時間：2022-12-27 21:24:39
開篇：寫作不僅是一種記錄，更是一種創造，它讓我們能夠捕捉那些稍縱即逝的靈感，將它們永久地定格在紙上。下面是小編精心整理的12篇交通建設論文，希望這些內容能成為您創作過程中的良師益友，陪伴您不斷探索和進步。
關鍵詞：綠色交通持續發展現代化都市
一、引言作為現代國民經濟中的一個重要組成部分，交通運輸系統對于維持宏觀經濟的健康發展，保證人民的生活質量，以及合理控制生態環境污染都起著舉足輕重的作用。然而，建立有效的交通系統從來不是一件容易的事情，它總是需要和土地使用、城市規劃和其他許多社會經濟因素綜合在一起全盤考慮。隨著信息時代的到來，全球人口的膨脹和不斷惡化的環境使現代交通系統面臨更加嚴峻的挑戰。因此，如何在這樣的形勢下有效的解決交通問題從而獲得持續的經濟發展就成為每個國家的管理者們所必須面對的課題。
眾所周知，亞洲相當一部分發展中國家在上世紀中葉以后經歷了高速但是無計劃的經濟發展。時至今日，過度的城市化和工業化以及私人汽車的盲目普及使得這些國家背上了沉重的包袱。由于城市規劃、土地使用和交通規劃的脫節，這些國家的大城市交通狀況擁擠不堪，管理混亂，污染嚴重，很大程度上桎梏了經濟的成長，并陷入惡性循環的怪圈。然而，新加坡作為偏居亞洲一隅的城邦小國，以區區680平方公里的彈丸之地和不到420萬的人口，卻以其健全發達的交通路網和運輸系統，前瞻性的交通管理與調節戰略，有計劃的土地使用和城市擴展政策，成為世界聞名的"花園城市"，為大多數亞洲發展中國家建立了現代都市發展的典范。雖然新加坡在國情上有一定的特殊性，但它的成功卻包含了普遍性的發展經驗。當今中國大陸的許多大城市正進入高速擴展的階段，亟待尋求適當的戰略以避免重蹈其他發展中國家都市建設的覆轍，而新加坡模式無疑值得仔細借鑒和學習。
本文在簡單回顧新加坡城市和交通規劃發展歷史的基礎上，系統介紹和分析它如何利用合理的策略來克服現代都市發展中有限資源與持續發展之間的基本矛盾。本文將重點強調整合的土地使用和交通規劃政策，公共運輸為主體的交通發展（TransitOrientedDevelopments，TQS）以及交通需求控制策略。一言以蔽之，希望新加坡的發展經驗能為中國大陸持續、均衡的城市發展和交通建設提供有益的參考。
二、歷史回顧近代新加坡的歷史可以追溯到1819年ThomasStanfordRaffles為東印度公司在馬六甲海峽的咽喉要道建立的為轉口貿易服務的殖民地。此后，新加坡一直作為大英帝國在亞洲貿易和殖民的心臟而存在，直到二戰爆發后被日本占領。1965年8月9日，新加坡與馬來西亞聯邦正式分家，現代意義上的新加坡共和國從此誕生。
在ThomasStanfordRaffles的要求下，Jackson為新加坡制定了第一份都市發展計劃，這是尋求新加坡有計劃持續發展的最初嘗試。然而，到二戰以前，新加坡的城市規劃僅僅局限與對私人發展的控制并仍有相當程度的隨意性。直到1967年，在聯合國發展組織（UNDP）的幫助下制定的國家暨城市發展工程（StateandCityPlanningProject，SCP）開始以后，現代的城市和交通規劃才真正在新加坡啟動。SCP在1971年結束并產生了一系列咨詢性質的概念計劃（ConceptPlan）以指導都市發展，基本上，這些概念計劃提供了一個長期的兼顧交通和其他相關土地使用的計劃。最終，概念規劃轉化為國家總體規劃（MasterPlan），具備法律效力并由國家發展部以立法形式推動執行。30年來的實踐證明國家總體規劃體系使新加坡有效的避免了都市過度發展和基礎建設投資不足的問題，是新加坡獲得健康持續發展的有力保證。
三、交通系統的發展目標與挑戰交通系統的規劃是城市規劃的有機組成部分，在國家主體規劃的框架之下，新加坡交通系統發展的基本目標可以概括為：建立整合、高效、經濟的道路交通網絡，并使之持續滿足國家的需要。規劃并管理新加坡的道路交通系統，在確保環境質量的前提下，優化利用現有交通資源和保證公共交通的通暢。
1.擬定并實施相關政策以鼓勵通勤者選擇最適合的交通方式在謹慎而科學的研究和評估后，提供選擇和實施必要的管制和調控。
然而，新加坡的交通系統發展不可避免的受到狹小國土面積的制約。1965年建國初期，新加坡的土地面積僅有580平方公里。雖然30年的填海造地使總面積增加到680平方公里（其中約12％用于交通），土地使用的緊張狀況卻遠遠沒有緩和。另一方面，在土地緩慢增長的同時，人口、車輛、出行人數以及平均出行時間都有了顯著的增加。其中車輛占有率從1981年的15人/輛增加為2000年9人/輛，出行率從1981年的260萬人次/天增加為2000年的900萬人次/天，而同期的土地面積僅增加60平方公里。顯然，新加坡的特殊地理條件決定了不可能通過擴充城市面積來適應不斷增長的交通需求。只有通過充分發揮現有土地與交通資源的潛力，合理控制交通需求的增長，才有可能用有限的資源保證道路交通戰略基本目標的實現。基于這一思考，新加坡的交通發展策略主要建立在以下4個支柱之上：2.整合土地使用和交通規劃以充分提高土地利用的效率，減少路網建設的盲目性和冗余度建立完整有效的道路交通網絡，包括普通道路、城市快速路、地鐵系統、輕軌系統等。迄今新加坡已建成總長3000公里，以城市快速路為主干、普通道路為支線的道路交通路網系統。道路交通網絡的效率將通過使用先進的智能交通系統（IntelligentTransportationSystems，ITS）得到進一步的優化。
3.發展以公共交通為導向的交通系統
與使用私人汽車相比，公共交通系統節約道路資源，減少環境污染，調節都市發展，因此成為現代都市實現可持續發展的自然選擇。尤其是在新加坡這樣一個各種資源都極度缺乏的城邦國家，汽車化的道路是注定走不通的，唯一可行的解決方案就是公共交通。通過交通需求管理限制私人汽車和中心商業區（CentralBusinessDistrict，CBD）道路資源的使用，促使出行人選擇公共交通系統，從而達到節約資源，提高效率的目的。本文將在以下詳細介紹整合的土地使用和交通規劃、公共交通系統、交通需求管理以及智能交通系統的應用。
四、土地使用與交通規劃的整合基本上，任何城市交通系統的主要任務是服務于人和貨物商品在城市不同地區之間的運輸。
因此，城市地區功能的劃分、不同地區的連接方式都直接決定著交通系統的特征。這就使得交通規劃必然是城市規劃、土地使用與交通技術相結合的產物。簡言之，土地使用的方式產生了人類活動在城市不同地區的分布并最終導致了運輸需求。因此，在城市發展的初期就利用土地使用規定城市地區功能從而有計劃的引導未來的運輸是保證交通系統持續發展和快捷高效的基本措施。
新加坡的絕大部分土地均屬國有，對土地使用控制相當嚴格。所有土地被劃分為927個小區，在每一區內進行詳細的土地規劃。按照宏觀功能劃分，新加坡的土地使用分為以下5類：工業用地。經過30年的發展，新加坡工業用地的模式以及工業發展政策已經成熟。工業用地分為5種類型，包括特殊工業用地（適于重工業和航空工業），普通工業用地（適于普通工業和輕工業），標準工廠用地（適于分散和半分散的工廠和車間），多層工廠用地（適于輕工業和無污染工業）以及高科技園區用地。
空白用地。空白用地主要用于為區域內的居民和出行者提供游覽和休閑的活動空間。對空白用地進行專門規劃是與建立清潔環保的新加坡這一基本國策相適應的。
居住用地。通過規劃將居民集中到不同區域，在每個區域內建立完整的配套服務措施。同時推行微型居住區計劃（Micro-zoningPlan），盡量減小單一居住區規模以便于控制區域內建筑類型、密度、功能以及防止在不同區域間引入不必要的交通流量。
交通用地。交通用地以城市地下鐵路系統用地為優先考慮，反映了與公共交通為導向的交通系統的一致性。
中心商業區（CentralBusinessDistrict，CBD）用地。中心商業區以發展金融和商業為主，兼顧藝術和歷史元素以尋求綜合的發展，同時采取措施降低此區域內的居住人口。
除了利用土地使用政策，新加坡也通過整合交通規劃和城市規劃來管理交通需求。實際上，新加坡的城市規劃和交通規劃是由都市重建發展局（UrbanRedevelopmentAuthority，URA）和陸路交通管理局（LandTransportAuthority，LTA）這兩個不同部門所分別承擔的。在進行指定區域的規劃時，都市重建發展局負責進行包括交通在內的總體設計。在此設計完成以后，陸路交通管理局對此設計中的交通規劃部分進行評估和測試，通過數學模型和大型仿真軟件模擬未來交通狀況以確定交通設計的容量和分布是否合理，并將信息反饋回都市重建發展局，完成或者重新修改總體設計。這種運作機制上的耦合設計在一定程度上滿足了系統整合的要求。然而，從更基本的層面上講，由于這種機制導致系統不同部分之間的聯系過分松散，即整合不是自動發生在系統內部而是被動從外界接受，必然限制了系統的整合程度和運作效率。從研究角度看，使用統一的數學模型整合交通規劃和城市規劃是更值得探究的方向。近年來，這些整合模型的數學建構、求解算法乃至仿真計算都在美國和歐洲的學術界進行了廣泛深入的探討，取得了相當的進展。然而，這些研究中的絕大部分只具有學術意義，離在規劃實踐中采用還有一定的距離。因此，這一問題本身仍是交通規劃學界中的熱門課題。中國大陸由于有數量眾多的城市正在高速發展，在研究這一課題方面具備天然的試驗方面的優勢。
五、快捷高效的公共交通80年代以來，可持續發展戰略已經逐步成為全人類的共識。
所謂可持續發展，即在滿足當前需要的同時，不損害后代子孫在未來追求自身需要的能力。就城市而言，實現可持續發展戰略的基本環節是自我調節成長和最小化廢棄物。很明顯，在北美和亞洲的許多城市正在進行或已經完成的汽車化（以私人汽車作為交通的主要方式）是與可持續發展戰略的目標背道而馳的，因為它增加城市中機動車輛的數量，占用過多道路資源，浪費能源并且造成更多污染，長遠而言必然惡化城市生態環境，降低整體生活質量。因此，建立一個以公共交通為導向的都市交通體系是解決汽車化引起的問題、最終實現可持續發展的內在要求。正是在這一思想的驅動下，新加坡避免了由于經濟發展引起的汽車化，開發出一套快捷高效的公共運輸體系。
