時間：2022-09-24 17:03:12
開篇：寫作不僅是一種記錄，更是一種創(chuàng)造，它讓我們能夠捕捉那些稍縱即逝的靈感，將它們永久地定格在紙上。下面是小編精心整理的12篇交通管理工程論文，希望這些內(nèi)容能成為您創(chuàng)作過程中的良師益友，陪伴您不斷探索和進步。
關(guān)鍵詞：交通系統(tǒng)工程；教學內(nèi)容；教學應(yīng)用案例；教學方法
中圖分類號：G42 文獻標識碼：A
文章編號：1009-0118（2012）09-0150-01
一、前言
《交通系統(tǒng)工程》是由《運籌學》和《系統(tǒng)工程》兩門課整合形成的交通管理工程專業(yè)的專業(yè)基礎(chǔ)課。經(jīng)過整合后，本門課的內(nèi)容更加集中反映交通管理專業(yè)應(yīng)具有的系統(tǒng)工程方面的基礎(chǔ)知識。因此在這門課程的教學中，應(yīng)當總結(jié)和繼承以往教學過程中積累的有益經(jīng)驗，并結(jié)合新的形勢，進一步對教學內(nèi)容、教學方法與教學手段進行改革，使學生在掌握系統(tǒng)工程的基本概念、基本理論的基礎(chǔ)上，提高將系統(tǒng)工程的思想、方法和原理應(yīng)用到交通管理實踐中的能力。
二、教學內(nèi)容的整合
《交通系統(tǒng)工程》的教學內(nèi)容可以分為三個部分：基礎(chǔ)知識，應(yīng)用知識和計算機應(yīng)用?！督煌ㄏ到y(tǒng)工程》的基礎(chǔ)知識是由《運籌學》和《系統(tǒng)工程》兩門課整合后形成的。《交通系統(tǒng)工程》也是一門應(yīng)用學科。通過這門課程的學習，學生不僅要學到系統(tǒng)工程的基礎(chǔ)理論，更要具備較強的面對交通問題的建模能力及分析、綜合能力。系統(tǒng)工程是以大型復(fù)雜系統(tǒng)為研究對象，按照一定目的進行設(shè)計、開發(fā)、管理與控制，以期達到總體效果最優(yōu)的理論和方法。
在《交通系統(tǒng)工程》課程的教學中，應(yīng)當注重培養(yǎng)學生運用計算機解決交通實際問題的能力。通過計算機的應(yīng)用，使系統(tǒng)工程的理論與交通實踐更直觀、更有機地結(jié)合起來?？梢詮膬煞矫嫒胧郑阂皇侵笇W生用所學過的編程語言編寫典型算法的計算機程序，提高學生的計算機編程能力；二是在教學中詳細介紹多種求解系統(tǒng)工程問題的成熟軟件，使學生及時掌握各種軟件的使用方法，培養(yǎng)和鍛煉學生運用適合的計算機軟件解決問題的能力。
三、教學應(yīng)用案例的編寫
著重編寫系統(tǒng)工程理論在交通中應(yīng)用的案例，內(nèi)容有利用系統(tǒng)工程的有關(guān)算法研究高速公路交通控制、交通分配、路徑誘導、交通量預(yù)測、交通事故預(yù)測、道路交通管理評價、交通安全管理評價、智能交通系統(tǒng)評價等問題，使學生掌握解決交通問題的數(shù)學方法，培養(yǎng)學生對各種簡單和復(fù)雜的交通現(xiàn)象正確建立數(shù)學模型的能力；同時指導學生運用系統(tǒng)工程的思路和方法研究交通系統(tǒng)、交通管理、智能交通、交通管理規(guī)劃、交通安全管理規(guī)劃、交通設(shè)計等問題，以提高學生的分析和綜合能力。同時，還整理完成了目前常用的、較成熟的求解線性規(guī)劃問題的軟件的使用方法，這些軟件包括：EXCEL、MATLAB、MATHEMATICA和LINDO等。
四、教學內(nèi)容和應(yīng)用案例的應(yīng)用
研究成果已在本科《交通系統(tǒng)工程》教學中得到應(yīng)用，促進了本門課教學內(nèi)容和教學方法的更新。不僅如次,為了更好地推廣上述研究成果,我們還綜合采用了幾種新的教學方法：
（一）案例教學法
案例教學法是把案例作為一種教學工具，把學生引導到實際問題中去，通過分析與互相討論，調(diào)動學生的主動性和積極性，并提出解決問題的基本方法和途徑的一種教學方法。它是連接理論與實踐的橋梁。結(jié)合《交通系統(tǒng)工程》應(yīng)用性較強的特點，在教學中結(jié)合各章節(jié)的基礎(chǔ)理論，講授了一些相關(guān)的道路交通問題的實際案例，如用系統(tǒng)觀點分析交通系統(tǒng)、高速公路多匝道整體定時控制的調(diào)節(jié)率計算、利用最短路算法進行交通分配、城市交通管理評價體系、城市交通安全管理評價、層次分析法應(yīng)用等，通過實際案例講解理論、計算步驟和計算過程，將理論教學與實際案例有機地結(jié)合起來，使得教學內(nèi)容更加生動清晰，收到良好的教學效果。
（二）小組討論法
小組討論法是將學生分為幾個小組，對教學內(nèi)容進行討論和交流的方法。通過成立興趣小組，開展小組討論、全班交流，有利于使學生更多地參與到課堂教學中來。在小組討論過程中，學生們通過查閱文獻、收集資料、分析并解決交通實際問題，達到學以致用的目的。這種方法可以充分調(diào)動學生的主動性和創(chuàng)造精神，培養(yǎng)學生自信心、成就感和團隊協(xié)作精神。教學中要求學生利用系統(tǒng)工程有關(guān)原理討論熟悉的交通問題，如交通事故預(yù)防對策研究——以系統(tǒng)工程方法論、高速公路交通安全評價系統(tǒng)、關(guān)于北京市未來汽車保有量的預(yù)測、城市交通系統(tǒng)的可持續(xù)發(fā)展、系統(tǒng)方法解決換乘樞紐交通問題、解析結(jié)構(gòu)模型在城市交通分析中的應(yīng)用等，并要求撰寫論文，然后在課堂上做報告。大部分學生都能積極參與，課堂報告及討論非常熱烈，效果比較好。
（三）軟件演示法
在傳統(tǒng)的教學中，通常只講授有關(guān)算法的原理、解法及應(yīng)用，并不介紹相關(guān)的求解軟件。目前，計算機應(yīng)用已非常普遍，在教學中，注重培養(yǎng)學生運用計算機解決實際問題的能力。
五、結(jié)語
作為交通管理專業(yè)的一門專業(yè)基礎(chǔ)課，《交通系統(tǒng)工程》的教學內(nèi)容和教學方法還有許多需要完善和探討之處。在這門課程的建設(shè)和改革中，整合教學內(nèi)容及其研究、整理和編寫系統(tǒng)工程理論在道路交通中應(yīng)用的案例是一項非常重要的工作。通過引導學生獨立地進行案例分析，將系統(tǒng)工程理論、相關(guān)交通知識和計算機應(yīng)用三者有機地融為一體，可以使學生深入淺出地理解系統(tǒng)工程的基本概念和基礎(chǔ)理論，掌握相關(guān)的交通專業(yè)知識，并學會使用常用的數(shù)學軟件。
參考文獻：
文獻標志碼：A
文章編號：1000-8772(2014)25-038-03
一、引言
隨著我國經(jīng)濟的快速發(fā)展，城鄉(xiāng)居民的生活水平日益提高，人們的出行需求也在日益增長，對出行的各方面要求也越來越高，而道路交通系統(tǒng)發(fā)展滯后的現(xiàn)實狀況成為城市發(fā)展的主要矛盾，交通擁堵嚴重、安全事故頻發(fā)等成為我國一二線城市所面臨的主要交通問題，并成為全社會關(guān)注的焦點。在這些城市中，機動車輛伴隨我國經(jīng)濟的快速增長和我國汽車政策的放松而快速增長，然而城市交通管理與設(shè)施跟不上交通需求的增長，當前城市交通的供需嚴重不平衡已成為既定事實。筆者通過對江蘇省內(nèi)主要城市交通發(fā)展情況的實地調(diào)查，在分析當前中國交通管理存在的突出問題和發(fā)展趨勢的基礎(chǔ)上，提出了相應(yīng)的實施建議，以期指導交通系統(tǒng)的構(gòu)建和設(shè)施建設(shè)。
二、城市道路交通主要問題分析
雖然目前我國城市交通的發(fā)展程度遠遠落后于西方發(fā)達國家，人均城市機動車擁有率不高，但由于改革開放步伐發(fā)展較快，道路規(guī)劃改造速度趕不上機動車增加速度。雖然近年來，道路運輸取得巨大成就，各大城市交通規(guī)劃與管理也取得顯著成效，但是成績的背后是城市道路擁堵、環(huán)境污染等問題日益嚴重，這充分說明了我國城市道路交通管理方面仍然存在許多突出問題，未能跟上城市現(xiàn)代化的發(fā)展步伐。
城市交通管理面臨的主要問題是
1.道路交通供需嚴重失衡。
最近幾年是機動車增長速度最快的年份，機動車增幅年平均在20%以上，但是道路容量的增幅未能及時跟上，長期以來．我國城市人均道路面積一直處于低水平狀態(tài)．只是近10年方開始有較快發(fā)展，平均每人擁有道路面積由6.7平方米上升到11平方米，盡管增長幅度較快，仍趕不上城市交通量增長速度。目前，江蘇省城市人均道路面積略高于全國平均水平，但與紐約、芝加哥、名古屋等國際大都市仍有一定差距。綜觀國內(nèi)城市，從交通擁堵的區(qū)域范圍、空間分布、時間分布看．擁堵現(xiàn)象已經(jīng)由大城市向中小城市蔓延；由主要交通節(jié)點向路段及路網(wǎng)蔓延；由中心城區(qū)和老城區(qū)向新城區(qū)及周邊地區(qū)蔓延；由高峰時段向平峰時段延伸，一些大城市早晚高峰交通擁堵時間持續(xù)1至2個小時甚至更長。
2.公共交通日益萎縮。
目前，我國大中型城市公共交通運力缺失．公交公司與相關(guān)主管部門職能不清，管理不善、政策支持力度不夠等原因造成城市公共交通結(jié)構(gòu)發(fā)展緩慢。加之汽車行業(yè)發(fā)展迅速，選擇個體交通（汽車)出行方式的人群快速增多，尤其在一二線城市，公共交通成為城市道路交通的主運力的地位正在日益受到挑戰(zhàn)，公共交通的日益萎縮必然造成城市交通擁堵。
3.多頭管制，職責不清。
城市道路交通是一個復(fù)雜的大系統(tǒng)。它包括基礎(chǔ)設(shè)施的規(guī)劃、建設(shè)和使用，交通工具的擁有與控制，公共服務(wù)的提供，財政、投資、價格政策的制定和實施城市用地布局、土地開發(fā)、環(huán)保，交通安全等相關(guān)方面，必須高度協(xié)調(diào)統(tǒng)一。目前城市交通管制體制的一大弊端是多頭管制、職責不清。目前大量的政府管理工作則由交通、住建、公安機關(guān)等負責實施。這是一種由多個政府行政管理部門對城市客運經(jīng)營企業(yè)分別實行政府管制的體制，雖然多個部門相互配合，相互制約是件好事，但如果這種體制建立在職責劃分不清、職能交差重疊的基礎(chǔ)上，事情就會越變越糟，導致政府管制的低效率、高成本。[2]
4.立法滯后，管制缺乏依據(jù)。
近年來，我國城市交通事業(yè)發(fā)生了翻天覆地的變化，各項城市規(guī)劃戰(zhàn)略都如期實施。但是城市交通立法沒能跟上形勢發(fā)展的需要，導致交通市場混亂，管理工作主要由交通運輸部、住建部和地方政府等共同完成，而這種多層級的管理體制容易造成各公共部門間扯皮推諉．所下發(fā)的有關(guān)文件、規(guī)定缺乏約束力，使得交通管制缺乏依據(jù)。城市道路交通管理無法可依，必然造成地方政府對城市道路交通規(guī)劃實施過于隨意，以至于出現(xiàn)了承諾易，兌現(xiàn)難的局面。
5.缺乏整體的交通發(fā)展戰(zhàn)略。
城市交通管理漏洞是長期積累造成的。由于經(jīng)濟的飛速發(fā)展，政府對城市交通管理規(guī)劃缺乏全面系統(tǒng)的認識和科學有效的先進管理經(jīng)驗?，F(xiàn)有的管理模式為以條為主，條塊結(jié)合．對于城市交通管理的全局前瞻性和領(lǐng)導決策能力與當今城市交通發(fā)展要求尚有差距，相關(guān)主管部門由于權(quán)責不一致更是難以形成合力，反而阻礙城市道路交通發(fā)展，現(xiàn)有的管理模式顯然嚴重阻礙了交通發(fā)展。據(jù)了解．我國城市交通建設(shè)雖然日新月異．但仍然屬于粗放式發(fā)展，與西方發(fā)達國家差距較大。對交通系統(tǒng)的其他基本組成部分(次干路、支路、停車場等)與配套的交通管理設(shè)施(含交通標志標線、交通信號燈、交通護欄、電子警察、電子監(jiān)控設(shè)備等)建設(shè)普遍被忽略、淡化或滯后。此外，交通建設(shè)工程中不乏權(quán)力尋租問題，使得許多工程實施進程緩慢，項目工程計劃一再拖后，造成城市交通發(fā)展戰(zhàn)略實施不力，乃至影響整個城市的發(fā)展建設(shè)規(guī)劃。[3]
三、城市交通管理改善的政策建議
1.加強交通文化建設(shè)，提高全民參與交通管理意識。
