時間：2022-12-17 11:06:03
開篇：寫作不僅是一種記錄，更是一種創造，它讓我們能夠捕捉那些稍縱即逝的靈感，將它們永久地定格在紙上。下面是小編精心整理的12篇道路材料論文，希望這些內容能成為您創作過程中的良師益友，陪伴您不斷探索和進步。
【關鍵詞】 市政建 設道路施工 質量控制 分析 措施
中圖分類號：U41文獻標識碼： A 文章編號：
一．引言
道路的暢通是城市正常運行的前提和保障，對于一個城市而言道路至關重要，在城市建設中市政道路施工質量也越來越被受到重視，經濟的發展離不開城市道路的暢通。正是因為如此，市政道路建設工程才顯得如此的重要。一般來說市政道路的施工程序并是相對固定的，但是每個城市的規劃都不同，但是我們必須考慮的是每座城市的具體情況。我們在施工的時候不僅僅要保證施工的安全進行，還要保證城市道路的暢通，這是十分困難的工作，有時候正是為了這些因素而導致無法保證工程施工的質量，即使如此，市政道路施工的質量也存在著一些較為常見的通病，這些通病嚴重的影響了市政道路的施工質量。如何來確保市政道路的工程質量已成為當前市政施界普遍探討的課題之一。我需要做的是對工程進行分析，結合實際設計出來最有的方案，根據所設計的方案，合理的施工。在施工過程中對質量進行全面的控制，這樣才能有效的保證道路施工的質量。
二．市政道路工程質量的影響因素
市政道路建設是一個系統化的工程，其影響因素是多種多樣的，我們在施工的過程中必須從整體的觀念出發，協調各種影響的因素，使其整體環境最有利于我們施工。在此我們主要介紹以下幾點主要的影響因素：
1.工程設計是工程的藍圖，是工程科學合理的前提，所以工程設計對工程的質量有著十分大的制約作用。工程設計是工程開始的第一步，是工程施工的前提條件，如果沒有高質量圖紙設計那么就不可能會建造出來高質量的工程。在設計的時候設計師必須因地制宜，選擇合適具體環境的設計理念，并作出優質的設計方案。在這個方案中各種數據必須準確無誤，結構必須科學合理。如果設計方案中存在明顯的缺陷，那么必然會以后留下無法彌補的質量隱患。
2.施工的組織設計和具體的施工工藝是施工靈魂，它們的優劣直接影響到工程質量。施工單位應該根據設計圖作出科學合理的施工組織設計，組織設計必須交給監理單位審核，審核通過才可以使用。在構思組織設計的同時還要考慮到其他的一些影響因素，比如市政道路可能受到征地以及拆遷等一系列因素的影響，施工單位還要以實際情況出發，不斷地根據環境的變化做出相應的調整。
3.施工人員是工程實施的執行者，理所當然工程施工人員對工程質量的影響是必然的。于此同時監理人員的工作態度和要求也對工程質量產生重大的影響。合格的施工技術人員不僅僅要能十分熟悉工程的具體情況，包括設計意圖和一些施工的要求，還要有能力按照要求完成施工。同時，施工人員在實際的工作中還要注意觀察，認真的思考。及時的發現施工過程中出場的問題，并且及時的向監理單位或者設計單位反映具體情況，為保證整個施工的順暢進行作出自己的貢獻。
4.工程造價對工程質量具有很大的制約因素。目前，工程招投標的方式已經在建筑行業得到推廣，市政道路工程通常也采用公開招投標的方式選擇施工企業，但是由于評標方法和建設單位對低報價的熱衷，造成中標價偏低，有的甚至低于合理造價。施工企業在實際施工過程中，為了能夠盈利，往往會降低質量標準、偷工減料。所以建設單位應該制定合理的工程限價，選用合理的評標辦法，有效提高工程質量。
5.工程材料的質量對工程質量至關重要，工程材料可以說是工程建設的物質基礎，其質量的優劣直接影響到工程質量。所以對工程材料的選擇是十分重要的工作。我們辨別材料是否合格主要是檢查材料的檢驗合格，與此同時還要留意材料的運輸、保管是否恰當等，因為這些都可以直接影響到工程材料的質量。
三．市政道路工程施工質量控制要點分析
1.制定出合理的設計方案，合理的道路設計方案是工程高質量開始的保證，市政道路的圖紙設計要求是相對較高的，這就要求施工單位要從實際出發，具體的考慮施工區域的施工條件，尤其是地理條件。設計是必須結合城市的其他設施，比如城市的排水系統，電力設施或者是燃氣、通訊線路。因此，建設單位在作整體設計時要與其他單位保持良好溝通和聯系，協調好各個單位間的關系和利益。與此同時結合本城市的近期規劃和長遠期規劃，盡可能讓設計單位交出高水平的設計方案。
2．提高施工參與者的質量意識，道路施工的參與者是多方參與的，提高參與者的質量意識，要從管理者著手，逐級強調核實。加強宣傳教育工作，樹立質量第一的的工作觀念，不斷提高管理人員的綜合素質，同時做到以人為本，充分調動員工的主觀能動性，增強他們的責任意識。另外，在施工的工程中要建立健全完善的質量管理體系，實施責任到人的管理辦法。同時強化監理單位的質量審核要求，以高水平質量要求所有員工，工程的各方參與者的綜合素質提高了，必然會帶動道路質量的上升。
3.道路施工材料質量及性能很大程度上影響并決定著工程的質量和壽命，所以我們在選擇材料時要嚴格的遵循相關的審批程序。對工程材料質量的監督管理工作，必須貫穿于整個工程建設的全過程中。建立健全完善的材料質量檢測體系，遇到有質量問題的材料堅決不能使用，而且要及時向有關部門反映情況。還要定時的對材料進行抽樣檢測，以保證用于施工材料的質量能符合工程要求。
4. 充分發揮工程監理作用在市政建設項目中實行工程監理制度對規范施工行為及保證工程質量具有重大的意義。建設單位應在合同中明確監理工程師的職權和責任，使監理工程師能科學、公正、獨立的開展工作，按圖監理。除此以外，現場監理工程師要做好質量監控，準確確定質量控制點，保證工程的總體質量，做好施工過程的旁站監理，若發現施工單位有不規范施工行為時，必須及時制止并發出整改通知書。
四，結束語
市政道路工程的質量出現問題這是比較常見的，我們首先要正確的對待這一問題，相關部門要在思想給予高度的重視，及時的結合實際情況分析原因，并且要采用合理的措施來解決。措施必須符合實際情況，應該從設計及施工等各個方面全面考慮，只有這樣，才能夠保證成市政道路工程高質量。同時，要進一步的明確質量責任，不斷的規范作業流程，具有精益求精的施工精神，這樣方能有效的確保市政道路的施工質量，達到多方共贏的效果。
參考文獻：
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關鍵詞：地方道路建設，質量控制，措施分析
一、前言
加強農村的基礎設施建設，不僅是黨的十七大的明確要求也是我國建設社會主義新農村的必然要求，其中建設地方道路是要求中的重中之重。地方道路作為全國道路網絡的有機組成部分，在帶動地方經濟發展、方便群眾出行等方面都發揮著重要的作用。
但是由于地方公路的重要性“顯得”不如高等公路重要，因而在質量控制方面往往不是很到位，那么在地方道路建設中如何加強質量控制呢？
二、地方道路建設中質量控制的措施
1.施工前的準備工作是進行質量控制的前提保證
1.1做好地方道路工程施工單位的招標工作。首先在招標信息的公開上，可以選擇網絡、地方電視和報紙媒體或者直接向本地的具有施工資質的單位發送招標邀請函；其次在施工的單位的選擇上一定要選擇資質好、信譽好的施工單位來承攬施工合同；其次在招標過程中，要嚴格遵守國務院頒布的《工程建設項目招標范圍和規模標準規定》，并在招標過程做好監督工作，真正做到招標的公正公開。
1.2地方道路的線路選擇。由于高等公路的特殊作用，其道路選線往往追求交通的便捷，因此有可能要侵占不少的農田和房屋，但是地方公路和高等公路作用定位的差異性，它在選線的時候應該盡量少占天地、少拆民房，規避高壓線路等等，以盡可能地方便群眾的生產生活為主要的選線原則。免費論文，措施分析。。選線的科學合理不僅僅可以減少施工的難度，也可以使道路施工的質量更加容易地得到控制。
1.3施工前的審查監督工作。在施工前非常有必要進行一系列的審查監督工作，審查監督的具體內容包括項目法人、設計單位、施工單位、監理單位質量保證體系完善情況。設計單位應當按照相關的按規定，及時提供設計文件及施工圖紙，開工前做好設計文件的交底工作，并派駐施工設計代表。監督人員對進場施工單位的技術人員、機械設備、試驗儀器進行核查，發現施工單位進場的機械設備和試驗儀器與投標承諾不符，要求施工單位限期整改。在進行監理單位的現場核查時若發現個別監理人員不能勝任本職工作的，應當要求限期調離本崗位。[1]
