時間：2022-09-28 01:27:39
開篇：寫作不僅是一種記錄，更是一種創造，它讓我們能夠捕捉那些稍縱即逝的靈感，將它們永久地定格在紙上。下面是小編精心整理的12篇交通管理論文，希望這些內容能成為您創作過程中的良師益友，陪伴您不斷探索和進步。
一、機場場面監視雷達的類型
早期機場使用的監視雷達都運用ka波段（24GHz～35GHz），那個時期，這種雷達設備具有較高的分辨率，但因其覆蓋范圍太小，在惡劣的天氣條件下效果更差。所以，國際上多數國家管理部門與雷達生產商開始致力于雷達低頻性能的研究。現階段，世界范圍內使用較為廣泛的場面監視雷達主要有Ku波段和x波段兩種形式。x波段雷電設備運用開槽的波導天線，實際工作時處于單頻率狀況，設置的頻率為10GHz。Ku波段雷達設備實際工作時處于頻率分集狀態，運用的反射天線和專用電子設備工作，工作的頻率約為16GHz。根據雷達天線仰角波瓣圖可知，x波段開槽天線的主要特性為15°仰角波瓣圖。Ku波段反射器的天線當做監測雷達使用時是3°的仰角波瓣圖。從理論角度來說，運用銳仰角的波瓣圖能夠降低雨對雷達探測效果的影響。為了有效抑制雨點反射，使用圓極化方式必不可少。Ku波段運用圓極化方式，x波段運用線性極化方式，所以這種設置無法對雨點反射起到抑制效果。由方位波瓣圖可知，高分辨率雷達規定必須設計較窄的脈沖寬度（≤40ns）和方位天線波瓣（≤0.35°）。Ku波段的雷達系統，多運用半徑為4m的反射器天線獲取所有的性能。x波段雷達雖然應用領域比較廣，但因其波段分布比較廣泛這在一定程度增大干擾的風險，主要表現在靠近海岸的機場。
二、機場場面監視雷達的設計方案
1監視雷達的作用從國際民航組織的相關規定可知，機場場面設置監視雷達可以對機場活動區域進行檢測，同時也可以監視非活動區域，可以快速精確得出機場場面飛機和車輛運動清理。設置監視雷達可以幫助管制人員及時清楚的掌握場面車輛和飛機的靜止和運動狀況，可以判斷飛行跑道是否出現占用，必要時也能為飛行器、救援車輛等提供緊急情況的導航信息。
2基本組成機場場面監視雷達系統是由室外和室內兩個單元組成。室外單元主要有：天線、體現轉臺、饋線室外部分；室內單元主要劃分為：收發機柜、配電箱、綜合機柜、饋線室內部分等。除去天饋和伺服系統之外，其他系統都使用雙套熱備份。
3建設要點運用頻率分集、頻率捷變提升目標在雜波環境下的檢測概率和精度；運用圓極化有效改善雨雜波狀態下的檢測性能；運用寬帶線性調頻信號通過脈沖達到高距離向分辨力。使用非色散水平窄波束實現方位的高分辨率。同時，場面監視雷達的實際探測效果與雷達天線的高度有很大關系，相關經驗表明，天線的架設高度最合理的范圍是30~60米。過高或太低都會帶來不良影響。為了提升雷達的分辨率，場面監視雷達天線的最遠區域不能太大。雷達的分辨率由徑向分辨率和角分辨率組成。徑向分辨率主要與雷達設置的發射脈沖寬度有關，對角分辨率則受到信號波長及目標距離的影響，對角分辨率與波長成正比，與距離成反比例。通常狀況下，x波段的監視雷達在-3dB部位的天線波瓣會為2000米處的目標提供12.6m的精度。由此可知，場面監視雷達對重要監測區域的距離不要果園，一般不能超過1500m，從而保障最少達到15m的角精度。
4設計方案根據機場場面監視雷達系統的主要功能及技術選取機械掃描完成3600目標監視的目的。為了提升該系統的安全性、可靠性設置開關切換雙機冗余熱備份架構；從機場的實際情況設計的雷達監控可以劃分為監視、引導及控制、操作及顯示三個模塊。考慮到整個系統的完整性，對整個系統設置管理控制級（AUPERVISOR）就能達到維護、管理系統的目的。因某些特殊任務的需求，系統還設置了遠程顯示模塊。從技術的角度來說，監視模塊中配備雷達頭、收發機等處理單元，合理指引控制模塊和操作顯示模塊的各項操作。因雷達頭嚴重制約著系統的作用范圍、精度，根據長時間的調研，獲取以下比較準確的數據資料。下文是以x波段和ku波段的雷達從技術性能上展開比較。因ku波段的雷達其垂直波束俯角遠遠大于x波段雷達，可以得出ku波段的雷達具有良好的俯視角，能更好的覆蓋較近區域。對比兩者的波瓣寬度可知，ku波段的雷達定位精度明顯高于x波段雷達。因ku波段和x波段的雷達兩者的重量分別為762kg、1500kg，ku波段雷達比后者較輕，又因其尺寸也比x波段雷達小，這對正在建筑的站坪沒有太大的影響。綜合上述因素可知，ku波段雷達在關鍵技術性能方面明顯優于x波段雷達。
三、結論