交通管理的改善離不開民眾的積極參與。長期以來，民眾只是被動的接受交通管理者的各項規(guī)定，對于城市道路交通管理缺乏積極性與主動性，讓他們主動參與交通建設(shè)并自覺遵守交通管理的各項規(guī)章制度就要靠加強交通文化建設(shè)。交通文化建設(shè)必須以制度為保障，有效地規(guī)范安全運營，建立一套行之有效的管理長效機制，通過教育、宣傳等手段，不斷提高民眾的文化修養(yǎng)，改進其出行習慣和交通安全意識。交通安全宣傳教育是一項長期工作，屬于社會化的系統(tǒng)工程。當前的交通安全宣傳教育主要針對的是駕駛員和行人，重點在于緩解交通擁堵現(xiàn)象，避免交通安全事故，基本上都是為了交通秩序做些基本的宣傳教育。然而交通文化不能等同于《道路交通安全法》，社會參與度不高，長效的宣傳教育機制缺失是主要原因，而全面調(diào)動起各方的參與意識才能推進交通安全教育系統(tǒng)性的社會化進程。首先要由政府號召，將交通安全宣傳教育納入普法教育的軌道，在中小學校設(shè)置交通安全教育課程，明確各職能部門在宣教工作中的職責，制定相關(guān)規(guī)則制度，構(gòu)建起全社會學習交通文化的濃郁氛圍；其次要創(chuàng)新宣傳教育形式，通過開展機關(guān)征文、文藝匯演、道路公益宣傳等活動，廣泛調(diào)動社會參與熱情。同時發(fā)揮主流新聞媒體的影響力度，擴大社會影響，利用微博、微信等平臺的宣傳作用，逐漸提升群眾的交通道德素質(zhì)，從而進一步促進城市道路交通發(fā)展。
2.改革公共交通管理體制。
（1）重新確定各主管部門職能，務(wù)必權(quán)責一致。
地方政府需重新制定交通、住建、公安、環(huán)保等部門對城市交通管理的職能，分清職責權(quán)限范圍，并建立行之有效的地方規(guī)章制度，禁止各主管部門間相互扯皮，提升團隊合作意識，在政府設(shè)立交通管理辦公室，授權(quán)其全權(quán)負責協(xié)調(diào)好城市行政區(qū)劃內(nèi)道路交通管理和規(guī)劃工作，使各主管部門多頭管理變一家管理。通過資源整合、機構(gòu)調(diào)整，實施管理機構(gòu)、交通規(guī)劃、設(shè)施建設(shè)、運行管理的相對集中，形成決策、執(zhí)行、管理和監(jiān)督相協(xié)調(diào)的管理運行機制。
（2）加大政策支持力度，鼓勵公眾選擇公共交通出行。
鼓勵公眾選擇公共交通出行，要從兩方面著手：一是改善公共交通服務(wù)質(zhì)量，通過財政補貼，進一步降低公交服務(wù)價格，對于換乘給予更多優(yōu)惠，同時給予公共交通更多優(yōu)先路權(quán)，優(yōu)化路線，提高通行速度和通達率；二是提高私家車進城成本，特別是對于核心區(qū)域和重要路段，通過交通管制和提高停車費等行政或經(jīng)濟手段限制私家車出行，以改善區(qū)域內(nèi)交通條件。
（3）建立長效的考核機制，全面落實交通管理與實施的執(zhí)行力。
提升交通管理能力的關(guān)鍵在于建立長效管理體系，強化工作考核機制，通過考核使得交通管理人員工作規(guī)范化，提高工作效率，具體措施如下：一、完善工作考核制度。量化考核制度，不斷完善目標考核細則，量化工作標準，細化工作措施。落實交通管理長效機制，使各級各部門能真正落實道路交通管理的各項工作。二要加強監(jiān)督工作。對照交通管理工作的各項規(guī)定，建立起行之有效的監(jiān)督機制，政府監(jiān)督與民主監(jiān)督雙管齊下，使得交管部門的職能工作能保質(zhì)保量的開展，并使之成為一項長久的工作措施。三要強化考核工作程序。，考核工作程序應(yīng)由政府主導，負責制定相關(guān)考核細節(jié)，對涉及的相關(guān)考核內(nèi)容要制定出詳細的評分細則，在考核工作程序上要做到公平、公開、公正。并及時將考核情況予以公布，做到獎懲分明，從而不斷完善交通管理工作。[4]
3.大力發(fā)展新型公共交通體系。
（1）環(huán)保公交。
環(huán)境保護也屬于交通管理亟待解決的重要問題。隨著城市機動車的增加，汽車污染已成為城市大氣和噪聲污染的主要來源，促進公共交通發(fā)揮城區(qū)道路交通的主體作用是減少汽車尾氣排放，保護城市環(huán)境的重要措施，因此更需要制定對公交車輛運營、保養(yǎng)、維修的環(huán)境保護措施，有效地保護城區(qū)的環(huán)境質(zhì)量。建議可采取以下措施：加速公交車、出租車的“油改氣”速度，購置環(huán)保型公交車輛；加快推進電動汽車的產(chǎn)業(yè)化進程，完善充電設(shè)施。加強對公交車輛交通污染的監(jiān)測，環(huán)保部門應(yīng)在重要的公交樞紐、站場和交通繁忙地段設(shè)置監(jiān)測點進行污染監(jiān)控，并注意與交管部門的協(xié)調(diào)配合，不斷加強對公交運營企業(yè)和駕售乘人員的環(huán)境保護法律、法規(guī)教育。
（2）快速交通。
地方政府應(yīng)結(jié)合地區(qū)經(jīng)濟社會發(fā)展需要，適時研究并規(guī)劃城市快速公共交通體系，在具備條件新城區(qū)規(guī)劃好公交專用車道，并要求具備建設(shè)BRT的條件；在人口密度大的老城區(qū)以發(fā)展地下軌道交通為目標，合理規(guī)劃路線和站點，同時做好與地面公共交通的有效銜接，最大程度挖掘城市交通基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展?jié)摿Α?/p>
城市道路交通的發(fā)展離不開交管部門的管理協(xié)調(diào)，更離不開政府及相關(guān)主管部門對城市交通的戰(zhàn)略性規(guī)劃與高效率的工程實施。在落實考核制度的基礎(chǔ)上，需要進一步加強政府對城市規(guī)劃的戰(zhàn)略前瞻性和公共服務(wù)的執(zhí)行力。重視規(guī)劃實施進程，不空喊口號，實事求是的為城市道路交通發(fā)展做貢獻。
參考文獻：
[1]王端萍，呂斌，崔炳謀.淺談城市公共交通存在的問題及建議[J].交通標準化，2006，（8）．
[2]馬智輝.我國城市交通問題的分析及對策[J].科技情報開發(fā)與經(jīng)濟，2006，（9）．
[3]楊廷飛.城市道路交通安全長效管理機制研究[D]．福建師范大學碩士論文，2009．
一、認真貫徹落實國家、部、省關(guān)于科技創(chuàng)新的會議精神，完成全省建設(shè)創(chuàng)新型交通行業(yè)實施方案的編制并建立完善考核體系。
（一）研究制定《建設(shè)創(chuàng)新型交通行業(yè)工作實施方案》，以此為抓手，指導并督促各級交通部門加強組織領(lǐng)導，建立完善創(chuàng)新工作機制，為推進行業(yè)創(chuàng)新工作提供組織保障。
（二）圍繞創(chuàng)新工作任務(wù)，指導市局、廳相關(guān)處室、廳直單位及各有關(guān)單位做好創(chuàng)新規(guī)劃和實施方案的編制工作，明確分工，落實責任。
（三）建立考核指標體系，明確獎懲措施，加大考核力度。
二、突出抓好交通節(jié)能工作，提高能源、資源的利用效率，促進交通事業(yè)持續(xù)健康發(fā)展。
（四）根據(jù)部、省關(guān)于加強節(jié)能工作的指導意見和要求，編制*省交通節(jié)能工作實施方案。
（五）加強節(jié)能新技術(shù)、新設(shè)備、新工藝的研發(fā)、推廣和培訓。
（六）按照交通部統(tǒng)一部署，組織開展典型道路運輸企業(yè)能耗統(tǒng)計試點研究工作。
（七）推進交通節(jié)能組織機構(gòu)建設(shè)，完善適用的技術(shù)標準體系和節(jié)能監(jiān)管體系，形成節(jié)能工作長效機制。
三、圍繞管理創(chuàng)新、服務(wù)創(chuàng)新的發(fā)展要求，加快推進交通信息化建設(shè)。
（八）深化交通信息資源整合。加強交通信息資源的采集、交換和共享機制研究及相關(guān)標準制訂，先期重點開展交通GIS統(tǒng)一平臺建設(shè)和GPS數(shù)據(jù)共享標準研究；在認真總結(jié)交通部信息化示范工程（省級公路交通信息資源整合工程和區(qū)域性道路客運綜合信息服務(wù)系統(tǒng)）建設(shè)的基礎(chǔ)上，大力整合提升公眾出行服務(wù)系統(tǒng)，努力打造“方便到家”的服務(wù)；組織省港口局，廳航道局、運管局、省地方海事局等單位，協(xié)力加強水運交通信息資源整合工程建設(shè)，包括港口數(shù)據(jù)庫建設(shè)、航道數(shù)據(jù)庫的完善等。
（九）加強交通電子政務(wù)建設(shè)。組織宣貫“*”交通信息化規(guī)劃和電子政務(wù)實施方案；完成交通電子政務(wù)市級橫向網(wǎng)建設(shè)，組織現(xiàn)有業(yè)務(wù)應(yīng)用系統(tǒng)向交通電子政務(wù)網(wǎng)絡(luò)平臺移植，配合做好電子化辦公系統(tǒng)與公文交換系統(tǒng)的應(yīng)用部署和試運行工作，實現(xiàn)省廳與省政府、各市局、廳直屬單位辦公業(yè)務(wù)系統(tǒng)的聯(lián)網(wǎng)；以門戶網(wǎng)站群為基礎(chǔ)平臺，重點加強網(wǎng)上咨詢、網(wǎng)上受理、網(wǎng)上公示等網(wǎng)上業(yè)務(wù)開展。
（十）加快交通統(tǒng)計分析系統(tǒng)建設(shè)。進一步優(yōu)化完善交通綜合統(tǒng)計系統(tǒng)與交通決策支持原型系統(tǒng)，加強數(shù)據(jù)采集工作，深入開展各類交通主題研究，并進行交通主題數(shù)據(jù)庫的開發(fā)展現(xiàn)。
（十一）研究構(gòu)建交通綜合信息服務(wù)平臺。整合交通綜合信息服務(wù)資源，構(gòu)建貨運交易信息服務(wù)平臺、客運信息服務(wù)平臺、市場監(jiān)測信息服務(wù)平臺、綜合執(zhí)法信息服務(wù)平臺，綜合利用網(wǎng)站、服務(wù)熱線等多種手段各類交通信息，推動服務(wù)創(chuàng)新。
（十二）抓好信息系統(tǒng)的研究應(yīng)用。加強危險品運輸管理系統(tǒng)、機動車維修管理系統(tǒng)、駕培行業(yè)管理系統(tǒng)等公路行業(yè)管理信息化重點工程的研發(fā)與應(yīng)用，加快推進海事執(zhí)法輔助系統(tǒng)、港口危險源監(jiān)控管理系統(tǒng)等水運行業(yè)管理信息化工程的研發(fā)建設(shè)。
（十三）加快推進公路智能交通技術(shù)研究與系統(tǒng)建設(shè)。重點加強公路路網(wǎng)調(diào)度指揮系統(tǒng)（二期）、高速公路緊急救援支持系統(tǒng)、不停車收費系統(tǒng)（ETC）等的研究與試點建設(shè)，推進長三角高速公路管理信息互通。
（十四）推進智能型綜合運輸系統(tǒng)的研究建設(shè)。重點推進和加強多式聯(lián)運信息系統(tǒng)建設(shè)與水路智能運輸系統(tǒng)建設(shè)，以有效支撐交通集約發(fā)展。
（十五）強化交通信息化建設(shè)績效考評研究與運營管理等相關(guān)評價體系、管理制度研究。
四、以技術(shù)研發(fā)中心建設(shè)為重點，加快建設(shè)全省交通科技創(chuàng)新體系，為交通事業(yè)的持續(xù)發(fā)展提供技術(shù)支撐。
（十六）繼續(xù)加強對*省公路橋梁工程技術(shù)研究中心的建設(shè)管理，逐步完善其內(nèi)部組織管理機構(gòu)和運營管理制度，確保建設(shè)目標的完成；安排橋梁研究中心專項研究課題計劃，突出橋梁研究中心提供社會公益的宗旨。
（十七）開展*省船舶工程技術(shù)研究開發(fā)中心、水運工程檢測中心、汽車維修技術(shù)中心和交通工程專用儀器計量檢定技術(shù)中心等交通科技基礎(chǔ)條件平臺和公共技術(shù)服務(wù)平臺的調(diào)研論證、建設(shè)等工作。
（十八）以交通部*-*年交通行業(yè)重點實驗室認定工作為契機，抓好省交科院、省交通規(guī)劃設(shè)計院的交通行業(yè)重點實驗室、行業(yè)技術(shù)研發(fā)中心平臺建設(shè)。
五、加強交通軟科學研究，重點開展戰(zhàn)略研究和戰(zhàn)略基礎(chǔ)研究，推動行業(yè)決策和管理科學化。
（十九）圍繞綜合運輸體系的建立，積極引導和組織開展綜合交通管理體制、綜合運輸組織管理、交通綜合執(zhí)法體系等戰(zhàn)略性課題研究，提高行業(yè)管理決策水平。
（二十）著眼交通運輸服務(wù)業(yè)的發(fā)展，加快推進交通服務(wù)需求、現(xiàn)代服務(wù)業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略和監(jiān)測體系等基礎(chǔ)研究，鼓勵和支持服務(wù)手段、模式和機制的創(chuàng)新研究與實踐。
（二十一）立足“三個服務(wù)”，強化交通發(fā)展戰(zhàn)略研究，重點針對交通發(fā)展遇到的熱點、難點問題，如交通安全設(shè)施、管理、運行評價研究，組織進行專題研究，為交通又好又快發(fā)展提供理論支撐。
六、依托交通基礎(chǔ)設(shè)施重點工程建設(shè)，以提高工程質(zhì)量和耐久性為核心，加大已有成果技術(shù)集成，開展應(yīng)用技術(shù)攻關(guān)。
