開(kāi)篇：寫作不僅是一種記錄，更是一種創(chuàng)造，它讓我們能夠捕捉那些稍縱即逝的靈感，將它們永久地定格在紙上。下面是小編精心整理的12篇交通管理論文，希望這些內(nèi)容能成為您創(chuàng)作過(guò)程中的良師益友，陪伴您不斷探索和進(jìn)步。

第1篇

一、機(jī)場(chǎng)場(chǎng)面監(jiān)視雷達(dá)的類型

早期機(jī)場(chǎng)使用的監(jiān)視雷達(dá)都運(yùn)用ka波段（24GHz～35GHz），那個(gè)時(shí)期，這種雷達(dá)設(shè)備具有較高的分辨率，但因其覆蓋范圍太小，在惡劣的天氣條件下效果更差。所以，國(guó)際上多數(shù)國(guó)家管理部門與雷達(dá)生產(chǎn)商開(kāi)始致力于雷達(dá)低頻性能的研究。現(xiàn)階段，世界范圍內(nèi)使用較為廣泛的場(chǎng)面監(jiān)視雷達(dá)主要有Ku波段和x波段兩種形式。x波段雷電設(shè)備運(yùn)用開(kāi)槽的波導(dǎo)天線，實(shí)際工作時(shí)處于單頻率狀況，設(shè)置的頻率為10GHz。Ku波段雷達(dá)設(shè)備實(shí)際工作時(shí)處于頻率分集狀態(tài)，運(yùn)用的反射天線和專用電子設(shè)備工作，工作的頻率約為16GHz。根據(jù)雷達(dá)天線仰角波瓣圖可知，x波段開(kāi)槽天線的主要特性為15°仰角波瓣圖。Ku波段反射器的天線當(dāng)做監(jiān)測(cè)雷達(dá)使用時(shí)是3°的仰角波瓣圖。從理論角度來(lái)說(shuō)，運(yùn)用銳仰角的波瓣圖能夠降低雨對(duì)雷達(dá)探測(cè)效果的影響。為了有效抑制雨點(diǎn)反射，使用圓極化方式必不可少。Ku波段運(yùn)用圓極化方式，x波段運(yùn)用線性極化方式，所以這種設(shè)置無(wú)法對(duì)雨點(diǎn)反射起到抑制效果。由方位波瓣圖可知，高分辨率雷達(dá)規(guī)定必須設(shè)計(jì)較窄的脈沖寬度（≤40ns）和方位天線波瓣（≤0.35°）。Ku波段的雷達(dá)系統(tǒng)，多運(yùn)用半徑為4m的反射器天線獲取所有的性能。x波段雷達(dá)雖然應(yīng)用領(lǐng)域比較廣，但因其波段分布比較廣泛這在一定程度增大干擾的風(fēng)險(xiǎn)，主要表現(xiàn)在靠近海岸的機(jī)場(chǎng)。

二、機(jī)場(chǎng)場(chǎng)面監(jiān)視雷達(dá)的設(shè)計(jì)方案

1監(jiān)視雷達(dá)的作用從國(guó)際民航組織的相關(guān)規(guī)定可知，機(jī)場(chǎng)場(chǎng)面設(shè)置監(jiān)視雷達(dá)可以對(duì)機(jī)場(chǎng)活動(dòng)區(qū)域進(jìn)行檢測(cè)，同時(shí)也可以監(jiān)視非活動(dòng)區(qū)域，可以快速精確得出機(jī)場(chǎng)場(chǎng)面飛機(jī)和車輛運(yùn)動(dòng)清理。設(shè)置監(jiān)視雷達(dá)可以幫助管制人員及時(shí)清楚的掌握?qǐng)雒孳囕v和飛機(jī)的靜止和運(yùn)動(dòng)狀況，可以判斷飛行跑道是否出現(xiàn)占用，必要時(shí)也能為飛行器、救援車輛等提供緊急情況的導(dǎo)航信息。

2基本組成機(jī)場(chǎng)場(chǎng)面監(jiān)視雷達(dá)系統(tǒng)是由室外和室內(nèi)兩個(gè)單元組成。室外單元主要有：天線、體現(xiàn)轉(zhuǎn)臺(tái)、饋線室外部分；室內(nèi)單元主要?jiǎng)澐譃椋菏瞻l(fā)機(jī)柜、配電箱、綜合機(jī)柜、饋線室內(nèi)部分等。除去天饋和伺服系統(tǒng)之外，其他系統(tǒng)都使用雙套熱備份。

3建設(shè)要點(diǎn)運(yùn)用頻率分集、頻率捷變提升目標(biāo)在雜波環(huán)境下的檢測(cè)概率和精度；運(yùn)用圓極化有效改善雨雜波狀態(tài)下的檢測(cè)性能；運(yùn)用寬帶線性調(diào)頻信號(hào)通過(guò)脈沖達(dá)到高距離向分辨力。使用非色散水平窄波束實(shí)現(xiàn)方位的高分辨率。同時(shí)，場(chǎng)面監(jiān)視雷達(dá)的實(shí)際探測(cè)效果與雷達(dá)天線的高度有很大關(guān)系，相關(guān)經(jīng)驗(yàn)表明，天線的架設(shè)高度最合理的范圍是30~60米。過(guò)高或太低都會(huì)帶來(lái)不良影響。為了提升雷達(dá)的分辨率，場(chǎng)面監(jiān)視雷達(dá)天線的最遠(yuǎn)區(qū)域不能太大。雷達(dá)的分辨率由徑向分辨率和角分辨率組成。徑向分辨率主要與雷達(dá)設(shè)置的發(fā)射脈沖寬度有關(guān)，對(duì)角分辨率則受到信號(hào)波長(zhǎng)及目標(biāo)距離的影響，對(duì)角分辨率與波長(zhǎng)成正比，與距離成反比例。通常狀況下，x波段的監(jiān)視雷達(dá)在-3dB部位的天線波瓣會(huì)為2000米處的目標(biāo)提供12.6m的精度。由此可知，場(chǎng)面監(jiān)視雷達(dá)對(duì)重要監(jiān)測(cè)區(qū)域的距離不要果園，一般不能超過(guò)1500m，從而保障最少達(dá)到15m的角精度。

4設(shè)計(jì)方案根據(jù)機(jī)場(chǎng)場(chǎng)面監(jiān)視雷達(dá)系統(tǒng)的主要功能及技術(shù)選取機(jī)械掃描完成3600目標(biāo)監(jiān)視的目的。為了提升該系統(tǒng)的安全性、可靠性設(shè)置開(kāi)關(guān)切換雙機(jī)冗余熱備份架構(gòu)；從機(jī)場(chǎng)的實(shí)際情況設(shè)計(jì)的雷達(dá)監(jiān)控可以劃分為監(jiān)視、引導(dǎo)及控制、操作及顯示三個(gè)模塊。考慮到整個(gè)系統(tǒng)的完整性，對(duì)整個(gè)系統(tǒng)設(shè)置管理控制級(jí)（AUPERVISOR）就能達(dá)到維護(hù)、管理系統(tǒng)的目的。因某些特殊任務(wù)的需求，系統(tǒng)還設(shè)置了遠(yuǎn)程顯示模塊。從技術(shù)的角度來(lái)說(shuō)，監(jiān)視模塊中配備雷達(dá)頭、收發(fā)機(jī)等處理單元，合理指引控制模塊和操作顯示模塊的各項(xiàng)操作。因雷達(dá)頭嚴(yán)重制約著系統(tǒng)的作用范圍、精度，根據(jù)長(zhǎng)時(shí)間的調(diào)研，獲取以下比較準(zhǔn)確的數(shù)據(jù)資料。下文是以x波段和ku波段的雷達(dá)從技術(shù)性能上展開(kāi)比較。因ku波段的雷達(dá)其垂直波束俯角遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于x波段雷達(dá)，可以得出ku波段的雷達(dá)具有良好的俯視角，能更好的覆蓋較近區(qū)域。對(duì)比兩者的波瓣寬度可知，ku波段的雷達(dá)定位精度明顯高于x波段雷達(dá)。因ku波段和x波段的雷達(dá)兩者的重量分別為762kg、1500kg，ku波段雷達(dá)比后者較輕，又因其尺寸也比x波段雷達(dá)小，這對(duì)正在建筑的站坪沒(méi)有太大的影響。綜合上述因素可知，ku波段雷達(dá)在關(guān)鍵技術(shù)性能方面明顯優(yōu)于x波段雷達(dá)。

