宏觀行業數據、內部信息數據、銷售渠道數據、消費需求數據以及相關市場數據等。不同利益體的數據信息有所差異，商業數據的范疇可以根據利益體進行延伸，旨在提高數據的綜合利用效益，從而為構建信用風險評估體系提供堅實的數據支撐。此外，在理清商業數據范疇外，還必須理解不同商業數據的特點以準確利用信息數據，商業數據是信息流的一種表現形式，其收集和處理的目的性更強，不僅具有系統性，還具有專業性，因此在商業數據收集和處理中，需要專業的技術人員和設備，為更好地構建信用風險評估體系提供硬性條件。總之，商品流通企業要構建信用風險評估體系就必須加深對商業數據的認識，不僅要從自身特點認識商業數據范圍，還要根據商業數據特性提高數據信息的收集和處理效率。Z
參考文獻：
[1]蔣，高瑜.基于KMV模型的中國上市公司信用風險評估研究[J].中央財經大學學報，2015，（9）.
關鍵詞：科技創新 交通運輸 安全發展
交通運輸安全是安全工作的重中之重，領導關切、社會關注、群眾關心。交通運輸部黨組高度重視交通運輸安全工作，明確提出了當前和今后一個時期要集中力量加快推進“四個交通”發展，并指出要把安全發展理念貫穿于各領域、全過程，強化安全治理體系和治理能力建設，提高交通運輸安全發展的防、管、控能力。如何切實發揮科技創新對交通運輸安全工作的支撐和引領作用，是擺在每一位科技工作者面前的重大課題。
科技創新是提高安全發展水平的必然選擇
現代科學技術為交通運輸安全發展提供了很大的空間，特別是隨著信息化和智能化技術的飛速發展，為在一定經濟投入條件下，依靠科技創新提升交通運輸安全管理水平提供了可能。美國、瑞典等西方發達國家在交通運輸發展到一定階段后，都先后提出了依靠科技創新和管理創新追求“零死亡”的交通運輸安全發展戰略。通過安全發展戰略的實施，美國2011年實現了公路死亡率降至1人/億車?英里的預期目標。歐美等西方發達國家的經驗表明，科技創新是提高安全發展水平的必然選擇。多年來，交通運輸行業始終將促進安全發展作為科技創新的主攻方向，開展了一系列重大科研攻關，通過新技術、新工藝和新材料的科研攻關和推廣應用，交通運輸安全保障的能力和水平顯著提升，安全生產形勢持續穩定好轉。當前，迫切需要深化對安全理論的認識，強化創新驅動安全發展上升到新的水平。
風險管理是提升安全治理能力的必然要求
安全是交通運輸永恒的主題，是交通行業發展的基礎，體現了以人為本、安全至上的價值追求。要用紅線、底線思維來看待平安交通在“四個交通”中的重要位置。在一定的經濟社會條件下，安全水平受到技術水平、經濟投入、管理能力三個因素限制。而技術對提升安全水平有根本性作用，可在一定的經濟投入下，大幅提升安全水平，還可對提升安全管理能力起到促進作用。
從現代安全理論來看，安全是相對的，風險是絕對的，安全和風險是一對互為存在前提的術語。安全是一種可接受的風險狀態，而風險是事故發生的可能性和嚴重程度的組合。縱觀國際上安全管理方式大致有四種類型，即事故理論支持的事后型安全管理方式、隱患理論支持的缺陷型安全管理方式、風險管理理論支持的風險型管理方式、系統原理支持的目標管理方式。風險管理理論支持的風險型管理方式，其管理的對象是風險，可事前通過加強管理、提高技術、加大投入對風險實施綜合管理，克服缺乏定量分析、系統科學性有限、往往抓不住重點、控制效果難有保障等不足。當前，國外發達國家交通運輸和國內如民航、電力等行業大多實行以風險為對象的安全管理方式。公路、水路行業在工程建設和造船等領域也已開始采用安全風險管理理論。依靠科技創新，加快構建起交通運輸安全風險管理技術體系，全面將風險管理理論引入到交通運輸各領域，是提升安全治理能力的必然要求。
