時間：2022-06-11 11:05:38
開篇：寫作不僅是一種記錄，更是一種創造，它讓我們能夠捕捉那些稍縱即逝的靈感，將它們永久地定格在紙上。下面是小編精心整理的12篇人行道施工總結，希望這些內容能成為您創作過程中的良師益友，陪伴您不斷探索和進步。
1 試驗段施工
①大面積施工前，必須先進行試驗段施工。②試驗段長度不宜小于100m。③試驗段施工前編制試驗段施工方案，并按規定審批，審批通過后按照方案進行施工。④試驗段需確定以下技術參數：a人行道路基壓實機械組合及壓實遍數。b檢驗原材料是否滿足設計及規范要求。c過程質量檢驗。d確定施工標準。⑤試驗段經驗收合格后，對試驗段進行總結，并編制人行道整治專項方案，并按規定進行報審，審批通過后即可組織大面積施工。
2 人行道路基施工
①路基施工前對路基土質取樣送檢，確定最佳含水量和最大干密度。②按照道路路基要求對人行道進行整平。③根據經試驗段確認的施工方案進行碾壓。④碾壓完成后對壓實度進行試驗檢測。⑤對管道部位及構筑物附近的人行道路基，應選用小型震動夯進行夯實，禁止采用大型機械碾壓，防止對既有管線和構筑物造成損壞。⑥路基整平完成后及時向監理部門報驗，驗收合格后方可進行下一步工序施工。⑦路基施工檢驗標如下表。
3 界石安裝
3.1 原材料
3.1.1 水泥
①水泥可采用硅酸鹽水泥或礦渣水泥，其強度等級不宜低于32.5級。
②每批水泥進場時需檢查三證，并按規定進行復驗，合格后方可使用。不同等級、廠牌、品種、出廠日期的水泥不得混存、混用。出廠期超過三個月或受潮的水泥，必須經過試驗，合格后方可使用。
3.1.2 砂
①中砂，砂的細度模數為2.7，其它指標均符合技術規范要求，可以用于施工。
②施工用砂應使用河砂，嚴禁使用海砂。
3.1.3 水
宜使用飲用水，PH值為6～8。
3.1.4 石材尺寸偏差需滿足規范要求。
3.1.5 在轉角處、彎道處以及避讓圓形井蓋等障礙物時，需結合現場情況采用曲線形成品。曲線形界石弧長不宜小于0.4m。
3.2 施工控制要點
3.2.1 測量放線。首先按照圖紙設計用全站儀測量放出安裝界石的邊線，用水準儀測量放出高程線。
安裝界石的控制樁，直線段樁距宜為10～15m；曲線段樁距宜為5～10m；路口處樁距宜為1～5m。
3.2.2 根據測量放線的點（鋼筋）掛好施工線，開始安裝界石。保證線型順直、曲線圓滑。安裝界石，必須用靠尺或水準尺邊安裝邊檢測，使之橫平豎直，保證圓順、平直。安裝好的界石每20m直順度不超過10mm，相鄰兩塊高差不超過3mm，路緣石間縫寬10m，允許偏差±3mm。
3.2.3 安裝界石時，底部座漿應飽滿，嚴禁存在“過橋灰”現象。界石砌筑應穩固、直線段順直、曲線段圓順、縫隙均勻；界石灌縫應密實，平緣石表面應平順不阻水。
3.2.4 靠背混凝土澆筑。①澆筑混凝土尺寸應滿足設計要求。模板使用之前必須清潔干凈，并在安裝后砼澆筑前涂抹脫模劑。模板的接縫必須平整嚴密，不超過規范要求。②混凝土到達現場后每車均需做塌落度試驗，并按規定頻率留置試塊。③澆筑完成后按時進行灑水覆蓋養生。
3.3 質量驗收標準
3.3.1 界石的安砌應符合下表的規定。
界石安砌允許偏差
■
3.3.2 界石安裝最大縫寬為3mm。
3.3.3 界石外露面高度應滿足設計要求。
4 人行道基層施工
4.1 原材料
4.1.1 水泥、砂、水。同界石安裝原材料要求。
4.1.2 粗集料。①粗集料應采用質地堅硬、耐久、潔凈的碎石、礫石、破碎礫石。②粗集料的最大公稱粒徑，碎礫石不得大于26.5mm，碎石不得大于31.5mm，礫石不宜大于19.0mm；鋼纖維混凝土粗集料最大粒徑不宜大于19.0mm。
4.2 模板支設
①模板支設應牢固，線型順直。②在模板上采用墨線標記出混凝土澆筑高度。
4.3 混凝土澆筑
①混凝土必須采用商品混凝土。②混凝土澆筑到達現場后需每車檢驗塌落度，并按規定留置試塊。③混凝土澆筑時做好路緣石、花壇石、界石及構筑物的成品保護工作，防止混凝土污染。④混凝土澆筑完畢后及時封閉交通，防止行人踩踏。⑤及時切割伸縮縫。
5 人行道鋪裝
①人行道板磚到達現場后，對道板磚的顏色、尺寸進行檢查，要求顏色一致，尺寸滿足要求，無裂縫、不缺棱掉角。外觀檢驗合格后按規定進行送檢。檢驗合格后方可使用。②人行道裝卸時要輕拿輕放，防止人為損壞。卸車前先確定卸車地點和數量，盡量減少搬運。③人行道鋪裝時，先在干凈的基層上灑水濕潤，然后鋪筑砂漿，水泥砂漿配料要準確，采用合理的計量器具。粗砂要過篩，和易性要好。按虛高用刮板找平。鋪筑砂漿應隨砌塊同時進行。④鋪砌時，道板磚要輕放，用木錘或皮錘輕擊道板的中心，不得向道板底塞灰或支墊硬料。若不平，拿起道板墊平砂漿后重新鋪砌，必須按設計要求花樣擺放磚塊，鋪平、安放穩固。⑤鋪砌時應掛橫、縱線，按線鋪砌，保證順直度。⑥鋪砌時隨時用3m直尺和塞尺檢查平整度和縫寬。⑦盲道應盡可能設置在靠建筑物一側，平面布置應連續，不得間斷。⑧盲道寬度及位置須滿足設計要求；行進盲道距圍墻、花臺、樹池等物體距離不得小于0.25m；人行道有臺階、坡道和障礙物等時，在相距0.25～0.5m處，應設提示盲道。⑨盲道應連續鋪設，遇路口斷開；盲道起點及轉彎處設提示盲道磚；盲道位置不得有線桿、拉線、樹木等障礙物，當遇有障礙物時必須按設計要求避讓。⑩無障礙坡道位置處平石應與道路路遠齊平。■質量驗收標準：a鋪砌應穩固、無翹動，表面平整、縫線直順、縫寬均勻、灌縫飽滿，無翹邊、翹角、反坡、積水現象。b料石鋪砌允許偏差見下表。
料石鋪砌允許偏差
■
6 結束語
市區人行道鋪裝不同于公路工程人行道鋪裝，它具有封閉交通時間短，施工場地小，受交通影響大等特點。本文就市區人行道鋪裝施工技術進行了闡述，望能給其他同仁以參考。
參考文獻：
[1]《城鎮道路工程施工與質量驗收標準》CJJ1-2008.
[2]《公路水泥混凝土路面施工技術規范》JTG F30-2003.
市政道路工程是基礎設施建設的重要組成部分，市政道路工程是建設現代化城市的重要標志。搞好城市市政道路工程建設具有特別重要的意義。一條交通要道，由于車流、 人流量大， 使用年限長， 原有的水泥砼路面的部分路段出現縱縫、 錯臺和龜裂等病害現象， 已經不能滿足城市景觀的需求和行車舒適性的要求， 為了改善城市道路現狀， 筆者作為現場負責人全程組織實施道路綜合改造。道路改造內容：對破損混凝土板塊及路基、 路面進行處理后加鋪瀝青面層，在原有的人行道上增設 2.6 米寬瀝青慢行一體改造， 人行道改造， 同步實施燃氣、 自來水、通訊管線及雨污水等地下管線建設。在施工期間， 筆者結合近幾年來的工作經驗及一些理論知識，對于全面質量控制在市政道路改造中的應用有下面幾點總結。市政道路改造必須堅持先地下后地上的施工順序， 按施工進度道路改造工程可以劃分為四個階段：一是地下管線施工， 二是基層及水泥混凝土板塊澆筑， 三是瀝青路面層施工， 四是人行道路面的質量控制。抓好道路改造工程的四個主要階段的質量成為保證道路改造工程質量的關鍵。
一、地下管線施工的質量控制
道路兩側住宅小區和商鋪林立， 道路改造施工的場地狹小，地段復雜， 新舊管線交叉， 車流、 人流難以控制， 管理工作難度很大。另外， 由于市政道路地下管網線路復雜且管線資料與現狀出入較大，施工中稍有不慎就會發生斷電斷氣斷通訊， 影響生產與居民的生活。 同時由于各類管線分別屬于不同的部門管理， 各專業管線獨立組織實施，管線綜合協調也較困難， 施工質量很難控制，管道部位路面下沉也成為市政道路工程常見的質量問題。 道路的改造過程涉及燃氣、 自來水、 雨污水、通訊管線的施工，抓好這些管線施工的質量是保證道路改造工程質量的前提， 下面是筆者對其中一些方面問題的解決方法和建議。
（1） 管線位置選擇由于機動車道的荷載較大， 同時為便于管線后續檢修， 本次道路改造除雨污水管道外，其他管線均縱向布置在慢車道和人行道下。對橫向過路管道及管道交叉時按有壓管讓無壓管， 小管讓大管， 新管讓舊管的原則進行穿越。
（2） 管道回填質量控制
由于管道附近不能使用重型壓路機碾壓，在工期緊張時各專業管線施工隊伍很難按規范對溝槽進行回填夯實，溝槽部位的路基壓實度無法得到保證， 成為路基質量控制成為難點。 為保證路基工程質量，管道采取反開挖工序安排，即路基施工至管道設計標高上 50cm時，進行管道溝槽開挖， 鋪設及回填； 同時對回填材料提出要求，對無法上重型壓力機的位置全部采取水泥砼回填以確保溝槽回填質量。
（3） 管線檢查井質量控制
由于檢查井砌筑使用的原材料及砌筑砂漿不合格， 砂漿不飽滿，勾縫、 抹面遺漏，使井體的整體強度降低， 易造成井周破損下沉。 必須對檢查井質量進行重點控制。 首先是嚴把材料關， 砌筑井的磚要達到強度， 砌筑砂漿的標號要達到設計要求； 其次是工藝符合要求， 砂漿要飽滿， 全面無遺漏， 抹面前應清潔和濕潤表面， 抹面時及時壓光收漿并養護； 最后是襯墊材料要有足夠強度， 安放井圈時， 一定要選用強度較高的襯墊材料， 并及時用砂漿填補空隙，使井圈安放穩固。
（4） 老路改建時路面排水質量控制
由于對原有的水泥砼加鋪瀝青面層，新路與原道路兩側建筑物存在不同地面高差的現象， 極易產生路面積水的質量問題。對此， 按新路面標高調整人行道橫坡，在交界邊 （最低點） 和小區道路及沿街單位進出口設置 8―10cm 厚 C30 鋼筋混凝土蓋板(帶落水口)。排水接入雨水口進入雨水總管。