三、結(jié)論

綜上所述，民用機(jī)場(chǎng)場(chǎng)面設(shè)置監(jiān)視雷達(dá)可以對(duì)機(jī)場(chǎng)活動(dòng)區(qū)域內(nèi)的飛機(jī)、服務(wù)車輛及障礙物進(jìn)行監(jiān)測(cè)，測(cè)量結(jié)果會(huì)與機(jī)場(chǎng)的固定設(shè)施展開(kāi)綜合進(jìn)行科學(xué)管理，便于為管制員提供最佳的場(chǎng)面監(jiān)視參考，從而提升機(jī)場(chǎng)場(chǎng)面管理的效率和能力。

作者：王思韻單位：中國(guó)民用航空中南地區(qū)空中交通管理局運(yùn)行管理中心

第2篇

智能化的交通管理系統(tǒng)組成如下，這些系統(tǒng)之間都是相互聯(lián)系、相互作用的關(guān)系，缺少任何一個(gè)系統(tǒng)環(huán)節(jié)都無(wú)法實(shí)現(xiàn)系統(tǒng)的穩(wěn)定運(yùn)行。（1）交通信號(hào)控制系統(tǒng)；（2）閉路電視交通監(jiān)視系統(tǒng)；（3）交通信息采集處理系統(tǒng)；（4）車輛定位系統(tǒng)；（5）交通誘導(dǎo)信息系統(tǒng)；（6）交通管理地理信息系統(tǒng)；（7）交通信息系統(tǒng)；（8）信息移動(dòng)查詢系統(tǒng)。智能化交通管理系統(tǒng)的主要功能是：對(duì)道路交通的實(shí)時(shí)運(yùn)行信息進(jìn)行采集、分析及處理，并將處理后的信息實(shí)時(shí)傳輸?shù)浇煌ü芾砜刂浦行模詫?shí)現(xiàn)對(duì)道路交通運(yùn)行進(jìn)行有效調(diào)度，保證道路交通暢通無(wú)阻。通過(guò)及時(shí)道路交通信息，尤其是車流量大、車輛易擁堵路段，可采取相應(yīng)的疏導(dǎo)措施，引導(dǎo)司機(jī)駕駛行為，避免發(fā)生交通事故。通過(guò)交通信息數(shù)據(jù)庫(kù)對(duì)道路交通運(yùn)行狀態(tài)進(jìn)行評(píng)價(jià)，對(duì)道路交通的未來(lái)發(fā)展態(tài)勢(shì)進(jìn)行預(yù)測(cè)和預(yù)報(bào)，為道路交通管理規(guī)劃工作提供重要參考依據(jù)。

2視頻采集技術(shù)及其特點(diǎn)

因環(huán)形線圈檢測(cè)器具有穩(wěn)定的可靠性和高質(zhì)量的精密度等優(yōu)點(diǎn)，被廣泛應(yīng)用于交通檢測(cè)系統(tǒng)中。但隨著應(yīng)用的廣泛化和普遍化，環(huán)形線圈的缺點(diǎn)也逐漸暴露出來(lái)：（1）環(huán)形線圈運(yùn)行過(guò)程中出現(xiàn)故障維修和維護(hù)需要花費(fèi)的成本比較高；（2）環(huán)形線圈對(duì)混合交通車流不能進(jìn)行準(zhǔn)確的檢測(cè)，檢測(cè)結(jié)果存在很高的不確定性；（3）環(huán)形線圈針對(duì)不同的路況信息，檢測(cè)結(jié)果有較大差異，尤其對(duì)于復(fù)雜路況往往檢測(cè)功能發(fā)揮欠佳。隨著科技的發(fā)展，視頻檢測(cè)技術(shù)的出現(xiàn)有效的解決了以上缺點(diǎn)。利用計(jì)算機(jī)視覺(jué)技術(shù)和圖像處理技術(shù)，并結(jié)合現(xiàn)代通信手段和數(shù)字化手段，視頻采集技術(shù)通過(guò)攝像機(jī)對(duì)多個(gè)車道的車輛進(jìn)行跟蹤，定位，拍攝，將獲得的相關(guān)車輛信息（如車型、車流量、車速等）進(jìn)行圖像數(shù)字化處理，再對(duì)信息進(jìn)行分區(qū)處理，最后經(jīng)過(guò)特征提取和檢測(cè)分類，將所收集的數(shù)據(jù)反饋給交通信息數(shù)據(jù)庫(kù)。數(shù)據(jù)庫(kù)依據(jù)所得到的相關(guān)車輛的信息來(lái)辨認(rèn)車輛。采用這種技術(shù)不僅可以獲得多個(gè)區(qū)域的交通車輛圖像信息，還可以對(duì)覆蓋區(qū)域的路面交通狀況做出全面精準(zhǔn)的判斷。視頻采集的技術(shù)特點(diǎn)主要以下幾方面：（1）視頻采集裝置安裝施工便利，不會(huì)因?yàn)槭┕ざ绊懙缆方煌ㄏ到y(tǒng)的正常運(yùn)行；（2）不會(huì)因?yàn)槭┕ざ鴮?duì)道路的相關(guān)設(shè)施造成破壞；（3）可實(shí)現(xiàn)多車道的信息采集；（4）具有良好的擴(kuò)展性，能有效提高道路交通系統(tǒng)運(yùn)行效率；（5）可以實(shí)現(xiàn)對(duì)車流量信息進(jìn)行實(shí)時(shí)監(jiān)測(cè)，統(tǒng)計(jì)和區(qū)分等一系列步驟；（6）對(duì)所采集到的數(shù)據(jù)進(jìn)行檢測(cè)和識(shí)別，并實(shí)現(xiàn)對(duì)異常交通狀況的緊急報(bào)警。

3視頻采集技術(shù)在智能交通管理系統(tǒng)中的應(yīng)用

3.1視頻采集技術(shù)應(yīng)用于交通信號(hào)控制系統(tǒng)

依靠采集數(shù)據(jù)控制交通流，使得交通信號(hào)控制系統(tǒng)能夠通過(guò)相關(guān)路段設(shè)置的視頻車輛檢測(cè)器來(lái)獲取交通參數(shù)。信號(hào)控制機(jī)對(duì)參數(shù)進(jìn)行接收并加以處理，進(jìn)一步分析改路段的實(shí)際交通運(yùn)行狀況，并以此為依據(jù)在有效地時(shí)間內(nèi)自動(dòng)的選擇出符合該地面路況的交通信號(hào)控制方案。通過(guò)這種方式對(duì)路面交通視頻進(jìn)行采集，如車輛流量，然后采用合理的疏導(dǎo)手段和措施對(duì)交通進(jìn)行控制，可大大地提高了道路交通運(yùn)輸效率。交通信號(hào)控制系統(tǒng)具有數(shù)據(jù)采集功能和對(duì)交通流組織控制作用，是智能交通管理系統(tǒng)的最為重要的子系統(tǒng)之一。交通信號(hào)控制系統(tǒng)采用的視頻技術(shù)實(shí)現(xiàn)對(duì)道路交通信號(hào)的采集，是在交通路段的關(guān)鍵位置（路口），設(shè)置視頻車輛檢測(cè)器對(duì)該路段的交通斷面參數(shù)進(jìn)行采集，然后將這些參數(shù)傳輸?shù)叫盘?hào)控制機(jī)，經(jīng)信號(hào)控制機(jī)處理后制定出科學(xué)性的交通信號(hào)控制方案，實(shí)現(xiàn)交通系統(tǒng)正常運(yùn)行。

3.2視頻采集技術(shù)應(yīng)用于交通動(dòng)態(tài)信息采集系統(tǒng)

