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開篇：寫作不僅是一種記錄，更是一種創造，它讓我們能夠捕捉那些稍縱即逝的靈感，將它們永久地定格在紙上。下面是小編精心整理的12篇交通管理工程論文，希望這些內容能成為您創作過程中的良師益友，陪伴您不斷探索和進步。
關鍵詞：交通系統工程；教學內容；教學應用案例；教學方法
中圖分類號：G42 文獻標識碼：A
文章編號：1009-0118（2012）09-0150-01
一、前言
《交通系統工程》是由《運籌學》和《系統工程》兩門課整合形成的交通管理工程專業的專業基礎課。經過整合后，本門課的內容更加集中反映交通管理專業應具有的系統工程方面的基礎知識。因此在這門課程的教學中，應當總結和繼承以往教學過程中積累的有益經驗，并結合新的形勢，進一步對教學內容、教學方法與教學手段進行改革，使學生在掌握系統工程的基本概念、基本理論的基礎上，提高將系統工程的思想、方法和原理應用到交通管理實踐中的能力。
二、教學內容的整合
《交通系統工程》的教學內容可以分為三個部分：基礎知識，應用知識和計算機應用。《交通系統工程》的基礎知識是由《運籌學》和《系統工程》兩門課整合后形成的。《交通系統工程》也是一門應用學科。通過這門課程的學習，學生不僅要學到系統工程的基礎理論，更要具備較強的面對交通問題的建模能力及分析、綜合能力。系統工程是以大型復雜系統為研究對象，按照一定目的進行設計、開發、管理與控制，以期達到總體效果最優的理論和方法。
在《交通系統工程》課程的教學中，應當注重培養學生運用計算機解決交通實際問題的能力。通過計算機的應用，使系統工程的理論與交通實踐更直觀、更有機地結合起來。可以從兩方面入手：一是指導學生用所學過的編程語言編寫典型算法的計算機程序，提高學生的計算機編程能力；二是在教學中詳細介紹多種求解系統工程問題的成熟軟件，使學生及時掌握各種軟件的使用方法，培養和鍛煉學生運用適合的計算機軟件解決問題的能力。
三、教學應用案例的編寫
著重編寫系統工程理論在交通中應用的案例，內容有利用系統工程的有關算法研究高速公路交通控制、交通分配、路徑誘導、交通量預測、交通事故預測、道路交通管理評價、交通安全管理評價、智能交通系統評價等問題，使學生掌握解決交通問題的數學方法，培養學生對各種簡單和復雜的交通現象正確建立數學模型的能力；同時指導學生運用系統工程的思路和方法研究交通系統、交通管理、智能交通、交通管理規劃、交通安全管理規劃、交通設計等問題，以提高學生的分析和綜合能力。同時，還整理完成了目前常用的、較成熟的求解線性規劃問題的軟件的使用方法，這些軟件包括：EXCEL、MATLAB、MATHEMATICA和LINDO等。
四、教學內容和應用案例的應用
研究成果已在本科《交通系統工程》教學中得到應用，促進了本門課教學內容和教學方法的更新。不僅如次,為了更好地推廣上述研究成果,我們還綜合采用了幾種新的教學方法：
（一）案例教學法
案例教學法是把案例作為一種教學工具，把學生引導到實際問題中去，通過分析與互相討論，調動學生的主動性和積極性，并提出解決問題的基本方法和途徑的一種教學方法。它是連接理論與實踐的橋梁。結合《交通系統工程》應用性較強的特點，在教學中結合各章節的基礎理論，講授了一些相關的道路交通問題的實際案例，如用系統觀點分析交通系統、高速公路多匝道整體定時控制的調節率計算、利用最短路算法進行交通分配、城市交通管理評價體系、城市交通安全管理評價、層次分析法應用等，通過實際案例講解理論、計算步驟和計算過程，將理論教學與實際案例有機地結合起來，使得教學內容更加生動清晰，收到良好的教學效果。
（二）小組討論法
小組討論法是將學生分為幾個小組，對教學內容進行討論和交流的方法。通過成立興趣小組，開展小組討論、全班交流，有利于使學生更多地參與到課堂教學中來。在小組討論過程中，學生們通過查閱文獻、收集資料、分析并解決交通實際問題，達到學以致用的目的。這種方法可以充分調動學生的主動性和創造精神，培養學生自信心、成就感和團隊協作精神。教學中要求學生利用系統工程有關原理討論熟悉的交通問題，如交通事故預防對策研究——以系統工程方法論、高速公路交通安全評價系統、關于北京市未來汽車保有量的預測、城市交通系統的可持續發展、系統方法解決換乘樞紐交通問題、解析結構模型在城市交通分析中的應用等，并要求撰寫論文，然后在課堂上做報告。大部分學生都能積極參與，課堂報告及討論非常熱烈，效果比較好。
（三）軟件演示法
在傳統的教學中，通常只講授有關算法的原理、解法及應用，并不介紹相關的求解軟件。目前，計算機應用已非常普遍，在教學中，注重培養學生運用計算機解決實際問題的能力。
五、結語
作為交通管理專業的一門專業基礎課，《交通系統工程》的教學內容和教學方法還有許多需要完善和探討之處。在這門課程的建設和改革中，整合教學內容及其研究、整理和編寫系統工程理論在道路交通中應用的案例是一項非常重要的工作。通過引導學生獨立地進行案例分析，將系統工程理論、相關交通知識和計算機應用三者有機地融為一體，可以使學生深入淺出地理解系統工程的基本概念和基礎理論，掌握相關的交通專業知識，并學會使用常用的數學軟件。
參考文獻：
文獻標志碼：A
文章編號：1000-8772(2014)25-038-03
一、引言
隨著我國經濟的快速發展，城鄉居民的生活水平日益提高，人們的出行需求也在日益增長，對出行的各方面要求也越來越高，而道路交通系統發展滯后的現實狀況成為城市發展的主要矛盾，交通擁堵嚴重、安全事故頻發等成為我國一二線城市所面臨的主要交通問題，并成為全社會關注的焦點。在這些城市中，機動車輛伴隨我國經濟的快速增長和我國汽車政策的放松而快速增長，然而城市交通管理與設施跟不上交通需求的增長，當前城市交通的供需嚴重不平衡已成為既定事實。筆者通過對江蘇省內主要城市交通發展情況的實地調查，在分析當前中國交通管理存在的突出問題和發展趨勢的基礎上，提出了相應的實施建議，以期指導交通系統的構建和設施建設。
二、城市道路交通主要問題分析
雖然目前我國城市交通的發展程度遠遠落后于西方發達國家，人均城市機動車擁有率不高，但由于改革開放步伐發展較快，道路規劃改造速度趕不上機動車增加速度。雖然近年來，道路運輸取得巨大成就，各大城市交通規劃與管理也取得顯著成效，但是成績的背后是城市道路擁堵、環境污染等問題日益嚴重，這充分說明了我國城市道路交通管理方面仍然存在許多突出問題，未能跟上城市現代化的發展步伐。
城市交通管理面臨的主要問題是
1.道路交通供需嚴重失衡。
最近幾年是機動車增長速度最快的年份，機動車增幅年平均在20%以上，但是道路容量的增幅未能及時跟上，長期以來．我國城市人均道路面積一直處于低水平狀態．只是近10年方開始有較快發展，平均每人擁有道路面積由6.7平方米上升到11平方米，盡管增長幅度較快，仍趕不上城市交通量增長速度。目前，江蘇省城市人均道路面積略高于全國平均水平，但與紐約、芝加哥、名古屋等國際大都市仍有一定差距。綜觀國內城市，從交通擁堵的區域范圍、空間分布、時間分布看．擁堵現象已經由大城市向中小城市蔓延；由主要交通節點向路段及路網蔓延；由中心城區和老城區向新城區及周邊地區蔓延；由高峰時段向平峰時段延伸，一些大城市早晚高峰交通擁堵時間持續1至2個小時甚至更長。
2.公共交通日益萎縮。
目前，我國大中型城市公共交通運力缺失．公交公司與相關主管部門職能不清，管理不善、政策支持力度不夠等原因造成城市公共交通結構發展緩慢。加之汽車行業發展迅速，選擇個體交通（汽車)出行方式的人群快速增多，尤其在一二線城市，公共交通成為城市道路交通的主運力的地位正在日益受到挑戰，公共交通的日益萎縮必然造成城市交通擁堵。
3.多頭管制，職責不清。
城市道路交通是一個復雜的大系統。它包括基礎設施的規劃、建設和使用，交通工具的擁有與控制，公共服務的提供，財政、投資、價格政策的制定和實施城市用地布局、土地開發、環保，交通安全等相關方面，必須高度協調統一。目前城市交通管制體制的一大弊端是多頭管制、職責不清。目前大量的政府管理工作則由交通、住建、公安機關等負責實施。這是一種由多個政府行政管理部門對城市客運經營企業分別實行政府管制的體制，雖然多個部門相互配合，相互制約是件好事，但如果這種體制建立在職責劃分不清、職能交差重疊的基礎上，事情就會越變越糟，導致政府管制的低效率、高成本。[2]
4.立法滯后，管制缺乏依據。
近年來，我國城市交通事業發生了翻天覆地的變化，各項城市規劃戰略都如期實施。但是城市交通立法沒能跟上形勢發展的需要，導致交通市場混亂，管理工作主要由交通運輸部、住建部和地方政府等共同完成，而這種多層級的管理體制容易造成各公共部門間扯皮推諉．所下發的有關文件、規定缺乏約束力，使得交通管制缺乏依據。城市道路交通管理無法可依，必然造成地方政府對城市道路交通規劃實施過于隨意，以至于出現了承諾易，兌現難的局面。
5.缺乏整體的交通發展戰略。
城市交通管理漏洞是長期積累造成的。由于經濟的飛速發展，政府對城市交通管理規劃缺乏全面系統的認識和科學有效的先進管理經驗。現有的管理模式為以條為主，條塊結合．對于城市交通管理的全局前瞻性和領導決策能力與當今城市交通發展要求尚有差距，相關主管部門由于權責不一致更是難以形成合力，反而阻礙城市道路交通發展，現有的管理模式顯然嚴重阻礙了交通發展。據了解．我國城市交通建設雖然日新月異．但仍然屬于粗放式發展，與西方發達國家差距較大。對交通系統的其他基本組成部分(次干路、支路、停車場等)與配套的交通管理設施(含交通標志標線、交通信號燈、交通護欄、電子警察、電子監控設備等)建設普遍被忽略、淡化或滯后。此外，交通建設工程中不乏權力尋租問題，使得許多工程實施進程緩慢，項目工程計劃一再拖后，造成城市交通發展戰略實施不力，乃至影響整個城市的發展建設規劃。[3]
三、城市交通管理改善的政策建議
1.加強交通文化建設，提高全民參與交通管理意識。
