時間：2023-01-29 00:53:47
開篇：寫作不僅是一種記錄，更是一種創造，它讓我們能夠捕捉那些稍縱即逝的靈感，將它們永久地定格在紙上。下面是小編精心整理的12篇交通治理論文，希望這些內容能成為您創作過程中的良師益友，陪伴您不斷探索和進步。
張俊瑞，經濟學博士，西安交通大學管理學院教授，博士生導師，現任西安交通大學管理學院副院長，兼任國務院學位辦全國會計專業學位研究生教育指導委員會委員，中國會計學會理事及教育分會常務理事、國際交流專業委員會理事，陜西會計學會副會長等。2007年入選教育部新世紀人才支持計劃。
張俊瑞教授的主要研究方向為會計理論、資本市場會計與審計研究、公司治理與企業評價等。至今張俊瑞教授共主持國家自然基金、社科基金3項，教育部人文社科基金、博士點基金、財政部、陜西省等省部級科研課題近10項；在《會計研究》、《審計研究》、《中國軟科學》等國內外權威期刊120篇；出版《資產變現論》、《企業財務信用評價與管理研究》、《企業分析與評估》、《國際財務報告與會計準則》等專著、譯著6部，主編教材10余部。專著《資產變現論》獲教育部高校人文社科成果三等獎；關于高新企業價值評估的研究成果獲陜西省科技獎三等獎；多篇論文獲陜西省哲社科優秀成果獎、中國會計學會年度優秀論文二、三等獎。他還獲得2005年度王寬誠育才獎、中國金融教育基金會全國優秀金融教育工作者優秀個人稱號等榮譽稱號。
張俊瑞教授在國內首次提出“會計學專業學歷教育與國際執業資格教育相融合的ACCA教學模式”，他主持的ACCA教學成果獲第六屆國家級教學成果二等獎、陜西省教學成果一等獎。在他帶領下，西安交通大學在國內最早以班為單位成建制地培養ACCA本科人才，成績驕人。10余年來，西安交通大學ACCA全球通過率名列大陸ACCA機構第一，有7名學生獲得單科全球第一，15名學生獲得單科大陸第一的佳績。該校ACCA培養模式被國內十多所高校借鑒。
上世紀80年代，張俊瑞教授在國內率先進行了人力資源會計的理論研究。他在《會計研究》《關于人力資源會計的幾個問題》，對人力資源會計的學科歸屬、人力資源成本和人力資源價值的計量、人力資源會計在中國開展的可行性等問題進行了深入闡述，其觀點收到著名會計學家閻達五教授的高度贊譽。
在應計制被公認為會計確認基礎的背景下，張俊瑞教授受美國首編現金流量表的啟示，大膽提出把應計制和現金制兩個會計確認基礎相融合的觀點。通過研究，他發現企業的會計盈余與現金流量之間存在顯著的差異，不利于合理評價企業財務狀況和經營狀況。對此他倡議要注重利用現金流量信息進行財務評價，設計了若干財務指標，如主營收現比率、主營付現比率、變現收益率、現金償債率、存量現金償債比率、增量現金償債比率、利息現金保障倍數、現金支付保障率、資產變現率等。其后，他主持了國家自然基金項目“基于應計制與現金制相融合的企業綜合財務評價研究”，建立了綜合財務評價指標體系，突出了現金流指標，并在一些集團公司得到應用。張俊瑞教授還對資產結構與資產變現問題進行了系統研究，認為企業資產變現能力的強弱很大程度上取決于其資產結構；提出了企業盈利性應當與變現性權衡的觀點，嘗試探討了收益性與變現性的權衡模型。他主持國家社科基金項目“資產結構、資產流動性與企業價值”，揭示了資產結構影響因素及資產流動性、企業價值的關系，把資產結構研究拓展到了深層領域。
在實證研究領域，張俊瑞教授對證券市場并購行為及其績效進行了分析，他發現我國證券市場并購行為總體上具有一定正績效，并購績效的取得主要依賴于資產置換和關聯交易。另外，在公司治理、盈余管理研究方面，張俊瑞教授帶領的研究團隊發表了三十多篇論文，內容涉及上市公司治理結構與治理效率、會計收益與現金流量相關性、上市公司股權激勵效果、董事會獨立性與會計穩健性關系、真實活動操控的盈余管理、現金流量操控程度等；在公司治理與審計研究方面，他的研究設計公司治理與審計意見、審計費用與公司治理、審計任期與盈余質量關系、審計師任期與審計質量關系等，均產生了一定學術影響。
【關鍵詞】交通管理與控制；課程建設
《交通管理與控制》課程是交通工程專業的主干專業課和核心課程，對培養交通工程專業人才起著重要的作用。本文是筆者在《交通管理與控制》課程建設中的一些經驗和體會。
1.《交通管理與控制》課程的學科地位
《交通管理與控制》作為交通工程學科的一門專業主干課，是交通工程專業學生的必修課程，也是交通工程專業人才所必備的專業知識技能。《交通管理與控制》這門課程主要探討如何科學地采取各種交通管理與控制治理措施，提高道路運行效率，保證道路交通安全。《交通管理與控制》與其他交通工程專業課程關系密切，如《交通管理與控制》中的部分內容（如交通需求管理）屬于《交通規劃》中近期交通規劃工作之一；《交通管理與控制》為《交通設計》提供指導依據；《交通管理與控制》也是保證《道路交通安全》的一個重要手段。《交通管理與控制》為后續課程的學習打下必要基礎，在培養交通工程學科專業人才方面有著舉足輕重的作用，因此對《交通管理與控制》課程進行課程建設是十分必要的。
2.《交通管理與控制》課程建設的具體措施
目前隨著計算機技術、通訊技術、信息和控制技術的迅猛發展，交通管理與控制也出現了很多新的內容、理論和方法。必須根椐交通管理與控制的發展變化對《交通管理與控制》課程內容體系進行更新和完善，進行課程建設。《交通管理與控制》課程建設，主要圍繞補充教材編寫、多媒體教案編寫、課程實驗、課程設計、小論文編寫五個方面展開。
（1）利用網上圖書館資源，編寫《交通管理與控制補充教材》
交通管理與控制是一門新興的學科，它的新理論、新成果層出不窮。而教材出版周期長、更新內容慢，容易滯后于科技發展，本學科的最新成果往往難以體現。因此只依賴一本交通管理與控制教材給學生上課是不夠的，這就需要我們編寫《交通管理與控制補充教材》以彌補教材的不足。我們可以充分利用網絡數字資源，像超星數字圖書館、中國數字圖書館、中國知網、萬方數據庫和維普數據庫等，來編寫《交通管理與控制補充教材》，增加一些教材中沒有的新理念、新理論和交叉口信號控制方案設計案例。比如交通信息采集與處理技術、短時交通流預測理論、交通仿真技術、干道交通信號的智能協調方法以及學科最新研究方向；又如城市智能交通管理系統中的路線導行系統、交通擁擠收費系統、停車誘導系統、地理信息和車輛定位技術的應用等，把交通管理與控制最新的發展動向介紹給學生，使得學生的學習內容更全面，并且能跟的上學科最新的發展。
（2）編寫多媒體教案，開展多媒體教學
把多媒體技術應用于教學，是教學的一個大進步。用多媒體技術制作的教學課件，最大的優點就是涵蓋的信息量多。這樣教師在編寫教案時，可根據教學的需要，增加一些課本上沒有的內容，一方面提高了學生的學習興趣，另一方面拓寬了學生的知識面。在學習交通管理與控制內容時，教材的性質決定了本課程講述的內容都是一些很專業的知識，常識性的內容很少。在以往傳統的粉筆加黑板教學模式下，教師受時間限制，往往省略對常識性知識的講授。結果學生畢業走出校門后，對一些交通標志、標線的含義很茫然，也看不懂交通警察的手勢，自己都不好意思說是交通工程專業畢業的。現在有了多媒體技術，就可以很容易地解決這個問題。教師可提前準備一個有關交通管理與控制基本常識的Flas片，內容包括紅、黃、綠燈、閃光信號燈、方向指示信號燈、車道燈，人行橫道燈的含義；交通警察指揮交通的手勢含義以及路面標志、標線的含義。在學習《交通管理與控制》對應內容時，放映給學生觀看，一般10分鐘左右就可以放映完畢。
（3）理論和實踐相結合，編寫《交通管理與控制實驗指導書》
交通管理與控制是一門實踐性很強的學科，一般來說，學生通過課堂學習，已經具有一定的理論基礎，但如何才能把理論應用于實踐，實現真正的理論和實際相結合，這就需要通過交通管理與控制實驗來完成。因此在交通管理與控制課程建設中，需要教師編寫《交通管理與控制實驗指導書》，指導學生的實驗。
交通管理與控制實驗一共包含四個模塊的內容，一是交通調查。包括調查城市道路交叉通狀況、交通設施、標志標線、車道功能劃分、各車道飽和流量、信號配時及采取的一些交通管理措施。通過這些調查和對調查數據的分析處理，可訓練學生采集數據、分析數據的能力，并且加深交通管理與控制理論知識的理解。二是參觀交通管理控制中心，了解監控原理，并觀看事故監控錄像和交通安全專題片。三是交叉口信號配時實驗，根據調查資料，在交叉口空間設計和相位方案的基礎上，進行交叉口信號配時設計，從而加深交叉口信號配時的原理與方法。四是交叉口信號控制仿真實驗。通過此實驗，讓學生能夠運用VISSIM仿真軟件對交叉口的信號控制方案進行仿真評價，實現交叉通過程仿真，獲取排隊長度、延誤時間等評價指標，最終進行方案的比選。
（4）開展課程設計，編寫《交通控制技術課程設計指導書》
為了進一步加深學生對交通管理與控制相關理論的理解及應用，提高學生解決實際交通問題的能力，需要開展交通控制技術課程設計。因此在交通管理與控制課程建設中，需要教師編寫《交通控制技術課程設計指導書》，指導學生的課程設計。交通控制技術課程設計是對交通管理與控制課程的實際應用。課程設計主要以某一交叉口為背景，調查該交叉口道路空間狀況及交通流狀況，對該交叉口的交通進行分析。設計一是運用《交通管理與控制》課程中所學的方法運用調查的資料進行新建交叉通控制設計，最后運用仿真軟件VISSIM進行驗證。設計二是在對背景交叉口進行調查分析后，對其進行改善設計，并通過VISSIM仿真軟件進行驗證。通過該課程設計，加深學生對課堂教學內容的理解，掌握交叉口渠化設計與信號配時設計方法，增強學生分析和解決實際交通問題的能力，為在交通工程設計和施工中應用相關知識解決實際問題打下基礎。
（5）指導學生寫作小論文，培養學生分析問題、解決問題的能力
通過對《交通管理與控制》試卷及其他專業課試卷的分析，發現存在一個共同的問題，那就是涉及理論、計算等內容試題的成績，往往要比案例分析題、綜合分析題的成績理想。這說明學生在學習和備考的過程中，常常表現過多重視形式化知識的記憶，忽視分析問題、解決問題能力培養的傾向。針對這個問題，我們應在平時的教學中多設計一些案例分析題，指導學生寫作專題小論文。比如在學習“交通系統管理與交通需求管理”這章的內容時，可讓學生分析一下目前國內在“交通系統管理與交通需求管理”方面取得什么成就，有什么不足？或分析國內某個城市，根據國內外所實施的交通需求管理措施，結合該城市的交通情況，談談在該城市可實施哪些交通需求管理措施。通過這種啟發式教學，可引導學生積極查閱相應資料，深入思考，在這個基礎上，教師可布置學生寫專題小論文。
3.結束語
課程建設是一個系統工程，不是一蹴而就的。需要教師投入大量的精力、時間，不斷探索、不斷創新。在今后的課程建設中，筆者將繼續努力，吸收國內外先進的教學經驗和理念，將《交通管理與控制》建設成深受學生歡迎的精品課程，提高整體教學質量和教學水平，培養更多的棟梁之材，這是筆者的目標，也是義不容辭的責任。
參考文獻：
[1] 徐建閩主編.交通管理與控制[M].北京：人民交通出版社，2007.
[2] 韓悅臻，王玉鐲.《交通工程》課程建設探討[J].中國成人教育，2007，（4）：43-44.
基金項目：
閩江學院實驗教學改革項目（編號：MJSY1008）。
Abstract: Traffic engineering is a discipline with vigorous development, as the major course of traffic engineering major, the teaching system and teaching method construction is very important. By teaching practice and exploration of many years,Shjiazhuang Railway University traffic engineering group formed unique teaching system and teaching methods. Now the relevant experience is shared with colleagues.