（二十二）依托蘇通大橋建設(shè)，協(xié)助“*”國家科技支撐計劃項目《蘇通大橋建設(shè)關(guān)鍵技術(shù)研究》項目組，開展千米級斜拉橋設(shè)計方法、集成施工技術(shù)、減災(zāi)技術(shù)、施工與運營控制技術(shù)等核心技術(shù)研究，形成一批擁有自主知識產(chǎn)權(quán)的高水平成果，為大橋順利建設(shè)提供技術(shù)支持。
（二十三）開展高速公路建設(shè)技術(shù)總結(jié)與集成研究，組織對高速公路勘查與設(shè)計、不良地質(zhì)條件下的路基處理、路基邊坡防護與美化、瀝青路面材料組成與結(jié)構(gòu)等專題，進行技術(shù)總結(jié)與梳理，研究制訂相應(yīng)的行業(yè)標準、技術(shù)要求和指導意見，推動成果轉(zhuǎn)化，提高利用水平。
（二十四）加強沿海港口筑港條件與技術(shù)、航道維護與整治、船閘建設(shè)與養(yǎng)護等水運交通建設(shè)發(fā)展關(guān)鍵技術(shù)、關(guān)鍵工藝的攻關(guān)研究。
（二十五）積極開展工程養(yǎng)護技術(shù)和環(huán)保技術(shù)研究，推動新材料、新技術(shù)、新工藝在工程中的應(yīng)用。加大公路預(yù)防性養(yǎng)護綜合技術(shù)開發(fā)和推廣使用力度，不斷提升養(yǎng)護質(zhì)量，努力使工程全壽命成本逐年降低；重視對節(jié)省土地、節(jié)約能源、降低消耗、防治污染和可再生利用的環(huán)保新材料、新技術(shù)的研究開發(fā)，為*交通的可持續(xù)發(fā)展創(chuàng)造良好的條件。
（二十六）以橋梁中心為平臺，整合我省橋梁科研力量，加大對橋梁結(jié)構(gòu)設(shè)計、施工工藝、健康監(jiān)測及病害處治與維修加固等技術(shù)的研究，進一步提高橋梁工程質(zhì)量和耐久性，保障橋梁運營安全。
七、深化科研管理體制改革，為交通科技創(chuàng)新提供良好的政策環(huán)境。
（二十七）加強對交通科研項目的精細化管理，建立科研項目信用管理制度，嚴格科研項目過程管理和效用評價。選擇廳資助力度較大的科研項目，加強考核，建立績效優(yōu)先、鼓勵創(chuàng)新的考評機制，對承擔單位和項目負責人進行信用評價，并作為今后承攬課題的先決條件，以促進執(zhí)行合同履約和研究質(zhì)量提高。
（二十八）引入競爭機制，選擇事關(guān)我省交通發(fā)展，具有戰(zhàn)略性、全局性、前瞻性的軟科學研究課題，如綜合交通管理體制研究、綜合運輸組織管理研究、交通服務(wù)需求研究、誠信交通發(fā)展路徑研究等，進行國內(nèi)公開招標，充分利用社會資源為我省交通發(fā)展提供智力支撐。
（二十九）實現(xiàn)科研項目動態(tài)管理，改變以往集中受理、集中評審的工作方式，開展長年受理、分時段選題，即時下發(fā)研究計劃并組織實施，以滿足我省交通發(fā)展的需要。
（三十）加大科研經(jīng)費使用情況跟蹤審計力度，加強廳補資金的使用監(jiān)管，保證資金使用安全。
八、進一步強化和規(guī)范行業(yè)技術(shù)基礎(chǔ)管理工作，重點抓好科技成果推廣。
（三十一）加強標準的制訂和宣傳貫徹工作，及時總結(jié)和制定符合交通發(fā)展實際的標準體系，做好國家和地方有關(guān)技術(shù)標準、服務(wù)標準的宣傳及監(jiān)督實施，做好交通部和省質(zhì)量技術(shù)監(jiān)督局下達的標準修訂和征求意見工作，加大地方標準的制訂工作力度，不斷提高工程建設(shè)、信息化建設(shè)、行業(yè)管理和為社會提供公共服務(wù)的規(guī)范化水平。
（三十二）有針對性地選擇一批社會經(jīng)濟效益顯著、應(yīng)用前景良好的科技成果，如瀝青路面技術(shù)、公路養(yǎng)護技術(shù)、橋梁健康監(jiān)測與加固技術(shù)、試驗檢測管理信息系統(tǒng)及電子政務(wù)系統(tǒng)等，列入年度推廣專項計劃，從資金補助和技術(shù)服務(wù)上給予一定支持，調(diào)動技術(shù)輸出、輸入雙方的積極性，促進科技成果的轉(zhuǎn)化應(yīng)用。
（三十三）積極貫徹《質(zhì)量振興綱要》和省委、省政府關(guān)于加快發(fā)展現(xiàn)代服務(wù)業(yè)的戰(zhàn)略部署，組織和引導交通企業(yè)爭創(chuàng)*省服務(wù)質(zhì)量獎和*省服務(wù)業(yè)名牌。
（三十四）做好交通行業(yè)計量管理、科普宣傳、知識產(chǎn)權(quán)保護等基礎(chǔ)管理工作。
九、加強技術(shù)培訓與應(yīng)用示范，推動行業(yè)整體技術(shù)水平的提高。
【關(guān)鍵詞】軟土土地 地基橋頭跳車 影響 控制
中圖分類號：TU471.8文獻標識碼： A 文章編號：
一．引言
交通是經(jīng)濟發(fā)展的先行官，國家也越來越重視道路的建設(shè)。伴隨著我國公路建設(shè)的飛速發(fā)展，也有越來越多的公路投入使用。但是調(diào)查顯示橋頭跳車的現(xiàn)象已經(jīng)十分的普遍，高速公路尤為突出。特別是軟土地基處顯得格外嚴重，已經(jīng)嚴重的影響到道路的行車舒適度，也存在安全隱患。這不僅僅增加了交通管理部門的道路維護成本，由于其頻繁的修理施工，還嚴重影響到了道路的正常運營。在我國南方，軟土地基路很多，所以橋頭跳車更為嚴重。車輛行駛到橋頭時會有明顯的顛簸，由于其沖擊力大所以對橋的損壞十分嚴重，不僅如此對車輛本身的損壞也十分明顯，這就不僅僅直接縮減了公路的使用年限而且損害了公共效益。
二．橋頭跳車的危害性
橋頭行車受到很多因素的影響，其行車機理比較復(fù)雜。橋頭搭板的長度不同對道路及車輛的影響度會不同，還有車輛的類型，重量不同也會有不同的影響，當然車速也是一個很重要的因素。如果發(fā)生橋頭跳車現(xiàn)象，車輛在通過橋頭時會發(fā)生跳動以及沖擊．由于其沖擊力又可以形成對橋梁及道路的附加衙載，對路面以及橋頭搭板都有很大的損壞作用，與此同時對車輛的損壞也是很大的，嚴重影響大車輛的使用壽命。除此之外，橋頭跳車導致車輛突然發(fā)生顛簸，會影響駕駛員的正常駕駛，也會導致乘客身體及心理的不適，嚴重的甚至有可能造成交通事故。由此可見橋頭跳車的危害是十分大的，必須引起有關(guān)部門的高度重視，駕駛員也必須重視這一問題，在行駛至橋頭時要適當減速。
三．橋頭跳車的原因分析
橋頭跳車不僅僅是一種安全隱患，而且還無形之中增加了有關(guān)交通管理部門的維修費用。橋頭跳車不僅僅降低了行車的速度，而且還對橋梁的路面造成了巨大的沖擊荷載力，嚴重的可以造成橋面搭板的脫落。其形成原因是多方面的，影響因素也是多方面的，包括自然環(huán)境的因素，也包括人為的原因。比如路基下沉，路堤變形、橋臺的形式、搭板的長度等等都會對其有很大的影響。我們在此主要介紹以下幾種較為重要的影響因素。
1. 橋頭跳車的一個重要原因是由于其土質(zhì)不良而產(chǎn)生的路基下沉。通常來說低洼地帶的地下水位都比較高，而橋基往往位于這些低洼溝壑地帶，其土質(zhì)酥軟，橋基填料物質(zhì)量不高，當這些填料物在受到較大壓力是極易被壓縮變形，導致路基的下沉。再加之橋頭路基填筑的高度一般都較高，會承受較大的壓力，在車輛及橋身的長久負荷下，極容易引起橋頭地基的下沉。就從施工的角度而言，由于橋頭一般處于河道或溝壑帶，其施工空間的限制比較大，大型機械無法使用，所以在這種條件下橋頭路基的壓制工作質(zhì)量會大打折扣，一般而言很難使橋頭地基的堅實度達到標準的要求，正是因為如此在橋梁通車以后，經(jīng)過長時間的輾壓，以及維護期的加長，很容易出現(xiàn)橋頭路基下沉，這樣就形成了橋頭跳車。
2．我們知道任何物體都具有其固有的壓縮徐變性質(zhì)，理所當然路基填筑物也具有這種性質(zhì)。就是因為這個原因，即使橋頭路基已經(jīng)得到了很充分輾壓，其堅實度也達到了應(yīng)有的標準。但是在橋梁通車以后，隨著時間的不斷推移，橋梁長時間的承受巨大的壓力，這種壓力最終也是通過橋梁傳遞到了橋頭路基，這時物體的固有壓縮徐變性質(zhì)就會顯現(xiàn)出來，路基因為受到長時間的壓縮變形下沉，最后形成橋頭跳車。這也是形成橋頭跳車的不可忽視的重要原因。
3.在施工時橋涵和路堤的結(jié)合部位會不可避免的存在一定的縫隙，正是因為如此雨水會源源不斷的沿這這個縫隙向下滲透，下滲的雨水會對橋頭路基產(chǎn)生巨大的破壞作用，其主要的破壞作用表現(xiàn)在對路基填充物產(chǎn)生侵蝕和軟化作用，特別是那些輾壓不夠的部位侵蝕作用更明顯，長時間的侵蝕最后導致填方體的變形。再加之外部強大的車輛荷載沖擊力，就會極容易造成橋頭路基的下沉，形成橋頭跳車現(xiàn)象。
4.施工時其施工程序不對，施工質(zhì)量不達標，是形成橋頭跳車的最直接的原因，比如橋梁的臺背填筑速度過快，缺乏相應(yīng)的輾壓，其臺背下沉的速度也會比較快。再如橋頭臺前護坡墻砌筑不合格或是時間不及時，那么就極容易以引起整個土體滑移的問題出現(xiàn)，這樣的滑移就會直接危害橋梁的基礎(chǔ)。一般而言再給臺背進行填土時，由于在這個階段一般施工時間都會比較緊，再加之施工空間受到嚴重的限制，自然其施工質(zhì)量很容易出現(xiàn)問題，這種問題出現(xiàn)后極易引起橋身變形，形成橋頭跳車。
5．軟土路基十分常見，再加之橋頭路基一般位于河道溝壑低洼帶，地下水位高，橋基承受能力有限，極容易出現(xiàn)軟土下沉，最終形成橋頭跳車。
四．防止橋頭跳車的有效措施
1.軟土地基處理方法
我們在施工的過程中經(jīng)常會碰到軟土地基，軟土地基由于其固有的軟弱性，使得其地基不夠堅固，如果處理不恰當那么地基的局部承載力不足，導致地基的沉降，引起橋頭跳車現(xiàn)象。再者軟土地基土壤含水量過高，正是由于局部地段含水量過大，極易造成地基軟彈，甚至出現(xiàn)翻漿等現(xiàn)象。所以為了防止橋頭地基下沉拉裂而造成橋頭跳車現(xiàn)象的出現(xiàn)，就需要采用有效的措施對軟地基進行適當?shù)奶幚?，使其變得足夠堅?通過提高軟地基的固結(jié)度和穩(wěn)定性，來減少橋頭跳車。在此我們需要根據(jù)施工地軟土的具體性質(zhì)及施工期限的要求采用不同的軟土地基處理方法，其主要方法有以下幾點：
（1）真空預(yù)壓結(jié)合塑料排水板處理軟土地基，這種方法主要適用于淤泥土質(zhì)，因為淤泥土質(zhì)強度極低，淤泥的可壓縮性高，極易導致自己下沉，在這種地段采用真空預(yù)壓結(jié)合塑料排水板處理方法，使排水板低端穿過淤泥層，梅花形的布置，這樣施工后再通過沉降觀測，采取相應(yīng)的措施可以取得良好效果。
（2）堆載預(yù)壓處理軟土地基，這種方法主要適宜我國東南沿海分布比較廣泛的海相，湖相等深厚軟粘土層，這種土層壓縮性大，強度低，空隙大，滲透性大，采取這種方法可增加土層密實度，減低壓縮性，這種方法是工程上應(yīng)用比較廣泛的，效果明顯。
（3）水泥攪拌樁處理軟土地基，適用于處理粉土，黃土以及固結(jié)的淤泥這類土質(zhì)，這種方法主要是在冬季施工，低溫對處理效果具較大的影響。
（4）預(yù)應(yīng)力管樁處理軟土地基，采用這種方法，通過在樁頂澆灌妝帽等方法形成樁網(wǎng)結(jié)構(gòu)，使上部壓力比較均勻的傳到持力部位，可以有效的提高地基的承載力，控制沉降。
2.減輕橋坡堆土質(zhì)量，控制橋坡沉降。橋的質(zhì)量過大也是橋基沉降的一個重要原因，為此我們要盡可能的減輕橋坡的堆土質(zhì)量，以減輕橋的整體質(zhì)量，減少橋自身對橋基的壓力，其最主要的方法是使用輕質(zhì)土來堆填橋坡，可以有效減輕橋的質(zhì)量。
3.控制回填土施工質(zhì)量，減輕橋坡沉降，回填土的施工質(zhì)量對橋有直接的影響，其橋基回填土的施工質(zhì)量直接關(guān)系到橋基的沉降問題，我們在施工時必須注意的是要合理的選擇回填土的材料以及配料，選擇合適的壓實機械，并且按照科學的施工方法施工，來提高壓實度，保證施工的高質(zhì)量。
五．結(jié)束語
軟土路段施工難度較大，再加之軟土自身的特性以經(jīng)決定了其不穩(wěn)定性的存在，所以在這種路段出現(xiàn)橋頭跳車的現(xiàn)象較多。我們要解決跳車這一問題，不僅僅要認真分析對待施工地的自然環(huán)境，在理論上做好準備工作，認真對待，從設(shè)計著手，考慮周全之后定出完整的設(shè)計方案。與此同時施工的監(jiān)理單位以及施工單位要不斷的加強提高高質(zhì)量的意識，嚴格照圖要求來施工，監(jiān)理要嚴格履行監(jiān)理工作的程序，努力控制好每道工序，保證每一道工序的質(zhì)量能夠過關(guān)，只有這樣才能從根本上解決橋頭跳車的問題，其各方責任重大且意義深遠。
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關(guān)鍵詞:公路；工程；施工；試驗；檢測
