時間：2022-07-12 07:39:27
開篇：寫作不僅是一種記錄，更是一種創造，它讓我們能夠捕捉那些稍縱即逝的靈感，將它們永久地定格在紙上。下面是小編精心整理的12篇機場工程論文，希望這些內容能成為您創作過程中的良師益友，陪伴您不斷探索和進步。
1．1項目施工資源配置管理
1)項目施工人力資源配置管理。高原氣候對人員的生命健康有著威脅，項目部在組織配備項目機構人員時，充分具備了以下因素:a．進入施工現場的所有員工必須全部體檢且體檢合格者方可進場。b．具有豐富的高原施工經驗、身強力壯的中青年組成項目領導小組，領導小組下配置各職能部門。c．項目部主要管理人員為我單位員工，并且配備充足，要求持證上崗率達到100%。d．本工程要求工期緊，工程量大，為縮短部分人員進入高原的適應性，勞動力盡量采用當地的農民工，并按兩班制配置，以備輪換，并切實做好農民工的培訓。e．施工隊伍選用具有裝備精良、不怕苦、技術硬且有同類高原施工經驗的專業化施工隊伍。
2)項目施工資金保障管理。a．為了管理和控制好資金，公司委派專業會計師駐守項目部，對整個項目的資金使用情況進行監控，確保資金的安全使用。b．施工資金一方面合理利用業主按合同條款支付的工程預付款，同時公司準備了一定數量的資金作為該項目的啟動資金。c．本項目部每月月底前將下月的《資金使用計劃》報公司財務部門，由公司審核批準后將資金落實到位。
3)項目施工機械資源配置管理。由于本項目處于高寒缺氧的不利環境，機械設備的配備和布置上一定要認真研究，選用高原型、適用性、多用性的施工設備，配備足夠的機械設備，保證機械的出勤率和使用率。
4)后勤保障配置管理。a．項目部駐址選設在業主方指定的區域位置，標示、標牌懸掛于顯著位置。生產、生活垃圾妥善處理，真正做到高原施工對生態環境的影響降到最低。b．針對高原缺氧，體能消耗大的特點，項目部按規定縮短工時，并注意防寒保暖，必要時進行補氧或口服增氧藥物，配足了急救用品。c．其他生活物資、機械零配件需求可通過紅原縣、成都等地供應的方式來滿足要求。
1．2項目施工現場管理
1)項目現場施工前期管理。a．做好施工技術準備管理:在項目開工前，認真編寫施工組織設計、特殊季節施工方案、建立各項技術制度、層層技術交底，做到周密的施工技術準備工作，提前做好施工戰略布署。b．認真做好試驗段施工，利用試驗段施工確定好各項施工參數和技術參數，為后期大面積開展工作提供理論依據。c．施工現場臨時便道采取硬化找坡的方法進行排水。d．施工現場考慮到地表及地下水位較高，場區排水系統及早安排，設置盲溝排水，并通過設置排水溝排到現場以外，確保施工現場不受積水的影響。
2)項目現場施工過程管理。a．表土清除:以施工控制樁為依據，測放清掘邊界樁，清掘施工分區樁;施工時采用挖掘機、推土機和裝載機將耕植土清除，人工配合;斜坡處由高標高向低標高處進行。清理后耕植土按施工總體規劃采用自卸汽車集中運輸，置于業主指定地點，以利回運。b．地基處理:對道槽區軟弱土層進行清除開挖并沖碾密實;對厚度大于2m松散圓礫層進行開挖，換填厚度0．5m，并用沖擊碾壓實;置換回填料采用中風化、弱風化和新鮮的砂巖料，壓實度不小于96%;在圓礫層平面上進行原地面沖擊碾壓期間做好施工降水措施;保證水位在沖壓面2m深度以下。c．原地面碾壓:清表后進行場地平整，采用設計的參數進行碾壓;原地面碾壓過程中，如發現碾壓機械的輪跡突然增大時，應檢查下面是否有暗坑、暗溝、暗井、暗墳或不穩土壤，并應采取措施妥善處理。道槽區原地面碾壓:按設計要求，道槽區原地面采用沖擊碾壓。土面區原地面碾壓:按設計要求，土面區原地面采用沖擊或振動碾壓，施工中優先選用沖擊碾壓。當填料不適合采用沖碾或面積較小無法沖碾，采用振動碾壓。d．土石方填筑碾壓:由于高原地區氣候變化無常，在施工中安排土石方填筑作業隊平行作業，流水施工，隨填隨碾，保證工作面不受破壞。e．挖方區:按業主方或圖紙指定區域內取土，分區、逐層進行挖掘，并保證每層設置2%～4%的雙向橫坡，以便排水通暢。f．護坡護腳:測量放樣，根據設計斷面尺寸進行定位放線;清刷坡面浮土，填補坑凹并拍實使坡面平整;基坑采用反鏟挖掘機開挖，人工整修至合格基面。對基底進行夯實，壓實度不小于設計規定，并請監理驗槽簽認;按設計圖紙進行測量放樣，并掛線施工;機械進行砂漿拌和，拌和時嚴格控制水灰比，并做到隨拌隨用;坐漿法漿砌塊石，漿砌塊石料采用中風化新鮮砂巖。砂漿強度為M7．5。完成后1∶2水泥砂漿及時勾平縫;每隔10m設一道伸縮縫，且在地質變化及轉折點處設沉降縫。脹縫板采用2cm厚瀝青防腐杉木板，并設2cm厚瀝青麻絲嵌縫;坡腳堆石護砌，坡面進行噴播植草;位于河漫灘地勢低洼長期浸水的地帶除采用漿砌塊石護腳和壓頂外，還需在坡腳位置設置堆石護腳。堆石粒徑控制在30cm～50cm，并用較小粒徑碎石填隙;防護工程砌筑完成后，按規范要求進行灑水養護。
1．3項目施工安全管理
由于紅原機場項目施工工期緊、工程量大，各標段交叉作業頻繁，相對而言，施工中安全工作尤為重要。為此，項目部在施工過程中進行了以下施工安全管理:
1)針對本項目施工特點編制安全專項施工方案，做好本單位職工安全教育培訓工作，提高自我保護意識，確保人身安全，培訓不合格人員不準上崗。
2)項目按規定配置專職安全管理人員進行日常巡檢，并定期組織安全、文明施工大檢查，檢查中發現問題責令整改，并按照情節輕重處以相應的罰款。
3)進入現場人員必須戴安全帽。
1．4項目施工質量管理
質量管理是項目施工進行施工質量控制的重要手段。控制質量的現場人員通過現場質量檢查、旁站、監控，來確保每一道工序的施工質量符合規范及合同規定的質量要求，避免質量事故的發生。
1．5項目施工進度管理