二、原有水泥砼板塊處理質量控制
原有水泥混凝土路面在使用過程中已經造成板塊的破損、 斷裂、錯臺、 翹曲等種種病害。如果不按要求處理， 勢必會反射到瀝青混凝土面層， 形成反射裂縫， 直接影響改造工程的質量。通過檢測對現有路面結構性能做出準確評價的基礎上采取相應的處置使之達到道路基層質量要求方可在舊水泥砼路面加鋪瀝青面層。
1、依據檢測結果進行水泥砼板塊病害處置
采用落錘彎沉儀對彎沉對所有板塊的四角進行無損檢測。依據
檢測結果確定舊水泥砼板塊的病害并采取相應的處置方法，最后通過完成檢測驗收基層質量。
（1） 彎沉值大于 40 （0.01mm） 的板塊判定為斷板。對于斷板直接破除， 并將板塊下的松散基層清理干凈后采用 C15 水泥砼澆筑至板底后用 C30 水泥砼重新澆筑板塊。
（2） 彎沉值在 20 （0.01mm） 和 40 （0.01mm） 之間的水泥砼板塊判定為脫空板，采取壓密注漿處理。為保證漿液能夠充滿板塊下脫空層，在注漿前加強對注漿孔的深度進行檢查（孔深超過板塊厚度10cm） 。其次是嚴格控制漿液質量， 通過現場試驗， 最終確定采用配比(重量比)為水泥:粉煤灰:水 =1:0.7:0.8 的混合漿液， 注漿的質量控制要點是確保漿液從板縫或相鄰的孔溢出。病害處置后對板塊進行彎沉測量，以保證舊水泥砼板的地基強度達到設計要求。
2、 錯臺及板縫的處理
錯臺不大于 5mm的可不予處理， 錯臺大于 5mm的板塊，將錯臺高出的一側的板塊邊緣 30~50 cm范圍內， 按斜坡鑿至與下沉板邊緣平齊。用清縫機清除接縫內雜物， 清縫深度大于 1/3 板塊厚度， 檢查合格后用鼓風機吹干凈后選用性能良好的聚氨酯進行嵌縫灌縫。
3、 鋪設聚酯玻纖布
為避免反射裂縫的出現，用在舊水泥砼板塊與瀝青面層之間設
置高強度和高模量玻纖布。 為保證鋪設效果， 在對水泥砼路面進行清掃后及時噴灑熱瀝青，在瀝青處于高溫狀態時及時鋪設， 玻纖布接口處應相互搭接 20cm。為了保證攤鋪的質量，在玻纖布鋪設后采用輕型 （10 噸） 壓路機慢速碾壓一遍可以使玻纖布與水泥砼板塊很好的粘結，有效避免了瀝青攤鋪過程中玻纖布翻折打皺等缺陷。
三、瀝青路面的質量控制
瀝青路面的質量控制在市政道路改造的質量控制中有著非常重要的意義。瀝青道路直接影響著車輛在其上的行駛質量和道路基本功能的充分發揮。 瀝青路面的質量控制應主要從以下幾個方面著手。
（1） 瀝青路面原材料的控制
在原材料選擇上應做到： 有較高強度耐磨耗， 采用錘式或反擊式破碎機加工的具有良好顆粒形狀的玄武巖作為粗集料， 選用粘度高，針入度較小， 軟化點高和含蠟量低的優質瀝青。 這樣就可以保證道路路面具有高強度、高溫穩定性， 低溫抗裂性以及抗滑性能和耐久性能好的品質， 減少因承重而產生的變形， 同時針對市政道路剎車啟動較為頻繁的特點， 專門在瀝青混合料里添加了抗車轍劑。
（2） 瀝青混合料的拌和
瀝青混合料的拌和主要應控制好混合料的溫度、 瀝青用量、 顆粒級配及拌和的均勻性， 同時要確保拌和樓的產量與攤鋪碾壓速度、 碾壓工藝相匹配。
（3） 選擇合適的松鋪系數
為了保證和提高平整度，要準確掌握松鋪系數， 碾壓前厚度和碾壓后的厚度要有代表性，取點要盡量的多、并用測量和鉆芯進行對比。在碾壓前和壓實后測量和壓實后的鉆芯應在同一位置。 同時松鋪系數大， 則不平整傳遞就大， 松鋪系數小， 不平整度傳遞就小， 故施工時應盡量選擇先進的攤鋪設備， 增大攤鋪后的預壓密實度，以減小不平整的傳遞。
（4） 瀝青混合料的攤鋪
瀝青混合料的攤鋪主要應控制好攤鋪層厚度、 平整度、 橫坡及攤鋪的均勻性； 瀝青混合料的碾壓主要應控制好碾壓溫度、 碾壓程序、工藝及遍數。在攤鋪過程中， 應采用車況良好的大噸位自卸汽車運輸混合料， 現場保持 5 輛以上的料車， 從而避免料車故障或卸料時頻繁換車而影響到攤鋪的連續性， 杜絕或減少不必要的橫向接縫。無論是下面層，還是中、上面層，在攤鋪過程中都應隨時檢測攤鋪層厚度及橫向平整度，根據厚度可判斷感應器的設置參數是否正確， 根據同一斷面不同位置的厚度及橫向平整度可判斷攤鋪機的預拱度設置是否適當， 下面層橫向拉線所考慮的下垂度是否適當， 并據此隨時進行調整。
四、人行道路面的質量控制
【關鍵詞】 公路舊橋 加固施工 技術方法
1 錨噴法、雙曲拱橋
（1）有關設計狀況：一橋負載為汽—13，拖—60，橋面凈寬為凈-7+2×0.25m。
（2）破損情況：A主拱圈裂縫；B主拱圈軸線下降：橋面變形及破碎；腹拱、立墻破損：C腹拱及立墻均為漿砌片石材料，許多腹孔及立墻上均有滲水痕跡，復拱圈及立墻上也發現有裂縫；D橋臺后座變形嚴重
（3）加固重點：主拱橋加固；將原橋面清除，加鋪水泥穩定砂礫基層；橋臺后座加固。
（4）加固后承載能力評定：預測各測點應力，變形和裂縫寬度均滿足規范規定的容許限值。此橋應用噴錨混凝土補強提高舊橋承載能力達到預期期望。
2 某國道大橋，體外預應力直索加錨噴法、梁式橋
（1）狀況：總長119.99m，橋面凈寬為凈-9+2×1.5m人行道。
（2）加寬加固方法：1）加寬加固。2）應用體外預應力加固增強，再以噴射混凝土將其覆蓋的方法。A利用墩頂上兩孔梁端間隔設置現澆橫向懸臂挑梁，在上安裝預制的微彎板。B在挑梁懸臂部分架設預制的π形人行道梁。兩端橋孔人行道梁較主梁長，一端支承在邊墩挑梁上一端支承在路堤上特設的支墩上。C在人行道梁內側的緣與舊橋面板間，用25號混凝土澆筑橋面加寬部分，橋面鋪裝層混凝土同時澆筑形成凈-9m行車道，在橋面鋪裝層及橋面加寬部分，均增加了鋼筋網。D橋面伸縮縫留在挑梁頂中心，將行車道鋪裝延伸搭架在挑梁上而成。挑梁上橋面鋪裝層下墊設二層油氈，伸縮縫中充填聚氨脂材料。
（3）加固后檢測：A檢測負載下人行道梁和T梁撓度均很小。B加固加寬前后跨中加載彎矩增大1.631倍時，實測的邊T梁撓度和梁底受拉區鋼筋應力僅分別增大1.071倍及1.063倍。C由汽—20負載作用下梁的應變、應力值與行人負載、恒載作用下梁的應變、應力值均較容許值為小，這樣加固加寬后能滿足設計要求。
（4）加固后的評價：A應該先以體外預應力加固T梁，而后用錨噴混凝土使預應力鋼束與梁體粘合的加固。B應用在墩上澆制的懸臂梁上架設人行道梁以加寬橋面的方式，使人行道梁分擔了部分行車負載。C浮動式工作平臺對加固梁橋，是在橋下常年有水且不很高的梁橋加固時好法。D此橋加固費用只有95萬元。
3 鋼纖維拱加固負彎矩區、雙懸臂梁橋
（1）狀況：此橋已在主梁正、負彎矩區、牛腿上出現較多裂縫，橋面鋪裝及伸縮縫亦發現破碎及其它破損現象。
（2）破損情況：A主梁裂縫及主梁變形，B牛腿裂縫，C橋面及伸縮縫。
（3）加固方法：A懸臂孔主梁及掛梁牛腿的加固。去除原牛腿的低標號拱，改用澆筑30號鋼纖維。拱澆筑鋼纖維時拱，在新老拱融和面上加上環氧砂漿以增進兩者聯接。B主梁負彎矩的加固；C主梁錨跨及掛梁正彎矩區加固；D主梁裂縫粘合：完善主梁負彎矩區受力狀況，且加上梁板耐久性能及剛度，為在加固施工中要將導梁移孔時，主梁及掛梁能完全承受上面通過的導梁設備重量，加固應用了以高分子化學材料使裂縫予以粘合。
（4）檢驗效果：A加固前后，同一位置上實測的應力值，有明顯減小。A沖擊系數實測活載應力值，與恒載應力計算值合計值，都小于拱軸心抗壓強度和鋼筋抗拉設計強度值。C實測最大撓度值有效，錨跨跨中撓度為計算跨徑的1/4583，小于規范的1/600。懸臂跨懸臂端在兩列大交通作用下的撓度為懸臂長度的1/788，小于規范的1/300。這些可見加固后橋梁剛度是成功的。
（5）加固效果與跟蹤了解：此橋在加固后的情況一直較好。
4 大橋懸臂加寬橋面、雙曲拱橋
（1）狀況：總長188m，主橋三跨，國道改線測設時，斷定有能加固的可行性。
（2）加固及應用方法：A上部構造：對主拱圈，腹拱圈、拱上立柱等均應用錨噴加拱固定，邊肋也給以加寬，拱背現澆砼加固。B下部構造：對主橋墩臺不加固。C大橋加寬技術分析。加寬重點：一是應用懸臂梁構造加寬橋面，使懸臂梁在拱上立柱或附近，使其盡量通過立柱來傳力給主拱圈和橋墩臺上。二是車行道橋面懸臂板和人行道懸臂梁根部支于原拱橋側墻上，懸臂板和懸臂梁結合處也澆成整體。三是橋面鋪裝采取全橋連續，只在橋面兩頭各設置一道伸縮空縫，橋面在跨柱部分底層設置鋼筋網。
（3）加固成效和社會效益總結：A社會效益好。2008年11月完成加固與加寬施工并通車，交通量達7000余輛/日；B橋梁應用錨噴鋼筋拱加固和懸臂式加寬的方式改造；C應用加固加寬方式改造，有上、下部構造結合適當的好處，此橋加固加寬設計新朝、好看、耐用，結構完美；D可達到汽-20，掛-100，凈-9+2×1.5m人行道的二級公路橋梁的標準，又能比新修橋梁節約費用150多萬元；E加固與加寬技術被省交通廳授以優秀設計一等獎。
5 橋外包拱加大截面、剛架拱橋
（1）橋的情況：此橋位于HG市郊，橋梁總長55.6m，主孔為一孔，凈跨36m的剛架拱，矢跨比為1/6，南北副孔為跨徑6.0m的微彎板組合梁。交用后部分拱腿拱腳斷面上緣發現裂縫。A拱腿破損，B橋臺破損，C部分微彎板的橫梁出現下上裂縫，D行車道也發現橫裂縫，主孔與南、北副孔伸縮縫都向兩側滑動。