交通管理的改善離不開民眾的積極參與。長期以來，民眾只是被動的接受交通管理者的各項規定，對于城市道路交通管理缺乏積極性與主動性，讓他們主動參與交通建設并自覺遵守交通管理的各項規章制度就要靠加強交通文化建設。交通文化建設必須以制度為保障，有效地規范安全運營，建立一套行之有效的管理長效機制，通過教育、宣傳等手段，不斷提高民眾的文化修養，改進其出行習慣和交通安全意識。交通安全宣傳教育是一項長期工作，屬于社會化的系統工程。當前的交通安全宣傳教育主要針對的是駕駛員和行人，重點在于緩解交通擁堵現象，避免交通安全事故，基本上都是為了交通秩序做些基本的宣傳教育。然而交通文化不能等同于《道路交通安全法》，社會參與度不高，長效的宣傳教育機制缺失是主要原因，而全面調動起各方的參與意識才能推進交通安全教育系統性的社會化進程。首先要由政府號召，將交通安全宣傳教育納入普法教育的軌道，在中小學校設置交通安全教育課程，明確各職能部門在宣教工作中的職責，制定相關規則制度，構建起全社會學習交通文化的濃郁氛圍；其次要創新宣傳教育形式，通過開展機關征文、文藝匯演、道路公益宣傳等活動，廣泛調動社會參與熱情。同時發揮主流新聞媒體的影響力度，擴大社會影響，利用微博、微信等平臺的宣傳作用，逐漸提升群眾的交通道德素質，從而進一步促進城市道路交通發展。
2.改革公共交通管理體制。
（1）重新確定各主管部門職能，務必權責一致。
地方政府需重新制定交通、住建、公安、環保等部門對城市交通管理的職能，分清職責權限范圍，并建立行之有效的地方規章制度，禁止各主管部門間相互扯皮，提升團隊合作意識，在政府設立交通管理辦公室，授權其全權負責協調好城市行政區劃內道路交通管理和規劃工作，使各主管部門多頭管理變一家管理。通過資源整合、機構調整，實施管理機構、交通規劃、設施建設、運行管理的相對集中，形成決策、執行、管理和監督相協調的管理運行機制。
（2）加大政策支持力度，鼓勵公眾選擇公共交通出行。
鼓勵公眾選擇公共交通出行，要從兩方面著手：一是改善公共交通服務質量，通過財政補貼，進一步降低公交服務價格，對于換乘給予更多優惠，同時給予公共交通更多優先路權，優化路線，提高通行速度和通達率；二是提高私家車進城成本，特別是對于核心區域和重要路段，通過交通管制和提高停車費等行政或經濟手段限制私家車出行，以改善區域內交通條件。
（3）建立長效的考核機制，全面落實交通管理與實施的執行力。
提升交通管理能力的關鍵在于建立長效管理體系，強化工作考核機制，通過考核使得交通管理人員工作規范化，提高工作效率，具體措施如下：一、完善工作考核制度。量化考核制度，不斷完善目標考核細則，量化工作標準，細化工作措施。落實交通管理長效機制，使各級各部門能真正落實道路交通管理的各項工作。二要加強監督工作。對照交通管理工作的各項規定，建立起行之有效的監督機制，政府監督與民主監督雙管齊下，使得交管部門的職能工作能保質保量的開展，并使之成為一項長久的工作措施。三要強化考核工作程序。，考核工作程序應由政府主導，負責制定相關考核細節，對涉及的相關考核內容要制定出詳細的評分細則，在考核工作程序上要做到公平、公開、公正。并及時將考核情況予以公布，做到獎懲分明，從而不斷完善交通管理工作。[4]
3.大力發展新型公共交通體系。
（1）環保公交。
環境保護也屬于交通管理亟待解決的重要問題。隨著城市機動車的增加，汽車污染已成為城市大氣和噪聲污染的主要來源，促進公共交通發揮城區道路交通的主體作用是減少汽車尾氣排放，保護城市環境的重要措施，因此更需要制定對公交車輛運營、保養、維修的環境保護措施，有效地保護城區的環境質量。建議可采取以下措施：加速公交車、出租車的“油改氣”速度，購置環保型公交車輛；加快推進電動汽車的產業化進程，完善充電設施。加強對公交車輛交通污染的監測，環保部門應在重要的公交樞紐、站場和交通繁忙地段設置監測點進行污染監控，并注意與交管部門的協調配合，不斷加強對公交運營企業和駕售乘人員的環境保護法律、法規教育。
（2）快速交通。
地方政府應結合地區經濟社會發展需要，適時研究并規劃城市快速公共交通體系，在具備條件新城區規劃好公交專用車道，并要求具備建設BRT的條件；在人口密度大的老城區以發展地下軌道交通為目標，合理規劃路線和站點，同時做好與地面公共交通的有效銜接，最大程度挖掘城市交通基礎設施發展潛力。
城市道路交通的發展離不開交管部門的管理協調，更離不開政府及相關主管部門對城市交通的戰略性規劃與高效率的工程實施。在落實考核制度的基礎上，需要進一步加強政府對城市規劃的戰略前瞻性和公共服務的執行力。重視規劃實施進程，不空喊口號，實事求是的為城市道路交通發展做貢獻。
參考文獻：
[1]王端萍，呂斌，崔炳謀.淺談城市公共交通存在的問題及建議[J].交通標準化，2006，（8）．
[2]馬智輝.我國城市交通問題的分析及對策[J].科技情報開發與經濟，2006，（9）．
[3]楊廷飛.城市道路交通安全長效管理機制研究[D]．福建師范大學碩士論文，2009．
一、認真貫徹落實國家、部、省關于科技創新的會議精神，完成全省建設創新型交通行業實施方案的編制并建立完善考核體系。
（一）研究制定《建設創新型交通行業工作實施方案》，以此為抓手，指導并督促各級交通部門加強組織領導，建立完善創新工作機制，為推進行業創新工作提供組織保障。
（二）圍繞創新工作任務，指導市局、廳相關處室、廳直單位及各有關單位做好創新規劃和實施方案的編制工作，明確分工，落實責任。
（三）建立考核指標體系，明確獎懲措施，加大考核力度。
二、突出抓好交通節能工作，提高能源、資源的利用效率，促進交通事業持續健康發展。
（四）根據部、省關于加強節能工作的指導意見和要求，編制*省交通節能工作實施方案。
（五）加強節能新技術、新設備、新工藝的研發、推廣和培訓。
（六）按照交通部統一部署，組織開展典型道路運輸企業能耗統計試點研究工作。
（七）推進交通節能組織機構建設，完善適用的技術標準體系和節能監管體系，形成節能工作長效機制。
三、圍繞管理創新、服務創新的發展要求，加快推進交通信息化建設。
（八）深化交通信息資源整合。加強交通信息資源的采集、交換和共享機制研究及相關標準制訂，先期重點開展交通GIS統一平臺建設和GPS數據共享標準研究；在認真總結交通部信息化示范工程（省級公路交通信息資源整合工程和區域性道路客運綜合信息服務系統）建設的基礎上，大力整合提升公眾出行服務系統，努力打造“方便到家”的服務；組織省港口局，廳航道局、運管局、省地方海事局等單位，協力加強水運交通信息資源整合工程建設，包括港口數據庫建設、航道數據庫的完善等。
（九）加強交通電子政務建設。組織宣貫“*”交通信息化規劃和電子政務實施方案；完成交通電子政務市級橫向網建設，組織現有業務應用系統向交通電子政務網絡平臺移植，配合做好電子化辦公系統與公文交換系統的應用部署和試運行工作，實現省廳與省政府、各市局、廳直屬單位辦公業務系統的聯網；以門戶網站群為基礎平臺，重點加強網上咨詢、網上受理、網上公示等網上業務開展。
（十）加快交通統計分析系統建設。進一步優化完善交通綜合統計系統與交通決策支持原型系統，加強數據采集工作，深入開展各類交通主題研究，并進行交通主題數據庫的開發展現。
（十一）研究構建交通綜合信息服務平臺。整合交通綜合信息服務資源，構建貨運交易信息服務平臺、客運信息服務平臺、市場監測信息服務平臺、綜合執法信息服務平臺，綜合利用網站、服務熱線等多種手段各類交通信息，推動服務創新。
（十二）抓好信息系統的研究應用。加強危險品運輸管理系統、機動車維修管理系統、駕培行業管理系統等公路行業管理信息化重點工程的研發與應用，加快推進海事執法輔助系統、港口危險源監控管理系統等水運行業管理信息化工程的研發建設。
（十三）加快推進公路智能交通技術研究與系統建設。重點加強公路路網調度指揮系統（二期）、高速公路緊急救援支持系統、不停車收費系統（ETC）等的研究與試點建設，推進長三角高速公路管理信息互通。
（十四）推進智能型綜合運輸系統的研究建設。重點推進和加強多式聯運信息系統建設與水路智能運輸系統建設，以有效支撐交通集約發展。
（十五）強化交通信息化建設績效考評研究與運營管理等相關評價體系、管理制度研究。
四、以技術研發中心建設為重點，加快建設全省交通科技創新體系，為交通事業的持續發展提供技術支撐。
（十六）繼續加強對*省公路橋梁工程技術研究中心的建設管理，逐步完善其內部組織管理機構和運營管理制度，確保建設目標的完成；安排橋梁研究中心專項研究課題計劃，突出橋梁研究中心提供社會公益的宗旨。
（十七）開展*省船舶工程技術研究開發中心、水運工程檢測中心、汽車維修技術中心和交通工程專用儀器計量檢定技術中心等交通科技基礎條件平臺和公共技術服務平臺的調研論證、建設等工作。
（十八）以交通部*-*年交通行業重點實驗室認定工作為契機，抓好省交科院、省交通規劃設計院的交通行業重點實驗室、行業技術研發中心平臺建設。
五、加強交通軟科學研究，重點開展戰略研究和戰略基礎研究，推動行業決策和管理科學化。
（十九）圍繞綜合運輸體系的建立，積極引導和組織開展綜合交通管理體制、綜合運輸組織管理、交通綜合執法體系等戰略性課題研究，提高行業管理決策水平。
（二十）著眼交通運輸服務業的發展，加快推進交通服務需求、現代服務業發展戰略和監測體系等基礎研究，鼓勵和支持服務手段、模式和機制的創新研究與實踐。
（二十一）立足“三個服務”，強化交通發展戰略研究，重點針對交通發展遇到的熱點、難點問題，如交通安全設施、管理、運行評價研究，組織進行專題研究，為交通又好又快發展提供理論支撐。
六、依托交通基礎設施重點工程建設，以提高工程質量和耐久性為核心，加大已有成果技術集成，開展應用技術攻關。
（二十二）依托蘇通大橋建設，協助“*”國家科技支撐計劃項目《蘇通大橋建設關鍵技術研究》項目組，開展千米級斜拉橋設計方法、集成施工技術、減災技術、施工與運營控制技術等核心技術研究，形成一批擁有自主知識產權的高水平成果，為大橋順利建設提供技術支持。
（二十三）開展高速公路建設技術總結與集成研究，組織對高速公路勘查與設計、不良地質條件下的路基處理、路基邊坡防護與美化、瀝青路面材料組成與結構等專題，進行技術總結與梳理，研究制訂相應的行業標準、技術要求和指導意見，推動成果轉化，提高利用水平。
（二十四）加強沿海港口筑港條件與技術、航道維護與整治、船閘建設與養護等水運交通建設發展關鍵技術、關鍵工藝的攻關研究。
（二十五）積極開展工程養護技術和環保技術研究，推動新材料、新技術、新工藝在工程中的應用。加大公路預防性養護綜合技術開發和推廣使用力度，不斷提升養護質量，努力使工程全壽命成本逐年降低；重視對節省土地、節約能源、降低消耗、防治污染和可再生利用的環保新材料、新技術的研究開發，為*交通的可持續發展創造良好的條件。
（二十六）以橋梁中心為平臺，整合我省橋梁科研力量，加大對橋梁結構設計、施工工藝、健康監測及病害處治與維修加固等技術的研究，進一步提高橋梁工程質量和耐久性，保障橋梁運營安全。