扎實推進交通運輸安全科技創新
要立足于交通運輸行業特點，緊跟國際科技發展前沿，按照“以需求為導向、以應用為根本、以創新為核心”的要求，依靠科技創新，通過完善交通運輸安全風險管理技術體系、攻克核心關鍵技術、推廣先進適用科技成果并開展典型示范應用，加快將風險管理理念全面引入到公路、水路和城市交通運輸安全管理中。
一是從典型案例分析入手，加快構建起交通運輸安全風險管理技術體系。重點針對當前交通運輸安全生產形勢突出的領域，如在役長大橋梁和隧道運營、城市綜合客運樞紐運營、城市軌道交通運營、跨海客運渡輪班線運營、跨省道路危險品運輸、跨省長途客運班線運營等，依托典型工程和重點路線，深入“解剖麻雀”，開展案例分析，系統開展可能造成人員傷害、財產損失和環境生態破壞的安全風險辨識，開展安全風險定性和定量評估、安全風險防控和應急處置等，編制形成典型案例的安全風險辨識手冊、風險評估技術指南和應急預案操作手冊，逐步將風險管理理念引入到公路、水路和城市交通運輸安全管理相關領域中，為形成可供行業復制推廣的安全風險管理積累經驗。之后，再將典型案例實施經驗推廣應用到其他類似工程和路線，從而構建起交通運輸安全風險的管理技術體系。
二是著力突破核心技術，全面提升交通運輸風險防控技術水平。圍繞交通運輸安全發展總體戰略與目標，結合我國交通運輸科技發展現狀及國外最新發展趨勢，通過協同創新、開放創新，集中全國優勢科研資源，重點針對制約公路、水路和城市交通運輸安全發展中的關鍵技術難題，從系統安全、設施安全、運輸安全、應急保障四個方面，加強科技需求梳理，凝練重大科研任務，集中攻克交通運輸安全科技創新中基礎性、戰略性、前沿性科學問題和共性技術難題，切實為提高交通運輸安全應急處置能力提供技術支撐。
三是開展試點示范，加快形成交通運輸安全風險防控典型示范效應。開展典型試點示范，將有利于調動地方政府和企業依靠科技創新提升交通運輸安全管理水平的積極性和創造性，促進科技成果盡快轉化為現實生產力。通過以點帶面、點上突破、面上拓展，進一步鞏固和深化交通運輸安全科技創新成果的轉化應用。遴選有代表性的項目、企業和區域開展科技示范，形成典型示范效應，為在全行業全面推廣風險防控理論打下基礎。
四是加強基地建設和人才培養，全面提高交通運輸安全科技創新能力。科技創新基地是創新活動和人才培養的重要載體，要充分利用和整合現有資源，重點在系統安全、設施安全、運輸安全和應急保障等四個領域，加強研發平臺建設，促進產學研協同創新。同時，積極推動項目、基地和人才三位一體創新機制建立，強化交通運輸安全科技創新領軍人才和創新型團隊培養，形成人才核心競爭力，為轉變交通運輸發展方式，加快推進“四個交通”發展，構建具有交通運輸行業特色的安全科技創新體系打下基礎。
關鍵詞：厚層水泥穩定碎石；技術特性
中圖分類號：U416.214文獻標識碼：A
前言
近幾十年來，我國公路建設行業發展迅速，以水泥穩定碎石基層為代表的半剛性基層瀝青路面備受廣大公路建設者的青睞。表1為我國三十年來所建設的具有代表性的高速公路使用半剛性基層的情況。
表1 半剛性基層結構發展歷程
一、厚層水泥穩定基層的技術特點及使用現狀