（2）加固方法：此橋要整體加固，使加固后老橋本身達到安全通行超重平板車是最為完美和兼顧長遠利益。加固內容：一是拱腳斷面。二是上弦桿下緣：在局部幾個斷面的下緣用粘貼鋼板并打栓釘的辦式來加固。三是副孔：應用滿堂腳手來加固。四是橋面整體加固：因施工質量好的橋面，會提升微彎橋面板的承載力，且頂層鋼筋將參與抵抗弦桿斷面負彎矩，故決定鑿除原有破損橋面，除配常規的構造鋼筋外，再在負彎矩區加設受力鋼筋，縱向可設在弦桿計算的負彎矩區起抗拉作用，橫向整橋布局，確保截面的厚度，以提升微彎橋面板的承載力。五是橋臺立墻等。
結合當前工作需要，的會員“大海的呼吸”為你整理了這篇2020年住建局重點工程督查工作總結范文，希望能給你的學習、工作帶來參考借鑒作用。
【正文】
2020年督查組在市住房城鄉建設局的堅強領導和各單位的大力支持配合下，以確保工程結構安全、主要使用功能為主線；以“工程質量提升行動”為契機；以規范參建責任主體質量行為為手段，本著“規范、創新、再提高”的總體思路，按照年初既定工作計劃認真組織實施督查工作，已完成今年各項計劃工作任務。現將具體情況總結如下：
一、項目基本情況
2020年度在建重點工程項目共37個單體。道路工程總長約63.73公里，綜合管廊約12.14公里，橋梁工程12座，排水管網工程總長約639.2公里。本年度市政項目工程投資約36.4億。22個單體項目辦理了質量報監手續，現已竣工項目8個。7個項目申報市“相王杯”，2個項目獲省優質工程“黃山杯”獎。
二、督查基本情況
2020年度督查、巡查220余次，質量監督抽檢、檢測共55頻次，共下發整改通知書91份，發出督查簡報9期。全年未發生重大質量安全事故。施工、監理單位能按相關規定和合同要求配備項目管理人員，項目管理人員到崗履職率有所提高。工程實體質量總體處于受控狀態，質量水平有所提升。安全文明施工和揚塵防治方面仍存在不足。
三、存在問題
1、重點工程項目量大、點多、面廣，檢查、巡查不能全面兼顧。部分項目受種種因素制約不能全面開展，施工面不連續，市場出現暫停施工，施工、監理單位對工程質量的管理和控制容易出現松懈。
2、少數項目存在施工、監理單位項目管理人員不能按投標承諾和合同約定全部到崗履職，質量保證體系不健全，工程質量過程檢查、檢驗不到位，驗收過程時工程仍存在質量問題。
3、施工、監理單位對雨、污水管道施工質量管理和控制相對較差，出現的質量問題較多，如基礎寬度、厚度不夠，管道接縫不嚴，管道與井墻連接不嚴密、不穩固等。
4、在工程竣工驗收時人行道和附屬構筑物工程存在質量問題相對較多，如人行道平整度差，無障礙施工不符合要求，防墜網掛設、井蓋質量不符合要求等。項目責任主體對其重視程度不夠。
5、材料、構配件等的質量驗和使用部位追溯性仍是薄弱環節；相關檢驗、檢測報告收集不及時，部分項目分部工程驗收組織不及時。
四、下一步工作計劃
1、在項目管理人員到崗履職方面繼續加強巡查、檢查力度，促使各重點工程項目管理體系建立、健全和有效運行。
2、繼續督促施工、監理單位加強項目管理人員的業務知識學習，認真組織落實技術交底制度，加強工程質量過程的管理和控制，落實“三檢”制度，減少工程驗收中存在的質量問題。
[關鍵詞]市政道路道路改造質量監理
中圖分類號:TU99文獻標識碼:A文章編號:1671-7597(2009)1120100-01
市政道路工程是城市建設工作的一個重要組成部分,是為城市居民和企業、事業單位的生活和生產提供服務的基礎工程,因此,道路工程施工質量,直接影響城市的各項經濟建設。暢通的道路,快捷的交通,做為一座城市的窗口,直接反映了城市的管理水平。
一、工程概況
本工程屬于城市道路改造工程,全長約1858m,該道路交叉路口多,施工場地狹窄,動遷量大,地下管線復雜,工期緊、質量要求高,本工程交叉路口較多,交叉路通繁忙,且其中有局部路面破損、沉陷、斷板等現象。該道路橫斷面組成為:3.0m(人行道及自行車道)+2.5m(路邊停車帶)+7.5m(機動車道)+2.5m(路邊停車帶)+3.0m(人行道及自行車道)=26m。道路結構形式為機動車道:細粒式瀝青瑪蹄脂碎石混合料(SMA-13)4cm(罩面層)+粘層油+中粒式SBS改性瀝青砼(AC-20C)6cm+粘層油+調平層粗粒式瀝青砼(AC-25C)+滿鋪玻璃纖維土工格柵+粘層油+現狀水泥混凝土路面(銑刨2cm)+現狀路面基層+土基;人行道及自行車道結構:通體互鎖磚23*11.5*6cm+中粗砂4cm+6%水泥穩定石粉渣15cm+土基;行車道采用花崗巖立緣石,人行道采用花崗巖平緣石。
二、舊路面病害處理
施工前應對原有水泥砼路面使用狀態進行檢驗,查清其各種病害,確定病害類型及輕重程度,采取相應處理方法。
1.裂縫。(1)對寬度在0.5mm以下的非擴展性的表面裂縫,采取壓注水泥漿法;(2)對寬度小于3mm的輕微裂縫采用擴縫灌入水泥漿法;(3)對于貫穿水泥砼全板厚,寬度在3～15mm范圍內的中等裂縫,采取條帶罩面法進行修補;(4)對于裂縫寬度大于15mm,錯臺大于12mm的嚴重裂縫可采用全深度補塊設置傳力桿法。
2.掉邊、缺角。對破損較深的路面,先用切割機切除損壞部分,然后澆注混凝土;對破損面較淺、較窄的,可用風鎬鑿除深約5cm以上,然后用中粒式瀝青混凝土填平壓實;對混凝土板的縱橫接縫,先清除接縫內雜物后,用1:1.5水泥砂漿灌縫。
3.板塊脫空。在脫空部位鉆直徑30孔2-3個(鉆穿板塊),然后用C30水泥砂漿高壓灌注,注滿為止。
三、施工監理措施
針對對本工程特點,在施工監理工作中,主要采取了以下針對性措施:
(一)對進場材料、半成品、成品的質量檢查。市政道路工程的質量,與使用的材料密切相關,材料的性能如何,在很大程度上決定著工程的使用和壽命。
(二)瀝青混合料控制。由于瀝青具有良好的粘性、塑性和防水性,因而被廣泛用于道路工程,瀝青混合料被用作道路面層的材料,如瀝青混凝土、瀝青碎石等路面,質量監理就是選用高低溫性能好、抗老化性能好、含蠟量低、黏度高的優質瀝青,精選集料,準確級配瀝青面層的礦料和合理配置瀝青混合料配合比,配制出性能優良的瀝青混合料,控制瀝青用量,保證瀝青混合料性能優良。
(三)質量預控監理。道路工程開工前,監理工程師應加大質量預控力度,要求施工方申報以下內容:施工組織設計方案,工序質量標準,質保體系;工人、技術人員數量;主要機具設備品種數量;施工場地準備情況;原材料組織情況、主要材料試驗報告等。
(四)測量放樣監理工作。施工測量包括:道路導線、中線、水準點復測、橫斷面檢查與補測、增設臨時水準點、路基填、挖方邊坡坡口線、路堤邊坡腳線、邊溝與排水溝位置等測量與放樣等工作。監理人員在熟悉設計文件和圖紙的基礎上,會同承包人、設計單位或勘測部門在現場交接中控制樁和水準點,指示和檢查承包單位對所有測量控制樁和水準點,進行有效保護,直到工程竣工驗收結束。監理工程師應審核和檢查施工單位提交的施工放樣報驗單及測量資料,經檢查合格的,書面認可;發現有差錯的,通知施工方重測,合格后書面認可。
(五)雨水、排水管渠工程質量監理。本工程雨水管道采用柔性接口的承插管,施工周期短,管道下設混凝土基礎,監理對此將重點檢查:砂石基礎是否找平夯實、槽底土質情況是否符合要求,混凝土底板要達到一定強度后才可下管,排管時要拉軸線,并用卷揚機拉緊,嚴禁用挖掘機的頂來代替卷揚機。
(六)路基工程質量監理。路基是城市道路路面的基礎,是結構層的重要組成部分,其強度和穩定性的好壞,直接影響道路的整體質量。路基工程施工過程中,監理工程師應按照工程承包合同中的有關條款規定,要求施工方嚴格檢查各道工序施工質量,切實做到上道工序未經檢查合格,不得進入下道工序的施工,在鋪設玻璃纖維土工格柵前必須將路面上可能影響格柵與底層結合強度的物質如油脂、油漆、封層料、水漬、污物等徹底清除干凈,使鋪設表面清潔干燥。監理對路基將重點檢查:強度、剛度、干燥收縮和溫度收縮變形、高程是否符合要求;具有穩定性,彎沉測試是否符合要求;表面須平整、密實;基層的拱度及三次拋物線與面層是否一致。
(七)道路面層質量監理。道路面層是結構層最上一層,是確保整個道路工程質量目標實現的關鍵。本工程道路采用技術難度相對較高SMA路面和SBS改性瀝青中面層,控制要點如下:瀝青混凝土路面施工時,對其原材料、目標配合比、生產配合比作嚴格的控制,施工中對其攪拌站及施工現場作好監督,要求先做試驗段,得出各施工參數,總結報總監審批后,才能進入正常施工;施工中對測量、透層及聚酯長絲土工布施工質量做好嚴格控制,對瀝青拌合料的出廠溫度、攤鋪溫度、初壓溫度、終壓溫度、碾壓機械及碾壓速度、碾壓遍數作好嚴格的控制并作記錄,同時控制好厚度、平整度、縱橫坡度、接縫處理、路口及邊角處理等。
(八)道路附屬構筑物質量監理。本工程的道路附屬構筑物包括:人行道、雨水井、檢查井、路牙、涵洞等項目。根據經驗,已通行道路,使用一段時間后,雨水井、檢查井周圍往往會出現塌陷現象,這是由于井周圍回填土不密實所致。因此,對雨、污水井周圍400mm范圍內,必須根據設計要求回填夯實,監理工作開展當中,可在井位周圍取土做壓實度試驗,用以檢測施工質量,從而減少這一質量通病的發生。
四、結束語
本道路改造工程已按照設計圖紙要求全部施工完畢,工程質量符合設計圖紙、國家及強制性條文和有關標準、規范的要求,工程技術資料基本齊全,各項指標均優秀。
參考文獻:
[1]王秉綱等編著,瀝青混凝土路面設計與施工,人民交通出版社,2004年5月.