新加坡的公共運輸網絡由以下4部分組成：城市捷運系統（MassRapidTransit，MRT）。MRT是新加坡公交系統的主干，基本覆蓋全國主要地區，總長86公里，設48站，擁有載客量為1，200人/輛的機車共90輛。MRT承擔了連接主要地區間頻繁交通干線上的大部分客流，保證了整個交通系統宏觀運行的效率和穩定。
城市輕軌系統（LightRailTransit，LRT）。LRT是MRT的補充和拓展，主要用于連接捷運站與主要居住區和商業區，從而實現真正的門對門交通。新加坡目前已建成的武吉班讓輕軌系統，全長7.8公里，共13站，連接武吉班讓和蔡厝港捷運站。整個系統全自動操縱，使用無人駕駛機車，在降低成本的同時提高了運行效率。從每個輕軌車站到附近的公寓最大步行距離不超過400米，大大降低了出行者的總體交通時間。
公共汽車系統。公共汽車系統的主要作用是承擔區域內部和相鄰區域間的近距離交通。所有公共汽車均采用自動公交車費卡計費，提高了運行效率，該卡同時也可用于地鐵和輕軌交通。另外，公共汽車中轉站用電子公告板提供公交信息服務（如下一班車的到達時間），方便乘客進行線路和交通方式選擇。
出租汽車系統。出租汽車系統用于填補公共交通與私人交通間的空白，是形成完整的公交系統所不可或缺的部分。新加坡共有出租車約18，000輛，分屬4家公司所有，私人擁有出租車的數量很有限。大約70％的出租車裝置有全球定位系統，便于統一管理。
由于新加坡采取了一系列的措施限制私人汽車的使用（我們將在第六部分仔細闡述），它的公共交通系統的運行效率得到了顯著提高，因而吸引了大部分的客流。在公共交通的總體目標上，新加坡力求實現門對門交通和無縫交通以減少公共交通與私人交通在方便性上的差距。所謂門對門交通和無縫交通，就是將各種城市活動如工作購物用公交系統緊密聯接起來，將用戶在不同交通工具間轉換時所需的步行距離控制在合理的范圍內，從而真正體現使用公交系統的方便性和快捷性。由于輕軌體系還沒有完全建成，因此現階段實現無縫交通的主要承擔者是公共汽車系統。雖然它的運行不如輕軌系統穩定可靠，數量龐大的公共汽車運具和星羅棋布的車站仍然可以保障系統的整體效率。
六、交通需求控制如前所述，實現都市可持續發展的基本手段是控制交通需求，即限制私人擁有小汽車的數量。
經濟發展必然刺激人們對私人汽車的消費愿望，而正確引導和控制消費要求是一個困難的任務，很難通過宣傳、教育的方式達到目的。利用一系列的政府行為和政策手段調控交通需求和實現平衡發展，是新加坡交通規劃與管理中最具特色也是最成功的部分。基本上，新加坡通過靜態的車輛配額系統（VehicleQuotaSystem，VQS）與動態的電子道路收費系統（ElectronicRoadPricing，ERP）兩種主要方式對交通需求進行管制。
1.車輛配額系統（VQS）
早在上世紀60年代末，新加坡就開始通過收稅來調控車輛配額。1968年首次引入的機動車輛稅收種類包括進口關稅，注冊費（RegistrationFee，RF）和額外注冊費（AdditionalRegistrationFee，ARF）。車主同時還必須根據擁有的機動車輛的引擎大小支付道路使用年費。1975年引入的優惠額外注冊費制度（PreferentialARF，PARF）通過提供額外注冊費的折扣鼓勵車主更換舊車，以降低道路損耗和空氣污染。到1990年，隨著車輛配額系統的正式啟動和擁車證（CertificatesofEntitlements，COE）制動的實施，政府開始將ARF的稅率從1988年的175%調低到1991年150%.新加坡于1990年5月1日開始引入車輛配額系統。根據這一系統，購買新車（公共交通運具和其他特殊用途的車輛不需要擁車證）必須持有擁車證，而不同車輛的擁車證價格是由市場動態決定的。政府每年根據當前交通狀況和道路容量公布本年度車輛增長率，即車輛配額。擁車證價格的確定是通過每月進行電子投標來決定的。投標者（汽車的購買者或者他們的）通過自動柜員機（AutomatedTellerMachines，ATMs）進行投標，需要根據所買車輛的價格繳納50%的定金。所有中標者中的最低報價即成為該月的COE價格，同時所有中標者均按照該價格支付COE，但是企業用車需要支付同類型車的雙倍價格。一個擁車證可以在6個月之內注冊一輛新車，從注冊日期開始有效期為10年（出租車為7年）。當擁車證用滿10年之后，車主如果要繼續使用原來的汽車，必須根據最近3個月擁車證的平均價格另外購買5年或10年期限的擁車證。
通過限制車輛年增率和增加機車擁有人的負擔，車輛配額系統和擁車證制度顯然有效控制了長期范圍內車輛數量的增加，并促使民眾選擇公交系統。
2.電子道路收費系統（ERP）
1975年，新加坡開始引入地區通行證制度（AreaLicensingScheme，ALS）用于調節道路擁擠狀況，這是第一個人工道路收費系統。1996年6月，道路收費制度（RoadPricingScheme，RPS）在東海岸路實施。根據這兩個系統，用戶必須按日或按月以購買固本（Coupon）的形式進行注冊才可以獲得用路權，有專人在限制使用的道路入口進行檢查。鑒于ALS和RPS采用人工操作，效率和覆蓋面積都受到很大限制，陸路交通管理局于1998年4月實施了著名的電子道路收費系統（ElectronicRoadPricing，ERP）。
新加坡是世界上第一個在大范圍內通過實施電子收費來降低高峰時段交通擁擠的國家。一旦用戶在規定時段進入中心商業區，ERP收費處會在用戶通過時根據車輛種類自動從安裝于車輛內的現金卡中扣除應付費用。基本上，ERP在中心商業區（CBD）的一定路段和容易發生阻塞的高速公路上實施，以防止這些地區的道路出現過載現象。實施ERP的前提條件是在車輛上安裝ERP計費系統，迄今為止，在大約700，000機動車輛中，約有96％安裝了計費系統。
ERP系統向用戶收取的費用反映了由于車輛使用道路形成的阻塞成本，根據道路的使用狀況（擁擠程度和車流速度）而動態變化。通過額外的收費，它使用戶在不必要的時候避免進入控制區域以降低交通成本，從而達到減緩阻塞的目的。
總而言之，車輛配額系統增加用戶購車的固定成本，道路收費系統則增加使用車輛和道路的動態成本。通過兩者的結合，新加坡政府有效的進行了對交通需求長期和短期，靜態和動態的調控，有力的保證了以公交系統為導向的交通發展戰略的實施。
七、智能交通系統（ITS）
高服務水平的交通系統的產生不僅依賴于合理的規劃方案和適當的交通需求控制，同時也離不開動態的交通組織、管理技術和策略。自上世紀90年代后開始興起的智能交通系統（IntelligentTransportationSystems，ITS）正是一個利用現代計算機和通訊技術對現存城市交通網絡實施系統性、整體性管理和監控的有效途徑。智能交通系統主要通過實施動態的組織管理策略并提供及時、全面的交通信息來引導交通流的合理分布，最終優化系統的運行效率，提高交通服務水平。因此，ITS已經成為現代城市交通管理的發展方向。
新加坡以其在經濟、技術方面得天獨厚的條件，在ITS的發展方面已經走在了世界的前列。以下簡單介紹新加坡智能交通系統的基本構架。
城市快速路監控信息系統（ExpresswayMonitoringandAdvisorySystem，EMAS）。EMAS于1998年開始實施，該系統在高速路邊用電子公告板的形式為用戶提供及時的交通狀況信息以避免用戶進入過分繁忙或有事故發生的路段。
車速信息系統（TrafficScan）。TrafficScan通過安裝在出租汽車上的全球定位系統（GlobalPositioningSatelliteSystem，GPS）接受器獲取不同道路上的平均行駛速度，以此了解區域內的整體交通狀況。新加坡的出租汽車公司均使用該系統輔助出租車預定業務。
優化交通信號系統（GreenLInkDEterminingSystem，GLIDE）GLIDE是一個交通信號系統，它通過計算控制全新加坡所有的信號設備以優化交通流。
路口監測系統（JunctionEyes）。路口監測系統通過安裝在主要交通路口的遠程智能攝像機監控路口的運行狀況，一旦有事故發生，交通控制中心可以及時采取措施調整交通流量，比如改變該路口的信號燈配時以疏導交通。
整合交通管理系統（IntegratedTransportManagementSystem，ITMS）。ITMS用于以整合的方式的收集和處理交通信息并提供給出行者。ITMS從不同的子系統包括ERP，GLIDE，EMAS和TrafficScan獲取信息并加以綜合處理，再以不同方式反饋給用戶。通常采取的信息的途徑包括互聯網，電子信息公告板，移動電話，電視和收音機。最終，所有的子系統由交通控制中心連接在一起，實現數據采集，信息以及策略實施一體化，基本實現了對都市交通系統的智能管理和調控，保證了良好的交通服務水平。
1.1合同履約不嚴現象嚴重
違反建設程序建設與施工、監理的關系實質上是合同關系。目前有的項目在實施過程中，建設對施工、監理的合同履行情況把關不嚴，比如對人員的無序調換不能及時加以制止，沒有按照合同要求進行違約處理，對調換人員沒有達到合同規定的仍予以批準等等，這些都是不重合同管理的表現。我市有多個交通項目早已完工并投入使用，但合同執行中存在隨意變更等問題，工程結算審價爭議久拖未決，以致每年有農民工上訪現象。特別是有的建設財務控制力量不足，債務負擔過重，資金周轉困難，歷年累積的應付工程款欠款嚴重。歷年來工程款支付環節引發的社會矛盾屢見不鮮，所以，近年來建設管理部門等對合同管理特別是農民工支付保證金加強了控制管理。2013年版本的建設合同條款中單獨對工程款支付和合同變更作出了詳細的解釋。
