時間：2022-02-11 07:04:55
開篇：寫作不僅是一種記錄，更是一種創造，它讓我們能夠捕捉那些稍縱即逝的靈感，將它們永久地定格在紙上。下面是小編精心整理的12篇汽車安全氣囊論文，希望這些內容能成為您創作過程中的良師益友，陪伴您不斷探索和進步。
[題目]隨著汽車進入尋常百姓家,人們對駕駛汽車的安全性越來越關注。在新型汽車的方向盤和前排乘客座位前的儀表板內都有折疊安全氣囊,該安全氣囊中含有疊氮化鈉(NaN3)50 %、硝酸鉀、二氧化硅粉等。
(1)一旦汽車發生有足夠強度的意外碰撞時,一個碰撞傳感器將激活特定的電路,使疊氮化鈉放電并在0.03 秒內全部分解,生成鈉并放出單質氣體X,則X的化學式為__________,寫出該分解反應的化學方程式為__________________。
(2)生成的金屬鈉與硝酸鉀發生二次反應,又有X生成,同時生成氧化鉀和氧化鈉,請寫出該反應的化學方程式___________________________;將該反應中的氧化劑與還原劑填入下列空格中,并標出電子轉移的數目和方向。
其中產物氧化鉀和氧化鈉,能與安全氣囊中二氧化硅發生反應,生成硅酸鹽。
(3)碰撞后瞬間釋放的氣體使安全氣囊脹大,從而能阻擋人體前沖。若安全氣囊內放有260 克疊氮化鈉,產生的氣體有______升(假定此時氣囊內壓強為101325 Pa,溫度為300 K)。在此后的0.1 秒內,氣體通過氣囊上的小孔迅速消散,氣囊收縮。
(4)在上述安全氣囊的配方中二氧化硅的質量分數至少為_______________。
(5)氣囊中的二氧化硅是為了與氧化鉀和氧化鈉發生反應生成硅酸鹽,這一步有必要性嗎?請談談你的看法:______________________________。
[命題意圖]本題是受一道初中試題[1]的啟發創作而來。以汽車發生意外碰撞時安全氣囊中的物質發生的化學反應為載體,融化學反應原理、氧化還原反應的概念及其方程式配平、阿佛加德羅定律、化學計算等知識于一體,實現了“情境載體――知識融通――能力實現”的基本命題思路,對學生接受與處理信息的能力、思維能力、計算能力和科學素養等進行綜合考查。本題以生活實際中情境為切入點,期望引導學生關心生活、科技和社會現實,激發學習興趣,促進學生感悟、體驗化學的價值與意義等情感目標的落實,發揮考試的教育功能。
[試題點評]
1. 情境來自現實,貼近學生生活。隨著社會的發展,汽車、汽車安全氣囊對學生來說都不再是陌生的話題,不少學生家里都有私家車。解決汽車安全氣囊中的化學反應問題,讓學生感受到化學就在自己身邊,聯通化學知識與現實生活,使學生培增學習化學的興趣,從而運用化學的理念思考和解決現實問題――而這正是科學素養的體現之一。
2. 弘揚化學學科的價值。汽車安全氣囊可提高汽車安全性的作用無容置疑。本題讓學生領略和感受到化學的價值和意義,為學生樹立積極健康的學科形象,拓展知識視野。試題的內容和解題的過程有著鮮活的時代氣息。
3. 體現人文關懷、體現綠色化學的思想。安全氣囊中的主要反應結束之后,對產生的K2O和Na2O的處理,正是從環保角度思考,使解題過程充分體現科學和人文的融合。
4. 強調主干知識。試題考查的內容――化學反應原理、氧化還原反應方程式配平、氧化還原反應的概念、阿佛加德羅定律、化學計算等都是化學學科的主干知識。主干知識的考查一直是高考重點,上述這些主干知識也一直是高考的重中之重。
5. 問題設置由易到難,具有較好的梯度。第一問是疊氮化鈉的分解,題干的表述非常清楚, X是氮氣可以說是一目了然。第二問是鈉與硝酸鉀的反應,對反應產物題干中亦有明確的表述,用化合價升降法配平此方程式、標出電子轉移的數目及方向也是最基本的要求,難度大于第一問。第三問要求算出300 K時的氮氣的體積,必須先根據第一、二問的方程式算出氮氣物質的量,氮氣在標準狀況下的體積,然后根據阿佛加德羅定律算出300 K的氮氣體積。第四問由化學方程式算出K2O和Na2O的物質的量,再由堿性氧化物和酸性氧化物反應的方程式算出所需SiO2的物質的量,然后根據疊氮化鈉的質量與百分含量算出SiO2的質量分數。最后一問,要求學生從題干中提取信息,K2O和Na2O會隨氣體一起從氣囊中散出,會噴到駕駛員、乘客身上以及環境中,聯想到K2O和Na2O都是典型堿性氧化物,極易與水反應生成具有強腐蝕性的強堿,對駕駛員、乘客與環境都有危害,利用它們與二氧化硅反應生成無毒、無污染的硅酸鹽。本問對學生提取信息的能力、思維能力、語言表達能力要求較高。
[試題解析]