綜上所述，民用機場場面設置監視雷達可以對機場活動區域內的飛機、服務車輛及障礙物進行監測，測量結果會與機場的固定設施展開綜合進行科學管理，便于為管制員提供最佳的場面監視參考，從而提升機場場面管理的效率和能力。
作者：王思韻單位：中國民用航空中南地區空中交通管理局運行管理中心
智能化的交通管理系統組成如下，這些系統之間都是相互聯系、相互作用的關系，缺少任何一個系統環節都無法實現系統的穩定運行。（1）交通信號控制系統；（2）閉路電視交通監視系統；（3）交通信息采集處理系統；（4）車輛定位系統；（5）交通誘導信息系統；（6）交通管理地理信息系統；（7）交通信息系統；（8）信息移動查詢系統。智能化交通管理系統的主要功能是：對道路交通的實時運行信息進行采集、分析及處理，并將處理后的信息實時傳輸到交通管理控制中心，以實現對道路交通運行進行有效調度，保證道路交通暢通無阻。通過及時道路交通信息，尤其是車流量大、車輛易擁堵路段，可采取相應的疏導措施，引導司機駕駛行為，避免發生交通事故。通過交通信息數據庫對道路交通運行狀態進行評價，對道路交通的未來發展態勢進行預測和預報，為道路交通管理規劃工作提供重要參考依據。
2視頻采集技術及其特點
因環形線圈檢測器具有穩定的可靠性和高質量的精密度等優點，被廣泛應用于交通檢測系統中。但隨著應用的廣泛化和普遍化，環形線圈的缺點也逐漸暴露出來：（1）環形線圈運行過程中出現故障維修和維護需要花費的成本比較高；（2）環形線圈對混合交通車流不能進行準確的檢測，檢測結果存在很高的不確定性；（3）環形線圈針對不同的路況信息，檢測結果有較大差異，尤其對于復雜路況往往檢測功能發揮欠佳。隨著科技的發展，視頻檢測技術的出現有效的解決了以上缺點。利用計算機視覺技術和圖像處理技術，并結合現代通信手段和數字化手段，視頻采集技術通過攝像機對多個車道的車輛進行跟蹤，定位，拍攝，將獲得的相關車輛信息（如車型、車流量、車速等）進行圖像數字化處理，再對信息進行分區處理，最后經過特征提取和檢測分類，將所收集的數據反饋給交通信息數據庫。數據庫依據所得到的相關車輛的信息來辨認車輛。采用這種技術不僅可以獲得多個區域的交通車輛圖像信息，還可以對覆蓋區域的路面交通狀況做出全面精準的判斷。視頻采集的技術特點主要以下幾方面：（1）視頻采集裝置安裝施工便利，不會因為施工而影響道路交通系統的正常運行；（2）不會因為施工而對道路的相關設施造成破壞；（3）可實現多車道的信息采集；（4）具有良好的擴展性，能有效提高道路交通系統運行效率；（5）可以實現對車流量信息進行實時監測，統計和區分等一系列步驟；（6）對所采集到的數據進行檢測和識別，并實現對異常交通狀況的緊急報警。
3視頻采集技術在智能交通管理系統中的應用
3.1視頻采集技術應用于交通信號控制系統
依靠采集數據控制交通流，使得交通信號控制系統能夠通過相關路段設置的視頻車輛檢測器來獲取交通參數。信號控制機對參數進行接收并加以處理，進一步分析改路段的實際交通運行狀況，并以此為依據在有效地時間內自動的選擇出符合該地面路況的交通信號控制方案。通過這種方式對路面交通視頻進行采集，如車輛流量，然后采用合理的疏導手段和措施對交通進行控制，可大大地提高了道路交通運輸效率。交通信號控制系統具有數據采集功能和對交通流組織控制作用，是智能交通管理系統的最為重要的子系統之一。交通信號控制系統采用的視頻技術實現對道路交通信號的采集，是在交通路段的關鍵位置（路口），設置視頻車輛檢測器對該路段的交通斷面參數進行采集，然后將這些參數傳輸到信號控制機，經信號控制機處理后制定出科學性的交通信號控制方案，實現交通系統正常運行。
3.2視頻采集技術應用于交通動態信息采集系統
城市交通檢測中心普遍采用以視頻采集技術為主的方式來采集交通動態信息，這樣可以更加合理的管理交通運行狀況。通過光纖網絡將視頻交通信息采集系統與環形線圈采集系統，超聲波交通信息采集系統等結合在一起，通過運用多路協議轉換器將綜合交通動態信息存入數據庫，用以指導道路交通的暢通運行。為了更好地評估交通工程和交通管理措施，為今后交通規劃提供決策依據，城市交通管理部門都需要安裝交通動態信息采集系統采集交通動態信息，交通動態信息采集系統可以以視頻技術為主，結合其他采集技術來完成交通動態信息采集任務。
3.3視頻采集技術應用于檢測交通安全
視頻采集技術在交通安全方面有兩個應用方向：①視頻采集技術對道路交通事故進行采集，及時將采集到的信息反饋至交通管理部門，以提升事故現場處理的效率；②對道路擁堵信息進行采集，便于交通管理部門及時疏導交通。