1.2基礎資料不全，竣工驗收拖延
按規定要求，公路項目通車試運行兩年后應進行竣工驗收，但我市大部分已到期的項目無法及時竣工驗收。原因有檔案資料不全，財務決算未及時完成等等。前幾年已完工的多個項目竣工結算還未全部完成，有的項目尚在訴訟中，導致財務決算無法編制、竣工驗收無法進行。建設由于管理人員不懂工程的管理程序，沒有及時整理檔案資料，后續再補有困難。建設程序中要求的以“估算控制概算”、“概算控制預算”、“預算控制決算”的原則沒有得到很好地執行。近年政府主導下的內部專業化分工，統一領導。各司其職，有效地提高了公路建設管理效率。市發改委、財政等部門也成立了基本建設項目綜合驗收領導小組，大大推動了項目綜合驗收的進度。
2推動交通工程建設專業化管理的策略
2.1嚴格控制準入門檻
制定相應法律法規，并且在實際工作中做到嚴格按法律規則辦事，交通工程項目招標的時候，要深入調查競標的能力水準、技術水平，對相關項目負責人的專業資格標準和管理人員的素質、水平進行嚴格把關，將組織機構的組建、人員配置的標準明確化，如此措施的核心目的就是要實現工程建設管理團隊管理的專業化。依據相關準入條件，對眼下正在進行的項目進行檢測、衡量，把不符合標準的進行及時的變動，將涉及到的相關人員替換。新項目的問題上，一定要嚴格按標準展開。
2.2要把好制度關，推進規范化管理
作為交通運輸主管部門，要指導督促項目法人建立健全內部管理、招標投標、質量標準、進度控制、安全管理、合同管理、材料采購、工程變更、資金撥付、廉政準則等方面的工作制度，完善各項工作流程，建立規范有序、科學高效的管理運行機制，確保工程質量和安全生產的各項要求落到實處。同時建立財務竣工決算、綜合驗收、檔案管理制度，做好項目的后評價工作。政府部門也加強對政府投資項目的監督管理，扎實督促建設建立工程項目內部控制制度，并能有效實施，提高管理效益和成果。
2.3要把好考核關，落實好建設管理責任
要加強對項目建設的監督檢查，完善考核評價體系，提高管理效能。要將建設管理能力與項目建設的適應性納入動態監管，重點考核機構和人員變化、履約能力、履職效果、質量安全控制等關鍵要素，及時修正管理偏差。對社會投資項目，還要加強對資金籌措、履約能力的監管，防止出現半拉子工程。對工程實施管理不力、現場管理混亂、容易發生質量安全事故的建設，應責令停工整改。對整改不力的，要及時撤換。
3結語
一、工作目標
通過在淮安高質量舉辦第29屆海峽兩岸都市交通學術研討會，力爭將本屆研討會辦成全國科協系統影響力最強、學術層次最高、系列成果最為豐碩的海峽兩岸都市交通學術會議之一，也將促進淮安市海智工作高質量發展。
預期成果：組織以江蘇、淮安交通建設成就為重點的成果展示，廣泛宣傳“十三五”國家交通發展巨大成就，增強中華民族自信心，搭建兩岸專業人員開放交流平臺；搭建長三角區域一體化合作橋梁，推動長三角都市圈現代綜合交通運輸體系發展，形成專家建議上報中國科協、國臺辦；組織兩岸人才專業考察、專家建言獻策，提出淮安發展樞紐經濟、建設樞紐城市的對策建議；遴選一批高質量論文，出版有正式刊號論文集；拓展和推動兩岸青年人才科技交流、文化融合。
二、工作舉措
（一）全方面爭取支持。保持與中國科協、省科協、相關主承辦單位的密切溝通和聯系，及時溝通相關信息，力爭使研討會能得到更多省、市領導的重視和支持。積極爭取中國科協領導和省市相關領導的支持。活動擬邀請省綜合交通運輸學會理事長、省政府原副省長、省人大常委會原常務副主任史和平擔任名譽主席，江蘇省科協黨組書記、執行副主席孫春雷、上海市科協黨組書記、執行副主席馬興發和臺北市交通安全促進會理事長邱裕鈞擔任大會主席。認真落實陳之常市長“要圍繞會議主題，在交通年度工作中予以重點推進，讓與會代表可感知”的批示精神，逐條細化落實。
（二）全身心求實效。為確保本次活動的效果，深入研究歷屆研討會的機制和成果，圍繞淮安“綠色高地、樞紐新城”發展定位，提出召開圓桌獻策會議、合作項目簽約的建議，也提出了遴選主旨報告專家、完善活動主題和主要板塊活動的設想，得到了省科協的重視，并在論壇方案中予以體現。同時，我們將宣傳工作納入全市外宣大盤子統籌，在信息、體制創新等環節，集聚全國、省級媒體資源，凸顯淮安的交通優勢，加大媒體宣傳力度、激發和放大活動效應。
（三）全景式謀協調。研討會將按照“項目目標化、目標節點化、節點責任化”的原則，協調做細做實籌備工作，確保在淮安舉辦一屆高質量研討會。加強與省市科協及市相關部門也保持著密切的聯系和溝通，對接好各項籌備工作，活動報批、資源匯聚、上下對接等各項籌備工作將有序推進。按照中國科協、省科協相關領導的要求，做好專業展覽、疫情防控等相關工作的推進。進行項目化推進，明確責任，掛圖作戰。
（四）全方位抓落實。本屆研討會精心組織實施研討會的各板塊活動，全方面集聚海峽兩岸專家智慧，搭建兩岸專業人才開放合作平臺，謀劃淮安樞紐城市的對策、發展路徑，持續推動淮安現代產業創新發展。
一是舉辦開幕式和主題報告會。擬邀請中國科協、省科協、淮安市領導致辭；擬邀請兩岸3位左右重量級專家作主題報告。
二是舉辦4個專業分論壇。都市圈交通一體化論壇，將圍繞都市圈綜合交通、城鄉交通一體化、軌道交通“四網融合”和站城融合主題開展。智慧賦能現代交通論壇，將圍繞車路協同與自動駕駛、交通大腦技術及存適性、智慧物流系統建設和數字賦能交通治理開展主題研討。公交優先綠色出行論壇，將圍繞人文交通發展實踐、公交優先發展策略、慢行交通出行優化和出行服務信息共享開展主題研討。都市交通青年論壇，將圍繞兩岸青年專業人才成長、兩岸文化融合開展專題研討。
三是舉辦科技成果展示和專業參觀。將組織與會專家參觀江蘇交通發展成果展示；組織臺灣及市外嘉賓參觀淮安交通建設成就。
四是組織專家建言獻策圓桌會.將組織相關專家圍繞淮安市交通發展征求與會兩岸專家學者的意見建議。
五是舉辦閉幕式。各分論壇交流匯報成果；第30屆研討會舉辦地推介。
三、工作進度
1－3月份，研究商討研討會主題、內容和組織架構，確定研討會方案。
4月份底前，完成調研、細化研討會方案，研究確定研討會主題、內容和組織架構，形成研討會方案。
5月份底前，開展論文征集，印發論文征集通知，在海峽兩岸同步開展論文征集工作。
6月份，組織論文評審、專家邀請，對征集到的論文進行評審，確定交流論文，編撰論文集，邀請演講嘉賓。
6月份，完成會議報批，向江蘇省委、省政府有關部門報批、中國科協的項目經費申報等工作。
關鍵詞：城市交通，交通規劃，交通環境，交通污染
隨著人們對環境的重視和對生活質量要求的提高，交通對城市生活質量和環境的影響已日益凸現。解決好城市交通對環境的副作用，對于改善城市環境，改善城市交通狀況，提高人民生活水平，協調城市的良性發展均有著重要的意義。按照城市交通可持續發展的理念，需要將環境保護引入城市交通規劃過程，改變傳統的以滿通需求、解決交通問題為唯一規劃目標的規劃方法[1]。
1.我國城市道路交通現狀
城市道路交通的狀態直接影響到環境問題，與機動車行駛的噪聲、路面狀態、道路交通擁擠程度，道路兩側環境等關系很大，機動車尾氣排放與城市道路交通系統紊亂，交通擁擠關系更是密切。
1.1現狀特點
我國大城市交通的基本現狀，歸納起來是車多路少，道路容量不足，交通堵塞趨勢惡化，交通環境污染加劇，公共交通有所發展，機動車增長迅速，私人小汽車迅猛發展，摩托車逐漸受到限制，自行車出行比例有所下降，軌道交通將承擔重要角色[2]。大城市尤其是中心區交通問題加劇，更有惡性循環的趨勢。
1.2交通不暢的原因
交通不暢的原因歸納起來是，城市道路系統不能適應機動車迅速增長的需要，城市道路設施建設不能與城市發展同步，同時由于城市化的加快，城市布局和土地利用不能適應新的形勢，區域交通與區內交通協調不力，城市規劃和交通規劃缺乏大地區范圍的思考，交通管理落后，政策與體制尚不不健全，相關的科學技術研究不能跟上時代的步伐，軟件建設落后。種種原因導致了現在我國城市道路交通擁擠不堪，環境惡化等問題。
2.城市道路交通產生的主要環境問題
城市道路交通對環境的主要影響有空氣污染、噪聲污染、水污染、土壤和地面的污染以及道路對周圍景觀的影響[3]；除此之外還必須考慮道路交通對動植物、人文環境以及社會和心理因素的影響。其中，機動車尾氣造成的空氣污染對城市生態環境危害最大。尾氣污染具有滯留性，短期不易消除，同時其對人體的危害又具有長期性，容易導致癌變。
尾氣污染就現狀來看已經非常嚴重，引發尾氣污染加劇的原因主要有兩方面，一是與車輛本身的技術有關，二是與車輛運行狀態有關。其中，城市交通的影響因素非常大，交通管理，交通控制，道路系統等等均與機動車尾氣的排放關系密切。交通量的迅猛增長，交通需求管理政策失調，對小汽車的使用管理政策模糊，皆會導致機動車尾氣排放量的加大。因城市規劃、城市布局不合理、道路系統紊亂，引發城市交通聚集，導致交通擁擠，使車輛經常處于非正常行駛狀態，經常處于啟動、制動和怠速狀態，增大了排污量。
3.城市交通環境問題的對策
從治理交通污染的角度，應當采取綜合治理的措施，多點開花，互相協調，以形成一個完整的控制交通污染的整治體系，將有利于城市環境的改善。
3.1城市道路系統優化
我國城市道路網格局多已形成，調整難度非常之大，應建立完善的軌道交通網，以彌補道路網的不足。碩士論文，交通環境。。同時應打通道路網結構中的不良節點，優化結構，消除蜂腰、瓶頸地帶，改善布局，合理建設與調整停車場的位置，實現動靜交通協調發展。道路系統的建設與優化會刺激交通量的增長，為了城市的生活環境，應當在城市道路建設達到一定容量之后，停止新道路設施的建設，改而采用其他手段改善城市交通。碩士論文，交通環境。。同時，道路的改造和修建，其功能設計應充分考慮到公共交通、自行車和步行，而不是以小汽車的需要為主。道路的修建是有限度的，達到一定的限度之后，就應當通過控制交通總量，加強交通管理限制小汽車的使用，降低小汽車的方便性，阻止交通量的繼續增加。以解決城市交通擁擠、環境惡化等問題。