關鍵詞: 交通工程;教學體系;教學方法
Key words: traffic engineering;teaching system;teaching method
中圖分類號:G712文獻標識碼:A文章編號:1006-4311(2010)16-0224-01
0引言
交通工程專業是一個蓬勃發展的學科,交通工程學作為交通工程專業的主要課程,其教學體系與教學方法的建設非常重要。我校該課程經過多年的建設,已經形成完善的教材體系和教學內容,建設了高水平的交通實踐基地和比較完善的網絡教學;在教學方法上,采用課堂精講與課后自學相結合,開展案例教學與互動教學相結合,并通過進行專題講座提高教學效果, 并依托實踐教學基地,開展“現場化”實踐教學。具體內容如下:
1教學體系建設
1.1 比較完善的教材體系和教學內容經過多年教學探索,課程組制定了具有我院特色的《交通工程學》教材體系。現使用的教材體系由主講教材、輔助教材、教學支撐料(擴充性資料)等三個層次組成,覆蓋了交通規劃領域的基礎理論―應用技術―工程實踐三個層面。
1.2 比較豐富的教學擴充內容交通工程學課程擴充性資料包括:①高新科技成果在交通工程中產生的新方法、新技術,例如:交通管理信息化技術、交通控制仿真技術、交通信息技術等;②近期收錄的典型交通工程案例分析,例如教師科研項目中或通過其它途徑獲取的典型案例分析;③國內外最近發表的有關交通工程學的論文研討。總之,本課程教學本著從基本理論到實踐再到理論再到更深入的實踐這樣一個循序漸進的過程,來有目的有意識地綜合培養和提高學生的基礎知識和各種能力。
1.3 配套實驗教材的教學效果主講教師主持和設計各自課程的實驗教學內容、形式和要求。實驗、指導教材配套齊全。學生可根據實驗指導書順利地完成實驗要求。
1.4 高水平的交通實踐基地為了培養交通規劃的實踐能力,依托交通運輸工程實驗室,建立了具有省內一流水平的交通工程實踐基地。該實踐基地由基礎實驗室、計算機房、交通模擬中心、校外實習基地等組成。實踐教學環節由一批具有博士碩士學位和豐富工程實踐經驗的骨干教師負責,他們均參與過相關的縱橫向科研項目,積累了相關案例,對交通工程前沿有較深刻的理解,且具有較強的交通工程領域軟件開發應用能力,他們的實踐教學受到學生的好評。
1.5 比較完善的網絡教學目前,《交通工程學》課程內容已經形成多媒體教材體系,《交通工程學》課程以及實驗教學主要內容已經全部實現了多媒體教學。
2教學方法建設
2.1 明確教學內容,課堂精講與課后自學相結合針對該課程理論與實踐結合緊密、專業知識覆蓋面廣的特點,將教材內容指定為兩部分分別進行精講與課后自學,其中精講內容針對課程的重點和難點進行細致性教學,在要求學生掌握理論方法的同時輔助以大量的交通工程實例分析;自學內容約為教材內容的1/5,其中數據采集、交通現狀分析與近期治理、交通需求預測、網絡分配技術、道路交通系統規劃、城市交通戰略規劃及道路交通系統評價為精講內容;交通系統規劃軟件、交通規劃工程研究報告為自學內容。對學生的課后思考提出具體要求,并結合課堂討論、實踐論文以及課程設計等靈活方式加以考核。
2.2 開展案例教學與互動教學以交通工程學實際案例為基礎,把理論知識與實際工作結合起來。既有一路一例的案例,也有綜合案例,既考慮學生已有的知識基礎和教學內容的要求,又力求簡明、形象、生動、具體。
教師的單方面授課無法發揮學生的主觀能動性;因此,在本課程中,結合實踐的內容,安排學生進行實踐工作的介紹和演講,并解答其他同學的疑問,互相交流。
2.3 進行專題講座提高教學效果通過外聘專家或授課教師定期給學生舉辦專題講座,分析典型工程案例,介紹相關基礎知識和學科動態,使學生能夠在打下扎實基礎的同時了解本課程的前沿研究,培養學生的學習興趣。
2.4 依托實踐教學基地,開展“現場化”實踐教學為加強學生實踐能力、自學能力和創新思維能力的訓練,石家莊鐵道學院交通學科精心安排了相應的實踐教學環節,依托實踐教學基地,大力開展“現場化”實踐教學。經過近幾年的探索和實踐,我院已和河北冀星高速公路有限公司、石家莊市公安交通指揮中心等單位簽訂了長期合作協議,為交通工程學課程建立了校外實踐教學基地。改變由單一任課教師站在講臺前傳授書本理論知識的教學方式,充分整合教學實踐基地的教學資源,采取“請進來,走出去”的方式,或聘請資深交通專家、知名學者走進課堂開展“講座式”教學,或帶領學生參觀交通工程設施的現場,結合具體工程項目進行針對性講解。
2.5 利用多媒體教學環境,精心組織課堂教學該課程是一門信息量大、時代感強、理論與實踐緊密結合的課程。交通工程學課程教學小組充分利用多媒體教學環境,設計了大量直觀、生動、形象的多媒體課件組織課堂教學,取得了良好的效果。
關鍵詞：城市道路飆車
杭州胡斌5.7交通肇事案已經塵埃落定，但本案所引起的多方面爭論似乎并沒有得到一個共識。對本案可以從事實認定、適用法律、輿論監督、公眾認同、對司法工作中危機的管理等多方面來深入解讀。在本案的定性問題上，存在著對于胡斌這種飚車行為是屬于交通肇事行為還是以危險方法危害公共安全罪之爭。《檢察日報》曾在本案發生后先后刊登了兩篇代表性的文章。在這兩篇觀點針鋒相對的文章中，麥子的《飆車，真不是“以危險方法危害公共安全”？》一文主張胡斌的行為構成以危險方法危害公共安全罪，劉明祥的《飆車就是“以危險方法危害公共安全”嗎？》一文主張胡斌的行為構成交通肇事罪[1]。從這兩篇文章中我們可以看出，這兩位作者之所以對胡斌案的定性存在截然相反的觀點，主要是因為，雙方對于飆車行為的內涵如何界定沒有充分展開論述，胡斌的行為是否屬于飆車行為、對這種行為如何認識也就難以取得一致意見。胡斌案已經被法院作出一審判決，筆者沒有該案的第一手資料，也無意有關辦案機關的處理結果評頭品足。本文僅就飆車行為的如何定性問題作粗淺探討。
一、飆車行為的性質分析
關于飆車一詞，現代漢語詞典對此的定義為：“開快車”。在百度百科中進行搜索，“飆車”一詞有兩種含義：一種是傳說中的御風而行的神車，二是駕車高速行駛。由于不是一個法律概念，在法律上也就找不到界定飆車的標準。筆者認為，法律意義上的飆車行為并不應僅按照其上述語義來界定，它并不僅是超速行駛行為這么簡單。如果法律對某一路段車輛行駛的最大速度規定為80碼，那么，過往車輛的速度如果是81碼畢業論文論文參考文獻格式，構成了超速行駛，101碼也構成了超速行駛，但二者的危險性卻不可同日而語。從超速行駛的程度上看，認定為飆車行駛，其超過最高限速規定應達到一定比例。另外，判定超速行為是否屬于飆車，還應包括駕車者的主觀心理狀態。因為從一般的社會經驗來看，飆車者追求的大多是高速行駛中感官上的、競爭之后的成就感和驚險演出成功后所獲得的認同感。[2]綜合這兩方面的因素，筆者認為，法律意義上的飆車行為應界定為：行為人明知自己超速行駛，為了達到某種心理上的刺激、等不正當的滿足，而故意為之的行為。
在實行公共交通管理的空間內駕車飆車的行為并不是一般的交通運輸行為。對于“交通運輸”的含義，理論上有不同的觀點，筆者認為，交通運輸是指利用交通工具并借助一定的交通設施將人或物從一地運載到另一地的活動過程，交通運輸的目的是運輸一定的人或物。但飆車行為并非如此。從表面上看，飆車的行為人確實是利用了交通工具，并借助一定的交通設施將自己和所駕駛的車輛從一定運往另一地。但從本質上講，飆車者的目的僅僅是利用一定的交通工具和設施來炫耀自己的某種技能，而和交通運輸無關[3]。
交通運輸作為一項具有相當危險性的行業，已經成為現代社會不可缺少的一部分，雖然其帶有與生俱來的危險性，但同時也具有相當大的社會效益，它給人類帶來的高效便捷已經是不容置疑的事實。綜合考量，它的存在是利大于弊的，因此得到了社會的允許。為了趨利避害，人們制定了大量的交通運輸管理法規，以最大限度的引導交通運輸行為最大限度地造福人類。但公路上的飆車行為卻只具有與生俱來的高度危險性，而沒有給社會帶來任何效益。據調查，飆車行為還具有以下幾方面的危害：影響了行車秩序，妨害了交通安全；制造噪音、污染環境；引發打架群毆等暴力事件；助長賭博歪風，毒化社會風氣；增加交警負荷，增加社會管理成本；引發交通事故，增加社會負擔；引起公眾恐慌和不滿，增加社會對立[4]。綜上，在公共道路上標車的行為本身就帶有較大的社會危害性，理應為法律所禁止。據有關報道，我國的北京、上海、杭州等城市的交通管理規章中都禁止在城市中飆車。
二、城市道路上飆車行為的構罪問題分析
1、沒有造成危害結果的飆車行為
如前所述，公路飆車行為的社會危害性是不言而喻的，當前很多城市中這種行為屢禁不止畢業論文論文參考文獻格式，和制裁不利有很直接的關系，僅憑治安處罰手段不足以有效治理這種行為。將其納入到刑法懲罰范圍之內既有必要性，也不存在適用法律上的障礙：完全可以認定這種行為構成以危險方法危害公共安全罪。首先，行為人對于自己嚴重超速駕駛的行為是明知故犯的；其次，行為人對于可能造成的危害后果持放任態度。公路并不是F1賽道，它的存在是為了方便交通運輸，方便快捷人民的生產生活，而并非是為了滿足一小部分人在超高速駕駛中尋求刺激。如果說行為人對于在封閉的高速公路上飆車還存在自信自己的駕駛技術不會造成嚴重后果的話，那么在城市道路上飆車會對其他車輛和行人造成傷害，自己的行為會產生什么嚴重后果，作為一個理性人，他是完全能夠預測到的。行為人之所以放任為之，完全是因為他對社會公眾的生命安全持漠視的態度，對可能發生的后果持放任態度。行為人對自己的駕駛技術持過于自信的態度和對公眾的人身安全持漠視的態度，這兩者并不矛盾。另外，公路飆車行為所造成的社會危害也不僅僅限于交通運輸安全，如前所述，它對整個公共安全都構成了潛在威脅。實行公共交通管理的公路并不是完全孤立存在的，尤其對于人流、車流密集的城市道路，行為人在這些地方飆車，會對不特定的多數人的人身安全造成威脅，這種行為的社會危害性和放火、爆炸、投放危險物質等行為的社會危害相比，差異并不像有些論者所講得那樣存在天壤之別。
2、致他人重傷、死亡或者使公私財產遭受重大損失的飆車行為
行為人在公共道路上飆車，對公眾的生命財產安全完全持漠視的態度，對于可能發生的危害結果持放任的態度。行為人在這種罪過的支配下，最終導致他人傷亡或者公私財產遭受重大損失的，符合以危險方法危害公共安全罪的加重構成要件。在這里需要討論的問題是，將這種在道路上飆車致人傷亡的情況認定為以危險方法危害公共安全罪的加重處罰情節是否需要致多人傷亡為要件。在胡斌案中，劉明祥教授提出“胡斌不是故意沖撞人群，后果只造成了一人死亡而不是多人傷亡，他的行為與那種已經是使就會造成不特定多數人死亡的所謂以危險方法危害公共安全的行為有重大差別”[5]。對此有論者做出了精彩的點評：“本案中，不是故意沖撞人群是事實，但后果只造成了一人死亡而不是多人傷亡卻是偶然——如果當時站在斑馬線上的，不是只有譚卓一個人，而是一群人，那么，案發現場的場景，就會‘壯觀’得多”。“從他（胡斌）決定把車以那種速度開到鬧市區那一刻，不特定多數人的生命安全，就已經受到威脅——以危險方法危害公共安全罪畢業論文論文參考文獻格式，是危險犯，造成嚴重后果只是加重處罰情節”[6]。筆者認為，這種評論是入木三分的。對于在城市道路上飆車造成人員傷亡的情況認定為以危險方法危害公共安全罪的加重處罰情節，并不應強求該行為造成多人傷亡。致人傷亡數量的多寡只是在構成以危險方法危害公共安全罪的加重處罰情節的基礎上，對其量刑時應考慮的因素。
三、對完善有關法律的建議
實踐中司法人員和社會公眾之所以對這種飚車的行為如何定性爭論如此激烈，和法律規定的不明確有很大的關系。可能是因為概念內涵難以明確確定，《道路交通安全法》中并沒有對飚車行為的禁止性規定。司法實踐中，各地司法機關對于這種行為的處理也有很大差異。司法個案出現之后，各地的不同處理被網絡等媒體傳播放大之后，造成了社會公眾對于司法工作廣泛的不信任。因此，最高立法應在對這類事件的現狀進行充分調研、并廣泛征求社會各界的意見的基礎上，通過修改法律明確禁止在城市內道路上的飚車行為，并將這種嚴重危害公共安全的行為入罪。司法機關應通過司法解釋或司法判例的形式對在不同情況下飚車行為的定性做出明確的規定，以便有效遏制這種危害行為的發生，統一執法標準，提高司法機關執法行為的公信力。