4結語
一、駕駛電動自行車引發交通事故的主要原因
很多人在駕駛電動車之前沒有經過正規的駕駛培訓，往往在駕駛電動自行車過程中違反交通規則，引發的交通事故，給家庭和社會帶來了慘痛的教訓。除了電動自行車和汽車等發生碰撞造成傷亡外，現在電動自行車之間、電動自行車和自行車之間、電動自行車和行人之間的車禍也越來越多。駕駛電動自行車引發交通事故、肇事的主要原因是：
1、不按規定車道行駛，占用快車道。電動自行車屬于非機動車，其通行時應當在非機動車道內行駛。但是，因為現在的電動自行車速度比較快，駕駛人沒有經過道路交通安全法律法規方面的培訓，不懂得交通規則，往往喜歡在機動車道內行駛，給安全帶了隱患。
2、逆向行駛。由于電動自行車輕巧、靈便，幾乎在任何道路上均能通行，甚至在車輛、行人密集的道路上，駕駛人也能左右搖擺，穿插通行。經調查，60%以上的電動自行車存在經常占道行駛行為，不少電動自行車駕駛員由于交通安全意識匱乏，甚至不知道電動自行車應當在非機動車道內行駛。另據統計，2007年以來，涉及電動自行車交通事故占交通事故總數的23%左右，且有12人在涉及電動自行車交通事故中喪生。
3、超速行駛。電動自行車生產設計廠商無視《道路交通安全法》第58條“殘疾人機動輪椅車、電動自行車在非機動車道內行駛時，最高時速不得超過十五公里”的規定，導致設計標準良莠不齊，制動性能差，超速問題嚴重。有些電動自行車速度上限甚至已經達到60公里/小時。
電動自行車設計時速應該不超過20公里，屬于比較安全的非機動車類型。但是，現在人們使用的電動自行車時速均超過30公里，有的甚至時速高達50公里到60公里。由于電動自行車時速過快，剎車時就會變得“遲鈍”，制動距離變長，不能有效預防、避免突發的緊急情況。
4、酒后駕駛。國家目前因醉酒駕車出臺了非常嚴厲的政策，讓很多人收斂了很多。但是，目前政策上沒有明確說醉酒駕駛電動自行車會承擔怎樣的民事法律責任。電動自行車駕駛人因為駕駛的不是機動車，往往認為不會傷害自己和他人，喝酒場合不能自覺地控制自己，酒后更是麻痹大意，埋下危險的禍根。
5、缺乏安全意識。很多駕駛電動自行車的人不戴安全頭盔、以及隨便載人載物等情形非常普遍。出現異常情況，就不能有效地保護自己。同時，也容易引發交通事故，傷害自己和他人。
二、預防電動自行車肇事的對策
近年來，預防電動自行車事故，打擊電動自行車肇事的呼聲很高。因為電動自行車屬于非機動車類，現有的法律法規不能有效地對其規范，有關部門感到力不從心，無從下手。其實預防電動自行車肇事和其它工作一樣，也有其規律性。有效預防電動自行車交通事故、肇事的主要對策是：
1、政府從質量上把關，完善相關法律法規。政府應該統一電動自行車行業技術標準，出臺科學、可行的電動車生產國家標準，對最高時速、剎車裝置等技術參數作出明確具體的規定，確保設計生產出來的電動自行車符合國家相關安全、質量標準。對于生產企業，則從源頭設計、生產流程、售后服務等方面進行全方位的質量監控。
電動自行車是一種通用的交通工具，且非常普及，他雖然不是機動車，但是類似于機動車，但現行的法律法規對其沒有特別規定，沒有強有力的約束力。這是法律法規方面的空擋，有關機構、部門要根據實際情況，加大對該方面的立法力度，盡快制定出一系列法律法規，使得有關職能部門有法可依，管之有據。
2、政府部門應該加強普及交通法規知識。電動自行車交通違法突出。電動自行車駕駛人無需考駕駛證，缺乏必要的交通法律知識和交通安全意識，隨意違法現象突出。政府部門充分利用報刊、電視、網絡等各種傳播媒介進行多種形式的交通安全知識宣傳，開展道路交通知識講座。通過展板、光碟等直觀形式，向群眾展示電動自行車違規行駛的危害，多渠道、全方位、常態化強調交通安全的重要性，使廣大群眾主觀上高度重視，時刻緊繃交通安全弦。
3、強化管理效能。對新上路的電動自行車進行登記注冊、核發車牌以及簽發行駛證件，逐步實現戶籍化管理。建立電動車管理檔案，使電動自行車車主時刻受到交通法規的約束，促使交通部門及時對其實施管理、監控。嘗試分類管理，對機動性能好安全指數高的，可以劃歸到機動車道通行，參照機動車輛的管理模式進行管理。