3.2交通總量控制
道路的修建會刺激交通的生成，因此靠修建新的道路來解決交通問題，是沒有出路的，必須進行交通總量控制。碩士論文，交通環境。。
① 機動車擁有量控制。可以主要從車輛擁有稅、車輛定額配給、停車庫配建指標、車輛的標準和等級等多個方面考慮，從而減緩車輛的增長，為基礎設施的改善贏得一定的時間。
② 機動車使用控制。主要可以采用非經濟手段、基本價格手段、地區價格手段和利用停車以靜制動加以控制。對于交通總量來說，機動車使用的控制要比機動車擁有量的控制更為有效，使用的不便會消減小汽車的潛在購買欲，同時減少了出行。
3.3交通結構優化
交通方式結構優化的目的是引導私人交通向公共交通轉化，向污染更小的交通工具轉化。
3.3.1發展公共交通與公交優先
在完全市場經濟體制下，只有當公共交通的舒適性、可達性、價格等與小汽車相比，有相當競爭力的基礎上，才能奏效。現階段，人們之所以不愿意乘坐公交的原因，主要在于：換乘麻煩、車輛擁擠、環境差、車速慢、效率低等。因此發展公共交通的重點在于解決可達行、效率、舒適性、方便的問題，同時，有意識地擴大公共交通與私人交通出行的時間差、價格差和服務水平的差距，鼓勵車輛共乘，限制小汽車的使用，從而提高公交的競爭力。此外，仍需加快公共交通基礎建設的步伐，為公交優先創造良好的運行條件，給予公共交通充分的優先權，加大城市規劃中公共交通規劃的力度，優先考慮公共交通基礎設施建設，力爭擁有方便、快捷有相當競爭力的常規公交網。碩士論文，交通環境。。
3.3.2保護自行車與行人交通
從確保人身安全的角度來講，行人、自行車是需要特別保護的弱勢群體。自行車和步行是一種環保的交通方式，盡量減少私人汽車的使用，提倡鼓勵步行、自行車交通的發展，對于解決交通環境問題，有相當的作用。一般而言，自行車適合出行距離在0.5～3公里之內的短途交通，大于5公里以后則應讓位于公共交通。因此應加強自行車在短途運輸中的作用，為其提供良好的出行條件。在自行車出行量較大的地域范圍內建立自行車為主的道路網絡，自行車專用道等。
3.3.3 發展電氣化交通
電氣交通以電為動力，屬于零排放。碩士論文，交通環境。。產生電力的能源可以有多種來源，包括可再生能源，有較大的選擇余地。電氣化交通電力驅動，無污染，噪音小，是解決交通污染的高效交通方式。碩士論文，交通環境。。軌道交通成為公共交通的骨架[4]，可以大大緩解城市交通的污染加劇、交通擁擠等問題。
3.4交通系統管理與交通控制
充分應用新的智能技術，實現交通管理與控制的現代化，積極引進智能交通技術。實現城市交通流的良好運轉，盡量實行交通流的無阻礙流通[5]。然而，在交通量不斷增長的情況下，一個運轉良好、高效、通暢的城市交通系統，是不可能長期存在的，交通的順暢會吸引小汽車交通的增長，最終必然導致交通擁擠，環境惡化。交通管理上的各種手段有利于形成良好的城市交通，但對于最終的交通擁擠，環境惡化來說，只能起到暫時的緩解作用。因此，對交通流的控制必須同其他的綜合措施相結合，才能起到應有的作用。
3.5宏觀政策建議
城市交通中的環境問題，在我國現行體制下，只有上層建筑有了突破之后，具體措施才可能得到有效實施。為此必須對行政管理體制、小汽車的發展政策、立法執法、宣傳教育、科學技術、交通相關政策、市場手段等宏觀領域進行充分的研究，制定合理的對策。
4.結束語
交通環境問題的解決往往和交通擁擠、交通事故等交通公害問題有著一致性，而且其對于整體的城市發展都起著重要的作用。任何單方面的對策都很難起到相當的作用，只有相互協調起來，才能有大的效果。總而言之，只有整體的綜合治理對策才能更為有效的解決城市交通引發的環境問題，實現城市交通的可持續發展。
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【關鍵詞】交通管理與控制；課程建設
《交通管理與控制》課程是交通工程專業的主干專業課和核心課程，對培養交通工程專業人才起著重要的作用。本文是筆者在《交通管理與控制》課程建設中的一些經驗和體會。
1.《交通管理與控制》課程的學科地位
《交通管理與控制》作為交通工程學科的一門專業主干課，是交通工程專業學生的必修課程，也是交通工程專業人才所必備的專業知識技能。《交通管理與控制》這門課程主要探討如何科學地采取各種交通管理與控制治理措施，提高道路運行效率，保證道路交通安全。《交通管理與控制》與其他交通工程專業課程關系密切，如《交通管理與控制》中的部分內容（如交通需求管理）屬于《交通規劃》中近期交通規劃工作之一；《交通管理與控制》為《交通設計》提供指導依據；《交通管理與控制》也是保證《道路交通安全》的一個重要手段。《交通管理與控制》為后續課程的學習打下必要基礎，在培養交通工程學科專業人才方面有著舉足輕重的作用，因此對《交通管理與控制》課程進行課程建設是十分必要的。
2.《交通管理與控制》課程建設的具體措施
目前隨著計算機技術、通訊技術、信息和控制技術的迅猛發展，交通管理與控制也出現了很多新的內容、理論和方法。必須根椐交通管理與控制的發展變化對《交通管理與控制》課程內容體系進行更新和完善，進行課程建設。《交通管理與控制》課程建設，主要圍繞補充教材編寫、多媒體教案編寫、課程實驗、課程設計、小論文編寫五個方面展開。
（1）利用網上圖書館資源，編寫《交通管理與控制補充教材》
交通管理與控制是一門新興的學科，它的新理論、新成果層出不窮。而教材出版周期長、更新內容慢，容易滯后于科技發展，本學科的最新成果往往難以體現。因此只依賴一本交通管理與控制教材給學生上課是不夠的，這就需要我們編寫《交通管理與控制補充教材》以彌補教材的不足。我們可以充分利用網絡數字資源，像超星數字圖書館、中國數字圖書館、中國知網、萬方數據庫和維普數據庫等，來編寫《交通管理與控制補充教材》，增加一些教材中沒有的新理念、新理論和交叉口信號控制方案設計案例。比如交通信息采集與處理技術、短時交通流預測理論、交通仿真技術、干道交通信號的智能協調方法以及學科最新研究方向；又如城市智能交通管理系統中的路線導行系統、交通擁擠收費系統、停車誘導系統、地理信息和車輛定位技術的應用等，把交通管理與控制最新的發展動向介紹給學生，使得學生的學習內容更全面，并且能跟的上學科最新的發展。
（2）編寫多媒體教案，開展多媒體教學
把多媒體技術應用于教學，是教學的一個大進步。用多媒體技術制作的教學課件，最大的優點就是涵蓋的信息量多。這樣教師在編寫教案時，可根據教學的需要，增加一些課本上沒有的內容，一方面提高了學生的學習興趣，另一方面拓寬了學生的知識面。在學習交通管理與控制內容時，教材的性質決定了本課程講述的內容都是一些很專業的知識，常識性的內容很少。在以往傳統的粉筆加黑板教學模式下，教師受時間限制，往往省略對常識性知識的講授。結果學生畢業走出校門后，對一些交通標志、標線的含義很茫然，也看不懂交通警察的手勢，自己都不好意思說是交通工程專業畢業的。現在有了多媒體技術，就可以很容易地解決這個問題。教師可提前準備一個有關交通管理與控制基本常識的Flas片，內容包括紅、黃、綠燈、閃光信號燈、方向指示信號燈、車道燈，人行橫道燈的含義；交通警察指揮交通的手勢含義以及路面標志、標線的含義。在學習《交通管理與控制》對應內容時，放映給學生觀看，一般10分鐘左右就可以放映完畢。
（3）理論和實踐相結合，編寫《交通管理與控制實驗指導書》
交通管理與控制是一門實踐性很強的學科，一般來說，學生通過課堂學習，已經具有一定的理論基礎，但如何才能把理論應用于實踐，實現真正的理論和實際相結合，這就需要通過交通管理與控制實驗來完成。因此在交通管理與控制課程建設中，需要教師編寫《交通管理與控制實驗指導書》，指導學生的實驗。
交通管理與控制實驗一共包含四個模塊的內容，一是交通調查。包括調查城市道路交叉通狀況、交通設施、標志標線、車道功能劃分、各車道飽和流量、信號配時及采取的一些交通管理措施。通過這些調查和對調查數據的分析處理，可訓練學生采集數據、分析數據的能力，并且加深交通管理與控制理論知識的理解。二是參觀交通管理控制中心，了解監控原理，并觀看事故監控錄像和交通安全專題片。三是交叉口信號配時實驗，根據調查資料，在交叉口空間設計和相位方案的基礎上，進行交叉口信號配時設計，從而加深交叉口信號配時的原理與方法。四是交叉口信號控制仿真實驗。通過此實驗，讓學生能夠運用VISSIM仿真軟件對交叉口的信號控制方案進行仿真評價，實現交叉通過程仿真，獲取排隊長度、延誤時間等評價指標，最終進行方案的比選。
（4）開展課程設計，編寫《交通控制技術課程設計指導書》
為了進一步加深學生對交通管理與控制相關理論的理解及應用，提高學生解決實際交通問題的能力，需要開展交通控制技術課程設計。因此在交通管理與控制課程建設中，需要教師編寫《交通控制技術課程設計指導書》，指導學生的課程設計。交通控制技術課程設計是對交通管理與控制課程的實際應用。課程設計主要以某一交叉口為背景，調查該交叉口道路空間狀況及交通流狀況，對該交叉口的交通進行分析。設計一是運用《交通管理與控制》課程中所學的方法運用調查的資料進行新建交叉通控制設計，最后運用仿真軟件VISSIM進行驗證。設計二是在對背景交叉口進行調查分析后，對其進行改善設計，并通過VISSIM仿真軟件進行驗證。通過該課程設計，加深學生對課堂教學內容的理解，掌握交叉口渠化設計與信號配時設計方法，增強學生分析和解決實際交通問題的能力，為在交通工程設計和施工中應用相關知識解決實際問題打下基礎。
（5）指導學生寫作小論文，培養學生分析問題、解決問題的能力