中圖分類號：TU713文獻標識碼：B文章編號：1009-9166（2011）008(C)-0193-01
在公路工程施工中, 試驗檢測工作是公路工程技術(shù)管理工作中的一個重要組成部分,同時,也是公路工程施工質(zhì)量控制和竣工驗收評定工作中不可缺少的主要環(huán)節(jié)。加強公路工程試驗檢測工作的重大意義加強公路試驗檢測工作，可以有效地提高工程質(zhì)量通過試驗檢測工作，能夠嚴格控制原材料、半成品、成品的質(zhì)量。如對水泥和砂石的檢測混凝土試塊的抗折試驗，路基路面的彎沉壓實度檢測等，通過試驗檢測，可以確定施工標準，如在路基施工中，通過試驗確定土的最佳含水量和最大干密度，按試驗要求進行施工，才有可能達到最好的施工質(zhì)量，做到既不增加投入，又能保證施工質(zhì)量的效果。因此，在施工中要求每一工序結(jié)束后都要對該工序必要的檢測，絕不留下施工隱患。加強公路試驗檢測工作，可以加快工程進度試驗檢測工作的快慢也影響著整個工程的進度，如果試驗工作扎實而有條理，一切按規(guī)定的時間和規(guī)范的要求完成，可確保工程按進度計劃合理組織施工和按時交工構(gòu)件質(zhì)量,能合理的控制并科學地評定工程質(zhì)量。
一、前期工作的準備
必須建立工地試驗檢測機構(gòu),該工作的好壞直接影響以后工程質(zhì)量的控制,配備試驗技術(shù)人員、購置儀器設(shè)備,制定各項管理制度等。樹立以人為本的理念,嚴格審查試驗人員。從事試驗檢測工作的人員,必須持證上崗,不僅應(yīng)具備良好的政治素質(zhì)和職業(yè)道德,遵紀守法,工作嚴謹,而且還要熟悉公路工程試驗檢測標準、規(guī)程及規(guī)范,熟悉掌握各種材料的技術(shù)性能及各項試驗檢測方法,精心試驗、精心檢測,盡量減少各項試驗檢測工作的客觀及人為誤差,從而保證試驗檢測工作的科學性和公正性。
二、施工準備階段的驗證試驗及標準試驗
驗證試驗是對材料或商品構(gòu)件進行預(yù)期鑒定,以決定能否用于工程,特別是水泥、鋼材、瀝青、鋼絞線等大型原材料,其質(zhì)量及供應(yīng)對后續(xù)工程的順利開展及工程質(zhì)量至關(guān)重要。外購材料要對供應(yīng)商營業(yè)執(zhí)照、生產(chǎn)許可證、產(chǎn)品合格證進行審查,按進場批次取樣進行檢驗,符合質(zhì)量標準要求后才能用于本工程。只要嚴把驗證關(guān),擇優(yōu)選擇好供應(yīng)廠家,對于外購材料的質(zhì)量就能得到有效的控制。
三、公路工程試驗檢測的主要內(nèi)容
1、材料檢測。公路工程涉及大量多種原材料，主要包括土、砂石、水泥、瀝青、鋼材以及其它半成品和成品構(gòu)件等，其都應(yīng)按照相關(guān)標準和規(guī)范進行檢驗，在其進場前應(yīng)檢驗其出廠證明、產(chǎn)品質(zhì)量合格證及質(zhì)量證明等，材料進場后應(yīng)重新進行抽檢，嚴禁采用檢驗不合格的材料。2、標準試驗。在工程施工及進行材料配比變更前應(yīng)通過標準試驗來檢測其基本性能，主要檢查和評價該材料是否符合涉及標準要求。對于路基填土應(yīng)通過重型擊實試驗來確定其最大干密度以及最佳含水量，之后利用無側(cè)限抗壓強度來校核配合比是否滿足設(shè)計強度要求；對于水泥混凝土的配合比設(shè)計則應(yīng)根據(jù)工程設(shè)計的和易性、抗?jié)B性、強度以及其保水性等來確定水泥的標號以及其粗細材料、外摻劑和水等材料的配比；對瀝青混合料應(yīng)主要檢測其針入度、高溫強度及穩(wěn)定性等指標，其具體檢測方法一般是通過馬歇爾試驗進行；在施工中并應(yīng)嚴格控制瀝青用量，其依據(jù)為混合料的流值、空隙率、穩(wěn)定度、密度以及飽和度等指標。
四、試驗檢測工作的重要性
公路工程施工質(zhì)量目標的控制,主要是通過對工程質(zhì)量的試驗檢測來實現(xiàn)的。試驗室是控制工程質(zhì)量的主要職能部門,承包人對各項工程實施100%的自檢。監(jiān)理試驗工程師按規(guī)定要求頻率完成各分項工程的抽樣試驗檢測任務(wù),并檢查每日結(jié)構(gòu)物原材料使用情況,發(fā)現(xiàn)可疑情況應(yīng)及時抽檢。在施工實施過程中,主要巡查工地,檢查試驗檢測工作的落實情況并根據(jù)自檢結(jié)果建立施工質(zhì)量管理動態(tài)圖,定期組織檢查試驗資料的收集及管理工作,不定期抽查試驗工作操作的規(guī)范性及資料數(shù)據(jù)的真實性。從而構(gòu)成自檢、復(fù)核、抽檢的質(zhì)量保證體系,通過預(yù)先試驗,過程檢測,嚴格工序質(zhì)量控制,杜絕一切質(zhì)量事故,避免返工損失,確保工程質(zhì)量萬無一失。
五、試驗檢測資料的管理
公路工程施工的試驗檢測資料,是建設(shè)項目技術(shù)檔案的重要部分, 是全面的反映施工路段的路線、路基、路面、橋梁、涵洞、隧道、安全設(shè)施、交通管理設(shè)施、環(huán)境保護等工程項目的全部施工實際造型及特征的工程質(zhì)量圖像。同時試驗檢測資料對于查找工程質(zhì)量問題的原因,處理合同單位之間的糾紛；實行前期工程建設(shè)與后期工程建設(shè)的接軌,將起著自身素質(zhì)的證明。尤其是工程質(zhì)量的試驗檢測資料,對鑒定和后期評估工程質(zhì)量將發(fā)揮重要作用。
結(jié)語：試驗檢測工作的好壞,關(guān)系到工程質(zhì)量的優(yōu)劣,是關(guān)系國計民生之大事。只有不斷加強交通工程試驗檢測行業(yè)的管理 ,完善行業(yè)管理手段,努力克服以往管理中的不足,不斷探索改進行業(yè)管理方式,才能保證和提高我省交通工程試驗檢測水平,從而保證我省交通工程建設(shè)質(zhì)量。各交通工程試驗檢測機構(gòu)也應(yīng)不斷強化管理,加強建設(shè),努力提高自身的試驗檢測水平,為交通工程建設(shè)提供真實、可靠、公正的試驗檢測數(shù)據(jù),真正為交通工程建設(shè)保駕護航。
作者單位：青海省海南天和路橋工程有限公司
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關(guān)鍵詞:高速公路;安全管理;意義;內(nèi)容;建議
隨著我國高速公路的不斷建設(shè)，機動車保有量的持續(xù)增加，交通事故呈上升趨勢，開展高速公路的安全管理研究也日益重要。如何提高高速公路管理的科學化，協(xié)調(diào)好人、車、路及管理部門的關(guān)系，建立一套符合中國交通實際的管理體系，為人民群眾提供更安全的公路交通，是安全管理科學中的一個重要課題，值得深入研究和探討。
一、高速公路安全管理的若干理論
安全就是對國家和人民的生命財產(chǎn)負責，安全就是穩(wěn)定、就是發(fā)展、就是生產(chǎn)力、就是效益，安全管理居各項管理工作之首。有關(guān)國際資料統(tǒng)計表明，國家或企業(yè)組織對安全生產(chǎn)的投入產(chǎn)出比是1比80，所以安全生產(chǎn)是最值得投入的高回報項目。布置任務(wù)，先布置安全工作;督察生產(chǎn)，先督察安全業(yè)績。
企業(yè)制定全年安全生產(chǎn)重大責任性事故的目標，在此總目標下，各基層單位(集體)制定各級各項工作的安全目標，細化量化。
劃分安全責任是安全生產(chǎn)工作的重要環(huán)節(jié)。
建立健全各項安全制度和崗位操作規(guī)程，用嚴格的制度和規(guī)章約束行為，從班組到全公司嚴格建立安全生產(chǎn)管理網(wǎng)絡(luò)，配備專、兼職安全員，嚴格堅持安全檢查制度。堅持“安全第一，預(yù)防為主”的方針，強化憂患意識、責任意識和防范意識。
在具體工作處理容易出問題的環(huán)節(jié)，可稱之事故預(yù)防的重點。安全工作重點，就是找出人和物中最容易出問題的地方。安全工作要有抓手，有突破口，通過開展活動把安全貫穿到工作的全過程。
高速公路是全封閉、多車道、具有中央分隔帶、全立體交叉、集中管理、控制出入、多種安全服務(wù)設(shè)施配套齊全的高標準汽車專用公路。高速公路具有行駛速度高，通行能力大等特點，由于高速公路采取了一系列的措施，交通事故大為減少，其事故率只有一般公路的1/3—1/4，但是由于高速公路上車速快，一旦發(fā)生事故，其嚴重性增大，高速公路事故的死亡率是一般公路的兩倍。我國高速公路交通事故發(fā)生起數(shù)和死傷人數(shù)較多，這主要是由于我國的高速公路起步不久，駕駛員對高速公路不熟悉、不適應(yīng)，也和高速公路管理水平落后有關(guān)。我國正處于高速公路建設(shè)迅猛發(fā)展時期，高速公路發(fā)生重大事故，其政治影響和經(jīng)濟損失都十分嚴重，所以，研究高速公路安全管理具有重要意義。 職稱論文
二、安全管理體系的構(gòu)成
高速公路交通安全是一個由人、車、路、管理組成的系統(tǒng)問題，這4個因素相互協(xié)調(diào)、相互作用，任何因素出現(xiàn)問題，都將影響到交通安全。其中人的因素至關(guān)重要，高速公路上的事故由人為因素引起的占95%。汽車在行駛過程中的制動性能、轉(zhuǎn)向操縱性能等對交通安全也有很大影響。高速公路本身的構(gòu)造、安全設(shè)施也是影響交通安全的因素。交通管理，對保障高速公路交通安全具有重要作用。筆者將從以下4個方面進行討論:
1、人的因素
由于高速公路全封閉、全立交，路況良好，所以駕駛員在行駛過程中不需采用很多措施，這樣導致駕駛員警惕性下降，一旦遇到問題，反應(yīng)不及時，就容易發(fā)生交通事故。導致交通事故發(fā)生的原因主要是駕駛員缺少高速公路行駛經(jīng)驗，缺乏高速公路交通常識，駕駛員長時間疲勞駕駛，以及駕駛員的交通安全法規(guī)意識薄弱，例如:無證駕駛、酒后開車、超速行駛、違章超車及違章裝載、車輛間距過近等。在雨霧天氣及路面結(jié)冰或雨后積水時，更容易發(fā)生交通事故。此外，乘車人在高速公路上隨意上下車以及擅自在高速公路上穿行都是引發(fā)交通事故的原因。
2、車的因素
在高速公路上行駛的汽車車速高，所以要求車況良好，發(fā)動機、輪胎、制動系統(tǒng)都應(yīng)該在行駛前進行維護和檢查。輪胎爆裂是我國高速公路發(fā)生交通事故的最普遍原因之一，因此而引起方向失控的情況十分嚴重，占車輛引起交通事故的19%，其他的原因包括發(fā)動機故障、發(fā)動機過熱、電氣故障、燃料用盡等。車輛在高速公路上行駛時，要注意規(guī)定車速，還要注意應(yīng)與其他車輛保持一定距離，車速過高或過低都是十分危險的，要注意行車道的占用，還需注意載物的規(guī)定，不要超載，不要偏載而造成離心力過大而發(fā)生交通事故。
3、路的因素
路的因素主要指高速公路的線形設(shè)計和道路結(jié)構(gòu)。其中線形設(shè)計與交通事故關(guān)系較大，如道路的曲率半徑過小、直線距離過長、視距過小、縱坡過大，平縱線形不協(xié)調(diào)等。此外，路面的強度穩(wěn)定性、平整度和抗滑性也是影響高速公路安全行駛的原因。由于高速公路車速高的特點，路面上的一個小石?；蚵访娼Y(jié)構(gòu)小的破損都可能導致大的交通事故，故高速公路的保養(yǎng)也非常重要。
4、管理的因素
高速公路管理，在我國還沒有統(tǒng)一的模式，由于“一路兩制”即公安部門和交通部門職責不清，使得管理出現(xiàn)問題。此外，管理的硬件設(shè)施落后，科學化管理水平低，也是影響高速公路安全的因素。高速公路安全管理部門應(yīng)對高速公路提供有效的管理，為人民提供安全、舒適、通暢、迅捷的行車環(huán)境，從而減少交通事故，保證通行安全。
三、針對安全管理體系提出的幾點建議
1、應(yīng)對駕駛員加強教育和管理，提高駕駛員的素質(zhì)，針對高速公路的行駛特點，對駕駛員進行安全教育，讓駕駛員懂得高速公路行駛中的注意事項。對違章的駕駛員進行教育處理，使之從中吸取教訓。駕駛員在行駛前應(yīng)注意制定合理的行車計劃，不要疲勞駕駛，不要超速行駛，對車輛要進行必要的檢查，應(yīng)按要求使用安全帶。此外，要加強對全社會的安全法規(guī)教育，使人們了解高速公路與一般公路的區(qū)別，加強高速公路安全附屬設(shè)施的管理及維護，從而杜絕乘車人在高速公路上隨意上下車及行人穿越高速公路現(xiàn)象的發(fā)生。
2、保持良好的車況，嚴禁超速行駛，注意保持車距，嚴禁超載。對超速、超載的車輛進行必要的處罰，并結(jié)合安全教育，使其認識到問題的嚴重性和危害性。
3、我國的高速公路設(shè)計是以汽車的計算行駛速度來決定線形標準的，但是在高速公路上，許多汽車都是以大于計算行駛速度的速度行駛的，所以，筆者認為公路的設(shè)計應(yīng)以一個大于計算行駛速度的速度為標準來計算各種線形指標，這樣做，雖然工程造價提高了，但交通事故卻會下降，那么社會效益還是比較好的，而且隨著汽車工業(yè)的不斷發(fā)展，這樣也適應(yīng)汽車性能不斷提高的要求。此外，在道路設(shè)計時，選用合適的線形標準，注意道路的平縱線形配合，道路的路面設(shè)計及施工應(yīng)符合國家規(guī)范要求，且在道路投入運營后，注意養(yǎng)護與維修，在線形不好的事故多發(fā)地帶要設(shè)立醒目的標志提醒駕駛員注意。