4月29日上午8時30分，湖南省婁底市人大常委會第十九次會議在嚴肅而緊張的氣氛中開幕。30名出席會議的市人大常委會組成人員和30名列席會議的政府及相關部門主要負責人提前來到會場。20名市人大代表、公民和新聞媒體記者應邀旁聽。
會議的主要議題是聽取和審議市人民政府關于市人大常委會委員提出的質詢案答復情況的報告。這是婁底市人大常委會成立7年來首次審議市人大常委會委員提出的質詢案，引起社會各界的關注。
質詢：人行道上建起臨時售樓部
婁底，位于湖南中部。隨著城市經濟的發展和城市功能的完善，婁底的房地產業也日益升溫。高檔次的商業街、步行街和高品位的住宅小區建設如火如荼。然而，在這種“熱鬧”、“繁華”的背后，一些開發商重私利輕公益，置城市規劃、管理的相關法律法規于不顧，擅自砍樹毀綠，占用人行道、在綠化用地上建起臨時售樓部，損害城市的形象。尤其醒目的是，作為商業繁華地段的長青街與石馬路交叉口、春園路口等處的臨時售樓部，嚴重影響了市民的正常出行，引起了市民的強烈不滿。
有的市民以打電話、寫信的方式向市人大常委會反映，有的直接到市人大常委會上訪，要求人大加強監督，維護市民的利益和城市的形象。一些市民說：“人行道、綠化帶是為市民服務的，體現城市形象，不能因為個別老板的利益而犧牲市民的利益。”還有的市民非常氣憤地責問政府職能部門：“人行道上建臨時建筑，于法無據。政府職能部門的行政許可必須依據法律，不能由部門權力說了算！”
接到市民的來信來訪后，部分市人大常委會組成人員進行了實地察看，并在不同場合聽取了市民的建議和意見。3月22日，周安根等7名市人大常委會委員聯名提出了《關于城區幾處售樓部砍樹毀綠、占用人行道問題的質詢案》。市人大常委會主任會議對此高度重視，要求市人大城環委進一步調查和核實售樓部的審批及占道毀綠等情況。
隨后，市人大城環委組織提出質詢案的委員進一步調查幾處售樓部占道毀綠的情況。調查發現，中心城區主要存在4處占用人行道和綠化用地建設臨時售樓部的開發項目，共占用人行道700平方米、綠化用地200平方米，有的“先上車、后買票”，沒有經過城市規劃部門許可先行施工；有的擅自改變規劃許可范圍；有的強行封閉人行道，且建設和使用時間都需要兩年以上。
根據調查情況，3月31日，市人大常委會主任會議就常委會7名委員提出的質詢案進行了認真討論。主任會議認為，質詢案提出的問題客觀實在，反映了市民的心聲；人行道上建臨時售樓部，是典型的違法行為，嚴重影響了城市的形象，損害了市民的利益和法律的尊嚴，作為代表人民行使國家權力的人大常委會，有責任予以關注和監督。會議決定將該質詢案正式列入市二屆人大常委會第十九次會議議程，要求市政府及規劃、建設、城管等相關部門在規定時間里做出嚴肅認真的答復。
問責：政府相關部門監管何在
市人大常委會第十九次會議上，市政府及建設、規劃、城管、市政、園林等部門負責人正襟危坐，會議氣氛嚴肅。“政府及相關職能部門審批同意在綠化帶和人行道上建設售樓部沒有法律法規依據，屬于亂作為。政府及相關職能部門對一些房地產開發商在建設售樓部過程中出現的違法違規行為監管不力，屬于失職和不作為。”“當開發商和公眾的利益發生沖突時，政府應該首先顧及的是公眾的利益而不應該只為開發商著想。”周安根委員直言不諱。
“在優化經濟發展環境的過程中，我們的政府職能部門存在一些錯誤的認識，認為優化經濟發展環境好像就是政府讓利、政策讓步、法律讓路，就可以允許亂批、亂搭、亂建了。”劉建中委員的發言更是不留情面。
在座的不少政府職能部門負責人臉色變得不太好看。但委員們的發言照樣尖銳。“一些臨時建筑之所以能違法上馬，就在于有些業主不按程序辦事，‘隔山打炮’，先直接向領導匯報，爭取領導的‘支持’，再奉指令辦理許可手續；而有的領導明知越級報批程序違法，卻視而不見、逆法而行。這種違反正常程序許可的做法，是導致監管部門監管失控、失真、失職的重要根源。”市人大城環委主任委員彭咸度繼續發言。
的確，市政府有關職能部門許可同意占用綠化帶和人行道建設臨時售樓部缺乏法律依據。國務院城市道路管理條例、湖南省實施城市綠化條例辦法及其他有關法規、規章規定，只有在“特殊情況需要或特殊原因”不得已的情況下，才可以許可城區臨時建筑。臨時售樓部不在此列。湖南省實施城市規劃法辦法第三十一條更是明確規定：“臨時用地和臨時建設工程，不得占用城市道路紅線范圍內的土地，不得擠占綠地、廣場等城市公共用地，不得占壓管線。”
“知其不可為而為之，知其不該為而縱之，這不是政府監管部門的失職失責，又是什么？”一位旁聽公民的會后感言雖然尖銳，卻從一定程度上代表了民意對政府職能部門責任的追問。
答復：堅決杜絕類似問題發生
對市人大常委會委員有理有據的質詢，副市長羅德才代表市政府及相關部門進行了認真負責的答復，并提出了整改意見。
剖析問題時，羅德才副市長作了坦誠的自我批評：在中心城區出現砍樹毀綠、占用人行道建設臨時售樓部的現象，說明政府及相關部門對公眾利益重視不夠，考慮問題不周全、不細致，一味遷就項目業主，忽視和損害了公眾利益；同時也說明政府及相關部門監管不力，對一些售樓部在建設過程中存在的違法違規行為，沒有及時發現；或者在檢查中發現了，卻未能有效制止和處罰到位，屬于失職和不作為。對存在的這些問題和不足，市政府及相關職能部門負有不可推卸的責任，應認真總結教訓，防止再度出現類似問題。
市人大常委會組成人員和人民群眾最關心的無疑是整改結果。羅德才副市長代表政府提出了嚴肅認真的整改方案。對春園商業步行街臨時售樓部，要求臨時期限到期后，按規劃要求建設入口廣場。對鵬泰（國際）財富中心臨時售樓部在建設過程中擅自移位、擴大面積的違法行為，由有關部門進行經濟處罰，并限期拆除186平方米，騰出人行道面積96平方米；對已到期的九龍環球廣場臨時售樓部，由市規劃局下達了限期拆除決定。對東方豪苑臨時售樓部未批先建的違法行為，已責令在規定時間內補辦報建手續，并依法做出處理。
為了杜絕類似問題的再次發生，市政府于4月27日發出《關于加強婁底中心城市道路、綠化等公共設施管理的通知》，今后禁止審批占用人行道和綠化帶等公共設施用地建設售樓部、工地辦公室等臨時建筑；對施工安全圍欄確需臨時占用公共用地的，從嚴從緊審批，不準毀綠；由市建設局籌建統一的房地產交易市場，禁止開發商單獨建設臨時售樓部。
表決：政府答復最終獲得通過
對政府的答復和整改方案，市人大常委會組成人員和參加旁聽的市人大代表紛紛發言，表達自己的意見。
多數組成人員認為，市政府對待人大常委會委員提出的質詢案，態度是誠懇的，答復是負責的，整改是積極的。在收悉質詢案后，市政府主要領導非常重視，迅速召集有關部門負責人進行專題研究，認真檢討前段工作的不足，制訂具體的整改措施。同時，還主動與提出質詢案的人大常委會委員溝通，聽取搞好整改的建議和意見。在常委會會議上的答復，堅持了實事求是的原則，沒有遮掩問題，沒有推卸責任，提出的和已實施的整改措施，是積極可行的。
然而，也有少數組成人員對答復表示不滿意。他們認為，市政府及相關部門在答復中強調客觀原因多、檢討主觀原因少，承擔責任的勇氣不夠，問題的整改還不徹底。對于臨時售樓部，不管它有什么背景，不管它花費了多少錢，違法了就應當依法拆除。通過政府審批的項目就應該由政府依法賠償，開發商自己擅自建設的由其自己承擔責任。
為了充分尊重人大常委會組成人員的意見，會議決定對市人民政府的答復進行投票表決。經過表決，到會的26名市人大常委會組成人員中，有11人投了滿意票，13人投了基本滿意票，2人投了不滿意票。市政府的答復最終獲得了通過。
“作為人大常委會組成人員，投票表決的次數很多，但是對政府關于質詢案的答復是否滿意進行投票表決，還是第一次。我感到這一票分量很重，因為這是代表人民對政府的責任心和公信力進行公正評判。投這一票，我很慎重。”吳合群委員坦言。
雖然自己不是被質詢對象，但作為列席會議的政府職能部門主要負責人，市水利局局長李夢賢在答復現場一樣看得臉紅心跳：“這樣的監督，動真格，有力度，很有剛性。雖然自己不是被質詢對象，但同樣感受到民意不可違！”
“不管是滿意票，還是不滿意票，都是一種對人民高度負責的體現。人大代表、人大常委會組成人員對政府進行質詢是法律賦予的權力，質詢案的認真審議和辦理，充分體現了人大對人民負責的根本理念。”婁底市人大常委會主任馮長根如此看待表決結果。
關鍵詞：浸水；高邊坡；支護；基礎加固
中圖分類號：TU473.11 文獻標識碼：A 文章編號：1006-8937（2016）08-0161-02
1 概 述
廣東某市新修建一條景觀綠化道路，由于場地是在河邊，且為密集住宅區，該道路施工存在邊坡支護和臨建筑上邊坡支護兩種主要支護措施，均為永久支護。根據實測，上邊坡支護高度基本為10～14 m，距離建筑物1～12 m，下邊坡坡體傾角近于60 °左右，而水深度較大，河道外側約15 m處水深部分達到 10 m。
為保障在有限的寬度內修建此景觀道路（路寬13 m），設計必須考慮盡可能的利用現有空間規劃出河道觀景平臺、左線人行道、兩車道機動車道、綠化帶、右線人行道、污水管道等必要設施，故下邊坡支護采用局部填土堆高后施工抗滑樁及擋土板墻。而上邊坡因場地限制坡頂均臨近建筑物，對支護設計的技術要求更高，在技術可行的前提下，經技術經濟必選，為保障排污管道的合理埋設高度，并保障沿線綠化景觀美觀，上邊坡均采用了兩級邊坡支護結構，大部分地段均采用錨桿支護擋墻方案，局部臨近天然基礎建筑物或摩擦樁基礎建筑物設計采用雙排樁支護結構。本論文特就支護結構及排污管道基礎的設計與施工進行總結，以供借鑒。
2 工程概況
2.1 地質情況
根據現場踏勘并結合詳勘報告，本邊坡工程地層自上而下分別為雜填土、淤泥質土（局部有）、軟可塑粘性土、粉土、坡底有卵石。坡面存在周邊居民污水直排入坡面現象，場地內地下水位標高與河水標高基本一致，地下水主要分布在卵石層中，水位變化受河水控制。
2.2 使用功能概述