項目施工進度在確保質量和安全的前提下進行，以總進度施工網絡圖實施，按不同施工階段、不同專業、工種分解為不同的進度目標，以各項技術、管理措施為保證手段，了解并掌握與施工進度有關的信息，不斷將實際進度與計劃進度進行比較，出現進度拖后時，及時分析原因和產生的后果，在施工的全過程中進行動態控制。
1．6項目施工成本管理
項目施工成本控制是項目施工管理的核心內容之一。項目施工成本控制的優劣直接關系到企業經濟效益。所以，項目在實施前及時編制可見性成本預算，并有相應的措施確保實施。項目部人員的工資獎金與成本執行工效掛鉤;設置一個負責任的監管有力的分管機構。集團公司有關職能部門加強對項目成本審計。
1．7項目施工資料管理
為了做好項目技術資料的管理工作，保證項目資料管理的可追溯性，項目部的資料管理由項目技術負責人負責，選配專職資料員，對各種工程技術資料表格進行規范、真實、認真、詳細填寫，并負責資料的收集、整理、分發、保管和上報工作。保證工程資料的準確性和同步性。
2結語
【論文摘要】本文初步分析了民用機場建設投資中普遍存在的問題及監管現狀，并構建了一套完整的全過程監管體系。隨著我國市場經濟體制的日益完善和投資體制改革的逐步推進，民用機場建設投資監管應如何與之相適應，已成為一個迫切需要研究的重大現實問題。
【論文關鍵詞】民用機場；建設投資；監管
一、投資監管概述
（一）投資監管的內容
投資監督管理是指有關監督機關和職能部門依據法律、法規和有關規定，對政府的投資活動和政府管理投資的工作進行的監督管理，其實質是對政府及其工作人員權力的約束和規范，使政府的投資行為和管理投資的行為在法律、法規和制度的范圍內進行。
（二）投資監管的必要性
改革開放以來，國家對原有的投資體制進行了一系列改革，打破了傳統計劃經濟體制下高度集中的投資模式，初步形成了投資主體多元化、資金來源多渠道、投資方式多樣化、項目建設市場化的新格局。但同時，投資體制中還存在企業投資決策權沒有完全落實、政府投資決策和投資管理不夠規范、投資宏觀調控能力有待加強等問題。要解決這些問題，必須盡快建立健全投資制衡體系，不斷強化監督機制，切實加強和改進對投資的監督和管理。
二、我國民用機場建設投資監管的現狀
（一）監管主體方面存在的問題
1.監管主體眾多，監管不全面、不完整。
民用機場建設過程是一個復雜的系統工程，監管主體眾多，大到中央部委，小到地方政府。這種監管機構分散，監管效率不高。目前，對民用機場建設投資的監管機構主要包括國家發改委、民航局和財政審計等部門。一個民用機場建設投資項目要接受多個監管部門的重復監督檢查，既浪費監管資源，又影響監管效率。
雖然民用機場建設投資監管部門和機構眾多，但沒有一個部門或機構對民用機場建設投資實行真正的、全面的和完整的監管。這種分頭監管的局面使得各監管部門之間的相互協調性差，責任落實不到位，從而降低了投資監管的作用。
2.監督的法律依據比較多
民用機場建設過程中，各監管部門監管所依據的主要法律和規章制度比較多，但是這些法律法規都是針對民用機場建設各個階段的，都是比較零散的，沒有一個法律法規涉及到監管的全過程。
（二）民用機場建設中技術與財務方面存在的問題
1.民用機場建設時間跨度長
由于民用機場建設投資大、審批環節多，因此歷時較長。特別是籌建期，要經過國家發改委、國土資源部門、環保部門、地方政府等多部門的審批，如此繁瑣的審批環節為民用機場建設單位帶來沉重的人力和財力負擔，也為以后建設過程中出現設計變更、物價上漲導致工程成本上升等問題埋下了安全隱患。
2.民用機場建設投資前期工作考慮不全面
民用機場建設項目都進行了立項、可行性研究，也履行了報告批復程序，但有些項目僅僅是履行了建設審批程序，沒有深入地從財務、經濟效益及社會影響角度進行預測，對項目的投資價值及如何進行建設的咨詢意見不夠客觀、科學。
3.民用機場設計分別存在設計保守或超前現象
由于對民用機場業務量預測不夠準確，對民用機場規模涉及不夠準確，導致設計目標與實際情況存在差異，出現設計保守或超前現象。
4.預算、概算與實際投資差異較大
在民用機場建設的實踐中，無論是新建或者是改擴建項目，工程造價控制中普遍存在著“預算超概算，決算超預算”的不良現象，其結果不僅影響了國家對民用機場建設投資的宏觀控制，而且給民用機場建設項目投產運營后帶來了較大的財務負擔。
5.機場建設工程結算不規范
在機場建設工程中，由于各種原因，出現一些不規范之處。比如結算資料保存不完整、費用項目重復計算、變更合同沒有補充協議等。結算過程中出現的這些不規范之處至少會產生兩方面不良的后果，一方面可能會助長現象的滋生；另一方面會在某種程度上影響決算的正常和按時進行。
三、完善民用機場建設投資監管的措施
（一）民用機場建設投資監管的保障措施
1.建立投資監管法律法規體系，使政府投資監管沿著法治的軌道發展
全面落實民用機場建設的全過程監督管理體系，除了要健全監管模式，明確監管主體及職責、理順監管流程外，還需要建立、完善相關法規制度。現行的各種法律法規比較分散，尚未對政府投資監管特別是決策責任的追究做出專門的明確界定。因此，要以法律法規體系的完善來推進政府投資的監管，用法管權、法管人、法管事，盡快構筑起政府投資的法律風險防范體系。
2.建立完善的組織保障體系
（1）理順管理部門職權。投資的主管部門，要認真梳理，使投資管理的權力配置職責明確，分工合理，進一步強化程序和責任制度，切實加強行政的層級監督制約。
（2）加強各項法規制度的執行力度，嚴格執行建設資金及財務管理制度。地方財政部門按規定及時審撥民用機場投資建設工程進度款和尾留款，及時審批竣工財務決算報告。地方審計部門可選擇一定規模的項目，依法對項目實施、民用機場投資建設工程概算及預算執行情況和竣工決算進行審計監督。