[1] 分別載于《檢察日報》2009年5月20日第8版、2009年5月27日第3版
[2] 沈黎、劉斌志：《青少年飆車現象的社會工作分析》，載《青少年犯罪問題》2008年第4期
[3] 李麗：《從杭州富家子飚車一案分析公路飚車行為的刑法定位》，載《網絡財富》2009年第7期
[4]沈黎、劉斌志：《青少年飆車現象的社會工作分析》，載《青少年犯罪問題》2008年第4期
[5] 《飆車案不構成以危險方法危害公共安全罪》，載《檢察日報》2009年5月19日第3版
[6]麥子：《飆車，真不是“以危險方法危害公共安全”？》，載于《檢察日報》2009年5月20日第8版
投資活動是企業的一項非常重要的戰略決策，根據理論及信息不對稱理論，由于信息不對稱所導致的成本會導致企業的非效率投資，產生投資過度或投資不足問題，從而降低企業的價值。因此，公司必須尋求行之有效的治理機制及資本市場機制來降低成本，緩解信息不對稱導致的沖突。
高效的公司治理離不開高質量的會計信息披露，會計師事務所已審計的財務信息是企業產出的替代變量，是衡量控制權和剩余索取權是否匹配、激勵和監督是否相容的關鍵，某程度上會影響企業的治理效率。
國外學者研究顯示：會計信息具有定價和治理的功能，可以緩解信息不對稱和沖突。例如，Biddle（2009）認為：會計信息質量與企業投資效率的關系和企業與外部投資者的信息不對稱有關，會計信息質量與企業投資效率關系的機制源于道德風險和逆向選擇等摩擦的減少，具有高質量財務信息的公司會更少的偏離預計投資水平，從而抑制投資過度和投資不足，同時，這些公司對宏觀經濟環境的敏感性較小，在現金學術參考網提供論文寫作和寫作服務lunwen. 1KEJI AN. COM,歡迎您的光臨流充裕及低杠桿的企業中，會計信息質量與企業投資效率的正相關關系較弱，但在現金流匱乏及高杠桿的企業中，此正相關關系較強，此外，當一個企業的總投資水平較低時，高質量的會信息可增加企業的投資水平，而當總投資水平較高時，高質量的會計信息則會減少總投資水平。
那么，對我國企業而言，會計信息是否也能發揮相應的定價和治理功能，從而抑制企業的非效率投資呢？為此，本文對相關文獻進行了綜述。
二、文獻綜述
近年來的國內研究表明：高質量的會計信息在管理者報酬契約和債務契約中的運用，能夠監督管理者和股東的行為，減少道德風險和逆向選擇，提高企業的資源配置效率，進而抑制企業的非效率投資，緩解企業的投資不足和投資過度。
崔偉等（2008）通過研究中國證券市場的經驗數據發現：在公司的盈利能力、規模等得到控制時，高質量的會計信息可以降低企業的投資現金流敏感性，表明會計信息質量對企業的投資效率有積極影響。李青原（2009）認為：會計信息質量不僅與公司的投資不足呈現出負相關關系，也與投資過度呈現出負相關關系，其中，在具有較高審計質量的公司中，與投資過度的負相關關系更加明顯。袁建國等（2009）的實證研究發現：會計信息質量與企業過度投資存在顯著負相關，高質量的會計信息可抑制企業的過度投資行為，在自由現金流較多的上市公司中，負相關程度更強。潘立生等（2011）研究發現：高質量的會計信息能夠降低由于信息不對稱導致的沖突，抑制企業的投資非效率行為。蔣瑜峰等（2012）認為：會計信息質量與企業的投資不足存在顯著負相關關系，高質量的會計信息可以抑制企業的投資不足問題，從而提高投資效率，在融資約束較大的企業中，此負相關關系更強，高質量的會計信息對此類企業產生更大的治理效應。馬千棠（2012）研究發現：國內上市公司普遍存在投資非效率問題，但投資不足問題相比投資過度問題更加嚴重，高質量的會計信息對投資不足的抑制作用強于對投資過度的抑制作用，相比非國有上市公司，高質量的會計信息對投資不足的抑制作用在國有控股公司中表現的更加明顯。何熙瓊（2012）以國內制造業上市公司為樣本，通過實證研究發現高質量的會計信息能夠影響企業的非效率投資，但并非一定可以減少企業的非效率投資行為，國內企業的成本普遍較高，在成本較高的企業中，會計信息質量對投資效率的影響更加深遠。羅斌元（2012）通過實證與規范研究相結合的方法，發現我國上市公司的會計信息質量水平整體較低，但呈現出逐年提高的趨勢，同時，成本或者融資約束較高的企業，會計信息質量對非效率投資的抑制作用較明顯。Kevin Sun研究了27個國家和地區的財務報告質量與企業投資行為之間的關系，并揭示了企業的融資結構如何影響這種關系，其研究發現：相比主要來源是股權融資的行業，財務信息的透明度、披露質量及審計質量等對企業投資行為的作用高于主要來源是債務融資的行業；主要來源為股權融資的行業并非自愿披露更多的信息，而是受制于會計監管。郭琦等（2013）研究發現：高質量的會計信息對非效率投資的抑制作用有限，隨著會計信息質量的提高，對非效率投資的抑制作用越來越小。
三、結論
會計信息主要通過影響企業的融資約束程度、成本及投資機會識別能力等進而影響企業的投資效率，借助學術參考網提供論文寫作和寫作服務lunwen. 1KEJI AN. COM,歡迎您的光臨于公司治理及資本市場等機制來抑制企業的非效率投資；融資約束較大的企業，其融資成本較高，更可能產生投資不足問題；較低的投資機會識別能力或者信息不對稱導致的較高成本，則可能產生投資不足或投資過度問題。
國內研究結果顯示，在我國，會計信息也能發揮相應的定價與治理功能，緩解信息不對稱導致的沖突，從而提高企業的投資效率，其中，高質量的會計信息可以抑制企業的非效率投資，減少企業的過度投資及投資不足行為。此外，在成本或融資約束較高的企業中，會計信息質量對非效率投資的抑制作用較明顯。
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關鍵詞：高速公路; 滑坡; 防治; 實例分析
中圖分類號：U412文獻標識碼： A
0 引言
在山區高速公路建設過程中，必然不可避免地會造成山體臨空面而呈現不穩定的狀態，同時在外界環境如地震、降雨、工程震動、人類生產活動等因素下劣化巖體性質，從而引起山體邊坡病害，影響路面行車安全。隨著交通事業的不斷發展，出現的邊坡數量及規模給工程界提出了較大的挑戰，因此系統研究邊坡穩定性分析與治理技術便迫在眉睫。我國公路邊坡病害治理技術可分為五大類：坡率法、排水、防護、支擋和加固，在工程實踐中往往是幾種處治方法同時采用，融合各優點，使處治效果達到最優。
1 滑坡的分類
對滑坡進行分類，可更好地了解滑坡的性質及發展情況，但由于地域差異性及形成滑坡作用因素復雜，因此根據不同的工程目的有區別地進行分類。按照不同角度進行滑坡分類，根據我國的滑坡類型可有如下的滑坡劃分：
按滑坡體的體積可劃分為小型滑坡（小于10×104立方米）、中型滑坡（10×104-100×104立方米）、大型滑坡（100×104-1000×104立方米）及特大型滑坡（大于1000×104立方米）。
按滑坡的滑動速度劃分可劃分為蠕動型滑坡（需借助精密儀器才能發現的滑坡）、慢速滑坡（可用肉眼發現其滑動的變化，但每天的滑動距離較小，僅幾厘米至十幾厘米）、中速滑坡（每小時可滑動數十厘米至數米）及高速滑坡（每秒可滑動數米至數十米）。
按滑坡體的度物質組成和滑坡與地質構造關系劃分為覆蓋層滑坡（粘性土滑坡、黃土滑坡、碎石滑坡、風化殼滑坡）、基巖滑坡（又可分為均質滑坡、順層滑坡、切層滑坡）、順層滑坡（沿層面滑動或沿基巖面滑動的滑坡）及特殊滑坡（融凍滑坡、陷落滑坡等）。
按滑坡體的厚度劃分淺層滑坡、中層滑坡、深層滑坡與超深層滑坡。
按形成的年代劃分為新滑坡、古滑坡、老滑坡與發育滑坡。
按力學條件劃分牽引式滑坡與推動式滑坡。按物質組成劃分土質滑坡與巖質滑坡。
按滑動面與巖體結構面之間的關系劃分同類土滑坡、順層滑坡及層滑坡。
2 滑坡處治常用技術
2.1 坡率法
坡率法為邊坡工程中最常見的治理方法，坡率法即是通過對坡體削方或在邊坡坡腳堆積重物以將滑動力削弱兩種方式，通過改變原邊坡體的坡率（一般為減小）而增加邊坡的穩定性，使其具有足夠的安全儲能。采用坡率法是一種原理簡單、設計施工簡便的加固治理方法，并且在邊坡處治方案比選中造價相對較低，因而在邊坡治理工程中常作為首選方案。但坡率法也有一定的局限性，如過多削坡致使土方量增加與破壞環境及人文景觀，對施工空間受限的工地更加不宜采用。
2.2 排水法
水是邊坡病害的重要原因之一，因此對水的處治是防治邊坡病害的首要任務。常用水處理方法是通過設置截水溝、排水溝及跌槽等防止地表水入滲破壞邊坡，應及時疏干導流坡體內的地下水以保證邊坡的穩定性，具體一些排水技術有仰斜式排水孔、滲溝、支撐盲溝、截排水管道、排水溝及截水溝等。由于水與邊坡病害的密切聯系性，因此排水是邊坡工程必不可少的工程之一，在實際邊坡工程中當應地制宜，選取適當的排水技術。
2.3 防護法
進行坡面防護也是邊坡工程常用處治方法，邊坡防護主要為保護邊坡表面使其盡量不受雨水沖刷而帶來的破壞影響，以阻止或減緩環境對邊坡體的風化、剝蝕。常用的防護技術有植被防護、抹面防護、圬工防護以及格柵防護，在工程實際中也常采用
2.4 支擋加固法
在潛在滑坡段通過設置擋土墻、鋼筋網攔網及抗滑樁等措施對不穩定的公路邊坡進行支擋，是常見的邊坡加固處治的方法之一，這屬于被動防護方法。在常用的抗滑支擋技術主要有抗滑擋土墻、抗滑樁等，目前也興起了管棚、半隧道襯砌形式擋土結構等新支擋加固結構及新型加固材料。
2.5 注漿加固
注漿加固是通過壓力注漿時漿液深入巖土體中，通過漿液良好的黏結作用時離散巖土體形成較好的整體性。壓力注漿在隧道圍巖加固、邊坡巖體加固及混凝土損傷結構維修加固中應用廣泛并形成了較好的理論應用體系。
3 滑坡治理工程實例分析
3.1工程簡介
國道G319瀘溪K1564+900-K1613+600段，沿線路基地質情況復雜，且多為沿河路段，目前局部路段出現不同程度的邊坡崩塌，對路面的行車安全和道路的正常使用造成極大影響。在2012年7月17日，因特大暴雨侵襲導致K1564+900-K1565+000左側山體大面積滑坡；2012年12月7日，K1587+815-K1587+900處發生山體崩塌；因此需對國道G319瀘溪K1564+900-K1613+600段地質災害多發段的進行穩定性分析處治設計。該段邊坡巖性為強風化礫巖，坡高大約30m，坡長100m，走向為260°。坡頂種植土厚0 m ~0.3m，全風化層厚度2 m ~4m，下為強風化薄～中厚層狀砂質板巖，巖層產狀為355°～360°∠36°～60°，巖層產狀，尤其是巖層傾角，變化較大，巖體較破碎。因遭受特大暴雨的侵襲而導致該路段山體發生大面積的滑坡，滑坡體頂端裂縫長度100m，滑動體坡長85m，邊坡長度為125m，坡面面積為7850 m2，最大坡高為34 m。滑體前緣產生推移，后緣土體沉陷開裂，中部產生多處裂縫，原路塹擋土墻被推跨，滑坡范圍內兩棟房屋背面靠山面被滑移土體填至二層。
3.2 滑坡形成原因分析
本路段處于人工邊坡相對較陡地段，斜坡上的巖土體結構松散，具有高壓縮性及強透水性，而大氣降水入滲使地下水位升高，增大了地下水靜水壓水。巖土體含水量也同時增加，增大了重度及稠度，在入滲水的作用下，降低了松散填土層與基巖接觸面的凝聚力和摩擦力，斜坡應力平衡受到了破壞，從而決定了該地段斜坡為不穩定斜坡，容易產生滑坡。
3.3 處理措施
2012年7月17日發生邊坡滑坡后，已采取了應急處理措施，清除堆積路面的土石方，修筑警示墩。根據《G319瀘溪段K1564+900-K1565+000段左側滑坡工程地質報告》（湖南省湘西工程勘察院）中結論，該段為一淺層牽引式小型巖土質滑坡，滑床為中風化炭質頁巖，滑體成為主要為紅黏土與強風化炭質頁巖，滑動面（帶）埋深一般3.0~7.0m。滑坡體滑坡規模33943m3，滑動方向為295°。為防止滑坡繼續產生而造成破壞，本次設計采用在不擾動山坡主體的情況下，在離坡腳約3m處清理出工作面，設置凈間距為1.5m的Φ100cm抗滑樁一排，并在坡腳設置路塹擋土墻。
結論