所謂厚層半剛性基層是指整個基層由穩定類基層材料組成，厚度一般在35cm以上，并具有較強的分布荷載能力。如果基層足夠承載行車荷載，那么面層只用作功能層，其厚度也就不用要求很高。正是基于這種理論，厚層半剛性基層的使用受到重視。
（一）技術特點
相對于傳統的半剛性基層而言，厚層半剛性基層因其施工方式的不同而存在不同的力學性能。本文以目前比較有代表性的三種施工方式為前提，介紹其結構特性，并對其進行分析比較。
圖1 三種施工方式下鉆芯取出的基層試件
1、間斷分層施工方式的基層特性。此種施工方式是在傳統方式的基礎上發展起來的。由于基層厚度的不斷增加，而原有的施工機械水平有限，這就使設計時的整體厚度基層必須分兩層進行間斷性施工。
2、一次性施工方式的基層特性。隨著工程機械行業的發展，大功率的攤鋪機和壓路機近幾年出現在公路施工現場。它可以大大地縮短施工工期，降低施工單位的生產成本。但是其目前在施工技術控制方面的技術還有待完善。這說明壓實度檢測手段存在缺陷，這方面也值得深入研究。
3、連續分層施工方式的基層特性。連續分層施工指下基層鋪筑壓實完成后，經檢測合格后立即進行上基層的鋪筑壓實工作。這種方式改善了第一種方式存在的受力薄弱層，同時也不會對已成型好的下基層造成擾動和松散破壞。但這種施工方式對材料供應和快速檢測方法提出了更高的要求。
（二）三種施工方式的比較
第一種施工方式雖然施工工藝簡單，但由于層間界面存在明顯的薄弱層，使得基層的整體性能大為降低；而第二種施工方式因為實現了基層的整體性，所以大有應用前景。但是由于目前還有很多技術問題難以解決，且滿足此種施工方式的工程機械購買費用大，所以目前難以推廣。而第三種施工方式取前兩種工藝的長處，基層的整體性能較強，可以滿足強度要求。目前的施工機械業完全可以滿足施工工藝的要求，因而比較適合大范圍推廣。
二、國外半剛性基層的使用情況
目前國外對于半剛性材料的使用較少，并且主要集中在等級較低的路面或底基層上。70年代后期，全厚式瀝青混凝土路面和厚層瀝青層下層粒料基層的瀝青路面為主要結構形式，半剛性基層材料使用逐漸減少。英國在20世紀70年代后期半剛性基層瀝青路面一般僅用作中、低等交通量道路中，并沒有在交通量較大的高速公路上使用。
三、厚層半剛性基層使用所面臨的問題
從國內外的對比中發現，我國對于半剛性基層使用的青睞和國外發達國家對它的謹慎使用形成了顯著的對比。我國加入WTO已十年有余，進一步促進了“地球村”的形成。而這個“村子”的人們卻對同一種材料持有不同的看法，因此，在半剛性基層的病害得到有效解決之前，對于其使用應該持謹慎態度。在確定瀝青路面設計方案時，對厚層半剛性基層瀝青路面和厚層瀝青路面的周期效益—成本進行分析，以期確定出綜合效益最佳的路面設計方案。
四、結論
本文通過對目前國內流行的三種厚層半剛性基層施工方式下的基層技術特性進行介紹，發現連續分層施工既可以滿足技術要求，又可滿足工程建設單位施工要求。同時對外國的半剛性材料的使用情況進行了介紹，并與國內的使用情況進行了對比，發現了我國在半剛性基層的使用中還存在很多問題，需要進一步研究解決。
參考文獻：
【關鍵詞】智能交通 ETC 車聯網
一、物聯網為智能交通帶來新的視野
隨著物聯網技術的提出，智能交通的發展出現了難得的機遇。物聯網在交通領域的應用，首先強調統籌考慮各類交通運輸方式的交通基礎設施、交通運載工具和交通對象，搭建基礎交通感知網絡，并在此基礎上，根據交通領域實際需求開發各類智能管理和服務平臺。