城市交通檢測(cè)中心普遍采用以視頻采集技術(shù)為主的方式來(lái)采集交通動(dòng)態(tài)信息，這樣可以更加合理的管理交通運(yùn)行狀況。通過(guò)光纖網(wǎng)絡(luò)將視頻交通信息采集系統(tǒng)與環(huán)形線圈采集系統(tǒng)，超聲波交通信息采集系統(tǒng)等結(jié)合在一起，通過(guò)運(yùn)用多路協(xié)議轉(zhuǎn)換器將綜合交通動(dòng)態(tài)信息存入數(shù)據(jù)庫(kù)，用以指導(dǎo)道路交通的暢通運(yùn)行。為了更好地評(píng)估交通工程和交通管理措施，為今后交通規(guī)劃提供決策依據(jù)，城市交通管理部門都需要安裝交通動(dòng)態(tài)信息采集系統(tǒng)采集交通動(dòng)態(tài)信息，交通動(dòng)態(tài)信息采集系統(tǒng)可以以視頻技術(shù)為主，結(jié)合其他采集技術(shù)來(lái)完成交通動(dòng)態(tài)信息采集任務(wù)。

3.3視頻采集技術(shù)應(yīng)用于檢測(cè)交通安全

視頻采集技術(shù)在交通安全方面有兩個(gè)應(yīng)用方向：①視頻采集技術(shù)對(duì)道路交通事故進(jìn)行采集，及時(shí)將采集到的信息反饋至交通管理部門，以提升事故現(xiàn)場(chǎng)處理的效率；②對(duì)道路擁堵信息進(jìn)行采集，便于交通管理部門及時(shí)疏導(dǎo)交通。

4結(jié)語(yǔ)

第3篇

一、駕駛電動(dòng)自行車引發(fā)交通事故的主要原因

很多人在駕駛電動(dòng)車之前沒(méi)有經(jīng)過(guò)正規(guī)的駕駛培訓(xùn)，往往在駕駛電動(dòng)自行車過(guò)程中違反交通規(guī)則，引發(fā)的交通事故，給家庭和社會(huì)帶來(lái)了慘痛的教訓(xùn)。除了電動(dòng)自行車和汽車等發(fā)生碰撞造成傷亡外，現(xiàn)在電動(dòng)自行車之間、電動(dòng)自行車和自行車之間、電動(dòng)自行車和行人之間的車禍也越來(lái)越多。駕駛電動(dòng)自行車引發(fā)交通事故、肇事的主要原因是：

1、不按規(guī)定車道行駛，占用快車道。電動(dòng)自行車屬于非機(jī)動(dòng)車，其通行時(shí)應(yīng)當(dāng)在非機(jī)動(dòng)車道內(nèi)行駛。但是，因?yàn)楝F(xiàn)在的電動(dòng)自行車速度比較快，駕駛?cè)藳](méi)有經(jīng)過(guò)道路交通安全法律法規(guī)方面的培訓(xùn)，不懂得交通規(guī)則，往往喜歡在機(jī)動(dòng)車道內(nèi)行駛，給安全帶了隱患。

2、逆向行駛。由于電動(dòng)自行車輕巧、靈便，幾乎在任何道路上均能通行，甚至在車輛、行人密集的道路上，駕駛?cè)艘材茏笥覔u擺，穿插通行。經(jīng)調(diào)查，60%以上的電動(dòng)自行車存在經(jīng)常占道行駛行為，不少電動(dòng)自行車駕駛員由于交通安全意識(shí)匱乏，甚至不知道電動(dòng)自行車應(yīng)當(dāng)在非機(jī)動(dòng)車道內(nèi)行駛。另?yè)?jù)統(tǒng)計(jì)，2007年以來(lái)，涉及電動(dòng)自行車交通事故占交通事故總數(shù)的23%左右，且有12人在涉及電動(dòng)自行車交通事故中喪生。

3、超速行駛。電動(dòng)自行車生產(chǎn)設(shè)計(jì)廠商無(wú)視《道路交通安全法》第58條“殘疾人機(jī)動(dòng)輪椅車、電動(dòng)自行車在非機(jī)動(dòng)車道內(nèi)行駛時(shí)，最高時(shí)速不得超過(guò)十五公里”的規(guī)定，導(dǎo)致設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)良莠不齊，制動(dòng)性能差，超速問(wèn)題嚴(yán)重。有些電動(dòng)自行車速度上限甚至已經(jīng)達(dá)到60公里/小時(shí)。

電動(dòng)自行車設(shè)計(jì)時(shí)速應(yīng)該不超過(guò)20公里，屬于比較安全的非機(jī)動(dòng)車類型。但是，現(xiàn)在人們使用的電動(dòng)自行車時(shí)速均超過(guò)30公里，有的甚至?xí)r速高達(dá)50公里到60公里。由于電動(dòng)自行車時(shí)速過(guò)快，剎車時(shí)就會(huì)變得“遲鈍”，制動(dòng)距離變長(zhǎng)，不能有效預(yù)防、避免突發(fā)的緊急情況。

4、酒后駕駛。國(guó)家目前因醉酒駕車出臺(tái)了非常嚴(yán)厲的政策，讓很多人收斂了很多。但是，目前政策上沒(méi)有明確說(shuō)醉酒駕駛電動(dòng)自行車會(huì)承擔(dān)怎樣的民事法律責(zé)任。電動(dòng)自行車駕駛?cè)艘驗(yàn)轳{駛的不是機(jī)動(dòng)車，往往認(rèn)為不會(huì)傷害自己和他人，喝酒場(chǎng)合不能自覺(jué)地控制自己，酒后更是麻痹大意，埋下危險(xiǎn)的禍根。

5、缺乏安全意識(shí)。很多駕駛電動(dòng)自行車的人不戴安全頭盔、以及隨便載人載物等情形非常普遍。出現(xiàn)異常情況，就不能有效地保護(hù)自己。同時(shí)，也容易引發(fā)交通事故，傷害自己和他人。

二、預(yù)防電動(dòng)自行車肇事的對(duì)策

近年來(lái)，預(yù)防電動(dòng)自行車事故，打擊電動(dòng)自行車肇事的呼聲很高。因?yàn)殡妱?dòng)自行車屬于非機(jī)動(dòng)車類，現(xiàn)有的法律法規(guī)不能有效地對(duì)其規(guī)范，有關(guān)部門感到力不從心，無(wú)從下手。其實(shí)預(yù)防電動(dòng)自行車肇事和其它工作一樣，也有其規(guī)律性。有效預(yù)防電動(dòng)自行車交通事故、肇事的主要對(duì)策是：

1、政府從質(zhì)量上把關(guān)，完善相關(guān)法律法規(guī)。政府應(yīng)該統(tǒng)一電動(dòng)自行車行業(yè)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，出臺(tái)科學(xué)、可行的電動(dòng)車生產(chǎn)國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)，對(duì)最高時(shí)速、剎車裝置等技術(shù)參數(shù)作出明確具體的規(guī)定，確保設(shè)計(jì)生產(chǎn)出來(lái)的電動(dòng)自行車符合國(guó)家相關(guān)安全、質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)。對(duì)于生產(chǎn)企業(yè)，則從源頭設(shè)計(jì)、生產(chǎn)流程、售后服務(wù)等方面進(jìn)行全方位的質(zhì)量監(jiān)控。

電動(dòng)自行車是一種通用的交通工具，且非常普及，他雖然不是機(jī)動(dòng)車，但是類似于機(jī)動(dòng)車，但現(xiàn)行的法律法規(guī)對(duì)其沒(méi)有特別規(guī)定，沒(méi)有強(qiáng)有力的約束力。這是法律法規(guī)方面的空擋，有關(guān)機(jī)構(gòu)、部門要根據(jù)實(shí)際情況，加大對(duì)該方面的立法力度，盡快制定出一系列法律法規(guī)，使得有關(guān)職能部門有法可依，管之有據(jù)。