通過對沿線邊坡進行分析，可掌握其穩定性情況及可能潛在的滑動狀態，從而通過采取一定的措施進行處治。在滑坡處治前，應實地調查，分析其滑坡生成的條件、滑坡類型，在此基礎上針對性地提出相應治理方案。
參考文獻
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附錄：
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摘要：重大鐵道交通事故應急警務屬于公共安全危機管理的范疇，研究的框架設計主要包括國內外研究現狀述評及研究意義、研究的主要內容及思路、創新程度及應用價值。在公共安全危機管理的基礎理論上探討鐵道交通事故警務應急處置預案、機制、程序與技能及處置中的虛擬社會管理研究等方面的內容。在建設中原經濟區視野下，河南省的綜合交通樞紐地位進一步加強，鐵路在河南交通中的比重凸顯，鐵路交通事故警務應急機制的研究具有重要的實戰應用和服務中原經濟區發展的價值。
關鍵詞：鐵道交通事故; 應急警務; 研究框架
一、國內外研究現狀述評及研究意義
國內關于公共安全問題的研究，伴隨著國家《緊急狀態應對法》的出臺07年前后達到了，主要體現在危機管理與應急處置方面，一般直接借鑒美國與日本經驗。一般認為國外在危機管理理論與實踐層面都比我們豐富，特別是國外的危機預防方面的理論，涉及管理學、政治學、社會學等多學科交叉的公共安全事件預防研究越來越深入。最近幾年我國理論界和政府實務部門主要代表人物有顧林生、郭太生等，中國人民公安大學出版社出版有《事故對策學》、《危機管理》等書。“事凡預則立，不預則廢。”一般看來實務部門側重于處置的研究，社會學者側重于預防的研究，最近幾年與維穩相關的宏觀管理角度研究者也側重于預防、預警的研究。但伴隨著社會的迅猛發展，人與自然都在以前所未有的速度巨變，公共安全事件防不勝防，處置不可防性重大安全事件引發的社會危機更加考驗政府的執政服務能力。美國“9.11”、“05年法國騷亂”、“日本3.11地震”，三國雖然都有非常豐富的經驗，日本具有最先進的減災理念與技術，但擺在世人面前的仍然是令人嘆息的現實世界。所以，世界上最先進的國家在重大公共安全事件面前仍然有很多未能破解的問題，因為這是全球化的今天人類共同面對的問題。
隨著我國鐵路路網密度的增加，目前我國進入了史無前例的鐵道交通事故高發期，僅2008年上半年我國安徽蕪湖、山東淄博等地相繼就發生重大鐵路交通事故多起，特別是“ 4.28”特別重大鐵路交通事故與2011年溫州“7.23”動車事故，其傷亡之巨大、損失之嚴重，影響之惡劣，是近二十年來罕見！這些交通事故給沿線原居民的生產、生活造成了極大的不便，給線路治安帶來巨大的壓力，鐵路公安機關線路和諧的目標受到前所未有的挑戰。特別是鐵路經過六次大面積提速后，鐵路運輸的“利遠不利近”性特點日益凸顯，加上沿線居民權利意識的勃興，對鐵路交通事故應急警務和調查處理提出了更高的要求。為了及時有效地配合鐵路交通事故主管機關開展有關應急救援工作，準確地調查鐵路交通事故原因和處理鐵路交通事故，促進鐵路交通事業更好、更快的發展，迫切需要在總結鐵路交通事故應急救援和調查處理的實踐經驗基礎上，進一步研究符合當前鐵路路情、警情發展變化需求的警務應急措施與警務技能。
鐵路運輸具有軌道性、網絡性，一旦發生鐵路交通事故，就會對區域性或者全國性運輸網絡產生影響，可以說其影響是災難性的，高鐵更甚。為了加強鐵路交通事故的應急救援工作，減少人員傷亡和財產損失，保障鐵路運輸安全和暢通，很有必要對鐵路交通事故應急警務處置加強研究。
伴隨著中國集約治理模式的崛起，中國高鐵取得了世人矚目的成就，運營速度和運營里程均居世界第一。但伴隨著這種高速的是揮之不去的08年4.28膠濟高鐵重大鐵道交通事故與11年7·23事故的夢魘，可防的鐵路運營硬件環境與不可防的鐵路運營軟環境交織在現實世界里，技術與事故，維穩與反恐，等等問題時刻侵襲著我國點多線長的鐵路運輸，特別是高鐵運營，一旦出事就是災難。高鐵安全運輸問題是世界前沿問題，08年以來國內研究鐵路安全事件的較少，主要是以北京交通大學為代表從運輸管理危機應急的角度在進行研究，較新的研究成果是2010年西南交通大學徐建光的碩士論文《我國鐵路突發事件應急管理體系研究》及山東大學孫丹的碩士論文《鐵路突發公共安全事件處置研究》，屬于框架性的研究，與復雜的鐵路行業及龐大的關聯部門嵌入度相差甚遠，但從警務應急的角度還有很多空白地帶，這就為完善公共安全事件預防與應急處置研究打開了一個不可或缺的視角。特別是“7·23”事故后的政治重要性，不僅僅是因為其起了全民的關注和參與，更為重要的是官方對此的反應。“7·23”溫州特別重大鐵路交通事故暴露出的問題（包括事故發生后的虛擬社會管理）也給我們提供了深刻的教訓及研究案例，值得我們進一步深思。
二、本研究的主要內容、基本思路、研究方法
擬運用實證調查的方法，理論分析的方法，比較的方法等，立足于中國國情結合世界各國有關緊急狀態立法、交通事故緊急救援處置、現代警務快速反應機制的有關理論及系統論的基礎理論，與我國目前鐵道交通事故高發區的實戰部門聯合攻關，研究切實可行、安全高效的滿足未來一定時期鐵路路情、警情發展需求的應急處置警務措施，力促實現保障鐵路運輸和諧、高效、安全、暢通的警務目標。
項目組擬從鐵道交通事故應急警務基礎理論研究、鐵道交通事故警務應急處置預案研究、鐵道交通事故警務應急處置機制研究、鐵道交通事故警務應急處置程序與技能研究、鐵道交通事故警務應急處置中的虛擬社會管理研究等方面進行全面研究。
在鐵道交通事故應急警務基礎理論研究上主要涉及三個方面：1.鐵路公安機關處置在處置鐵道交通事故中的執法地位；2.應急處置鐵道交通事故的基本原則；3.警務快速反應機制基礎理論。在鐵道交通事故警務應急處置預案研究上主要涉及預案的制定、方案設計、啟動等方面。在鐵道交通事故警務應急處置機制研究方面主要涉及組織、指揮、保障三個方面。在鐵道交通事故警務應急處置程序與技能研究的研究上主要涉及四類問題：1.現場處置；2。事故調查；3．應急保障；4．特殊類型交通事故處置。在鐵道交通事故警務應急處置中的虛擬社會管理研究上主要涉及四個環節：1.信息公開；2.媒體應對；3.輿論引導；4.公共參與等。
三、本研究的重點難點、創新程度、應用價值
由于我國鐵路運輸無論日常運營還是特情調圖處置都是由鐵路主管部門統一負責，發生事故后也是由鐵路主管部門統一協調處理，實行的是集中統一調度指揮的體制，加上事故的調查涉及面較廣，專業性、技術性較強。加上受制于現有的鐵路公安體制，鐵路民警執法主體地位，獨立性難以保障等因素的制約；即使是現行的《鐵道交通事故應急救援和調查處理條例》，也仍未能跳出固有的先天不足性因素的制約。這一切，給目前的鐵道交通事故警務應急處置造成了很大的不利，與地方公安機關相比，無論是從事故處置的執法地位還是應急警務活動程序上都存在著很大的差異，具有自身的特點。
重大鐵道交通事故應急處置警務措施研究目前屬于國內空白，高鐵安全運輸問題是世界前沿問題，08年以來國內主要是以北京交通大學為代表從運輸管理危機應急的角度在進行研究，但從警務應急的角度還有很多空白地帶，這就為完善公共安全事件預防與應急處置研究打開了一個不可或缺的視角。“7·23”溫州特別重大鐵路交通事故暴露出的問題，社會給我們提出了更高的要求。
研究初步認為，現行行政法規、規章未能解決鐵路公安機關合理科學的執法定位問題，目前急需確保警方在處理事故時具有實質性的獨立執法權。救援處置缺乏理念指導，應基于救援的過程需要與結合鐵道警務特點把握應急處置鐵道交通事故的基本原則。現代警務機制運行效果不佳，信息社會下應按照警務快速反應機制的內在要求，建設常態化的救援平臺及快速反應機制。
（一）研究問題的提出
根據《2006年中國鐵路運輸市場研究報告研究報告》，隨著改革開放的深化以及經濟產業結構的調整，交通運輸企業煥發出前所未有的活力，各種運輸方式發展迅猛。鐵路交通運輸雖然運量逐年增長，但市場份額卻逐年下降，鐵路面臨著越來越嚴峻的挑戰。
在國民經濟各部門中，尤其是在交通運輸部門中，鐵路運輸的發展呈現滯后狀態。這種狀況與“鐵路是國家的重要基礎設施，是國民經濟的重要基礎產業部門，是綜合交通運輸體系的骨干”的地位不相適應，有些地區的線路甚至無法支撐運輸需求的巨大壓力，鐵路運輸發展滯后對經濟發展的制約作用明顯存在。
世界各國經濟發展的一個共同規律是，當一個國家處于經濟起飛階段時，鐵路對于經濟增長往往具有先導性的帶動作用。德國和美國是發達國家的后來者，它們之所以能在19世紀末20世紀初后來居上，一個很重要的原因是他們在當時對作為社會先行資本的鐵路進行高投入，從而帶動和支持了其它產業的大幅度發展，促進了經濟的快速增長。
綜上所述，分析當前鐵路建設存在的問題，研究制定鐵路行業的發展戰略，是一個具有重大理論意義和實踐意義的時代課題。本論文所探討的鐵路運輸行業的發展戰略，即是基于此而做出的一份努力。
（二）論文的主要內容和研究思路
就我國而言，國家鐵路已到了非改革不可的地步，否則就會嚴重制約國民經濟的發展進程。由于鐵路運輸是基礎產業，關系到國計民生，可謂牽一發而動全身，所以在改革實施之前必須要有方向明確、思路清晰的發展戰略的指引，才會使改革向預定目標順利推進。因此論文的主要內容即是圍繞“鐵路運輸行業制定發展戰略的基本前提和戰略方案如何擬定和設計”而展開，也就是說要從理論和方法上論證為鐵路運輸行業制定的發展戰略是在吸取國外鐵路變革經驗的基礎上，適合中國鐵路自己的國情和路情的。
論文的研究思路如下，首先是對我國交通運輸行業存在的問題進行分析并歸結其原因，提出通過制定發展戰略加快鐵路運輸現代化進程的觀點；然后指出鐵路交通運輸行業制定發展戰略的基本前提。最后在借鑒國外鐵路運輸改革實踐和成果的基礎上，所進行的對國家鐵路運輸行業發展戰略方案的設計。
二、我國鐵路交通運輸行業存在問題分析
中國鐵路運輸行業已有127年的歷史。與計算機、通訊、生物等高新技術行業相比，它是個傳統行業。進入21世紀，世界鐵路交通運輸行業正由傳統行業向現代行業轉變。世界發達國家鐵路較高的起點上，以全新的方式，用較短的時間，完成了由傳統行業向現代行業的升級，使鐵路這個傳統行業展現了全新的面貌。中國鐵路交通運輸行業建設起步并不晚，但與世界發達國家相比，差距很大，還存在很多問題。
（一）我國鐵路交通運輸行業現狀
改革開放以前，國家鐵路實行“政企合一”的計劃管理體制。這種管理體制，與國家宏觀計劃經濟的整體基礎相適應，也與鐵路當時自身經營的環境與條件相適應。當時我國經濟技術落后，資金資源嚴重短缺，不可能優先發展資金和技術密集度要求較高的航空和公路運輸，適合中國國情、運價低廉的鐵路運輸因而長期處于壟斷優勢地位，沒有面臨生存競爭方面的任何挑戰。
進入新時期之后，國家經濟運行體制由計劃經濟向市場經濟轉變，鐵路運輸行業隨之出現了許多問題，這些問題集中表現在運能短缺上。運能短缺一方面是鐵路物質基礎相當薄弱的基本情況的客觀存在，另一方面是不斷擴大的對客貨運輸的巨大需求。在二者的共同作用下，鐵路運能短缺的問題不可避免。
進入上世紀90年代，我國國民經濟發展增速，鐵路運能短缺的嚴重后果一覽無余。全社會爆發出來的巨大貨運需求壓向鐵路，國民經濟發展急需的石油、棉花、糧食、煤炭、磷礦石等重要原材料運輸嚴重受阻，影響東部地區電力供應缺口加大，迫使不少工廠半停產運行。因鐵路發展不足制約國民經濟的發展，使鐵路素有“瓶頸”之稱，國家因此而損失巨大。
同時，對局部區域鐵路客運列車而言，一方面有些落后地區根本就沒有開通鐵路交通運輸，如湖北恩施州；另一方面普遍超員嚴重，特別是在重大節假日。客運的全面緊張已成為嚴重的社會問題。
（二）鐵路運輸行業存在運能短缺問題的原因分析
鐵路交通運輸的運能短缺問題除運力基礎與運輸需求矛盾的原因之外，還有其深層次的原因，這主要是：
1、就認識根源而言，關鍵在于現代交通運輸意識的普遍薄弱。人們并未真正理解現代經濟發展交通運輸先行這種根本道理,為保障宏觀經濟高效率、高效益運行所必需的交通富裕度的觀念薄弱,甚至視超常緊張為正常。現代交通運輸意識的缺乏，根植于我國長期的小農經濟及計劃經濟環境之中。環境封閉、交通不便與運輸需求被抑制的長期存在，使人們很難超越小生產者的狹隘眼界去觀察和處理市場經濟條件下大生產、大流通必然面對的諸多問題。