通過對《交通管理與控制》試卷及其他專業課試卷的分析，發現存在一個共同的問題，那就是涉及理論、計算等內容試題的成績，往往要比案例分析題、綜合分析題的成績理想。這說明學生在學習和備考的過程中，常常表現過多重視形式化知識的記憶，忽視分析問題、解決問題能力培養的傾向。針對這個問題，我們應在平時的教學中多設計一些案例分析題，指導學生寫作專題小論文。比如在學習“交通系統管理與交通需求管理”這章的內容時，可讓學生分析一下目前國內在“交通系統管理與交通需求管理”方面取得什么成就，有什么不足？或分析國內某個城市，根據國內外所實施的交通需求管理措施，結合該城市的交通情況，談談在該城市可實施哪些交通需求管理措施。通過這種啟發式教學，可引導學生積極查閱相應資料，深入思考，在這個基礎上，教師可布置學生寫專題小論文。
3.結束語
課程建設是一個系統工程，不是一蹴而就的。需要教師投入大量的精力、時間，不斷探索、不斷創新。在今后的課程建設中，筆者將繼續努力，吸收國內外先進的教學經驗和理念，將《交通管理與控制》建設成深受學生歡迎的精品課程，提高整體教學質量和教學水平，培養更多的棟梁之材，這是筆者的目標，也是義不容辭的責任。
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關鍵詞：網絡教育；畢業論文；質量管理方法
畢業論文撰寫是網絡成人繼續教育本科生培養的重要環節，往往在教學計劃中占有較大比重，畢業論文質量在一定程度上也反映了本科培養的質量與水平。要求本科學生撰寫畢業論文的目的主要是使學生對畢業論文寫作過程有一定了解，初步掌握論文寫作方法，培養學生查閱中外文獻資料、搜集數據并進行分析、描述案例、撰寫論文的邏輯性和嚴密性思維的能力，能夠綜合運用所學知識從實踐中發現問題、獨立分析問題，并提出初步解決方案。本文以上海交通大學網絡教育（以下“我院”即指上海交通大學繼續教育學院網絡教育部門）學生畢業論文寫作指導與管理的實踐為案例，結合筆者對網絡教育本科生多年論文指導與管理的工作經驗，圍繞畢業論文寫作的各個環節，分析網絡環境下成人教育本科生的學習特點、畢業論文寫作過程中容易出現的問題、畢業論文質量管理的各個關鍵環節，并對各個環節的質量控制舉措提出建議。
一、網絡教育成人學員的學習特點
筆者在多年的教學過程中感受到，成人學員往往具有較強的學習目的性，學習過程和現實工作或生活問題聯系緊密。也就是說，成人往往是在工作實踐中發現了自己知識的不足，或在生活中發現有再充電的需要，而選擇進行繼續教育，尤其是便利性較大的網絡教育，來學習知識或獲得文憑的。因此成人學員往往具有工作體驗豐富、對問題的理解和解決能力較強、易于溝通，也更易接受實踐性較強的教學內容等特點，但同時也因工作、生活或社會風氣的影響，部分學生會出現想走捷徑、難以專注和學習積極性不易長期堅持等問題。
二、我院對網絡教育成人學員本科畢業論文寫作的思想建設管理
畢業論文的撰寫需要學生能夠綜合運用所學知識分析解決問題，并能用規范的學術語言進行表達。成人學員雖然常具有豐富的實踐積累，但常因之前教育背景或理論基礎欠缺，而不擅長把自己的工作實踐進行理論總結，尤其不擅長用學術語言進行表達。大部分學生幾乎都沒有接觸過論文寫作，聽到要完成幾千字的論文才能畢業，心里就會有點發怵，不知道要如何開始、從何下筆、如何計劃文章結構，因此就需要全方位地進行指導和管理。而且我院本科畢業論文安排的寫作周期通常在3～4個月，論文寫作周期長，時間跨度大，學生又要工作又要業余學習，若督促不到位，則難以長久堅持。因此，在畢業論文思想建設管理方面，我院做了以下工作：（1）從新生入學、跨入校門開始，我院就通過教學計劃和通告等形式告知學生，除了修滿學分以外，必須寫作畢業論文并通過，讓學生對畢業要求有清晰的認知，在思想上早日做好書寫畢業論文的準備。（2）畢業論文通常設置在教學計劃的最后一個學期，我院通常提前一個學期就會以多種形式告知學生“即將”啟動畢業論文工作。（3）我院專門請有豐富論文指導經驗的教師，提前錄制“畢業論文寫作導學”課件，在啟動畢業論文工作時就給學生，以便學生對畢業論文的寫作有一個初步而直觀的了解，并且知道寫作流程以及學院的各項相關規定。（4）關于寫作畢業論文的章程、規定、格式要求、范文、選題參考等，我院在學院網站首頁開設“論文園地”專欄，常年開放，感興趣的學生平時也可以查閱、學習，畢業論文寫作工作啟動后，也發動學生到論文園地了解規定、熟知要求、瀏覽學習范文。（5）畢業論文評定結束后，會分為“優秀”、“良好”、“及格”、“不及格”不同等級，被評為“優秀”等級的優秀論文將在學生中公示，且發放證書及獎金，而“不及格”的論文則不能達到畢業條件，需重新申請論文寫作，因此，提前公示并通過各種渠道告知我院的相關規定，也便于學生在論文啟動之初，就樹立自己的學習目標，明了自己的需要以及努力的方向。
三、我院在線互動和線下輔導結合的論文指導管理模式
網絡教育具有跨越時空、便于學生隨時隨地學習的便利性，學生可以不受地域限制地學習優質課程。我院設置有多個遠程學習中心，在最后一個學期，各遠程學習中心的學生和市區內的學生一樣，同步展開畢業論文寫作工作。我院還專門開發了專為畢業論文寫作工作服務的在線論文平臺，可以不受地域限制地將論文導師每一步的指導要求、師生每一次的互動、學生每一步所提交的工作都納入論文系統中進行監督及管理，而且學生和導師同時也可通過郵件、微信（群）和電話等多種形式開展點對點的論文寫作輔導，構成了以學生和導師為主體的雙向在線互動和線下輔導結合的論文指導管理模式。我們建設的在線論文平臺由教學管理人員在后臺進行管理，學生和導師分別以不同的身份登錄，面向學生和導師顯示不同的面板，主要有如下功能：（1）明示時間節點我院論文寫作工作分為選題、提綱、初稿、定稿、審核、答辯六個環節，在論文系統中清晰劃分并顯示各環節的時間節點，以及在各個環節內導師及學生所必須完成的任務。（2）顯示導師、學生的聯系方式由教學管理人員聘請具有資質并具備豐富遠程指導經驗的論文導師，提前根據專業性質、各遠程學習中心所處地域進行安排并錄入系統，錄入后每位導師和對應的每組學生可相互看到彼此的聯系方式。（3）管理人員管理通知，告知學生各種相關規定及注意事項比如答辯與否的選擇、相關規定、重要性、時間節點及答辯流程等，所有重要通知都可在此，導師和學生都可隨時查看。
四、我院的畢業論文質量管理監控措施
畢業論文質量一定程度上反映了本科培養的質量，我院高度重視畢業論文工作的質量管理，著眼于運行過程的監督及關鍵環節的控制，包括教學管理人員、論文導師和遠程學習中心班主任等多重角色共同參與。管理人員后臺全程監控整個論文系統，我院重點管理的關鍵環節如下：
1.注重導師隊伍的建設、管理和儲備
建設優秀的導師隊伍是畢業論文質量的重要保證。在導師聘請環節我院要求進行專題試講、面試、簽署協議、培訓，管理人員定期和導師、學生進行聯系并通過在線論文平臺對論文指導過程監控并及時發現存在的問題以加強管理，根據導師指導效果進行考評并收集簡歷建設儲備導師庫。
2.注重全過程、無盲點的管理
在論文完成主要過程的每個階段的后期，管理人員及時提醒導師跟進學生進度，重點監控聯系尚未完成的學生。尤其定稿結束時，要關閉學生端口，意味著學生不能再對自己提交的論任何改動，這時要做到管理人員和導師都對學生情況胸中有數，了解每一位學生的進度和狀況。
3.突出不同階段管理重點
根據論文完成的不同階段，加強重點任務管理。在選題階段主要是加強審核，要求選題既體現所學專業知識的運用，又結合自己的工作實踐，既體現對實踐問題的解決能力，又緊跟時代熱點；在提綱階段要根據學生答辯與否進行重點把關，答辯的論文字數要求多，質量要求高，論文結構長，提綱就要求高。抄襲現象高發是成人繼續教育本科的一個常見問題，進入初稿階段，就需要開始嚴格對抄襲的控制，此階段主要由論文導師進行；定稿階段和審核階段，著重對格式的規范并安排專人對學生提交的論文進行抄襲審查，對網絡抄襲過多的論文出具論文審查報告，通知學生并給予一次修改機會；審核通過的論文才可以參加現場答辯，遠程學習學生則通過視頻進行遠程實時答辯。4.通過獎優罰劣措施樹立良好的學風通過評選優秀論文并公示成績、發放優秀論文證書及獎金等措施對優秀論文進行獎勵，而不及格的論文則不予畢業，需下學年重新申請論文寫作。
五、對完善論文質量管理體系的建議
我院構筑的論文質量管理體系，對導師和學生的管理，以及論文質量的監控方面都行之有效，在提高學生水平和畢業論文質量等方面發揮了巨大的作用，對此體系加以完善，提高其有效性，對提高網絡教育成人學員的論文質量尤為重要。筆者認為論文質量管理體系可從以下方面進行改進。
1.充分發揮管理團隊的監督指導作用
構建全程參與的管理團隊，包括各個專業方面的專家教授和監控論文平臺的管理人員，實行專家指導下的畢業論文質量監管制度。在論文管理的各個環節都建立清晰的質量標準，如有修改則著重提醒論文工作相關的所有人員，充分發揮管理團隊的監督指導作用。
2.儲備論文指導教師信息庫，增加視頻或面授指導環節
雖然在畢業論文啟動工作之初，就向學生公布論文導學視頻，但部分學生會由于長期在外地出差、出國或是家庭原因等因素，接收學校信息較晚，或是對學院信息關注度較低，在畢業論文工作啟動之后也難以跟上進度，而論文指導教師畢竟是和學員一對一進行具體接觸的人員，因此若由指導教師在和各學員建立聯系之初，就及時錄制并上傳具體講解各環節制度及注意事項的論文指導視頻，會對學員掌握學院規定、跟進各環節寫作、提高論文質量，有較大幫助。另外，部分論文指導教師是在讀博士、兼職教師等，流動性較高，也需加強對論文指導教師信息庫的儲備。
3.及時更新論文資源庫
隨著時代的發展、互聯網技術的進步，每年都涌現出許多熱點和更新的企業案例，論文平臺中的資源庫也應隨著新技術和熱點進行更新，給學生提供的選題素材、指導課件、優秀論文范例以及各類資料素材都應及時更新，并由指導教師著重向學員指出，力求讓學員的論文能體現時代特征，體現思想熱潮，這樣更能提高學員在認識和觀點上的高度，提高論文寫作質量。