(1)疊氮化鈉分解,題干的表述非常清楚,不難得到X是氮氣,但需要注意的是在書寫化學方程式時疊氮化鈉的分解條件――放電。
(2)鈉與硝酸鉀的反應,反應的產物題干中亦有明確的表述,用化合價升降法配平此方程式、標出電子轉移的數目及方向也是最基本的要求。
得到產生氮氣物質的量共為6.4 mol,設氣囊溫度是300 K,要算氮氣的體積必須根據阿佛加德羅定律:同壓下,一定量氣體物質的體積之比等于溫度之比,即6.4 mol×22.4 mol?L-1/273 K=V/300 K,求算出300 K時氮氣的體積。
(4)根據方程式②算出K2O和Na2O分別是0.4 mol和2 mol,再根據方程式:
算出所需二氧化硅的最小質量:2.4 mol×60 g?mol-1=144 g,這是與氧化鉀和氧化鈉恰好反應所需的二氧化硅質量,其質量分數為:
144 g×0.5/260 g=0.277。
(5)從材料中提煉信息:氣體會通過氣囊上的小孔迅速消散,不可避免氧化鉀和氧化鈉也會從氣囊里散出,就會與駕駛員和乘客的皮膚直接接觸,生成對人和環境都有危害的物質,所以利用它們與二氧化硅反應生成無毒、無污染的硅酸鹽。
[答案]
(1)N2 , 2NaN3 2Na+3N2
(2)10Na+2KNO3K2O+5Na2O+N2
(3) 157.5; (4) 0.277
(5)有必要。因為氧化鉀和氧化鈉都能與水反應生成強堿。氧化鉀和氧化鈉隨氮氣從安全氣囊逸出,就可能與駕駛員和乘客的皮膚直接接觸,在與空氣環境中可發生反應生成強堿,對人和環境都有危害。所以,可利用它們與二氧化硅反應生成無毒、無污染的硅酸鹽把它們處理掉。
參考文獻:
[1]汪朝陽.新課程課標下的命題趨勢[J].化學教學,2005,(1～2):97～99.
關鍵詞：CAN傳輸應用發展
一、CAN總線簡述
（一）CAN總線產生與發展
控制器局部網（CAN-CONTROLLER AREA NETWORK）是BOSCH公司為現代汽車應用領先推出的一種多主機局部網，由于其卓越性能現已廣泛應用于工業自動化、多種控制設備、交通工具、醫療儀器以及建筑、環境控制等眾多部門。控制器局部網將在我國迅速普及推廣。
由于CAN為愈來愈多不同領域采用和推廣，導致要求各種應用領域通信報文的標準化。為此，1991年9月PHILIPS SEMICONDUCTORS制訂并了CAN技術規范（VERSION 2.0）。該技術規范包括A和B兩部分。2.0A給出了曾在CAN技術規范版本1.2中定義的CAN報文格式，而2.0B給出了標準的和擴展的兩種報文格式。此后，1993年11月ISO正式頒布了道路交通運載工具一數字信息交換一高速通信控制器局部網（CAN）國際標準（IS011898），為控制器局部網標準化、規范化推廣鋪平了道路。
（二）CAN總線特點
CAN總線是一種多主總線，通信速率可達1MBPS。CAN總線通信接口中集成了CAN協議的物理層和數據鏈路層功能，可完成對通信數據的成幀處理，包括位填充、數據塊編碼、循環冗余檢驗、優先級判別等項工作。
（1）CAN總線具有點對點、一點對多點及全局廣播傳送數據的功能。
（2）CAN總線采用短幀結構，每幀有效字節數最多為8個，數據傳輸時間短，并有CRC及其他校驗措施，數據出錯率極低。
（3）CAN總線上某一節點出現嚴重錯誤時，可自動脫離總線，而總線上的其他操作不受影響。
（4）CAN總線系統擴充時，可直接將新節點掛在總線上，因而走線少，系統擴充容易，改型靈活。
（5）CAN總線最大傳輸速率可達1Mb/s（此時通信距離最長為40re），直接通信距離最遠可達10km（速率5kbps以下）。
（6）CAN總線上的節點數主要取決于總線驅動電路。在標準幀（11位報文標識符）可達110個，而在擴展幀（29位報文標識符）其個數幾乎不受限制。
如前所述，各節點直接掛接在總線上，從而構成了多主機結構，即每一個節點都是一個主機，因而CAN是一種多主方式的串行通信總線。CAN能夠使用多種物理介質，如差分驅動平衡絞線，單線，光纖等。最常用的就是雙絞線。總線上的數據可具有兩種互補的邏輯值之一，顯性和隱性。顯性表示為邏輯“0”，隱性表示為邏輯“1”。在ISO的標準中兩條總線上的電平如表一所示。如果總線上的兩個控制器同時向總線上發送顯性電平和隱性電平，則總線上始終是顯性電平。
在CAN總線中，以報文為單位進行信息傳遞且各節點使用相同的位速率。CAN總線上任意兩個節點之間的最大通信距離與位速率有關，表二列出了相關數據。這里的最大通信距離指的是同一總線上兩節點問的距離。