2、就經濟根源而言，關鍵在于不發達經濟的長期存在。百事待舉而資金嚴重短缺，是我國經濟發展中的基本矛盾之一。人們在拮據的經濟條件下，很自然地會選擇將資金投向周期短、見效快、效益高的加工工業及其他產業，而對雖然社會收益廣泛，影響久遠，但周期長、收益慢、直接效益低的鐵路等基礎產業，則往往被置于忽視地位，從而忽視“社會成本”與“直接生產成本”間的協調均衡。而這一協調均衡，又恰恰是欠發達國家經濟快速健康發展的必要條件。我國是發展中國家，整體財力有限，所以需要一個較長時期來改變鐵路的現狀。
三、鐵路交通運輸行業發展戰略的基本前提
經過近十幾年市場經濟導向改革，鐵路交通運輸行業所依存的經濟環境和基礎，已發生了深刻變革，面對新世紀的新形勢，鐵路運輸行業制定發展戰略必須注意兩個基本前提。
（一）將鐵路交通運輸行業放在優先考慮的戰略位置
行業在其生命周期的不同階段，應該采取不同的戰略發展模式。行業生命周期分為開始期、成長期、成熟期、衰退期。曾經有一種觀點認為，鐵路是夕陽產業，已處于行業發展的衰退期，其實無論從我國鐵路與經濟發展的實際情況考察、還是從西方鐵路復蘇的國際比較考察、抑或是從交通運輸可持續發展的角度考察，鐵路都是需要大發展的重要交通運輸方式，它正處于行業的成熟發展期。從我國鐵路運能短缺這一基本事實判斷，鐵路運輸行業處在行業的成長期，應加大發展力度，以盡快發揮其應有的經濟和社會效益；另外，從節約資源兼顧環境保護的角度考察，公路和航空運輸耗費石油巨大，土地資源日益銳減。相反，我國可轉化為電能的煤炭和水利資源豐富，因此，占地較少、對環境影響甚微的鐵路運輸，特別是電氣化鐵路和城市軌道運輸，應成為我國交通運輸體系發展的戰略重點。世界鐵路在全球范圍內重新崛起，正處于行業的成熟發展期；而我國的鐵路運輸行業現處于行業的成長上升期，由此決定了制定的行業發展戰略應保證其優先得到發展。
（二）依行業市場化趨勢制定行業發展戰略規劃
在我國鐵路運輸行業市場化的表現在于：①進入上世紀90年代之后，鐵路貨物運輸需求主體單一的格局己不復存在。多元化的市場經濟主體決定了多元化的運輸需求主體，瞬息萬變的市場行情產生了靈活多樣的運輸需求，使鐵路運輸的經營環境向市場化轉變；②同一時期，鐵路運輸生產正常運行所必備的各種生產要素，如鋼材、水泥、木材和柴油等，在國民經濟市場化的總格局中，也日益市場化，使鐵路運輸生產的供給主要求助于市場，推動其經營成本隨市場價格波動而升降；③鐵路運輸市場化的另一個推動因素是交通運輸市場的激烈競爭，鐵路運輸行業開始留意研究公路、水路、管道和航空運輸的動態和規律，從以前的市場壟斷走向市場競爭。
以上情況說明，鐵路運輸生產的投入和產出兩大領域，均已受到市場機制的制約和支配：鐵路運輸在交通運輸市場上已不再處于以前的絕對壟斷地位。隨著時間的延續，鐵路運輸向深度市場化方向的發展趨勢己不可避免。對鐵路行業而言,就是要根據市場需求,提供其適合公眾需求的特有的產品和服務,制定其行業發展戰略。
四、鐵路交通運輸行業發展戰略方案設計
《中長期鐵路網規劃》提出，到2020年，全國鐵路營業里程要達到10萬公里，主要繁忙干線實現客貨分線，復線率和電化率均達到50%，滿足國民經濟和社會發展需要，主要技術裝備達到或接近國際先進水平。在分析基本前提和借鑒國外鐵路改革經驗的基礎上，從我國的國情和路情出發，鐵路運輸行業的發展戰略方案可作如下描繪和勾勒。
（一）鐵路交通運輸行業發展的戰略步驟選擇
1、實現運輸主業和輔業的分離
根據2005年底鐵道部的統計數據，中國鐵路現在職工人數有228.41萬，其中運輸主業職工152.68萬人，非運輸主業職工隊伍較龐大,這是世界上其他國家的鐵路行業所沒有的現象。鐵路辦社會，大而全，勢必制約鐵路運輸主業的發展。鐵路系統中的社會公共部門，如公檢法、醫院和學校等社會性、事業性單位應剝離出鐵路系統，這些單位可以說都與鐵路運輸沒有直接關系，長期“捆綁”在一起將導致運輸主業專業優勢不突出，競爭能力低下。
另外還應剝離鐵路系統中的輔助產業，即工業、建筑、工程、通信和物資五大公司和若干勘測設計院，還與國家郵電網并存的鐵路通信網等。機務段、車輛段、車務段和工務段等運輸主業中的“多種經營”也應被剔除。這些部門或多經產業雖說與鐵路運輸相關，但由于沒有實行分賬獨立核算，產業屬性不同，容易導致職責不清，扯皮推委。
2、對鐵路運輸行業進行規范股份制改造
股份制是一百多年來被實踐證明為行之有效的資產組織形式，既可以迅速聚集社會資本，又可以完善公司法人治理結構。鐵路行業在完成主輔業分離的前提下，選擇業內的優質資產，即盈利能力強、管理效率高的資產，結合主干線、客運專線和城際客運鐵路等項目建設，尋求境內外投資者，進行股份制改造，可實現企業持續快速發展。
3、通過上市融資
實行股份制改造的目的是拓寬融資渠道，解決鐵路建設資金主要依賴于鐵路建設基金的收取與國家開發銀行的長期借貸而成的長期性的極度短缺問題。其它渠道資金的進入為鐵路加快建設速度和更大程度擴展規模注入了強勁的動力，更重要的是有助于幫助鐵路部門引進新的經營管理理念、建立新機制。而其他渠道資金的籌集主要是通過公司上市來解決的。
相比客運而言，貨運業務彼此獨立性較強，更容易把市場前景較好的優良資產單獨剝離出去進行公司化改制；而且，貨運的國際市場開放程度高，可以更好地吸收地方政府、社會和國際投資。因此，應按照先貨運后客運的次序推動股份制改造成功的企業上市融資。
（二）鐵路交通運輸行業發展的戰略措施選擇
1、積極通過多種方式籌集建設基金
在我國,制約鐵路交通運輸發展的關鍵性問題是資金問題。美國鐵路建設之所以能在1887年一年中鋪軌2萬多公里，一個重要的原因就是擁有發達完善的資本市場，可以迅速吸收國內外的投資資金。我國的資本市場雖不發達，但卻具備了吸收投資的有利條件。首先，我國大陸性地理特征條件，決定了鐵路還遠未達到發展的極限且在綜合交通運輸體系中具有不可替代性；其次，集裝箱、冷凍冷藏、行包快運等具有高附加值的貨運業務正在成為鐵路新的經濟增長點，經過商業性開發、建設和經營之后必將達到較高的投資收益率。在籌集資金的過程中，除了在國內外金融市場上進行股本融資這一方式外，可以選擇的方式還有直接債務融資、利用國際貸款以及融資租賃等。
2、明確政府的角色定位，積極轉變政府職能，推進現代企業規范制改革
在“政企分開”的基礎上，還需要對鐵路運輸行業進行規范的公司制改造，建立有效激勵、嚴格約束、責權利相統一的法人治理機構。對于具備一定市場生存能力的改制企業，可以直接改制為國有股占49%以下，民營資本持股51%以上的非國有法人控股的法人實體；那些暫時生存能力還比較弱的改制企業，可保持國有股占51%至75%的國有法人的控股地位，但仍應強調產權明晰、獨立核算、面向市場、自負盈虧；實在無力經營的可以選擇破產清算或者出售。鐵路的政府主管部門的職能因而轉向宏觀管理和行業管理，不再干預鐵路運輸企業具體的日常生產經營活動，當前的主要任務應是：落實鐵路運輸企業的市場主體地位，完善資產經營責任制；實現政企分開、社企分開、事企分開和減員增效，組建客運公司及專業貨運公司，為實現運輸專業化打下良好基礎。
3、積極推進鐵路行業技術引進開發，提高行業服務質量
科學技術是第一生產力，現代產業進步的最終驅動力是科學技術，包括與之相適宜的管理技術，員工和資金都因科學技術的光明前景而重新優化組合，以實現更高水平的產業生產力。這種技術效應是不可阻擋也無法回避的時代潮流，可謂順之者盛，逆之者衰。我國鐵路系統經過近年來的技術引進和自主開發，鐵路技術的開發應用呈現出加速追趕的趨勢。當前的工作重點是高速鐵路系統技術開發及建設；鐵路行車安全技術保障系統開發；重型優質鋼軌及新型軌枕制造；編組站自動化、裝卸作業機械化及貨場設備制造；鐵路客貨運信息系統開發等。
為順利實現鐵路運輸行業的戰略目標，鐵路運輸系統干部和職工必須轉變工作是完成國家運輸任務的思想，樹立鐵路運輸行業具有服務性特別強、同時競爭性也特別強的觀念，此外還需要不斷的學習和演練來更新自己的服務知識和技能。為此需要在市場機制的引導下，對現有的鐵路系統干部和職工進行全新的思想動員和教育培訓，使之在新的工作環境下各司其職，保證社會的穩定和發展。
4、注重和其他運輸行業的協調配合，創建交通運輸大領域的“共贏”格局
在我國五大運輸行業之間不僅存在著資源和市場的競爭，而且還存在著因各自優劣勢相異而需要協調配合的實際可能。因此就可能會出現兩種結局：惡性競爭與良性競爭。惡性競爭是不突出和強化自己的運輸專業優勢，不講究服務的質量和方式，而是拼命壓低運輸價格，大打價格戰，最后落得個共敗共傷的結局，既浪費了經濟資源，又造成了社會效益的損失；良性競爭與此剛好相反，五大運輸行業堅守各自的目標市場，運輸價格不下降或略微上揚，在運輸服務的質量和方式上下足功夫，靠服務和技術創新來贏得市場，這樣的競爭方式不僅合理配置了經濟資源，而且創造了越來越大的社會效益。
預計隨著市場發育得越來越完善，市場機制作用的越來越普遍和深入，交通運輸領域的行業結構將趨向發達完善，通過且只能通過良性競爭而必然形成“共贏”格局。屆時，處于獨立市場競爭主體地位的鐵路運輸行業將呈現在世人面前，為國民經濟建設發揮其應有的功能和作用。
結論
鐵路運輸行業的發展戰略問題既是一個嚴肅的實踐問題，又是一個重大的理論課題。因為通過中國鐵路建設與發展的歷史回顧和中外鐵路行業的對比分析，很容易得出鐵路運輸行業物質基礎薄弱的結論，發現存在著運能短缺的問題.而僅有這些還遠遠不夠，問題的關鍵是：鐵路運輸行業如何在技術飛速進步、行業競爭激烈的時代條件下確定自己的發展戰略以及如何實現自己的發展戰略。
鐵路運輸行業的發展戰略研究是個內涵豐富、政策性和實踐都很強的課題。囿于篇幅和資料的限制和作者的學識水平，論文只是粗線條地對鐵路運輸行業的發展戰略作了整體上的勾畫和描述，還遠遠沒有深入、細致和全面地揭示事物本身所蘊含的特征和規律，因此論文的不足和缺陷在所難免，在此懇請各位專家、同行批評和指正。
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關鍵詞：思想政治理論課 教學模式 改革
中圖分類號：G642.0文獻標志碼：A文章編號：1673-291X（2011）24-0300-02
提高思想政治理論課教學實效是一項系統工程，需要各方的共同努力與合作，其中，創新思想政治理論課教學模式則是根本的出路。在思想政治理論課教學改革進程中，我們要加大思想政治理論課的教育研究與探索，深入研究當代大學生思想政治教育規律，探索當代大學生思想政治理論課的教學模式，積極打造讓學生內心喜愛認同并接受，并終身受益的德育課程，發揮思想政治理論課在杰出人才培養過程中不可替代的作用。
一、研究性教學模式
研究性教學模式，是教師以研究的觀念組織教學，以培養學生的研究創新能力為目標，依據學科特色，緊密結合課程內容和現實生活，根據學生關心的問題，從中選擇和確定專題進行研究，從而獲得解決問題的能力集學習與研究相結合的一種教學。研究性教學的理念是“問題引導、自主學習、研究創新”[1]。研究性教學模式是當前高校思想政治理論課教學改革的重要方向，它要求教學模式“以學生為主體”，培養學生分析問題、解決問題以及創新能力，是提高思想政治理論課實效性的新途徑。
研究性教學模式下，思想政治理論課教師已不像以往那樣搞“大包干”，而是引進了學生“承包責任制”，思想政治理論教師的“導學”能力至關重要[2]，所以教師角色要由原來的“傳道、授業、解惑”的教員轉變為學生自主學習的“導師”，幫助學生自己掌握獲取正確的知識與釋疑的能力和方法，真正把學生當做學習的主體、研究的主體。
研究性教學模式，著眼于學生學的主體地位，意在培養全面發展的人，為社會需要的人。研究性教學模式破除了填鴨式的傳統的教學模式，注重對學生的啟發式教學，在講課的過程中教師經常與學生互動，與學生集體研究，共同探討，不僅使用“為什么”、“大家怎么看這個問題”、“你的觀點如何”、“本案例對我們有什么啟示意義”等誘導式的提問；而且授課教師可以為學生擬定幾個研究課題，如“請你對大學四年進行一個規劃”、“德與才的關系問題”、“談談你的戀愛觀”等學生關心的話題，或是讓學生以小組為單位撰寫案例分析報告等多種引發學生進行創新性思考的問題，培養學生的研究興趣與能力。這些研究課題或是社會調查、案例分析報告等，沒有現成答案，只有靠學生的自主探索才能解決，這無疑可以激發出學生的主動性，讓學生通過親身的探索實踐體會到科學研究的樂趣。