4.實行多環節把控的質量審核制度
通過實踐摸索，采取論文多環節把控的質量審核制度，即由論文指導教師對學生論文進行指導后，給出初級評價和成績；再由專職審核小組成員，采用網絡技術，批量審核全部論文，并對抄襲超標的不合格論文出具論文審核報告；再由各專業學科專家教授帶領評審團隊，抽查部分論文再次進行審核，篩選出論文質量較差的論文，最后由教學管理人員對指導教師的指導交流過程、論文最終成績再次進行審核，確保無遺漏、無差錯，確定論文終審成績。這種多環節把控的質量審核制度，對嚴格把控論文質量起到了關鍵作用。
5.建立及時反饋的導師評價系統，提高論文指導教師的工作積極性
在整個畢業論文工作中，論文指導教師是重要角色。無論是和學員建立一對一的具體聯系，還是對學員每個環節的寫作進行指導，對學員的寫作態度和進度最清楚的人都是指導教師，論文指導教師在畢業論文工作中起著舉足輕重、無可代替的關鍵作用。因此，對論文指導教師進行嚴格的崗前培訓，建立包含學生和管理人員在內的多角度、全面的指導教師評價體系，并將評價結果給予及時的反饋，加強激勵措施機制，是提高論文指導教師的工作積極性，進而提高學員論文質量的有力舉措。
六、總結
隨著網絡技術的進步，網絡教育突破時空限制的優勢愈來愈突出，越來越多想要邊工作邊充電的成人學員選擇了網絡教育。通過論文寫作，學員可以在一定程度上提高自己的歸納水平，學會構架論文寫作體系，初步掌握用基本原理來分析現實問題的能力。作為進行網絡教育的機構，也要根據成人學員的學習特點，搭建符合需求的寫作指導平臺，不斷完善和提高對學員寫作畢業論文的質量管理。
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關鍵詞：城市道路；軸載譜；使用性能；防治措施
中圖分類號：TU997文獻標識碼： A
1 引言
隨著我國國民經濟的持續發展，我國高等級城市道路建設取得了空前的成就，城市道路通車里程快速增長。然而，在國民經濟水平不斷提高以及城市道路交通運輸事業快速發展的同時，交通運輸需求量與運輸能力之間的矛盾也越來越突出。城市道路交通量激增，交通運輸中的車型日益復雜化，運輸車輛中大型貨運車輛的比重日益增加，重載車輛增多，車輛超載、超限現象在全國范圍內普遍存在并十分嚴重。路面的早期損壞也即路面的實際使用壽命達不到設計使用年限就出現破壞。目前不少路面的實際使用情況遠遠達不到這個水平，除材料、施工質量、特殊氣候條件等因素外，還有路面結構設計本身的問題及路面結構厚度不足的問題，如果不認真分析造成這些路面早期破壞的原因，形成一致性結論，很難保證這些路面改建后不會出現同樣的問題。
因此，論文結合了哈爾濱市城市道路的實際情況，通過實際調查研究城市道路上實際車輛的組成、軸載分布特征，建立了城市道路軸載譜，利用軸載調查結果指導和服務于今后的工程設計、建設和養護。
2 交通量調查與分析
交通量調查是軸載普建立的基礎，調查中選擇哈爾濱市具有代表性的哈平路進行交通量的觀測，交通量的觀測采用短期間隙觀測和高峰小時觀測兩種方法。短期間隙調查一般在上午6點到晚上 22點這一區間內進行；高峰小時觀測一般在上、下午高峰時間范圍內作包括高峰小時在內的 1h~3h 的連續觀測。
公路年平均日交通量(AADT)指標反映了路網交通量的平均水平，是定量分析路網交通量狀況的宏觀指標。各典型路段的不同年份的年平均日交通量統計見下表1所示。
表1 哈平路不同年份、不同車型年平均日交通量
3 軸載普的建立與分析
在我國交通部2000年2月所頒布的《超限運輸車輛行駛公路管理規定》中對車輛軸載質量有所新的規定：“單軸單輪組載質量6t，單軸雙輪組載質量10t，雙軸雙輪組載質量18t，三軸雙輪組22t”。
論文研究中考慮到，若按照超載進行控制，在實際操作和數據處理上存在不方便實施的情況，故采用超限指標來控制。在交通部等七部委2004年4月30日的“關于在全國開展車輛超限超載治理工作的實施方案”中，制定了統一的超限超載認定標準，所有車輛在裝載時，不能超過下表2中所規定的最大標準。
表2 車輛超限超載認定標準
根據車輛超限超載時的認定標準，軸載換算時考慮了以彎沉為指標的軸載換算和彎拉應力為指標的軸載換算方法。路面結構在單后軸雙輪組的不同軸載作用下，彎沉比的簡化公式形式如下：
式1
或
式2
式中：、表示輕車的彎沉；重車的彎沉；
、表示標準車型的輪胎壓應力；擬換算車型的輪胎壓應力；
、表示標準車型的單輪傳壓面當量圓(雙圓)直徑;擬換算車型的單輪傳壓面當量圓(雙圓)直徑；
、表示標注車型的彎沉系數;你算車的彎沉系數；a、b表示彎沉比系數；
按著上述的統計方法，利用車輛軸載自動稱量裝置對哈同高速貨車進行了連續裝載稱重調查，并對車輛的每一根軸逐一稱取軸重并記錄該車輛的總裝載重量，哈平路車流量(按軸數)統計結果見表3。
表3 車型比例統計表
根據公式換算的Ⅰ型軸實際作用次數如下表4-5，軸載普示意圖如下圖1-2。
表4 Ⅰ型軸實際作用次數
表5 Ⅱ型軸實際作用次數
圖1 Ⅰ型軸軸載譜圖2 Ⅱ型軸軸載譜
根據以上的計算方法得出，Ⅲ型軸軸載譜圖和Ⅳ型軸軸載譜如下圖3-4.
圖3 Ⅲ型軸軸載譜圖4 Ⅳ型軸軸載譜
通過圖1~4中各軸型的軸載譜可以得出，Ⅰ型軸(單軸、單輪)的軸載譜只表現出一個峰值，因為車輛前軸多用這種軸型，車輛載重量的多少對它軸載影響不太大。Ⅱ型軸(單軸、每側雙輪)軸載譜顯現出兩個峰值，分別對應于空車和承載車。超出國家規定的最高限10噸的軸數較多，占總軸數的45.87%，甚至有4.02%的Ⅱ型軸載超過了20噸。Ⅲ型軸(雙聯軸、每側雙輪)載荷大多集中在20~25噸，其中有58.01%的軸載超出國家規定最高限18噸，因此這種軸型的車輛對路面的損傷是很大的。按國家所規定的Ⅳ型軸(三聯軸、每側雙輪)的軸限為22噸，由哈平路軸載譜得知絕大部分的三聯軸類型車輛都超過了這個范圍，超限比例為84.78%。因此，從哈平路路車輛軸載數據可知，貨車超載情況十分嚴重。
4 防治車輛超載的措施
文章針對城市道路重載和超載的現象提出了相應的解決對策，這些對策主要包括以下幾個方面：
(l)應提高交通量預測的準確性，在設計過程中，需要充分考慮重載和超載車輛的影響，盡可能使設計情況與實際運營情況相符;
(2)對于軸載的換算公式進行完善，確定更加合理的換算系數，使其能符合現有城市道路重載、超載車輛較多的實際情況，即能更好適應大于130kN的軸載換算;
(3)提高城市道路路面材料的質量，保證路面的使用性能。從材料的高溫穩定性、抗水損害性能和抗剪性能三個方面進行考慮。
楊金華，1988年畢業于重慶交通學院，在讀博士，副教授、高級工程師，省交通廳工程技術專家委員會專家。1990年10月至1998年4月，他在云南省公路局職工大學先后擔任道橋研究室副主任、主任，副校長，1998年5月開始主持學校行政工作，于2000年5月任校長。從2001年9月至2003年5月，他一直擔任云南交通職業技術學院常務副院長，2003年5月至今擔任院長及云南省交通勘察設計研究院（建設部已批準兩個單項甲級資質）院長，并擔任交通部教學指導委員會委員、云南省高等教育研究會成教分會副理事長、交通部交通職業教育研究會常務理事、云南省高職高專教育研究會第一屆理事會副理事長、中國職業技術教育研究會理事等職。
作為一名有突出貢獻的中青年科研骨干，他所主持或參與的研究項目多數達到國內、省內先進水平。1999年12月至2001年12月他主持的“公路數字化地面模型（DTM）應用研究”項目榮獲云南省政府“科學技術進步三等獎”；1999年12月至2002年4月，他參與了達到國內先進水平的“高原山區30米跨度部分預應力空心板設計施工研究”項目，任總負責人；1999年開始至2001年9月完成的“公路數字化地面模型(DTM)應用研究”課題，通過多種方式（利用GPS測量或航測照片轉換為電子地圖）得到三維地模，利用三維地模可快速進行公路設計，并可快速進行多個方案的比較，從而提高勘測設計的工作效益、降低生產成本、獲得最佳路線方案。目前，該技術已在兩條公路測設中運用，不僅縮短了設計周期，還取得了良好的經濟效益。
近五年來，由他主持或以他為主完成了科研課題8項，教科研課題2項。這些課題都是結合云南公路建設中的具體項目或學院辦學需要，成果百分之百地轉化到現實的公路建設及教學、管理工作中，對促進云南公路建設及交通人才的培養起到了積極的作用。2001年他主持了“公路專業人才培養方案”的研究課題（產學研結合培養人才），項目驗收達國內先進；2003年1月至2003年12月他主持了達到國內先進的“公路橋涵水文綜合分析系統研究”項目；2003年6月至今，由他主持的“花崗巖礦料在瀝青混凝土中的應用研究”項目達到了省內先進水平。除此之外，他還主持了“景洪舊橋加固研究”、“RDS公路工程三大核心數據庫的開發及應用”兩個項目，并作為項目主要負責人參與了“鋼管混凝桁架拱節點壽命研究”、“路塹高邊坡優化設計理論與實踐”、“ZLLS綠化系列護坡材料應用及其研究”等課題。他主持了“高原山區30米跨度部分預應力空心板設計施工”的研究課題（尚未鑒定），從玉江公路東靈河橋(4～30米)的實驗結果表明，該梁正截面抗彎剛度是工型梁的1.5倍，其抗扭剛度是工型梁的3倍，鋼絞線是工型梁的50%。實驗時試驗荷載超載50%，而鋼筋混凝土應力及撓度強度仍未達到計算值。由于該梁的使用，東靈河橋工程節約造價100多萬元，取得了較好的經濟效益。目前資料已整理完畢正報請鑒定。
作為省交通廳專家委員會委員，他還先后參與了元磨、曲勝、大保、嵩待高速公路及一些經濟干線的審查工作。在大保高速公路永平至保山段施工圖設計審查過程中，他對大箐隧道段提出了一個加長隧道的詳細方案，被專家委員會采納，經省公路設計院實測，該段(20km)范圍內縮短通路里程2.35km，節約投資近6700萬元，取得較好的經濟效益，成為專家委員會的一個主要業績，受到省政府和交通廳領導的高度贊揚。