（3）加強項目建設監督檢查。民航局會同地方管理局對項目實施進行檢查和稽查，發現擅自增加建設內容、擴大建設規模、提高建設標準、突破設計概算、不按規定招標發包、民用機場投資建設工程質量低劣、建設資金損失、發生嚴重安全事故等、、營私舞弊的行為，對建設單位及相關責任人及時提請有關部門予以處理。
（二）建立完善的民用機場建設投資監管體系
建立一套涵蓋宏觀調控管理、建設決策管理、計劃控制管理、資金撥付管理、建設過程管理、后續審計考核管理等方面的全過程監管體系，需要全面認識“工程”和“資金”之間的關系，正確判斷它們之間作用力的大小，以這兩條鏈為準繩，挖掘控制點，采用恰當的監管方式方法，并將全過程動態跟蹤審計貫穿始終，這樣才能取得最佳的監管效果（見圖1）。
1.工程鏈監管
工程鏈監管是指對于民用機場建設項目流程從工程建設角度監管各階段的合法、合理、合規性。
（1）投資決策階段。該階段主要是對民用機場建設選址、項目建議合理性的審查。審查可分如下幾個階段進行：項目申報及篩選；項目立項審查；簽訂責任書。
（2）前期規劃階段。該階段主要是對民用機場建設可行性研究、總體規劃合理性的審查。建設單位提出民用機場總體規劃，民航局根據地區經濟發展水平、旅游事業發展情況、對外貿易發展水平、鐵路、水運、高速公路等運輸方式的發展水平、鄰近區域民用機場情況、本地區人口統計狀況等因素研究并確定民用機場建設標準。
（3）項目設計階段。該階段主要是對民用機場建設初步設計的合理性、施工圖設計的合規性進行審查。特別注意的是，民用機場投資建設工程設計對造價的影響較大，應確保建設單位在綜合考慮安全、功能、標準及經濟等各方面要素的基礎上，把有限的建設資金用到刀刃上。
（4）建設實施準備及招投標階段。該階段主要是對招投標合同的合法、合規性進行審查。如果建設實施準備及招投標階段的招投標文件、合同文件等不夠嚴密、明確，在今后結算時，容易引起扯皮而影響工期及造價失控的現象。該階段審查主要可通過審查民用機場招投標制度及管理程序作為基本考核點。
（5）民用機場投資建設工程施工階段。該階段主要審查項目建設過程中的變更是否合理。對此進行審查主要是檢查建設部門是否有相應的制度與有效控制措施。比如變更立項制度，凡是與原合同量、價有變化的，都要經過一定的程序進行立項等。
（6）竣工決算階段。該階段主要審查民用機場建設的質量是否合格，預算執行情況、決算審計等。
2.資金鏈監管
資金鏈監管是指對民用機場建設項目過程中資金撥付的合理性、資金使用的合規性、效率性進行監督管理。
（1）投資決策、前期規劃階段。該階段應盡可能掌握包含土地成本、前期規劃費、資金成本及管理費用（含建設單位管理費、設計費、監理費等）等可能發生的民用機場投資建設工程建設項目全過程費用，為后期做好項目經濟評價提供數據。
（2）設計階段。在設計階段需要組織專業人員盡可能地收集相關資料，對每個設計方案作出經濟估算及評價，審核概算，控制造價，確定民用機場概算總投資和具體建設內容，同時確定民航基金撥付的最佳比例。
（3）民用機場投資建設工程招投標及施工階段。民用機場投資建設工程施工階段可能會出現設計變更偏多、工程驗收不到位、監理單位監管不力等情況。因此，應根據實際發生的變化，充分深入施工現場，制定合理的資金使用計劃，既要保證民用機場投資建設工程有足夠的資金，又要做到盡可能不占用過多的資金，減少利息支出，降低資金籌措的難度。
（4）竣工決算階段。在竣工驗收階段，要檢查工程監督資料的真實性與完整性；要核實建設成本的合法性、合理性和竣工財務決算的真實性，審定建設項目的資金結余；檢查各類竣工驗收時工程與概算內容的一致性、財務支出的合法性；要關注工程技術資料對執行項目概算、財務決算結果的影響程度。
（5）民用機場交付使用階段。在民用機場交付使用階段，要做好建設項目后評估工作。在竣工決算審核的基礎上，將項目的有關資料及分析結果匯總并建立數據庫，為后續民用機場投資建設工程提供參考。
3．實行全過程動態跟蹤審計
全過程動態跟蹤審計需借助社會專業審計力量，將事后審計環節提前并始終貫穿于項目建設全過程，以充分發揮國家審計、行業部門審計和社會審計的合力。既杜絕違紀違規現象的發生，又規范建設程序，確保建設資金安全完整，節約民用機場投資建設工程投資。
（1）建設項目前期階段審計。民用機場建設項目前期決策工作十分重要，它從根本上影響民用機場建設項目的成本和投資效益，因此應對其進行審計。建設項目前期階段審計的主要內容包括：對投資決策、項目可行性研究、民用機場投資建設工程設計、設計概算、預算的審查；招標文件、投標標底、投標報價審查；建設民用機場投資建設工程施工合同的審查。
（2）建設項目施工階段審計。施工階段的審計是民用機場建設項目跟蹤審計的重點，是堵塞漏洞、降低成本的關鍵環節，審計內容包括對收入、成本、費用、資金撥付金額進行核實，對各項管理工作進行中途定性評價。
（3）建設項目結束階段審計。民用機場建設項目完工后，審計部門要對項目部門實際完成的各項經濟指標情況進行審定，對執行企業財務制度、財經紀律和規定情況進行審計。
在實際操作過程中，審計機構要緊緊抓住資金流程這一主線，重點關注建設資金使用的合法性和規范性，緊緊抓住民用機場投資建設工程造價控制審核這一關鍵控制點，及時提出有針對性的合理化建議，糾正并完善建設管理過程中的薄弱環節。實行全過程跟蹤審計要堅持“全面審計、突出重點”的原則，對項目建設程序、招投標制度、合同簽訂、質量管理、造價控制、資金使用管理以及設計、施工、監理履行職責情況等重點環節重點加強審計監督。
【主要參考文獻】
[1]謝昭曉.關于加強財政投資建設項目監管的思考.科技信息，2007，（20）.