4、我國現(xiàn)階段只是進行了大規(guī)模的道路建設(shè)，落后的交通管理系統(tǒng)制約了高速公路的使用效果，應(yīng)研究智能運輸系統(tǒng)，將先進的檢測、通信、計算機技術(shù)綜合應(yīng)用于道路交通運輸系統(tǒng)中，使車輛和道路的功能智能化，提高運輸效率、保障交通安全、改善行車安全、減少行車污染。
【關(guān)鍵詞】交通；擁堵；噪聲；大氣；污染
隨著中國經(jīng)濟的持續(xù)高速發(fā)展和城鎮(zhèn)化發(fā)展進一步加快，城鎮(zhèn)人口數(shù)量不斷攀升，汽車保有量也隨之增加，由于過去城區(qū)布局具有建筑物密度大、人口密集度高、道路過窄的特點，所以近年來城鎮(zhèn)交通擁堵也問題日益嚴重。與之同時產(chǎn)生的交通噪聲污染和大氣污染對人們生活環(huán)境帶來的危害值得我們引起注意。
1.交通擁堵對環(huán)境的影響
1.1 道路交通噪聲的特點及危害
所謂噪聲，從物理學觀點講，就是各種不同頻率的雜亂組合：從物理學觀念來看，就是干擾人們的休息、學習和工作的聲音。而道路交通噪聲一般指機動車輛在交通干線上運行時所發(fā)出的超過國家標準（白天70dB（A），晚間55dB（A））的聲音，道路交通噪聲通常由自身噪聲和車輛運行噪聲組成，其中車輛自身噪聲包括發(fā)動機噪聲、進排氣噪聲、發(fā)動機冷卻風扇噪聲和傳動噪聲。車輛運行噪聲包括輪胎噪聲及鳴笛噪聲。道路交通噪聲的源頭具有流動性，是一種中等強度的隨機非穩(wěn)態(tài)噪聲，一般是在60～80dB，并與道路車流量、車輛類型、行駛車速、道路狀況等密切相關(guān)，具有如下特點：
（1）道路交通噪聲與坡度、路面的粗糙度、路段位置等有關(guān)，同一地點再不同時刻的噪聲聲級也是有變化的，這體現(xiàn)了道路交通的不確定性。
（2）道路交通噪聲的分布與道路網(wǎng)相一致。主要影響道路兩側(cè)一定范圍內(nèi)的居民及建筑物。
（3）道路交通噪聲與道路交通狀況有密切的關(guān)系，隨著車流量的增加，噪聲增大。
（4）振動噪聲主要指由胎面和胎側(cè)振動引起的噪聲。
城市道路交通噪聲的危害研究表明，噪聲能引起人們的精神、情緒、心理及身體等諸多方面的變化，導致職業(yè)性的緊張、煩惱。實驗表明，40～50dB的噪聲就會對聽力有損害，80～85dB的噪聲會造成聽力的輕度損傷，長時間接觸85dB以上的噪聲，會造成少量噪聲性耳聾。噪聲直接作用于人的中樞神經(jīng)系統(tǒng)，使交感神經(jīng)緊張、心跳加快、心率不齊、血壓升高等。越來越多的證據(jù)表明，65～75dB的噪聲對心臟病和高血壓有影響。噪聲尤其對駕駛者影響較大，可使駕駛者心里產(chǎn)生變化，使駕駛者疲勞焦慮思維亂注意力難以集中，容易引起交通事故。
1.2 汽車尾氣排放污染的危害
汽車排放的尾氣， 除燃燒產(chǎn)物CO2、水蒸氣為無害成分外，其余均為有害成分。汽車發(fā)動機排放的尾氣中的一部分毒性物質(zhì)，是由于燃料不完全燃燒或燃氣溫度較低而導致的，如CO、CH和碳煙；另一部分有毒物質(zhì)，是由于燃燒室內(nèi)的高溫、高壓環(huán)境而產(chǎn)生的氮氧化合物NOx （NOx 是NO和NO2 的總稱） ；此外還有燃料及添加劑本身燃燒所產(chǎn)生的S02和鉛化合物等物質(zhì)。
這些物質(zhì)中，CO可與人體血液中的血紅素結(jié)合，阻礙血液吸收氧氣和輸送氧氣而中毒死亡，被稱為汽車尾氣第一排氣公害。NOx 是NO及NO2 的總稱，其中NO與血液中的血紅素的結(jié)合能力比CO還強，容易使人們中毒而死亡，還能與O2反應(yīng)產(chǎn)生NO2。
而NO2 是一種褐色有毒氣體，有特殊刺激臭味，損害人的眼睛和肺部，是汽車尾氣排放的第二公害。
CH化合物在太陽光紫外線作用下，會與NO起光化反應(yīng)生成臭氧、醛等煙霧狀物質(zhì)，刺激人們的喉、眼、鼻等粘膜。它還嚴重影響農(nóng)作物的生長，迫使農(nóng)業(yè)減產(chǎn)，同時還具有致癌作用，它是汽車尾氣排放的第三公害。
S02是產(chǎn)生酸雨的主要原因，鉛化合物是導致土壤重金屬污染的直接原因，而碳煙能粘附SO2等有毒物質(zhì)，對人體呼吸道極為有害。
2.治理措施
2.1 開展城區(qū)車輛限行，控制高聲功率級車輛和大排量汽車進城（如控制手扶拖拉機進城和卡車），抓緊淘汰黃標車。
2.2 在原基礎(chǔ)上進一步改進城區(qū)路網(wǎng)布局，分流車輛，降低車流量，以達到降噪目的，在同樣運輸量時，雙行線改為單行線（單方向行駛）。
2.3 通過優(yōu)化路面材料、結(jié)構(gòu)構(gòu)造、粗糙度。如利用多孔面層材料代替常規(guī)的混凝土和瀝青鋪裝路面，來降低車輛的行駛噪聲。
2.4 在道路兩側(cè)采用專門設(shè)計的配合吸聲型屏障，以減弱反射聲能及繞射聲能，阻斷聲波的傳播，以降低噪聲，也是有效控制道路交通噪聲污染的一種治理措施。
2.5 實行城區(qū)綠地降噪，城區(qū)綠化不僅美化環(huán)境，凈化空氣，也可減少噪聲污染。在道路主干道朝干道側(cè)種上厚草地、矮生樹或厚密有觀賞價值的灌木叢，既可綠化街景，又可減弱聲反射、增加噪聲衰減量。
2.6 合理地按噪聲功能區(qū)進行合理規(guī)劃，讓居住區(qū)遠離交通干線；合理布局臨街建筑的房間；利用商店等公共場所做臨街建筑，隔離噪聲；增加臨街建筑的窗戶隔聲效果，等等。
2.7 加強交通管理工作，在上下班高峰期和易堵路段交警部門要隨時進行疏導，設(shè)立禁鳴喇叭路段，嚴禁亂停車等違章行為，改善人車混流狀況。
2.8 加強宣傳，提高公眾環(huán)保意識和遵守交通法的自覺性。
3.總結(jié)
綜上所述，道路交通擁堵帶來的污染不容小覷，治理它是一項復(fù)雜的系統(tǒng)工程，涉及管理、社會、法律等多學科的知識。采取上述一些控制措施，道路交通擁堵可得到一定程度的控制。但隨著經(jīng)濟發(fā)展及城市化進程的加快，還應(yīng)考慮在公共活動中心設(shè)置規(guī)范的停車場，并發(fā)展公共交通，減少車流量，同時動員全社會力量，充分地應(yīng)用各種法律、經(jīng)濟、技術(shù)、行政和教育手段，才能對道路交通噪聲污染進行多方面有效控制。
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關(guān)鍵詞:GIS;警用地理信息系統(tǒng);公安;PGIS;信息化
中圖分類號:TP302.1文獻標識碼:A文章編號:1007-9599 (2010) 09-0000-02
GIS Technology Applications in the Police
Wang Zhimin1.2,Lin Xia1.2,Liu Fujun1.2,Liu Peng1.2
(1.Shandong Computer Science Center,Jinan250014,China;2.Shandong Zhengzhong Computer Network Technology Consulting Co., Ltd,Qingdao266071,China)
Abstract:Analysis the current Police Geographic Information System,summed up the key GIS technology,the basic framework of the system are briefly described,and finally a brief specific description of business applications.
Keywords:GIS;the the public security bureau;information technology
一、引言
公安信息化建設(shè)是政府信息化的重要組成部分,為了推動公安信息化建設(shè)、實現(xiàn)科技強警,自1998年以來,公安部積極推動“金盾工程”建設(shè),并于2001年1月通過了國家計委關(guān)于“金盾工程”建設(shè)的立項。“金盾工程”其總體目標是建成和完善全國公安通信網(wǎng)絡(luò)和全國公安信息系統(tǒng),實現(xiàn)以CCIC(中國犯罪信息中心)為核心,各公安業(yè)務(wù)為基礎(chǔ),以“數(shù)字化警察”為目標的信息共享和綜合利用。
二、警用地理信息系統(tǒng)現(xiàn)狀
我國公安部門在20世紀80年代中后期開始組建計算機專用信息網(wǎng)絡(luò),并逐步開始將計算機引入到日常警務(wù)信息管理工作中。但是對地理信息技術(shù)的了解和使用,卻是90年代中后期的事情。最早所建立的系統(tǒng),大多是各級110指揮中心、交管局指揮中心牽頭建設(shè)的一些以GPS監(jiān)控和指揮調(diào)度業(yè)務(wù)為主的系統(tǒng),并沒有真正將GIS主要用于對公安業(yè)務(wù)信息的管理與分析上。2000年后,北京、杭州、南京、廣州、濟南、青島等一些大城市的公安部門先后開始開展這方面的綜合應(yīng)用,建立了以GIS為基礎(chǔ)的多業(yè)務(wù)警種的綜合應(yīng)用系統(tǒng)。
三、警用地理信息系統(tǒng)建設(shè)的關(guān)鍵GIS技術(shù)
地理信息系統(tǒng)集成了多學科的最新技術(shù),如關(guān)系數(shù)據(jù)庫管理,高效圖形算法,插值,區(qū)劃和網(wǎng)絡(luò)分析,為空間分析提供了強大的工具,使得過去復(fù)雜困難的高級空間分析任務(wù)變得簡單易行。其中警用地理信息系統(tǒng)主要應(yīng)用的GIS技術(shù)有空間查詢與量算、疊加分析、緩沖區(qū)分析、網(wǎng)絡(luò)分析。
空間查詢與量算是查詢和定位空間對象,并對空間對象進行量算,是地理信息系統(tǒng)的基本功能之一,也是地理信息系統(tǒng)進行高層次分析的基礎(chǔ)。在地理信息系統(tǒng)中,為進行高層次分析,往往需要查詢定位空間對象,并用一些簡單的量測值對地理分布或現(xiàn)象進行描述,如長度、面積、距離、形狀等。
疊加分析是指在統(tǒng)一空間參考系統(tǒng)下,通過對兩個數(shù)據(jù)進行的一系列集合運算,產(chǎn)生新數(shù)據(jù)的過程。疊加分析的目的就是通過對空間數(shù)據(jù)的加工或分析,提取用戶需要的新的空間幾何信息。
緩沖區(qū)分析是指以點、線、面實體為基礎(chǔ),自動建立其周圍一定寬度范圍內(nèi)的緩沖區(qū)多邊形圖層,然后建立該圖層與目標圖層的疊加,進行分析而得到所需結(jié)果。緩沖區(qū)分析是解決臨近度問題的空間分析工具之一。領(lǐng)近度描述的是地理空間中兩個地物距離相近的程度。
網(wǎng)絡(luò)分析是運籌學模型中的一個基本模型,它的根本目的是研究、籌劃一項網(wǎng)絡(luò)工程如何安排,并使其運行效果最好,如路徑分析、地址匹配、資源分配等。
四、警用地理信息系統(tǒng)的基本框架
警用地理信息系統(tǒng)的基本框架分為工具集、數(shù)據(jù)、軟件、服務(wù)、應(yīng)用、用戶等幾個部分,框架結(jié)構(gòu)圖如下所示。
五、基于GIS技術(shù)的公安業(yè)務(wù)應(yīng)用
(一)實有人口管理GIS應(yīng)用。通過與人口系統(tǒng)的關(guān)聯(lián),實現(xiàn)常住人口、暫住人口、重點人口等人口的查詢、定位、統(tǒng)計、分布分析、暫住人口和常住人口的變遷軌跡分析等功能,提高公安機關(guān)的管理效能。
(二)案事件GIS應(yīng)用。通過與案事件系統(tǒng)的關(guān)聯(lián),實現(xiàn)案發(fā)地采集上圖、綜合查詢、空間點位、發(fā)案地周邊信息查詢,以及從時間和空間上對案事件進行串并分析等功能,有利于公安人員通過電子地圖這一可視化工具進行偵破分析。
(三)重點場所管理GIS應(yīng)用。在電子地圖上對管轄區(qū)域內(nèi)的重點場所單位進行采集上圖,實現(xiàn)基于地圖的查詢定位統(tǒng)計功能,并對單位場所與從業(yè)人員的關(guān)聯(lián)情況進行分析。公安人員利用電子地圖對重點單位管理,更加直觀化、明了化,有效地節(jié)省了公安人員的時間和精力,提高了工作效率。
(四)全局警務(wù)態(tài)勢GIS應(yīng)用。在電子地圖上對全局的警力分布、狀態(tài)進行實時展示,方便領(lǐng)導和指揮人員直觀快速的掌握全局警務(wù)態(tài)勢情況,并且可以實現(xiàn)對警員的管理和考核。