七、深化科研管理體制改革，為交通科技創新提供良好的政策環境。
（二十七）加強對交通科研項目的精細化管理，建立科研項目信用管理制度，嚴格科研項目過程管理和效用評價。選擇廳資助力度較大的科研項目，加強考核，建立績效優先、鼓勵創新的考評機制，對承擔單位和項目負責人進行信用評價，并作為今后承攬課題的先決條件，以促進執行合同履約和研究質量提高。
（二十八）引入競爭機制，選擇事關我省交通發展，具有戰略性、全局性、前瞻性的軟科學研究課題，如綜合交通管理體制研究、綜合運輸組織管理研究、交通服務需求研究、誠信交通發展路徑研究等，進行國內公開招標，充分利用社會資源為我省交通發展提供智力支撐。
（二十九）實現科研項目動態管理，改變以往集中受理、集中評審的工作方式，開展長年受理、分時段選題，即時下發研究計劃并組織實施，以滿足我省交通發展的需要。
（三十）加大科研經費使用情況跟蹤審計力度，加強廳補資金的使用監管，保證資金使用安全。
八、進一步強化和規范行業技術基礎管理工作，重點抓好科技成果推廣。
（三十一）加強標準的制訂和宣傳貫徹工作，及時總結和制定符合交通發展實際的標準體系，做好國家和地方有關技術標準、服務標準的宣傳及監督實施，做好交通部和省質量技術監督局下達的標準修訂和征求意見工作，加大地方標準的制訂工作力度，不斷提高工程建設、信息化建設、行業管理和為社會提供公共服務的規范化水平。
（三十二）有針對性地選擇一批社會經濟效益顯著、應用前景良好的科技成果，如瀝青路面技術、公路養護技術、橋梁健康監測與加固技術、試驗檢測管理信息系統及電子政務系統等，列入年度推廣專項計劃，從資金補助和技術服務上給予一定支持，調動技術輸出、輸入雙方的積極性，促進科技成果的轉化應用。
（三十三）積極貫徹《質量振興綱要》和省委、省政府關于加快發展現代服務業的戰略部署，組織和引導交通企業爭創*省服務質量獎和*省服務業名牌。
（三十四）做好交通行業計量管理、科普宣傳、知識產權保護等基礎管理工作。
九、加強技術培訓與應用示范，推動行業整體技術水平的提高。
【關鍵詞】軟土土地 地基橋頭跳車 影響 控制
中圖分類號：TU471.8文獻標識碼： A 文章編號：
一．引言
交通是經濟發展的先行官，國家也越來越重視道路的建設。伴隨著我國公路建設的飛速發展，也有越來越多的公路投入使用。但是調查顯示橋頭跳車的現象已經十分的普遍，高速公路尤為突出。特別是軟土地基處顯得格外嚴重，已經嚴重的影響到道路的行車舒適度，也存在安全隱患。這不僅僅增加了交通管理部門的道路維護成本，由于其頻繁的修理施工，還嚴重影響到了道路的正常運營。在我國南方，軟土地基路很多，所以橋頭跳車更為嚴重。車輛行駛到橋頭時會有明顯的顛簸，由于其沖擊力大所以對橋的損壞十分嚴重，不僅如此對車輛本身的損壞也十分明顯，這就不僅僅直接縮減了公路的使用年限而且損害了公共效益。
二．橋頭跳車的危害性
橋頭行車受到很多因素的影響，其行車機理比較復雜。橋頭搭板的長度不同對道路及車輛的影響度會不同，還有車輛的類型，重量不同也會有不同的影響，當然車速也是一個很重要的因素。如果發生橋頭跳車現象，車輛在通過橋頭時會發生跳動以及沖擊．由于其沖擊力又可以形成對橋梁及道路的附加衙載，對路面以及橋頭搭板都有很大的損壞作用，與此同時對車輛的損壞也是很大的，嚴重影響大車輛的使用壽命。除此之外，橋頭跳車導致車輛突然發生顛簸，會影響駕駛員的正常駕駛，也會導致乘客身體及心理的不適，嚴重的甚至有可能造成交通事故。由此可見橋頭跳車的危害是十分大的，必須引起有關部門的高度重視，駕駛員也必須重視這一問題，在行駛至橋頭時要適當減速。
三．橋頭跳車的原因分析
橋頭跳車不僅僅是一種安全隱患，而且還無形之中增加了有關交通管理部門的維修費用。橋頭跳車不僅僅降低了行車的速度，而且還對橋梁的路面造成了巨大的沖擊荷載力，嚴重的可以造成橋面搭板的脫落。其形成原因是多方面的，影響因素也是多方面的，包括自然環境的因素，也包括人為的原因。比如路基下沉，路堤變形、橋臺的形式、搭板的長度等等都會對其有很大的影響。我們在此主要介紹以下幾種較為重要的影響因素。
1. 橋頭跳車的一個重要原因是由于其土質不良而產生的路基下沉。通常來說低洼地帶的地下水位都比較高，而橋基往往位于這些低洼溝壑地帶，其土質酥軟，橋基填料物質量不高，當這些填料物在受到較大壓力是極易被壓縮變形，導致路基的下沉。再加之橋頭路基填筑的高度一般都較高，會承受較大的壓力，在車輛及橋身的長久負荷下，極容易引起橋頭地基的下沉。就從施工的角度而言，由于橋頭一般處于河道或溝壑帶，其施工空間的限制比較大，大型機械無法使用，所以在這種條件下橋頭路基的壓制工作質量會大打折扣，一般而言很難使橋頭地基的堅實度達到標準的要求，正是因為如此在橋梁通車以后，經過長時間的輾壓，以及維護期的加長，很容易出現橋頭路基下沉，這樣就形成了橋頭跳車。
2．我們知道任何物體都具有其固有的壓縮徐變性質，理所當然路基填筑物也具有這種性質。就是因為這個原因，即使橋頭路基已經得到了很充分輾壓，其堅實度也達到了應有的標準。但是在橋梁通車以后，隨著時間的不斷推移，橋梁長時間的承受巨大的壓力，這種壓力最終也是通過橋梁傳遞到了橋頭路基，這時物體的固有壓縮徐變性質就會顯現出來，路基因為受到長時間的壓縮變形下沉，最后形成橋頭跳車。這也是形成橋頭跳車的不可忽視的重要原因。
3.在施工時橋涵和路堤的結合部位會不可避免的存在一定的縫隙，正是因為如此雨水會源源不斷的沿這這個縫隙向下滲透，下滲的雨水會對橋頭路基產生巨大的破壞作用，其主要的破壞作用表現在對路基填充物產生侵蝕和軟化作用，特別是那些輾壓不夠的部位侵蝕作用更明顯，長時間的侵蝕最后導致填方體的變形。再加之外部強大的車輛荷載沖擊力，就會極容易造成橋頭路基的下沉，形成橋頭跳車現象。
4.施工時其施工程序不對，施工質量不達標，是形成橋頭跳車的最直接的原因，比如橋梁的臺背填筑速度過快，缺乏相應的輾壓，其臺背下沉的速度也會比較快。再如橋頭臺前護坡墻砌筑不合格或是時間不及時，那么就極容易以引起整個土體滑移的問題出現，這樣的滑移就會直接危害橋梁的基礎。一般而言再給臺背進行填土時，由于在這個階段一般施工時間都會比較緊，再加之施工空間受到嚴重的限制，自然其施工質量很容易出現問題，這種問題出現后極易引起橋身變形，形成橋頭跳車。
5．軟土路基十分常見，再加之橋頭路基一般位于河道溝壑低洼帶，地下水位高，橋基承受能力有限，極容易出現軟土下沉，最終形成橋頭跳車。
四．防止橋頭跳車的有效措施
1.軟土地基處理方法
我們在施工的過程中經常會碰到軟土地基，軟土地基由于其固有的軟弱性，使得其地基不夠堅固，如果處理不恰當那么地基的局部承載力不足，導致地基的沉降，引起橋頭跳車現象。再者軟土地基土壤含水量過高，正是由于局部地段含水量過大，極易造成地基軟彈，甚至出現翻漿等現象。所以為了防止橋頭地基下沉拉裂而造成橋頭跳車現象的出現，就需要采用有效的措施對軟地基進行適當的處理，使其變得足夠堅固,通過提高軟地基的固結度和穩定性，來減少橋頭跳車。在此我們需要根據施工地軟土的具體性質及施工期限的要求采用不同的軟土地基處理方法，其主要方法有以下幾點：
（1）真空預壓結合塑料排水板處理軟土地基，這種方法主要適用于淤泥土質，因為淤泥土質強度極低，淤泥的可壓縮性高，極易導致自己下沉，在這種地段采用真空預壓結合塑料排水板處理方法，使排水板低端穿過淤泥層，梅花形的布置，這樣施工后再通過沉降觀測，采取相應的措施可以取得良好效果。
（2）堆載預壓處理軟土地基，這種方法主要適宜我國東南沿海分布比較廣泛的海相，湖相等深厚軟粘土層，這種土層壓縮性大，強度低，空隙大，滲透性大，采取這種方法可增加土層密實度，減低壓縮性，這種方法是工程上應用比較廣泛的，效果明顯。
（3）水泥攪拌樁處理軟土地基，適用于處理粉土，黃土以及固結的淤泥這類土質，這種方法主要是在冬季施工，低溫對處理效果具較大的影響。
（4）預應力管樁處理軟土地基，采用這種方法，通過在樁頂澆灌妝帽等方法形成樁網結構，使上部壓力比較均勻的傳到持力部位，可以有效的提高地基的承載力，控制沉降。
2.減輕橋坡堆土質量，控制橋坡沉降。橋的質量過大也是橋基沉降的一個重要原因，為此我們要盡可能的減輕橋坡的堆土質量，以減輕橋的整體質量，減少橋自身對橋基的壓力，其最主要的方法是使用輕質土來堆填橋坡，可以有效減輕橋的質量。
3.控制回填土施工質量，減輕橋坡沉降，回填土的施工質量對橋有直接的影響，其橋基回填土的施工質量直接關系到橋基的沉降問題，我們在施工時必須注意的是要合理的選擇回填土的材料以及配料，選擇合適的壓實機械，并且按照科學的施工方法施工，來提高壓實度，保證施工的高質量。
五．結束語
軟土路段施工難度較大，再加之軟土自身的特性以經決定了其不穩定性的存在，所以在這種路段出現橋頭跳車的現象較多。我們要解決跳車這一問題，不僅僅要認真分析對待施工地的自然環境，在理論上做好準備工作，認真對待，從設計著手，考慮周全之后定出完整的設計方案。與此同時施工的監理單位以及施工單位要不斷的加強提高高質量的意識，嚴格照圖要求來施工，監理要嚴格履行監理工作的程序，努力控制好每道工序，保證每一道工序的質量能夠過關，只有這樣才能從根本上解決橋頭跳車的問題，其各方責任重大且意義深遠。
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關鍵詞:公路；工程；施工；試驗；檢測
中圖分類號：TU713文獻標識碼：B文章編號：1009-9166（2011）008(C)-0193-01
在公路工程施工中, 試驗檢測工作是公路工程技術管理工作中的一個重要組成部分,同時,也是公路工程施工質量控制和竣工驗收評定工作中不可缺少的主要環節。加強公路工程試驗檢測工作的重大意義加強公路試驗檢測工作，可以有效地提高工程質量通過試驗檢測工作，能夠嚴格控制原材料、半成品、成品的質量。如對水泥和砂石的檢測混凝土試塊的抗折試驗，路基路面的彎沉壓實度檢測等，通過試驗檢測，可以確定施工標準，如在路基施工中，通過試驗確定土的最佳含水量和最大干密度，按試驗要求進行施工，才有可能達到最好的施工質量，做到既不增加投入，又能保證施工質量的效果。因此，在施工中要求每一工序結束后都要對該工序必要的檢測，絕不留下施工隱患。加強公路試驗檢測工作，可以加快工程進度試驗檢測工作的快慢也影響著整個工程的進度，如果試驗工作扎實而有條理，一切按規定的時間和規范的要求完成，可確保工程按進度計劃合理組織施工和按時交工構件質量,能合理的控制并科學地評定工程質量。