二、專題化教學模式
專題化教學模式，是將思想政治理論課的課程建設分解成若干相對獨立的專題，教研室教師承擔一個模塊下的一個專題或幾個專題的課件制作、資料收集、備課與教學任務，再由教研室將每位教師的專題建設成果以課程為單位進行整合、匯編，形成一門課的建設成果。專題化教學模式更能適應時代的發展，更符合新課改的內在精神要求。
專題化教學模式的優點是不言而喻的。
1.充分發揮教學團隊的作用，使每個教師的專長得到了有效利用。目前各高校思想政治理論課教師的專業知識結構均不完全統一。我校的實際情況是，思想政治理論課教師中有法學專業、歷史專業、教育學專業、哲學專業等。專題化教學可以按教師的專業分配專題，使每位教師的專業特長充分發揮出來，揚其所長，避其所短。例如，我校在《思想道德修養與法律基礎》課教學中，共 八個專題進行建設，愛國主義教育專題、社會主義道德教育專題和婚姻、戀愛、家庭道德教育專題等，這八個專題由教研組的老師分工協作來完成，每位教師承擔其中一部分任務，所以有時間與精力去鉆研教材、查閱資料、精心設計、組織策劃每一專題的教學內容和形式。
2.由于任務分割，教師的備課量大大減少，教研組教師有精力就某一專題進行深入細致的研究，精心設計部分課時的教學形式，對自己承擔的專題研究得越深，容易發現問題，這就為教師撰寫論文、申報課題奠定了基礎，促進科研能力和水平的提高，完成了許多有亮點與創新的研究成果。這些科研成果都和教師的教學內容密切相關，真正實現了在教學中研究、在研究中加強教學的理念[3]，必然會提高教師在這一領域的學術造詣，從而達到提高教師的教學能力和教學水平的目的。
3.緊密結合社會熱點，整合教學內容，突出教學重點，達到思想政治理論課少而精的目的，增強思想政治理論課的教學實效。思想政治理論課教育教學具有與時俱進的特點，集前瞻性和時代性于一體，根據時展補充完善教學內容，社會熱點、難點問題不能回避。同時以專題為單位進行教學，可以打破章節具體理論的限制，形成具有系統性、創新性的教學內容體系，突出了思想政治理論課教育教學的科學性特征。
三、主體性教學模式
主體性教學模式是一種合乎人的本質屬性，體現“以人為本”特性的教學模式，其建構的基礎在于對教學活動中人的主體性的認知，以培養與發揮教師與學生的主體性為價值取向。主體性教學一直以來是人們不斷探索和實踐的熱點問題，已成為高校思想政治理論課教學改革的熱點。
在教學過程中，教師與學生都是主體。主體性教學倡導“教師是主導，學生是主體”，主要是針對教學中忽視學生的主體性這弊端提出的[4]。很多人對此命題的解讀出現了偏差，認為教師在教學中必須“突出學生的主體地位，充分發揮其主體精神”[5]。這種提倡本沒有過錯，但是我們知道教學是師生雙方的一個合作，教師主體性同樣重要，教師主體性的迷失無疑將影響學生主體性的發揮。而且思想政治理論課的性質，決定了教師必須擔當好對大學生進行系統的理論教育的任務。隨著經濟一體化，學生思想認識呈現“多元化”的態勢，教師的主體地位，是確保一元化指導思想地位的關鍵，確保主流社會意識形態“一元化”，來引導和統領學生思想認識“多元化”。
當然，學生主體地位不可忽視，同等重要，正如有的學者所言：“雖然受教育者的主動性不單取決于教育者的影響，就教育過程而論，調動學生主動性實是衡量教師主導作用的最重要的尺度之一。”[6]思想政治理論課的效果，很大程度上還取決于學生的認可、內心認同與接受的程度。這就向思想政治理論課教師提出了挑戰，應該更新教學觀念，采用新的教學方式方法，激發學生參與課堂教學過程中，啟發學生積極學習的興趣，鼓勵學生獨立思維的氛圍，內心認可接受思想政治理論課。
作為“教”的主體的教師與“學”的主體的學生，雙方是相互依賴、相互促進的互動性存在。所以，構建主體性教學模式，要激發教學雙方的主觀能動性，方能實現思想政治理論課道德教育的功能，幫助大學生健康成長為黨和國家所需要的全面人才。
四、實踐教學模式
實踐性教學是配合理論教學而設置的，培養學生動手能力的一種教學模式。自“05”方案之后，實施實踐教學模式一直是高校思想政治理論課教學改革的重中之重，經過幾年的探索，取得了良好的教學效果。但是由于各種因素的制約與影響，如學生數量多、課堂過大，加之經費、時間、場所、安全等因素，使得實踐教學存在很多問題。
思想政治理論課實踐教學要求教師有很強的實踐指導能力。實際上，一些思想政治理論課教師社會實踐經驗不多，不能有效指導學生開展社會實踐活動，即便組織實踐教學，范圍較為狹窄，甚至僅限于課堂教學的范圍；再者，實踐教學涉及到設計選題、組織協調、聯系實踐基地、尋找經費支持、學生安全等諸多方面，特別是走出校門的社會實踐，安全保障責任重大，因此，部分教師不喜歡上實踐課，也不重視實踐教學，缺乏實踐教學的主動性和積極性。
針對實踐教學過程中出現的種種問題，要對癥下藥，加強實踐教學環節，切切實實提高實踐教學效果。首先，從教師來說，要轉變觀念，認識到實踐教學的重要意義，自覺視實踐教學，對于一些阻礙實踐教學的因素，想方設法地去克服。同時有必要發揮實踐教學經驗豐富的老教師的作用，實行傳、幫、帶，使青年教師盡快提高實踐教學的能力。其次，學校可以成立由主管學生思想政治工作的學校副書記親自掛帥，院系領導主抓，選派專門負責人組織實施實踐教學的專門機構。同時配備相應的5萬元~10萬元專項經費，解決學生的交通費、調研費、住宿費，指導教師的工作換算成相應的工作量來計算。最后，實現實踐教學環節規范化管理。為保證實踐教學正常開展并取得良好的效果，應制定與理論教學相配的專門的實踐教學規劃、教學大綱、成績評定標準，健全實踐教學考核制度。考核是雙向的，對學生的考核，包括學生實踐日記、實踐調查論文等；對教師的考核，包括組織是否嚴密、過程有否跟蹤、總結是否到位等，這樣才能避免實踐教學流于形式，確保實踐教學的實效。
實踐教學是思想政治理論課教學的一個至關重要的環節，它可以檢驗學生的理論知識掌握程度，還可以把學生學到的理論知識應用到具體實踐操作過程中去；提高學生的獨立活動能力，培養學生團結協作精神，這是思想政治理論課實踐教學的一個重要價值。增強高校思想政治理論課的教學效果，提高學生的社會實踐能力，結合思想政治理論課課堂教學理論所開展的實踐教學不可或缺，意義重大。
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【論文摘要】文章詳細分析了治理超限超載運輸存在的問題，回顧了我國治超歷史并分析治超現狀，借鑒美國治超經驗，提出我國貨運市場治理超限超載的階段性策略。
公路貨運超限超載不僅對公路、橋梁造成嚴重的破壞，而且也擾亂了公路貨運市場的正常秩序，可能引發嚴重的交通事故。近年來政府部門聯合采取了一系列治理措施，取得了明顯的效果，有效地遏制了超限超載行為，可以說治理超限超載（以下簡稱“治超”）取得了階段性成果。然而，“治超”是一個長期、復雜的、艱巨的系統工程，應該分階段、按步驟有序展開。
一、公路貨運超限超載治理過程中存在的問題
通過全國七部委聯合開展集中治理超限超載，結合許多省市實施計重收費，運用經濟手段和行政手段相結合綜合治理，取得了一定成效。但其治理過程仍存在一些問題：
（一）“治超”費用較高
現行的治超模式是依托原有收費站和治超站，結合計重收費、治超檢測、勸返、卸載、罰款相結合的模式，這種“治超”模式的費用主要體現在以下方面：
設備費用：計重收費的主要功能部件由稱重系統[1]、軸類型識別器、紅外分車器以及收費工控機四部分組成，收費公路為將現有收費系統改造為計重收費系統，需要安裝計重設備、改造現有收費臺、那么總費用包括以上安裝計重設備的費用、改造現有收費臺的費用及與此相關的其他費用支出。
運行及維護費用：我國地域遼闊，不同區域差異大，計重及檢測系統所受的影響也不盡相同。雖然我國有大批稱重設備的生產廠家，但設備的精度，設備的后續服務等都要花費一定的運行及維護費用。隨著我國公路里程的不斷延伸，計重收費用及檢測點的數量還須進一步增加。設備及運行和維護費用也會增加。
人員費用：據不完全統計，統一治超期間，上路檢查的執法人員在20萬人左右，執法人員的工資、補助等費用也是一筆不小的支出。還有許多地方，開展源頭治超工作，執法人員進駐大型貨源企業及站點，有些貨源大縣點多、面廣、線長，需要執法人員會更多。
其他費用：因體制和利益關系，現行的治超模式對跨省長途運輸的完整過程分段檢測、繳費、通行。無形中增加了運輸業戶在各收費站點的停車等候等額外費用；部分車流量大的收費站點因交通擁堵造成貨運汽車滯留的費用等。
（二）交通擁堵隱患依然存在
“治超”懲戒的重點是惡意超限超載車輛，對超限超載部分按正常費率多幾倍的征收[2]，同時必須就地卸載和接受相關處理；未卸載的車輛禁止繼續上路行駛。但同時因卸載和接受相關處理需要大量的時間、人員和場地，而道路交通流量有一定的隨機性，因此可能會引發交通擁堵的后果，甚至會嚴重擁堵。這種擁堵主要表現在兩個方面：一方面是高速公路本身的堵車；另一方面是引起道路交通負荷不均衡性堵車，如2004年10月安徽高速公路實行計重收費后，很多大型掛車便走還沒有實行計重收費的國道，造成高速公路車流量下降，國道出入口車流量的增加，引發國道出入口堵車。類似現象在全國其他省市也不同程度存在。
另據調查，目前我國的公路治超檢測站大部分仍采用人工錄入方式，平均每檢測一輛貨運車輛需要2～3分鐘時間，平均服務率為：0.3～0.5輛/分，按照隨機服務系統理論，平均到達率大于平均服務率，就會出現排隊現象，甚至擁堵。在一些資源性地區，載貨車輛比重較大，檢測過程中其它意外事件的隨機性也存在，這些地區發生擁堵現象可能性很大。
（三）操作存在一定難度
現行“治超”模式主要是以經濟手段為主[1]，輔以必要的行政手段。
行政手段是對超限超載車輛進行卸載和勸返。由于卸載的貨物品種繁多，在強行卸載的情況下，路政部門必須考慮貨物的堆放場所以及貨物是否安全、是否腐爛變質等問題，同時卸載以及卸載貨物的處理也需要一定的時間，執法人員不僅要反復宣傳相關法律、法規和政策等，還需要有耐心去作思想工作，并且需要駕駛人員密切配合，因此操作難度較大。
計重收費辦法計算復雜，透明度低。根據目前試行省份及交通部“指導意見”規定的計重收費辦法的核心是貨車計重收費費率隨超限超載程度而變動，超限加重收費標準。由于實行計重收費前貨車采取分車型收費，計算通行費較為方便，司機便于驗算，因此引發的矛盾多在車型判別分類上，此類問題即使發生錯誤糾正也較為方便。計重收費后往往導致司機根本無法檢驗計算，收費只能以計算機計算為準，但實際收費過程中并不能保證貨車司機對它的絕對信任。
（四）鞏固“治超”成果難度增加
現行的治超模式重心是在路上查、堵，把矛盾的焦點集中在治超站，一旦治超站稍有放松，極易出現反彈，這也是目前治超面臨的難題之一，治超成果難以鞏固。主要體現在：
短期集中聯合執法，七部門（或九部門）合作是可以實現的，但難以長期堅持。而且這種執法必須每天24小時不間斷，一旦出現盲區，運輸經營者就會找到漏洞，視機超限超載上路。
治超工作對一線員工的忍耐性和細心性也是一種考驗，整天面對形形的司乘人員和車輛，工作的全部就是查檢和測量，技術含量不高，再加上目前對人員提升和考核的政策還處于研究狀態。使工作人員難以看到個人的長遠發展空間，所以長期在這一崗位上工作，一線員工難免覺得乏味和枯燥，對工作的熱情和積極性難以長期保持。
二、我國公路貨運“治超”的歷史回顧和目前現狀分析