CAN實現總線分配的方法，可保證當不同的站申請總線存取時，明確地進行總線分配。這種位仲裁的方法可以解決當兩個站同時發送數據時產生的碰撞問題。不同于Ethemet網絡的消息仲裁，CAN的非破壞性解決總線存取沖突的方法，確保在不傳送有用消息時總線不被占用。甚至當總線在重負載情下，以消息內容為優先的總線存取也被證明是一種有效的系統。雖然總線的傳輸能力不足，所有未解決的傳輸請求都按重要性順序來處理。在CSMA/CD這樣的網絡中，如Ethemet系統往往由于過載而崩潰，而這種情況在CAN中不會發生。
（三）CAN總線的組成
CAN數據總線由一個控制器，一個收發器，兩個數據傳輸終端以及兩條數據線組成。除數據傳輸線外，其他元件都置于控制單元內部。控制單元功能不變。
（1）CAN控制器
CAN控制器是用來接收控制單元中微電腦傳來的數據，對這些數據進行處理并將其傳往CAN收發器。同樣CAN控制器也接收CAN收發器傳來的數據，對這些數據進行處理并將其傳往控制單元中的微電腦。
（2）CAN收發器
CAN收發器將CAN控制器傳來的數據轉化為電信號并將其送入數據傳輸線。它也為CAN控制器接收和轉發數據。
（3）數據傳輸終端
數據傳輸終端是一個電阻器，其作用是防止數據在線端被反射，并以回聲的形式返回。數據在線端被反射會影響數據的傳輸。
（4）數據傳輸線
數據傳輸線是雙向對數據進行傳輸的。兩條傳輸線分別被稱為CAN高線和CAN低線。為了防止外界電磁波的干擾和向外輻射，CAN總線將兩條線纏繞在一起。
這兩條線的電位相反，如果一條是5V，另一條就是0V，始終保持電壓總和為一常數。通過這種方法，CAN數據總線得到了保護，使其免受外界的電磁場干擾。
二、CAN數據總線的傳輸原理
圖一為電動汽車CAN總線系統原理框圖。該CAN總線系統由中央控制器，電池管理系統，電機控制系統，制動控制系統，儀表控制系統組成。各個控制器之間通過CAN總線進行通信，以實F傳感器測量數據的共享以及控制指令的發送和接收等，并使各控制器的控制性能都能有所提高，從而提高系統的控制性能.通信的信息類型為信息類和命令類.信息類主要是發送一些信息，如傳感器信號，診斷信號，系統的狀態。命令類則主要是發送給其他執行器的命令。通信有以下主要內容。
1、車輛起動時的自檢。中央控制器負責向各個模塊發送自檢命令，并收集各個模塊的返回信息，通過分析處理，及時地發現問題，解決問題。
2、加速過程通信。加速操作時，中央控制器采集加速踏板信號，根據控制策略，通過CAN總線設置電機轉速，電池管理系統等參數。
3、制動過程通信。制動過程中，制動踏板信號直接下傳到ABS控制器，同時通過CAN總線上傳到中央控制器。中央控制器根據控制規劃，通過CAN總線設置電機轉速，電池管理系統等參數。
4、周期性數據刷新通信。電機控制器采集電機的電樞電流，電機轉速等信息，判斷是否缺相，接收設定轉速；電池管理控制器采集電池溫度，荷電狀態等信息；接收是否充電指令及充電門限系數；制動控制器采集車輪轉速信息，接收執行制動指令；儀表控制器采集并顯示電機轉速，車速，電池的荷電狀態值等信息。
5、運行過程中監控。在車輛運行過程中，檢測總線上數據幀的收況，及時發現總線異常，自動做出緊急處理，甚至向駕駛員發出警報。
汽車運用工程專業（大專）畢業論文題目
序號
題目
指導老師
1
發動機排放技術的應用分析
陳金偉
2
微型車怠速不良原因與控制措施
陳金偉
3
柴油機電子控制系統的發展
陳金偉
4
我國汽車尾氣排放控制現狀與對策
陳金偉
5
發動機自動熄火的診斷分析
陳金偉
6
汽車發動機的維護與保養
陳金偉
7
柴油機微粒排放的凈化技術發展趨勢
陳金偉
8
汽車污染途徑及控制措施
陳金偉
9
現動機自診斷系統探討
陳金偉
10
關于奔馳300SEL型不能著車的故障分析
陳金偉
11
奔馳Sprinter動力不足的檢測與維修
陳金偉
12
上海通用別克發動機電控系統故障的診斷與檢修
陳金偉
13
現代伊蘭特發動機電控系統故障的診斷與檢修
陳金偉
14
廣本雅閣發動機電控系統故障的診斷與檢修
占斌
15
電子燃油噴射系統的診斷與維修
占斌
16
帕薩特1.8T排放控制系統的結構控制原理與檢修
占斌
17
廣本雅閣排放控制系統的結構控制原理與檢修
占斌
18
汽車發動機怠速成抖動現象的原因及排查方法探討
占斌
19
汽車排放控制系統的檢修
占斌
20
上海帕薩特B5電子燃油噴射系統的診斷與維修
占斌
21
論汽車檢測技術的發展
占斌
22
奧迪A6排放控制系統的結構控制原理與檢修
占斌
23
豐田凌志400發動機電控系統故障的診斷與檢修
占斌
24
奧迪A6B5電子燃油噴射系統的診斷與維修
占斌