2.地方道路施工中的質量控制措施
2.1嚴格控制施工單位人員到場情況。嚴格控制施工單位人員到場情況對順利完成地方道路工程，保證工程以較高的質量完工具有非常重要的作用。施工單位應當嚴格按照投標書中所規定的人員名單到場，到場人員不得隨意更換、無關人員不得進入施工現場干擾施工地正常進行尤其是施工單位的直接負責人、技術負責人、試驗負責人、質檢負責人以及資料員等具有比較重要作用的人員不得隨意更換，也不得隨意遲到早退。
此外，對于施工單位的主要負責人應該強化其責任意識、質量意識和大局意識，上行下效，如果施工的主要負責人都沒有質量控制意識的話，基層的施工人員也會在施工中草草應付了事，那么所有的前期準備工作都是在做無用功。
2.2強化施工機械和原材料的監管。施工機械對地方道路的施工質量和施工進度產生十分重要的作用，在施工中一定選用專業機械機械施工。雖然施工的審查監督可以確保施工機械的按量按質進場，但是施工機械的具體使用情況仍然需要進行嚴格的監管。雖然施工單位的施工機械可以按照要求進場，但是如果具體的使用不到位，不規范，不科學等仍然可以給道路的質量帶來比較嚴重的影響。免費論文，措施分析。。
原材料的質量對道路施工質量的高低的影響是不言而喻的。作為施工質量控制中非常重要的一環，一定要對原材料的來源、運輸、進場、保存等進行嚴格的監管，確保每一個環節都不會出現紕漏。在石灰的選擇方面，一定要選擇達到Ⅲ級石灰的標準，所選擇的煤灰粉、碎石、水泥的各項性能也要符合規定的要求。
2.3施工工藝的嚴格要求。在道路的施工過程，要嚴格按照相關的規定和施工工藝進行施工，確保每一個環節不會出現施工工藝方面的差錯。對施工單位的每一道施工工序和環節進行雙重的質量檢驗：首先由施工單位進行施工質量的自檢，質量自檢合格之后，由監督人員進行抽檢，如果抽檢不合格應該立即限期整改。在水泥砼路面的施工中，每個標段應該派出四至五名名人員，24小時看管攪拌場，主要控制原材料及砼的配合比。砼路面的養護全部采用塑料薄膜覆蓋養生。這樣既節約了水源，養護效果又十分出色。路面的防滑構造全部采用刻紋技術，外觀既美觀，防滑構造深度又一致。砼路面在養生期間禁止一切車輛通行，養生期為28天。[2]
3.建立健全質量保證體系
3.1落實地方道路施工質量法人負責制。每一個道路施工單位都有一個明確的負責人，對于地方道路施工中出現的被證明是施工方造成的質量問題的，其施工單位的法人（負責人）應當根據質量問題的大小承擔相應的責任。道路施工的參與方眾多，應該明確每一個參與方的責任范圍，并簽訂責任狀，一旦出現質量問題，根據質量問題出項的源頭追究責任。
3.2完善和加強施工單位自檢體系的建立。施工企業自檢是工程實施階段保證質量的重要措施，施工單位必須建立和完善自檢體系。[2]自檢體系的建立，應當以不妨礙正常施工為準則，如果有需要，應該申請相關部門獲取技術上的支持。自檢體系的建立對于施工單位來說是完善其內部質量控制的重要舉措。免費論文，措施分析。。通過自檢自控，使每道工序都符合要求，改變了過去的松散管理，工程建設質量也得到了有力的保證。免費論文，措施分析。。免費論文，措施分析。。
3.3實行第三方監理。經過近幾年的發展，“地方道路工程監理已由往年的內設監理向第三方監理邁進,其中重點工程實行全委托監理”[2]。這樣的監理制度有利于工程質量監理工作的公正性和客觀性，對于保證地方道路以較高的質量竣工來說是一項非常重要的措施。
3.4抽查的力度應該加大。在地方道路質量控制的眾多措施中，抽查可以說是具有非常重要作用的措施。在抽查的方式上，我們可以選擇巡回抽查的方式來進行工程質量的檢測。對工程的重要部位,主要工序及工程的質量指標進行隨機抽查,抽查的頻率不低于監理抽檢頻率的10%；對施工單位自檢、監理單位驗收合格的工程項目進行核驗；對不符合施工工藝、施工方法和施工質量的工程堅決返工重做。[3]對于抽查的結果應當形成書面意見，下發到施工單位，并明確修改意見，給予修改日期，限期修改。
4.做好工程技術資料的收集和整理工作
在地方道路的建設過程中常常出現這樣的現象，即工程完工后，由于施工單位的施工資料的不全影響了甚至耽誤了工程質量的鑒定和驗收工作。免費論文，措施分析。。這主要是由于施工單位對施工資料收集和整理的重要性的認識不夠，導致施工資料的不齊全，為工程驗收帶來的困難。
此外更加重要的是，由于施工資料的不全，隱蔽工程的質量就無法進行檢測和確定，為地方道路整體質量的控制和評估帶來了苦難。鑒于這種情況，應當要求施工單位對隱蔽工程提供詳細的文字、圖片和視頻資料，否則不給予質量等級鑒定。
參考文獻：
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【關鍵詞】重載交通；瀝青路面；軸載換算；設計方法
當前許多瀝青路面在通車時間不長就出現裂縫、車轍等早期損壞，而車輛嚴重超載是造成早期破壞的重要原因。為此，有必要深入研究重載交通瀝青路面結構設計。本文先從重載瀝青路面設計存在的問題入手，研究了重載瀝青路面標準軸載、軸載換算方法，并提出適用于重載道路的瀝青路面設計。
1 重載交通瀝青路面設計存在的問題
我國現行路面設計方法均以常規荷載為依據，僅適用于軸重 以下的情況，而大于 時尚未提及，將現行方法用于超載路面設計，從工程結構的安全性而言是不能容許的。目前瀝青路面的設計存在以下差異：
（1）軸載等效換算。規范規定，軸載等效換算公式適用 以下軸載。（2）設計標準。普通瀝青路面以路表彎沉為設計指標，以層底拉應力為驗算指標，并沒有車轍指標。（3）材料性質。當軸載很大時，材料非線性的影響非常顯著。
2 重載交通瀝青路面標準軸載
2.1 重載交通標準軸重
根據重載交通調查，大部分超載車輛在12～13t之間，雙聯軸一般超載達到20～30t，按單軸計算，軸重在10～15t范圍內，所以建議設計標準軸重取13t。
2.2 重載交通瀝青路面設計標準
對于超重載道路，其半剛性基層為承重層，多采用二灰碎石或水泥穩定碎石等材料。重載瀝青路面上車轍也是主要的破壞形式。建議對于重載交通，采用瀝青面層的車轍和土基頂面壓應變作為預防車轍破壞的設計指標。
3 重載交通瀝青路面軸載換算方法研究
3.1 軸載換算方法的基本原則
不同軸載作用次數的換算應遵循等效破壞原則，即同一路面結構在不同軸載作用下達到相同的疲勞損壞。因此，以彎沉為設計指標時，應遵循彎沉等效原則。
3.2 以路表彎沉值為設計指標的軸載換算方法
路表彎沉隨軸重的增加呈冪函數增長。假設軸重 作用下，路表彎沉分別為 ，可以得出：
（3.1）
現行規范可以得到設計彎沉值 的計算公式如下：
（3.2）
式中， 為公路等級系數， 為面層類型系數， 為基層類型系數。
式3.2為設計彎沉的壽命為 ，故可以得到不同軸載的設計彎沉值比為：
（3.3）
由式3.1得到不同軸載的設計彎沉值比為：
（3.4）
聯立式3.3和式3.4得到：
（3.5）
式中 為彎沉等效軸載換算指數。當軸載大于 時，等效換算指數取 ；而小于 時，仍按規范取值為 。
4 重載交通瀝青路面結構設計方法研究
對于超重載車輛較多的道路，按額定荷載進行路面設計，很難滿足使用壽命的要求。若按最大超載設計，會使路面過厚而不經濟。因此有必要在交通特性及軸載換算方法研究的基礎上，系統地提出適合于重載道路的瀝青路面設計方法。
4.1 設計指標
重載瀝青路面設計應采用多指標體系，包括路表彎沉、整體性基層和底基層的層底拉應力。因此仍以設計彎沉值作為路面厚度設計的控制指標，以半剛性基層和底基層層底彎拉應力、土基頂面壓應變和瀝青面層的車轍作為檢驗指標，對最大軸載進行半剛性基層和底基層極限彎拉應力驗算。設計彎沉仍采用下式：
（4.1）
4.2 交通參數
路面設計時，需采集交通量和軸載等數據，進行標準軸載作用次數計算。
（1）交通資料：設計使用期內設計車道的標準軸載累計作用次數 ，則有：
（4.2）
（2）使用期內年平均當量軸次增長率：首先估計一般車輛和重載車輛的增長率，來計算年平均當量軸次增長率 。
（3）標準軸載及軸載換算：對于 以下軸載，按照規范進行彎沉和彎拉應力等效軸載換算。對于 以上軸載，通過等效軸載換算公式：
（4.3）
土基頂面壓應變等效軸載換算公式為：
（4.4）
彎拉應力等效軸載換算公式為：
（4.5）
車轍等效軸載換算公式為：
（4.6）
式中， 為標準軸載累計當量軸次， 為換算車型各級軸載作用次數， 為標準軸載， 為換算車型各級軸載， 和 為軸數系數， 和 為輪組系數。