港珠澳大橋交通管理的目的是向大橋使用者提供暢通、安全、舒適、優質的行車條件，維護大橋交通秩序，在確定大橋交通管理模式和制定各項交通管理措施時，應遵循以下原則。（1）與國際接軌，與實際結合原則。港珠澳大橋交通管理模式的確定既要吸收和借鑒國內外先進管理方式和方法，也需要結合我國粵港澳三地的實情，做到既滿足大橋自身管理需求，又滿足三地政府對交通管理信息控制的需求。（2）依法管理原則。港珠澳大橋的交通管理必須以相關法律為基礎，模式和措施也要與法律法規相適應。（3）長遠規劃、遠近結合的原則。由于管理工作是一個由初期簡化模式到成熟期先進管理模式的經驗積累過程，加上港珠澳大橋的交通管理沒有先例可參考，初期模式更是一個嘗試和完善的過程。因此，大橋交通要考慮遠近相結合的過渡方案。（4）屬地歸管、三地合作原則。港珠澳大橋交通管理的相關事務中，三地政府和管理部門應該信息共享、協調互助，建立良好的合作機制。
2港珠澳大橋交通管理的模式
港珠澳大橋作為一項大型跨界交通基礎設施，涉及到“一國兩制”背景下內地與香港、澳門政府投資項目決策體制的對接，投入運營后建議沿用從國家部委級、省級到項目層面的“三層次”協調機制。這種自上而下按管理權限分層的協調機制有利于最大限度地調動協調資源，分權協調、職責明確，輔以其他靈活協調機制，能夠有效保障協調溝通機制暢通、全面和高效。在上述協調機制的引導下，港珠澳大橋主體部分的交通管理模式主要是在現有內地交通管理模式的基礎上，結合大橋的管理特性來制定。目前內地的交通管理根據交通安全管理和公路路政等行業管理的關系可以分為3種模式，其各自的優劣勢比較分析見表1。港珠澳大橋交通管理涉及不同地區的眾多部門，在現有體制框架下，建議港珠澳大橋交通管理采用“協同管理”模式，建立由交警、路政、邊檢、海關、消防、海事等多部門參與組成的綜合執法模式，并由港珠澳大橋運營管理單位負責信息通報，形成有效的交通管理協調機制。“協同管理”的模式一方面加強了交通管理多部門的協助配合，可以在一定程度上提高事故處理的反應速度和作業效率；另一方面從組織形式上為各方協助提供了有利條件。但該模式在管理體制上并沒有從根本上解決多頭管理、職責交叉等問題。因此，采用這種模式時，交通管理部門與其他各部門需要事先充分協商，詳細規定各方的職責劃分和管理作業程序，建立協商機制，為各方有效協作提供制度保障。
3港珠澳大橋交通管理的內容
港珠澳大橋的交通管理的內容主要包括交通設施管理、交通組織管理和交通安全管理3大類。由于港珠澳大橋三地連接線和各自口岸根據歸屬原則，按照各自屬地管理模式進行常規管理，因此本文重點探討大橋主體部分可能遇到的非常規管理問題。
3.1交通設施管理港珠澳大橋的設施管理中主要涉及到交通標識管理問題。港珠澳大橋主體部分的交通標識設置必須符合《中華人民共和國公路法》、《中華人民共和國道路交通安全法》、《道路交通標志和標線》（GB5768－2009）等法律、法規和規范的要求。同時，為了滿足港澳車輛駕駛的方便性、安全性需求，大橋的標識設置還應兼顧香港《道路交通條例》及《TransportPlanningandDesignManual》、澳門《道路交通法》中對道路標志標線的要求和規范。港珠澳大橋主體部分的交通標識設置總體做到符合標準、規范統一、科學合理、齊全醒目，還應注意與港、澳地區連接線及口岸之間通行方向轉換及其他提醒標識的設置，形成全橋連續一體的導向標識系統。
3.2交通組織管理（1）車輛配額制度。粵港、粵澳之間的跨界通行車輛一直按照配額制度執行。港珠澳大橋通車以后，三地跨界車輛的規管原則上仍沿用配額制度。行駛在港珠澳大橋上的車輛根據車型和用途可以分為跨界貨車、過境巴士、穿梭巴士、跨界私家車、跨界出租車和其他車輛等6大類。不同類型的車輛根據不同的配額制度執行，具體的配額制度應由三方政府相關主管部門根據交通需求和供給能力共同商議并決策。（2）車輛尺寸和載重管理。港珠澳大橋所行駛的車輛的尺寸和載重管理的依據主要是粵港澳三地車輛的規定和港珠澳大橋工程設計的標準。對于行駛在港珠澳大橋上的車輛管理首先應滿足港珠澳大橋的工程設計標準；其次對于超高超限車輛的管理，應根據2011年國務院通過的《公路安全保護條例》和《超限運輸車輛行駛公路管理規定》（交通部2000年第2號通令）按照超限運輸車輛進行統一管理，本著運量的最大化效率和市場選擇的公開公平原則，由三方就通行需求和許可達成一致協議。（3）行車規則管理。港珠澳大橋主體部分是在內地境內，按照內地行駛規則通行，即“左舵駕駛，右側通行”。全橋的行車規則管理應充分考慮車輛在大橋主體和各自口岸及連接線之間的交通流轉換需求，通過設置明顯的交通標識提醒駕駛員轉換通行規則。（4）車速管理。港珠澳大橋主體部分的車速管理按照內地高速公路標準執行，采取“分車道行駛、分車道限速、分車道控制”的車速管理辦法。由于香港地區只設最高限速，沒有按車道限速，且與內地標準不同，因此應先根據大橋工程特點研究與其適應的行車速度，作為制定車速管理標準的參考依據。在車速管理實施階段，要在主體部分與各地口岸和連接線銜接的部分設置明顯的交通標識，提醒駕駛員控制車速。