[2]王志清，宋昕.美國民用機場投資管理體制的借鑒意義.中國民用航空，2005.（Vol.52）.
機場指供飛機起飛、降落、滑行、停放以及進行其他活動使用的劃定區域,包括附屬的建筑物、裝置和設施等。機場位置選擇,是整個機場規劃設計中的重要環節。它直接影響機場的性能和工程造價。為保障機場運行安全、高效,減少噪聲對居民的影響,機場通常建在城市郊區,遠離居民密集的城區。如果機場位置選的離城區較近,隨著城市規模的擴大,機場凈空和噪聲污染都會帶來很多不不必要的煩惱,難以保證民用住宅區域噪聲不超過噪聲環境質量標準規定的居民住宅區的噪聲標準限值。如果到了非搬遷不可的地步,帶來的經濟損失可想而知。有的機場選在山區,工程施工難度很大。因此,機場當局必須從長遠的目光通盤考慮,權衡利弊,科學論證,切忌顧此失彼,否則會帶來竹藍打水一場空后果。
新建機場位置的選擇,首先應考慮場地開闊,不束縛以后的擴建。其次要盡量滿足經濟上和環保上的要求,科學規劃設計合理選址,無論是空間上還是地域上都要嚴格控制,考慮各方面的因素,尤其要確保人機安全,實現利國利民。
1使用上的要求
1.1 盡量凈空良好
飛機在機場起降必須要沿規定的航線飛行,航線周圍空間條件的好壞直接關系到飛機的安全。機場凈空是保證飛行安全的一項重要工作。當機場凈空條件達不到標準時,可能會延誤航班、可能會被迫關閉、可能會造成機毀人亡,給國家和人民帶來沉重的的后果。據統計,與機場周圍的障礙物有關的飛機事故占總事故率的60.7%。資料顯示:2006年10月19日18時許,廣東省湛江機場距跑道南端約500米處因有風箏飄動機場被迫關閉近12小時,延誤了477名進出港旅客的行程,給他們的工作和生活帶來很大不便。2009年3月,三亞鳳凰國際機場周邊也因飄蕩的孔明燈延誤了航班,其中最長延誤時間達1小時30分鐘。可見,機場凈空對保證飛機起飛、著陸安全具有舉足輕重的作用。所以,必須加強機場凈空保護區內障礙物的控制與管理,確保機場運行的安全、高效,順利完成運輸任務。
1.2 相鄰二個機場不相互干擾
機場空域應滿足機場規劃空域的要求與相鄰機場的間隔距離應符合有關規定,位于空中和限制區附近的機場,應和有關部門研究決定機場與和限制區邊界間的距離。在選擇機場位置時,要按國家標準,計算相鄰兩個機場的飛機起飛和著陸是否會相互干擾。
1.3 氣象條件適宜
第一,機場位置應避開經常出現大風、暴雨、雷擊、寒潮、大霧等氣候變化明顯的地區。像盆地、谷地地區因經常滯留濃霧,能見度低,也應有意識地避開。如果廠址選在上風向,也可免于受工廠、湖泊吹來煙霧的影響。也就是說在選擇機場位置時必須想到風的影響。機場位置選在山區時,要避開垂直方向和水平方向的切變。因為風對變飛機的起飛著陸的安全影響很大,一般情況下,飛機最好回避側風和順風著陸。因為側風著陸時飛機很難對準跑道,順風著陸時容易使飛機沖出跑道。逆風著陸飛機則不容易沖出跑道,但風速過大時,飛機也很難安全著陸,這也是刮大風時機場關閉的主要原因。
第二,飛機跑道盡量不穿越河流,穿越河流的跑道當進入汛期或遭洪水襲擊時,有被洪水淹沒的隱患。如果無法回避,至少也要避開整條跑道設置在河床上,或采用填土抬高飛行區的辦法來彌補,雖然提高了工程造價,但至少能保證安全。因此,在河流或湖泊附近建造機場,應盡量把跑道設在高出足夠高度的位置,保證跑道幸免洪水親吻和飛行區內澇。尤其是南方的機場,因洪水和飛行區內澇而停飛的事屢見不鮮,這一點更應該引起重視。
第三,如果機場附近有水庫,必須考慮到如果水庫泄洪能否淹沒跑道的問題,當機場建在山區時,要注意把跑道設置在山洪和泥石流危害不到的地方。
第四，交通便利,沒有潛在危險。
機場是人群集中的地方,因盡量滿足所服務城市和地區交通便利和安全。機場盡量使通往城市的交通不跨越鐵路和公路干線,離城市的距離不能太遙遠,便于與城市聯系,盡量靠近城市,但要在保證機場凈空或經處理后的凈空符合國家有關技術標準,同時還要滿足機場城市擴建不受影響的前提下選擇。
2環保和經濟上的要求
環境保護是我國的一項基本國策。機場的建設既要保護社會環境又要保護生態環境,實現二者長期協調發展,不能因機場的建設和營運給環境帶來明顯的污染。
(1)噪聲污染降到最低。
解決機場噪聲問題需要多方努力。制造商、航空公司、機場當局、城區規劃部門、建筑部門等要齊心協力,齊抓共管采取相應措施使種地的農民、上班的工人、上學的學生等都免受噪聲之害。例如:使居民遠離機場的噪聲源;在建筑物設計和材料使用上采取隔音措施;起飛、著陸時飛機遠離居民區等等都起到一定的環保作用。
(2)不影響社會環境和生態壞境。
不能因機場的凈空條件而限制樓層的加高,不能因飛機的噪聲污染影響了土地的利用。只要在選擇機場位置時把飛機起降活動區避開城市,問題就迎刃而解了。避開自然保護區、風景區、重要的水資源保護區、森林、濕地等,以免因建設機場而破壞自然資源,到都來得不償失。
(3)經濟上為了控制工程造價,盡量少拆房屋,避開地址不良的地段,盡量靠近沙石材料產地,減少營運費。
3結語
總之,機場規劃與環境保護是密不可分的,機場在選址時要充分考慮機場對周圍環境的影響,從設計到施工再到運營以至于后來的擴建,必須做好經濟效益分析、環境效益分析、社會效益分析。機場是現代化城市的標志。機場周圍的空氣環境、社會環境、生態環境、水環境質量是城市文明的標志,相關部門必須引起高度重視。充分發揮航空公司在促進當地的經濟、文化、科技、教育、人民生活質量提高等方面的作用！
參考文獻
【關鍵詞】 過程優化 機場協同服務 服務藍圖 服務模式
一、引言
機場作為航空交通運輸的重要地面運營載體，現有的服務模式提供的是單向的線，無線網絡覆蓋率不斷增加和消費市場逐漸激活，用戶對機場服務的要求也越來越高，已經不滿足于被動地接受機場的信息傳播，而是更愿意主動去選擇或參與自己所需要的服務內容與方式，服務模式也從簡單的線性推送模式向個互模式轉變，創新機場服務模式的提出具有充分的理論研究價值和實踐意義。