25
標致307電子燃油噴射系統的診斷與維修
占斌
26
捷達轎車發動機常見故障分析與檢修
占斌
27
汽車轉向盤擺振故障分析
程建斌
28
防抱死系統在常用轎車上的使用特點分析
程建斌
29
汽車底盤的故障診斷分
程建斌
30
汽車的常用轉向系統的性能分析
程建斌
31
汽車變速箱故障故障診斷
程建斌
32
安全氣囊的發展與應用
程建斌
33
汽車制動系統故障診斷
程建斌
34
分析國產幾種汽車行走系統特點
程建斌
35
分析國產幾種汽車制動系統特點
程建斌
36
分析國產幾種汽車轉向系統特點
程建斌
37
機電液一體化技術在汽車中的應用
程建斌
38
豐田系列ABS故障診斷方法的探討
程建斌
39
通用系列ABS故障診斷探討
程建斌
40
奔馳560SEL車型ABS系統故障案例分析
程建斌
41
AL4自動變速器的結構控制原理與檢修
程建斌
42
汽車制動系
程建斌
43
汽車四輪定位的探討
程建斌
44
4T65E自動變速器的結構控制原理與檢修
程建斌
45
上海通用別克轉向系統故障的診斷與檢修
陳躍軍
46
上海通用別克制動系統故障的診斷與檢修
陳躍軍
47
現代伊蘭特轉向系統故障的診斷與檢修
陳躍軍
48
現代伊蘭特制動系統故障的診斷與檢修
陳躍軍
49
SONATA制動系統的結構控制原理與檢修
陳躍軍
50
電控懸架系統的結構控制原理與檢修
陳躍軍
51
上海帕薩特B5自動變速器的結構控制原理與檢修
陳躍軍
52
豐田佳美制動系統的結構控制原理與檢修
陳躍軍
53
豐田凌志400懸架系統的結構控制原理與檢修
陳躍軍
54
標致307制動系統故障的診斷與檢修
陳躍軍
55
標致307手動變速器的結構控制原理與檢修
陳躍軍
56
上海通用別克懸架與車橋故障分析與檢修
陳躍軍
57
電控液動式自動變速器的結構控制原理與維修
陳躍軍
58
分析輪胎性能對汽車行走行使的影響
陳躍軍
59
捷達轎車底盤常見故障分析與檢修
陳躍軍
60
汽車轉向系課件設計
陳躍軍
61
汽車ABS綜述
陳躍軍
62
車用防抱死制動系統設計
陳躍軍
63
汽車蓄電池的維護與故障控制
繆勤震
64
信息技術在汽車中的應用
繆勤震
65
現代汽車滲漏故障與控制技術
繆勤震
66
汽車點火系統故障診斷
繆勤震
67
豐田凌志400空調控制系統分析
繆勤震
68
桑塔納故障診斷方法的研究
繆勤震
69
汽車空調技術淺析
繆勤震
70
蒙迪歐的空調系統分析
繆勤震
71
氧傳感器故障檢測
繆勤震
72
傳統診斷在轎車維修中的應用
繆勤震
73
廣本雅閣的空調系統故障的診斷與檢修
繆勤震
74
電子點火系統的診斷與維修
何建龍
75
上海帕薩特B5的空調系統故障的診斷與檢修
何建龍
76
論車身計算機系統的結構控制原理與檢修
何建龍
77
上海通用別克空調控制系統故障分析與檢修
何建龍
78
廣本雅閣電氣設備及附件系統常見故障分析與檢修
何建龍
79
汽車常用防盜系統綜述
何建龍
80
汽車防撞技術綜術
何建龍
81
現代汽車音響防干擾設計
何建龍
82
汽車電控技術分析
何建龍
83
奧迪A6電氣設備及附件系統常見故障分析與檢修
何建龍
84
上海通用別克電氣設備及附件系統常見故障分析與檢修
何建龍
關鍵詞：車載網絡；車身系統動力傳動系統；安全系統；信息系統
中圖分類號：TP393 文獻標識碼：A文章編號：1007-9599 (2011) 10-0000-01
Vehicle Networks and Information Systems Technology Applications and Development
Dong Hui,Wang Zhen
(Southeast University,Nanjing211189,China)
Abstract:Hyundai Motor-vehicle network is the inevitable trend of development of electronic technology,this article on the need for vehicle network formation and its application are analyzed,and prospects of development of the network board has done a study to better understand the new generation of automotive electronic control system.