3.3交通安全管理港珠澳大橋安全管理是交通管理工作的重要組成部分，關系到營造快捷、通暢、文明、優質的服務環境，關系到三地社會穩定與和諧。因此在交通安全管理過程中，必須認真貫徹“安全第一、預防為主”的方針，全力保障大橋安全暢通和大橋使用者財產和人身安全。（1）安全管理策略。基于港珠澳大橋的普遍性質和特有的個體特征，與之匹配的綜合交通安全管理策略如下。建立依法監管的營運安全體系。首先加強港珠澳大橋的交通安全設施建設，進一步提高安全系數；其次建立港珠澳大橋監控通信系統，充分利用科技手段，實現大橋的智能化安全管理；最后加強管理者和使用者的安全宣傳力度，加強對大橋使用的安全教育、法規教育、宣傳活動等工作。建立安全預控系統，提高安全預控能力。港珠澳大橋的突發事件應急預案要重視分級分層構建體系，可由港珠澳大橋突發事件三地聯動應急總體預案（港珠澳大橋突發事件三地聯動應急專項預案）、三地政府分別就各自行政區域內的大橋部分制定的突發事件應急預案以及運營管理單位制定的內部安全方案3個層級構成。建立合作機制并協調實施。建立有效的合作機制是安全管理的必要手段。首先，制定三地聯勤制度，在三地安全管理部門各設一個“聯絡官”機構，負責安全管理應對的聯絡協調工作，并實施“三邊”通報機制。其次，三地可用簽訂協議書的方式，制定合作機制，如跨界救援快速通關機制、現場指揮機制、海上搜救合作機制和陸上救援和消防合作機制等，完善應對突發事件的制度保障。最后，可通過組織合作機制內的各單位人員共同學習、實地培訓、聯合演習等，提升聯合救援中的默契度及安全服務水平。（2）構建應急救援組織體系。構建一個層次清晰、結構合理、協調高效的應急救援組織體系是港珠澳大橋交通安全管理得以順利實施的有效保障。港珠澳大橋的應急救援組織體系應由三地政府層面（橫向）和運營管理單位層面（縱向）兩個維度的組織體系構成，用以明確三地政府參與應急救援的具體部門及其職能劃分，以及這些主要部門之間的統一指揮、分工明確、分級響應、及時通報、協調有序的聯動架構運作模式。（3）安全管理措施建議。港珠澳大橋安全管理的措施可以根據所發生事件的性質分為三大類：一般安全管理措施、自然災害預警措施和突發事件處理措施。一般交通安全管理是指在港珠澳大橋日常交通狀態下出現的非正常交通事件管理，如交通擁堵、違法行駛等，這類事件屬于高速公路交通流中常發生的現象，會對大橋營運產生不良影響，需要及時處理，以免導致更嚴重的后果。針對此類事件，建議采取相應日常管理手段，如利用視頻監控系統，實施監測交通流，盡量在非正常交通事件發生之前進行疏散和引導；建立多樣化的信息裝置，將信息及時通過多種信息裝置傳達至大橋管理者和使用者；設置清晰的交通誘導設施，滿足三地車輛因駕駛習慣不同在進行換道或其他行車需求時，避免造成不必要的避讓損失；制定健全的交通法規、章程和條例，用以規范大橋使用者的交通行為；制定合理的違法行為成本，嚴格交通執法；加強交警隊伍建設，提高執法管理者的政治素質和業務素質；加強交通安全管理科技投入，深化智能管理技術的應用；加大交通安全教育宣傳，提高大橋使用者的交通行為素質等。自然災害預警管理是通過掌握港珠澳大橋所處地理位置易發生的各類自然災害天氣的發生與分布規律，以預防災害發生為主，減少災后的人員傷亡和財產損失為目的，制定自然災害預警措施。因此，預警系統必須滿足風險對象準確、信息傳達迅速、響應行動明晰等要求。對此，建議大橋的自然災害預警管理做到以下幾點措施：成立三地聯合氣象工作小組，跟蹤港珠澳大橋氣象管理工作；大橋自身安裝的工程氣象監測系統要與三地氣象監測網密切結合，為實時獲取區域的氣象信息提供保障；設置獨立的環境監測系統，用以監測環境變化對橋梁結構的影響，也可以為氣象預警提供輔助依據；采用多樣化的預警信息手段，縮短預警響應時間；在各類自然災害天氣下對大橋通行采取適當的交通控制措施，以內地標準為主，在“就高不就低”的原則下，適當采納港澳地區交通管制措施。突發事件管理是指針對事先無法預料、出現頻率較低、但對大橋正常運行產生影響的事件所必須做出的迅速響應和處理。大橋營運過程中可能會遇到的突發事件類型見表2。針對突發事件的處理，要注重應急預案的快速響應和三方各部門的應急聯絡及協調合作。因突發事件需要關閉大橋時，運營管理單位可按照“先關閉后通報”的原則，及時采取相應的交通管制措施并通報三方口岸和連接線管理部門，同時上報三地委和三地政府。