縱觀我國公路貨運治超歷史，可以劃分為二個階段：第一階段，治超起動階段（從上世紀80年代末至2000年以前），交通部于1989年底頒發了《超限運輸車輛行駛公路管理規定》，但由于種種原因，治理工作一年后終止，《規定》停止執行。1997年7月，《公路法》頒布實施，超限超載運輸管理首獲法律保障。各省隨即掀起又一次大規模“治超”。第二階段：集中治理階段（從2000年至今），2000年4月，經過完善的新《超限運輸行駛公路管理規定》施行，從當年4月起再次對車輛超限超載進行治理。公安部門也從2001年5月開始，進行了為期一年的治理活動。2004年6月全國七部委聯合開展集中治理超限超載。2006年以后全國許多省市結合計重收費，逐步運用經濟手段和行政手段綜合治理超限超載。經過兩個階段20多年的治理，效果顯著。據不完全統計，目前公路貨物運輸超限超載率已經控制在3‰以內，有的省份甚至達到1‰以內。
經過以上兩個階段、特別是第二階段的治理，我們應該看到：一是大規模、普遍性、嚴重超限超載已經得到了有效控制；二是政府部門高度重視，政策、措施到位，治理程序操作規范，治超執法人員積累了比較豐富的經驗，逐步掌握了超限超載出現的地域及其規律性，形成了較為規范的工作程序；三是超限超載出現了一些新的動向，正在向隱蔽性、邊緣化方向發展，如換卡、分載、合載、故意造成路堵，混水摸魚逃費、故意制造設備故障、利用夜晚光線不好，采取各種辦法超載、逃費等；四是經過幾年的摸索，貨車駕駛員也摸索執法規律、尋找執法漏洞，如找車托、找熟人、找關系；熟悉執法時間、執法地點等。
治超已經從集中治理階段向常規治理階段過渡，這一過渡時期的策略選擇對治超工作是非常重要的。
三、國外治理超限超載借鑒
貨運車輛超限超載并不是中國獨有的現象，縱觀歐美國家治理運輸車輛超限超載的手段，我們可以得到很多有益的啟示。在此以美國為例，1999年美國聯邦公路管理局(FHWA)對各州超載1814.4 kg違規車輛罰款的情況進行了統計，可以將其治超策略可分為四類：第一類是將小額罰款與高密度執法檢查策略相結合，該類執法特點是執法頻度高，但處罰力度不大，因而執法成本較高；第二類是將高密度的執法檢查與高額罰款策略相結合。這類執法適用于超載現象比較嚴重的時期，一般不會長期堅持；第三類是將小額罰款與小密度的執法檢查策略相結合，該類執法頻度不高，處罰力度也不大，適用于超載現象不很嚴重的地區；第四類是將低密度的執法檢查與高額罰款策略相結合，該類執法正好和第一類相反，執法頻度不高，但處罰力度大，起到殺一儆百的效果。由于執法密度不高，駕駛員可能存在僥幸逃脫心理，但一旦被發現，則施以重罰，這類執法人員少、成本低。此統計分析結果表明：加大車輛超載執法檢查密度和增加罰款額度對制止超載行為有類似的效果。
在美國，大部分與超載執法有關的治超工作，其執法技術手段主要是移動式或半移動式稱質量設備。美國將48個州超載罰款單數與執法檢查密度、超載罰款額和超載預期收益值等變量相關聯建立回歸模型，并對其進行估計分析，結果表明：（1）罰款對制止超載行為有一定的作用，雖然其有效性是非彈性相關的。例如，罰款額增加10%，估計罰款單數減少2.86%；（2）采用加大車輛稱質量執法檢查力度的策略也有類似的效果，此時，稱質量車輛數增加10%，估計罰款單數可減少2.59%；（3）超載與車輛行程有更高的相關彈性，此時，車輛行程增加l0%，估計導致罰款單數增加8.85%；（4）對于每噸載貨價值的估計，則有適中的有效彈性，但是，不具備統計顯著性。
美國對固定稱質量設備和移動稱質量設備稱質量車輛數的彈性估計結果表明：移動稱質量設備稱質量的車輛數的彈性估計值比固定地點稱質量設備稱質量車輛數的彈性估計值約高6倍，即固定地點稱質量設備稱質量的有效性與移動式稱質量設備稱質量的有效性相比，前者很差。這是由于固定式稱質量檢查站運轉可以很快被發現，易于被運輸企業逃避，包括逃離原有路線或者轉向其他替代路線。
四、近期治超的策略選擇
目前治超的基本模式以路上查堵為主。這種模式將問題的焦點集中于治超檢測站，將矛盾集中于執法人員和駕駛員，執法人員處理稍不得當往往容易引起沖突使矛盾激化甚至危及執法人員生命。這種模式在超限超載現象普遍存在并有增無減的情況下是非常必要的。我國2004年開始的集中治理正是采用了這種模式。當治理收到一定成效、超限超載出現了新情況時（如前文所述），應及時對治理模式作出相應調整，下階段治超調整思路如下：
（一）固定檢測與移動檢測相結合
根據執法成本和執法效果之間的關系，結合美國聯邦公路管理局所作的統計及分析，四種策略中只有第三和第四種策略比較適合我國目前貨運市場的狀況。即貨運超限超載率已經得到有效控制，執法頻率也應相降低，這樣既能達到執法效果，同時也能降低執法成本。同時，我國應逐漸增加移動檢測減少執法成本，減少對所有車輛的普查，增加對個別疑似超限超載車輛的抽樣檢查。
（二）合理設置固定檢測站位置，控制其數量
根據交通網絡規劃理論，運輸網絡的基本功能是輸送和集散，而干線主要是輸送功能，支線則主要是集散功能。從貨物運輸的特點和規律來分析，超限超載主要出現在干線，因此固定檢測站的設置應以干線為主，結合本行政區的地形地貌分類設置，國內一般可以分為三類：第一類為省際檢測站，設置在省際公路邊界上；第二類為非省際檢測站，主要設置在僅次于省際公路的主要公路上；第三類為交通量較大的支線公路和重要的交叉口上。這些檢測站應遠離人口密集的區域，以避免一些超限超載運輸的司機企圖繞過檢測裝備完善的省際檢測站。并根據路網狀況和交通流量控制檢測站的數量。
（三）將固定檢測站與收費站、高速公路服務區有效整合，優化執法環境
治超是一個復雜的執法過程，既體現執法人員的業務素質，同時也體現執法人員心理素質。治超檢測站一般設置在遠離人員密集的區域，較為偏僻，工作中所接觸到的是形形的司乘人員和車輛，工作的全部就是查檢、測量、勸返、卸載、罰款等。長期從事這樣技術含量不高、簡單、枯燥的工作，又遠離城市，勢必對執法人員的心理和意志是一個嚴峻的考驗。為了調節執法人員的工作情緒，增強工作激情，應該為他們創造較為人性化的執法環境，與收費站、服務區等結合起來，使他們在工作之余還能與收費站、服務區的人員相互交流和溝通，從而化解工作壓力。
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關鍵詞：快遞；委托；加盟式快遞；行業規制
一、 引言
快遞服務是指“快速收寄、運輸、投遞單獨封裝的、有名址的快件或其他不需儲存的物品，按承諾時限遞送到收件人或指定地點、并獲得簽收的寄遞服務”。《關于促進快遞業發展的若干意見（國發〔2015〕61號）》指出“快遞業是現代服務業的重要組成部分，是推動流通方式轉型、促進消費升級的現代化先導性產業”。隨著我國經濟特別是電子商務的快速發展，快遞業在國民經濟中的重要性日益增長。但是，快遞業在高速成長過程中，不可避免地會產生許多問題，比如配送服務水平低劣、包裹丟失、野蠻分揀等等。為此，國務院及各部委多次印發指導文件，但快遞業的服務水平依然難以令消費者滿意。
為了促進我國快遞服務質量的提升，學者們對快遞行業的治理問題開展了一些研究，這些研究可以分為快遞企業內部治理（微觀層面）和快遞行業規制（宏觀層面）兩個層面。由于相關研究涉及的主題和采用的研究方法較多，為方便后續研究的開展，本文試圖從以上兩個層面（微觀和宏觀層面）對我國快遞行業治理問題的相關研究進行梳理，并對未來研究進行展望。
二、 研究現狀及發展動態
我國快遞行業治理相關的研究可以分為以下幾類：一是總結我國快遞業現存問題及應對策略，這類研究兼有定性和量化實證研究；二是委托理論在物流業或快遞業的應用研究，該類研究使用委托理論尋找優化物流（或快遞）企業與需求方或供應方之間的契約關系的途徑，或是探討如何優化物流（或快遞）企業的內部契約，屬于前面提到的微觀層面的研究；三是如何規制和監管快遞行業，屬于宏觀層面的研究。
1. 快遞業現存問題及對策。根據現有文獻，我國快遞業存在的問題可以總結為以下幾點：一是大多數民營快遞企業采用了特許加盟模式，而不是直營模式。而特許加盟模式劣于直營模式，會對我國民營快遞服務質量帶來負面影響；二是快遞服務同質化，惡性競爭或者說價格競爭激烈；三是快遞企業員工的素質較低；四是相關的法律法規不夠完善，郵政專營范圍界定過寬；五是監管不到位，多個部門（如郵政、交通、工商等）均可監管快遞行業，但結果卻造成了實際上的監管缺失；六是消費者網絡購物信息泄露，這也是近期各界較為關注的問題。前三個問題都屬于企業內部治理問題（微觀），后三個問題屬于行業規制問題（宏觀）。如何克服或解決這些問題？相應的對策包括：一是改變現有的特許加盟模式，逐步轉為直營，或者重構總部與加盟網點之間的利益分配規則（即優化總部與加盟網點之間的委托合約），現階段要求快遞企業放棄加盟模式不太現實，但可以優化其內部的委托合約來提升其服務質量；二是差異化快遞服務，放棄簡單的價格競爭，樹立和強化品牌意識；三是加強人力資源管理，進行專業培訓，從而提高相關人員的服務水平；四是加強行業治理，建立健全相應的法律法規，明確行業的監管主體。
2. 委托理論在物流業或快遞業的應用研究。委托理論是研究物流或快遞業有關問題的一個重要方法，由于快遞業從屬于物流業，加之快遞業的獨特性還未引起廣泛的重視，因此相關文獻主要集中于對物流業的研究，特別是第三方物流。相關文獻根據委托方和方的不同大致可以分為兩類：一是研究物流需求方與物流公司（或快遞）之間的委托關系；二是研究物流公司（或快遞公司）與物流分包商之間的委托關系等。根據研究目的或要解決的具體問題的不同，可以分為以下幾類：關于監督和激勵機制的設計；建立合作與信任機制及其影響；引入新變量并考察其對委托關系的影響；委托風險的揭示與防范等。
（1）監督和激勵機制的設計。Wei Shi Lim（2000）通過建立一個第三方物流委托模型（包括一個物流外包方和一個物流服務商），在信息不對稱的前提下，研究委托人（物流外包方）面臨的激勵機制設計問題。曹玉貴等（2007）也進行了類似的研究。田宇等（2005）采用二層規劃方法，研究第三方物流如何選擇最佳的激勵機制以防范物流分包方的道德風險，同時又能激勵其提高努力程度以實現共同利益最大化。王勇等（2006）研究第四方物流的努力程度給第三方物流績效帶來的激勵影響，研究發現兩者有正相關關系。楊福堂等（2006）針對非對稱信息條件下第三方物流企業可能發生的道德風險，研究物流外包方如何制定最優的激勵機制。
具體到快遞配送服務領域，Candace和Alexandra（2007）分析了如何優化快遞服務合同以實現帕累托改進。由于電子商務的不斷發展，電子商務物流配送過程中的委托問題的文獻開始出現（夏向陽等，2006；郭軍升，2012）。進一步深入企業內部，馮文財等（2011）深入探討了如何激勵物流企業內基層工作人員的問題。
（2）建立合作與信任機制及其影響。李新宇等（2008）構建了一個第四方物流（委托人）和第三方物流（人）組成的委托關系，研究第四方物流支付給第三方物流物質報酬和非物質報酬的情形下，雙方共享知識（包括隱性和顯性知識）的問題，結果表明報酬激勵系數與共享知識呈正相關等。何麗紅等（2008）研究了物流外包活動中影響各方彼此信任的因素，并為如何建立信任機制提供了相應對策。尤建新等（2012）假設一個信息共享同時需求隨機的情形，研究由上游的供應方、第三方物流、分銷方構成的供應鏈協調問題，結果表明收益分享機制能使供應鏈整體收益實現帕累托最優，并能激勵第三方物流公司提高努力程度。
（3）引入新變量并考察其對委托關系的影響。謝天帥（2009）將定價方法與道德風險防范結合起來，參考第三方物流行業的平均服務質量和平均收費水平，設計了一個固定報酬外加獎懲的付費形式，從而解決信息不對稱條件下第三方物流企業的道德風險問題。唐志英（2013）在假設物流分包商“過度自信”的條件下，引入客戶滿意度這一變量，研究表明分包商的過度自信與客戶滿意度可促使分包商改進服務水平，并增加集體收益。盧安文等（2015）引入顧客對物流服務水平的滿意度這一變量，考察其對物流服務集成商和分包商之間的委托關系的影響。
（4）委托風險的揭示與防范。劉志學等（2003）研究了信息不對稱情形下物流外包方如何規避反向選擇的途徑。彭玉蘭（2004）研究了企業外包物流過程中可能面臨的各種風險，特別是因為委托之間的信息不對稱所導致的逆向選擇和道德風險等問題。王汝志（2008）分析了第三方物流企業與合作伙伴、物流需求方之間因為信息不對稱而產生的逆向選擇、道德風險等問題，建議通過建立第三方物流聯盟、并購、縱向聯盟、分享信息等策略來應對。