(五)110指揮調(diào)度GIS應(yīng)用。當110接警中心接到報警電話時,系統(tǒng)即可在地圖上顯示出報警人當前的位置,指揮中心通過對報警位置周邊警力以及警用資源分布情況進行查看,選擇最佳路徑出警。
(六)警衛(wèi)GIS應(yīng)用。在安全保衛(wèi)活動中,需要治安、巡邏、警衛(wèi)、交通管理、消防、公共交通燈多個部門全力配合的綜合指揮。系統(tǒng)以電子地圖為基礎(chǔ)進行警力綜合部署?？梢圆樵兙l(wèi)住地信息、警衛(wèi)路線信息、警衛(wèi)現(xiàn)場信息以及重點人員和常用信息,實現(xiàn)重大活動的警衛(wèi)管理。
(七)交警GIS應(yīng)用。以交通地理信息為基礎(chǔ),利用各交通要素的空間分布特點,實現(xiàn)執(zhí)勤崗位、占路施工、管制措施、信號燈和標志燈業(yè)務(wù)管理信息的標注、顯示和統(tǒng)計分析功能,為交通管理指揮調(diào)度提供地圖服務(wù),為交通事故提供報警定位、周邊信息查詢以及高發(fā)時間和路段的可視化分析等功能。
(八)出入境GIS應(yīng)用。利用地利信息技術(shù),可以掌握外國機構(gòu)、涉外教育單位、三資企業(yè)、境外企業(yè)代表機構(gòu)(商社)、境外新聞機構(gòu)辦公地點、各類出入境中介服務(wù)的機構(gòu)等組織的基本情況及分布;實現(xiàn)對境外人員常住地、散居社會居住地、旅店等地處的監(jiān)控,并掌握涉案外籍人員、外籍人員居留證件過期活動的軌跡;對入境流量異常情況分析;出入境證照統(tǒng)計分析等應(yīng)用。
(九)情報分析GIS應(yīng)用。利用電子地圖的周邊查詢功能,將案發(fā)地周邊的賓館住宿、網(wǎng)吧登記、街頭盤查、出租車記錄等信息進行綜合分析,找出本案的重點關(guān)注人群,為刑偵破案提供重要的線索。
六、結(jié)語
綜上所述,警用地理信息系統(tǒng)在我國雖然已經(jīng)有了一定規(guī)模的應(yīng)用,但是應(yīng)用還沒達到普及的程度。但也應(yīng)看到,一定程度上我國開展警用地理信息系統(tǒng)建設(shè)存在有一定的后發(fā)優(yōu)勢:一是目前GIS軟件自身的功能越來越完善,更有利于業(yè)務(wù)應(yīng)用功能的開發(fā)實現(xiàn);二是經(jīng)過近幾年來公安信息化建設(shè),各地都已建設(shè)良好的網(wǎng)絡(luò)環(huán)境和硬件設(shè)施,并積累了大量的業(yè)務(wù)信息,為開展警用地理信息系統(tǒng)建設(shè)奠定了良好的硬件和業(yè)務(wù)數(shù)據(jù)基礎(chǔ);三是各級領(lǐng)導對這項工作越來越重視,積極引導推動了全國警用地理信息應(yīng)用的開展。所有這些,對我們各地開展警用地理信息建設(shè)是很有利的。
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關(guān)鍵詞：高速公路 安全管理 交通事故 安全意識 處理機制
中圖分類號：C931
文獻標識碼：A
文章編號：1007-3973（2012）005-163-02
隨著現(xiàn)代化社會的迅猛發(fā)展，高速公路在人們的日常生活當中已經(jīng)越來越占據(jù)重要的地位。高速公路在我國的興起是在本世紀的20年代，高速公路具備快速、安全以及通行率高等優(yōu)點，它的興起不但大大改善了交通狀況，更是為我國的國民經(jīng)濟發(fā)展做出了卓越的貢獻。作為我國經(jīng)濟建設(shè)必不可少的一種基礎(chǔ)設(shè)施，在其蓬勃發(fā)展的同時，也逐漸顯現(xiàn)出各種各樣的問題。高速公路的安全問題是所有問題中的重中之重，在我國，每年發(fā)生在高速公路上的交通事故現(xiàn)象始終是解決安全管理工作的重點。交通事故不僅僅是給人們的生命財產(chǎn)帶來巨大的損失，它更關(guān)乎到千萬家百姓的家庭幸福。由此看來，高速公路的安全管理不容小視。
因此,本文試圖對高速公路的安全管理體系進行了簡單的探討,提出影響到高速公路的交通安全之因素,并針對具體相關(guān)因素,找出解決高速公路安全管理體系的相應(yīng)的辦法，旨在加強高速公路安全管理。
本論文重點探討關(guān)于加強高速公路安全管理的措施和方法。首先，會介紹高速公路安全管理的意義以及我國高速公路的發(fā)展現(xiàn)狀；其次，找出并說明我國現(xiàn)階段高速公路安全管理中可能存在和已經(jīng)存在的一些問題；最后，探討并給出加強高速公路安全管理的建議。
1 高速公路安全管理的意義以及我國高速公路的發(fā)展現(xiàn)狀
我國的高速公路建設(shè)突飛猛進，隨著高速公路的里程以及數(shù)量的不斷增加，高速公路管理也被提到議事日程上來，尤其是高速公路的安全管理問題。近年來，智能化管理已經(jīng)被眾多高速公路所采納，傳統(tǒng)的公路管理模式顯然已經(jīng)不合時宜。對高速公路安全管理實行了科學化以及現(xiàn)代化的管理，不但改善了公路的運營環(huán)境，更是提高了高速公路的服務(wù)水平。但我們知道，高速公路具備全封閉以及多車道等特點，安全問題在所難免，而且，我國的高速公路建設(shè)相對落后，其管理水平也相對滯后，因此，注重高速公路的安全管理不僅是我國現(xiàn)階段的首要任務(wù)，更是影響國民生活質(zhì)量以及提高國民經(jīng)濟的核心內(nèi)容。
70年代，我們國家就已經(jīng)在準備修建高速公路，1988年，我國首條高速公路建成。雖然我國的高速公路建設(shè)的起步相對較晚，但其發(fā)展是相當迅速的，到1996年，我國高速公路的總通車里程就已經(jīng)達到3422公里，短短一年后的1997年，我國高速公路總里程又升至4735公里，其發(fā)展速度位居全世界的第二名。到目前，我國的高速公路總里程已達到5萬多公里，根據(jù)規(guī)劃，高速公路的建設(shè)正在快速而系統(tǒng)的進行。
2 我國高速公路安全管理存在的問題
高速公路的交通事故現(xiàn)象的發(fā)生存在著多種原因，從眾多原因中我們發(fā)現(xiàn)，高速公路安全管理系統(tǒng)的不夠完善是首要的原因，也是根本原因。根據(jù)有關(guān)部門有針對性的分析，某一條高速公路發(fā)生的一起嚴重的交通事故其根本原因就是安全管理系統(tǒng)出現(xiàn)的問題所致。從長遠角度來看，現(xiàn)今的高速公路安全管理系統(tǒng)在一定程度上制約著公路事業(yè)以及整個國家的和諧發(fā)展。目前我國高速公路安全管理主要存在以下問題。
2.1 人為因素
由于行駛在高速公路上的駕駛?cè)藛T素質(zhì)的參差不齊，存在著安全意識相對淡薄的現(xiàn)象。在近些年來，因為相關(guān)的駕駛教育以及考核的措施不能及時地落實，使得駕駛?cè)藛T的素質(zhì)良莠不齊，有的不僅不懂得相關(guān)的交通法規(guī)，甚至不熟悉車輛的安全操作。而我們知道，高速公路的道路相對筆直，路況也良好，視線的開闊使駕駛?cè)藛T在行駛的過程中容易失去警惕性，而遇到問題，不規(guī)范的操作就非常容易引起交通事故。另外，駕駛?cè)藛T由于缺乏安全意識經(jīng)常長時間疲勞駕駛，這樣就更容易引發(fā)交通事故。
2.2 車的因素
據(jù)有關(guān)部門統(tǒng)計，我國的高速公路車輛違法行為僅一個省一天就達5000多條，而沒有被電子眼拍到的更是無法統(tǒng)計，而超速行駛、占道行駛以及不規(guī)則?？康刃袨樽疃?。另外，遮擋號碼牌、貨車超載、疲勞駕駛的行為也不計其數(shù)。這樣一來，正常的高速公路秩序勢必會受到極其不利的影響，由此而發(fā)生的重大交通事故也令人發(fā)指，因此，車輛的違法行為帶來的安全隱患不容小視。
2.3 路面因素
我們知道，高速公路的路面質(zhì)量是保證高速公路暢通并長期正常運行的前提。但很多工程為了趕進度，為了顧及加快發(fā)展的需要，肆意縮短施工工期，甚至有的高速公路通車之日就已經(jīng)開始維修的工作，這樣的工程勢必會給日后的長久通車帶來安全上的隱患，隨著車輛流量的增加，路面不堪重負，破損日益嚴重，安全標志也整改相對滯后?？傊?，高速公路的建設(shè)是保障高速公路安全運行的基本條件，路面質(zhì)量的不合格以及養(yǎng)護工作的不到位是造成高速公路安全事故的又一誘因。
2.4 管理因素
任何良性的發(fā)展都離不開科學的管理，高速公路安全管理自然也不例外。現(xiàn)階段，我國的交通管理其體制是不夠順暢的，并且權(quán)責也不相適應(yīng)。高速公路的安全管理，在我國來講，也還沒有一個統(tǒng)一的管理模式，在我國的不同地區(qū)，由于各省的體制不一的問題，高速公路的硬件設(shè)施水平也參差不齊，使得高速公路安全管理水平不一。管理水平的偏低是我國現(xiàn)階段高速公路安全管理問題中關(guān)鍵的環(huán)節(jié)。
3 健全我國高速公路安全管理體系的建議
高速公路安全管理至關(guān)重要，健全我國高速公路安全管理體系已經(jīng)是我國交通行業(yè)管理的必然趨勢。而正確的高速公路安全管理方式恰是降低交通事故最有效的途徑。既然現(xiàn)階段我國的高速公路安全管理存在如此多的問題，我們借此用以下方面來給出健全我國高速公路安全管理的相關(guān)建議。
3.1 全民動員加強駕駛?cè)税踩庾R
上面我們提到，高速公路的安全與駕駛員息息相關(guān)。而全民的交通法制之觀念淡薄是交通事故發(fā)生最直接的原因。對交通法規(guī)的不熟悉或不理解或不按規(guī)定嚴格執(zhí)行是駕駛員經(jīng)常犯的錯誤，也是逐年來居高不下的交通事故最重要的原因之一。因此我認為，應(yīng)該全民動員，畢竟人是交通活動中的主體，人的作用關(guān)乎交通安全的實質(zhì)，是致力于高速公路安全管理的關(guān)鍵。在主張構(gòu)建全面的和諧社會的我國，與時俱進地創(chuàng)造處良好的高速公路環(huán)境，理當應(yīng)該全面地普及道路交通之安全法，加強駕駛?cè)说慕煌ò踩矫娴慕逃行У乇Ｕ细咚俟返陌踩珪承校e極地參與構(gòu)建我國和諧的交通。
3.2 加強高速公路現(xiàn)場管理
在高速公路安全管理體系中，應(yīng)重視現(xiàn)場管理發(fā)揮的作用。當出現(xiàn)交通事故時，往往需要多個部門的配合協(xié)調(diào)解決，此時，交通部門、醫(yī)療方面、消防部門以及社會的服務(wù)部門應(yīng)該高度的統(tǒng)一管理，提高事故處理的效率以避免二次事故的發(fā)生。
3.3 建立高速公路事故預(yù)測及處理機制
根據(jù)高速公路安全管理的發(fā)展需要，需要引進先進GIS以及GPS定位系統(tǒng)，這些先進的系統(tǒng)有助于幫助資料的收集、統(tǒng)計、預(yù)測以及提高事故處理的效率，對提高高速公路安全管理起著至關(guān)重要的作用。
3.4 注重道路安全管理
高速公路的路面安全以及信號設(shè)施安全是安全管理的又一重要內(nèi)容。路面的行車環(huán)境除了要求路面的平整外，還應(yīng)該注意以下幾個方面的改進：首先，應(yīng)該加寬車道，提高通車能力，有效地緩解交通壓力；其次，加強路面施工管理，做到有壞必修，修完必通；最后，還要求加強高速公路信號裝備的占有率，因為，交通標志是引導駕駛員安全駕駛，遵守交通規(guī)則的指引，在全國范圍內(nèi)加強高速公路信號管理是改善交通環(huán)境和有效降低交通事故刻不容緩的任務(wù)。
3.5 健全高速公路法律法規(guī)并加大處罰力度
關(guān)鍵詞：停車視距制動模型 雪天 高速公路 安全車速
0引言
雪天條件下，能見度低、道路結(jié)冰等不利因素條件直接影響車輛的運行速度。高速公路交通管理部門會采取必要限速措施來控制車速。隨著車速的降低，道路實際通行能力就會下降，延誤和行程時間增加，道路服務(wù)水平下降，交通出現(xiàn)擁堵甚至堵塞。由于天氣變化復(fù)雜性，從目前的研究現(xiàn)狀來看，其對車速的影響并不具有非常明顯的規(guī)律性，因此本文基于停車視距制動模型，結(jié)合路面摩擦系數(shù)和能見度的變化，確定高速公路雪天最大安全行駛速度。
1停車視距制動模型
1.1車輛制動過程分析
車輛緊急制動時初速度v0逐漸減小為零的可分為：經(jīng)過視覺感受時間t1駕駛員發(fā)現(xiàn)危險物，經(jīng)過危險識別時間t2和判斷決策時間t3決定采取制動措施，經(jīng)腳從加速踏板向制動踏板移動的時間t4和消除間隙時間t5，車輪開始產(chǎn)生制動力，經(jīng)過時間t6達到最大減速度，然后是持續(xù)制動時間t7，直至汽車停住，整個過程分3個階段：
階段1為制動反應(yīng)時間，包括駕駛員發(fā)現(xiàn)、識別危險物并做出制動決定的時間及將腳從加速踏板向制動踏板移動的時間和消除間隙時間。階段2為制動力上升時間，即從出現(xiàn)制動力（減速度）到上升至最大值所需要的時間，即t6。階段3為全制動時間，即t7。制動踏板力及制動力假定為常數(shù)，故減速度a也不變。將階段2中的制動減速度變化簡化為線性變化，階段3中的制動減速度達到最大值并保持不變，直至制動過程結(jié)束。