2、政府部門應(yīng)該加強(qiáng)普及交通法規(guī)知識(shí)。電動(dòng)自行車交通違法突出。電動(dòng)自行車駕駛?cè)藷o(wú)需考駕駛證，缺乏必要的交通法律知識(shí)和交通安全意識(shí)，隨意違法現(xiàn)象突出。政府部門充分利用報(bào)刊、電視、網(wǎng)絡(luò)等各種傳播媒介進(jìn)行多種形式的交通安全知識(shí)宣傳，開(kāi)展道路交通知識(shí)講座。通過(guò)展板、光碟等直觀形式，向群眾展示電動(dòng)自行車違規(guī)行駛的危害，多渠道、全方位、常態(tài)化強(qiáng)調(diào)交通安全的重要性，使廣大群眾主觀上高度重視，時(shí)刻緊繃交通安全弦。

3、強(qiáng)化管理效能。對(duì)新上路的電動(dòng)自行車進(jìn)行登記注冊(cè)、核發(fā)車牌以及簽發(fā)行駛證件，逐步實(shí)現(xiàn)戶籍化管理。建立電動(dòng)車管理檔案，使電動(dòng)自行車車主時(shí)刻受到交通法規(guī)的約束，促使交通部門及時(shí)對(duì)其實(shí)施管理、監(jiān)控。嘗試分類管理，對(duì)機(jī)動(dòng)性能好安全指數(shù)高的，可以劃歸到機(jī)動(dòng)車道通行，參照機(jī)動(dòng)車輛的管理模式進(jìn)行管理。

第4篇

港珠澳大橋交通管理的目的是向大橋使用者提供暢通、安全、舒適、優(yōu)質(zhì)的行車條件，維護(hù)大橋交通秩序，在確定大橋交通管理模式和制定各項(xiàng)交通管理措施時(shí)，應(yīng)遵循以下原則。（1）與國(guó)際接軌，與實(shí)際結(jié)合原則。港珠澳大橋交通管理模式的確定既要吸收和借鑒國(guó)內(nèi)外先進(jìn)管理方式和方法，也需要結(jié)合我國(guó)粵港澳三地的實(shí)情，做到既滿足大橋自身管理需求，又滿足三地政府對(duì)交通管理信息控制的需求。（2）依法管理原則。港珠澳大橋的交通管理必須以相關(guān)法律為基礎(chǔ)，模式和措施也要與法律法規(guī)相適應(yīng)。（3）長(zhǎng)遠(yuǎn)規(guī)劃、遠(yuǎn)近結(jié)合的原則。由于管理工作是一個(gè)由初期簡(jiǎn)化模式到成熟期先進(jìn)管理模式的經(jīng)驗(yàn)積累過(guò)程，加上港珠澳大橋的交通管理沒(méi)有先例可參考，初期模式更是一個(gè)嘗試和完善的過(guò)程。因此，大橋交通要考慮遠(yuǎn)近相結(jié)合的過(guò)渡方案。（4）屬地歸管、三地合作原則。港珠澳大橋交通管理的相關(guān)事務(wù)中，三地政府和管理部門應(yīng)該信息共享、協(xié)調(diào)互助，建立良好的合作機(jī)制。

2港珠澳大橋交通管理的模式

港珠澳大橋作為一項(xiàng)大型跨界交通基礎(chǔ)設(shè)施，涉及到“一國(guó)兩制”背景下內(nèi)地與香港、澳門政府投資項(xiàng)目決策體制的對(duì)接，投入運(yùn)營(yíng)后建議沿用從國(guó)家部委級(jí)、省級(jí)到項(xiàng)目層面的“三層次”協(xié)調(diào)機(jī)制。這種自上而下按管理權(quán)限分層的協(xié)調(diào)機(jī)制有利于最大限度地調(diào)動(dòng)協(xié)調(diào)資源，分權(quán)協(xié)調(diào)、職責(zé)明確，輔以其他靈活協(xié)調(diào)機(jī)制，能夠有效保障協(xié)調(diào)溝通機(jī)制暢通、全面和高效。在上述協(xié)調(diào)機(jī)制的引導(dǎo)下，港珠澳大橋主體部分的交通管理模式主要是在現(xiàn)有內(nèi)地交通管理模式的基礎(chǔ)上，結(jié)合大橋的管理特性來(lái)制定。目前內(nèi)地的交通管理根據(jù)交通安全管理和公路路政等行業(yè)管理的關(guān)系可以分為3種模式，其各自的優(yōu)劣勢(shì)比較分析見(jiàn)表1。港珠澳大橋交通管理涉及不同地區(qū)的眾多部門，在現(xiàn)有體制框架下，建議港珠澳大橋交通管理采用“協(xié)同管理”模式，建立由交警、路政、邊檢、海關(guān)、消防、海事等多部門參與組成的綜合執(zhí)法模式，并由港珠澳大橋運(yùn)營(yíng)管理單位負(fù)責(zé)信息通報(bào)，形成有效的交通管理協(xié)調(diào)機(jī)制。“協(xié)同管理”的模式一方面加強(qiáng)了交通管理多部門的協(xié)助配合，可以在一定程度上提高事故處理的反應(yīng)速度和作業(yè)效率；另一方面從組織形式上為各方協(xié)助提供了有利條件。但該模式在管理體制上并沒(méi)有從根本上解決多頭管理、職責(zé)交叉等問(wèn)題。因此，采用這種模式時(shí)，交通管理部門與其他各部門需要事先充分協(xié)商，詳細(xì)規(guī)定各方的職責(zé)劃分和管理作業(yè)程序，建立協(xié)商機(jī)制，為各方有效協(xié)作提供制度保障。

3港珠澳大橋交通管理的內(nèi)容

港珠澳大橋的交通管理的內(nèi)容主要包括交通設(shè)施管理、交通組織管理和交通安全管理3大類。由于港珠澳大橋三地連接線和各自口岸根據(jù)歸屬原則，按照各自屬地管理模式進(jìn)行常規(guī)管理，因此本文重點(diǎn)探討大橋主體部分可能遇到的非常規(guī)管理問(wèn)題。

3.1交通設(shè)施管理港珠澳大橋的設(shè)施管理中主要涉及到交通標(biāo)識(shí)管理問(wèn)題。港珠澳大橋主體部分的交通標(biāo)識(shí)設(shè)置必須符合《中華人民共和國(guó)公路法》、《中華人民共和國(guó)道路交通安全法》、《道路交通標(biāo)志和標(biāo)線》（GB5768－2009）等法律、法規(guī)和規(guī)范的要求。同時(shí)，為了滿足港澳車輛駕駛的方便性、安全性需求，大橋的標(biāo)識(shí)設(shè)置還應(yīng)兼顧香港《道路交通條例》及《TransportPlanningandDesignManual》、澳門《道路交通法》中對(duì)道路標(biāo)志標(biāo)線的要求和規(guī)范。港珠澳大橋主體部分的交通標(biāo)識(shí)設(shè)置總體做到符合標(biāo)準(zhǔn)、規(guī)范統(tǒng)一、科學(xué)合理、齊全醒目，還應(yīng)注意與港、澳地區(qū)連接線及口岸之間通行方向轉(zhuǎn)換及其他提醒標(biāo)識(shí)的設(shè)置，形成全橋連續(xù)一體的導(dǎo)向標(biāo)識(shí)系統(tǒng)。