據不完全統計，自1998年以來，他在學校擔任職務期間負責完成了路線勘測、設計、路面設計共2000多公里，科研項目16項，并公開多篇。其中論文《適應市場需要培養應用型人才》獲2002年高等教育研究優秀論文二等獎，論文《公路橋涵水文綜合系統分析》發表于《武漢理工大學學報》2005年第9期。
作為有著多年教學育人經驗的學者，他在平凡的教學崗位上同樣做出了非凡的貢獻：從多年的教學、科研及管理實踐出發，他提煉出了“以人為本創品牌，團隊學習建一流”的辦學理念，對高等職業教育的發展戰略及思路進行了深入研究，提出了要辦具有“學習型、實體型、技術研究型”特征的產學研緊密結合型高職學院，對提升學院辦學層次、促進學院發展起到了重要作用。在日常的教學互動與交流中，他提出許多彌足珍貴的策略建議，堅持從培養人才的角度出發看待一切教育中出現的問題，堅持以身作則，堅持理論與實踐的最佳結合，讓所有可能成為日后棟梁的青年人才脫穎而出，積極參與產學研實踐。他自己也及時完成了從產學研結合辦學的參與者到組織者和領導者的角色轉換，使產學研結合辦學成為云南交通職業技術學院的辦學特色，并力求持之以恒地做到最好。十幾年來，在他的帶領下，云南交通職業技術學院為云南的交通建設添磚加瓦，培養出一大批技術骨干，得到云南省及教育部領導的充分肯定。由于在云南公路建設及交通人才培養中做出了突出貢獻，楊金華于2000年12月獲云南省交通廳交通系統“先進工作者”稱號，2000年12月獲云南省交通廳黨組“首屆云南交通十佳青年”稱號，2001年11月獲云南省人民政府特殊津貼，2004年6月獲云南省人民政府“公路數字化地面模型（DTM）應用技術”科學技術進步三等獎，2005年11月獲教育部等七部委授予的“全國職業教育先進個人”稱號。
在一系列榮譽面前，楊金華沒有知足更沒有驕傲，他將每一份成功都歸結于組織培養和同志的信任。當被問及今后的打算時，他誠懇地說：“我更愿意把所有用汗水換來的光環轉化為事業上的每一步階梯，人生短短幾十年，只有那些攀登不止、努力不輟的人，才可能在自己的履歷中最后簽下‘無愧此生’”。聽聞此言，我們為之激動不已：是啊，大道直行，需要才學與智慧，更需要耐力與勇氣！
這篇文章討論了一種解決重慶地區鄉鎮現狀臟亂差十分有效和可行的問題。該文章首先對重慶地區鄉鎮的現狀“社會概念和地位”“人口”“經濟”“生態”進行分析和歸納，給出鄉鎮的發展和定位。接著討論在實際的情況下遇到的常見問題，引出“生態發展、經濟性發展”等可持續發展的策略。以及從區域的背景、對區域的分析、和基地的現狀、規劃的前提和規劃后的現狀進行討論。最后堅持全面規劃、合理布局、節約用地、因地制宜、量力而行、逐步建設的原則，努力實現經濟、社會和環境效益的統一。
關鍵字 概念 背景分析 因地制宜 經濟 社會 環境
中圖分類號：F292文獻標識碼： A
為適應重慶市農村經濟和社會事業的協調發展，加強和規范村鎮規劃建設管理活動，改善村鎮生產、生活環境，促進農業現代化、農村城市化、城鄉一體化，建設社會主義新農村。鎮域規劃的主要內容包括：鄉鎮的位置、性質、規模和發展方向；村鎮規劃建設用地范圍；交通布局及村鎮基礎設施以及其它各項生產和生活服務設施的配置等。 建制鎮和集鎮總體規劃的主要內容包括：建鄉鎮的性質定位和發展方向，人口和建設用地發展規模，居住、工業、公共設施和公益事業等各項建設的用地布局和功能分區，有關的技術經濟指標等。
一、重慶市鄉鎮環境概況及社會定位與作用
1.1含義
鄉鎮，我們直觀理解，就是鄉村和鎮。也可以理解為比較小的市鎮，介于農村和城市之間。也泛指較小的市鎮。鄉鎮是社會的基本組織形式之一，也是城市鄉村這兩大組織形式以點為主在空間分布上的過度地域。是縣級以下農村區域里，以經濟、交通、教育、醫療等為中心的區域。有獨立完善的行政、司法、衛生、教育等部門，鄉鎮是我國最基層的行政機構。
1.2社會定位與作用
鄉鎮是我國最基層的行政機構，一頭連著城市，一頭連著農村，在農村乃至整個國家經濟社會發展中發揮著基礎性作用。鄉鎮政權是國家政權體系的基礎環節，承擔著管理轄區內鄉村各項政治、經濟、文化和社會事務的職能，是農村經濟社會發展的組織者和執行者；鄉鎮政權處在國家行政管理的前沿陣地，處在農村工作的第一線，與廣大農民群眾直接面對，是黨和政府聯系群眾的橋梁和紐帶，是在農村落實黨和國家各項方針、政策的橋頭堡。當前，鄉鎮政權在農村社會治理中發揮著促進農村經濟發展、提供農村公共服務、維護農村社會穩定、發展農村民主政治、建設農村先進文化的重要作用。
二、鄉鎮改造與規劃的必要性
全市幅員總面積822.69萬公頃，而農村占地面地達到總面積的百分之九十幾。要加速農村現代化，鄉鎮的的發展在我國城鎮加速進程中有著特殊的意義。鄉鎮的發展縮小城鄉之間的差距，推動城鄉統籌發展。由于鄉鎮是鄉村城市的過渡地帶，這種過度地帶的特殊性，不是完全意義上的農村，但也不是完全意義上的城市社區管理和政策上往往就出現了盲區，因此成為了一些社會問題比較集中的地區，同時也是城市發展和社會發展的棘手問題之一。鄉鎮作為農村和城市兩種社會形態結合的地方，也是城市規劃，生態景觀最特殊也是最薄弱的區域，只有在這種城鄉結合的鄉鎮，實現了城市與農村、人與自然的和諧共處，才能真正實現城市的和諧。正由鄉鎮在城市發展中的重要意義覺定了對鄉鎮的綜合環境整治與規劃。
三、重慶區域鄉鎮的背景現狀與考察
3.1區域背景和政治條件
重慶地處我國西南區域，緊鄰四川盆地東部，是丘陵山地的集中區域，由于山地的地形制約，平地較少，再加上河流水系分割，鄉鎮規模的發展受到限制。因此，城鎮空間體系呈現出小城鎮的優勢局面。從目前看來，首先重慶地區山地地形復雜多樣、小氣候豐富多變、交通條件落后、文化經濟落后。是一個大城市與大農村的結合體，農村地域廣闊，農業人口眾多；其次重慶市區域有豐富的自然資源、礦產資源、旅游資源、以及民族文化；最后，重慶是一個工業化城市，是中央直屬直轄市，在政治和經濟上，對鄉鎮區域改造與建設有更快捷的實施條件。加上國家政府高度重視城鄉統籌發展，并以重慶市區域為改革規劃試點，國家和地方政府也為鄉鎮建設和新農村制定出一系列的政策和建設條件。這為重慶地區鄉鎮綜合環境和城市建設提供了優質可行的條件。
3.2重慶鄉鎮發展現狀
重慶鄉鎮地域環境復雜，各種文化景觀多樣、資源豐富，但交通條件封閉、建設條件艱巨、經濟發展相對滯后，與長江中下游以及沿海相比，重慶地區鄉鎮的建設和發展人還有很大的差距，景觀現在重慶地區鄉鎮發展較快，但還存在一些問題需要解決。
1、各個地區鄉鎮的發展不平衡，分布也不合理，受地形、地質、氣候等自然條件的影響，重慶比較適應鄉鎮發展的是渝西地區，應為地勢較平，交通等條件較方便，鄉鎮分布也比東部密集。
2、鄉鎮的規劃滯后，文化內涵體現不充分，地域特色逐漸消失。
3、鄉鎮的功能不完善，基礎設施發展落后，某些鄉鎮公共基礎設施極度落后。產業特色不明顯
4、鄉鎮生態環境薄弱，地形復雜，建設難度大，交通困難，觀念保守，經濟落后。
四、重慶地區鄉鎮規劃設計策略
4.1、規劃與改造設計原則
1、生態為主的原則
重慶的地形復雜，人為活動和自然條件相互制約，因此在規劃改造中必須遵從自然，在自然環境的制約中與自然環境和諧共處。在渝東部分地區生態環境比較敏感，人為建設活動易引起上體滑坡、沖溝和泥石流，給鄉鎮安全帶來威脅，筆者認為在對區域性規劃中首先是生態安全。比如在選地和利用，道路交通系統、居住、工業的整體布局，基礎設施的布置和防災等各個方面。
2、遵循地域氣候條件的原則
氣候環境對鄉鎮的規劃改造也有著重要的影響，前文已分析出重慶地域環境的復雜，生態環境敏感，地形與氣候也是有必要的聯系，在規劃中，要遵循生態的重要條件也必須考慮氣候的因素。首先，在規劃改造中，既要考慮通風效果，又要考慮夏季濕熱多雨，要根據場地地域綜合要素來選擇布局方式。再次，結合重慶自然地形、氣候等特點進行群體優化組合，創作環境與建筑一體的空間環境。
3、以人為本原則
重慶鄉鎮因地形的限制，很多內部交通還是以步行為主，完善鄉村到集鎮的公路交通，注重對人的關懷，體現場所精神，體現政府的人文關懷，建造舒適的人居環境。
1、文化傳承與文化多樣性原則
重慶是悠久的歷史文化名城，文化底蘊深厚，且地域文化形式多樣性，少數民族的民風民俗濃郁，根據不同文化地域，打造鮮明的地域文化特征。從而體現出重慶的多姿多彩的文化特征，在這種文化歷史和民族文化背景下，從我們的環境建設上得以充分體現，有利于文化的總結、傳承、發揚。
4.2、合理定位
重慶地域的每個鄉鎮的自然資源和發展優勢都不相同，因此，在確定發展性質時，首先要對其地形、氣候、交通、人口、經濟及現用地等現狀進行綜合分析。根據不同特點和要素確定鄉鎮發展模式，經濟發展方向和產業結構目標等。按照統籌規劃、重點突出、示范帶動的原則建設設施配套、環境優美、各具特色的鄉鎮，促進鄉鎮從數量向質量轉變，逐步向綜合服務型、農業服務型、旅游服務型三種類型轉變。
4.3、道路交通的統籌
基于前文對重慶地區地形分析，重慶地貌特征明顯，山地較多，地勢起伏較大，對道路的組織也受到很大的限制，在地質方面，地表也多為泥巖和頁巖，在各種外部因素的誘發下，易造成滑坡、泥石流等自然環境災害，影響道路的布局設置。因受諸多條件影響，道路交通規劃應依山就勢，體現山地特點，多呈自由格局。
結語
總結全文，得出以下認識：
論文秉承文化論和系統論的觀點對重慶區域鄉鎮的規劃改造進行了多方面的思考和討論，強調地域文化發展的動態性、相對性特征，再現地域生活場性的有效價值，塑造有歸屬感和富于地域特色的城市空間的基本途徑。
論文在基于地域性規劃與改革的概念進行較為全面的分析，從地域規劃原則、地域的文化體現、合理定位、地域性景觀的構建及公共設施和場所精神等六個方面進行了初步討論，得出以下結論和啟示：
第一，規劃改造要與文化緊密結合，建立文化特色，要注重文化傳承和發揚。