而且現如今的經濟和科學技術發展越來越快，買車的人越來越多，堵車已經成為很多人都頭疼的一個問題，對于交通的管理越來越有必要性。智能交通的發展，則為物聯網在交通運輸領域的應用創造了良好的軟環境，培養人們借助信息化技術和理念來思考交通、改變交通習慣，為人們的交通環境帶來更加的方便。
二、ETC
ETC（ Electronic Toll Collection ） 不停車收費系統是目前世界上最先進的路橋收費方式。通過安裝在車輛擋風玻璃上的車載電子標簽與在收費站ETC車道上的微波天線之間的微波專用短程通訊，利用計算機聯網技術與銀行進行后臺結算處理，從而達到車輛通過路橋收費站不需停車而能交納路橋費的目的。
不停車收費技術特別適于在高速公路或交通繁忙的橋隧環境下采用。在傳統采用車道隔離措施下的不停車收費系統通常稱為單車道不停車收費系統，在無車道隔離情況下的自由交通流下的不停車收費系統通常稱為自由流不停車收費系統。公路收費走向電子化，可降低收費管理的成本，有利于提高車輛的營運效益；同時也可以大大降低收費口的噪聲水平和廢氣排放。由于通行能力得到大幅度的提高，所以，可以縮小收費站的規模，節約基建費用和管理費用。另外，不停車收費系統對于城市來說，就不僅僅是一項先進的收費技術，它還是一種通過經濟杠桿進行交通流調節的切實有效的交通管理手段。
2014年4月17日，交通運輸部將成立全國高速公路電子不停車收費聯網管理委員會，協調全國電子不停車收費系統聯網運營管理工作。2014年3月，交通運輸部正式下發通知，啟動了全國高速公路ETC（電子不停車收費系統）聯網工作，到2015年年底基本實現全國ETC聯網，主線收費站ETC覆蓋率達到100%，全國ETC用戶數量達到2000萬。去年年底，京津冀晉魯ETC系統已聯網運行。據了解，目前，各省份正加快推進全國聯網各項工作。現在我們坐車或者開車經過的收費站大多數就是ETC收費站。
三、車聯網
車聯網是指利用先進傳感技術、網絡技術、計算技術、控制技術、智能技術，對道路和交通進行全面感知，實現多個系統間大范圍、大容量數據的交互，對每一輛騎車進行交通全程控制，對每一條道路進行交通全時空控制，以提供交通效率和交通安全為主的網絡與應用。
車聯網通過車與車、車與路、車與人、車與傳感設備等交互，實現車輛與公眾網絡通信的動態移動通信，可以收集車輛、道路和環境的信息，并在信息網絡平臺上對多源采集的信息進行加工、計算、共享和安全，根據不同的功能需求對車輛進行；有效的引導與監督，以及提供專業的多媒體與移動互聯網應用服務。服務于車輛安全、交通控制、信息服務、用戶網絡接入等應用，旨在建立改善交通狀況、提高出行效率、拓展信息交換形式的智能綜合網絡體系。
車聯網的最核心部分是車載通信，其中運用到的技術有RFID技術、衛星定位導航技術、智能技術、無線通信技術、云計算等，可應用在緊急信息通告、實時交通路況監測、避免交通事故發生等方面。
車聯網和智能交通的發展如火如荼。根據權威報告數據，從2015年到2013年，不到十年的時間里，中國車聯網用戶已經從5萬增加到600萬。5月28日，在由中國建投主辦，建投華科和清科創投聯合承辦的“下一站，車聯網與智能交通”JIC投資沙龍上，國內聚焦車聯網、智能交通的領先企業和投資機構齊聚一堂，共同探討行業發展趨勢和投資機遇。
四、智能交通的發展