4結語
1.1步行和自行車交通的特點
(1)平均出行速度較低。步行速度為0.5~1.5m/s,過街天橋、地道上行慢,下行快;自行車出行速度一般低于15km/h(電動自行車除外);同時,步行和自行車交通出行距離較短,一般在3km左右。(2)綠色環保。相對于其他交通方式,步行和自行車交通不產生環境污染,符合中國現階段低碳環保經濟發展模式的要求,步行和自行車交通應該成為中國中小城市居民出行的主導方式。(3)在道路交通安全中處于弱勢地位,其交通安全狀況令人堪憂。據統計,2009年中國交通事故造成的行人和自行車死亡人數占交通事故總死亡人數的2.6%。(4)步行和自行車交通靈活性較大,步行和自行車交通出行者交通安全意識、交通法制觀念淡薄,易造成城市道路交通混亂無序,引發交通擁堵或交通事故。
1.2中小城市步行和自行車交通的定位
步行和自行車交通作為城市綜合交通系統的重要組成部分之一,自古以來是人類最基本的出行方式,在城市交通出行中具有快速交通不可替代的優勢。任何一座城市既有快速交通,又有步行和自行車交通,二者在整個城市綜合交通體系中發揮著各自功能,相輔相成,不可或缺。中國中小城市與大城市相比,在城市用地規模、城市用地布局、城市經濟發展水平、城市形態、居民消費水平等方面差距很大,所以中小城市與大城市的交通發展模式不同,快速交通與步行和自行車交通的出行比例也有很大不同(見表1)。從表1可知:城市規模愈大,步行和自行車交通的出行比例愈低,公共交通與個體交通的出行比例愈大;城市規模愈小,步行和自行車交通的出行比例愈大,公共交通與個體交通的出行比例愈小。《指導意見》中明確中小城市要將步行和自行車作為主要交通方式予以重點發展,提出市區人口在100萬~200萬的城市,步行和自行車出行分擔率達到65%以上;100萬人口以下的城市,步行和自行車出行分擔率達到70%以上。所以中小城市的交通規劃建設管理范圍不能僅限于快速交通,步行和自行車交通管理水平應同步提升,為步行和自行車交通出行者提供更安全的出行環境及更高的服務水平。
2中小城市步行和自行車交通管理現狀
2.1行人與自行車交通參與者交通守法率較低
在中國,步行和自行車交通出行者沒有接受與機動車駕駛人類似的道路交通安全理論培訓,加上中小城市居民文化教育程度較低、交通安全宣傳不足,導致中小城市步行和自行車交通出行者道路交通安全法制意識淡薄,交通守法率低,交通不文明行為突出。主要表現為:(1)不按交通信號燈、交通標志、交通標線的指示通行。(2)行人與自行車交通參與者在道路交叉口通行不遵守交通規則或不服從交警的指揮隨意亂竄。(3)自行車逆向行駛,阻礙對向車輛或行人的正常通行。(4)行人橫過機動車道不走人行橫道或行人過街設施,隨意橫穿馬路。(5)自行車、行人沒有各行其道,機非混行、人車混行,相互干擾嚴重。(6)在沒有自行車道的道路上,自行車未按照規定靠車行道的右側行駛。(7)電動三輪車在城區范圍內違法載客營利。(8)人力客三輪車違法加裝動力裝置。(9)人力客三輪故意遮擋、污損號牌等。
2.2步行和自行車交通設施不連續及安全設施不完善
步行和自行車交通是環境友好、安全便捷、任何一次交通出行都不可或缺的交通方式,然而步行和自行車交通設施不連續、步行和自行車交通設施被擠占及步行和自行車交通安全設施不完善,常導致步行和自行車交通出行者的正常通行與安全通行得不到保障。主要表現為:(1)在舊城區,公共停車場和建筑物配建停車場停車位供給能力不足,人行道、自行車道被自行車、機動車違法停車占用,影響步行和自行車交通出行的連續性、安全性和舒適性。(2)人行道被商販、攤點等違法占用,影響行人通行。(3)自行車道不連續,自行車路權得不到保障,如在城市某些道路、路段沒有規劃、設計自行車道。(4)行人與自行車過街安全設施不足,如在較大的路口沒有設置行人過街安全島為行人二次過街提供安全駐足的區域。(5)城市主干道在沒有實體綠化帶隔離機動車與自行車的情況下,沒有安裝機非隔離護欄對機動車與自行車進行分離,造成城市主干道路段上機非混行嚴重,自行車通行安全得不到保障。(6)在三塊板道路或有機非隔離護欄的道路交叉口或道路缺口處未合理設置機動車、自行車分道指示標志及在自行車道施劃自行車標線,引導機動車與自行車各行其道。
2.3交叉口步行和自行車交通通行混亂無序