一、前期工作的準備
必須建立工地試驗檢測機構,該工作的好壞直接影響以后工程質量的控制,配備試驗技術人員、購置儀器設備,制定各項管理制度等。樹立以人為本的理念,嚴格審查試驗人員。從事試驗檢測工作的人員,必須持證上崗,不僅應具備良好的政治素質和職業道德,遵紀守法,工作嚴謹,而且還要熟悉公路工程試驗檢測標準、規程及規范,熟悉掌握各種材料的技術性能及各項試驗檢測方法,精心試驗、精心檢測,盡量減少各項試驗檢測工作的客觀及人為誤差,從而保證試驗檢測工作的科學性和公正性。
二、施工準備階段的驗證試驗及標準試驗
驗證試驗是對材料或商品構件進行預期鑒定,以決定能否用于工程,特別是水泥、鋼材、瀝青、鋼絞線等大型原材料,其質量及供應對后續工程的順利開展及工程質量至關重要。外購材料要對供應商營業執照、生產許可證、產品合格證進行審查,按進場批次取樣進行檢驗,符合質量標準要求后才能用于本工程。只要嚴把驗證關,擇優選擇好供應廠家,對于外購材料的質量就能得到有效的控制。
三、公路工程試驗檢測的主要內容
1、材料檢測。公路工程涉及大量多種原材料，主要包括土、砂石、水泥、瀝青、鋼材以及其它半成品和成品構件等，其都應按照相關標準和規范進行檢驗，在其進場前應檢驗其出廠證明、產品質量合格證及質量證明等，材料進場后應重新進行抽檢，嚴禁采用檢驗不合格的材料。2、標準試驗。在工程施工及進行材料配比變更前應通過標準試驗來檢測其基本性能，主要檢查和評價該材料是否符合涉及標準要求。對于路基填土應通過重型擊實試驗來確定其最大干密度以及最佳含水量，之后利用無側限抗壓強度來校核配合比是否滿足設計強度要求；對于水泥混凝土的配合比設計則應根據工程設計的和易性、抗滲性、強度以及其保水性等來確定水泥的標號以及其粗細材料、外摻劑和水等材料的配比；對瀝青混合料應主要檢測其針入度、高溫強度及穩定性等指標，其具體檢測方法一般是通過馬歇爾試驗進行；在施工中并應嚴格控制瀝青用量，其依據為混合料的流值、空隙率、穩定度、密度以及飽和度等指標。
四、試驗檢測工作的重要性
公路工程施工質量目標的控制,主要是通過對工程質量的試驗檢測來實現的。試驗室是控制工程質量的主要職能部門,承包人對各項工程實施100%的自檢。監理試驗工程師按規定要求頻率完成各分項工程的抽樣試驗檢測任務,并檢查每日結構物原材料使用情況,發現可疑情況應及時抽檢。在施工實施過程中,主要巡查工地,檢查試驗檢測工作的落實情況并根據自檢結果建立施工質量管理動態圖,定期組織檢查試驗資料的收集及管理工作,不定期抽查試驗工作操作的規范性及資料數據的真實性。從而構成自檢、復核、抽檢的質量保證體系,通過預先試驗,過程檢測,嚴格工序質量控制,杜絕一切質量事故,避免返工損失,確保工程質量萬無一失。
五、試驗檢測資料的管理
公路工程施工的試驗檢測資料,是建設項目技術檔案的重要部分, 是全面的反映施工路段的路線、路基、路面、橋梁、涵洞、隧道、安全設施、交通管理設施、環境保護等工程項目的全部施工實際造型及特征的工程質量圖像。同時試驗檢測資料對于查找工程質量問題的原因,處理合同單位之間的糾紛；實行前期工程建設與后期工程建設的接軌,將起著自身素質的證明。尤其是工程質量的試驗檢測資料,對鑒定和后期評估工程質量將發揮重要作用。
結語：試驗檢測工作的好壞,關系到工程質量的優劣,是關系國計民生之大事。只有不斷加強交通工程試驗檢測行業的管理 ,完善行業管理手段,努力克服以往管理中的不足,不斷探索改進行業管理方式,才能保證和提高我省交通工程試驗檢測水平,從而保證我省交通工程建設質量。各交通工程試驗檢測機構也應不斷強化管理,加強建設,努力提高自身的試驗檢測水平,為交通工程建設提供真實、可靠、公正的試驗檢測數據,真正為交通工程建設保駕護航。
作者單位：青海省海南天和路橋工程有限公司
參考文獻：
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關鍵詞:高速公路;安全管理;意義;內容;建議
隨著我國高速公路的不斷建設，機動車保有量的持續增加，交通事故呈上升趨勢，開展高速公路的安全管理研究也日益重要。如何提高高速公路管理的科學化，協調好人、車、路及管理部門的關系，建立一套符合中國交通實際的管理體系，為人民群眾提供更安全的公路交通，是安全管理科學中的一個重要課題，值得深入研究和探討。
一、高速公路安全管理的若干理論
安全就是對國家和人民的生命財產負責，安全就是穩定、就是發展、就是生產力、就是效益，安全管理居各項管理工作之首。有關國際資料統計表明，國家或企業組織對安全生產的投入產出比是1比80，所以安全生產是最值得投入的高回報項目。布置任務，先布置安全工作;督察生產，先督察安全業績。
企業制定全年安全生產重大責任性事故的目標，在此總目標下，各基層單位(集體)制定各級各項工作的安全目標，細化量化。
劃分安全責任是安全生產工作的重要環節。
建立健全各項安全制度和崗位操作規程，用嚴格的制度和規章約束行為，從班組到全公司嚴格建立安全生產管理網絡，配備專、兼職安全員，嚴格堅持安全檢查制度。堅持“安全第一，預防為主”的方針，強化憂患意識、責任意識和防范意識。
在具體工作處理容易出問題的環節，可稱之事故預防的重點。安全工作重點，就是找出人和物中最容易出問題的地方。安全工作要有抓手，有突破口，通過開展活動把安全貫穿到工作的全過程。
高速公路是全封閉、多車道、具有中央分隔帶、全立體交叉、集中管理、控制出入、多種安全服務設施配套齊全的高標準汽車專用公路。高速公路具有行駛速度高，通行能力大等特點，由于高速公路采取了一系列的措施，交通事故大為減少，其事故率只有一般公路的1/3—1/4，但是由于高速公路上車速快，一旦發生事故，其嚴重性增大，高速公路事故的死亡率是一般公路的兩倍。我國高速公路交通事故發生起數和死傷人數較多，這主要是由于我國的高速公路起步不久，駕駛員對高速公路不熟悉、不適應，也和高速公路管理水平落后有關。我國正處于高速公路建設迅猛發展時期，高速公路發生重大事故，其政治影響和經濟損失都十分嚴重，所以，研究高速公路安全管理具有重要意義。 職稱論文
二、安全管理體系的構成
高速公路交通安全是一個由人、車、路、管理組成的系統問題，這4個因素相互協調、相互作用，任何因素出現問題，都將影響到交通安全。其中人的因素至關重要，高速公路上的事故由人為因素引起的占95%。汽車在行駛過程中的制動性能、轉向操縱性能等對交通安全也有很大影響。高速公路本身的構造、安全設施也是影響交通安全的因素。交通管理，對保障高速公路交通安全具有重要作用。筆者將從以下4個方面進行討論:
1、人的因素
由于高速公路全封閉、全立交，路況良好，所以駕駛員在行駛過程中不需采用很多措施，這樣導致駕駛員警惕性下降，一旦遇到問題，反應不及時，就容易發生交通事故。導致交通事故發生的原因主要是駕駛員缺少高速公路行駛經驗，缺乏高速公路交通常識，駕駛員長時間疲勞駕駛，以及駕駛員的交通安全法規意識薄弱，例如:無證駕駛、酒后開車、超速行駛、違章超車及違章裝載、車輛間距過近等。在雨霧天氣及路面結冰或雨后積水時，更容易發生交通事故。此外，乘車人在高速公路上隨意上下車以及擅自在高速公路上穿行都是引發交通事故的原因。
2、車的因素
在高速公路上行駛的汽車車速高，所以要求車況良好，發動機、輪胎、制動系統都應該在行駛前進行維護和檢查。輪胎爆裂是我國高速公路發生交通事故的最普遍原因之一，因此而引起方向失控的情況十分嚴重，占車輛引起交通事故的19%，其他的原因包括發動機故障、發動機過熱、電氣故障、燃料用盡等。車輛在高速公路上行駛時，要注意規定車速，還要注意應與其他車輛保持一定距離，車速過高或過低都是十分危險的，要注意行車道的占用，還需注意載物的規定，不要超載，不要偏載而造成離心力過大而發生交通事故。
3、路的因素
路的因素主要指高速公路的線形設計和道路結構。其中線形設計與交通事故關系較大，如道路的曲率半徑過小、直線距離過長、視距過小、縱坡過大，平縱線形不協調等。此外，路面的強度穩定性、平整度和抗滑性也是影響高速公路安全行駛的原因。由于高速公路車速高的特點，路面上的一個小石粒或路面結構小的破損都可能導致大的交通事故，故高速公路的保養也非常重要。
4、管理的因素
高速公路管理，在我國還沒有統一的模式，由于“一路兩制”即公安部門和交通部門職責不清，使得管理出現問題。此外，管理的硬件設施落后，科學化管理水平低，也是影響高速公路安全的因素。高速公路安全管理部門應對高速公路提供有效的管理，為人民提供安全、舒適、通暢、迅捷的行車環境，從而減少交通事故，保證通行安全。
三、針對安全管理體系提出的幾點建議
1、應對駕駛員加強教育和管理，提高駕駛員的素質，針對高速公路的行駛特點，對駕駛員進行安全教育，讓駕駛員懂得高速公路行駛中的注意事項。對違章的駕駛員進行教育處理，使之從中吸取教訓。駕駛員在行駛前應注意制定合理的行車計劃，不要疲勞駕駛，不要超速行駛，對車輛要進行必要的檢查，應按要求使用安全帶。此外，要加強對全社會的安全法規教育，使人們了解高速公路與一般公路的區別，加強高速公路安全附屬設施的管理及維護，從而杜絕乘車人在高速公路上隨意上下車及行人穿越高速公路現象的發生。
2、保持良好的車況，嚴禁超速行駛，注意保持車距，嚴禁超載。對超速、超載的車輛進行必要的處罰，并結合安全教育，使其認識到問題的嚴重性和危害性。
3、我國的高速公路設計是以汽車的計算行駛速度來決定線形標準的，但是在高速公路上，許多汽車都是以大于計算行駛速度的速度行駛的，所以，筆者認為公路的設計應以一個大于計算行駛速度的速度為標準來計算各種線形指標，這樣做，雖然工程造價提高了，但交通事故卻會下降，那么社會效益還是比較好的，而且隨著汽車工業的不斷發展，這樣也適應汽車性能不斷提高的要求。此外，在道路設計時，選用合適的線形標準，注意道路的平縱線形配合，道路的路面設計及施工應符合國家規范要求，且在道路投入運營后，注意養護與維修，在線形不好的事故多發地帶要設立醒目的標志提醒駕駛員注意。
4、我國現階段只是進行了大規模的道路建設，落后的交通管理系統制約了高速公路的使用效果，應研究智能運輸系統，將先進的檢測、通信、計算機技術綜合應用于道路交通運輸系統中，使車輛和道路的功能智能化，提高運輸效率、保障交通安全、改善行車安全、減少行車污染。
【關鍵詞】交通；擁堵；噪聲；大氣；污染