目前，我們國內從事智能交通相關的企業超過了2000家，有關政策在直接驅動著市場對視頻、安防、監控、電子收費等設備以及各種軟件開發和系統集成等方面的需求，預計到2020年國內智能交通領域的投入將達到上千億元，智能交通產業將進入新一輪的快速發展軌道。我們要不斷的提升交通感知智能化水平，構建網絡化的交通狀態感知體系，提高交通信息資源的綜合利用水平。我們要突破車路狀態感知與交互等關鍵技術，來提升交通運行監測能力和技術水平。在提高交通基礎設施承載能力的同時加快交通基礎設施智能化管理升級，完善道路交通、軌道交通和水上交通的智能化監管體系；建設大范圍交通感知和數據傳感網絡，盡快形成權路網智能監控體系。我們要推動交通運輸各個相關部門實現信息共享，支撐綜合交通智能化協調管理，安全應急指揮和規劃決策。
【關鍵詞】高速公路 財務風險 防范評估 分析
眾所周知，高速公路是專門提供車輛分向、分車道行駛，能適應大交通量的現代化公路體系，比起普通公路，它運行速度快、通車能力大，運輸成本低，并且安全舒適性強。可以說，高速公路是現代化經濟事業發展的基礎命脈，是多方面推動我國國民經濟增長的重要支撐，尤其是當前全球政治文化和經濟的頻繁溝通交流，高速公路對國家經濟事業建設的重要性日益凸顯，高速公路的發展已經成為優化交通結構，緩解交通壓力，完善交通公路網的重要推動力。然而，當前過快的高速公路行業發展速度下，也隱藏著諸多風險，尤其體現在財務風險上，不僅是因為當前高速公路公司要面對國家公共政策、社會責任、全球金融危機大市場帶來的外部沖擊，也因為資金密集的高速公路公司投入成本和債務融資巨大，而收益卻不一定能達成理想目標。例如2011年云南高速公路銀行貸款違約事件、陜西高速銀行停貸事件、廣東西部某高速公路通車至今年年虧損等等，這些企業都面臨著巨大的財務風險、信用風險。因此為了避免這些財務風險，高速公路企業就必須深入分析當前企業財務管理中可能有的風險，并積極采取相關對策進行防范和化解。
一、高速公路企業財務風險評估指標
行業不同，企業財務風險和管理內容也各有不同，高速公路企業財務管理主要表現出了資產負債率高，投資回收效益緩慢，收入基本為現金，應收賬款較少，變現能力較高等等特點。就高速公路行業企業財務管理而言，如果按照杜邦財務分析體系為基點，就可以定為財務效益、資產運營、償債能力、企業內部環境、內部控制能力、未來發展能力、財務管理水平等來作為企業財務風險評估指標。
二、高速公路企業面臨的財務風險
第一，貨幣信貸方面風險。我國信貸規模、貸款利率、外匯匯率等規模的調整也會給企業經營過程中帶去一定的困難和風險，如2009年我國調整了固定資產投資項目資金比例的政策就加大了企業經營過程中的利息費用，企業償債過程如果貸款利率增長，就間接降低了企業經營效益，企業財務就面臨一定的風險。
第二，收費管理方面風險。目前我國高速公路企業財務管理中關于收費年限、收費價格、免費車等等方面的都是國家規定調整的，而車輛通行費用則是高速公路企業的主要收入來源，這些政策的制定和實施直接影響企業每年的經營收益，如近幾年推行的重大節假日高速公路對小型客車免費通行的規定，就不同程度降低了高速公路通車收益。除此之外，由于高速公路基本都是人工收費，收費站點分散、跨越城市多，所繳納基本都為現金，這直接給高速公路的資金管理和現金流控制帶來很大的困難。再加上高速公路收費人員眾多，其公路財務人員素質參差不齊，制約了整個企業公司的財務運營管理水平。