1.2停車視距制動模型推導
本模型考慮從運動學原理出發(fā)，用制動減速度a來綜合考察汽車制動這一復(fù)雜過程。制動距離s是汽車從制動生效到汽車完全停住，即階段2和階段3這段時間內(nèi)車輛行駛過的距離。開始，在制動力上升時間（t6）內(nèi)，車輛行駛的距離為：
階段3—全制動時間
該時間段的起點（即制動力上升時間段終點）的車速，該階段內(nèi)任意時刻t的車速為
車輛在全制動時間內(nèi)，以最大制動減速度a將速度從vs降低至0，用時為vs/a。在該時間段內(nèi)，車輛行駛的距離為
2·3 制動距離
由式（1）和式（3），可得制動距離為
根據(jù)前面的分析，停車視距分作2個部分，即反應(yīng)距離和制動距離。其中制動距離包含制動力上升階段和全制動階段，路面條件設(shè)定為潮濕狀態(tài)。可得停車視距的計算式為：
式中，t為制動反應(yīng)時間，s；t′為制動力上升時間，即t6，s。根據(jù)《公路工程技術(shù)標準》（JTG B01 2003），將制動反應(yīng)時間取值為2.5s，制動力上升時間取值為0.2s。
2基于停車視距制動模型的限制車速計算
在雪天天氣下必須確定車輛最大安全行駛速度，使得駕駛員所在天氣條件下的能見度大于停車視距，從而在車道前方發(fā)生汽車忽然剎車或出現(xiàn)障礙物的時候，駕駛員能夠及時發(fā)現(xiàn)并且有足夠時間剎車避免碰撞事故。此時需滿足公式（6）。
根據(jù)研究可以得知車輛行駛速度與注視距離的關(guān)系，由于在高速公路上，不良天氣下的能見度一般都小于200m，且速度一般大于60km/h，因此滿足極限停車視距的關(guān)系。L2過程中駕駛員也要經(jīng)歷兩個階段，第一階段是為T21內(nèi)制動器起作用階是制動力持續(xù)增加直至達到穩(wěn)定減速度的過程；階段為T22時間內(nèi)制動器持續(xù)制動階段，是保持穩(wěn)定減速度直到車輛停下過程。得到公式（7）：
在確定雪天天氣條件下的車速限值時，應(yīng)考慮最不利條件，即前方為已發(fā)生事故靜止的車輛，此時，Lq取值為0，Ls取值為5m。我們可以得到不同能見度與附著系數(shù)下雪天高速公路車輛最大安全行駛速度計算公式(8)：
3雪天車速限制標準建議
根據(jù)建立的雪天天氣條件下的最高車速限制值計算模型，對能見度、附著系數(shù)取不同數(shù)值，得到高速道路雪天最大安全車速。能見度在大于400m，最大安全車速建議取值120km/h，400-200m之間取值90 km/h，200-150m取值為70 km/h，150-100m為50 km/h，100-50m取值為40 km/h，小于50m建議關(guān)閉高速公路。
4結(jié)論
現(xiàn)有停車視距模型是從力學原理推導而來，模型中忽略了車輛制動過程中某一階段加速度是動態(tài)變化值，因此實際數(shù)值的測量上存在偏差。而本文從運動學原理出發(fā)，綜合考察汽車制動這一復(fù)雜過程，并基于動態(tài)制動減速度的停車視距模型，計算得出高速公路雪天條件下安全車速值。
參考文獻:
[1]袁浩，史桂芳.停車視距制動模型[J]．東南大學學報：自然科學版，2009，39（4）：859－862
關(guān)鍵詞：內(nèi)河航道，測量技術(shù)，養(yǎng)護工程，GPS
為了合理開發(fā)利用水運資源，加強航道管理，發(fā)揮航道在交通運輸中的重要作用，其養(yǎng)護工程的工作就顯得非常關(guān)鍵。
1 內(nèi)河航道養(yǎng)護工程中的主要測量工作及儀器設(shè)備
1.1 主要測量工作內(nèi)容
內(nèi)河航道養(yǎng)護工程分為疏浚工程和整治工程，而整治工程又分為筑壩工程和護岸工程，其工程主體基本位于水下，在工程施工過程中涉及的測量工作主要有：
(1)疏浚工程：平面控制和高程控制測量,施工前工程量復(fù)核測量，挖槽的施工放樣測量，施工全過程中的水尺設(shè)立和觀測，中間檢測和驗收測量，工程完成后的效果檢測。
(2)整治工程：平面控制和高程控制測量，壩位、護坡、護岸以及施工圍堰的施工放樣測量、中間檢測，施工中及施工后的沉降觀測、驗收測量，工程完成后的效果檢測。以往的內(nèi)河航道護岸工程，主要考慮河道防沖刷、抗碰撞等性能要求，結(jié)構(gòu)型式多為剛性結(jié)構(gòu)，而很少去考慮河道與周邊歷史環(huán)境、社會環(huán)境、生態(tài)環(huán)境及人文環(huán)境的統(tǒng)一。隨著國民經(jīng)濟的不斷發(fā)展，人們環(huán)保意識的不斷提高，我國已開始越來越注重生態(tài)型護岸的建設(shè)。交通部把新型護岸型式的研究列入“十一五”示范工程項目。根據(jù)護岸所采用材料的不同，將生態(tài)護岸分為3種形式：自然原型護岸、自然型護岸以及多自然型護岸。
1.2 主要測量儀器設(shè)備
傳統(tǒng)的控制測量工作是使用光學儀器,隨著科學技術(shù)的飛速發(fā)展，現(xiàn)在已使用GPS設(shè)備逐步代替光學儀器進行平面控制測量。GPS(全球定位系統(tǒng)GlobalPositioning System )是美國從20世紀70年代開始研制的，該系統(tǒng)由空間星座、地面監(jiān)控系統(tǒng)、用戶系統(tǒng)三部分組成。用戶接收機根據(jù)接收的定位信息，實時計算求出接收機的三維位置，以及運動速度和時間信息。從而達到全球性、全天候、連續(xù)的精密三維定位與導航的目的。但是因民用的GPS設(shè)備采用的是P碼(普通碼)，測出的高程(橢球高)精度不能達到規(guī)范要求，所以高程控制測量還是需要使用光學水準儀。而在施工中，平面位置的放樣工作可以使用全站儀，也可以使用GPS設(shè)備，高程測量(包括沉降測量)則基本使用自動安平水準儀。水下地形測量是聯(lián)合進行的，使用測深儀測量水深。用光學儀器或GPS設(shè)備測出測深點的平面位置。而為了檢測工程效果進行水文測量時，也需要由幾種設(shè)備聯(lián)合進行，使用流速儀測量水流速度。通過水準測量測出比降，用光學儀器或GPS設(shè)備測出測速點或比降點的平面位置。
2 航道養(yǎng)護工程中測量技術(shù)要點
2.1 挖槽放線
放樣工作是進行航道工程施工的前提，是工程質(zhì)量達到設(shè)計要求的重要保證。。由于內(nèi)河航道養(yǎng)護工程的特殊性，放線精度要求高，測量難度大。一般放線采用指示性導標，給工程施工帶來困難。一般而言，對航道養(yǎng)護工程的放線，常規(guī)做法是在岸上設(shè)置導標，標示出挖槽區(qū)域的左右邊線、起止線。由于受地形地物及通視條件的限制，導標的靈敏度往往達不到施工要求，如果在放線中存在測量誤差，就會“失之毫厘，謬以千里”。以往對此種情況只能通過提高測量精度盡量滿足放線要求，但還不能完全達到施工要求。利用GPS測量系統(tǒng)進行放線一改往日實地放線的做法，只需在計算機內(nèi)以挖槽的左右邊線及起止線等參數(shù)做出計劃線，將GPS接收機天線安置于挖泥船的挖泥部，通過計算機就可隨時掌握挖泥部的位置，確保航道養(yǎng)護工程在設(shè)計挖槽內(nèi)進行。這樣，既提高了工程作業(yè)的效率和質(zhì)量，又減少了測量放線的工作量。
2.2 水深測量
由于航道建設(shè)工程隱蔽性高，絕大部分疏浚和整治工程均在水下進行，工程基本上不可視，因此水深測量是航道建設(shè)工程測量工作的重點。一般采用GPS定位，采用兼有數(shù)字和模擬記錄功能測深儀測深，采用專業(yè)的導航軟件進行實時導航、定位、采集和記錄深度數(shù)據(jù)。其主要的技術(shù)控制：一是檢驗導航軟件對GPS實時差分數(shù)據(jù)的解算結(jié)果，檢驗方法就是采用導航軟件在控制點進行檢測；二是控制好測深、定位、定標、記錄的同步性、控制好測深與水位觀測的時間同步；三是測深儀器的校準和比測。
部分地方單位采用RTK進行無驗潮水深測量，規(guī)范沒有相關(guān)的技術(shù)指標控制。無驗潮測量簡單地說就是用移動站GPS天線中心的高程減去天線到水面的長度再減測深儀測得的深度就得出地面高程。實際工作中主要控制的技術(shù)要點一是無驗潮水深測量中移動站GPS天線中心高程的求得( 導航軟件對GPS實時差分數(shù)據(jù)解算的三維坐標)，其檢驗方法是用導航軟件直接在控制點上比測或用RTK控制器手薄采集的與導航軟件對GPS實時差分數(shù)據(jù)解算的三維坐標比較； 二是在進行水深測量過程中船體姿態(tài)的控制，目前沒有好的方法控制或修正運動船體的姿態(tài)。對于多波束測深儀在運河航道的測量應(yīng)用，由于內(nèi)河的水深一般在幾米，其優(yōu)越性得不到充分的體現(xiàn)。
2.3 施工船舶挖泥作業(yè)
在施工船舶上配備全球定位系統(tǒng)GPS和裝有電子圖形控制系統(tǒng)的計算機。施工前由測量人員編制施工計劃文件，把施工計劃輸人計算機;施工過程中，利用電子圖形控制系統(tǒng)，駕駛員按照計算機所顯示的施工挖泥圖形范圍操作，即可有效地控制挖槽范圍。在耙臂和耙頭、絞刀頭位置安裝深度指示裝置，可對挖泥船的耙頭、絞刀頭實行精確定位并加以控制，從而有效地提高挖泥效率、挖槽平整度和邊坡開挖的精度，有效地控制施工過程中的超挖、欠挖情況,減少無效挖方，從而達到了減少挖泥廢方、提高疏浚效益的目的。值得一提的是，疏浚工程挖泥船在施工作業(yè)區(qū)內(nèi)必須設(shè)置水尺的規(guī)定：(1)水尺間距應(yīng)視水面比降、地形條件、水位變化及開挖質(zhì)量要求而定，當水面比降小于1／10000時，宜每公里設(shè)置一組；當水面比降不小于1／10000時，宜每0.5M設(shè)置一組。(2)水尺應(yīng)設(shè)置在便于觀測、水流平穩(wěn)、波浪影響最小和不易被船艇碰撞的地方，必要時應(yīng)加設(shè)保護樁和避浪設(shè)備。(3)水尺零點宜與挖槽設(shè)計底高程一致，施工水尺應(yīng)滿足五等水準精度要求。(4)施工區(qū)遠離水尺所在地，當挖泥船操作人員不能清楚地觀察水尺讀數(shù)時，應(yīng)在水尺近設(shè)置水位讀數(shù)標志，由專人負責，定時懸掛水位信號，或采用其他通訊方式通報水位。
2.4 施工船舶監(jiān)測
為了及時、有效、準確對施工區(qū)段各施工船舶的航行動態(tài)數(shù)據(jù)進行跟蹤處理，確保施工安全，工程中需要實時掌握各船舶的航行位置、航速、航行線路，做到統(tǒng)一調(diào)度、及時調(diào)整。因此，可以在投入施工的船舶均安裝水上交通管理監(jiān)控系統(tǒng)。這個系統(tǒng)的工作原理是：由安裝在施工船舶上的船載定位終端通過無線網(wǎng)絡(luò)向陸地監(jiān)控中心發(fā)送數(shù)據(jù),通過監(jiān)控中心計算收集。即可在計算機屏幕上實時顯示船舶位置及航行動態(tài)，并可通過互聯(lián)網(wǎng)實現(xiàn)多終端同時監(jiān)控，是集GPS衛(wèi)星定位技術(shù)、GPRS、GSM和CDMA1移動通信技術(shù)、GIS地理信息技術(shù)及互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)為一體的綜合管理系統(tǒng)，具有定位、跟蹤、預(yù)警、報警、緊急救援等綜合功能。
2.5 測量質(zhì)量監(jiān)理的工作重點
在施工前的工程量復(fù)核測量時，測量工程師應(yīng)該和承包商共同進行，并各自獨立完成水下地形測量，各自得出復(fù)核結(jié)果。如果復(fù)核結(jié)果與設(shè)計工程量有較大出入，還應(yīng)該知會建設(shè)單位，做好和建設(shè)單位、設(shè)計單位-起復(fù)測的準備。在施工中，測量監(jiān)理工程師應(yīng)經(jīng)常對挖槽進行水下地形測量，及時發(fā)現(xiàn)疏浚工作中的欠挖、漏挖等質(zhì)量問題，及時指揮承包商解決問題,保證施工質(zhì)量。而在進行中間計量時，測量監(jiān)理工程師還應(yīng)該會同計量監(jiān)理工程師一起測量挖槽的水下地形，以確認可以計量的工程量。每個單位工程結(jié)束后，測量監(jiān)理工程師應(yīng)該及時對該單位工程進行驗收測量，確定其是否達到交工的要求。在交工以及竣工驗收時進行的水下地形測量，測量監(jiān)理工程師也必須參與。
3 在航道測繪中的應(yīng)用
新通揚運河航道疏浚工程總土方為100932.3立方米，工程巨大，因此測量放樣是工程施工質(zhì)量達到預(yù)期效果的重要環(huán)節(jié)。
3.1 側(cè)放準備