上邊坡支護工程既承擔了邊坡安全穩定的功能，同時又承擔了右線人行道、右線綠化帶以及污水管道基礎等綜合功能，為此，邊坡設計基本采用兩級邊坡支護，第一級邊坡坡頂緊鄰建筑物，第二級邊坡的坡頂由外向內依次布置為坡頂綠化帶、人行道及Φ 600污水管道。
3 工程設計
3.1 支護設計
本工程為緊鄰河道的高邊坡，由于其洪水位較高，在洪水泛濫時，河水基本將本工程所在的邊坡完全淹沒，由于此邊坡為永久支護邊坡，因此，此邊坡支護工程必須著重考慮在地下水及水動力作用下邊坡的安全穩定性以及支護體系的長久有效性。本工程邊坡開挖較高，范圍很大，邊坡支護施工期間，存在約6個月的汛期，故須先進行臨時度汛支護施工。
鑒于上述情況，在技術可行的前提下，應盡量采用經濟合理的支護結構。本設計整體設計思路為：采用復合錨桿擋墻支護結構，利用錨桿和預應力錨索形成的支護體系達到邊坡的安全穩定，通過錨桿鋼筋的防銹處理以及采用壓力分散型錨索實現錨桿承載能力的長期有效，實現邊坡永久支護安全之目的。并通過外側鋼筋砼面板的鋼筋籠與錨桿鋼筋焊接連接使支護結構形成穩定的整體結構。部分緊鄰建（構）筑物的邊坡設計采用樁錨支護結構，以確保建筑物的安全以及邊坡的穩定。
3.2 結構設計
為保障邊坡支護的長期有效，邊坡設計使用年限為30年，并考慮由于河水以及地層中地下水的長期影響，邊坡支護進行結構封閉設計，本工程通過支護樁或噴錨面形成坡體內封閉，然后通過外側的面板和頂板實現了結構封閉，即有效阻隔了河水，又使邊坡體剛度增大。一、二級邊坡的面板設計厚度為 800 mm厚度，二級邊坡85.00 m標高以上為500 mm厚度接頂部300 mm厚度頂板，面板配筋均為雙層雙向φ18@200鋼筋籠，保護層厚度為60 mm。
3.3 排污設計
二級邊坡頂部排污管道每隔100 m及轉角處設置一處磚砌污水檢查井，檢查井直徑800 mm，沿線有排污口至坡面的均通過連接管連接至線路上的排污管道，在連接處設置一帶沉泥槽的檢查井（直徑為1 250 mm），過規劃道路處排污采用倒虹吸結構，管道采用鋼管。排污管側壁為鋼筋砼側板，管道底部與頂板之間的空隙采用水泥砂漿找平，管周360 °均充填優質粘性土或碎石，之上為300厚C30鋼筋砼頂板（沉泥井、檢查井除外）。
3.4 度汛臨時支護設計
度汛臨時支護均采用了造價低、施工進度快、防水效果好的錨桿擋墻臨時支護結構。錨桿均采用鋼筋錨桿，采用錨桿鉆機干作業成孔，孔徑130 mm。臨時支護施工僅一個月左右即完工，在夏季的洪水襲擊中，洪水完全淹沒了上邊坡，因為施工了，臨時支護，坡體和坡上建筑物均未受損，保障了人民生命財產安全。臨時支護典型剖面，如圖1所示。
3.5 雙排樁支護設計
雙排樁支護結構采用兩排直徑1 200 mm人工挖孔樁+冠梁（腰梁）+六道預應力錨索的支護結構體系，樁采用人工挖孔樁，樁身混凝土強度等級為C 30，樁徑1 200 mm，護壁厚度200～250 mm，樁間距1 500 mm或2 000 mm（即密布）。冠梁斷面尺寸為200X 1 000 mm；腰梁斷面尺寸550X420 mm。支護樁樁長為19.0米，樁底進入卵石層。預應力錨索長25～32 m，為壓力分散型錨索，采用4×7Φ5無粘結鋼絞線，成孔直徑Φ 150mm。具體剖面圖，如圖2所示。
3.6 兩級錨桿擋墻支護結構設計
關鍵詞：市政道路；小區道路；功能；設計；
中圖分類號：TU997 文獻標識碼： A
前言：
隨著城市建設水平的不斷提高，人們對道路的使用要求越來越高，不僅在使用功能上，而且在觀賞功能、舒適功能、便捷功能上有更高的要求。市政道路設計是道路交通建設的一項非常重要內容，尤其是以人為本的設計理念，是城市建設成敗的關鍵。道路是城市交通的基礎,也是社會經濟活動所產生的人流、物流的運輸載體,也是營造良好的城市環境及舒適宜人的生態體系不可或缺的部分。
一 道路的特點與功能
現代城市道路是一個復雜的系統，有很多組成部分，各部分設計過程中都有各自的特性，以下我們進一步分析這些特點。
1.1 城市道路的特點與功能
城市道路分類：我國城市道路具有行駛車種復雜、速度差別大，人流和車流易混雜的特點。①快速交通干道：主要技術要求：只準汽車行駛，禁止行人和非機動車進入；中間設置一定寬度的分隔帶；出入口控制；大部分交叉口采用立體交叉，機動車道至少為四條，計算車速60～80KM/H。②主要交通干道：是城市道路系統的骨架，聯系著城市主要工業區，住宅區等全市性公共活動場所，負擔城市的主要客貨運交通。③一般干道：是城市中數量較多的普通交通干道。負擔主干道上交通的集散和區域內主要客貨運交通。④支路：是區域內大量分布的聯系主次干道與各交通源的道路。城市道路的特點：功能多樣、組成復雜、行人量大、車種復雜、交叉口多、交通分散。
1.2 小區道路的特點與功能
小區道路包含有以下特點：①要根據小區的地形、當地氣候、小區用地規模、人口規劃、居住區的規劃組織結構類型、建筑規劃布局、用地四周交通條件、居民出行方式與行動軌跡以及交通設旆發展趨勢等因素，規劃設計經濟、便捷的道路系統和道路斷面形式。②小區內道路應通而不暢、安全便捷，既要避免往返迂回，又要避免對穿：盡力阻止外部車輛及人員的穿行闖入。③道路滿足住區內不同的交通功能需求，形成安全、安靜的道路系統和居住環境。④小區內道路網的規劃設計，應有利于區內各種設施的合理安排，為建筑物、公共綠地等的布置，創造有特色的空間環境，提供有利條件。⑤應滿足地下工程管線的埋設要求。
二 道路設計的要點
2.1 道路功能定位
道路有很多組成部分，包括機動車道、非機動車道、人行道、公交港彎等等，各部分的技術參數設計有一定的標準和要求，以下我們對這些特點進行一下總結。
2.1.1機動車通行。車道寬度的確定。―般城市主干路小型車車道寬度選用3．5m；大型車道或混合行駛車道選用3．75m；支路車道最窄不宜小于3m，路邊停靠車輛的車道寬度為2．5～3．0m。 一條車道的通行能力 城市道路一條車道的小汽車理論通行能力為每車道1800輛/h。靠近中線的車道，通行能力最大，右側同向車道通行能力將依次有所折減，最右側車道的通行能力最小。假定最靠中線的一條車道的通行能力為1，則同側右方向第二條車道通行能力的折減系數約為0.80～0.89，第三條車道的折減系數約為0．65～0．78，第四條約為0．50―0．65。機動車車行道寬度的確定機動車車行道的寬度是各機動車道寬度的總和。通常以規劃確定的單向高峰小時交通量除以―條車道的通行能力。以確定單向所需機動車車道數，乘以2，再乘以―條車道的寬度，即得到機動車車行道的寬度。非機動車通行。自行車道寬度的確定1條自行車帶的寬度為1.5m，兩條自行車帶寬度為2.5m，3條自行車帶的寬
度為3．5m，每增加―條車道寬度增加lm；兩輛白行車與1輛公共汽車或無軌電車的停站寬度為5.5m。非機動車道要考慮最寬的車輛有超車的條件。考慮將來可能改為行駛機動車輛，則以6．0～7．0m更妥。自行車道的通行能力路面標線劃分機動車道與非機動車道時，―條白行車帶的通行能力，規范推薦值為800～1000輛／h。非機動車道在橫斷面上的布置―般沿道路兩側對稱布置在機動車道和人行道之間，為保證非機動車的安全及提高機動車車速，與機動車道之間劃線或設分隔帶分隔。
2.1.2 交叉口布置。城市中兩條以上不同方向的道路的相交處，是城市道路系統的組成部分。在同一平面上相交處，稱平面交叉口；在不同平面上相交處，稱立體交叉口。平面交叉口。有三種形式： 簡單交叉口。 交叉口入口的車道數和道路區間段的道數相同，不設交通管制。主要用于城市支路之間的相交處或交通量小的支路和干道的相交處。信號燈管制交叉口。交通信號燈管制使右行制時左轉車輛和直行車輛，車輛和行人在通行時間上錯開，一般用于交通繁忙的城市支路和干道的相交處或干道和干道的相交處。環形交叉口。不用交通管制而采用繞中心島同向連續通行。設計特點是在交叉口中央設置中心島，從不同方向進入交叉口的車輛都繞中心島同向行駛，經過匯流行駛一段距離后,行駛至所要去的路口,駛離交叉口。
2.1.3 公交停靠站布置。交叉口附近設置公交停靠站，應充分注意處理好方便乘客和降低公交停靠站對交叉口通行能力影響的關系,不應片面地追求某一方的要求。交叉口附近設置的公交停靠站，原則上設在交叉口的出口道附近；左轉或右轉的公交線路，為了避免對進口道通行能力的影響，應先轉彎后再停靠。當公交停靠站設在進口道上游時，其位置不應影響進口道車輛的正常排隊；當公交停靠站設在出口道附近時，不應影響到流出交通流的正常減速變車道的要求，因此，當實際條件不能滿足規程要求的公交停靠站離開停車線的最小距離時，應按實際情況進行驗算。
2.1.4 人行道設置。人行道的主要功能是為滿足步行交通的需要，同時也用來布置道路附屬設施（如桿管線、郵筒、清潔箱與交通標志等）和綠化，有時還作為拓寬車行道的備用地。人行道寬度的確定方法1個步行帶的寬度，一般需要0．75m，在火車站和大型商店附近及全市十道上則需要0．9m。通過能力一般為800～1000人／h；城市主干道上，單側人行道步行帶條數，一般不宜少于6條，次干道不宜少于4條，住宅區不宜少于2條。人行道的布置人行道通常在車行道兩側對稱并等寬布置。在受到地形限制或有其他特殊情況時，不一定要對稱等寬，可按其具體情況做靈活處理。人行道一般高十車行道10～20cm，一般采用直線式橫坡，向緣石方向傾斜。橫坡坡度一般在0．3％一3％范圍內選擇。
2.1.5 無障礙設置。使用原則:盲道在人行道上布置以方便安全通行為原則。鋪設中的原則:其鋪設的材料宜采用中黃色，也可采用與周圍環境相協調的顏色。應避免的問題:避免行進盲道橫向和斜向鋪設及提示盲道的混亂，避免障礙物的阻斷以及盲道坡度過陡。
2.2 路面材料的選用
路面材料的選用對于道路的各種性能體現起著決定性的作用，以下我們就路面材料對行車舒適性、噪音污染、環境污染等幾方面的作用進行分析說明。水泥混凝土路面。這一種材料幾乎沒有塑性，使用水泥混凝土路面必須要留伸縮縫，而且水泥混凝土的施工還需要設置施工縫，這些縫使得水泥混凝土的行車舒適度降低。再說瀝青混凝土。這是一種彈-塑-粘性材料，具有良好的力學性能，它不需要設置施工縫和伸縮縫。且路面平整且有一定粗糙度，即使雨天也有較好的抗滑性；但其養護費用大致為水泥路面的3倍左右。