中國中小城市交叉口多為平面交叉口,平面交叉口是道路的集結點、交通流的疏散點,不同類型、不同方向、不同速度的交通流匯集于此,而且交叉口內車輛行駛自由度較高,行駛軌跡隨意性較大,交叉口內交通沖突點較多,容易造成交通擁堵及引發交通事故。城市道路平面交叉口作為道路通行能力的瓶頸,往往制約整條道路乃至路網的服務水平。然而,步行和自行車交通出行者在道路交叉口不遵守交通規則隨意亂竄,擾叉口正常通行秩序,影響其他車輛和行人的正常通行,降低了道路交叉口的通行能力和服務水平。主要表現為:(1)步行和自行車交通出行者不按交通信號燈的指示通行,隨意闖紅燈。(2)行人橫過機動車道不走人行橫道,自行車過街不經人行橫道或黃色網狀線直行過街,在路口內隨意亂竄,造成路口通行混亂無序。(3)在沒有自行車左轉信號燈的道路交叉口,左轉自行車直接在路口內左轉而與對向直行的機動車、自行車沖突,影響對向車流正常通行。(4)部分人力三輪車、電動三輪車違法停放于交叉口轉角處,影響行人及右轉車輛通行。
3步行和自行車交通管理問題成因分析
3.1步行和自行車交通缺乏系統規劃
步行與自行車交通系統規劃是城市道路交通管理評價指標體系中的一項重要內容,也是城市倡導綠色出行方式、重視步行和自行車交通系統的體現,對推動城市綠色發展、可持續發展具有重要作用。步行和自行車交通系統規劃是指導城市步行和自行車交通管理走向科學化的重要技術文件,反映城市步行和自行車交通的科學化程度、計劃性和領導的重視程度,是實現步行和自行車交通安全、有序、暢通的重要保證。然而,目前中國大部分中小城市尚未編制步行和自行車交通系統發展專項規劃,缺乏合理的步行和自行車交通安全設計,理想的步行和自行車交通系統建設與管理也就無從談起。
3.2平面交叉通設計不當
中國中小城市平面交叉通混合現象突出,如果不對交叉口進行合理的交通設計,不同類型交通流在交叉口分流、交叉、合流容易造成交叉口混亂無序,進而引發交通擁堵或交通事故。中小城市交叉通設計不當主要表現為:(1)交叉通信號燈的相位配置、時間配置設計不合理,導致步行和自行車交通出行者在交叉口的通行時間不足或等待時間過長。(2)在較大的交叉口內沒有設計交通島、導流線或交通島及路口渠化設計不合理,導致交叉口內車輛與行人通行無序,降低了交叉口的有序性、安全性和暢通性。(3)交叉口進出口車道數目、寬度、長度設計與實際交通需求不匹配,導致道路資源被浪費,交叉口的最大通行能力得不到發揮。(4)交叉口內自行車通行路線設計或放行方式不合理,如交叉口內自行車采用與機動車相同的交通信號、通行規則放行,導致在同一時間段機動車、自行車、行人三股交通流在交叉口有限的空間上嚴重交織和沖突。(5)交叉口不合理的人行橫道設計可能促使行人過街不走人行橫道。
3.3步行和自行車交通管理理念與方法不當
中國中小城市的機動化進程催生了公安交通管理者將管理對象僅局限于機動車,著重對機動車的違法行為進行糾正、教育與處罰,保障機動車的通行秩序,最大化地滿足機動車快速通行需求,而弱化了對“以人為本”的步行和自行車交通出行者的管理。一方面,公安交通管理部門常因步行和自行車交通違法現象多、治理難度大而疏于管理;另一方面,對步行和自行車交通的管理也常因存在局限性、沒有針對性,管理效果得不到保障。
4步行和自行車交通管理發展對策
4.1編制步行和自行車交通系統規劃
城市道路交通規劃應遠近結合、標本兼治,從可持續發展的角度改善城市交通環境,從戰略決策的高度科學解決城市交通問題,交通規劃也是交通設施建設不可或缺的前期工作。《指導意見》明確要求2015年前要組織編制完成城市步行和自行車交通系統專項規劃。要合理化解中小城市步行和自行車交通出行中的突出問題,編制步行和自行車交通系統專項規劃尤為重要。中小城市步行和自行車交通系統規劃應嚴格按照2013年住房城鄉建設部《城市步行和自行車交通系統規劃設計導則》中的要求編制,同時結合中小城市自身的發展特點,杜絕盲目搬用大城市的步行和自行車交通規劃。《指導意見》中明確提出,中國中小城市的步行和自行車出行分擔率應達到較高的比例。為了吸引城市居民選擇步行和自行車出行,建議中小城市道路中行人設施完善比例達到80%以上,自行車通行設施完善比例達到60%以上。中小城市步行和自行車交通系統規劃應實行中遠期規劃與近期規劃相結合的原則。其中,中遠期規劃方案應滾動發展、不斷充實,并且根據反饋和變化的信息及時進行調整與完善,以徹底緩解影響和制約步行和自行車交通安全的突出問題。近期規劃方案應具有良好的針對性、可操作性和可實現性,緊緊圍繞目前城市步行和自行車交通安全狀況及近期發展趨勢,以解決近期步行和自行車交通安全及管理中存在的問題為目標,為遠期城市道路交通安全可持續發展奠定基礎。步行和自行車交通規劃應重點以人的出行行為特性為指導,規劃方案內容應包括步行和自行車交通系統路網規劃、步行和自行車交通系統安全設施規劃、步行和自行車交通系統交叉口通行規劃、公共自行車系統規劃和自行車停車場規劃等。