3.2交通組織管理（1）車輛配額制度。粵港、粵澳之間的跨界通行車輛一直按照配額制度執(zhí)行。港珠澳大橋通車以后，三地跨界車輛的規(guī)管原則上仍沿用配額制度。行駛在港珠澳大橋上的車輛根據(jù)車型和用途可以分為跨界貨車、過(guò)境巴士、穿梭巴士、跨界私家車、跨界出租車和其他車輛等6大類。不同類型的車輛根據(jù)不同的配額制度執(zhí)行，具體的配額制度應(yīng)由三方政府相關(guān)主管部門根據(jù)交通需求和供給能力共同商議并決策。（2）車輛尺寸和載重管理。港珠澳大橋所行駛的車輛的尺寸和載重管理的依據(jù)主要是粵港澳三地車輛的規(guī)定和港珠澳大橋工程設(shè)計(jì)的標(biāo)準(zhǔn)。對(duì)于行駛在港珠澳大橋上的車輛管理首先應(yīng)滿足港珠澳大橋的工程設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)；其次對(duì)于超高超限車輛的管理，應(yīng)根據(jù)2011年國(guó)務(wù)院通過(guò)的《公路安全保護(hù)條例》和《超限運(yùn)輸車輛行駛公路管理規(guī)定》（交通部2000年第2號(hào)通令）按照超限運(yùn)輸車輛進(jìn)行統(tǒng)一管理，本著運(yùn)量的最大化效率和市場(chǎng)選擇的公開(kāi)公平原則，由三方就通行需求和許可達(dá)成一致協(xié)議。（3）行車規(guī)則管理。港珠澳大橋主體部分是在內(nèi)地境內(nèi)，按照內(nèi)地行駛規(guī)則通行，即“左舵駕駛，右側(cè)通行”。全橋的行車規(guī)則管理應(yīng)充分考慮車輛在大橋主體和各自口岸及連接線之間的交通流轉(zhuǎn)換需求，通過(guò)設(shè)置明顯的交通標(biāo)識(shí)提醒駕駛員轉(zhuǎn)換通行規(guī)則。（4）車速管理。港珠澳大橋主體部分的車速管理按照內(nèi)地高速公路標(biāo)準(zhǔn)執(zhí)行，采取“分車道行駛、分車道限速、分車道控制”的車速管理辦法。由于香港地區(qū)只設(shè)最高限速，沒(méi)有按車道限速，且與內(nèi)地標(biāo)準(zhǔn)不同，因此應(yīng)先根據(jù)大橋工程特點(diǎn)研究與其適應(yīng)的行車速度，作為制定車速管理標(biāo)準(zhǔn)的參考依據(jù)。在車速管理實(shí)施階段，要在主體部分與各地口岸和連接線銜接的部分設(shè)置明顯的交通標(biāo)識(shí)，提醒駕駛員控制車速。

3.3交通安全管理港珠澳大橋安全管理是交通管理工作的重要組成部分，關(guān)系到營(yíng)造快捷、通暢、文明、優(yōu)質(zhì)的服務(wù)環(huán)境，關(guān)系到三地社會(huì)穩(wěn)定與和諧。因此在交通安全管理過(guò)程中，必須認(rèn)真貫徹“安全第一、預(yù)防為主”的方針，全力保障大橋安全暢通和大橋使用者財(cái)產(chǎn)和人身安全。（1）安全管理策略。基于港珠澳大橋的普遍性質(zhì)和特有的個(gè)體特征，與之匹配的綜合交通安全管理策略如下。建立依法監(jiān)管的營(yíng)運(yùn)安全體系。首先加強(qiáng)港珠澳大橋的交通安全設(shè)施建設(shè)，進(jìn)一步提高安全系數(shù)；其次建立港珠澳大橋監(jiān)控通信系統(tǒng)，充分利用科技手段，實(shí)現(xiàn)大橋的智能化安全管理；最后加強(qiáng)管理者和使用者的安全宣傳力度，加強(qiáng)對(duì)大橋使用的安全教育、法規(guī)教育、宣傳活動(dòng)等工作。建立安全預(yù)控系統(tǒng)，提高安全預(yù)控能力。港珠澳大橋的突發(fā)事件應(yīng)急預(yù)案要重視分級(jí)分層構(gòu)建體系，可由港珠澳大橋突發(fā)事件三地聯(lián)動(dòng)應(yīng)急總體預(yù)案（港珠澳大橋突發(fā)事件三地聯(lián)動(dòng)應(yīng)急專項(xiàng)預(yù)案）、三地政府分別就各自行政區(qū)域內(nèi)的大橋部分制定的突發(fā)事件應(yīng)急預(yù)案以及運(yùn)營(yíng)管理單位制定的內(nèi)部安全方案3個(gè)層級(jí)構(gòu)成。建立合作機(jī)制并協(xié)調(diào)實(shí)施。建立有效的合作機(jī)制是安全管理的必要手段。首先，制定三地聯(lián)勤制度，在三地安全管理部門各設(shè)一個(gè)“聯(lián)絡(luò)官”機(jī)構(gòu)，負(fù)責(zé)安全管理應(yīng)對(duì)的聯(lián)絡(luò)協(xié)調(diào)工作，并實(shí)施“三邊”通報(bào)機(jī)制。其次，三地可用簽訂協(xié)議書的方式，制定合作機(jī)制，如跨界救援快速通關(guān)機(jī)制、現(xiàn)場(chǎng)指揮機(jī)制、海上搜救合作機(jī)制和陸上救援和消防合作機(jī)制等，完善應(yīng)對(duì)突發(fā)事件的制度保障。最后，可通過(guò)組織合作機(jī)制內(nèi)的各單位人員共同學(xué)習(xí)、實(shí)地培訓(xùn)、聯(lián)合演習(xí)等，提升聯(lián)合救援中的默契度及安全服務(wù)水平。（2）構(gòu)建應(yīng)急救援組織體系。構(gòu)建一個(gè)層次清晰、結(jié)構(gòu)合理、協(xié)調(diào)高效的應(yīng)急救援組織體系是港珠澳大橋交通安全管理得以順利實(shí)施的有效保障。港珠澳大橋的應(yīng)急救援組織體系應(yīng)由三地政府層面（橫向）和運(yùn)營(yíng)管理單位層面（縱向）兩個(gè)維度的組織體系構(gòu)成，用以明確三地政府參與應(yīng)急救援的具體部門及其職能劃分，以及這些主要部門之間的統(tǒng)一指揮、分工明確、分級(jí)響應(yīng)、及時(shí)通報(bào)、協(xié)調(diào)有序的聯(lián)動(dòng)架構(gòu)運(yùn)作模式。（3）安全管理措施建議。港珠澳大橋安全管理的措施可以根據(jù)所發(fā)生事件的性質(zhì)分為三大類：一般安全管理措施、自然災(zāi)害預(yù)警措施和突發(fā)事件處理措施。一般交通安全管理是指在港珠澳大橋日常交通狀態(tài)下出現(xiàn)的非正常交通事件管理，如交通擁堵、違法行駛等，這類事件屬于高速公路交通流中常發(fā)生的現(xiàn)象，會(huì)對(duì)大橋營(yíng)運(yùn)產(chǎn)生不良影響，需要及時(shí)處理，以免導(dǎo)致更嚴(yán)重的后果。針對(duì)此類事件，建議采取相應(yīng)日常管理手段，如利用視頻監(jiān)控系統(tǒng)，實(shí)施監(jiān)測(cè)交通流，盡量在非正常交通事件發(fā)生之前進(jìn)行疏散和引導(dǎo)；建立多樣化的信息裝置，將信息及時(shí)通過(guò)多種信息裝置傳達(dá)至大橋管理者和使用者；設(shè)置清晰的交通誘導(dǎo)設(shè)施，滿足三地車輛因駕駛習(xí)慣不同在進(jìn)行換道或其他行車需求時(shí)，避免造成不必要的避讓損失；制定健全的交通法規(guī)、章程和條例，用以規(guī)范大橋使用者的交通行為；制定合理的違法行為成本，嚴(yán)格交通執(zhí)法；加強(qiáng)交警隊(duì)伍建設(shè)，提高執(zhí)法管理者的政治素質(zhì)和業(yè)務(wù)素質(zhì)；加強(qiáng)交通安全管理科技投入，深化智能管理技術(shù)的應(yīng)用；加大交通安全教育宣傳，提高大橋使用者的交通行為素質(zhì)等。自然災(zāi)害預(yù)警管理是通過(guò)掌握港珠澳大橋所處地理位置易發(fā)生的各類自然災(zāi)害天氣的發(fā)生與分布規(guī)律，以預(yù)防災(zāi)害發(fā)生為主，減少災(zāi)后的人員傷亡和財(cái)產(chǎn)損失為目的，制定自然災(zāi)害預(yù)警措施。因此，預(yù)警系統(tǒng)必須滿足風(fēng)險(xiǎn)對(duì)象準(zhǔn)確、信息傳達(dá)迅速、響應(yīng)行動(dòng)明晰等要求。對(duì)此，建議大橋的自然災(zāi)害預(yù)警管理做到以下幾點(diǎn)措施：成立三地聯(lián)合氣象工作小組，跟蹤港珠澳大橋氣象管理工作；大橋自身安裝的工程氣象監(jiān)測(cè)系統(tǒng)要與三地氣象監(jiān)測(cè)網(wǎng)密切結(jié)合，為實(shí)時(shí)獲取區(qū)域的氣象信息提供保障；設(shè)置獨(dú)立的環(huán)境監(jiān)測(cè)系統(tǒng)，用以監(jiān)測(cè)環(huán)境變化對(duì)橋梁結(jié)構(gòu)的影響，也可以為氣象預(yù)警提供輔助依據(jù)；采用多樣化的預(yù)警信息手段，縮短預(yù)警響應(yīng)時(shí)間；在各類自然災(zāi)害天氣下對(duì)大橋通行采取適當(dāng)?shù)慕煌刂拼胧詢?nèi)地標(biāo)準(zhǔn)為主，在“就高不就低”的原則下，適當(dāng)采納港澳地區(qū)交通管制措施。突發(fā)事件管理是指針對(duì)事先無(wú)法預(yù)料、出現(xiàn)頻率較低、但對(duì)大橋正常運(yùn)行產(chǎn)生影響的事件所必須做出的迅速響應(yīng)和處理。大橋營(yíng)運(yùn)過(guò)程中可能會(huì)遇到的突發(fā)事件類型見(jiàn)表2。針對(duì)突發(fā)事件的處理，要注重應(yīng)急預(yù)案的快速響應(yīng)和三方各部門的應(yīng)急聯(lián)絡(luò)及協(xié)調(diào)合作。因突發(fā)事件需要關(guān)閉大橋時(shí)，運(yùn)營(yíng)管理單位可按照“先關(guān)閉后通報(bào)”的原則，及時(shí)采取相應(yīng)的交通管制措施并通報(bào)三方口岸和連接線管理部門，同時(shí)上報(bào)三地委和三地政府。