二、典型的機場服務模式
在保障航空安全的基礎上，機場服務內容眾多，機場利用各種先進的技術作為平臺讓人們接收與航空飛行業務的相關信息，帶給人們眾多航班信息資訊、娛樂休閑購物等享受活動。總結出以下三種以航空消費者為中心的服務模式。
2.1集成服務模式
當前不同信息源（例如航空公司、航旅縱橫、飛常準、攜程、微信微博等）有各自的使用特點及功能導向，根據客戶對機場不同業務類型的的需求進行整合，將航空消費者需求的不同類型業務進行內容及形式上進行集成，并將使用便的集成業務為航空消費者提供服務。但此模式下，如何對不同信息源進行有效鏈接，實現各終端的整體化，需要技術支持，存在一定的難度。
2.2專業業務服務模式
專業業務服務模式可以按照航空器相關類業務服務和非相關類業務服務，重新組織機場業務內容，針對航空消費者群的不同類型的移動業務需求，按照不同類型的業務提供給航空消費者。專業業務服務模式主要難點在于機場服務商如何及時的掌握航空消費者群的需求，保證不同需求的航空消費者可以獲得其所需的業務資源。
2.3綜合服務模式
綜合服務模式既要考慮業務內容集成化、專業化，又要從航空消費者需求的角度來驅動服務。綜合服務模式首先對不同類型的業務內容進行集成，再對集成的業務按照航空消費者所需的專業業務進行分類，分類好的專業業務內容提供給不同的航空消費者。在整個服務過程中也可以接受航空消費者的制定業務內容，從而形成一個比較完善的航空消費者服務體系，如圖1所示。
三、機場服務傳遞過程分析
機場服務的傳遞過程是機場服務提供商將業務產品從服務提供商的手里通過機場這一平臺載體傳遞到航空消費者的過程。影響機場的服務傳遞主要涉及的部門有：機場企業管理層、各運營及保障部門、服務標準制定部門、市場部門、業務部門、基層服務部門、人力資源管理部門以及服務支持部門。因此，這些部門的服務質量直接影響到航空消費者的感知質量。結合目前機場的業務流程，得到構成機場服務過程的幾個構成要素：
（1）各運營及保障部門。大多數機場企業都是將運營及保障支持性部分分離，部門與部門的協調運作直接影響了服務過程的傳遞效率。
（2）機場候機廳。機場候機廳是直接與旅客接觸的區域，其服務質量受機場企業的服務標準的制約。
（3）多平臺投訴中心。隨著云技術、大數據時代的到來，呼叫中心＼微博＼微信＼手機智能APP的新媒體應用越來越廣泛，越來越多的航空消費者業務的訂單、意見反饋等功能，服務人員的服務態度直接影響到航空消費者感知的服務質量。
（4）服務支持系統。服務支持系統主要是指機場服務過程中的客戶關系管理系統、業務管理系統（離港系統、航顯系統、廣播系統等）、信息管理系統（集成系統、機場協同決策系統等）、服務傳遞系統等。強大的服務支持系統能保證機場服務及時、準確、高效地傳遞到航空消費者手中，滿足航空消費者的各種個性化需求。
四、機場協同服務優化藍圖
通過對機場服務過程的構成要素進行分析，機場業務的服務藍圖被劃分為4個部分，如圖2所示。
從整體上看，購票過程、服務訂單、服務生產和服務使用的有形展示是影響旅客感知機場服務質量的關鍵因素。購票過程和購票申請環節的有形展示主要為直接與旅客接觸的服務人員（航空公司或）的穿著、語調、語氣、申請表格、網絡購票的服務流程、服務時間等；服務需求環節的有形展示主要為廣告宣傳人員的宣傳方式、優惠活動、服務承諾的實現度以及信息屏的展示、引導準確性等；服務享受環節的有形展示主要為旅客的使用滿意度。圖2所示的服務藍圖是可調整的，機場服務企業在實際的服務過程中，應該注重解決內部支持部門的業務流程問題，對任何步驟都可以進一步細化和深入，從而保證可見的服務的順利進行。
五、機場協同服務模式
要解決機場服務在時間、空間以及服務需求等多維傳遞與交互融合中的動態性問題，實現機場鏈上的網絡服務商、服務提供商、合作伙伴、終端制造商以及最終航空消費者群體的協同服務，結合協同的核心思想中關于相互共享的研究，協同一體化是機場服務的發展趨勢。
機場協同服務模式包括服務主體、運營機制、渠道整合三方面，是協同一體化理論的應用和延伸，主要是機場利用自身在區域性、政策性、航空消費者市場上的優勢，根據信息和價值鏈的流動路線，分別從橫向和縱向來實現機場服務的協同一體化。從產業鏈的橫向延伸，從對產品或業務或服務上的縱向擴展，加強與競爭企業的合作，實現信息源、硬件、軟件等資源的共享，以跨企業間和產業內企業間相互協同為發展目標。
隨著4G時代和三網融合技術的發展，與日、韓、新加坡、香港服務商成熟的產業服務模式相比，現有國內機場服務商的服務模式較為單一，不能充分滿足機場服務商未來的發展要求。機場服務商需要平衡好上、中、下游環節間關系，提供各項業務或服務以豐富業務類型和擴展增值業務；通過產業鏈成員多元化，滿足航空消費者的各種個性化需求。產業鏈各環節之間需要建立起新型合作關系，機場鏈的均衡發展是機場移動數據業務發展的關鍵，提出機場協同服務模式，是適應機場整個產業鏈協同發展的基礎。
依圖3所示，協同工作主體主要包括：服務提供商、軟件開發商、終端設備制造商、增值服務提供商、金融與電子商務等關聯服務提供商、渠道建設商和終端航空消費者；協同工作平臺主要包括：應用開發平臺、軟件開發平臺、機場服務平臺、渠道體系和網絡平臺以及業務提供平臺等五大支撐平臺；通過工作主體與工作平臺的協同建設、雙向循環交互，以實現機場服務的實時響應、開展移動交互服務。基于該模式下的機場服務，形成了“以機場運營為龍頭、各服務提供商及合作伙伴為依托、信息平臺建設為支撐、樞紐機場戰略為驅動力”的產業鏈構建指導思想，以開放平臺，通過平等合作，共同推動機場的發展，實現價值鏈上各方平衡發展和產業鏈環節上的共贏。
參 考 文 獻
[1] 劉光才，龍繼林.從旅客投訴內容看中國機場服務質量改進重點[J].經濟研究導刊，2012，19（165）：215-218.