Keywords:Vehicle network;Vehicle powertrain systems;Security systems;Information systems
一、汽車的網絡化
在傳統汽車中，開關、繼電器、電磁儀表等與電子相關的零部件構成了汽車電器，它們之間信息交互是建立在點對點電氣信號連接基礎上的。電氣信號的種類也局限于模擬信號和開關信號。實施信號連接的電線束，通常稱為線束。
汽車中電器的技術含量和數量是衡量汽車性能的一個重要標志。汽車電器技術含量和數量的增加，意味著汽車性能的提高。但汽車電器的增加，同樣使汽車電器之間的信息交互橋梁――線束和與其配套的電器接插件數量成倍上升。在1955年平均一輛汽車所用線束總長度為45米；而到了2002年，一輛汽車所用的平均線束總長度達到了4000米。線束的增加不但占據了車內的有效空間，增加了裝配和維修的難度，提高了整車成本，而且妨礙了整車可靠性的提高。
為了在提高性能與控制線束數量之間尋求一種有效的解決途徑，在20世紀80年代初，出現了一種基于數據網絡的車內信息交互方式――車載網絡。
汽車制造商根據各個地方不同速度的要求，將會制定出幾個不同標準的車載網絡。“對于所有的汽車制造商來說，車載網絡中的很多運行都涉及到工業標準，”通用汽車公司的一位研究電子動力傳輸的專家Dennis Bogden說：“如果你獲得高速的數據是通過鏈接一個網絡，而低速的數據又是鏈接另一個網絡的話，我們就早已經停止了各種各樣的技術嘗試，因為我們需要的僅僅是一個車載網絡。”
二、車載網絡的應用
車載網絡按照應用加以劃分，大致可以分為4個系統：車身系統、動力傳動系統、安全系統、信息系統。
在動力傳動系統內，動力傳動系統模塊的位置比較集中，可固定在一處，利用網絡將發動機艙內設置的模塊連接起來。在將汽車的主要因素―跑、停止與拐彎這些功能用網絡連接起來時，就需要高速網絡。
動力CAN數據總線一般連接3塊電腦，它們是發動機、ABS/EDL及自動變速器電腦（動力CAN數據總線實際可以連接安全氣囊、四輪驅動與組合儀表等電腦）。總線可以同時傳遞10組數據，發動機電腦5組、ABS/EDL電腦3組和自動變速器電腦2組。數據總線以500Kbit/s速率傳遞數據，每一數據組傳遞大約需要0.25ms，每一電控單元7~20ms發送一次數據。優先權順序為ABS/EDL電控單元發動機電控單元自動變速器電控單元。
與動力傳動系統相比，汽車上的各處都配置有車身系統的部件。因此，線束變長，容易受到干擾的影響。為了防干擾應盡量降低通信速度。在車身系統中，因為人機接口的模塊、節點的數量增加，通信速度控制將不是問題，但成本相對增加，對此，人們正在摸索更廉價的解決方案，目前常常采用直連總線及輔助總線。
三、汽車網絡的發展
近兩年在中國生產，價格在8萬元～20萬元之間，采用車載網絡的轎車、SUV情況。價格在20萬元以下的轎車屬于普及型轎車，但車載網絡卻在近兩年在中國生產的普及型轎車中占據了相當大的比重，說明車載網絡已在轎車中進入產業化階段，它不再是高檔轎車獨享的專用高級技術。說明CAN總線已成為普及型轎車車載網絡的主流。
在車載網絡的發展過程中，通信介質已日益引起關注，目前POF已得到大量應用。此前德國寶馬汽車公司宣布在2002年3月上市的最高級新款轎車“BMW7”系列中采用了50米POF。它表明大量采用POF車載網絡的汽車已經開始進入實用階段。
數據通信對速度的要求是永無止境的。在車載網絡的發展過程中，介質的通信速度是制約車載網絡應用和發展的一個重要因素。POF在汽車上的成功應用，不但推動了以Byte flight、Flex Ray和MOST等現有的以POF為介質的高速車載網絡的產業化應用，而且為下一代車載網絡的發展創造了條件。隨著人類生活空間的拓展，IT融合于汽車之中是未來發展的必然趨勢，而作為IT裝置之間實施信息交互媒介的網絡，將會有更多類似于IEEE 1394、Bluetooth等IT領域應用的網絡向汽車滲透。
隨著中國經濟的高速發展，面對中國巨大的轎車市場，世界上各大汽車制造商紛紛與國內汽車制造廠合作生產轎車，并且所生產轎車的技術含量正逐漸與世界同步。據相關資料報道，近年來在國內生產的轎車中，汽車電子在汽車中所占的比例及其汽車電子的技術含量已超過世界轎車的平均水平。
目前國際汽車工業廣泛采用系統開發、項目平臺、全球采購、模塊化供貨等運作方式。最近上海、浙江、廣東已在不同程度上起動了汽車電子產業。政府的支持、市場的需求為中國汽車電子的發展提供了良好平臺。車載網絡是典型的實時嵌入式網絡系統，而中國擁有較多的嵌入式系統開發人員，提供了大量的人才儲備。這是中國汽車電子的發展機遇，也是具有自主知識產權車載網絡在中國的發展機遇。
車載網絡作為連接車內機械、電器和電子信息的紐帶，是整車的核心技術，而國內汽車工業的現狀將注定具有自主知識產權的車載網絡的大量運用還需要汽車企業和相關技術開發商付出大量的努力。