4.4 重載瀝青路面結構組合設計和厚度計算
需要測定土基回彈模量，對土基回彈模量乘以0.8～0.9的折減系數。通過對重載道交通特性、材料性能及使用狀況分析，擬定幾種結構組合供重載路面設計參考。利用彈性層狀體系理論確定路面厚度，進行重載瀝青路面設計。
重載路面推薦結構
4.5 設計步驟
根據前文的研究并參考規范，可歸納出重載瀝青路面設計步驟為：
（1）交通資料的收集。交通資料包括：初始年日平均交通量和軸載譜、超載方式和超載規律、歷年交通量及交通組成、方向分配系數、車道分配系數、軸載年平均增長率等，判斷是否適用于重載路面設計方法。若適用，利用研究結果進行軸載換算及使用年限內累計標準軸次的計算，最后計算設計彎沉。
（2）收集資料，并結合原有路面的使用及破壞情況，選擇適于重載道路的材料并初擬路面結構。試驗測定各結構層的抗壓回彈模量、劈裂強度等設計參數。
（3）根據設計彎沉值計算路面厚度，并進行半剛性基層、底基層容許彎拉應力、極限彎拉應力驗算及土基頂面容許壓應變和瀝青面層車轍驗算。若不滿足要求，或調整路面結構層厚度，或變更路面結構組合，然后重新進行計算。
5 結論
我國現行路面設計方法是以常規荷載為依據的，對于超重載交通，規范尚未提及，以致造成路面結構的早期破壞。在重載瀝青路面結構設計中，可采用多指標體系，包括路表彎沉、整體性基層和底基層的層底拉應力等。通過重載交通路面設計方法研究，延長路面的使用壽命，大大提高通行能力。
參考文獻
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關鍵詞：城市道路；水損害；機理分析；防治對策
中圖分類號：U416.2 文獻標識碼：A
0.引言
目前，新建成的城市道路出現松散、坑槽等路面表面損壞的現象明顯，這嚴重影響了駕駛者的行車舒適性與路面使用功能性。研究表明，水損害問題是造成城市瀝青路面表面破壞的主要原因[1]。因此，本文結合筆者的從業經驗對城市道路水損害原因及防治對策進行深入分析。
1.城市道路水損害產生的原因分析
1.1水損害產生的外因
城市道路路面結構直接與外界環境接觸，如圖1所示，來自外界環境的雨水、雪水等極易通過瀝青道路表面的連通孔隙滲入到結構層內部，同時伴隨著行車荷載產生的動水壓力的反復沖刷作用，使瀝青路面出現水損害的問題。
隨著經濟的發展，城市的交通量逐年增加，促進了行車荷載產生動水壓力的沖刷及泵吸作用。過量的車輛尾氣排放，使大氣降水中的酸性物質增加[2]以及降雪后大量融雪劑的使用等因素，使瀝青材料與集料間的粘附力降低并產生剝落、松散等城市道路水損害現象。
1.2水損害產生的內因
不合理的瀝青混合料的級配設計、瀝青混合料攤鋪施工時產生的材料離析以及溫度離析等因素導致的攤鋪成型后瀝青混合料空隙率過大，使外界水滲入路面結構內部的問題加劇；瀝青材料與集料選擇不當，出現材料間的粘附性不足，使瀝青材料和集料遇水剝落；結構層自身的排水性能較差（如半剛性基層結構）、結構層內部的排水系統、防水結構功能設計不當或缺失等原因是城市道路路面結構出現水損害的內在因素。
2.城市道路水損害預防和治理對策分析
采取有效措施減輕并從根本上預防和治理城市道路水損害是十分重要的，對于城市道路的水損害預防和治理，主要應該從合理的結構設計與良好施工工藝兩方面入手加以解決。
2.1合理選擇原材料，提高瀝青與集料間的粘附能力
要保證瀝青材料與集料間的粘附力，首先應使集料表面有良好的清潔狀況，必要時應對所使用的集料進行清洗，避免集料表面附著有灰塵，降低材料間的粘附性。
集料的物理性質對瀝青與集料間的粘附能力起關鍵作用。研究證明，通常堿性集料與瀝青的粘附能力明顯優于中性和酸性石料[3]，如圖2所示，在城市道路的建設中，用做瀝青面層的石料通常有石灰巖、玄武巖、安山巖三種，玄武巖與石灰巖石料都與瀝青材料有較好的粘附性，玄武巖材料硬度好常用在瀝青道路上面層中，石灰巖硬度稍差常用在中、下面層中。安山巖碎石硬度雖然好，但與瀝青的粘附性較差，當受料源供應的限制時，安山巖碎石可通過復合使用的方法，將其破碎成細集料與玄武巖材料組成復合集料在上面層中使用。
2.2合理選擇結構類型與配合比設計方案
城市道路的瀝青路面結構設計，應根據各層的功能要求合理選擇瀝青混合料類型。通常上面層應具有抗車轍、抗裂、抗水損害能力；中面層應具有抗車轍和結構穩定性的能力；下面層應具有抗疲勞的能力。由于上面層直接與車輪接觸，同時受行車荷載、環境因素（溫度、降水）等作用，因此，對上面層混合料的原材料的技術指標、級配設計等質量控制要更為嚴格。就防治水損害而言，上面層應采用密級配瀝青混凝土，同時在瀝青混合料設計中嚴格控制其設計空隙率指標，研究表明，設計空隙率不大于5%時，水基本無法深入瀝青混合料面層，當空隙率達到8%時，路面滲水效果明顯，但過小空隙率的瀝青混合料高溫穩定性能將變差。綜上考慮，表面層瀝青混合料的空隙率控制在3%～5%較為適宜[4]。另外，瀝青路面的施工攤鋪壓實質量也將影響路面的抗水損害能力，如壓實程度不均勻、混合料攤鋪過程中的離析現象（攤鋪離析、溫度離析）等，都將使現場的空隙率與設計空隙率產生偏差，壓實度不足將使瀝青路面抗水損害能力下降，而壓實過密則易使瀝青路面高溫穩定性能變差。
2.3控制及改善半剛性基層開裂現象
以水泥、石灰等穩定類材料為混合料作為基層或底基層在城市道路中應用廣泛，但半剛性基層易開裂，受干濕作用明顯，開裂后半剛性結構的強度及穩定性將被積水所弱化，嚴重影響使用壽命，因此，采取合理措施控制及改善半剛性基層開裂現象是必要的。
研究認為，半剛性基層的開裂是其本身的固有屬性，無法從根本上消除，但可以通過相應的技術措施減少裂縫的產生[5]，具體措施有：
1）控制水泥劑量。過多的水泥劑量將使基層表面出現裂縫，通常認為水泥的劑量應不大于6%。
2）選用骨架-密實型結構。在工程應用中證明，骨架-密實型水泥穩定級配碎石具有良好的抗裂性能，同時還可以有效緩解路面的橫向開裂現象。
3）采用土工合成材料以及應力吸收層等措施防止反射裂縫的產生。
2.4嚴格控制路面攤鋪壓實質量
如圖3所示，除一些成規模的市政主干道路工程外，很多市政新建和養護工程施工地點相對分散，工程規模較小，單次攤鋪使用瀝青混合料數量較小且運距較遠，這些因素都將影響路面攤鋪壓實質量，而路面攤鋪質量不佳，壓實度不足將引起道路的水損害。
為保證瀝青路面攤鋪后的壓實度，無論新建工程或是養護工程，都應嚴格控制瀝青混合料的到場溫度以及攤鋪中的瀝青混合料溫度，并配套相應的壓實設備；同時應注意環境條件對攤鋪的影響，如基層雨后潮濕未干不得攤鋪，更不得冒雨攤鋪等。在一些無法滿足瀝青混合料到場溫度的施工工點，可在熱拌瀝青混合料中摻入溫拌劑或直接采用低溫瀝青混合料的辦法，以保證攤鋪成型后的瀝青混合料達到基本不滲水的要求。
3.結論
本文從產生機理以及防治對策兩方面入手，對引起城市瀝青道路表面破壞的水損害問題進行了詳細介紹。科學的結構設計與良好施工工藝是預防和治理水損害的關鍵，合理的材料選擇和規范的施工管理才是從根本上克服水損病害出現的途徑。
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[內容]
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中學生的作文教學中，有一條“合體”的要求，就是指作文既要合文體，又要合語體。可是，對貫徹這一要求，作文教學的實際情況卻是重文體而輕語體，甚至有的老師對語體還有些陌生。因此，有作文指導中，對文體總有非常明確的規定，但是對語體則大都忽略，極少提及。這樣，在學生作文中，我們就常會發現一些雖合文體，但不合語體的文章。
如：一學生在記敘文《變遷》中這樣寫：……阿婆笑著對我說：“自以來，我們家的生活日益美滿。我雖年高體弱，不再從事田間勞動了，然而干些家務還精神抖擻的。”
這幾句話中的“日益美滿”、“年高體弱”、“從事田間勞動”、“雖……然而”、“精神抖擻”等詞語，用得不妥，不合乎老阿婆的身份口吻，這里將談話的口語體，誤用正規的書面語體。
再看學生以《道路》為題寫的議論文其中一段：堅持社會主義道路，是我國的基本國策，只有社會主義才能救中國，這是我國幾十年來的革命和建設得出的真理。現在，我國生產力水平顯著提高，改革開放給中國帶來了無限生機。