[2] 劉冠甲. 綜合信息服務提供商的價值定位與服務機制研究[D]. 北京郵電大學碩士學位論文，2009，（2）：67-69.
關鍵詞：鋼纖維噴射混凝土，配合比設計，耐久性能，“水泥裹砂”，“水泥裹石”
1．論文的目的和意義1.1本論文的研究目的：
1.1.1根據對各類圍巖調查與分級，提出相應的臨時性和永久性支護的鋼纖維噴射混凝土的強度等級。
1.1.2通過一系列的室內試驗和現場試噴試驗來確定鋼纖維的加入量和鋼纖維混凝土的配合比。使其既能滿足設計的各項指標要求，又能滿足易于噴射施工的要求。
1.1.3對實驗室的鋼纖維噴射混凝土各種力學性能和耐久性能測試，為現場錨噴支護工藝的安全性和耐久性做出評價。
1.2本論文的研究意義:
鋼纖維噴射混凝土是通過管道輸送裝置在高壓作用下將摻入鋼纖維的混凝土拌合物高速噴射到施工作業面的一項技術。鋼纖維噴射混凝土首次于1973年在美國愛達州得到應用，其后，將其成功應用于隧道襯墊、斜坡穩定、涵洞、水庫等其他結構工程。70年代，鋼纖維作為一種新工藝是為了加固噴混凝土襯砌,它最顯著的特點是大大降低了過去那種繁重耗時的鋼筋網制作，而代之以機械化的連續的噴射混凝土施工。70年代末，瑞典曾對鋼纖維噴射混凝土的加固作用進行了大規模的試驗研究,包括鋼纖維噴射混凝土加固與鋼筋網噴混凝土加固效果的比較。70年代后期和80年代初期，加拿大廣泛開展了鋼纖維噴射混凝土工藝的應用和研究，并將干拌法鋼纖維噴射混凝土工藝成功應用于巖石加固措施中。鋼纖維混凝土是用一定量亂向分布的鋼纖維增強的以水泥為粘結料的混凝土，屬于一種新型的復合材料。由于其抗裂性特強、韌性很大、抗沖擊與耐疲勞強度高、抗拉與抗彎強度高，廣泛應用于道路、機場、橋梁、水工、港口、鐵路、礦山、隧道、軍事及工民建等工程領域。如佳密克絲鋼纖維混凝土在國外的應用[1]及在大朝山水電站的應用[2]，及在江口水電站地下洞室支護中的應用[3]，1978年,上海市政工程研究所等單位對鋼纖維混凝土進行了研究,并把它運用于城市的鋪裝路面工程取得了一定成果[4]。1982年9月,鐵道部專業設計院和原武漢局共同協作,在襄渝線青徽鋪隧道病害整治中,用鋼纖維噴射混凝土加固隧道裂損拱圈的試驗,初步取得成功[4]。1984年梅山鐵礦在采用素噴射混凝土失敗后改用鋼纖維噴射混凝土加固巷道,也取得了成功[4]。
2 鋼纖維噴射混凝土原材料、檢測方法及結果2.1、混凝土的標號及原材料的選擇2.1.1、混凝土的標號混凝土的設計標號為250號和300號,即C25和C30。
2.1.2、原材料的選擇鋼纖維噴射混凝土的原材料包括鋼纖維和其他原材料：水泥、水、骨料、外加劑以及混合材料。
（1）水泥:選用產量大、質量穩定、早期強度較高的天宇水泥廠生產的P.O 42.5級水泥。
（2）硅灰：選用挪威埃肯硅灰公司生產的比表面積為645m2/g。減少混凝土干縮和徐變，降低水化熱,減少噴射混凝土的回彈，提高混凝土的后期強度。
（3）鋼纖維:鋼纖維的類型對加固效果有著很大的影響,為達到較好的加固效果,通過鋼纖維噴射混凝土試驗，采用武漢新途工程纖維制造有限公司生產的CW03-05/30-600和CW-05/30-1000型鋼纖維，兩端彎曲。長度在30mm，直徑在0.50 mm，長徑比為60。抗拉強度為600和1000 MPa。所用鋼纖維符合美國標準ASTMA820的要求。
（4）骨料:用于噴射混凝土的骨料應有良好顆粒級配。
（5）速凝劑:選用湖北大冶 JS-2型高效速凝劑,減少回彈防止砼脫落。
（6）抗滲劑和高效減水劑：選用蒙城生產的UEA低堿型高效減水劑（聚羧酸系），減少收縮和回彈,降低水灰比。
3．鋼纖維噴射混凝土速凝劑摻量的選擇噴射混凝土為澆筑和振搗合一的施工工藝，不需要模板，能在臨空或狹小工作面上制成薄壁結構，是地下工程和巖石支護工程中的一項重要措施。論文大全。由于使用濕噴工藝和速凝劑時作業環境好、混凝土裂縫少、表面質量好、混凝土性能可以同不摻速凝劑混凝土一樣正常發展，因而摻速凝劑濕噴工藝的應用越來越多，成為噴射混凝土的發展方向。
3.1、速凝劑的實驗方法我國行業標準《噴射混凝土用速凝劑》（JC477-2005）提出的速凝劑試驗方法為：先將400g水泥與計算加水160ml攪拌到均勻后，再按推薦摻量加入速凝劑，迅速攪拌25～30s，立即裝入圓模，人工振動數次，削去多余水泥漿，并用潔凈的刀修平表面。從加入液體速凝劑算起操作時間不應超過50s。用此方法測得的速凝劑初凝時間不大于5分鐘，終凝時間不大于12分鐘。
3.2、速凝劑對水泥砂漿凝結時間的影響按照錨桿噴射混凝土支護技術規范（GB50086-2001），JS-2型高效速凝劑摻量分別為1%、2%、3%、4%、5%，分別測試水泥凈漿的初凝時間、終凝時間和28天抗壓強度和砂漿抗裂性，表7為JS-2型高效速凝劑的摻量與水泥凝結時間的關系。
表1、速凝劑的摻量與水泥凝結時間
關鍵詞：壓路機，技術，發展
2003年我國壓路機行業繼續保持高速增長，國內產銷量達1.3萬臺，同比增長達35%以上。并已形成以靜碾壓路機、輪胎壓路機和振動壓路機為主的多系列產品。