第三，投資融資償債和資產管理方面風險。高速公路建設投資巨大，投資時間長，且帶有一定的公益性，再加上近些年我國關于稅收政策、固定資產投資政策方面的改革都加大了高速公路企業經營成本，這就使得目前我國大多數高速公路工程都是依靠銀行貸款、再融資來建成，負債經營后再進行定期付息，分期還本，如果經營不善，物價上漲，高速公路日常養護成本就會上升，過高的負債也會使得企業財務管理壓力過重，一旦企業陷入虧損局面，就會導致企業資金緊張，從而面臨資不抵債的狀態，企業就會面臨破產風險、再融資風險和信用風險。高速公路運營企業有保證車輛運行安全、暢通的責任，如果企業對高速公路養護管理不當，未及時清理障礙物等引起交通事故，就會使得高速公路管理公司面臨法律訴訟和賠款風險，直接影響企業公眾形象和經濟收益。
三、高速公路企業財務風險的防范
針對上述高速公路企業財務面臨的風險，可以采取以下防范措施：
首先，高速公路企業要加強對企業外部環境和市場政策變化的分析預測，如貨幣政策、匯率變化，加強企業對經濟市場發展趨勢的預測和掌控，從而更好的應對市場變化，防范貨幣風險。當然企業也要加強與銀行之間的合作交流，強化彼此間互利合作關系，深化銀行債務融資管理，推進銀行債務置換、捆綁融資，優惠貸款利率等等，以此來緩解企業償債壓力。與此同時，企業也要加強對市場衍生金融工具的應用，靈活采用利率互換、利率期貨、遠期利率協議等等來防范匯率和利率風險。
其次，我國政府應當合理根據當前高速公路企業管理發展狀況，因地制宜，針對高速公路公司償債期限、收費標準、收費期限采取不同的政策。政府及相應部門可以根據公司收益狀況來調整其收費標準和收費年限，如果公司收益超過預期，就可以下調收費標準和年限，沒有達到預期收益的公司，可以相對采取提高收費標準或者增加收費年限的方法，對于免費車政策，政府也可以合理依據情況給予適當補助或者采取相應措施來緩解公司資金缺口。與此同時，高速公路公司自身也要增收節支，完善通行費現金管理制度，科學把握交通分流，減少交通事故帶來的通行費流失、漏收、免收狀況，提高財務應收賬款的債權管理，優化資產結構，并加強企業內部相關財會員工的專業素養和財務管理水平，從而整體提高企業收費管理和現金財務管理質量和水平，間接擴大企業經營效益。此外，企業也要加強項目建設資金的監督管理，規范控制建設成本，對債務資金的流向進行跟蹤，確保債務資金運行安全，根據公司內部運營做好籌資決策和償債計劃，建立債務風險預警機制，提高企業現金流管理，積極開辟多元化融資模式，從法律方面規范企業融資和資金鏈管理，從而有效避免企業融資償債風險。
最后，企業也要健全各項管理制度，如對高速公路的巡查、清掃、維護保養等等，確保公司內部各項政策公正、公開、透明化，確保各項政策制度落實到位，構建責任監督管理機制和追究機制，對于保養單位和施工單位引起的賠償損害也要事先明確義務和風險責任，避免公司承擔法律風險。高速公路管理公司也要科學依據精細化管理理念，加強對內部人員的培訓考核，提高管理人員水平，并積極參與財產保險，使得公司管理風險能夠分散轉嫁，降低經濟損失。
四、結束語
綜上所述，我國高速公路行業近些年來發展迅猛，成果喜人，其帶來的經濟推動效益在我國經濟建設事業中，占有了舉足輕重的地位和作用，然而經濟市場詭譎多變，國家政策也在跟隨市場變化而不斷改變，高速公路管理公司，就必須要正確客觀認識到市場中的諸多沖擊和企業財務管理過程中碰到的各種風險，積極采取相應措施，科學規范企業內部財務管理，才能有效規避防范財務風險，這對企業自身發展和我國高速公路建設事業的健康發展有著十分重要的作用和意義。
參考文獻
[1]鄭敏.高速公路公司財務風險控制體系的論述[J].時代經貿，2013（12）.