隨著中國經濟的持續高速發展和城鎮化發展進一步加快，城鎮人口數量不斷攀升，汽車保有量也隨之增加，由于過去城區布局具有建筑物密度大、人口密集度高、道路過窄的特點，所以近年來城鎮交通擁堵也問題日益嚴重。與之同時產生的交通噪聲污染和大氣污染對人們生活環境帶來的危害值得我們引起注意。
1.交通擁堵對環境的影響
1.1 道路交通噪聲的特點及危害
所謂噪聲，從物理學觀點講，就是各種不同頻率的雜亂組合：從物理學觀念來看，就是干擾人們的休息、學習和工作的聲音。而道路交通噪聲一般指機動車輛在交通干線上運行時所發出的超過國家標準（白天70dB（A），晚間55dB（A））的聲音，道路交通噪聲通常由自身噪聲和車輛運行噪聲組成，其中車輛自身噪聲包括發動機噪聲、進排氣噪聲、發動機冷卻風扇噪聲和傳動噪聲。車輛運行噪聲包括輪胎噪聲及鳴笛噪聲。道路交通噪聲的源頭具有流動性，是一種中等強度的隨機非穩態噪聲，一般是在60～80dB，并與道路車流量、車輛類型、行駛車速、道路狀況等密切相關，具有如下特點：
（1）道路交通噪聲與坡度、路面的粗糙度、路段位置等有關，同一地點再不同時刻的噪聲聲級也是有變化的，這體現了道路交通的不確定性。
（2）道路交通噪聲的分布與道路網相一致。主要影響道路兩側一定范圍內的居民及建筑物。
（3）道路交通噪聲與道路交通狀況有密切的關系，隨著車流量的增加，噪聲增大。
（4）振動噪聲主要指由胎面和胎側振動引起的噪聲。
城市道路交通噪聲的危害研究表明，噪聲能引起人們的精神、情緒、心理及身體等諸多方面的變化，導致職業性的緊張、煩惱。實驗表明，40～50dB的噪聲就會對聽力有損害，80～85dB的噪聲會造成聽力的輕度損傷，長時間接觸85dB以上的噪聲，會造成少量噪聲性耳聾。噪聲直接作用于人的中樞神經系統，使交感神經緊張、心跳加快、心率不齊、血壓升高等。越來越多的證據表明，65～75dB的噪聲對心臟病和高血壓有影響。噪聲尤其對駕駛者影響較大，可使駕駛者心里產生變化，使駕駛者疲勞焦慮思維亂注意力難以集中，容易引起交通事故。
1.2 汽車尾氣排放污染的危害
汽車排放的尾氣， 除燃燒產物CO2、水蒸氣為無害成分外，其余均為有害成分。汽車發動機排放的尾氣中的一部分毒性物質，是由于燃料不完全燃燒或燃氣溫度較低而導致的，如CO、CH和碳煙；另一部分有毒物質，是由于燃燒室內的高溫、高壓環境而產生的氮氧化合物NOx （NOx 是NO和NO2 的總稱） ；此外還有燃料及添加劑本身燃燒所產生的S02和鉛化合物等物質。
這些物質中，CO可與人體血液中的血紅素結合，阻礙血液吸收氧氣和輸送氧氣而中毒死亡，被稱為汽車尾氣第一排氣公害。NOx 是NO及NO2 的總稱，其中NO與血液中的血紅素的結合能力比CO還強，容易使人們中毒而死亡，還能與O2反應產生NO2。
而NO2 是一種褐色有毒氣體，有特殊刺激臭味，損害人的眼睛和肺部，是汽車尾氣排放的第二公害。
CH化合物在太陽光紫外線作用下，會與NO起光化反應生成臭氧、醛等煙霧狀物質，刺激人們的喉、眼、鼻等粘膜。它還嚴重影響農作物的生長，迫使農業減產，同時還具有致癌作用，它是汽車尾氣排放的第三公害。
S02是產生酸雨的主要原因，鉛化合物是導致土壤重金屬污染的直接原因，而碳煙能粘附SO2等有毒物質，對人體呼吸道極為有害。
2.治理措施
2.1 開展城區車輛限行，控制高聲功率級車輛和大排量汽車進城（如控制手扶拖拉機進城和卡車），抓緊淘汰黃標車。
2.2 在原基礎上進一步改進城區路網布局，分流車輛，降低車流量，以達到降噪目的，在同樣運輸量時，雙行線改為單行線（單方向行駛）。
2.3 通過優化路面材料、結構構造、粗糙度。如利用多孔面層材料代替常規的混凝土和瀝青鋪裝路面，來降低車輛的行駛噪聲。
2.4 在道路兩側采用專門設計的配合吸聲型屏障，以減弱反射聲能及繞射聲能，阻斷聲波的傳播，以降低噪聲，也是有效控制道路交通噪聲污染的一種治理措施。
2.5 實行城區綠地降噪，城區綠化不僅美化環境，凈化空氣，也可減少噪聲污染。在道路主干道朝干道側種上厚草地、矮生樹或厚密有觀賞價值的灌木叢，既可綠化街景，又可減弱聲反射、增加噪聲衰減量。
2.6 合理地按噪聲功能區進行合理規劃，讓居住區遠離交通干線；合理布局臨街建筑的房間；利用商店等公共場所做臨街建筑，隔離噪聲；增加臨街建筑的窗戶隔聲效果，等等。
2.7 加強交通管理工作，在上下班高峰期和易堵路段交警部門要隨時進行疏導，設立禁鳴喇叭路段，嚴禁亂停車等違章行為，改善人車混流狀況。
2.8 加強宣傳，提高公眾環保意識和遵守交通法的自覺性。
3.總結
綜上所述，道路交通擁堵帶來的污染不容小覷，治理它是一項復雜的系統工程，涉及管理、社會、法律等多學科的知識。采取上述一些控制措施，道路交通擁堵可得到一定程度的控制。但隨著經濟發展及城市化進程的加快，還應考慮在公共活動中心設置規范的停車場，并發展公共交通，減少車流量，同時動員全社會力量，充分地應用各種法律、經濟、技術、行政和教育手段，才能對道路交通噪聲污染進行多方面有效控制。
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關鍵詞:GIS;警用地理信息系統;公安;PGIS;信息化
中圖分類號:TP302.1文獻標識碼:A文章編號:1007-9599 (2010) 09-0000-02
GIS Technology Applications in the Police
Wang Zhimin1.2,Lin Xia1.2,Liu Fujun1.2,Liu Peng1.2
(1.Shandong Computer Science Center,Jinan250014,China;2.Shandong Zhengzhong Computer Network Technology Consulting Co., Ltd,Qingdao266071,China)
Abstract:Analysis the current Police Geographic Information System,summed up the key GIS technology,the basic framework of the system are briefly described,and finally a brief specific description of business applications.
Keywords:GIS;the the public security bureau;information technology
一、引言
公安信息化建設是政府信息化的重要組成部分,為了推動公安信息化建設、實現科技強警,自1998年以來,公安部積極推動“金盾工程”建設,并于2001年1月通過了國家計委關于“金盾工程”建設的立項。“金盾工程”其總體目標是建成和完善全國公安通信網絡和全國公安信息系統,實現以CCIC(中國犯罪信息中心)為核心,各公安業務為基礎,以“數字化警察”為目標的信息共享和綜合利用。
二、警用地理信息系統現狀
我國公安部門在20世紀80年代中后期開始組建計算機專用信息網絡,并逐步開始將計算機引入到日常警務信息管理工作中。但是對地理信息技術的了解和使用,卻是90年代中后期的事情。最早所建立的系統,大多是各級110指揮中心、交管局指揮中心牽頭建設的一些以GPS監控和指揮調度業務為主的系統,并沒有真正將GIS主要用于對公安業務信息的管理與分析上。2000年后,北京、杭州、南京、廣州、濟南、青島等一些大城市的公安部門先后開始開展這方面的綜合應用,建立了以GIS為基礎的多業務警種的綜合應用系統。
三、警用地理信息系統建設的關鍵GIS技術
地理信息系統集成了多學科的最新技術,如關系數據庫管理,高效圖形算法,插值,區劃和網絡分析,為空間分析提供了強大的工具,使得過去復雜困難的高級空間分析任務變得簡單易行。其中警用地理信息系統主要應用的GIS技術有空間查詢與量算、疊加分析、緩沖區分析、網絡分析。
空間查詢與量算是查詢和定位空間對象,并對空間對象進行量算,是地理信息系統的基本功能之一,也是地理信息系統進行高層次分析的基礎。在地理信息系統中,為進行高層次分析,往往需要查詢定位空間對象,并用一些簡單的量測值對地理分布或現象進行描述,如長度、面積、距離、形狀等。
疊加分析是指在統一空間參考系統下,通過對兩個數據進行的一系列集合運算,產生新數據的過程。疊加分析的目的就是通過對空間數據的加工或分析,提取用戶需要的新的空間幾何信息。
緩沖區分析是指以點、線、面實體為基礎,自動建立其周圍一定寬度范圍內的緩沖區多邊形圖層,然后建立該圖層與目標圖層的疊加,進行分析而得到所需結果。緩沖區分析是解決臨近度問題的空間分析工具之一。領近度描述的是地理空間中兩個地物距離相近的程度。
網絡分析是運籌學模型中的一個基本模型,它的根本目的是研究、籌劃一項網絡工程如何安排,并使其運行效果最好,如路徑分析、地址匹配、資源分配等。
四、警用地理信息系統的基本框架
警用地理信息系統的基本框架分為工具集、數據、軟件、服務、應用、用戶等幾個部分,框架結構圖如下所示。
五、基于GIS技術的公安業務應用
(一)實有人口管理GIS應用。通過與人口系統的關聯,實現常住人口、暫住人口、重點人口等人口的查詢、定位、統計、分布分析、暫住人口和常住人口的變遷軌跡分析等功能,提高公安機關的管理效能。
(二)案事件GIS應用。通過與案事件系統的關聯,實現案發地采集上圖、綜合查詢、空間點位、發案地周邊信息查詢,以及從時間和空間上對案事件進行串并分析等功能,有利于公安人員通過電子地圖這一可視化工具進行偵破分析。
(三)重點場所管理GIS應用。在電子地圖上對管轄區域內的重點場所單位進行采集上圖,實現基于地圖的查詢定位統計功能,并對單位場所與從業人員的關聯情況進行分析。公安人員利用電子地圖對重點單位管理,更加直觀化、明了化,有效地節省了公安人員的時間和精力,提高了工作效率。
(四)全局警務態勢GIS應用。在電子地圖上對全局的警力分布、狀態進行實時展示,方便領導和指揮人員直觀快速的掌握全局警務態勢情況,并且可以實現對警員的管理和考核。
(五)110指揮調度GIS應用。當110接警中心接到報警電話時,系統即可在地圖上顯示出報警人當前的位置,指揮中心通過對報警位置周邊警力以及警用資源分布情況進行查看,選擇最佳路徑出警。