參考文獻：
論文摘要:汽車產業現代化對汽車維修行業的從業人員提出了新的要求，要掌握機電一體化維修技能的汽車修理人員才能滿足市場需求。技工學校汽修專業應制定合理而科學的教學計劃和大綱，優化課程設置，采用先進的教學手段，開展校企聯合，培養出適合維修技術發展的人才。
目前，在汽車修理行業中，為了找到合適的高級技工，不少汽車修理廠之間不得不互相“挖墻角”，一再提高工資、福利等待遇。除此之外，由于現代汽車工業和營銷理念的發展，整個汽車市場已著力于開發售后服務這一新的利潤增長點，每年有大量的新增崗位從中誕生。
現在，國家已將“汽車運用與維修”專業列人緊缺人才培養計劃，進行重點扶持，我校也已將汽車專業作為核心專業，列為專業建設的重中之重，努力打造使之成為我校的品牌專業。新的教學大綱和課程設置正在不斷改革。同時積極投巨資建立汽車教學大樓及添置實習設施。相信通過不斷的汽車專業課程的實踐與探索，必將大大地促進汽車專業建設，到時，辦學特色更加鮮明，師資隊伍得以錘煉，整體素質得以提升。也將更好的服務于我市的汽車行業的發展。
目前許多職業類學校、教育專家都已意識到專業課程的改革迫在眉睫，隨著工業化、市場化的進程的加快，以“能力本位”課程論為主導，建立針對性與適應性相結合，課程結構模塊，理論與實踐相結合的新的課程模式，并制定相應的課程評價體系，保證了教學改革的順利實施，是培養技能型人才，適應市場經濟的需要的一個保證。
一、汽車產業現代化對汽車維修行業的要求
隨著當代高新技術的快速發展，90年代以來，以電子裝置為主的高新技術產品在汽車產業領域中的廣泛應用，使得現代汽車已發展成為集計算機技術、光電傳輸技術、新工藝和新材料于一體的高科技載體。諸如電控燃油噴射系統、自動變速器、ABS(制動防抱死系統)，SRS(安全氣囊)，AC(空調)、電控懸架以及駕駛員交通信息系統等“機電一體化’，的汽車總體構建中，電子裝置的比例越來越大，汽車由以機械裝置為主向機電結合的科技型產品轉變。這就決定了汽車維修人員在掌握傳統的機械維修技術的同時，還必須盡快掌握現代電子維修技術。
1.現代化汽車產業對汽車維修人員知識結構的要求
隨著現代化的高新技術產品在汽車產業中的廣泛應用，修理人員以機械裝置為主的汽車維修方式已經不適應維修以機電一體化為特征的現代汽車的要求。據勞動部門從200()年7月1日起實施的《招用技術工種從業人員規定》中指出，對維修類職工的技能要求在加工、安裝、操作、維修、檢測等五類職工中是最高的;而在維修類中又以對汽車維修類人員的技能要求為最高。這是因為要從事對現代汽車的維修，除了掌握機械類的專業知識外，還要懂得信息傳感技術、數據處理技術以及新材料、新工藝等方面的知識，具有使用新設備的操作技能所以說，當代對汽車維修人員的要求是盡快使自己成為知識型的技能型人才。
2.汽車維修手段的現代化
盡管我國當前汽車維修業的技術水平依然滯后于新款車型的技術開發，也總將隨著汽車現代化的日新月異而快步邁進高科技領域。面對著眾多的現代化汽車，我們對汽車的維修觀念也必須隨之而更新，要從憑經驗、感觀為主的傳統維修方式轉變為“檢查靠資料，拆裝靠設備，檢測靠儀器”的現代汽車維修方式。以對汽車的檢測為例，在轎車中，大多數都裝備了電控單元，它除了控制汽車的運行狀態外，還具有判斷、記錄汽車故障的功能，診斷設備通過接口與汽車電控單元相連，讀取故障代碼，向汽車維修人員提供故障的癥結所在。近來，汽車遠程診斷技術的推開又勢必推動我國的汽車維修技術、維修方式邁上又一個新的臺階。
3.汽車維修方式的科學化
當代的汽車維修方式正發生著明顯的變化，具有著兩大特點:
其一、是從在汽車出現了故障后再去修理，向“定期檢測、強制維護、視情修理”方向轉變。也就是說，當汽車運行一定路程或時間后，就要進行強制維護，視檢測情況做適度維修，從而確保了汽車的良好運行狀態，降低了故障率。可以說，這種汽車維修理念上的更新所帶來的社會效益和經濟效益將是難以估計的。
其二、是以汽車維修從“修舊式”向“換件式”轉變。以往的汽車修理主要是對受損部件的修復，但任何維修后的部件在性能上是要打折扣的，如果采用“換件式”的維修方式，用新部件換下受損部件，從而既保證了汽車維修的質量，又縮短了維修的時間。這就意味著提高了汽車的營運效益。這種汽車維修方式的轉變，勢必大大提高了對汽車修理工的知識、技能等方面的要求;而電腦調漆技術的應用則使原來的汽車維修漆工失去了用武之地，從而要求對汽車維修的工種結構加以調整，實現工種結構上的升級和優化。 二、現代汽車產業對技工學校汽修專業的要求
現代汽車的技術裝備水平的不斷提高，要求汽車維修人員只有掌握機電一體化的基礎知識，熟悉現代汽車的結構、傳感技術、計算機應用、液壓控制和自動控制技術等方面的知識，才能夠對現代汽車的故障進行檢測和維修。那么，怎樣才能使當前技工學校汽修專業的學生能夠適應現代汽車維修業的要求呢?