關鍵詞： SWOT方法；應用；分析；策略管理；競爭戰略研究
策略管理是管理或規劃的技巧是任何組織的長期發展方向，涉及如何根據組織經營管理者（包括股東）的管理哲理及指導思想為基礎。從而對所在的外部環境，尤其是由市場、顧客、政治、經濟、文化及科技等因素帶來的機會（Opportunities）和威脅（Threats）加以分析。配置組織的資源以實現股東及其他利益群體的目標。策略管理需不斷因時因人而變動，管理者不能一成不變地故步自封，而應經常做出準備，以應付突如其來的各種不可預測的動蕩或經濟轉變。
一、實施程序
雇主的個人取向――企業文化及使命――企業總體及長期目標
二、企業內外環境分析
第一，策略管理的第二步是分析、估計企業面對的外在環境與本身的優劣。外部環境分析，主要目的是找出經營環境可能存在的機會（opportunities）和威脅（threats），分析企業本身的內部環境，就是要發掘企業具備的優勢（strengths）和找出劣勢（weaknesses）。第二，內部環境和外部環境并不是孤立的，因而要進行綜合分析，一般簡稱為SWOT分析。第三，由SWOT分析而產生的策略方案，應該是建立在企業的優勢上，而利用機會，對抗威脅，并克服企業的劣勢。
三、案例分析
風華鋼材貿易公司競爭戰略研究。
（一）公司簡介
風華鋼材貿易公司創立于1999年，是一家專門從事國內鋼材貿易的民營獨資企業.雖然近年來實現了資產與規模的快速膨脹，但面對行業內生存空間不斷縮小、企業競爭壓力日益加劇的嚴峻形勢，賣方市場條件下形成的慣性思維經營模式和管理手段等弊端愈發凸顯，盡快制定并執行與行業發展趨勢和自身資源能力相匹配的有效競爭戰略，對提升風華鋼材貿易公司競爭力、保障長遠發展具有重要意義。
（二）SWOT分析
本文SWOT分析是利用PEST分析、內部環境分析、行業五力分析三個總結而成的內外部環境，結合內部訪談會所填寫《影響因素評分表》，利用內部因素分析總結表（IFAS）與外部因素分析總結表（EFAS）進行提煉與總結，確定風華鋼材貿易公司的內部優勢、劣勢，即“SW”；外部機會、威脅，即“OT”。整合相關數字，以它們的絕對值做出計算，從而做出風華鋼材貿易公司的SWOT分析結果。
表1
IFAS――內部因素分析總結 權重 評分
劣勢 W1管理者思想保守，缺乏創新意識和長遠規劃 0.40 -2.7
W2相對于同行業競爭者不處在領導地位 0.25 -2.5
W3公司規模化經營水平不高 0.10 -3.7
W4公司信息技術應用水平低 0.25 -2.8
總和 1.00
優勢 S1公司經營靈活 0.20 3.7
S2公司資金流比較穩定 0.30 2.8
S3公司形象信譽優良 0.20 4.0
S4公司流通資源基礎較強 0.15 3.2
S5勞動效率高，設備利用率高，在傳統儲運上具有成本優勢 0.15 2.2
總和 1.00
表2
EFAS――外部因素分析總結 權重 評分
機會 O1我國現階段基本經濟制度：公有制為主、多種所有制共同發展 0.05 4.4
O2“十一五”后，國家優先發展交通運輸業，刺激鋼鐵消費 0.10 3.4
O3來我國經濟快速增長，鋼鐵產品需求量大 0.10 4.1
O4近年來我國加大公路、鐵路建設投入 0.15 2.8
O5鋼鐵期貨的上市，對于鋼鐵價格的保護作用 0.05 3.3