要求施工單位在收到監(jiān)理工程師簽署的施工圖紙和施工范圍內(nèi)的等級平面控制點和高程控制點的基本數(shù)據(jù)后，首先對數(shù)據(jù)進行復(fù)測驗算，在確認數(shù)據(jù)準確無誤后使用。其次在熟悉現(xiàn)場的基礎(chǔ)上，組織測放小組踏勘現(xiàn)場，布置平面控制網(wǎng)，并繪制測量放樣圖。最后核驗儀器，為確保儀器性能與精度，要求施工單位到現(xiàn)場仍需進行儀器常規(guī)校驗。
3.2 側(cè)放設(shè)立放樣及標志
要求施工單位在收到監(jiān)理工程師簽發(fā)的施工圖紙、基本放樣資料和控制點后立即組織技術(shù)人員與監(jiān)理工程師共同校核基準點（線）和控制點的精度，并復(fù)核基本資料和數(shù)據(jù)的準確性，按國家測繪標準和本工程施工精度要求（加密）測設(shè)用于工程施工的控制網(wǎng)，在接到開工通知后5天內(nèi)，將施工控制網(wǎng)資料上報監(jiān)理工程師審批。對河口開挖線、河底線進行實地測放，得到監(jiān)理工程師批準后方可組織施工。
在水下作業(yè)方面，要求施工單位在河道涉及中心線、開口線、開挖起訖點、彎道頂點處設(shè)立清晰地標志（如標桿、浮標或燈標等）。平直河段每隔40m設(shè)一組橫向標志，彎道處加密至10m。。施工標志用不同形狀的標牌相間設(shè)置，同組標志上安裝顏色相同的單面發(fā)光燈，相鄰組標志的燈光，以不同的顏色區(qū)別。在挖泥區(qū)通往卸泥區(qū)、避風錨地的航道上設(shè)置臨時性航標，航行條件差、水道狹窄處，在轉(zhuǎn)向區(qū)增設(shè)轉(zhuǎn)向標志，在船舶避風水域內(nèi)設(shè)置泊位標，并在岸上埋設(shè)帶纜樁或水上系纜浮筒，以利船舶緊急停泊。
3.3 施工斷面測量
要求施工單位對原施工圖斷面進行復(fù)測校核，對地形復(fù)雜或變化較大處需進行加測或補測。測量時可將高程由控制樁引至斷面樁，用兩部儀器（水準儀）測量：一部測高程，一部讀視距，亦可采用全站儀讀視距。當測量成果與施工圖相近時，可按原組織設(shè)計組織施工，當相差較大（大于5%）并經(jīng)監(jiān)理工程師認可時須重新編制施工組織設(shè)計，待其上報監(jiān)理工程師審核批準后實施。
3.4 施工測量作用
在施工階段要嚴格按照交通部頒發(fā)的《疏浚工程質(zhì)量評定標準》、施工操作規(guī)范和施工圖紙的規(guī)定，利用適當?shù)臋z測工具，進行直觀、量化的檢測，并做出準確的判斷。在疏浚工程中水深測量時保證工程質(zhì)量的關(guān)鍵。它主要有四個方面的作用：
(1) 現(xiàn)場調(diào)查：用來檢查疏浚工程的疏浚量和水下障礙物、水下管道、纜線。
(2) 浚前測量：用來確定即將疏浚的河床標高，精確測定疏浚工程量。
(3) 竣中測量：用來確保按合同工期進行施工，估算階段性的疏浚工程量，以便合理支付進度款。
(4) 浚后測量：用來檢測施工結(jié)束后的施工質(zhì)量，并作為質(zhì)量評定的依據(jù)。。
測量工作對工程質(zhì)量的控制和提高有著重要的作用，尤其是航道疏浚工程是水下工程，完全隱蔽，具有不可見性。
4 結(jié)束語
隨著測繪科技的不斷發(fā)展，測量手段不斷更新，新的精度更高、操作更加簡單方便的測量儀器、測繪軟件不斷涌現(xiàn)。新設(shè)備、新技術(shù)的應(yīng)用大大地提高了測繪工作的效率，降低了測量成果的差錯率，提高了測繪產(chǎn)品的質(zhì)量。尤其是計算機與GPS結(jié)合應(yīng)用在內(nèi)河航道養(yǎng)護測量工程中，使測量工作發(fā)生了質(zhì)和量的“革命”。隨著GPS測量理論的不斷完善，經(jīng)驗的不斷豐富以及技術(shù)設(shè)備的更新，GPS 測量系統(tǒng)在航道中的應(yīng)用將更加廣泛，將在更多領(lǐng)域中取代傳統(tǒng)的施測方法。
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關(guān)鍵詞：城市交通 交通影響分析 交通量 大型建筑項目
1.前言
近年來，隨著經(jīng)濟持續(xù)高速發(fā)展和城市化進程的加速，機動車保有量不斷增加。與此同時，隨著城市建設(shè)發(fā)展迅速，城市內(nèi)土地開發(fā)強度普遍增加，其結(jié)果是增加了城市交通的產(chǎn)生和吸引量，給城市道路等基礎(chǔ)設(shè)施造成了巨大的壓力。特別是城市內(nèi)大型建設(shè)項目，產(chǎn)生和吸引的交通需求往往波及項目周圍乃至整個城市的路網(wǎng)，導致路網(wǎng)局部乃至全局的交通供求關(guān)系失衡。這些現(xiàn)象的產(chǎn)生不僅影響到城市居民的日常生活和生命財產(chǎn)安全，而且嚴重地制約了城市經(jīng)濟的持續(xù)發(fā)展。
2.實例分析
2.1 項目簡介
嘉興市體育館位于嘉興學院梁林校區(qū)擴建工程的北部，位于桐鄉(xiāng)大道、昌盛路交叉口西南，緊靠校區(qū)北出入口，占地面積4.81公頃，主要用于舉辦地區(qū)性比賽和全國單項比賽，體育建筑等級為乙級，規(guī)模為大型。嘉興市體育館按對外交通影響進行功能劃分，主要分為比賽館及游泳館兩部分（訓練館主要為學校日常使用，對外影響較小，本次不做考慮）。比賽館可容納近6000名觀眾（設(shè)計容量），游泳館可容納約1200～1500人。
2.2 項目影響范圍及分析年限的確定
本次交通影響范圍確定為三環(huán)西路-廣穹路-嘉杭路-桐鄉(xiāng)大道圍合的區(qū)域。交通影響評價的評價年限一般取項目建成投入使用2～5年作為近期目標年。嘉興市體育館預(yù)計2010年底竣工；嘉興學院梁林校區(qū)分期建設(shè)，預(yù)計2012年竣工。故本次評價年限采用項目整體建成后正常運行使用的2015年為近期分析年限，以《嘉興市綜合交通規(guī)劃》中的遠期規(guī)劃年限2020年作為遠期分析年限。
2.3 交通量預(yù)測
2.3.1背景交通量預(yù)測
由于本項目及周邊地塊開發(fā)尚未完成，本背景交通量分別對近期（2015年）、遠期（2020年）予以預(yù)測：
（1）近期（2015年）背景交通量預(yù)測
由于本項目周邊路網(wǎng)尚未形成，土地開發(fā)沒有結(jié)束，造成宏觀層面上的市區(qū)交通模型無法適用，本次以市區(qū)交通模型、現(xiàn)場交通調(diào)查數(shù)據(jù)、市區(qū)交通特征為基礎(chǔ)，結(jié)合嘉興機動車增長速度、土地開發(fā)預(yù)期、桐鄉(xiāng)方向轉(zhuǎn)移交通預(yù)測等方式，對交通影響范圍內(nèi)的主干路網(wǎng)予以近期背景交通預(yù)測。
（2）遠期（2020年）背景交通預(yù)測
根據(jù)《嘉興市綜合交通規(guī)劃》遠期交通模型利用transcad進行交通分配，取得背景交通預(yù)測。
2.3.2 項目交通量及出行方式預(yù)測
1）項目交通發(fā)生量預(yù)測
由于體育場館比較獨特的出行時間分布，具有集中性和間歇性特征，按照其使用模式的不同，可分為非賽時（游泳館）及賽時（比賽館）兩類。非賽時（游泳館）一般為夏天日常開放，根據(jù)其規(guī)模，參照嘉興市游泳館予以估算，其日常接納市民1200～1500人；賽時（比賽館）交通高峰往往在節(jié)假日及日常晚間，按照其設(shè)計容量，可容納6000人觀看比賽。
（2）出行方式預(yù)測
2004年的《嘉興市綜合交通規(guī)劃》中已給出當年嘉興市區(qū)居民出行分擔率的平均水平，本次以本項目吸引、出發(fā)特點進行修正如下：
表1項目近期（2015年）主要出行方式構(gòu)成表
方式 步行 非機動車 公交 摩托車 出租車 小客車 總計
游泳館 1% 30% 18% 16% 3.1% 31.9% 100%
比賽館 1% 30% 22% 14.6% 3.1% 29.3% 100%
表2項目遠期（2020年）主要出行方式構(gòu)成表
方式 步行 非機動車 公交 摩托車 出租車 小客車 總計
游泳館 1% 30% 21% 14.3% 3.1% 30.6% 100%
比賽館 1% 30% 25% 12.9% 3.1% 28% 100%
（3）出行分布預(yù)測
出行分布主要根據(jù)前期調(diào)查分析中相關(guān)的出行分布分析，并依據(jù)規(guī)劃年限內(nèi)路網(wǎng)形成及本項目特點予以修正預(yù)測如下：
表3項目機動車出行分布預(yù)測
年限 項目 大潤發(fā) 市中心 姚家蕩 世貿(mào) 桐鄉(xiāng) 總計
2015 比例 27% 50% 10% 8% 5% 100%
游泳館 94pcu 174pcu 35pcu 28pcu 17pcu 348pcu
比賽館 353pcu 654pcu 131pcu 105pcu 65pcu 1308pcu
2020 比例 28% 41% 15% 10% 6% 100%
游泳館 93pcu 137pcu 50pcu 33pcu 20pcu 333pcu
比賽館 349pcu 512pcu 187pcu 125pcu 75pcu 1248pcu
2.3.3交通分配
將預(yù)測所得到的交通量利用交通分配模型分配到項目周邊的路網(wǎng)上,其分配結(jié)果如表4 所示。
表4近期（2015年）賽時有無項目路段流量變化表
道路 通行能力 近期背景交通 游泳館近期增加 無項目飽和度 有項目飽和度 飽和度增加值 影響程度
三環(huán)西路 3600 1099 125 0.31 0.34 0.03 不顯著
桐鄉(xiāng)大道（三環(huán)西側(cè)） 5400 845 79 0.16 0.17 0.01 不顯著
昌盛路 3600 690 684 0.19 0.38 0.19 顯著
桐鄉(xiāng)大道（三環(huán)東側(cè)） 5400 651 1364 0.12 0.37 0.25 顯著
中環(huán)西路 5400 1090 392 0.20 0.27 0.07 顯著
廣穹路 3600 421 261 0.12 0.19 0.07 顯著
2.4 交通影響評價及改善措施
主要從以下幾個方面進行項目的影響評價,即路段交通影響程度評價、交叉通影響程度評價、出入口評價、總平面及停車場方案評價、交通組織評價、靜態(tài)交通評價、公共交通評價、交通安全評價等,并對相應(yīng)路段做出改善措施。雖然比賽館對昌盛路、桐鄉(xiāng)大道（三環(huán)東側(cè)）、中環(huán)西路、廣穹路影響程度顯著，但由于中環(huán)西路、廣穹路背景交通量偏低，雖有增加交通量疊加至該路段，但疊加之后的路段服務(wù)水平并未顯著提高，且在設(shè)計預(yù)期之內(nèi)，因此比賽館近期僅會對桐鄉(xiāng)大道（三環(huán)東側(cè)）、昌盛路產(chǎn)生顯著的交通影響。遠期由于項目吸引當量機動車流量減少，而背景交通量不會突破系統(tǒng)容量，因此認定最不利情況為游泳館近期交通影響。
設(shè)計方建議本體育館舉辦大型活動時，其活動時間應(yīng)設(shè)定在市區(qū)晚高峰過后，即18:00以后。根據(jù)市區(qū)多次交通調(diào)查統(tǒng)計，可以發(fā)現(xiàn)晚高峰后一小時，其交通流量為晚高峰時的40%左右，而晚高峰后二小時，其交通流量僅為晚高峰時的10%～15%。因此18：00以后的時段能有效避免體育館交通峰值與市區(qū)晚高峰交通峰值重疊，引起不必要的交通負荷及堵塞。
本區(qū)域路網(wǎng)規(guī)劃已基本完成，周邊主干路網(wǎng)完整，但由于嘉興學院梁林校區(qū)的阻隔，次干路網(wǎng)及支路網(wǎng)不夠發(fā)達及完善，三環(huán)西路至中環(huán)西路之間近2km的距離內(nèi)僅有一條南北向道路昌盛路穿過，該種路網(wǎng)形式容易造成南北向交通的集中及不暢。由于受條件所限，在無法增加南北向通道的前提下，設(shè)計建議盡量提高昌盛路、中環(huán)西路、三環(huán)西路的通行能力；尤其是在320國道的規(guī)劃改造過程中，設(shè)計建議盡量增加容量，并在交叉口設(shè)計及配時時加強與市區(qū)內(nèi)的交通聯(lián)系。
3.結(jié)論
通過對該項目進行交通影響分析和評價后認為，經(jīng)過合理有效的交通組織和交通管理后，該建設(shè)項目的開發(fā)對周邊路網(wǎng)有一定的影響，但影響在允許范圍內(nèi)，項目總體上負荷度的增加在可接受的范圍內(nèi)。因此體育館項目的建設(shè)規(guī)模是可以接受的。
交通影響分析技術(shù)引入我國的時間較短,還沒有形成一致的影響評價制度。建立統(tǒng)一的交通影響分析方法和準則,對于現(xiàn)階段的交通影響分析工作以及交通影響分析在我國的發(fā)展無疑具有重要的意義。
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