從文體看，我們沒有理由說它不是議論文，但從語言材料看，滿篇政治術語，像報刊上的大社論，不合作文語體。
從以上兩個例子看，證明我們在進行作文教學中，對“合體”的理解還存在問題。為克服這一弊端，我們必須重視作文的語體教學。
“語體”，簡言之，就是語言運用的風格。作文語體是文章中體現出來的話語風格，它的形式取決于語境。平時我們在工作、學生、生活中用筆“說話”時，總會考慮對象是誰，目的是什么，從而選用與之相適應的詞語、句式、語氣，修辭手法等等。而不會不管什么情境，都用一個腔調說話，這種在具體的語言活動中，由于場合、條件、交際對象、目的的不同，選用不同的語言材料，采取不同的語言組織方式，就形成了不同的作文語體。從便于學生理解和掌握的原則出發，我們把社會上常用的書面表述語言，根據自身特色，暫且將它劃分為三種作文語體，口語體，正語體和雅語休。
這三種語體的特點是：口語體多用日常語言（包括方言，俗語、工語），句子可能不合語法規范，但靈活自由，親切易懂，正語體使用普通話規范語言，還有專門用語、術語，表達規范，嚴謹，給人以嚴肅感。雅語體多用古今中外形象性。情感性詞語、富于文采和感染力，遣詞造句常常突破語言規范。
下面舉例說明：如果我們以《路在腳下》為題，表達對挫折的看法：口語體：地上的路多著呢，哪一條不是坑坑洼洼的？人一輩子也難老是順當啊，摔倒了爬起來就是了。
正語體：社會生活充滿了矛盾，因而我們在工作、學習中遇到困難也是必然的。只有堅定信心，克服困難，才能有所進步。
雅語體：“路漫漫其修遠兮，吾將上下而求索”，盡管人生道路上布滿荊棘，我們也要披荊嶄棘追求真理。
表達同一個意思，但各具不同的語體特點，這些語體又適合于不同的文體，中學階段主要訓練記敘文、說明文、議論文、應用文四種實用文體和散文這種審美文體，在進行作文語體教學中，必須搞清文體與語體的關系。一般來說，文體如語體并不完全是一一對應關系，但以一種語體為主。
如：記敘文－－口語體為主，略帶雅語體。
說明文－－正語體。
議論文－－正語體為主，略帶雅語體。
應用文－－正語體。
散文－－雅語體為主，略帶口語體。
對議論文寫作來說，敘述事例通常用以下三種方法。
一、合理剪裁 ，定向敘述
議論文寫作敘述材料時，要根據論點的需要進行敘述，合理取舍，抓住其中一點，為我所用，不可不分重點、面面俱到地敘述。這是由議論文語言概括性的文體特點決定的，它以說理服人，雖不排除生動形象，但更要求簡練概括。另外，學生平時積累的素材往往是多角度的，同一個事例可以證明多個論點，所以在敘述時學生應根據所證明論點的指向，合理改變敘述角度，變具體記敘為概括敘述，選擇符合主旨的事例或某一側面，舍棄與論點無關的內容，根據論證中心論點的需要合理剪裁、定向敘述。
二、緊扣中心，概括排比
議論文敘例時，也可以根據中心論點的需要，巧用論據鏈，將一組同類、高度概括的事例論據合理地串聯起來，用整句或排比的形式敘述，這樣不僅擴大了論據的容量，而且言簡意賅、凝練概括、凸顯主旨。如河北一考生《腳踏實地，勇于追求》中的文段：
當年項羽不甘居人下，勇于追求，在秦始皇華麗車隊旁發出了“吾可取而代之”的豪言壯語；勇于追求，自小就立下了“為中華崛起而讀書”的宏愿；霍去病勇于追求，千里奔襲匈奴，立下了赫赫戰功。以上這些人物，用自己勇于追求的理想和行動，在中華史冊上寫下了自己的英名。
這一段敘例，結合項羽、、霍去病三人腳踏實地、勇于追求的事例，運用排比句式，穿越時空，把同類的論據串成論據鏈，既加大了論據的容量，使材料更豐富，又增強了語勢，凸顯了主旨。
三、正反對比，彰顯觀點
正反對比法也是議論文寫作中常用的敘例方法之一，它一般是把正反相對的事物進行比較，揭示其中的不同之處，通過對比，可以使正誤、是非、曲直更加明確，使文章的立場和態度更鮮明，更加凸顯文章觀點的正確性。如高考優秀作文《人生的態度》中文段：不同的人，用不同的尺度去衡量自己的人生。不同的人生源于不同的人。項羽當年兵敗，逃至烏江河畔，不肯東渡。只是一句“此乃天亡我也，非戰之罪”。于是自刎結束了他短暫的人生。然而越王勾踐則截然相反，十年臥薪嘗膽，十年忍辱偷生，最終破吳稱霸。兩種不同的人用不同的方式衡量出各自人生的長度。
關鍵詞：工業園,生態,人性,功能
隨著人類社會知識經濟時代的到來，社會全球經濟一體化和區域化的日趨明顯；科技進步在國民經濟發展中所發揮的作用越來越大，誰擁有高新技術優勢，誰就能在激烈的國際競爭中立于不敗之地，這已成為當今國際社會的普遍共識。許多發達國家中經濟增長的60～80%是依靠科技進步所取得的，這其中工業園區起到了積極的科技示范與推廣作用。
基于以上的原因，貴陽小河經濟技術開發區為適應這種競爭事態，與中國印刷業的龍頭企業“深圳勁嘉彩印集團股份有限公司”共同聯手，打造西南地區最大的印刷中心“勁嘉新型包裝材料工業園”，使之成為開發區一個重要的支柱型的科技產業，對提升貴州省印刷包裝行業的水平，對貴陽市的經濟、文化建設能夠起到積極的推動作用。
1、用地分析
“貴州勁嘉新型包裝材料工業園”位于貴州省貴陽市下和經濟技術開發區，用地東北、西北、西南三面緊鄰城市干道，交通極為便利，區位優勢明顯。規劃用地規整，東西長635米,南北寬215米,面積136000㎡；用地整體地形比較平整，高差基本控制在3%～5%之間，能夠較好滿足建設需要。免費論文參考網。用地中部有一小型丘陵地帶，黃海高程為1120.8，綠化植被較好。能夠為整個園區提供較好的自然生態背景。
2、規劃設計指導原則
作為一個新型的高科技工業園，在尊重用地原有自然環境的前提下，如何能夠充分體現其現代科技企業的特點和核心精神，使之能夠順應時代的發展，是這次規劃設計中的關鍵。因此，在大量深入細致調研的基礎上，針對本項目使用群的特點，結合現代工業園的發展趨勢，提出了對該項目的規劃設計指導原則，即“人性化、生態化、功能化”。
2.1人性化：堅持以人為本的理念，結合廣場、水體、綠化、景觀走廊等設計元素，對整個園區空間序列進行有效重組，為在工業園區內工作和生活的員工提供一個良好的，富有人情味的內外部工作、生活環境。
2.2生態化：在總體規劃中，保證綠地率達到40%；在平衡挖填方的基礎上，尊重原有的地形地貌，保護用地原有的綠化植被。把自然綠化與廣場綠地、道旁綠化等結合在一起，形成點、線、面的有機體系。
2.3功能化：在規劃設計中，以新的思想打破傳統的設計方法，考慮到園區的4個部分（生產區、生活區、辦公區、接待區）各自不同的使用功能，在結構布局和形象創造上既體現完整的整體概念，又具有鮮明的個性特點。從而在功能上形成聯系與獨立，個性與整體的空間形象脈絡。將“功能”與“形式”有機地融合在一起。
同時，我們在設計中采用了整體感強，又可分期、分步實施的彈性的設計方法，在大格局不變的前提下，根據項目的功能要求、發展規劃的不同進行多種變化形式成為可能。免費論文參考網。
3、功能分布
按照該項目的生產工藝及管理要求，將園區的生產區、辦公區、生活區及接待區進行合理布局。
3.1辦公區：根據園區的布局和使用要求，辦公大樓及文化廣場置于用地的東部，辦公、生活、參觀等非生產流線經城市干道進入園區。該處是城市道路與快速干道的連接點，用地前端與城市干道及貫城河相鄰，后有黃海高程為1120.8的高地為依托，是進入整個小河經濟技術開發區的第一景觀。根據地塊位置，辦公大樓及文化廣場布置在該處既可成為宣揚企業文化精神的重要場所，也是城市景觀的延續，達到畫龍點睛的作用。
3.2生產區：該區域是工業園區的功能主體，考慮到園區生產廠房分期建設及生產運輸及廠房布置的需要，將生產區的主入口與快速干道相接，生產廠房沿快速干道連續布置，這樣布置就使得生產流線、運輸流線與其他非生產流線在功能上形成獨立體系，能過達到“自成一體，聯系便捷”的要求。免費論文參考網。同時，造型簡潔現代的廠房沿快速干道布置，將會形成一個連續600米的工業建筑景觀帶，能夠產生較強的視覺震撼和廣告效應。
3.3生活及接待區：考慮到該區域的使用特點，在規劃設計中，為能夠充分利用園區內良好的綠化景觀，將接待用房布置在園區內高地頂部，生活區布置在高地西側的緩坡上。首先，在功能上，生活接待區位于園區的中心部分，與生產區、辦公區的聯系十分便捷。其次，在盡量保持原有地形地貌的前提下，生活接待區用房依山就勢，沿著坡地自由布局，這與整飭有序的廠房區形成了剛柔互濟、自然與人工的完美結合，形成了層次豐富，綠色環境優化的園區“生態核心”。根據需要，該區域布置了相應的運動和停車場地。