O6貿易商的積極參與，通過期貨市場來影響定價和套期保值 0.05 1.8
O7依靠地理優勢，依托鋼廠，有穩定的資源保障 0.20 2.3
O8依靠地域優勢，依托用戶，有穩定的銷售管道 0.20 2.2
O9房地產行業回暖，拉動鋼鐵消費 0.05 3.6
O10我國信息技術發展，電子商務的應用和不斷完善 0.05 3.1
合計 1.00
表3
EFAS――外部因素分析總結 權重 評分
威脅 T1鋼材物流技術裝備和信息化水平低 0.10 -4.2
T2鋼鐵貿易企業散亂小，導致物流成本居高不下 0.10 -3.6
T3行業平均員工整體素質低，物流人才缺乏 0.15 -2.5
T4鋼材貿易中小融資困難、貨款回收難，發展資金缺乏 0.05 -1.8
T5鋼材價格波動較為頻繁 0.10 -3.3
T6鋼材流動管道比較分散 0.10 -2.2
T7鋼材產量過剩 0.15 -3.5
T8鋼材期貨上市使鋼材市場價格更加透明 0.15 -4.1
T9金融危機影響我國企業，導致市場萎縮 0.05 -2.4
T10鋼材物流行業缺乏整體規劃、物流成本高 0.05 -2.5
合計 1.00
表4SWOT矩陣分析
優勢 劣勢
機
會 SO戰略 WO戰略
1.集中發揮自身在資金、規模、營銷管道、市場把握信譽品牌等方面的優勢。2.利用好國家大力推進新農村建設和城鎮化建設，施振興東北老工業基地、實施西部大開發、天津渤海新區建設等機會。3.實施集中化競爭戰略。4.向專業化、規模化經營邁進，以盡快提升企業在特定經營圍內的競爭能力，適應鋼材流通行業集中整合的發展趨勢。 1.實施觀念創新，從思想上、理念上解決企業發展“瓶頸”。2.加強制度化建設，完善內部經營管理機制，為公司長遠發展提供強有力的基礎保障。3.實施信息化建設，重點放在內部管理、財務結算、庫存節理、客戶管理等方面。4.對電子商務要早預測、早規劃、早發展，盡可能形成先行者優勢;調整產品結構，加大經營規模，盡可能拓展市場份額
威
脅 ST戰略 WT戰略
1.突出市場預測和把握能力，盡量減少外部環境威脅帶來的經營風險。2.突出在資金、流通資源方面的優勢，實施規模化經營，培育低成本優勢，盡量減少市場競爭壓力;盡快組織開展加工配送業務，以延長“服務鏈”。3.增加銷售附加值；加強客戶關系管理，進一步鞏固和擴大市場份額，以拓寬生存空間。 1.實施觀念創新，加強制度化建設，完善內部經營節理機制，以增強公司在面對威脅時的抵御能力。2.實施信息化建設，提高對憐理效率、經營質量和反應能力。3.抓緊對電子商務的分析預測和基礎投入，盡可能形成先行者優勢。
（上接第53頁）
（三）分析結果
機會O =2.88 威脅T = 3.18
優勢S = 3.19 SO=4.3 ST=4.5
劣勢W = 2.775 WO= 4 WT=4.2
（四）建議
由以上結果可以看出，ST戰略最適合公司的發展。ST策略是利用公司的優勢將威脅減到最低。ST策略（Max-Min策略）：守株待兔策略。狀態說明：外部有威脅，公司有優勢。策略擬定：利用公司的優勢，以回避或減輕外部威脅的影響，最終將威脅轉化為機遇。
參考文獻：
［1］ 飛.基于SWOT模型的戰略成本管理分析［J］.科技情報開
發與經濟，2006（15）.
［2］ 周峰.知識經濟條件下的市場營銷創新研究［D］.武漢大學，2005.