關鍵詞：城市道路; 綜合規劃
1、前言
隨著我國城市建設的發展，城市道路不斷新建、拓寬，市政基設施不斷完善。城市供電、供水、供氣、通信、排水等管線是維系現代城市正常運轉的重要組成部分。這些工程管線經由城市道路，聯系千家萬戶，城市道路不僅負擔交通功能，同時還是各種地下管線的走廊，管線綜合設計已經成為城市道路設計的一個重要組成部分。在城市道路的管線綜合設計中常見的管線有：污水管、雨水管、給水竹、燃氣管(包括天然氣管及煤氣管)、電力管、綜合信息管廊、熱力管等。在管線綜合設計前要收集完整的現狀及規劃資料，設計所在地的常用管材及規格，計劃管線實施的先后順序；設計時需要與道路、橋梁，及其他相關專業相互協調，互相配合。本文結合近年來城市道路改造中的工程實踐，談一談對城市道路管線綜合規劃的體會。
2、資料的收集
收集現狀資料：主要有三種：現狀管線的物探資料、現狀管線竣工資料、現狀管線的設計資料。這三種管線資料的準確性是以物探資料為最佳，因為現狀管線都埋設于地下，最小的覆土厚度約為0．5 m，最大的如污水管理深可能會達到8m左右。如果沒有先進的儀器，在地面上識別它們主要靠檢查井。但只有污水、雨水、通訊、電力等管線檢查井是比較有規律的，而給水、熱力、燃氣管線等往往很長一段才設置一個井。而且給水管道的閥門井還不是設置在給水管位上，是偏離管位，所以較難發現。還有的管線與別的管線共溝敷設，無法識別其種類。有的道路翻新時直接鋪一層瀝青，把井蓋全部壓住了。自上世紀90年代以來，國外先進的管線探測儀、全站測量儀相繼進入我國，使管線探測技術有了質的飛躍，用它們可以確定出各金屬管線的空間位置；消防栓、水龍頭和井蓋下的熱管道是地下管線的已知出露點，只要在這些出露點上直接加上發射機，由地上的探測器現場采樣，就可以確定它們的走向；但是如果是非金屬管道，如污水管、雨水管，采用鋼筋混凝土、混凝土或者塑料管管材的隱埋管線，可以采用開挖樣洞的辦法來檢驗地下管線走向。
3、各種管線的特點和排布原則
工程管線在路下的排布次序，從道路紅線向路中心線方向一般依次為：電力、給水、煤氣、電信、綜合通訊、路燈、雨水、污水。由于城市景觀和設施安全的需要，目前電力管線的敷設一般不采用架空，原有的架空線也要求逐步入地，電力入地一般采取電纜溝或直埋的方式。電力管線布置在道路最外側基于以下兩個理由：(1)電力管線地面附設施較多，如環網柜、分支箱、配電箱等，這些附屬設施尺寸都比較大，如果放在人行道上，將妨礙行人，并且易遭破壞，一般考慮設置在道路紅線外，勢必要求電力管線也布置在人行道邊，以方便連接。(2)電力管線的電纜井、余線井的尺寸很大，一般內空均為2 mx2 m，側墻為24 mm厚磚墻。如果將電力管線布置在人行道中在做電纜井、余線井時，很有可能將其他專業部門的管道包在井內，影響管線的正常使用和維護，嚴重的甚至釀成事故。而布置在人行道邊，電纜井、余線井的位置可以適當地占用人行道外地方，減少對其他管線的影響。給水管、煤氣管均是壓力管道，向路外分支管多，應靠近人行道邊埋設，出于安全考慮，煤氣一般不能緊靠電力埋設。如果煤氣管由于種種原因產生微小泄露，在臨近的電力溝中聚集到一定的濃度，電力管線意外產生的電火花就會將煤氣引爆。因此，電力管線的內側應先安排給水管線，再安排煤氣管線。綜合通訊管線由除電信外的各種弱電管線組成，一般包括有線電視、移動、聯通、網通、鐵通等。如果這些管線都單獨埋設，在有限的道路地下空間內是無法容納的。因此，近年來，規劃和建設部門都要求把這些管線合并在一起，通常的做法是“同溝異井”，即弱電管線集中在同一個溝槽內埋設。各自的檢查井，單獨分開設置。這樣一來，既節約利用了有限的地下空間，又保證了各種弱電管線的相對獨立性。在整個管線綜合規劃設計中，可以把綜合通訊管線看作和電力、給水等性質相同的一家管線。以方便設計。
4、管線間距
《城市工程管線綜合規劃規范》中規定了工程管線間的最小水平凈距，在具體工程設計中，由于受到道路寬度、斷面以及現狀需保留的工程管線等因素的限制，往往很難滿足。在實際施工中，管線之間雖不能滿足最小水平凈距的要求，但畢竟有一定的間距，一般不會影響敷設，管線間距往往是受檢查井、閘閥井等構筑物控制。相鄰的條管線A和B之間的中心距按下面兩個公式中的較大值控制：
(1)L／2管線A外徑+L／2管線B檢查井結構寬度；
(2) 管線B外徑+ 管線A檢查井結構寬度。
這樣可以避免一種管線的檢查井把相鄰管線包在其中，影響使用并造成安全隱患。實踐證明，城市工程管線按照上述方法控制間距，并配合局部滿包、加套管等安全措施，可以順利敷設，節省有限的地下空間資源。
5、管線交叉
在道路交叉口附近，各種管線也會互相交叉。原則上自地面以下的排列順序為：路燈電纜、電力，給水、煤氣、電信、綜合通汛、雨水、污水。各交叉結點應按照“有壓讓無壓”、“小管讓大管”、“支管讓主管”等原則來設計，根據上層管線的最小覆上深度、上層管線外徑、交叉最小垂直凈距等數據自“上”而“下”進行高程控制。雨、污水管屬重力流管線，設計埋深較大，一般不會與其他管線發生交通沖突，但在特殊情況下埋深較淺。或結點有兩層以上交叉時必須用
雨、污水管管頂標高白“下”而“上”進行控制。路段上橫過街支管與其他主管交叉時，受種種因素的制約，有時候上層管線不能滿足最小覆土深度的規定(最小覆土深度視管線種類和埋設方式而定，一般為0．7―0．8 m1，甚至進入道路結構層．就需要采取特殊保護手段。一般常用的有C20混凝上滿包，或在管線兩邊砌磚墻，中間空隙填砂，墻頂鋪鋼筋網片等方法。
結束語
關鍵詞整體寬橋面部分分離式掛籃設計與施工
中圖分類號：U445文獻標識碼： A 文章編號：
1工程概況
康橋路運河橋主橋為66+110+66m三跨三向預應力混凝土雙塔雙索面部分斜拉橋（圖1），橋長242m，橋面寬36.9m，塔高16m。主橋采用塔、梁固結體系，主梁為單箱五室變截面預應力混凝土連續箱梁。墩塔處梁高5.0m，跨中梁高2.5m，梁頂寬28.9m，底板寬36.9m，人行道位于箱梁的底部，翼緣板懸臂長4.0m，梁底為二次拋物線。箱梁懸臂施工梁段長度分為3.5 m和4 m兩種。該橋主梁施工的關鍵是整體寬橋面掛籃的設計和全斷面整幅懸臂施工。
橋梁立面（1/2橋）
橋梁橫斷面
圖1主橋結構布置圖 （單位：m）
2掛籃的設計
連續箱梁施工采用掛籃懸臂澆筑，因存在節段砼自重大、箱室多、橫向寬度過寬、粱高突變、全斷面整幅一次澆注及斜拉索施工等因素，使得掛籃設計復雜、難度大、根據國內常用的平行桁架式掛籃、斜拉式掛籃、三角形掛籃、菱形桁架式掛籃等幾種掛籃形式。針對本橋箱梁截面寬、箱室多、一次澆注砼自重大、整體性要求高的特性，經從結構受力、施工操作方便與否及經濟條件等幾方面進行綜合比較，選定掛籃結構為三角形掛籃，采用多片桁架梁組成。
2.1掛籃主要設計參數
取梁段最大重量491.30t；梁段長度3.5 m；梁高變化范圍2.36～6.05 m；最大底板厚度為77.3cm；最大頂板厚度為50cm；掛籃為無平衡重、自行式行走，重量170.8 t；掛籃工作系數(掛籃總重與最大懸澆節段重量之比)為0.35。
2.2掛籃的設計特點
該掛籃設計有幾點不同于一般掛籃，需要考慮特殊設計，①主要解決問題為，寬幅掛籃整體滑移方便，考慮掛籃的主桁結構采用部分分離式，6榀主桁架三榀組成一個單元，底板結構采用全斷面整體式；②一般橋梁的箱梁翼緣板位于箱梁頂面，而該橋人行道設計從人性化角度出發，人行道翼緣板位于箱梁底板處，而且寬度達4m，需解決翼緣與箱梁一次澆注的掛籃結構的設計；③底板跨度36.9m，掛籃在滑移過程中，底板橫梁不可能設計的截面很大，因此底模系統在滑移過程中需要設計4道底模滑梁，解決底模橫梁的受力情況；④掛籃施工，從第三節段設有斜拉索，相應節段斜拉索安裝完成后，方可向前滑移掛籃，需解決掛籃的連接與索體安裝的相互影響問題。
2．3 掛籃構造
該橋8、9號主墩2個‘T”構采用掛籃施工。需4副掛籃。每端懸臂澆筑節段有12塊。考慮該橋的結構特點并結合施工簡便、安全的要求。掛籃設計為多桁架三角形掛籃。鑒于整體截面箱梁的寬度大，箱室多，主桁架采用6片三角形桁架，在邊室兩片桁架之間的連接要考慮斜拉索施工的空間。掛籃由主承重系統、底模系統、內外模板系統、懸吊系統、走行及錨固系統組成。掛籃結構設計如圖2、圖3所示。
2．3．1 主承重系統
掛籃主承重系由三角桁架（主梁、立柱、斜拉桿）、主梁平聯及立柱豎聯、前上橫梁組成。各桿件用型鋼焊接鋼板制作，銷軸連接。三角桁架由6榀三角架形成2個獨立的單元。由于箱梁截面寬，考慮掛籃的滑移的方便，將箱室上3榀桁架連接成整體，6榀桁架的連接在箱梁截面的軸線上斷開，以箱梁中心為界各由前橫梁及中桁架組合成獨立單元。掛籃主承重系2個單元在澆筑混凝土時共同承受懸澆梁段重量，在掛籃前移時主桁架又可單獨行走，不需要完全達到同步前進。
箱梁外側兩片桁架立柱的豎向連接桁架，設計安裝的高度，應高于每節段斜拉索安裝后，掛籃前移之前在立柱相互重疊截面上的高度。
2．3．2 底模系統
底模系統由底模縱梁、前下橫梁、后下橫梁、底模滑梁及底模板組成。各桿件用型鋼焊接鋼板制作，銷軸、螺栓連接。為保證箱梁一次澆筑的質量，以及掛籃滑移到位后，箱梁具置的調整方便，底模系統設計為一個整體結構，寬度與箱梁底板同寬，整體重量大，為保證掛籃滑移過程的底模系統的整體剛度，在底板下設置4道滑梁，在掛籃整體向前滑移時，作為底模系統的承重結構；在箱梁澆筑砼時，通過橫梁加長，解決人行道翼緣板位于箱梁底緣與箱梁一次性的澆筑，減小了后下滑梁的截面大小，減少掛籃的總體重量。
2．3．3 內外模板系統
(1)掛籃外模由面板、型鋼焊接成大塊鋼模板，用手拉葫蘆懸掛在掛籃最外側三腳桁架上。滑移時與掛籃同步向前移動。