整個園區在功能上以辦公區及文化廣場為控制點，以具有良好的綠化景觀的高地為“生態核心”，將辦公、生產、生活等空間組合起來，形成了錯落有致，層次豐富的現代工業園區的空間體系。
4、道路交通
工業園區內的道路主要解決以下交通流線：生產貨運流線、內部辦公流線、職工流線、其他社會車輛流線等；根據園區地形特征及功能要求，在規劃設計中將生產貨運道路置于用地北側，沿快速干道布置，這樣即滿足消防和運輸要求，又能夠與二期建設有效銜接。辦公流線與職工流線的道路入口至于用地東部，通過橋梁和文化廣場與城市干道相連接，這是企業形象和城市文化的聯系點，并能夠有效地保證城市空間的序列中的城市肌理能夠更有序地延續下去。這兩條道路在總體布置上達到了“各行其道，人車分流”，避免了不同交通流線之間的互相干擾。這為將來整個園區在交通的運作上提供了有效的技術支持。
5、景觀綠化
隨著科學技術的發展和人生活質量的提高，人們對室內外環境品質的要求也越來越高，因而使環境設計與建筑設計構成了一個不可分隔的整體。在整個工業園區的景觀綠化體系的設計上，采用了“點、線、面”結合，以主要道路交通流線為“主軸”的布局方式。
從東部的文化廣場開始沿廠區主要道路，沿路布置連成片的綠地；小品、鋪地、花池、花臺、水景等作為景觀的點綴。整個廠區的綠地率達到41.7%，遠高于30%的標準。此外，包括廣場自身的景觀設計、道路、停車場、燈光的設計也是體現主題環境意念；它從整體入手，使建筑意念向空間的深度與廣度延伸和深化，使兩者融為一體。
本項目是對大中型工業園建設的一次有益探討。對于現代科技工業園的建設應敢于突破傳統規劃、設計的思路；在遵循長期發展、合理定位的原則下，提供有效的規劃、設計支持，引導其協調有序發展。
參考文獻：
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【關鍵字】瀝青路面，再生利用，發展現狀，未來趨勢，應用技術
中圖分類號：U416.217 文獻標識碼：A 文章編號：
前言
由于氣候的變化，交通的壓力等原因，瀝青路面在使用了一段時間之后，就會出現破損，需要翻修或重建，并由此產生大量的瀝青廢料，這些廢料如果隨便丟棄，不僅會產生造成嚴重的生態環境問題，還會造成極大的資源浪費。因此瀝青路面再生利用技術十分重要。而所謂的瀝青路面再生利用應用技術，就是將需要翻修改造的舊瀝青路面材料，通過一系列的再生技術進行再利用，主要的流程是先對舊的瀝青路面材料進行回收，然后用機器將他們破碎、篩分，再把它們和新的再生劑、材料、新瀝青按照比例進行適當的配合，重新拌和成能夠滿足新道路建設需要的、符合國家以及交通行業標準的瀝青混合料，最后把它們用于道路建設。它是一整套完整科學的生產技術。
瀝青路面再生利用應用技術的重要意義
交通的發展關系著整個社會。保證公路的暢通，對交通運輸業等各種經濟的發展至關重要，可以說交通是整個國家社會保持運轉的根本。從我國目前的情況來看，由于已經修建的公路的使用時間的逐年增長，許多公路開始出現破損，需要進行翻修、養護，我國的公路事業已經由以前的建設為重點轉變成現在的養護建設并重的新階段。新建、維修、重建、養護、升級這些任務重疊起來，我國的公路事業十分有壓力。怎樣獲取每年新建，重建公路的資源，怎樣處理每年廢棄的瀝青路面產生的廢料，這些問題一直存在和困擾著公路建設人員。經過不斷實踐研究，終于有了瀝青路面再生利用應用技術，在處理廢料的同時還能產生新的資源，這一技術直接解決了公路建設的兩大難題。
從全球范圍來看，瀝青再生利用應用技術是公路建設事業實現可持續發展戰略目標的重要組成部分，具有重要的實際意義。體現在：
環境保護已經成為全球的一個共同目標，舊的瀝青廢料、碎石料的處理問題也是環境保護面臨的一個重大問題，它的合理處理對環境保護相當重要。
從我國的國情看，我國人口基數大、數量大，對資源的需求量也是十分巨大的，優化資源的利用是我們一直追求的目標，再生利用技術恰恰就做到了資源優化利用的這一點。
3、修建公路是一項長期艱巨的工程，國家每年在它的身上投入了不少了人力、物力、財力。它的花費是巨大的。資源的多次利用就可以節省購買新材料的花費，在一定程度上減少了公路建設的成本投入。
國內外瀝青路面再生利用應用技術的發展現狀
1、國外的發展現狀
美國是最新開始研究和使用瀝青路面再生利用應用技術的國家，他們的試驗研究最早開始于1915年，但是由于就此之后美國進入到以大規模公路建設為重點的階段，這一技術的研究就被忽視了。直到1973石油危機爆發，才重新得到重視并開始迅速發展，得到廣泛的推廣和應用。隨著技術的成熟這一技術在美國進入到常規實踐，據最新資料的了解，美國廢舊瀝青路面重復利用率在近年來達到了到80％。在歐洲大陸，這一技術的研究開展比較晚。其中，聯邦德國是對這一技術的研究比較成熟的國家，首先將該技術用于公路路面養護。而芬蘭全國發展到現在已經進入到幾乎全國都在做廢料的收集和儲存工作。日本是從1976年開始對這一技術進行研究的，到現在的發展水平已經極大地節約了材料、投資費用并有效保護了環境。縱觀國外，他們對這一技術的研究發展都取得了很高的成就，幾乎已經形成了一套完整的瀝青再生利用技術，達到了規范化和標準化的程度。
該技術在我國的發展現狀
我國對這一技術的試驗研究開始于20世紀70年代，發展較慢。后來進入到大規模公路建設為重點的時期，這一技術的研究幾乎是處在停滯狀態。直到近幾年，由于公路養護和重修的迫切需要，這一技術開始再發展并得到較大的進展。
四．瀝青路面再生利用應用技術的關鍵及針對性措施
1、技術關鍵。瀝青路面再生利用應用技術的關鍵在于：
瀝青路面廢料的變異性：不同的廢料它所包含的瀝青含量以及瀝青的老化程度是不一樣的，并且這些成分的變異性較大。這直接影響到再生瀝青混合料的成分及質量；再生瀝青混合料的拌和工藝：在不燒傷舊瀝青的前提下，保證拌和溫度并使用新舊瀝青均勻混合是技術關鍵，這也是一個技術的難點。再生瀝青混合料的配合比設計及其抗裂性能和耐久性能評價：這是確保其性能不低于普通瀝青混合料的關鍵。
2、針對性措施
建立健全質量即時監測和快速反應系統及相關制度，以科學、針對性強、有效的統計方法評價廢料的質量，對其做嚴格而細致的管理控制，爭取較好的解決廢料的變異性問題。先行直接引進國外先進的再生瀝青混合料拌和設備，確保拌和工藝和質量控制滿足要求，下一步再積極的開展設備的研發工作。引進專用的試驗設備，解決混合料抗裂性能和耐久性能評價問題，事實上，國內一些機構已具備相應的試驗能力。
五．瀝青路面再生利用應用技術的發展前景
1、積極開發和研制靈活機動的再生機械
瀝青路面的再生鋪筑工作是很困難的，它的工藝復雜且程序多。要想高效有質量的完成這一工作，就需要大量的人力、物力、財力。因此，機械化操作就成為了關鍵，要想提高機械化的施工的水平，減少勞力物力財力的投入，就需要新的靈活幾點到再生機械的輔助。機械的開發和研制就是相當重要的。
2、國外再生劑大都是化工部門研究提供的，我國石油部門目前尚未能顧及。由于過去我國公路大部分瀝青路面結構厚度較薄，一般不用再利用，所以對再生劑總的需求量不大。然而，隨著我國公路建設的發展，今后瀝青路面再生利用作為公路的一項日常應用技術，對再生劑的需求量必將大大增加，為此，擴大再生劑的料源和品種，使之規格化、系列化，是石化部門和公路部門的共同研究課題。
3、廢舊瀝青再生效果的檢測與評定
廢料在熱態下呈熔融狀態，能夠與液態的新瀝青交融混和而成，這僅是一種理論推測。雖然以再生混合料的物理力學性能試驗可間接分析再生效果的優劣，但仍不是一種直觀的檢測方法。有人提出了一種染色檢驗法，采用這種直觀的檢測方法，可以為評價混合料拌和工藝水平、再生混合料的品質等提供可靠的依據。但由于染色法較為復雜，僅限于試驗研究應用。為此，還必須研究方便而快速的檢測與評定方法。
六．結束語
我國公路事業的建設現在面臨著巨大的壓力，要想實現交通的可持續發展，處理廢料和開發新能源是重中之重。瀝青路面的再生利用應用技術就實現了一箭雙雕。但是由于我國在這一技術的發展時期較晚，所以技術的發展并不十分成熟。鑒于我國目前的情況，引進和利用國外已有的成果是十分重要的，但是引用的同時也要注意結合自身的情況，并且要進行創新的開發研究才有可能在在這一領域得到較好的發展。
參考文獻：