1.制定合理而科學的教學計劃和大綱，優化課程設置
汽車維修專業的課程設置必須符合以機電一休化為特征的汽車產業的需要，著重于應用型技術課程的開設。如電子技術原理、控制技術原理、計算機應用原理、接口技術、汽車電器設備和汽車診斷檢測技術等課程，這些課程內容必須與當代汽車的發展水平相適應。要緊密聯系實際，要以當今具有代表性的轎車作為典型，及時補充更新教材，讓學生了解最新的汽車技術水平及發展趨勢。
要培養出合格的汽車維修人員就必須用新的教材來代替陳舊的教材，課程的設置也應做相應的重組。教學的實踐使我們感受到，傳統的《汽車修理》課是對以機械裝置為主體的汽車進行故障的判斷和對受損部件進行修復，顯然這樣的課程內容是不適應對現代汽車維修的需要。如果能夠以電子技術為基本內容的《汽車檢測與維修》來替代內容陳舊的的《汽車修理》課程，學生就可以系統的學習現代汽車的檢測手段和維修方式，掌握先進的汽車維修技能。
2.采用先進的教學方法
技工學校的培養目標是以體現技能為主，必須積極推進教學思想的更新，推進教學方法和手段的改革。結合汽車維修業的特點，應充分運用現代化教學手段和實物教學手段，構建“理實‘一體”課堂，改變以往重理論、輕實踐的“表面式”教學方式，使學員動腦動手，理論實踐融會貫通，知識和技能同步養成。同時，要注重加強學員的創業意識教育和創業能力的培養，使其能很快適應市場需求，抓住機遇，主動創業。
3.加強學校同汽車維修企業的聯合，抓好實習基地的建設
【關鍵詞】：隔震；消能；振動控制
中圖分類號：TU3文獻標識碼： A 文章編號：
1地震的危害
建筑物除了承受豎向荷載外，還要承擔風和地震水平荷載的作用，建筑物越高，水平荷載效應就越明顯。我國41%的國土、50%以上的城市位于地震烈度7度以上的地區，面臨的地震災害形勢非常嚴峻。地震是人類面臨的最嚴重的突發性的自然災害之一，對人民的生命和財產安全造成很大的危害。
1976年唐山發生的7.8級強烈地震，頃刻間，百余萬人口工業城市被夷為平地，造成24.2萬人死亡，16.4萬余人重傷。唐山地震的直接經濟損失近百億元，震后重建投資達百億元。2008年汶川大地震是中華人民共和國自建國以來影響最大的一次地震，直接嚴重受災地區達10萬平方公里，遇難69227人，受傷374643人，失蹤17923人。直接經濟損失達8452億元。
自1900年有記錄以來，我國死于地震的人數達55萬之多，占全球地震死亡人數的53%。地震成災面積達30多萬平方公里，房屋倒塌達700萬間。隨著經濟的高速發展，城市化使人口和財富高度密集，強烈地震造成的傷亡和損失將越來越大，地震后的修復和城市的復興就越有難度，對國家經濟發展和社會穩定的沖擊也將更為劇烈。
2傳統抗震方法
地震造成的破壞給人類留下的烙印是深刻的。建造抗強烈地震的建筑物和構筑物成為建筑工程領域重要的課題。為了抵御地震災害，通常的建筑結構設計采用的是抗震設計，強調的是“抗”，即采用“延性結構體系”適當控制結構物的剛度，但容許結構構件（如梁、柱、墻、節點等等）在地震時，進入非彈性狀態，并且具有較大的延性，以消耗地震能量，減輕地震反映，使結構物“裂而不倒”。
這種體系在很多情況下是有效的，但也存在很多局限性：首先，由于結構物的承重構件在地震時進入非彈性狀態，對某些重要的結構物是不容許的（紀念性建筑、裝飾昂貴的現代化建筑、原子能發電站等）；其次，對于一般性建筑，當遭遇超過設防烈度地震時，由于主體結構已發生嚴重非彈性變形，在地震后難以修復或在強地震中嚴重破壞，甚至倒塌，其破壞程度難以控制；再次，隨著地震強度的增大，結構的斷面和配筋都相應增大，造成經濟“浪費”。
3隔震、消能減震理念
3.1隔震與消能減震原理隔振、減震控制的基本原理是在結構構件之間或建筑物與基礎之間設置隔震、減震裝置，通過隔震、減震裝置的耗能特性，減小振動能量向周圍環境的傳遞，達到減小振動對周圍環境影響的目的。
3.2隔震與減震方法