第二，與現代經濟同步，現代經濟等發展要求確立規劃改造迫切實施的必要性。通過現代化和生態技術的運用，首先可持續發展的實踐。
第三，在規劃設計與改造中，要回歸自然，與生態結合，合理的利用當地資源，因地制宜，使人與環境和諧共處。
第四，創造富有地域特色，充滿場所感的空間，環境要與當地居民相融合，鄉鎮的規劃改造根本上就是維護社會關系，和對當地人民的生活方式的尊重。
參考文獻
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關鍵詞：虹橋綜合交通樞紐，雨水直接利用，雨水間接利用
1．虹橋綜合交通樞紐雨水綜合利用的必要性
隨著城市化進程的加快，傳統的雨水收集和快排管理方式顯現出很多弊端，如雨水徑流系數提高、洪水流量過程線變陡、排澇災害風險加大、初期雨水徑流污染加重等，相應的設施建設投資和運行費用也隨之增加，同時引發了地面沉降、水資源短缺等水生態環境問題。上海虹橋綜合交通樞紐作為集軌、路、空三位一體的超大型交通樞紐中心，在區域建設過程中也遇到上述雨水問題。
上海虹橋綜合交通樞紐為我國最大的綜合交通樞紐，規劃面積約26.26km2。為滿足樞紐建設的需要，區域內土地規劃和各分區用地性質都發生了根本性的變化，不透水面積比例高達80%，區域內河道水系調整后基本分布在外圍，河道水面率不到5%。可以預見的是，虹橋樞紐建成后，區域內雨水下滲量小、排水量大、面源污染威脅大、水體調蓄能力較弱、區域洪澇風險較大，其所屬的淀北片區域除澇壓力增大[1,2]。
另一方面，樞紐區域內用于綠地灌溉和道路、廣場澆灑的雜用水量，將超過16000m3/d;能源中心的冷卻水用量預計達到13700m3/d。論文大全，雨水直接利用。市政自來水達到深度處理出水要求，而澆灌、噴灑、冷卻水等雜用水的水質要求較低，大量采用自來水，從技術、經濟等方面均不合理。
加強雨水收集利用，一方面開拓了非傳統水源的利用，另一方面可削峰蓄谷，減輕排水系統壓力和面源污染負荷，符合“節流優先，治污為本，多渠道開源”的城市水資源可持續開發利用戰略和建設和諧社會與循環經濟的發展戰略。作為上海市重大建設工程，虹橋綜合交通樞紐在雨水綜合利用方面作出了有益的嘗試，包括對雨水徑流的收集、調蓄和凈化后的直接利用以及通過低勢綠地、景觀性蓄滲設施增加雨水入滲的間接利用。
2．雨水直接利用
2.1 概況
虹橋機場在擴建工程中建立了雨水回用系統，將機場2號航站樓和新建機場跑道上收集的雨水，經過混凝、沉淀、過濾處理后作為綠化澆灌、道路澆灑、能源中心冷卻水和航站樓沖廁用水。
虹橋機場擴建區域總面積約5.6km2，包括2號航站樓、停機坪、跑道、工作區等，分為南北兩個雨水分區，雨水系統由排水明渠、調節水池和泵站組成。此次雨水回用工程中，采用的雨水收集調蓄設施為北部雨水分區的調節池，匯水面積約為2.3km2。
2.2 水量和水質
2.2.1 水量平衡分析
（1）可利用雨水量計算
匯水區域內主要下墊面為屋面、停機坪、跑道等硬質材料，綜合徑流系數以0.9計算。虹橋機場位于上海市閔行區，根據該區多年月平均降水量、綜合徑流系數和匯水面積，計算匯水區域月平均可收集徑流雨水總量如表1所示。
表1月平均可收集徑流雨水總量（m3）
Tab. 1 Mensal average runoff rainwater quantity（m3）
關鍵詞：高速公路，質量管理，科技進步，施工
高速公路的設計標準和工程質量要求較高，必須重視和加強高速公路現場施工中的工程質量管理。從提高全員質量意識、提高設計質量、提高原材料管理水平、重視工地試驗室建設等方面詳細闡述高速公路現場施工中的質量管理問題。必須重視和加強公路現場施工中的工程質量管理，提高公路的施工質量勢在必行。
1.提高全員質量意識
施工單位首先應樹立優良工程意識，將確保工程質量作為頭等大事來抓。高速公工程是一項綜合性較高的工程，工期緊，施工難度大，技術要求高，工程質量的好壞直接影響到工程效益的發揮。作為施工單位應明確質量是生存的保證,沒有高質量就沒有高速度、高效益,要從施工初期開始就堅定不移地貫徹創優,同時要加強質量宣傳工作。做好質量宣傳工作是搞好質量管理的一種重要手段。既不能把質量管理看成簡單的事情,也不能想象得十分深奧。由于參加施工的大部分工人文化層次不一,因而質量意識的灌輸,要分層次,逐級地落實下去,使得復雜的理論逐漸變得淺顯易懂。對質量的認識,有一個自下而上和自上而下的過程,這樣經過多次循環,質量意識才能深入人心。
2.建立健全質量管理的各項規章制度
第一，要明確質量責任人,從分部工程到各分項工程,各道工序都要明確質量負責人或質量檢驗員。第二，堅持事前技術交底和工序質量交接制度,做到上一道工序不合格決不進行下道工序施工。第三，建立以質量為中心的獎罰制度，并把它與質量負責制和崗位責任制緊密的結合起來。定期開展質量堅持評比,獎優罰劣,這樣把質量和廣大施工人員的切身利益掛起鉤來,可以進一步增強職工的質量意識。第四，健全原材料進場的質量檢驗制度，原材料的質量直接影響工程質量的好壞,必須引起高度重視。尤其是一些主要原材料(如路基用的土方,橋涵施工中的水泥、鋼筋、砂石、支座、張拉設備等)視工程進度大都為分批進場,這時就要對每批材料,每個取土點及時進行抽檢試驗,確實符合質量要求才能交付使用。第五，健全技術學習制度,施工技術人員要認真看懂設計圖紙,領會設計意圖,同時要通過學習熟悉相關工程的施工技術規范要求,這是搞好工程質量的重要前提。
3.有效實施質量管理
好的質量不是檢驗出來的，而是生產出來的。質量管理不僅僅是對成品的嚴格檢驗，更重要的是要對使用的原材料、施工過程中的每一工序、每一環節進行嚴格控制，采取預防措施來保證施工的質量。其次，在質量管理中，要盡可能的運用質量檢驗數據來判斷施工質量的優劣，采用數理統計的方法對質量進行控制，使質量管理科學化、規范化、標準化。最后是確保“三個到位，三個同時”。“三個到位”,即施工過程中要做到質量管理人員到位，檢測、檢查工具到位，記錄表到位“，三個同時”是指施工質量自檢與施工同時，施工質檢、監理與施工同時，檢查記錄與施工、檢查同時。論文大全，科技進步。這樣才能更好地掌控質量的動態，及時發現并采取措施糾正質量問題。
4.夯實現場施工質量管理工作
要做好現場質量檢查,質量管理人員就一定要做到“五勤”,即腿勤、眼勤、心勤、嘴勤和手勤。論文大全，科技進步。腿勤就是要深入工地現場,眼勤就是要勤巡視和檢查,心勤就是要用心去檢查、加強責任心,手勤就是要動手記錄質量檢查數據,嘴勤就是要勤于向施工人員講解施工質量要求,糾正不規范的施工行為。另外,適時組織召開現場質量專題會議是加強現場質量管理的有效途徑之一。樹立工程質量的正面和反面典型,組織施工、監理單位在現場召開質量專題會,好的做法和經驗要交流,相互學習。對質量問題要認真分析原因,果斷采取措施消除質量隱患, 并不斷總結經驗。
5.工程質量管理與進度、效益的辨證關系
施工人員往往有這樣的錯誤認識,認為要搞好工程質量,就要影響工程進度和效益。其實,搞好工程質量與工程進度、效益并不發生矛盾,他們是相輔相成、相互制約、相互發展的矛盾結合體。工程質量搞上去了,減少了返工,相對來講就節省了時間、加快了進度,也就節省了人力、物力的消耗,提高了經濟效益。必要和必須的返工,也不完全是壞事,通過這樣的事情,使得施工人員吸取教訓、總結經驗,工作更加認真努力。相反,不能正確處理好質量、進度、效益這三者的關系的施工隊伍,片面追求經濟效益,結果多次返工,進度上不去,效益談不上,還搞得聲名狼藉。論文大全，科技進步。
6.嚴格執行首件認可制度,采取有效的質量獎罰措施
首件工程認可制的建立,應立足于“預防為主,先導試點”的原則,通過對首件工程的各項質量指標進行綜合評價,以指導后續正式施工,及時預防和糾正后續施工可能產生的質量問題。首件認可是分項工程開工的前提,未經首件工程認可的分項工程,不得正式施工。實行首件工程認可制,是通過首件工程示范作用,帶動后續工程的質量,重在推廣,以提升整體工程質量。在如今的市場經濟時代,質量管理還必須與經濟掛鉤,必須制定完善、可操作的質量獎罰措施和考核辦法。江蘇的成功做法是對施工單位實行“優質優價”和對監理單位實行“優監優酬”考核,依據嚴格的質量考核結果確定獎罰金額。論文大全，科技進步。
7.依靠科技進步
提高公路建設質量，應同時結合建設加強科學技術研究，依靠科技進步提高公路建設質量。論文大全，科技進步。在當前大規模的高速公路建設形勢下，應結合建設開展大量新技術、新材料、新工藝綜合應用研究工作，加強全國建設、科研、設計和施工部門的橫向聯合與協調，合理使用建設項目科研經費，組織全國性的公路建設科技攻關。同時應根據各地方的實際情況和技術特長，由交通部統一規劃和安排，各單位分別承擔具有一定水平和推廣應用價值的課題，組織全國性的聯合科技攻關，并制定相應的推廣應用計劃。
8.對工程質量管理的展望
隨著我國高速公路建設的迅猛發展，工程質量將會逐步走上系統化、法制化的軌道，電腦技術將會普遍地運用到工程質量管理中，施工人員和質保人員的素質將會有很大的提高，同時全面質量管理體系將得到廣泛推廣應用，我國的工程質量管理水平也將會提高到一個新的水平。
9.結語
建設工程質量，關系到國家和人民生命財產安全。隨著我國高速公路建設的快速發展,工程質量要求將逐步提高,工程質量管理工作也必將受到施工、監理、業主、設計等單位的高度重視。影響高速公路施工建設質量的因素是多方面的。工程建設質量的好壞,是設計、施工、監理和管理水平的綜合反映。論文大全，科技進步。所以，就要求我們全體參建人員要以對國家、對人民、對歷史高度負責的精神和一絲不茍、精益求精的態度，視質量為生命，嚴格要求、嚴格管理、健全制度、落實責任，扎扎實實地抓好工程建設的質量工作，逐步加強和完善質量管理工作。
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