現代壓路機的結構更趨先進、技術性能更趨完善，可靠性進一步提高，附加功能增加，零部件制造和裝配工藝得到進一步改善，操作控制系統向全電液操縱和電子監控方面發展，駕駛向舒適性、方便性方向發展，整機給人以爽心悅目的感覺。現代壓路機發展有如下趨勢:
1全液壓驅動，液壓傳動過程平穩，操縱靈活省力，并且為自動控制創造了條件。特別是壓路機的行走靜液壓驅動，可以大大提高壓路機的壓實效果。全輪驅動壓路機的滾輪既是行走裝置又是作業裝置。全輪驅動可以克服對壓實材料的擁推，產生弓坡與裂紋的缺點，提高了壓路機的驅動能力。
2壓路機的智能化。如德國寶馬公司采用的密實度檢測管理系統，由自動變幅壓實系統(BVM)、變幅控制壓實系統(BVC)、全球定位系統和壓實管理系統(BCM)等部分組成。在對壓路機控制和機器工作狀態實施監測的基礎上，壓路機將實現全面自動化，達到壓實作業的最優控制。機器可以按照土質的變化情況不斷調整自身各項參數（振動頻率、振幅、碾壓速度、遍數）的組合，自動適應外部工作狀態的變化，使壓實作業始終在最優條件下進行。論文格式，壓路機。。論文格式，壓路機。。并可應用機載計算機，進行工作過程的監測、機器技術狀態的診斷、報警及故障分析。瑞典戴納派克公司開發的CompBase（土石方壓實）和PaveComp（瀝青攤鋪與壓實）施工方案軟件具有壓實過程預測及智能機型和施工工藝選擇功能。CompBase軟件中包括了戴納派克壓路機在7種土方材料上工作的壓實性能。確定土方類型后，選擇需要的設備型號，就能獲得在一定鋪層厚度下達到規定密實度（標準或修正普氏值）所需碾壓的遍數。這樣施工單位就能算出在規定時間內完成壓實所需要的設備數量。PaveComp能根據施工條件提供熨平板、攤鋪機和壓路機的選型。該軟件包含還能提供碾壓速度、頻率和振幅，以及碾壓遍數的選擇。根據材料溫度、氣溫、時間條件，從而有效地指導壓實。CompBase和PaveComp都建立在IHCC豐富的“經驗數據庫”的基礎上，與實際施工有極高的吻合性。這些振動壓路機過程計算機仿真軟件可模擬滾輪與土壤相互作用的動力學特性，根據給定的土壤條件，選擇不同的機型和施工工藝，并對方案進行比較和優化。
3防滑轉控制系統。如德國維特根集團的悍馬3625HT型壓路機配置的防滑轉控制系統，可防止鋼輪或輪胎在上下坡或惡劣工況下打滑。該機采用先進的自動滑移控制（ASC）差速系統，通過監視所有輪胎和鋼輪的轉動狀況，平衡各行走驅動扭矩，來提供最佳牽引力分配，提高爬坡性能，確保壓實效果。使壓路機的爬坡能力超過50%。論文格式，壓路機。。Bomag公司稱，其裝備有防滑轉控制系統的BW213、BW225高爬坡性能機型可在68%的坡道上安全行駛。
4無人駕駛振動壓路機。如國防科技大學與湖南江麓機械廠研制的無人駕駛振動壓路機，該壓路機包括振動式壓路機本體、自動控制測控單元、無線遙控裝置和自動示警報警安全保護裝置等組成部分。在機械結構上除繼承和保持了現有壓路機W1102D上引進的德國先進技術外，還新增了自動駕駛作業系統，系統按模塊化設計。采用了智能移動機器人高科技和國際上振動式壓路機的先進技術，提供了遠距離遙控、自動編程控制和人工駕駛三種操作方式。它能根據施工的要求，自主完成點火、起步、變速、轉向、倒車、停車等基本操作，并能根據施工地面的軟硬程度調整振動等級，有效地提高施工效率和壓實質量。該壓路機由于不需要人工操作，所以不用考慮操作人員的勞動強度，可最大限度地增大振動幅度，達到提高施工質量的效果，因此非常適合水利大壩、高速公路、鐵路、機場、港口等大型工程施工，尤其適合在危險環境和極限條件下作業。
5新型瀝青壓路機。如美國英格索蘭公司生產的PT240R壓路機，采用11.00*20型16層輪胎。論文格式，壓路機。。平滑的輪胎表面保證輪胎的良好搓揉作用。前后輪胎側向交疊50毫米保證壓實所有壓實面。有重負荷加強的加熱裙，碾壓熱混合瀝青時，輪胎保持溫度保證不粘。中心控制輪胎氣壓和可變壓載重量，使輪胎接觸面積和接觸氣壓適應不同壓實材料的需求。大容量的壓載艙可以加載濕砂、鋼板或混合物，以實現可變壓實。論文格式，壓路機。。
6振蕩式振動壓路機。如德國HAMM公司的DV06、2410-SD0、2315-SD0振蕩壓路機，振動輪內的兩根偏心軸作同向同步旋轉，其偏心塊的相位角為180度，激振力的合力沿滾輪徑向為零，滾輪在圓周方向產生一個交互扭力矩，激勵土體產生水平振動。振動輪不會跳離地面，振動波不會向兩側傳播，從而改善了機器本身的工作條件和減輕了對環境的振動污染。振蕩壓實實際上是一種振動與揉搓相結合的壓實方法，在壓實瀝青路面和RCC路面時已顯示了良好效果。
7垂直式振動壓路機。日本酒井重工開發研究的SD450型振動壓路機，其振動機構為兩根振動軸在水平方向對稱配置，兩軸作反向同步旋轉，激振力在水平方向的合力為0，產生理論上純粹的垂直振動。