(2)掛籃內模系統由支架、分配梁、竹膠板、端頭模板等組成。每個節段均由橫隔板，內模系統不能向常規的掛籃設計，在移動時與掛籃整體向前移動，因此將內模設計為腳手架支撐，方木作為橫梁，鋪設竹膠板的支架系統，與掛籃完全分離，每節段單獨進行搭設拆除。
2．3．4 懸吊系統
掛籃懸吊系包括前下橫梁、后下橫梁的Φ32 mm精軋螺紋鋼以及底模滑梁的錨桿等。前下橫梁上方共布置18個吊點．分別懸吊于掛籃的前上橫梁上。后下橫梁共設置14個錨點，其中4個錨點懸吊于箱梁翼板之上，其余均錨于底板上面。底模系統的滑梁前端用螺栓與前下橫梁連接，后端用鋼棒錨于箱梁底板上。
2．3．5 錨固系統
掛籃三角主桁架錨固于箱梁頂板上，通過在箱梁頂板預留吊孔、桁架后端壓扁擔梁，下穿精軋螺紋鋼筋進行反壓掛籃主桁。掛籃每榀主桁分別設置3道扁擔梁6個錨固點。
2．4．6 行走系統
掛籃行走系包括滑道、前支腿、后支腿（走行輪）、底模滑輪。掛籃前移時，前支腿置于滑道上，手拉葫蘆牽引主桁帶動底模滑梁向前移動，主桁后端由后支腿的走行輪反壓滑道滾動以平衡傾覆力矩。
3 掛籃施工
3．1 掛籃安裝
箱梁0號塊梁體澆筑前．按掛籃設計圖紙預留Φ100mm的圓孔，用于底模滑梁、主梁錨固及后下橫梁錨固吊桿安裝等。待0號塊梁體混凝土達到設計強度，并在預應力施工完成、支架拆除后進行掛籃安裝。安裝程序如下：
(1)主桁架安裝。根據測量放樣的掛籃走行軌道中線安裝滑道，用鋼墊片調整滑道處于水平位置。塔吊吊裝主桁架就位后，安裝Φ32 mm精軋螺紋鋼后錨，并調整好主桁架垂直度．設置穩固支撐。隨后安裝下一片，并及時調整間距安裝橫梁與聯結系。
(2)安裝前、后橫梁。前、后橫梁和底模滑梁在地面上拼裝成骨架。利用4個10 t手拉葫蘆牽引就位，并及時與底板進行初步錨固，前下梁懸掛在主桁架上的前上橫梁上，隨后進行下一段安裝。吊裝時吊點設在橫梁的1/4處，安裝高度距0#塊底板1.5m處，以便縱梁的安裝。
(3)安裝縱梁與人行道。前、后下橫梁安裝就位后逐個安裝縱梁，并在縱梁前端利用短槽鋼或角鋼等焊接寬800 mm的外挑梁，同時焊接防護欄桿。在底模縱梁及焊接的外挑梁上輔設40 mm木板并固定，設置成1 m寬的人行道。
(4)安裝模板系統。先吊裝底模面板就位．測量定位后與縱梁焊接。隨后進行外側模安裝，側模用倒鏈吊在外主橫架懸出的牛腿上。
3．2 掛籃行走
3．2．1 施工準備
(1)檢查主梁后錨桿與底模后錨孔、底模滑梁后吊桿的預留孔及保險繩預留孔的位置、尺寸，必要時進行修整。
(2)檢查各千斤頂及各手拉葫蘆、保險繩等．要求受力性能良好。
3．2．2 掛籃前移
上一段箱梁灌筑完畢，混凝土達到強度要求，完成預應力張拉后，方可移動掛籃，進行下一段箱梁的施工。
(1) 掛籃移動前先脫除側模，然后脫除底模系統，使底模系統松動的懸掛于前上橫梁及底模滑梁上。
(2) 掛籃后端錨固放松一點，用千斤頂將掛籃主梁頂起一定高度，拆除部分墊塊，鋪設至前段箱梁，用倒鏈遷引滑道移動至前一段箱梁上，然后在箱梁上錨固滑道，并在滑道上涂上黃油。
(3) 放下千斤頂，采用倒鏈牽引，先在滑道上每隔5cm畫一道刻度線，滑移過程中要求六片主梁的前進距離的偏差不超過5cm，解決了多片主梁同步前移，同時帶動側模與底模系統一起前移。
(4) 掛籃移動到位后，將主桁后端進行錨固，錨固時用千斤頂將后錨桿預拉，上緊，同時將各錨桿受力調節均勻。
(5) 模板滑移到位后，利用掛在橫梁上的導鏈滑車提升底模至已成粱段底板面；連結前吊帶。然后立即將底錨桿插入，調整掛籃底板中線及標高，錨固后吊桿，上緊前吊桿。
(6) 提升側模系統，調整側模高度及垂直度，并進行固定。
(7) 檢查。
(8) 至此準備施工下一梁段。
4 施工注意事項
4.1 預留孔應做到不漏埋，不歪不斜。
4.2 掛籃滑道鋪設要平直，應在一個水平面上。掛籃移動前應檢查部件是否完全轉化為滑移狀態，主桁移動時須均勻平穩，左右同步、方向順直。
4.3 掛籃移動就位調整后，應對錨固系統進行逐個檢查，確保各吊桿受力均勻。
4.4 兩端掛籃要對稱同步前移，行程最大偏差控制在100cm，以免對墩身產生較大的不平衡彎矩。
4.5 砼澆筑，兩端應同步進行，兩端砼澆筑重量偏差不大于10m3。
5 結語
工程實踐表明：該掛籃的設計及構造充分考慮安全、實用、方便等因素，每節段砼重量大，整體橋面寬，利用了多片主桁，采取部分分離的結構進行寬橋面掛籃設計，解決了多片主梁滑移難度大的問題，為今后同類橋梁的施工積累了經驗。
參考文獻：
[1]中華人民共和國建設部．GB50017-2003鋼結構設計規范[S】．北京：中國計劃出版社，2003．
關鍵詞：市政道路；瀝青混凝土面層；施工方法
Abstract: The asphalt road to face the roadbed has strong adaptability, conservation and use of performance and recovery easier, ride comfort, noise, friction coefficient, dust and other road in the city, especially the construction of key urban arterial roads androad maintenance and reconstruction, has been vigorously promoted. The following is the author of municipal roads and the construction of the asphalt surface.
Keywords: municipal roads; asphalt concrete pavement; construction methods
中圖分類號：TV431+.5文獻標識碼：A 文章編號：
1、瀝青混凝土面層的施工
1.1 施工方法
瀝青碎石所使用的碎石及嵌縫石料應采用堿性石灰石，質地堅韌，抗壓強度不小于800kg/cm2，封面瀝青砂所用砂要粒粗角銳，質地堅硬，不易壓碎，且要干凈均勻，不得含有雜物。所用瀝青宜采用針人度為120～150(延度大于60cm)的石油瀝青或軟化點為32～35℃的煤瀝青，當施工氣溫高于25℃以上時，應用針人度為70～90(廷度大于60cm)或軟化點為35～38℃的煤瀝青。瀝青混凝土的生產將采用集中廠拌，廠拌瀝青混凝土應進行馬歇爾試驗和實踐經驗來確定試拌的配合比，然后通過拌和機試拌鋪筑試驗等，并用拌和的瀝青混合料進行馬歇爾試驗及試驗段上鉆取的試樣檢驗，最終確定生產用的標準配合比。在配合比中一定要根據業主供石料從化學成分確定石料的性能。本次工程擬選用的拌合設備為T200C 型。在大面積瀝青混凝土鋪筑前，先鋪一段300m 試驗路段，目的是為了證明瀝青混凝土的穩定性以及拌和、攤鋪、碾壓等設備的可靠性和使用效率，證明施工方法和施工組織的適應性，通過試驗路段確定出具體的拌合、攤鋪和碾壓工藝。大面積瀝青混凝土的施工，先提前1.5～2 小時將成品儲料倉(具有保溫性能)炒拌裝滿，然后用15T 自卸車將混合料運到現場，用進口攤鋪機鋪筑。鋪筑前，質檢員、操作人員和現場負責人共同檢查現場人、機到位情況和其他輔助設旌是否安裝就序，同時加熱熨平板，后開始攤鋪。攤鋪瀝青混合料要緩慢、均勻、連續不同斷，攤鋪和螺旋送料器應不停地轉動，兩側應保持有不少于送料器高度2/3 的混合料，以此保證在攤鋪機全寬度斷面上不發生離析現象。質檢員應隨時用檢測儀器隨時檢查攤鋪混合料的拌和質量(包括溫度、油料的外觀質量)及下面層和上面層的攤鋪厚度高程和橫坡度。攤鋪時采用一側懸線法，用鋼絲繩引導的高程控制和攤鋪機所配跨越式連續梁自動找平裝置控制同時進行的方式以確保路面達到設計要求。用灑布結合油處理，設置臨時路標措施禁止車輛在已鋪面層路段通行。壓路機的組合根據試驗段的試壓來確定，瀝青混合料的壓實按初壓、復壓、終壓3 個階段進行，每個階段的碾壓，壓路面必須保持低而平穩的速度均勻碾壓。碾壓時先將接縫處橫向碾壓然后再縱向碾壓，碾壓停止時壓路機應停在已冷卻的路面上，嚴禁壓路機在已成型而尚未冷卻的路面上調頭、停頓，以防止混合料推移、鼓包、凹痕等通病的產生，影響路面的質量。
1.2 改性瀝青施工技術要點
⑴改性瀝青粘度較大，施工時必須保證較高的溫度，如果溫度不夠，可能會造成混合料拌合不均勻，攤鋪無法平整，壓實度無法保證等后果。
⑵改性瀝青混凝土的攤鋪、碾壓要一氣呵成，在盡可能高的溫度下進行，所有施工工序必須在混合料溫度下降至130℃以前全部結束，避免出現冷卻結硬的現象。
⑶改性瀝青及SBS 混合料在拌制過程中對改性劑、礦料的存貯、投放、拌和均應嚴格控制。改性劑必須存放在室內，且不得受潮，存放時間不宜太長，防止老化。
1.3 瀝青混凝土攤鋪、碾壓施工注意事項
⑴攤鋪采用雙電腦控制厚度，攤鋪機左右兩傭滑輪置于高程基準線上，高程基準線擬采用鋁合金導軌控制高程。
⑵攤鋪機開始工作前，熨平板提前進行預熱，受料前受料倉內涂刷少量防止粘料用的柴油和水。起步保證平穩，行走速度均勻，速度控制在2～3m/min。
⑶攤鋪機起步后，瀝青混凝土的松鋪厚度以試驗段總結出的攤鋪系數乘以設計厚度為準。攤鋪溫度控制在160℃左右。攤鋪開始后，測量人員與司機密切配合，通過調整電腦數據，選擇合適的墊木，在盡可能短的范圍內，調整好攤鋪厚度，使攤鋪機按照規定的參效正常運行。
⑷開始攤鋪時，攤鋪機前不得少于5 輛運料車。盡量保證來料即進行攤鋪。為碾壓階段碾壓長度盡可能長創造有利條件，以保證好的平整度。
⑸運料車與攤鋪機密切配合，要求運料車司機必須有相關運料配合攤鋪的經驗，不得撞擊攤鋪機或提前卸料遺撒在攤鋪機前。
⑹攤鋪機兩滑輪必須由專職人員控制高程，導軌高程由專職測量人員控制。
⑺料車卸料后，不得隨便將剩料遺灑在未攤鋪的作業面上。現場設裝載機清理遺科。