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[2]許彬 瀝青路面現場乳化瀝青冷再生應用技術研究 [學位論文] 2009 - 同濟大學交通運輸學院 同濟大學 道路與鐵路工程
[3]韋琴 楊長輝 熊出華 凌天清 舊瀝青路面再生利用技術概述 (被引用 3 次) [期刊論文] 《重慶建筑大學學報》 ISTIC EI PKU -2007年3期
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【關鍵詞】道路工程施工項目管理成本控制
中圖分類號： U41 文獻標識碼： A
一．引言
工程質量是公路建設最主要的命脈，是公路的形象和生命， 也是國民經濟和公路事業健康發展的基礎設施建設，為國民經濟進一步持續穩定增長打下堅實的基礎。但是加快公路建設必然帶來工作量的加大 ，隨著工作量的加大和進度的加快，標準的提高，質量問題也就成為擺在我們面前的頭等大事。
二. 施工項目成本控制應遵循的原則 。
在實際工作中，要想合理地控制工程成本，應遵循以下原則：
全面控制原則 。全面控制包括全員控制和全過程控制。
（1）. 全員控制：施工項目成本是考核施工項目經濟效益的綜合指標。它涉及到整個項目部的各個部門，也與每個職工的切身利益有關。因此，施工項目成本的控制需要大家共同關心。同時，項目部各部門及每個人都要肩負成本責任，把成本目標落實到項目部的每個部門乃至個人，真正樹立起全員控制的觀念。
（2）. 全過程控制：施工項目成本的發生涉及到項目整個周期，因此，成本形成的全過程（從投標開始至中標后的工程施工及竣工驗交）都要有成本控制的意識。
2. 開源與節流相結合的原則 。
成本控制的目的是提高經濟效益，其途徑包括降低成本支出和增加預算收入兩個方面。這就需要在成本形成過程中，一方面“以收定支”，定期進行成本核算和分析，以便及時發現成本節、超的原因；另一方面，加強合同管理，及時辦理合同清單以外價款的計量支付，以提高項目成本的管理水平。
3.目標管理原則 。
目標管理是進行任何一項管理工作的基本方法和手段，成本控制也應遵循這一原則。
4. 責、權、利相結合的原則 。
這是成本控制得以實現的重要保證。在工程成本控制過程中，項目經理及各專業管理人員都負有一定的成本責任，從而形成了整個項目成本控制的責任網絡。要使成本責任得以落實，責任人也應享有一定的權限，即在規定的權力范圍內可以決定某項費用能否開支，如何開支和開支多少，以行使對項目成本的實質控制。如物資采購人員在采購材料時，應享有選擇材料供應商的權力，以確保材料成本相對最低。最后，企業領導對項目經理，項目經理對各部門在成本控制中的業績要進行定期檢查和考評，要與工資、獎金掛鉤，做到獎罰分明。實踐證明，只有責、權、利相結合，才能使成本控制真正落到實處。
5. 節約原則。
節約人力、物力、財力是提高經濟效益的核心，也是成本控制的一項最重要的基本原則，應做好三方面的工作：一是嚴格執行成本開支范圍、費用開支標準和有關財務制度，對各項成本費用的支出進行限制和監督；二是提高施工項目科學管理水平，優化施工方案，提高生產效率；三是采取預防成本失控的技術組織措施，制止可能發生的浪費。真正做到向管理要效益，向技術要效率，確保成本目標的實現。
三．控制工程造價的措施。
1 . 合理安排工程周期 。 項目成本的發生涉及到項目的整個建設周期，科學合理地安排建設周期，可以使分解到各個單項的項目成本按時間節點進行有效控制。使工程從項目準備開始，經施工至工程移交，成本控制工作都要伴隨項目的全過程。為更好地控制成本，集團對擬實施的市政工程項目按年度和進度制定了詳細的資金使用計劃，一方面合理安排施工順序，按照設計要求和施工規范進行合理安排，充分利用現有資源確保工程質量，減少施工成本支出和返工費用，使工程成本始終處于有效的控制范圍內。
2. 嚴格控制建安成本。嚴格控制建安成本降低工程造價是項目成本管理的核心內容。在實際工作中，很多項目雖能按期保質完成，但工程成本卻出現了嚴重超支的現象。這就需要將招投標管理、合同管理、造價管理進行有機統一，采取切實有效的措施對建安成本進行管控。
3. 有效控制材料、設備價格 . 由于材料設備費約占工程建安造價的70%,所以有效控制工程材料成本應作為成本管理的重要內容。一是建立價格信息網絡，及時準確了解市場上最新的材料設備價格信息，根據項目定位，適時調整材料、設備的采購價格；二是對于大宗材料設備的采購，采用招投標方式，若金額不足招投標的，也應盡量貨比三家，采用競爭性談判方式進行采購；項目主要材料和設備采用甲方供應或暫定單價的方式，掌握主動權；三是把握好訂貨時機，避免供貨不及時造成的施工索賠。
4. 加強信息管理工作，建立市場詢價體系. 市政工程的材料及設備費一般要占工程總成本的70%以上，控制材料成本是控制施工階段成本控制的一個重要方面。首先，企業應系統關注當地和外地各機構（如工程造價管理中心）公布的市場價格，與社會咨詢機構保持聯系。建立起企業自身的價格信息網絡，保持市場信息渠道的通暢，及時準確的把握不同地區及不同規格的材料、半成品的價格信息，保證工作人員可隨時隨地地調用及監督，做到資源共享。其次，運用ABC材料分析法，對項目A類和B類材料的采購單價進行控制，同時在系統價格的基礎上，定期繪制主要材料的時間價格曲線圖，分析材料的周期變化規律，結合技術曲線的分析及市場經濟的運行狀況，研究判斷不同地區、不同材料的短期及中期走向，在參照信息價格的基礎上，增加理性分析的因素，把握材料的走向趨勢，將其分析成果應用在實際成本控制環節中。
5. 從“開源”原則出發，增加預算收入 .
(1). 認真研究招標文件，樹立明確的時間和成本觀念 .在投標中，使用有效報價技巧，以保證報價在具有競爭力的條件下，最終獲取盡可能大的經濟效益。如在執行工程量清單投標報價時，業主給定的工程量清單中工程數量不一定是工程竣工的結算數量。因此，在投標時，應通過對實際施工過程中工程數量變化趨勢進行預測分析，在維持總價不變的前提下，相對于正常的報價水平，策略地降低實際施工時數量可能減少的工程項目單價，提高實際施工時數量可能增加的工程項目的單價，以便在竣工結算時獲得可觀的額外收入；同時也要考慮資金的時間價值，適當提高前期費用的報價，降低后期費用的報價，以便達到盡早收回建設資金，加強資金周轉的目的。
(2). 強化索賠觀念，加強索賠管理 .在競爭日趨激烈的市場中，公路施工企業同樣面臨著施工風險。因此，項目部應建立一支精干穩定的工程索賠管理小組。在認真學習合同文件，提高索賠意識的基礎上，發現索賠線索后，經與有關領導研究后，及時向業主及監理提出索賠。在編寫索賠報告時，要將索賠的證據資料匯總與索賠申請、索賠費用計算等一起上報。索賠報告中一定要注意索賠時間及索賠額度。要按照合同規定時間及時提出索賠；對于索賠額度，一般應分散及時提出為好，以免業主感到額度過多。如果總額度很大，可以將小額索賠作為談判時的籌碼，棄小保大，以便讓業主得到一些滿足。
四．結束語
成本控制的直接結果是降低成本，增加利潤，從而提升企業經濟效益。施工單位應以自身企業發展為目標，做好項目每道工序，做好每個項目，不斷總結經驗，吸收教訓；從而提高自己各方面的管理水平，尤其是成本控制水平，增強企業核心競爭力。
參考文獻：
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[4] 蔡結明 淺談市政道路工程施工項目的成本管理 [期刊論文] 《民營科技》 -2011年9期
[5] 黨志峰 李曉輝DANG Zhi-fengLI Xiao-hui 淺談施工項目管理與成本控制 [期刊論文] 《科技情報開發與經濟》 -2009年20期
（1）注重與相關專業知識銜接“路基路面工程”課程與“土力學”、“道路材料”、“材料力學”、“彈性力學”等多門土木工程課程相關，應注意與這些課程的有機銜接。例如路面工程中面層、基層的建筑材料，如瀝青特性和瀝青混合料的配合比設計、水泥和水泥混凝土的類型與構造、石灰和粉煤灰等半剛性基層材料的力學特性，都是路面結構設計的重要影響因素。在“路基路面工程”課程之前開設的“建筑材料”課程的學習中，“路基路面工程”任課老師就與“建筑材料”任課老師溝通，注意相關建筑材料知識的講授及補充，為學生學習路面工程打下扎實基礎。還有如路基穩定性分析和擋土墻設計涉及到的基本分析方法、土壓力計算和穩定性驗算等都需要用到土力學相關知識，要求學生有扎實的土力學基礎。這些都強調土木工程各專業課程的有機銜接，教師應對各相關知識點融會貫通，這也是對任課老師的基本要求。