4結(jié)語(yǔ)

第5篇

1.1步行和自行車交通的特點(diǎn)

(1)平均出行速度較低。步行速度為0.5~1.5m/s,過(guò)街天橋、地道上行慢,下行快;自行車出行速度一般低于15km/h(電動(dòng)自行車除外);同時(shí),步行和自行車交通出行距離較短,一般在3km左右。(2)綠色環(huán)保。相對(duì)于其他交通方式,步行和自行車交通不產(chǎn)生環(huán)境污染,符合中國(guó)現(xiàn)階段低碳環(huán)保經(jīng)濟(jì)發(fā)展模式的要求,步行和自行車交通應(yīng)該成為中國(guó)中小城市居民出行的主導(dǎo)方式。(3)在道路交通安全中處于弱勢(shì)地位,其交通安全狀況令人堪憂。據(jù)統(tǒng)計(jì),2009年中國(guó)交通事故造成的行人和自行車死亡人數(shù)占交通事故總死亡人數(shù)的2.6%。(4)步行和自行車交通靈活性較大,步行和自行車交通出行者交通安全意識(shí)、交通法制觀念淡薄,易造成城市道路交通混亂無(wú)序,引發(fā)交通擁堵或交通事故。

1.2中小城市步行和自行車交通的定位

步行和自行車交通作為城市綜合交通系統(tǒng)的重要組成部分之一,自古以來(lái)是人類最基本的出行方式,在城市交通出行中具有快速交通不可替代的優(yōu)勢(shì)。任何一座城市既有快速交通,又有步行和自行車交通,二者在整個(gè)城市綜合交通體系中發(fā)揮著各自功能,相輔相成,不可或缺。中國(guó)中小城市與大城市相比,在城市用地規(guī)模、城市用地布局、城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平、城市形態(tài)、居民消費(fèi)水平等方面差距很大,所以中小城市與大城市的交通發(fā)展模式不同,快速交通與步行和自行車交通的出行比例也有很大不同(見(jiàn)表1)。從表1可知:城市規(guī)模愈大,步行和自行車交通的出行比例愈低,公共交通與個(gè)體交通的出行比例愈大;城市規(guī)模愈小,步行和自行車交通的出行比例愈大,公共交通與個(gè)體交通的出行比例愈小。《指導(dǎo)意見(jiàn)》中明確中小城市要將步行和自行車作為主要交通方式予以重點(diǎn)發(fā)展,提出市區(qū)人口在100萬(wàn)~200萬(wàn)的城市,步行和自行車出行分擔(dān)率達(dá)到65%以上;100萬(wàn)人口以下的城市,步行和自行車出行分擔(dān)率達(dá)到70%以上。所以中小城市的交通規(guī)劃建設(shè)管理范圍不能僅限于快速交通,步行和自行車交通管理水平應(yīng)同步提升,為步行和自行車交通出行者提供更安全的出行環(huán)境及更高的服務(wù)水平。

2中小城市步行和自行車交通管理現(xiàn)狀

2.1行人與自行車交通參與者交通守法率較低

在中國(guó),步行和自行車交通出行者沒(méi)有接受與機(jī)動(dòng)車駕駛?cè)祟愃频牡缆方煌ò踩碚撆嘤?xùn),加上中小城市居民文化教育程度較低、交通安全宣傳不足,導(dǎo)致中小城市步行和自行車交通出行者道路交通安全法制意識(shí)淡薄,交通守法率低,交通不文明行為突出。主要表現(xiàn)為:(1)不按交通信號(hào)燈、交通標(biāo)志、交通標(biāo)線的指示通行。(2)行人與自行車交通參與者在道路交叉口通行不遵守交通規(guī)則或不服從交警的指揮隨意亂竄。(3)自行車逆向行駛,阻礙對(duì)向車輛或行人的正常通行。(4)行人橫過(guò)機(jī)動(dòng)車道不走人行橫道或行人過(guò)街設(shè)施,隨意橫穿馬路。(5)自行車、行人沒(méi)有各行其道,機(jī)非混行、人車混行,相互干擾嚴(yán)重。(6)在沒(méi)有自行車道的道路上,自行車未按照規(guī)定靠車行道的右側(cè)行駛。(7)電動(dòng)三輪車在城區(qū)范圍內(nèi)違法載客營(yíng)利。(8)人力客三輪車違法加裝動(dòng)力裝置。(9)人力客三輪故意遮擋、污損號(hào)牌等。

2.2步行和自行車交通設(shè)施不連續(xù)及安全設(shè)施不完善

步行和自行車交通是環(huán)境友好、安全便捷、任何一次交通出行都不可或缺的交通方式,然而步行和自行車交通設(shè)施不連續(xù)、步行和自行車交通設(shè)施被擠占及步行和自行車交通安全設(shè)施不完善,常導(dǎo)致步行和自行車交通出行者的正常通行與安全通行得不到保障。主要表現(xiàn)為:(1)在舊城區(qū),公共停車場(chǎng)和建筑物配建停車場(chǎng)停車位供給能力不足,人行道、自行車道被自行車、機(jī)動(dòng)車違法停車占用,影響步行和自行車交通出行的連續(xù)性、安全性和舒適性。(2)人行道被商販、攤點(diǎn)等違法占用,影響行人通行。(3)自行車道不連續(xù),自行車路權(quán)得不到保障,如在城市某些道路、路段沒(méi)有規(guī)劃、設(shè)計(jì)自行車道。(4)行人與自行車過(guò)街安全設(shè)施不足,如在較大的路口沒(méi)有設(shè)置行人過(guò)街安全島為行人二次過(guò)街提供安全駐足的區(qū)域。(5)城市主干道在沒(méi)有實(shí)體綠化帶隔離機(jī)動(dòng)車與自行車的情況下,沒(méi)有安裝機(jī)非隔離護(hù)欄對(duì)機(jī)動(dòng)車與自行車進(jìn)行分離,造成城市主干道路段上機(jī)非混行嚴(yán)重,自行車通行安全得不到保障。(6)在三塊板道路或有機(jī)非隔離護(hù)欄的道路交叉口或道路缺口處未合理設(shè)置機(jī)動(dòng)車、自行車分道指示標(biāo)志及在自行車道施劃自行車標(biāo)線,引導(dǎo)機(jī)動(dòng)車與自行車各行其道。