3.2.1粘彈性阻尼結構粘彈性阻尼結構的風洞試驗、地震模擬振動臺試驗及大量的結構分析表明，在結構中安裝粘彈性阻尼器可減小風振反應和地震反應40%～80%，可確保主體結構在強風和強震中的安全性，并使結構在強風作用下，結構的舒適度控制在規定的范圍內。西雅圖哥倫比亞中心大廈起初是因為在風振的影響下，頂部幾層有明顯的不舒適感，安上粘彈性阻尼器后，不再有不舒適感，效果良好。若采用加大剛度的方法來獲得同樣的效果，需要把現有的柱尺寸擴大一倍，粗算價值約800萬美元，顯然采用增加剛度的辦法是難以接受的，而采用粘彈性阻尼器所用的試驗及安裝費用僅70萬美元。在北京的銀泰中心也設置了粘滯阻尼器，試驗結構證明有很好的減振效果。由此可見，采用粘彈性阻尼器減小建筑的風振或地震效應在經濟上是相當可觀的。
3.2.2吸能減震吸震減震是通過附加子結構，使結構的震動發生位移，即使結構的振動能量在原結構與子結構之間重新分配，從而達到減小結構震動的目的。目前，工程結構應用的吸震減震裝置主要有：調諧質量阻尼器（簡稱TMD）、調液（柱）阻尼器（簡稱TLD或TLCD）、懸吊質量擺阻尼器（簡稱SMPD）和質量放大器。屋面上的水箱也起到一定的減震效果，相當于TMD。
3.2.3金屬阻尼器是在框架中加屈曲約束支撐，在常規荷載下，起到支撐的作用，而在地震作用下，金屬支撐通過塑性變形來消耗地震的能量，從而起到保護主體結構的作用。這在抗震加固的工程中得到廣泛的應用。擬建的首都規劃大廈設置了柱間“人”字型支撐，大大減小了地震力的影響。
3.2.4沖擊減震沖擊減震是依靠附加活動質量與結構之間的非完全彈性碰撞達到交換動量和耗散動能進而實現減小結地震反應的技術。實際應用時，一般在結構的某部位（常在頂部）懸掛擺錘。結構震動時，擺錘撞擊結構使結構震動衰減。另外，擺錘還兼有吸振器的功能。
3.2.5智能減震體系以上方法均為被動的控制地震力的方法。現在隨著科技的發展，主動和半主動控制也正在被廣泛地研究中，它是在不同學科和專業之間開展合作和交叉研究，開發使用的感應和接收裝置、結合控制專業的配套技術，形成新的產業，以支持新技術的推廣應用。結構振動控制的研究和應用需要將傳統的建造技術與高新技術相結合，使結構的安全保障系統成為智能結構的重要組成部分。如在建筑物基礎安裝像汽車安全氣囊的感應氣墊，一旦地震來臨，縱波感應器啟動，在橫波能量對建筑物造成破壞前感應氣墊膨脹并把來自于縱波的能量進行消能，實現了像汽車一樣的智能減震體系。
3.3隔震與消能減震的效果
3.3.1有效地減輕地震反應從振動臺地震模擬試驗結果及美國、日本建造的隔震結構在地震中的強震記錄得知，隔振體系的結構加速度反應只相當于傳統結構（基礎固定）加速度反應的1/10～1/3。這種減震效果是一般傳統抗震結構所望塵莫及的，從而能非常有效地保護結構物或內部設備在強地震沖擊下免遭任何毀壞。
3.3.2保持結構的彈性工作狀態在地面劇烈震動時，上部結構仍能處于正常的彈性工作狀態。這既適用于一般民用建筑結構，確保居民在強地震中的絕對安全，也適用于某些重要結構物和重要設備（如醫院、實驗室、核電站）。
3.3.3降低建筑物造價從汕頭、廣州、西昌等地建造隔震房屋得知，多層隔震房屋比傳統多層隔震房屋節省房屋土建造價：7度區節省3%～6%，8度區節省8%～14%，9度區節省15%～20%，并且安全度能大大提高。
3.3.4抗震措施簡單抗震涉及的對象從考慮整個結構物的復雜的不明確的抗震措施轉變為只考慮隔震裝置，簡單明了。結構物本身與一般非地震區的做法無異，設計施工大大簡化。
3.3.5震后修復方便地震后，只對隔震裝置進行必要的檢查更換，而無需考慮建筑結構物本身的修復，地震后可很快恢復正產生活或生產，能帶來明顯的社會效益和經濟效益。
3.3.6提供設計空間在滿足設計要求的情況下，結構構件的尺寸可能做的很小，這樣能夠留給建筑師更大的創作空間，做出更加纖細靈巧的建筑物。
4結語
耗能減震技術為建筑的抗震設計和抗震加固提供了一條嶄新的途徑，它克服了傳統結構“硬碰硬”式的抗震設計方法，具有概念簡單、減震機理明確、減震效果顯著，安全可靠等特點。雖然現有的規范和規程對這方面闡述的不夠完善，現行的國內軟件也沒有提供這方面的計算程序，但耗能減震技術以其不可忽視的優點，將成為21世紀建筑減震防災的重要手段和方法，為減輕地震對人類造成的危害作出巨大貢獻。
參考文獻
［1］郭靳時等.結構隔震設計方法與應用［J］.吉林建筑工程學院學報.2005，（1）:15-17.
［2］董艷英.阻屈耗能支撐系統耗能的全過程有限元分析［D］.河北理工大學，2005.