(六)警衛GIS應用。在安全保衛活動中,需要治安、巡邏、警衛、交通管理、消防、公共交通燈多個部門全力配合的綜合指揮。系統以電子地圖為基礎進行警力綜合部署。可以查詢警衛住地信息、警衛路線信息、警衛現場信息以及重點人員和常用信息,實現重大活動的警衛管理。
(七)交警GIS應用。以交通地理信息為基礎,利用各交通要素的空間分布特點,實現執勤崗位、占路施工、管制措施、信號燈和標志燈業務管理信息的標注、顯示和統計分析功能,為交通管理指揮調度提供地圖服務,為交通事故提供報警定位、周邊信息查詢以及高發時間和路段的可視化分析等功能。
(八)出入境GIS應用。利用地利信息技術,可以掌握外國機構、涉外教育單位、三資企業、境外企業代表機構(商社)、境外新聞機構辦公地點、各類出入境中介服務的機構等組織的基本情況及分布;實現對境外人員常住地、散居社會居住地、旅店等地處的監控,并掌握涉案外籍人員、外籍人員居留證件過期活動的軌跡;對入境流量異常情況分析;出入境證照統計分析等應用。
(九)情報分析GIS應用。利用電子地圖的周邊查詢功能,將案發地周邊的賓館住宿、網吧登記、街頭盤查、出租車記錄等信息進行綜合分析,找出本案的重點關注人群,為刑偵破案提供重要的線索。
六、結語
綜上所述,警用地理信息系統在我國雖然已經有了一定規模的應用,但是應用還沒達到普及的程度。但也應看到,一定程度上我國開展警用地理信息系統建設存在有一定的后發優勢:一是目前GIS軟件自身的功能越來越完善,更有利于業務應用功能的開發實現;二是經過近幾年來公安信息化建設,各地都已建設良好的網絡環境和硬件設施,并積累了大量的業務信息,為開展警用地理信息系統建設奠定了良好的硬件和業務數據基礎;三是各級領導對這項工作越來越重視,積極引導推動了全國警用地理信息應用的開展。所有這些,對我們各地開展警用地理信息建設是很有利的。
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關鍵詞：高速公路 安全管理 交通事故 安全意識 處理機制
中圖分類號：C931
文獻標識碼：A
文章編號：1007-3973（2012）005-163-02
隨著現代化社會的迅猛發展，高速公路在人們的日常生活當中已經越來越占據重要的地位。高速公路在我國的興起是在本世紀的20年代，高速公路具備快速、安全以及通行率高等優點，它的興起不但大大改善了交通狀況，更是為我國的國民經濟發展做出了卓越的貢獻。作為我國經濟建設必不可少的一種基礎設施，在其蓬勃發展的同時，也逐漸顯現出各種各樣的問題。高速公路的安全問題是所有問題中的重中之重，在我國，每年發生在高速公路上的交通事故現象始終是解決安全管理工作的重點。交通事故不僅僅是給人們的生命財產帶來巨大的損失，它更關乎到千萬家百姓的家庭幸福。由此看來，高速公路的安全管理不容小視。
因此,本文試圖對高速公路的安全管理體系進行了簡單的探討,提出影響到高速公路的交通安全之因素,并針對具體相關因素,找出解決高速公路安全管理體系的相應的辦法，旨在加強高速公路安全管理。
本論文重點探討關于加強高速公路安全管理的措施和方法。首先，會介紹高速公路安全管理的意義以及我國高速公路的發展現狀；其次，找出并說明我國現階段高速公路安全管理中可能存在和已經存在的一些問題；最后，探討并給出加強高速公路安全管理的建議。
1 高速公路安全管理的意義以及我國高速公路的發展現狀
我國的高速公路建設突飛猛進，隨著高速公路的里程以及數量的不斷增加，高速公路管理也被提到議事日程上來，尤其是高速公路的安全管理問題。近年來，智能化管理已經被眾多高速公路所采納，傳統的公路管理模式顯然已經不合時宜。對高速公路安全管理實行了科學化以及現代化的管理，不但改善了公路的運營環境，更是提高了高速公路的服務水平。但我們知道，高速公路具備全封閉以及多車道等特點，安全問題在所難免，而且，我國的高速公路建設相對落后，其管理水平也相對滯后，因此，注重高速公路的安全管理不僅是我國現階段的首要任務，更是影響國民生活質量以及提高國民經濟的核心內容。
70年代，我們國家就已經在準備修建高速公路，1988年，我國首條高速公路建成。雖然我國的高速公路建設的起步相對較晚，但其發展是相當迅速的，到1996年，我國高速公路的總通車里程就已經達到3422公里，短短一年后的1997年，我國高速公路總里程又升至4735公里，其發展速度位居全世界的第二名。到目前，我國的高速公路總里程已達到5萬多公里，根據規劃，高速公路的建設正在快速而系統的進行。
2 我國高速公路安全管理存在的問題
高速公路的交通事故現象的發生存在著多種原因，從眾多原因中我們發現，高速公路安全管理系統的不夠完善是首要的原因，也是根本原因。根據有關部門有針對性的分析，某一條高速公路發生的一起嚴重的交通事故其根本原因就是安全管理系統出現的問題所致。從長遠角度來看，現今的高速公路安全管理系統在一定程度上制約著公路事業以及整個國家的和諧發展。目前我國高速公路安全管理主要存在以下問題。
2.1 人為因素
由于行駛在高速公路上的駕駛人員素質的參差不齊，存在著安全意識相對淡薄的現象。在近些年來，因為相關的駕駛教育以及考核的措施不能及時地落實，使得駕駛人員的素質良莠不齊，有的不僅不懂得相關的交通法規，甚至不熟悉車輛的安全操作。而我們知道，高速公路的道路相對筆直，路況也良好，視線的開闊使駕駛人員在行駛的過程中容易失去警惕性，而遇到問題，不規范的操作就非常容易引起交通事故。另外，駕駛人員由于缺乏安全意識經常長時間疲勞駕駛，這樣就更容易引發交通事故。
2.2 車的因素
據有關部門統計，我國的高速公路車輛違法行為僅一個省一天就達5000多條，而沒有被電子眼拍到的更是無法統計，而超速行駛、占道行駛以及不規則停靠等行為最多。另外，遮擋號碼牌、貨車超載、疲勞駕駛的行為也不計其數。這樣一來，正常的高速公路秩序勢必會受到極其不利的影響，由此而發生的重大交通事故也令人發指，因此，車輛的違法行為帶來的安全隱患不容小視。
2.3 路面因素
我們知道，高速公路的路面質量是保證高速公路暢通并長期正常運行的前提。但很多工程為了趕進度，為了顧及加快發展的需要，肆意縮短施工工期，甚至有的高速公路通車之日就已經開始維修的工作，這樣的工程勢必會給日后的長久通車帶來安全上的隱患，隨著車輛流量的增加，路面不堪重負，破損日益嚴重，安全標志也整改相對滯后。總之，高速公路的建設是保障高速公路安全運行的基本條件，路面質量的不合格以及養護工作的不到位是造成高速公路安全事故的又一誘因。
2.4 管理因素
任何良性的發展都離不開科學的管理，高速公路安全管理自然也不例外。現階段，我國的交通管理其體制是不夠順暢的，并且權責也不相適應。高速公路的安全管理，在我國來講，也還沒有一個統一的管理模式，在我國的不同地區，由于各省的體制不一的問題，高速公路的硬件設施水平也參差不齊，使得高速公路安全管理水平不一。管理水平的偏低是我國現階段高速公路安全管理問題中關鍵的環節。
3 健全我國高速公路安全管理體系的建議
高速公路安全管理至關重要，健全我國高速公路安全管理體系已經是我國交通行業管理的必然趨勢。而正確的高速公路安全管理方式恰是降低交通事故最有效的途徑。既然現階段我國的高速公路安全管理存在如此多的問題，我們借此用以下方面來給出健全我國高速公路安全管理的相關建議。
3.1 全民動員加強駕駛人安全意識
上面我們提到，高速公路的安全與駕駛員息息相關。而全民的交通法制之觀念淡薄是交通事故發生最直接的原因。對交通法規的不熟悉或不理解或不按規定嚴格執行是駕駛員經常犯的錯誤，也是逐年來居高不下的交通事故最重要的原因之一。因此我認為，應該全民動員，畢竟人是交通活動中的主體，人的作用關乎交通安全的實質，是致力于高速公路安全管理的關鍵。在主張構建全面的和諧社會的我國，與時俱進地創造處良好的高速公路環境，理當應該全面地普及道路交通之安全法，加強駕駛人的交通安全方面的教育，有效地保障高速公路的安全暢行，積極地參與構建我國和諧的交通。
3.2 加強高速公路現場管理
在高速公路安全管理體系中，應重視現場管理發揮的作用。當出現交通事故時，往往需要多個部門的配合協調解決，此時，交通部門、醫療方面、消防部門以及社會的服務部門應該高度的統一管理，提高事故處理的效率以避免二次事故的發生。
3.3 建立高速公路事故預測及處理機制
根據高速公路安全管理的發展需要，需要引進先進GIS以及GPS定位系統，這些先進的系統有助于幫助資料的收集、統計、預測以及提高事故處理的效率，對提高高速公路安全管理起著至關重要的作用。
3.4 注重道路安全管理
高速公路的路面安全以及信號設施安全是安全管理的又一重要內容。路面的行車環境除了要求路面的平整外，還應該注意以下幾個方面的改進：首先，應該加寬車道，提高通車能力，有效地緩解交通壓力；其次，加強路面施工管理，做到有壞必修，修完必通；最后，還要求加強高速公路信號裝備的占有率，因為，交通標志是引導駕駛員安全駕駛，遵守交通規則的指引，在全國范圍內加強高速公路信號管理是改善交通環境和有效降低交通事故刻不容緩的任務。
3.5 健全高速公路法律法規并加大處罰力度
關鍵詞：停車視距制動模型 雪天 高速公路 安全車速
0引言
雪天條件下，能見度低、道路結冰等不利因素條件直接影響車輛的運行速度。高速公路交通管理部門會采取必要限速措施來控制車速。隨著車速的降低，道路實際通行能力就會下降，延誤和行程時間增加，道路服務水平下降，交通出現擁堵甚至堵塞。由于天氣變化復雜性，從目前的研究現狀來看，其對車速的影響并不具有非常明顯的規律性，因此本文基于停車視距制動模型，結合路面摩擦系數和能見度的變化，確定高速公路雪天最大安全行駛速度。
1停車視距制動模型
1.1車輛制動過程分析
車輛緊急制動時初速度v0逐漸減小為零的可分為：經過視覺感受時間t1駕駛員發現危險物，經過危險識別時間t2和判斷決策時間t3決定采取制動措施，經腳從加速踏板向制動踏板移動的時間t4和消除間隙時間t5，車輪開始產生制動力，經過時間t6達到最大減速度，然后是持續制動時間t7，直至汽車停住，整個過程分3個階段：
階段1為制動反應時間，包括駕駛員發現、識別危險物并做出制動決定的時間及將腳從加速踏板向制動踏板移動的時間和消除間隙時間。階段2為制動力上升時間，即從出現制動力（減速度）到上升至最大值所需要的時間，即t6。階段3為全制動時間，即t7。制動踏板力及制動力假定為常數，故減速度a也不變。將階段2中的制動減速度變化簡化為線性變化，階段3中的制動減速度達到最大值并保持不變，直至制動過程結束。
1.2停車視距制動模型推導