4.2合理設計道路平面交叉口
在以往的道路交叉口設計中最大限度地滿足了機動車的快速通行,而步行和自行車交通系統未得到應有的重視,自行車和機動車被安排在同一空間內通行,不僅相互干擾、安全性與運行效率低,而且造成空間資源的極大浪費。隨著“以人為本”理念的推廣,人們對人行道與自行車道設施的連續性、舒適性、便捷性尤其是安全性等的要求不斷提高。步行和自行車交通過街系統的優化設計是改善交叉口通行條件的重點。平面交叉通設計主要從交通通行的時間資源和空間資源著手,通過對交叉口各方向交通流的通行時間、通行空間進行整合設計,平衡和協調不同類型交通流(機動車、自行車、行人)在通行時間和通行空間上的分配,提升交叉口通行的有序性、便捷性、安全性和暢通性。交叉通設計的內容也就是對交叉口的時空資源進行合理設計,即對交叉通通行的時間設計和空間設計。
4.2.1平面交叉口通行時間設計
平面交叉口通行時間設計主要是指對信號燈控制交叉口進行配時優化設計,主要設計內容包括確定信號周期時間、合理配置信號相位及相序、根據各方向交通流量比確定各相位的綠燈時間等。交叉口通行時間的合理設計對提升路口的通行能力,改善通行安全、通行秩序,減少交通流通行損失時間等都有很大作用。在設計交叉口信號配時前,必須做好前期基礎數據的調查分析,包括交叉口各方向高峰期和平峰期機動車流量、非機動車流量與行人交通流量、交叉口的進口車道分布等。
4.2.2平面交叉口通行空間設計
平面交叉口通行空間設計即路通渠化,主要是利用交通標志和標線、交通島、導流島或隔離帶等對交叉口內車輛、行人的通行路線及通行區域進行設計,使不同類型、不同方向、不同速度的交通流各行其道,減少相互干擾,以達到提高路口通行能力、減少交通沖突、降低交通擁堵、提升通行安全的目的。主要內容包括人行橫道設計、交叉口停車線設計、交通島和導流線設計、自行車通行空間設計、交叉口進出口車道(數目、寬度、長度)設計、左右轉專用車道設計、交叉口進口車道拓寬設計等。交叉口自行車通行空間設計應遵循以下原則:1)自行車與機動車應在通行空間上分離,若無條件分離,也必須給出適當的空間讓自行車與機動車分道行駛;2)盡量使自行車在交叉口處于危險狀態的時間減到最小;3)為提高自行車通過交叉口的安全性,自行車與機動車交通的沖突點應盡量遠離機動車交通之間的沖突點;4)應保證自行車與機動車駕駛人在交叉口都有足夠的安全視距;5)當自行車在交叉口內暫停等待放行時,應為其提供一個安全的停車位置與空間,當自行車流量較大時,可以考慮將自行車停車線提前設計,將自行車與機動車停車線作前后錯開設計,在空間上將機非交通流進行分離,減少其相互影響;6)交叉口內人行道與自行車道銜接處進行無障礙坡道處理,為行人和自行車創造安全、連續的交通出行環境。
4.3加強步行和自行車交通管理
公安交通管理部門應加強對行人與自行車的交通管理,改善步行與自行車交通出行環境。首先,應保障步行與自行車的基本路權,禁止違法占用人行道和自行車道停車或挪作他用,加強對步行交通及自行車交通的設施建設和組織管理。公安交通管理部門應與城市管理部門聯合執法,對占用人行道與自行車道的違法行為加大處罰力度,禁止以任何形式非法占用人行道和自行車道。其次,公安交通管理部門應嚴格執法管理力度,對行人與自行車闖紅燈、自行車不按規定車道行駛、逆向行駛等嚴重的交通違法行為進行嚴格處罰,同時應創新處罰模式,提高行人與自行車違法的經濟成本與時間成本,切實提升行人與自行車的交通管理效果,規范行人與自行車交通通行秩序。
4.4加強步行和自行車交通安全宣傳
交通安全宣傳教育是交通管理的根本性、源頭性工作,是交通管理的先導,并貫穿交通管理的始終。中小城市公安交通管理機關的宣傳科室應申請城市宣傳部門發動地方電視臺、報社等加大對城市步行和自行車交通安全的宣傳力度,倡導城市居民選擇步行、自行車等綠色交通方式出行。充分發揮報紙、電視、網絡等媒體的宣傳、輿論引導和監督作用,對模范遵守交通規則的步行與自行車交通參與者進行正面報道與宣傳,而對嚴格違反交通規則的行為及因交通違法造成重大交通事故的進行負面報道與抵制。
5結語