（5）其它。劉志學等（2003）分析了物流外包過程中外包方所面臨的激勵成本、風險成本、總成本等，相比于信息對稱的情況，信息不對稱情形下物流外包方所面臨的成本將會更高。唐志英（2013）的博士論文系統研究了下面的幾個主題，即如何激勵第三方物流聯盟的協同創新活動，針對物流分包商的過度自信設計激勵機制，基于顧客滿意的第三方物流服務創新機制的設計，分包商承擔外部業務時的激勵機制設計等。
3. 行業規制的相關文獻。新《郵政法》、《快遞服務》國家標準、《快遞市場管理辦法》、《快遞業務經營許可管理辦法》、《郵政行業安全監督管理辦法》等法律法規共同構成了我國快遞行業的監管法律基礎。劉倩（2012）指出快遞行業監管應實現以下幾個目標，統一規范的快遞服務標準，保障以及促進提高快遞服務質量和服務水平，在有效維護快遞市場秩序的同時促使快遞市場開放以及公平競爭等，這一論述為研究快遞行業規制問題提供了一個基本框架。
（1）快遞行業的準入制度是許多研究者關注的焦點問題，因為有研究認為過低的行業準入標準是導致快遞服務質量低劣的原因之一。賈玉平（2015）認為應堅持快遞業務經營許可制度，不應對注冊資本金進行寬松化改革。趙書亞（2015）認為應合理劃定郵政專營權范圍。（2）為了維護消費者權益，一些研究圍繞著快遞服務格式合同（格式運單）展開，特別是格式合同中的保價條款、免責事由的合理性和合法性。李寶洪等（2012）提出建立聽證制度，完善快遞協會職能，評星定級制度，增設先行賠付、小額訴訟與公益訴訟程序等以達到規制快遞合同中的霸王條款、減少消費者維權成本的目的。（3）廖宇羿（2012）梳理和分析了適用于解決快遞延誤糾紛的法律條文，并詳細介紹了自力救濟和公力救濟的具體形式。（4）快遞服務質量缺乏一個明確的評定標準可能是造成糾紛的重要原因，現有的研究一般以SERVQUAL模型量表為基礎構建快遞服務質量指標體系，孫軍華等（2010）設計了由24個指標構成的中國快遞服務質量評價體系，通過調查研究和探索性因子分析，發現快遞服務質量主要包括過程質量、結果質量和企業形象三個維度，在此基礎上建立了服務質量的模糊綜合評價方法。另外還有研究者開發了物流服務質量指標體系。（5）國外快遞業規制的經驗也很值得借鑒，一些研究總結了美、英、德、日等發達國家和部分發展中國家治理快遞業的經驗。當然，以上的部分研究的時間比2012年版的新《郵政法》還要早，不過仍具有一定的參考價值。
三、 研究展望
導致我國快遞業服務質量低劣的原因既有微觀層面的快遞企業內部治理不當，也有宏觀層面的快遞行業規制欠缺。未來的研究可以考慮從以下幾個方面展開：
1. 繼續總結我國快遞行業服務質量低下的原因。雖然本文已經在這方面作了一些嘗試，但還可以進一步深入挖掘。
2. 優化加盟式快遞企業內部的委托合約。加盟式快遞是快遞行業的主流業態，且消費者對加盟式快遞抱怨更多。加盟式快遞企業對其派件和收件的激勵缺失或不足，這是現有文獻沒有研究過的。可以在深入企業實地調研的基礎上構建相應的委托模型，分析模型現有的不足之處，提出優化方案。
3. 快遞行業規制。宏觀層面的快遞行業規制涉及的主題較多，經過梳理，以下幾個主題可以作為未來研究的對象：（1）快遞行業的準入制度。這一領域的爭議集中在應提高準入門檻還是降低準入門檻。（2）快遞服務格式合同（格式運單），特別是格式合同中的保價條款、免責事由的合理性和合法性。（3）維權成本與二階囚徒困境。要想快遞企業不敢損害消費者a的權益，必須使消費者a有激勵去維權，這意味著消費者a的維權成本要小于維權所得，這可以稱之為求助于法律性質的第三方；還可以求助于非法律性質的第三方，就是說即便消費者a的維權成本很高，但如果其他消費者（如消費者b）有激勵去抵制該快遞企業，不再購買它的服務，則快遞企業從長期重復博弈的角度來看，它也將不敢去損害消費者a的權益，即實現“聯合抵制”。但是，快遞市場較為特殊，難以形成聯合抵制，從而導致二階囚徒困境問題。（4）建立快遞服務質量評價體系。從宏觀監管層面來看，缺少一個簡單易行的快遞服務質量評價體系可能是導致快遞市場服務質量混亂的要因之一。
四、 結語
本文梳理了與快遞業有關的政策法規，提出應從微觀（企業內部治理）和宏觀（行業管制）兩個方面來對快遞行業進行治理。目前國內外的相關研究主要可以分為三類，即歸納總結我國快遞業現存問題及應對策略，委托理論在物流業或快遞業的應用研究（微觀），如何對快遞業進行規制監管（宏觀）等。顯然，我國快遞行業的重要性與日俱增，但其相對于物流業的獨特性還未引起足夠重視，比如其零售、分散的性質，以加盟制為主的模式從而導致管理的松散和服務質量的低劣（相比于國外的直營模式）等特點，這從委托理論在物流業或快遞業中的應用研究中可以看出。本文的不足之處在于，關于微觀層面的快遞企業內部治理的文獻回顧只搜集了委托理論在物流業或快遞業的應用研究，也就是說研究快遞企業內部治理問題除了委托理論應該還有其它的理論或方法，希望后續的研究對其補充完善，以更全面地展現快遞企業內部治理的研究現狀。
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總部設在紐約的“智慧社區論壇”（Intelligent Community Forum，ICF），創建了一套“遴選-分析評價-頒獎”流程，自1999年_始在世界范圍評選“年度智慧城市”，分別遴選出“智慧城市21強”、“智慧城市7強”，最后評選一家“年度智慧城市”。
ICF構建的“智慧城市關鍵評價指標”，由寬帶連接、知識型勞動力、數字包容（后改為數字平等）、創新、營銷和共識等5個一級指標構成；2015年又增加了“可持續性”指標，表達對城市環境可持續發展的高度關注。1999年，新加坡榮膺第一屆“ICF年度智慧城市”獎。
ICF評比活動對智慧城市理念的普及和推廣產生積極的影響。從其歷年的年度頂級智慧城市獎項來看，逐步聚焦于城市的信息-網絡-智慧化建設，但對城市傳統產業轉型的重視，尤其是近年獲獎內容，更加關注智慧建設對現代城市“經濟發展”和“創新經濟”的貢獻，例如2013年ICF了年度主題白皮書《創新與就業》，介紹了一系列獲獎城市轉型案例。這些，也為我國智慧經濟建設提供了國際范例。
歐洲智慧城市6維度指標體系
2007年，維也納大學等機構受邀為歐洲開展智慧城市評價及排名活動。
評價方法和數據來源。研究采用2001-2007年間的城市數據，從歐洲ESPON空間規劃項目的1600個城市數據庫中選擇了70個中等城市為樣本。評價系統由6個一級指標（關鍵維度）、31個二級指標（見表2）和74個三級指標構成，例如，一級指標“智慧經濟”由創新精神、創業才能、經濟情景與知識產權、生產率、勞動市場彈性、國際市場參與度和經濟轉型能力等7個二級指標組成。數據來源方面，74個三級指標中，48個采用本地或區域數據，26個采用各相關國家的數據，也有部分數據從其他研究中獲得。數據收集后需進行標準化處理。
排名評價結果的表達。提煉并歸納出智慧城市的6個維度特征，包括：智慧經濟、智慧交通、智慧環境、智慧市民（公民）、智慧生活和智慧（政府）治理，其理論基礎分別對應區域競爭力理論、交通和ICT經濟學、自然資源理論、人力和社會資本理論、生活品質理論，以及城市治理中的公民參與理論等，并對盧森堡等70個城市依評價分值進行了排名。
整整十年了，維也納理工大學不經意間完成了首次大規模的智慧城市評價實踐，堪稱完美成功的一次評價活動。其構建的智慧城市研究框架體系，嚴格的評價邏輯和數據處理方法，著名論文《智慧城市-歐洲中等城市排名》的發表，以及六維度模型的提出，形成了業界廣為引用的智慧城市評價報告，被廣泛認同為智慧建設評價體系的經典樣本。
“中歐綠色智慧城市合作”評估框架
2013年起，我國與歐盟開展了“中歐綠色智慧城市合作”項目，雙方各選擇15個試點城市（區），評估主旨是“比較每個城市的主要特征，以便確定智慧城市諸多項目中的最佳實踐；通過一套共同的標準來評估各個城市，評價智慧城市項目所產生的效益，理解智慧城市項目所面臨的挑戰”。2016年，我國浙江省寧波市作為該項目合作方之一，獲得“卓越獎”。
項目評估框架包括9要素，即智慧城市戰略思路、利益攸關方、治理結構、融資、價值評估、商業模式、ICT基礎設施、城市智慧服務，以及法律與監管政策。
其中“智慧城市戰略思路”方面，關注是否具有智慧城市戰略規劃或頂層設計，是否制訂了智慧城市建設目標的關鍵績效指標（KPI），是否體現了ICT技術發展趨勢；KPI指標是否以國際標準為基準。“利益攸關方”關注智慧發展決策的主要利益相關方，也關注市民參與智慧城市的發展。“價值評估”指智慧城市建設的經濟、環境、社會和文化影響，包括創造多少收入和就業、對城市GDP的影響、解決交通擁堵和城市碳排量能力，以及對智慧項目投資的社會回報率問題。“商業模式”則關注將智慧項目投資變現的商業能力，如收取交通擁堵費來為改善公共交通系統提供資金等。“城市智慧服務”關注服務的技術系統架構設計，包括是否可擴展到城市的其他系統或其他城市、是否云上交付、是否利用了物聯網技術、是單一服務還是集成產品的一部分、是否利用應用程序接口API設計的開放系統等。
項目還編制了“試點城市成熟度評估標準”，將評估9要素分別設置為“基本、合格、較先進、最成熟”等四個級別成熟度。
【案例】巴塞羅那被譽為世界上最優秀的智慧城市之一，在中歐評價框架上，其評分為：
“智慧城市戰略”之“最成熟”：清晰地制訂了各類可量化的智慧城市關鍵指標，具有完整的智慧城市戰略規劃或頂層設計；智慧城市考核績效指標符合國際標準，適用于所有利益攸關方；在城市規劃中體現了ICT 技術發展趨勢；
“利益攸關方”之“較先進”：各利益參與方的作用和關系能夠清晰定義；市民能夠較大程度地參與應用設計，政府具有及時的響應反饋機制；
“治理機制”之“較先進”：形成了跨部門覆蓋整個城市的治理結構，制訂了跨部門績效評價目標；
“融資”之“較先進”：擁有充裕的資金將試點項目推廣到整個城市，對智慧建設資金的使用設計了完備的監控體系；
“價值評估”之“較先進”：建立了智慧城市評價框架，包括社會、環境等非財務因素，且對所有智慧項目開展評估；
“商業模式”之“較先進”：其具有可持續的商業模式；
“智慧應用”之“最成熟”：智慧應用在城市內大范圍普及，一些應用代表了最佳實踐水平，并獲得榮譽；能夠通過開放數據和資源提供智慧城市各項服務。
中歐綠色智慧城市項目的啟動，通過提出較為全面的評價框架及成熟度模型，為我們提供了探知智慧城市建設國際視野的良好機會。
從文獻材料看，中方注重評估框架和智慧城市建設，而歐方優選了巴塞羅那、阿姆斯特丹、曼徹斯特、哥本哈根等知名智慧城市，重點在評估邏輯和項目完成的可移植性，9大評估因素讓我們直接觀察到不同智慧城市建設運營及其評價視角。為此，建議將中歐交流的經驗及教訓適時與國內其他城市分享，及早擴大合作成果。
國際標準機構制訂智慧城市評價指標
國際標準化組織ISO的第一城市國際標準，《城市可持續發展指標體系-城市服務與生活質量指標（ISO 37120）》，于2014年5月，上海成為全球20個試點城市之一。
ISO 37120從城市服務和生活品質兩個維度，在經濟、教育、能源、環境、財政、火災與應急響應、城市治理、健康、休閑娛樂、公共安全、住房、固體垃圾、通訊與創新、交通、城市規劃、廢水、用水與衛生等17個主題，提出100項指標（46項核心指標和54項輔助指標）來衡量城市可持續發展狀態。該標準提供一套全球通用方法，幫助不同國家的同類型城市進行橫向比較，以期發現各城市推進可持續發展的先進經驗和做法。
2014年5月ISO 37120同時成立的“國際城市數據理事會（WCCD）”提示人們警示全球性的“城市數據赤字”，表達了對城市級數據嚴重不足的關注，強調高質量、標準化的城市級數據是構建智慧城市的核心，因而致力于創造一種“城市數據文化”。為此，該機構倡議開發新的“智慧城市指標體系”（indicators for smart cities）ISO 37122將涵蓋智慧基礎設施、智慧經濟、智慧環境、智慧政府、智慧生活和智慧交通等六維度內容。