本模型考慮從運動學原理出發，用制動減速度a來綜合考察汽車制動這一復雜過程。制動距離s是汽車從制動生效到汽車完全停住，即階段2和階段3這段時間內車輛行駛過的距離。開始，在制動力上升時間（t6）內，車輛行駛的距離為：
階段3—全制動時間
該時間段的起點（即制動力上升時間段終點）的車速，該階段內任意時刻t的車速為
車輛在全制動時間內，以最大制動減速度a將速度從vs降低至0，用時為vs/a。在該時間段內，車輛行駛的距離為
2·3 制動距離
由式（1）和式（3），可得制動距離為
根據前面的分析，停車視距分作2個部分，即反應距離和制動距離。其中制動距離包含制動力上升階段和全制動階段，路面條件設定為潮濕狀態。可得停車視距的計算式為：
式中，t為制動反應時間，s；t′為制動力上升時間，即t6，s。根據《公路工程技術標準》（JTG B01 2003），將制動反應時間取值為2.5s，制動力上升時間取值為0.2s。
2基于停車視距制動模型的限制車速計算
在雪天天氣下必須確定車輛最大安全行駛速度，使得駕駛員所在天氣條件下的能見度大于停車視距，從而在車道前方發生汽車忽然剎車或出現障礙物的時候，駕駛員能夠及時發現并且有足夠時間剎車避免碰撞事故。此時需滿足公式（6）。
根據研究可以得知車輛行駛速度與注視距離的關系，由于在高速公路上，不良天氣下的能見度一般都小于200m，且速度一般大于60km/h，因此滿足極限停車視距的關系。L2過程中駕駛員也要經歷兩個階段，第一階段是為T21內制動器起作用階是制動力持續增加直至達到穩定減速度的過程；階段為T22時間內制動器持續制動階段，是保持穩定減速度直到車輛停下過程。得到公式（7）：
在確定雪天天氣條件下的車速限值時，應考慮最不利條件，即前方為已發生事故靜止的車輛，此時，Lq取值為0，Ls取值為5m。我們可以得到不同能見度與附著系數下雪天高速公路車輛最大安全行駛速度計算公式(8)：
3雪天車速限制標準建議
根據建立的雪天天氣條件下的最高車速限制值計算模型，對能見度、附著系數取不同數值，得到高速道路雪天最大安全車速。能見度在大于400m，最大安全車速建議取值120km/h，400-200m之間取值90 km/h，200-150m取值為70 km/h，150-100m為50 km/h，100-50m取值為40 km/h，小于50m建議關閉高速公路。
4結論
現有停車視距模型是從力學原理推導而來，模型中忽略了車輛制動過程中某一階段加速度是動態變化值，因此實際數值的測量上存在偏差。而本文從運動學原理出發，綜合考察汽車制動這一復雜過程，并基于動態制動減速度的停車視距模型，計算得出高速公路雪天條件下安全車速值。
參考文獻:
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關鍵詞：內河航道，測量技術，養護工程，GPS
為了合理開發利用水運資源，加強航道管理，發揮航道在交通運輸中的重要作用，其養護工程的工作就顯得非常關鍵。
1 內河航道養護工程中的主要測量工作及儀器設備
1.1 主要測量工作內容
內河航道養護工程分為疏浚工程和整治工程，而整治工程又分為筑壩工程和護岸工程，其工程主體基本位于水下，在工程施工過程中涉及的測量工作主要有：
(1)疏浚工程：平面控制和高程控制測量,施工前工程量復核測量，挖槽的施工放樣測量，施工全過程中的水尺設立和觀測，中間檢測和驗收測量，工程完成后的效果檢測。
(2)整治工程：平面控制和高程控制測量，壩位、護坡、護岸以及施工圍堰的施工放樣測量、中間檢測，施工中及施工后的沉降觀測、驗收測量，工程完成后的效果檢測。以往的內河航道護岸工程，主要考慮河道防沖刷、抗碰撞等性能要求，結構型式多為剛性結構，而很少去考慮河道與周邊歷史環境、社會環境、生態環境及人文環境的統一。隨著國民經濟的不斷發展，人們環保意識的不斷提高，我國已開始越來越注重生態型護岸的建設。交通部把新型護岸型式的研究列入“十一五”示范工程項目。根據護岸所采用材料的不同，將生態護岸分為3種形式：自然原型護岸、自然型護岸以及多自然型護岸。
1.2 主要測量儀器設備
傳統的控制測量工作是使用光學儀器,隨著科學技術的飛速發展，現在已使用GPS設備逐步代替光學儀器進行平面控制測量。GPS(全球定位系統GlobalPositioning System )是美國從20世紀70年代開始研制的，該系統由空間星座、地面監控系統、用戶系統三部分組成。用戶接收機根據接收的定位信息，實時計算求出接收機的三維位置，以及運動速度和時間信息。從而達到全球性、全天候、連續的精密三維定位與導航的目的。但是因民用的GPS設備采用的是P碼(普通碼)，測出的高程(橢球高)精度不能達到規范要求，所以高程控制測量還是需要使用光學水準儀。而在施工中，平面位置的放樣工作可以使用全站儀，也可以使用GPS設備，高程測量(包括沉降測量)則基本使用自動安平水準儀。水下地形測量是聯合進行的，使用測深儀測量水深。用光學儀器或GPS設備測出測深點的平面位置。而為了檢測工程效果進行水文測量時，也需要由幾種設備聯合進行，使用流速儀測量水流速度。通過水準測量測出比降，用光學儀器或GPS設備測出測速點或比降點的平面位置。
2 航道養護工程中測量技術要點
2.1 挖槽放線
放樣工作是進行航道工程施工的前提，是工程質量達到設計要求的重要保證。。由于內河航道養護工程的特殊性，放線精度要求高，測量難度大。一般放線采用指示性導標，給工程施工帶來困難。一般而言，對航道養護工程的放線，常規做法是在岸上設置導標，標示出挖槽區域的左右邊線、起止線。由于受地形地物及通視條件的限制，導標的靈敏度往往達不到施工要求，如果在放線中存在測量誤差，就會“失之毫厘，謬以千里”。以往對此種情況只能通過提高測量精度盡量滿足放線要求，但還不能完全達到施工要求。利用GPS測量系統進行放線一改往日實地放線的做法，只需在計算機內以挖槽的左右邊線及起止線等參數做出計劃線，將GPS接收機天線安置于挖泥船的挖泥部，通過計算機就可隨時掌握挖泥部的位置，確保航道養護工程在設計挖槽內進行。這樣，既提高了工程作業的效率和質量，又減少了測量放線的工作量。
2.2 水深測量
由于航道建設工程隱蔽性高，絕大部分疏浚和整治工程均在水下進行，工程基本上不可視，因此水深測量是航道建設工程測量工作的重點。一般采用GPS定位，采用兼有數字和模擬記錄功能測深儀測深，采用專業的導航軟件進行實時導航、定位、采集和記錄深度數據。其主要的技術控制：一是檢驗導航軟件對GPS實時差分數據的解算結果，檢驗方法就是采用導航軟件在控制點進行檢測；二是控制好測深、定位、定標、記錄的同步性、控制好測深與水位觀測的時間同步；三是測深儀器的校準和比測。
部分地方單位采用RTK進行無驗潮水深測量，規范沒有相關的技術指標控制。無驗潮測量簡單地說就是用移動站GPS天線中心的高程減去天線到水面的長度再減測深儀測得的深度就得出地面高程。實際工作中主要控制的技術要點一是無驗潮水深測量中移動站GPS天線中心高程的求得( 導航軟件對GPS實時差分數據解算的三維坐標)，其檢驗方法是用導航軟件直接在控制點上比測或用RTK控制器手薄采集的與導航軟件對GPS實時差分數據解算的三維坐標比較； 二是在進行水深測量過程中船體姿態的控制，目前沒有好的方法控制或修正運動船體的姿態。對于多波束測深儀在運河航道的測量應用，由于內河的水深一般在幾米，其優越性得不到充分的體現。
2.3 施工船舶挖泥作業
在施工船舶上配備全球定位系統GPS和裝有電子圖形控制系統的計算機。施工前由測量人員編制施工計劃文件，把施工計劃輸人計算機;施工過程中，利用電子圖形控制系統，駕駛員按照計算機所顯示的施工挖泥圖形范圍操作，即可有效地控制挖槽范圍。在耙臂和耙頭、絞刀頭位置安裝深度指示裝置，可對挖泥船的耙頭、絞刀頭實行精確定位并加以控制，從而有效地提高挖泥效率、挖槽平整度和邊坡開挖的精度，有效地控制施工過程中的超挖、欠挖情況,減少無效挖方，從而達到了減少挖泥廢方、提高疏浚效益的目的。值得一提的是，疏浚工程挖泥船在施工作業區內必須設置水尺的規定：(1)水尺間距應視水面比降、地形條件、水位變化及開挖質量要求而定，當水面比降小于1／10000時，宜每公里設置一組；當水面比降不小于1／10000時，宜每0.5M設置一組。(2)水尺應設置在便于觀測、水流平穩、波浪影響最小和不易被船艇碰撞的地方，必要時應加設保護樁和避浪設備。(3)水尺零點宜與挖槽設計底高程一致，施工水尺應滿足五等水準精度要求。(4)施工區遠離水尺所在地，當挖泥船操作人員不能清楚地觀察水尺讀數時，應在水尺近設置水位讀數標志，由專人負責，定時懸掛水位信號，或采用其他通訊方式通報水位。
2.4 施工船舶監測
為了及時、有效、準確對施工區段各施工船舶的航行動態數據進行跟蹤處理，確保施工安全，工程中需要實時掌握各船舶的航行位置、航速、航行線路，做到統一調度、及時調整。因此，可以在投入施工的船舶均安裝水上交通管理監控系統。這個系統的工作原理是：由安裝在施工船舶上的船載定位終端通過無線網絡向陸地監控中心發送數據,通過監控中心計算收集。即可在計算機屏幕上實時顯示船舶位置及航行動態，并可通過互聯網實現多終端同時監控，是集GPS衛星定位技術、GPRS、GSM和CDMA1移動通信技術、GIS地理信息技術及互聯網技術為一體的綜合管理系統，具有定位、跟蹤、預警、報警、緊急救援等綜合功能。
2.5 測量質量監理的工作重點
在施工前的工程量復核測量時，測量工程師應該和承包商共同進行，并各自獨立完成水下地形測量，各自得出復核結果。如果復核結果與設計工程量有較大出入，還應該知會建設單位，做好和建設單位、設計單位-起復測的準備。在施工中，測量監理工程師應經常對挖槽進行水下地形測量，及時發現疏浚工作中的欠挖、漏挖等質量問題，及時指揮承包商解決問題,保證施工質量。而在進行中間計量時，測量監理工程師還應該會同計量監理工程師一起測量挖槽的水下地形，以確認可以計量的工程量。每個單位工程結束后，測量監理工程師應該及時對該單位工程進行驗收測量，確定其是否達到交工的要求。在交工以及竣工驗收時進行的水下地形測量，測量監理工程師也必須參與。
3 在航道測繪中的應用
新通揚運河航道疏浚工程總土方為100932.3立方米，工程巨大，因此測量放樣是工程施工質量達到預期效果的重要環節。
3.1 側放準備