⑻路口等攤鋪機不易操作的地方，擬采用人工捧鋪。首先涮設高程網，采用方格網法。操作人員依據高程網，采用1.25 的攤鋪系數，用3m 直尺控制平整度。找平后上碾碾壓。
⑼初壓：油溫控制在140℃～150℃左右，用一臺YZC-l0 振動碾靜壓1～2 遍，速度控制在2km/h。墨壓方法為驅動輪在前，向著攤鋪方向行駛。先壓縱縫，然后由路邊向路中重疊碾壓。相鄰碾壓帶必須重疊1/3～1/2輪寬。為保護路邊混凝土平石邊角在碾醫過程中不被損壞，碾壓時，稍微離開混凝土平石邊緣5～10cm 不壓。在其后用小型手扶振動夯邊機眼進碾壓。
⑽復壓：油溫控制在130℃～140℃之間，用1臺DD-110 振動碾進行碾壓，碾壓遍數以試驗段提供的遍數為準，速度控制在3km/h，以插黃旗為界限。當油溫降至130℃左右時，以一臺YL-l6 輪胎壓路機進行碾壓，以消除裂紋、并追密。碾壓遍數以試驗段提供的遍數為準。
⑾終壓：終壓緊接在復壓后進行，用1 臺YZC-l0 型振動碾靜壓2～4 遍。直至消除輪跡為止，但溫度不低于130℃，以插綠旗為界限。
⑿碾壓過程中，質保組及時檢查平整度、密度。對由于壓路機作業時倒軸造成的鼓包，攤鋪時出現骨料不均等缺陷，及時發現，立即處理，保證在油溫冷卻之前，消滅一切缺陷。
⒀質量員同時控制油溫，為碾壓作業長度提供準確的依據。
⒁碾壓過程中，壓路機行駛必須平穩，起、停車時必須緩慢，嚴禁突然剎車。壓路機要先起步后起振。先停振后停車。
⒂碾輪保持清潔，適當噴灑稀釋洗滌靈，注意少噴、勤噴，當鋼輪受熱溫度升高，不在粘輪時，應關閉噴灑。嚴禁壓路機在未冷卻的油面上轉向，從熱油上下來的壓路譏必須將鋼輪進行降溫方可停放在舊油面上。
⒃路面邊緣、雨水口周圍，機械不易碾壓的地方由人工夯實、熨平。
1.4 道牙、道板施工
1.4.1 道牙安裝施工方法
⑴首先進行測量放線，校核道路中線舟在道牙中線向路中50cm處，測定放線邊樁。彎道部分按設計半徑加密邊樁。并在邊樁上控制道牙頂面高程。
⑵開槽采用人工開槽先按道牙中線，放出50cm 寬石灰線，按線開挖。
⑶安砌道牙時兩道牙間可采用0.5cm厚的塑料板成木條控制縫寬，道牙縫寬要均勻一致，頂面平整。
1.4.2 人行道板安裝施工方法
首先按控制點定出方格坐標，并掛線。按分段沖筋(鋪裝樣扳條)隨時檢查位置與高程；然后在確定的鋪砌范圍內“拿方”，成為矩形；鋪好方磚，后應用沿線檢查平整度，發現有位移、不穩、翹角、與相鄰板不平等現象，應立即修正，最后用于砂摻1/10 水泥拌和均勻將磚縫填滿并在磚面灑水使砂灰混合料沉實，直到灰砂灌滿為度，同時要保磚面清潔。
1.4.3 道牙、道板安裝技術要點
⑴釘樁：直線部分樁距l0～l5m，彎道部分樁距5～l0m，路口處樁距1～5m。
⑵安砌：臥底砂漿虛厚2cm，內側上角掛線，讓線5cm，縫寬1cm，勾縫宜在路面鋪筑完成后進行。
⑶后背：灰土夯實寬度不小于50cm，高度不小于15CM。
⑷濕法養護3 天，防止碰撞。
1.4.4 人行道板施工技術要點
⑴測量放線：在人行道中線，每隔5m，安設一塊人行道扳以便控制高程，按其高程從人行道邊掛線，按線鋪裝。
⑵先把砂漿攤鋪，寬度應大于鋪裝面5～10cm 左右，后把道板平放。用橡膠錘敲打穩定，但不得損傷道板邊角。道板不平時，應用砂漿找平，嚴禁塞填石塊、碎磚等雜物。
⑶灌縫：鋪好的人行道板應檢查是否穩固及面層平整度，如有活動現象，立即修整，最后用干砂漿1/10 水泥伴和均勻，將縫灌滿，并在上面灑水使砂灰下沉，再灌縫使之飽滿。
⑷養護：養護期為3 天，在此期間嚴禁行人、車輛的走動。
2、結束語
關鍵詞：道路設計、問題、措施
Abstract: urban road design is not the way of the simple linear design, but comprehensive traffic engineering, municipal construction, landscape design, road engineering and urban design and other professional design. In our country's at present city road design, compare pay attention to motor vehicle driving route, and pedestrian route of public space distribution and not good enough to guarantee the safety of pedestrians, make the traffic system the efficiency is low, especially in rush hour traffic flow, often appear the phenomenon such as traffic congestion. This paper studies into the design of city road appear in all sorts of different problems, and from the characteristics of urban road design, combining with relevant national laws and regulations to find a solution to the problems in urban road design and effective measures to provide constructive Suggestions for readers.
Keywords: road design, problems and measures
中圖分類號：S611文獻標識碼：A文章編號：
城市道路作為人或物體空間移動的載體，在整個道路規劃設計中，應該以安全、通暢、舒適、宜人為主要目標。隨著我國城市化進程的不斷加快，城市道路建設也迎來了全新的發展局面，在帶來層出不窮的城市道路設計作品的同時，也同樣帶來了不可忽視的問題。如何解決新形勢下出現的問題是城市道路設計者們面臨的難題。
城市道路設計中常見問題及分析
城市道路作為城市交通性、生活性的主要組成部分，直接影響著城市人民的日常生活和城市的整體形象。因此，在城市道路規劃設計中應該尊重城市的歷史并充分利用城市的自然條件，創造既經濟又實用的城市道路。但是在城市道路設計中還存在著很多問題，主要表現在以下幾個方面：
缺乏近期、遠期規劃
很多城市道路在設計橫斷面的時候，缺乏對道路的近期、遠期規劃，導致阻礙未來的城市的發展，并且由于道路改建還會浪費更多的資源，對城市經濟造成嚴重的負擔。特別是在城市道路使用過程中，有些道路由于使用年限的限制，經常出現結構破壞，嚴重影響使用者生命財產安全。究其主要原因有：首先，在城市道路設計開始之前，設計者只是根據當前道路中存在的問題進行分析并提出設計方案，并沒有考慮到城市未來發展中可能出現的問題，使得在道路維護、擴建的時候中出現資金短缺現象；其次，在設計中對于一些設計參數把握不準確，一般為了考慮經濟而犧牲道路設計質量，使得道路在使用年限之內就出現問題，大大縮短道路有效使用時間。
道路橫斷面設計
城市道路橫斷面設計主要包含車行道、人行道、綠化帶以及分車帶設計。在設計過程中往往會出現道路設計不合理，引發交通事故。其設計過程中常出現的問題主要表現在以下幾個方面：第一，機動車道與非機動車道組織混亂。在設計過程中由于設計人員對交通狀況不了解或者是不知道如何有效合理布置車行道，導致交通混亂的事情也時有發生。第二，人行道安全不足。目前很多城市道路設計對人行道不是很重視，認為壓縮人行道寬度，導致在人流量大的時間段出現人車混行等現象，給通行者帶來安全威脅。第三，道路排水設計不到位，遇陰雨天氣路面積水。由于對路面水以及下滲水的排水設計不夠，導致路面破壞，嚴重影響交通。第四，到路邊坡設計不足，引發交通事故。
道路縱斷面設計以及平面設計
道路平面設計主要決定交通流線的通暢、舒適、安全以及道路線形美觀，因此，在道路平面設計時經常會出現一些細小的問題：首先，平面設計不當限制交通速度；其次，城市道路與城市廣場、建筑銜接處不合理。對于城市道路縱斷面來說，問題一般表現在道路平、縱面的結合上，本文以下會有詳細說明。
城市道路設計特點
一般來說，城市道路設計具有以下特點：第一，它不是單獨存在的，而是有著一定的系統性。從城市道路的設計到施工再到竣工驗收，每個階段都需要規劃設計者、業主單位、施工監理單位等各個部門的協作；第二，城市道路設計的復雜性。由于此類工程設計專業較為廣泛，因此工作量十分龐大且要求比較高，使得其相對于其它工程復雜性增加。
城市道路設計指標及解決措施
針對以上城市道路設計中存在的問題以及此類工程的特點并結合作者相關工作經驗，總結出以下可實施措施供讀者參考。
（一）在進行城市道路設計之前，需要對整個工程環境做詳細調查，比如說：該工程所處環境10年之內的變化以及周邊建筑等的使用年限，有無拆遷可能性等，參考這些數據給道路設計定一個長遠的計劃。并且需要充分了解道路材料的使用年限，用來設計道路的使用年限。目前，道路工程中比較常見使用年限指標是15年，但在工程中常用的混凝土等材料一般都有20~30年的使用壽命，這就需要設計者針對此類情況作出合理設計，保證道路可以安全使用到正常老化，進一步提高工程經濟效益。另外，需要將設計參數做一定調整，保證道路在后期的使用和維護或者擴建中有足夠的資金支撐。
（二）針對一些硬性的技術指標，則需要嚴格按照相關規范進行設計。
第一，車行道寬度設計。
目前，常用的車道寬度如下表所示：
車型及行駛狀態 計算行車速度（Km/h） 車道寬度（m）
大型汽車或大、小型汽車混行 ≥40 3.75
＜40 3.50
小型汽車專用線 3.50
公共汽車停靠站 3.00