（2）注重理論與實踐教學相結合在理論教學中，在講透基本概念、基本原理的基礎上，結合工程案例介紹如何利用基本概念、基本原理來尋求解決工程中出現問題的方法和途徑，使理論知識與實踐知識有機結合，例如講解特殊路基設計的內容，可以結合學校地處塔克拉瑪干沙漠北緣的區域特性，根據阿拉爾市區道路鹽脹-凍脹破壞特點具體分析南疆硫酸鹽漬土工程特性及沙漠公路綜合防沙和路基防護加固措施，通過分析實際工程案例和現場觀測，學生對于鹽漬土和風沙地區路基設計和施工都有較深刻的認識；對于瀝青路面設計這一章節，我帶領學生參觀了阿拉爾-阿克蘇公路拓寬改造工程，并邀請現場施工的工程技術人員現場講解道路的設計思路和施工工藝。該道路的路面設計就是采用瀝青混凝土面層，水泥穩定碎石基層和底基層，風積砂墊層。學生通過現場參觀獲得感性認識，對瀝青路面的組成和材料的選用原則掌握的比較快，既提高了學生的學習興趣，又增強了學生的工程意識，收到了很好的教學效果。此外，根據社會需求，課堂融入建造師考試，尤其是公路和市政方向管理和實務科目的一些重要知識，大大增加了學生的學習主動性，達到一定的教學目的，更突出了本課程工程性和實踐性強的特點。
2實踐教學的改革
（1）改革課程設計在實踐教學環節的安排上，增加了為期一周的路面課程設計訓練，設計題目多樣化，盡量結合工程實際，要求每位學生的設計參數均不相同，讓學生多角度考慮問題，嘗試多種解決問題的途徑，同時要加強計算機繪圖等CAD技術的應用，切實提高學生動手能力。通過訓練使學生更加準確地掌握一般路面的設計方法和設計的基本理論，有效地培養了學生的自學能力和工程技術應用能力。
（2）增加實驗教學為了能夠很好配合課堂教學，增強學生對路基路面的直觀認識及其動手能力，結合教學實際開設12學時的試驗課程，主要有瀝青混合料試樣的成型、路面的彎沉、平整度、抗滑性實驗，滲水實驗及瀝青路面使用性能評價等，實驗要求學生盡量能親自操作，并掌握每個實驗的基本步驟，能獨立完成整個實驗并寫出完整的實驗報告，考核結果按15%記入理論課成績。通過實驗教學，學生掌握了公路檢測管理的必備知識，能熟練進行現場檢測，提前培訓了學生的工作技能，對日后學生的實際工作有著極其重要的作用。
（3）完善現場調查與實習環節為了進一步提高理論聯系實際的效果，增設了教學實習環節，在第六學期末，安排了為期五周的施工實習，在第七學期初，安排為期四周的畢業實習。這兩個實踐環節中，均由學院聯系相關的施工單位，推薦學生生產實踐，學生可以深入到道路建設的生產第一線，在工地現場結合實習工程實際，進一步深化路基路面工程的相關理論和具體施工方法，同時建立畢業實習信息反饋制度，進行動態管理，有利于提高實習質量，例如土木10屆8位參與到玉阿新公路舊路改建項目的學生，與施工技術員同吃住在公路沿線，勤奮好學，深受實習單位的好評。
（4）提高畢業設計質量在畢業設計實踐環節中，學生應完成系統的道路工程結構物設計或道路工程施工類設計課題，選題應與教師科研工作相結合，并融入具體工程實例，學生全面系統應用理論知識和設計方法，完成畢業設計；在設計過程中，應建立合理的監控和管理體系，做好開題、中期檢查、后期檢查、答辯各項工作，保證畢業設計規范有序進行，為學生畢業后踏入社會工作做好充分準備。
3培養學生專業興趣，提高學習主動性
（1）采取多種教學方式為提高學生的學習興趣，增強實踐應用能力的培養，除了課堂講授、討論外，路基路面工程課程還采用新技術講座、參觀實際工程等多種形式增加學生對本專業知識的認識，了解本學科領域科技發展的重要成就和最新發展趨勢，擴大學生和老師的視野，培養學生對專業的興趣。
（2）改革作業方式為了深化課堂理論知識和擴大視野，除了布置各章節課后習題，還可以根據課程的進展情況適當布置課后調研論文，提交相應的調研報告，同時也培養了學生查閱文獻、編寫學術論文的綜合能力。
（3）改革考核方式以往開卷考試學生普遍都死記硬背，囫圇吞棗，試題稍作變動，就不會變通，可將考試形式由閉卷變為開卷。試卷內容多增加一些與實際工程相關的案例分析題，要求學生在理解專業知識的基礎上，可以利用輔助資料解決問題，按識記理解運用深層次培養學生分析和解決問題的能力。
4結語
【關鍵字】溫拌瀝青，隧道施工，發展現狀，技術
中圖分類號：U45 文獻標識碼：A 文章編號：
前言
由于氣候的變化，交通的壓力等原因，瀝青路面在使用了一段時間之后，就會出現破損，需要翻修或重建，并由此產生大量的瀝青廢料，這些廢料如果隨便丟棄，不僅會產生造成嚴重的生態環境問題，還會造成極大的資源浪費。因此瀝青路面再生利用技術十分重要。而所謂的瀝青路面再生利用應用技術，就是將需要翻修改造的舊瀝青路面材料，通過一系列的再生技術進行再利用，主要的流程是先對舊的瀝青路面材料進行回收，然后用機器將他們破碎、篩分，再把它們和新的再生劑、材料、新瀝青按照比例進行適當的配合，重新拌和成能夠滿足新道路建設需要的、符合國家以及交通行業標準的瀝青混合料，最后把它們用于道路建設。它是一整套完整科學的生產技術。而在這其中的溫拌瀝青技術在近年來得到越來越多的應用，在越來越多的公路建設中得到廣泛的應用，因此對其技術的發展現狀、發展工程中存在的問題以及發展的趨勢的研究已經成為技術人員們所關注的重要課題。
二．溫拌瀝青技術的概況介紹
溫拌瀝青技術是通過摻加添加劑或其他一些手段，使瀝青混合料的生產溫度低于傳統熱拌瀝青的一種工藝技術。它能使出料溫度降低大約20～30℃，在某些情況下，甚至能降低40～50℃。該技術出現在20世紀90年代的德國，當時的出發點主要是出于保護環境的考慮，為了減少煙霧排放和能源消耗，很早就用于隧道內的瀝青路面。現有的溫拌瀝青是通過三類不同的方法來生產的，都是在溫度降低的情況下通過現有的瀝青生產設備進行加工。
是用發泡的方法降低瀝青粘度。例如在噴水系統中，少量的水被噴入到熱瀝青中，水分氣化導致瀝青發泡，在短時間內降低了瀝青的粘度，直到材料冷卻。有許多因素可以影響到這一工藝的效率，其中包括瀝青溫度、注入的水量和特定的噴射法。也有的方法是將人造沸石加入到拌和機，在加熱到超過100攝氏度之后，沸石中的硅酸鋁結晶水被釋放出來，產生瀝青發泡。發泡法能保持瀝青的性能不變。采用溫拌技術進行瀝青混合料的生產和攤鋪，可以降低出料溫度，節省大量能源，同時減少煙霧排放，尤其在隧道施工中，對于保護作業人員健康，保證工程質量具有非常重要的作用。
2、是加入表面活性劑，它不能改變瀝青的粘度，但可以影響集料與瀝青間的微觀界面。當溫度在85一140℃時，添加劑使這些微觀界面之間的摩擦降低。因此，瀝青與集料可以在更低的溫度下拌和，混合料也能在更低的溫度下壓實。
3、是加入以蠟為主的有機添加劑。它們既可以添加到混合料中也可以添加到瀝青中，能夠在高于90℃的溫度下顯著地降低瀝青的粘度，同時起到的作用。這兩種作用結合起來通常能夠確保碾壓溫度降低。RH溫拌劑即屬于這一種類型。
三．溫拌瀝青技術下的瀝青混合料的優勢
1、在施工環境方面，一般的熱拌瀝青要求施工環境必須高于10攝氏度。在這種條件下，我國北方一些省份以及城市在冬季來臨前就已經不能施工；而溫拌瀝青技術卻可以在較低的環境溫度下進行正常施工，可以有效的延長施工工期，加快進度，提高效益。通過資料數據顯示，溫拌瀝青技術可以再地面溫度僅為5攝氏度的條件下進行施工，且路面的使用性能以及密實度都能達到規范要求。
2、在路用性能方面，溫拌瀝青混合料的路用性能可以與熱拌瀝青混合料的路用性能相媲美。根據已用于溫拌瀝青混合料施工的路面，其高溫抗車轍能力明顯優于一般熱拌瀝青混凝土路面。
3、在瀝青混合料拌合過程中，可以減輕熱拌合過程中產生的瀝青老化問題，能有效地延長瀝青路面的使用壽命；同時二氧化碳的排放量也能降低50％左右。在減少溫室氣體排放的過程中，還有效地節省了導熱油的使用量。
4、在瀝青混合料攤鋪過程中，產生一氧化碳、二氧化碳、一氧化硫、氧化氮的臨界點溫度為130-140攝氏度左右，這些有害氣體的出現不僅污染環境，而且會對現場施工人員的呼吸道系統有一定的損害；而溫拌瀝青混合料在攤鋪過程中的溫度只有120攝氏度左右，達不到產生瀝青煙的溫度。而攤鋪過程中所產生的瀝青煙也能減少80％左右，可以有效地保護現場施工人員的身體健康。