要求施工單位在收到監理工程師簽署的施工圖紙和施工范圍內的等級平面控制點和高程控制點的基本數據后，首先對數據進行復測驗算，在確認數據準確無誤后使用。其次在熟悉現場的基礎上，組織測放小組踏勘現場，布置平面控制網，并繪制測量放樣圖。最后核驗儀器，為確保儀器性能與精度，要求施工單位到現場仍需進行儀器常規校驗。
3.2 側放設立放樣及標志
要求施工單位在收到監理工程師簽發的施工圖紙、基本放樣資料和控制點后立即組織技術人員與監理工程師共同校核基準點（線）和控制點的精度，并復核基本資料和數據的準確性，按國家測繪標準和本工程施工精度要求（加密）測設用于工程施工的控制網，在接到開工通知后5天內，將施工控制網資料上報監理工程師審批。對河口開挖線、河底線進行實地測放，得到監理工程師批準后方可組織施工。
在水下作業方面，要求施工單位在河道涉及中心線、開口線、開挖起訖點、彎道頂點處設立清晰地標志（如標桿、浮標或燈標等）。平直河段每隔40m設一組橫向標志，彎道處加密至10m。。施工標志用不同形狀的標牌相間設置，同組標志上安裝顏色相同的單面發光燈，相鄰組標志的燈光，以不同的顏色區別。在挖泥區通往卸泥區、避風錨地的航道上設置臨時性航標，航行條件差、水道狹窄處，在轉向區增設轉向標志，在船舶避風水域內設置泊位標，并在岸上埋設帶纜樁或水上系纜浮筒，以利船舶緊急停泊。
3.3 施工斷面測量
要求施工單位對原施工圖斷面進行復測校核，對地形復雜或變化較大處需進行加測或補測。測量時可將高程由控制樁引至斷面樁，用兩部儀器（水準儀）測量：一部測高程，一部讀視距，亦可采用全站儀讀視距。當測量成果與施工圖相近時，可按原組織設計組織施工，當相差較大（大于5%）并經監理工程師認可時須重新編制施工組織設計，待其上報監理工程師審核批準后實施。
3.4 施工測量作用
在施工階段要嚴格按照交通部頒發的《疏浚工程質量評定標準》、施工操作規范和施工圖紙的規定，利用適當的檢測工具，進行直觀、量化的檢測，并做出準確的判斷。在疏浚工程中水深測量時保證工程質量的關鍵。它主要有四個方面的作用：
(1) 現場調查：用來檢查疏浚工程的疏浚量和水下障礙物、水下管道、纜線。
(2) 浚前測量：用來確定即將疏浚的河床標高，精確測定疏浚工程量。
(3) 竣中測量：用來確保按合同工期進行施工，估算階段性的疏浚工程量，以便合理支付進度款。
(4) 浚后測量：用來檢測施工結束后的施工質量，并作為質量評定的依據。。
測量工作對工程質量的控制和提高有著重要的作用，尤其是航道疏浚工程是水下工程，完全隱蔽，具有不可見性。
4 結束語
隨著測繪科技的不斷發展，測量手段不斷更新，新的精度更高、操作更加簡單方便的測量儀器、測繪軟件不斷涌現。新設備、新技術的應用大大地提高了測繪工作的效率，降低了測量成果的差錯率，提高了測繪產品的質量。尤其是計算機與GPS結合應用在內河航道養護測量工程中，使測量工作發生了質和量的“革命”。隨著GPS測量理論的不斷完善，經驗的不斷豐富以及技術設備的更新，GPS 測量系統在航道中的應用將更加廣泛，將在更多領域中取代傳統的施測方法。
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關鍵詞：城市交通 交通影響分析 交通量 大型建筑項目
1.前言
近年來，隨著經濟持續高速發展和城市化進程的加速，機動車保有量不斷增加。與此同時，隨著城市建設發展迅速，城市內土地開發強度普遍增加，其結果是增加了城市交通的產生和吸引量，給城市道路等基礎設施造成了巨大的壓力。特別是城市內大型建設項目，產生和吸引的交通需求往往波及項目周圍乃至整個城市的路網，導致路網局部乃至全局的交通供求關系失衡。這些現象的產生不僅影響到城市居民的日常生活和生命財產安全，而且嚴重地制約了城市經濟的持續發展。
2.實例分析
2.1 項目簡介
嘉興市體育館位于嘉興學院梁林校區擴建工程的北部，位于桐鄉大道、昌盛路交叉口西南，緊靠校區北出入口，占地面積4.81公頃，主要用于舉辦地區性比賽和全國單項比賽，體育建筑等級為乙級，規模為大型。嘉興市體育館按對外交通影響進行功能劃分，主要分為比賽館及游泳館兩部分（訓練館主要為學校日常使用，對外影響較小，本次不做考慮）。比賽館可容納近6000名觀眾（設計容量），游泳館可容納約1200～1500人。
2.2 項目影響范圍及分析年限的確定
本次交通影響范圍確定為三環西路-廣穹路-嘉杭路-桐鄉大道圍合的區域。交通影響評價的評價年限一般取項目建成投入使用2～5年作為近期目標年。嘉興市體育館預計2010年底竣工；嘉興學院梁林校區分期建設，預計2012年竣工。故本次評價年限采用項目整體建成后正常運行使用的2015年為近期分析年限，以《嘉興市綜合交通規劃》中的遠期規劃年限2020年作為遠期分析年限。
2.3 交通量預測
2.3.1背景交通量預測
由于本項目及周邊地塊開發尚未完成，本背景交通量分別對近期（2015年）、遠期（2020年）予以預測：
（1）近期（2015年）背景交通量預測
由于本項目周邊路網尚未形成，土地開發沒有結束，造成宏觀層面上的市區交通模型無法適用，本次以市區交通模型、現場交通調查數據、市區交通特征為基礎，結合嘉興機動車增長速度、土地開發預期、桐鄉方向轉移交通預測等方式，對交通影響范圍內的主干路網予以近期背景交通預測。
（2）遠期（2020年）背景交通預測
根據《嘉興市綜合交通規劃》遠期交通模型利用transcad進行交通分配，取得背景交通預測。
2.3.2 項目交通量及出行方式預測
1）項目交通發生量預測
由于體育場館比較獨特的出行時間分布，具有集中性和間歇性特征，按照其使用模式的不同，可分為非賽時（游泳館）及賽時（比賽館）兩類。非賽時（游泳館）一般為夏天日常開放，根據其規模，參照嘉興市游泳館予以估算，其日常接納市民1200～1500人；賽時（比賽館）交通高峰往往在節假日及日常晚間，按照其設計容量，可容納6000人觀看比賽。
（2）出行方式預測
2004年的《嘉興市綜合交通規劃》中已給出當年嘉興市區居民出行分擔率的平均水平，本次以本項目吸引、出發特點進行修正如下：
表1項目近期（2015年）主要出行方式構成表
方式 步行 非機動車 公交 摩托車 出租車 小客車 總計
游泳館 1% 30% 18% 16% 3.1% 31.9% 100%
比賽館 1% 30% 22% 14.6% 3.1% 29.3% 100%
表2項目遠期（2020年）主要出行方式構成表
方式 步行 非機動車 公交 摩托車 出租車 小客車 總計
游泳館 1% 30% 21% 14.3% 3.1% 30.6% 100%
比賽館 1% 30% 25% 12.9% 3.1% 28% 100%
（3）出行分布預測
出行分布主要根據前期調查分析中相關的出行分布分析，并依據規劃年限內路網形成及本項目特點予以修正預測如下：
表3項目機動車出行分布預測
年限 項目 大潤發 市中心 姚家蕩 世貿 桐鄉 總計
2015 比例 27% 50% 10% 8% 5% 100%
游泳館 94pcu 174pcu 35pcu 28pcu 17pcu 348pcu
比賽館 353pcu 654pcu 131pcu 105pcu 65pcu 1308pcu
2020 比例 28% 41% 15% 10% 6% 100%
游泳館 93pcu 137pcu 50pcu 33pcu 20pcu 333pcu
比賽館 349pcu 512pcu 187pcu 125pcu 75pcu 1248pcu
2.3.3交通分配
將預測所得到的交通量利用交通分配模型分配到項目周邊的路網上,其分配結果如表4 所示。
表4近期（2015年）賽時有無項目路段流量變化表
道路 通行能力 近期背景交通 游泳館近期增加 無項目飽和度 有項目飽和度 飽和度增加值 影響程度
三環西路 3600 1099 125 0.31 0.34 0.03 不顯著
桐鄉大道（三環西側） 5400 845 79 0.16 0.17 0.01 不顯著
昌盛路 3600 690 684 0.19 0.38 0.19 顯著
桐鄉大道（三環東側） 5400 651 1364 0.12 0.37 0.25 顯著
中環西路 5400 1090 392 0.20 0.27 0.07 顯著
廣穹路 3600 421 261 0.12 0.19 0.07 顯著
2.4 交通影響評價及改善措施
主要從以下幾個方面進行項目的影響評價,即路段交通影響程度評價、交叉通影響程度評價、出入口評價、總平面及停車場方案評價、交通組織評價、靜態交通評價、公共交通評價、交通安全評價等,并對相應路段做出改善措施。雖然比賽館對昌盛路、桐鄉大道（三環東側）、中環西路、廣穹路影響程度顯著，但由于中環西路、廣穹路背景交通量偏低，雖有增加交通量疊加至該路段，但疊加之后的路段服務水平并未顯著提高，且在設計預期之內，因此比賽館近期僅會對桐鄉大道（三環東側）、昌盛路產生顯著的交通影響。遠期由于項目吸引當量機動車流量減少，而背景交通量不會突破系統容量，因此認定最不利情況為游泳館近期交通影響。
設計方建議本體育館舉辦大型活動時，其活動時間應設定在市區晚高峰過后，即18:00以后。根據市區多次交通調查統計，可以發現晚高峰后一小時，其交通流量為晚高峰時的40%左右，而晚高峰后二小時，其交通流量僅為晚高峰時的10%～15%。因此18：00以后的時段能有效避免體育館交通峰值與市區晚高峰交通峰值重疊，引起不必要的交通負荷及堵塞。
本區域路網規劃已基本完成，周邊主干路網完整，但由于嘉興學院梁林校區的阻隔，次干路網及支路網不夠發達及完善，三環西路至中環西路之間近2km的距離內僅有一條南北向道路昌盛路穿過，該種路網形式容易造成南北向交通的集中及不暢。由于受條件所限，在無法增加南北向通道的前提下，設計建議盡量提高昌盛路、中環西路、三環西路的通行能力；尤其是在320國道的規劃改造過程中，設計建議盡量增加容量，并在交叉口設計及配時時加強與市區內的交通聯系。
3.結論
通過對該項目進行交通影響分析和評價后認為，經過合理有效的交通組織和交通管理后，該建設項目的開發對周邊路網有一定的影響，但影響在允許范圍內，項目總體上負荷度的增加在可接受的范圍內。因此體育館項目的建設規模是可以接受的。
交通影響分析技術引入我國的時間較短,還沒有形成一致的影響評價制度。建立統一的交通影響分析方法和準則,對于現階段的交通影響分析工作以及交通影響分析在我國的發展無疑具有重要的意義。
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