2.3交叉口步行和自行車交通通行混亂無(wú)序

中國(guó)中小城市交叉口多為平面交叉口,平面交叉口是道路的集結(jié)點(diǎn)、交通流的疏散點(diǎn),不同類型、不同方向、不同速度的交通流匯集于此,而且交叉口內(nèi)車輛行駛自由度較高,行駛軌跡隨意性較大,交叉口內(nèi)交通沖突點(diǎn)較多,容易造成交通擁堵及引發(fā)交通事故。城市道路平面交叉口作為道路通行能力的瓶頸,往往制約整條道路乃至路網(wǎng)的服務(wù)水平。然而,步行和自行車交通出行者在道路交叉口不遵守交通規(guī)則隨意亂竄,擾叉口正常通行秩序,影響其他車輛和行人的正常通行,降低了道路交叉口的通行能力和服務(wù)水平。主要表現(xiàn)為:(1)步行和自行車交通出行者不按交通信號(hào)燈的指示通行,隨意闖紅燈。(2)行人橫過(guò)機(jī)動(dòng)車道不走人行橫道,自行車過(guò)街不經(jīng)人行橫道或黃色網(wǎng)狀線直行過(guò)街,在路口內(nèi)隨意亂竄,造成路口通行混亂無(wú)序。(3)在沒(méi)有自行車左轉(zhuǎn)信號(hào)燈的道路交叉口,左轉(zhuǎn)自行車直接在路口內(nèi)左轉(zhuǎn)而與對(duì)向直行的機(jī)動(dòng)車、自行車沖突,影響對(duì)向車流正常通行。(4)部分人力三輪車、電動(dòng)三輪車違法停放于交叉口轉(zhuǎn)角處,影響行人及右轉(zhuǎn)車輛通行。

3步行和自行車交通管理問(wèn)題成因分析

3.1步行和自行車交通缺乏系統(tǒng)規(guī)劃

步行與自行車交通系統(tǒng)規(guī)劃是城市道路交通管理評(píng)價(jià)指標(biāo)體系中的一項(xiàng)重要內(nèi)容,也是城市倡導(dǎo)綠色出行方式、重視步行和自行車交通系統(tǒng)的體現(xiàn),對(duì)推動(dòng)城市綠色發(fā)展、可持續(xù)發(fā)展具有重要作用。步行和自行車交通系統(tǒng)規(guī)劃是指導(dǎo)城市步行和自行車交通管理走向科學(xué)化的重要技術(shù)文件,反映城市步行和自行車交通的科學(xué)化程度、計(jì)劃性和領(lǐng)導(dǎo)的重視程度,是實(shí)現(xiàn)步行和自行車交通安全、有序、暢通的重要保證。然而,目前中國(guó)大部分中小城市尚未編制步行和自行車交通系統(tǒng)發(fā)展專項(xiàng)規(guī)劃,缺乏合理的步行和自行車交通安全設(shè)計(jì),理想的步行和自行車交通系統(tǒng)建設(shè)與管理也就無(wú)從談起。

3.2平面交叉通設(shè)計(jì)不當(dāng)

中國(guó)中小城市平面交叉通混合現(xiàn)象突出,如果不對(duì)交叉口進(jìn)行合理的交通設(shè)計(jì),不同類型交通流在交叉口分流、交叉、合流容易造成交叉口混亂無(wú)序,進(jìn)而引發(fā)交通擁堵或交通事故。中小城市交叉通設(shè)計(jì)不當(dāng)主要表現(xiàn)為:(1)交叉通信號(hào)燈的相位配置、時(shí)間配置設(shè)計(jì)不合理,導(dǎo)致步行和自行車交通出行者在交叉口的通行時(shí)間不足或等待時(shí)間過(guò)長(zhǎng)。(2)在較大的交叉口內(nèi)沒(méi)有設(shè)計(jì)交通島、導(dǎo)流線或交通島及路口渠化設(shè)計(jì)不合理,導(dǎo)致交叉口內(nèi)車輛與行人通行無(wú)序,降低了交叉口的有序性、安全性和暢通性。(3)交叉口進(jìn)出口車道數(shù)目、寬度、長(zhǎng)度設(shè)計(jì)與實(shí)際交通需求不匹配,導(dǎo)致道路資源被浪費(fèi),交叉口的最大通行能力得不到發(fā)揮。(4)交叉口內(nèi)自行車通行路線設(shè)計(jì)或放行方式不合理,如交叉口內(nèi)自行車采用與機(jī)動(dòng)車相同的交通信號(hào)、通行規(guī)則放行,導(dǎo)致在同一時(shí)間段機(jī)動(dòng)車、自行車、行人三股交通流在交叉口有限的空間上嚴(yán)重交織和沖突。(5)交叉口不合理的人行橫道設(shè)計(jì)可能促使行人過(guò)街不走人行橫道。

3.3步行和自行車交通管理理念與方法不當(dāng)

中國(guó)中小城市的機(jī)動(dòng)化進(jìn)程催生了公安交通管理者將管理對(duì)象僅局限于機(jī)動(dòng)車,著重對(duì)機(jī)動(dòng)車的違法行為進(jìn)行糾正、教育與處罰,保障機(jī)動(dòng)車的通行秩序,最大化地滿足機(jī)動(dòng)車快速通行需求,而弱化了對(duì)“以人為本”的步行和自行車交通出行者的管理。一方面,公安交通管理部門常因步行和自行車交通違法現(xiàn)象多、治理難度大而疏于管理;另一方面,對(duì)步行和自行車交通的管理也常因存在局限性、沒(méi)有針對(duì)性,管理效果得不到保障。

4步行和自行車交通管理發(fā)展對(duì)策

4.1編制步行和自行車交通系統(tǒng)規(guī)劃

城市道路交通規(guī)劃應(yīng)遠(yuǎn)近結(jié)合、標(biāo)本兼治,從可持續(xù)發(fā)展的角度改善城市交通環(huán)境,從戰(zhàn)略決策的高度科學(xué)解決城市交通問(wèn)題,交通規(guī)劃也是交通設(shè)施建設(shè)不可或缺的前期工作。《指導(dǎo)意見(jiàn)》明確要求2015年前要組織編制完成城市步行和自行車交通系統(tǒng)專項(xiàng)規(guī)劃。要合理化解中小城市步行和自行車交通出行中的突出問(wèn)題,編制步行和自行車交通系統(tǒng)專項(xiàng)規(guī)劃尤為重要。中小城市步行和自行車交通系統(tǒng)規(guī)劃應(yīng)嚴(yán)格按照2013年住房城鄉(xiāng)建設(shè)部《城市步行和自行車交通系統(tǒng)規(guī)劃設(shè)計(jì)導(dǎo)則》中的要求編制,同時(shí)結(jié)合中小城市自身的發(fā)展特點(diǎn),杜絕盲目搬用大城市的步行和自行車交通規(guī)劃。《指導(dǎo)意見(jiàn)》中明確提出,中國(guó)中小城市的步行和自行車出行分擔(dān)率應(yīng)達(dá)到較高的比例。為了吸引城市居民選擇步行和自行車出行,建議中小城市道路中行人設(shè)施完善比例達(dá)到80%以上,自行車通行設(shè)施完善比例達(dá)到60%以上。中小城市步行和自行車交通系統(tǒng)規(guī)劃應(yīng)實(shí)行中遠(yuǎn)期規(guī)劃與近期規(guī)劃相結(jié)合的原則。其中,中遠(yuǎn)期規(guī)劃方案應(yīng)滾動(dòng)發(fā)展、不斷充實(shí),并且根據(jù)反饋和變化的信息及時(shí)進(jìn)行調(diào)整與完善,以徹底緩解影響和制約步行和自行車交通安全的突出問(wèn)題。近期規(guī)劃方案應(yīng)具有良好的針對(duì)性、可操作性和可實(shí)現(xiàn)性,緊緊圍繞目前城市步行和自行車交通安全狀況及近期發(fā)展趨勢(shì),以解決近期步行和自行車交通安全及管理中存在的問(wèn)題為目標(biāo),為遠(yuǎn)期城市道路交通安全可持續(xù)發(fā)展奠定基礎(chǔ)。步行和自行車交通規(guī)劃應(yīng)重點(diǎn)以人的出行行為特性為指導(dǎo),規(guī)劃方案內(nèi)容應(yīng)包括步行和自行車交通系統(tǒng)路網(wǎng)規(guī)劃、步行和自行車交通系統(tǒng)安全設(shè)施規(guī)劃、步行和自行車交通系統(tǒng)交叉口通行規(guī)劃、公共自行車系統(tǒng)規(guī)劃和自行車停車場(chǎng)規(guī)劃等。