溫拌瀝青技術的分類
目前，溫拌瀝青混合料主要有4種實現方式：
1、基于乳化瀝青分散技術平臺的溫拌技術。該平臺技術可采取兩種工藝實現，（一）是將皂液濃縮液直接加入到攪拌鍋進行瀝青混合料的拌和（二）是將特殊高濃度(固含量為70％左右)乳化瀝青替代普通瀝青進行混合料拌。此兩類技術施工所需的設備和施工工藝與熱拌瀝青混合料相同。
2、泡沫瀝青溫拌法。將軟質瀝青和硬質泡沫瀝青在拌和的不同階段加入到混合料中。
3、有機添加劑法。將低熔點的有機添加劑添加到混合料中，從化學角度來改變混合料的粘溫性能。目前成功應用的化學添加劑有兩類：合成蠟和低分子量酯類化合物。添加劑在較低溫度條件下融化，而產生的大量液體會降低瀝青混合料黏度。
4、瀝青—礦物法。在瀝青混合料拌和過程中加入合成沸石的礦物粉末，使瀝青產生連續的發泡反應，從而使混合料在低于熱拌瀝青溫度條件下，具有良好的可拌和性。
五．我國溫拌瀝青技術發展情況
我國溫拌瀝青混合料技術研究起步于2005年。當年9月我國第一條溫拌瀝青混合料路面在北京八達嶺高速鋪筑試驗路。2006年9月，我國鋪設了世界上第一條改性瀝青SMA溫拌試驗路。2007年，全國8個省區展開應用技術研究(13個試驗項目)，多數應用方向完成試驗路。2008年5月，我國在河北省鋪設了世界上第一條橡膠瀝青的溫拌試驗路。2009年，延長施工季節、隧道路面、密實型超薄層應用方向。全面進入規模應用階段。國內總用量超過50萬噸混合料。
2010年北京交通委開會通過溫拌瀝青混合料在北京應用計劃。201 0年北京實現30％使用溫拌瀝青混合料．2011年實現60％使用溫拌瀝青混合料 2012年將實現1OO％采用溫拌瀝青混合料技術．北京將成為全球第一個全部采用溫拌瀝青混合料的城市。我國的溫拌技術主要引進國外的溫拌技術專利．進行技術上的消化吸收。
結束語
隨著人們對環保問題的日益重視，溫拌瀝青技術將逐漸為人們所接受，它能在國內于短期之內得到如此廣泛的應，源自其優良的工程質量和環保特點。在今后的公路設施的建設工程中，溫拌瀝青技術必將發揮更大更重要的作用。因此，對這一技術的研究探討不能停止，必須不斷發展，不斷創新，不斷前進。
參考文獻：
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[3]羅伯特·海利馬提亞·諾爾廷 溫拌技術的發展與現狀 [會議論文] 2009 - 2009城市道橋與防洪第四屆全國(國際)技術高峰論壇暨西部交通科技創新論壇
[4]彭煜 藺習雄 呂文姝 熊良銓 KWB有機降粘劑對溫拌瀝青性能的影響研究 (被引用 1 次) [期刊論文] 《石油瀝青》 -2011年2期
關鍵詞：高速公路；質量問題；壓實
1 研究目的及意義
當前，隨著國民經濟的發展，經濟和社會的發展對國家基礎設施的建設提出了更高的要求。在前幾年，由于全球金融危機的影響，國家出臺的一系列刺激經濟發展的政策中，其中重要的一項就是加快公路、鐵路和機場等重大基礎設施的建設。由此可見，對于國家經濟發展有著重要意義的交通建設事業會在今后的發展中更加迅猛。但是，在建設高等級公路的過程中，道路的質量問題仍然很突出，路面的早期破壞以及局部沉陷等病害經常會發生，不僅給國家造成了很大的經濟損失，而且還會嚴重妨礙正常的交通。以上道路質量問題的最主要原因是路基和路面壓實度沒有達到設計和施工規范中所要求的標準。
在路基路面碾壓過程中，獲得足夠密實度的環節是碾壓環節。若碾壓達不到標準要求，則壓實度就達不到設計的要求，結果會使工程返工或者質量低劣[1]；若重復碾壓遍數太多，則既不經濟又可能壓壞路面粗骨料，從而影響路面工程質量，而且也是對人力、財力以及物力的浪費。因此，準確的反應出被壓實對象的壓實情況，有效地避免欠壓和過壓的發生，得出最佳的壓實效果，是保證道路質量和經濟性有效的措施之一。傳統檢測壓實度的方法有很多，其中在路基壓實度檢測中最常用到的是環刀法、灌砂法，路面壓實度最常用到的是鉆心取樣法及核子密實度儀法等。采用傳統方法檢測，試驗過程工作量較大、費用昂貴，時間較長；而且在碾壓過程中不能實時檢測和評估壓實情況，僅是依靠碾壓結束后取少量的樣品進行檢測[2]。因此，對壓實度實行監控的重要手段是采用合適的壓實度檢測方法[3]。瀝青路面早期破壞的最重要的原因是壓實度沒有達到合格標準。
盡管碾壓技術有了很大的提高，壓路機、攤鋪機等施工機械得到了很大發展，但在實際壓實質量檢測過程中依然采用傳統的鉆心取樣法等破壞性試驗或核子儀、無核密度儀等無損檢測方法；壓實度的質量控制則依靠施工經驗與鋪筑試驗段來確定，并且是以事后壓實度檢測為依據來調整壓實遍數。傳統檢測壓實度的方法不能及時獲得壓實過程中的相關情況，壓實檢測結果滯后于碾壓過程[4]，不能夠及時發現是否過壓或者欠壓，此外傳統的壓實度檢測方法都是抽樣檢測方法，代表性較差，描述比較粗糙，很難準確反映道路上每點的壓實質量，很容易造成壓實質量“薄弱點”漏檢現象[5]，會進一步給道路質量留下隱患；這樣既費工又費時，而且勞動量大、不安全，同時要求具備熟練的操作技巧，試驗結果不能進行復現；壓路機的碾壓參數是否合理以及工作狀態是否穩定都不能進行實時有效的監控。
2 瀝青混合料的壓實方法
壓實是指經過施加外力，從而使被碾壓材料得到壓實，這是一個復雜的物理過程。在這個過程中，粗細集料會發出碰撞、摩擦并重新排列與組合，強迫將顆粒的空氣進行排除。有效的壓實，能大大的降低被壓材料的壓實系數，支撐能力不得不提高，沉陷也會極大的減少。壓實后，路面的承載能力得到了加強，滲水性也很小。
為了使路面的壓實質量能夠達到很好的壓實效果，能夠極大的提高壓實效率，人們一直在不斷探索新的壓實方法和壓實技術。目前為止，現代瀝青路面壓實所采用的壓實方法可以歸納為以下兩種：靜作用壓實和振動壓實。
①靜作用壓實
將重物放在所壓材料的表面上，利用重物的重力，使被壓材料承受垂直方向的作用力。這種作用力到達被壓材料內部會產生二種力，一種是法向應力，另一種是剪切應力。當剪切應力大于或等于材料的抗剪強度時，材料內部的顆粒之間就會發生相對的滑移，然后進行重新排列組合形成更加密實的結構。在實際施工過程中，光輪壓路機和輪胎壓路機都是靠自己本身的重量來壓實瀝青混合料，都是屬于靜作用壓實。
為了獲得所要求的壓實度，必須強迫混合料進行位移或移動，從而使混合料的結構變得更加密實。但是，如果僅僅依靠靜荷載（自重）作用壓實混合料，顆粒之間的摩擦力以及瀝青的粘滯力會極大地阻止顆粒進行大范圍的移動，那么即使靜荷載已經增加的很大，但是顆粒也不會移動，此時壓實密度也不會增加。因此，靜作用碾壓是有一個極限的壓實效果和影響深度，也就是說即使無限地增加靜荷載，相應的壓實效果也不會明顯的增加，反而荷載加到一定程度會破會路面表層的結構。
②振動壓實
振動壓實是指壓路機對混合料進行連續快速的反復沖擊，從而使混合料達到密實的工作過程。在這個過程中，來自壓路機的壓力波不斷地從路面的表面向深處擴散，此時混合料顆粒一直處于振動狀態，顆粒間的內摩擦力已經被大部分消除，在這種情況下，小的顆粒就會填充到大顆粒的空隙中，混合料的容積會極大的縮小，壓實度會越來越大。
3 壓實過程
碾壓分為三步，初壓、復壓、終壓。初壓的作用是平整混合料粒料，而且起到穩定混合料的作用，為以后的碾壓提供良好的條件，是后面碾壓的基礎，所以要把混合料碾壓平整；復壓的作用是盡可能的使混合料達到密實和穩定，同時混合料也會在這遍成型。而且這道工序也會直接決定混合料的密實度。因此，非常有必要進行科學安排選擇壓路機類型，而且壓路機的振頻振幅也要按照實際情況進行調整；終壓的最主要作用是消除輪跡，這樣才能形成比較平整的壓實面，因此，在這遍碾壓過程中最好不要用重型壓路機，同時碾壓溫度也不易過高。
4 結論
通過研究壓實過程和方法，能夠更好地分析壓實過程中存在的問題，為今后進一步改進壓實方法提供較為有參考價值的資料。
參考文獻：
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[2] 寧甲琳.車載式壓實度檢測儀的研究[D]：[碩士學位論文].重慶.重慶交通大學，2007.
[3] 吳梁. 路基土壓實度檢測技術研究[D]：[碩士學位論文].重慶交通大學， 2008.
[4] 汪學斌，劉洪海，亓淑敏，等.壓實度實時檢測技術發展與實踐[J].建設機械技術與管