4.2合理設(shè)計(jì)道路平面交叉口

在以往的道路交叉口設(shè)計(jì)中最大限度地滿足了機(jī)動(dòng)車的快速通行,而步行和自行車交通系統(tǒng)未得到應(yīng)有的重視,自行車和機(jī)動(dòng)車被安排在同一空間內(nèi)通行,不僅相互干擾、安全性與運(yùn)行效率低,而且造成空間資源的極大浪費(fèi)。隨著“以人為本”理念的推廣,人們對(duì)人行道與自行車道設(shè)施的連續(xù)性、舒適性、便捷性尤其是安全性等的要求不斷提高。步行和自行車交通過(guò)街系統(tǒng)的優(yōu)化設(shè)計(jì)是改善交叉口通行條件的重點(diǎn)。平面交叉通設(shè)計(jì)主要從交通通行的時(shí)間資源和空間資源著手,通過(guò)對(duì)交叉口各方向交通流的通行時(shí)間、通行空間進(jìn)行整合設(shè)計(jì),平衡和協(xié)調(diào)不同類型交通流(機(jī)動(dòng)車、自行車、行人)在通行時(shí)間和通行空間上的分配,提升交叉口通行的有序性、便捷性、安全性和暢通性。交叉通設(shè)計(jì)的內(nèi)容也就是對(duì)交叉口的時(shí)空資源進(jìn)行合理設(shè)計(jì),即對(duì)交叉通通行的時(shí)間設(shè)計(jì)和空間設(shè)計(jì)。

4.2.1平面交叉口通行時(shí)間設(shè)計(jì)

平面交叉口通行時(shí)間設(shè)計(jì)主要是指對(duì)信號(hào)燈控制交叉口進(jìn)行配時(shí)優(yōu)化設(shè)計(jì),主要設(shè)計(jì)內(nèi)容包括確定信號(hào)周期時(shí)間、合理配置信號(hào)相位及相序、根據(jù)各方向交通流量比確定各相位的綠燈時(shí)間等。交叉口通行時(shí)間的合理設(shè)計(jì)對(duì)提升路口的通行能力,改善通行安全、通行秩序,減少交通流通行損失時(shí)間等都有很大作用。在設(shè)計(jì)交叉口信號(hào)配時(shí)前,必須做好前期基礎(chǔ)數(shù)據(jù)的調(diào)查分析,包括交叉口各方向高峰期和平峰期機(jī)動(dòng)車流量、非機(jī)動(dòng)車流量與行人交通流量、交叉口的進(jìn)口車道分布等。

4.2.2平面交叉口通行空間設(shè)計(jì)

平面交叉口通行空間設(shè)計(jì)即路通渠化,主要是利用交通標(biāo)志和標(biāo)線、交通島、導(dǎo)流島或隔離帶等對(duì)交叉口內(nèi)車輛、行人的通行路線及通行區(qū)域進(jìn)行設(shè)計(jì),使不同類型、不同方向、不同速度的交通流各行其道,減少相互干擾,以達(dá)到提高路口通行能力、減少交通沖突、降低交通擁堵、提升通行安全的目的。主要內(nèi)容包括人行橫道設(shè)計(jì)、交叉口停車線設(shè)計(jì)、交通島和導(dǎo)流線設(shè)計(jì)、自行車通行空間設(shè)計(jì)、交叉口進(jìn)出口車道(數(shù)目、寬度、長(zhǎng)度)設(shè)計(jì)、左右轉(zhuǎn)專用車道設(shè)計(jì)、交叉口進(jìn)口車道拓寬設(shè)計(jì)等。交叉口自行車通行空間設(shè)計(jì)應(yīng)遵循以下原則:1)自行車與機(jī)動(dòng)車應(yīng)在通行空間上分離,若無(wú)條件分離,也必須給出適當(dāng)?shù)目臻g讓自行車與機(jī)動(dòng)車分道行駛;2)盡量使自行車在交叉口處于危險(xiǎn)狀態(tài)的時(shí)間減到最小;3)為提高自行車通過(guò)交叉口的安全性,自行車與機(jī)動(dòng)車交通的沖突點(diǎn)應(yīng)盡量遠(yuǎn)離機(jī)動(dòng)車交通之間的沖突點(diǎn);4)應(yīng)保證自行車與機(jī)動(dòng)車駕駛?cè)嗽诮徊婵诙加凶銐虻陌踩暰?5)當(dāng)自行車在交叉口內(nèi)暫停等待放行時(shí),應(yīng)為其提供一個(gè)安全的停車位置與空間,當(dāng)自行車流量較大時(shí),可以考慮將自行車停車線提前設(shè)計(jì),將自行車與機(jī)動(dòng)車停車線作前后錯(cuò)開(kāi)設(shè)計(jì),在空間上將機(jī)非交通流進(jìn)行分離,減少其相互影響;6)交叉口內(nèi)人行道與自行車道銜接處進(jìn)行無(wú)障礙坡道處理,為行人和自行車創(chuàng)造安全、連續(xù)的交通出行環(huán)境。

4.3加強(qiáng)步行和自行車交通管理

公安交通管理部門應(yīng)加強(qiáng)對(duì)行人與自行車的交通管理,改善步行與自行車交通出行環(huán)境。首先,應(yīng)保障步行與自行車的基本路權(quán),禁止違法占用人行道和自行車道停車或挪作他用,加強(qiáng)對(duì)步行交通及自行車交通的設(shè)施建設(shè)和組織管理。公安交通管理部門應(yīng)與城市管理部門聯(lián)合執(zhí)法,對(duì)占用人行道與自行車道的違法行為加大處罰力度,禁止以任何形式非法占用人行道和自行車道。其次,公安交通管理部門應(yīng)嚴(yán)格執(zhí)法管理力度,對(duì)行人與自行車闖紅燈、自行車不按規(guī)定車道行駛、逆向行駛等嚴(yán)重的交通違法行為進(jìn)行嚴(yán)格處罰,同時(shí)應(yīng)創(chuàng)新處罰模式,提高行人與自行車違法的經(jīng)濟(jì)成本與時(shí)間成本,切實(shí)提升行人與自行車的交通管理效果,規(guī)范行人與自行車交通通行秩序。

4.4加強(qiáng)步行和自行車交通安全宣傳

交通安全宣傳教育是交通管理的根本性、源頭性工作,是交通管理的先導(dǎo),并貫穿交通管理的始終。中小城市公安交通管理機(jī)關(guān)的宣傳科室應(yīng)申請(qǐng)城市宣傳部門發(fā)動(dòng)地方電視臺(tái)、報(bào)社等加大對(duì)城市步行和自行車交通安全的宣傳力度,倡導(dǎo)城市居民選擇步行、自行車等綠色交通方式出行。充分發(fā)揮報(bào)紙、電視、網(wǎng)絡(luò)等媒體的宣傳、輿論引導(dǎo)和監(jiān)督作用,對(duì)模范遵守交通規(guī)則的步行與自行車交通參與者進(jìn)行正面報(bào)道與宣傳,而對(duì)嚴(yán)格違反交通規(guī)則的行為及因交通違法造成重大交通事故的進(jìn)行負(fù)面報(bào)道與抵制。

5結(jié)語(yǔ)