8沖擊式壓路機。沖擊式壓路機最顯著的特點是壓實輪形狀為非圓柱形，即三邊、四邊、五邊和六邊形，這種壓實輪有一系列交替排列的凸點和平整的沖擊面。沖擊壓實同時具有靜力、搓揉、振夯、沖擊的作用和靜壓振動壓（低幅高頻）沖擊壓（高幅低頻）的沖擊壓實原理。壓實輪凸點與沖擊平面產生交替抬升與落下，使壓實輪產生勢能和動能，對地面產生集中的沖擊能量，連續快速地對填料或地面產生夯擊作用，對填料或地面進行碾壓與壓實并具有地震波的傳播特性。這種沖擊式壓路機在重型壓實領域有很大的潛在優勢，有可能成為高填方、塌陷性土壤和干沙壓實方面的一種主要機型。
9特殊壓路機。如用于工程兵道路、機場、大壩以及其它建筑施工項目的高速壓路機；有適合于路面磨耗層壓實的薄層路面振動壓路機，瑞典戴納派克公司研制的CC232型串聯壓路機，其主要目標是碾壓厚度40mm以下的，含碎石多的薄層路面。該機高頻低幅，有70HZ10.22mm與54HZ10.5mm兩組振動參數。具有較低頻率和較大的碾壓力，同時又不會把薄層中的石塊碾碎。英格索蘭公司生產的溝槽壓路機，還有路肩壓路機、斜坡壓路機、水下壓路機等都屬于此類。
另外壓路機設計還考慮了以下幾方面因素：
環保應用。采用電噴柴油發動機，降低污染排放；采用可循環再利用材料的零件；如戴納派克公司最近推出了一款雙鋼輪壓路機CC722，采用具有最新環保技術的柴油發動機，備有167kW的強勁動力，配有電子噴射及空氣后冷裝置，使得發動機具有非常低的排放。電子控制裝置可以有效地解決發動機在不同工況時出現的各種問題。
人性化設計。論文格式，壓路機。。如凱斯200系列的壓路機采用流線型、大傾角的外形設計；寬敞的操作平臺單獨安裝在設備之上，減少噪音和振動，駕駛環境舒適。消聲器隱藏安置在后部發動機罩蓋下，有效減少來自機器后部的噪音和熱量。
10結束語
由于壓路機新技術、新工藝、新材料的應用，新型壓路機的性能進一步完善，作業性能與作業效率得到進一步的提高。
參考文獻：
[1]徐曉光，喻道遠，饒運清等工程機械的智能化趨勢與發展對策《工程機械》2002(6)
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[3]壓路機機載壓實度檢測儀技術發展趨勢《中國公路．建設市場專刊》2004年第十期
[4]李冰，焦生杰編《振動壓路機與振動壓實技術》人民交通出版社
【關鍵詞】地下連續墻；施工技術；關鍵工序
近年來，隨著我國經濟的高速增長，地下停車場、人防等各種要求，建筑物需建設一定的地下室，通常城市范圍內的新建工程周邊都是樓房林立，而新建工程的地下室又較深，這就涉及到地下室基坑的開挖支護問題，本論文重點結合一個酒店項目的深基坑支護工程，提出關鍵施工技術。
一、工程概況
廣州白云國際機場旅客過夜用房東翼擴建工程位于現有鉑爾曼酒店的東側，廣州白云國際機場出發大廳的北側。本擴建項目建筑面積23424.2平方米，2層地下室，基坑周長268m，基坑面積約4247平方米，開挖深度約10.85～12.65m，土方開挖總量約47000立方米。基坑支護采用800或1000厚地下連續墻（50個槽段，槽段長4.5或6米，深約22至26米）加一道鋼筋混凝土內支撐。
二、地下連續墻施工關鍵技術
1、地下連續墻施工工藝流程
圖1 連續墻施工工藝流程圖
2、導墻施工
導墻對地下連續墻槽坑開挖起到引導作用，且兼有擋土、重物支撐及維持穩定液面作用。導墻中線要與地下連續墻中心線保持一致，否則，將會導致槽坑位置與構造位置的走向不符，因此，導墻施工非常關鍵，在導墻施工過程中應該注意以下幾點：①在導墻施工全過程中，都要保持導墻溝內不積水。②導墻溝側壁土體是導墻澆搗混凝土時的外側土模，應防止導墻溝寬度超挖或土壁坍塌。③導墻的墻趾應插入未經擾動的原狀土層中。④現澆導墻分段施工時，水平鋼筋應預留足夠的連接長度與下段的水平鋼筋連接。⑥導墻是液壓抓斗成槽作業的起始階段導向物，必須保證導墻的內凈寬度尺寸與壁面的垂直精度達到規范的要求。
3、泥漿制備和使用
（1） 泥漿的需要量
Q=V/n+V/n（1-K1）（n-1）+K2V=2500m3
Q――泥漿總需要量（m3）；
V――設計總挖土量（m3）；根據設計圖紙所示，每段槽長約6m，寬取d+0.04m，深約23m。
n――單元槽段數量；
K1――根據以往經驗，澆筑混凝土時的泥漿回收率（%），取70%；
K2――根據以往經驗，泥漿消耗率（%），取15%。
（2） 泥漿的制作及再生處理
泥漿制備選用優質膨潤土制漿。根據現場的場地條件，再生處理采用重力沉降和機械處理兩種方法組合使用。現場在施工場地中心位置設泥漿池，泥漿池規格為5m*20m*2.5m=250m3。在澆注槽段混凝土時，能夠滿足儲存泥漿的需要。每個泥漿池分為三小格，分別作為泥漿制備、沉淀、過濾而用。池底澆筑150mm厚C15鋼筋混凝土，池壁及隔墻砌240mm厚磚墻，并用水泥砂漿抹面。各槽段和泥漿池用泵送軟管連接。同時將施工過程的泥渣用密封條件較好的散體物料運輸車外運棄置。新拌制的泥漿要儲放24小時后放科使用，讓膨潤土充分水化，泥漿生產流程見下圖：
圖2 泥漿制備與使用示意圖
（3） 制備泥漿的性能指標及檢測方法
項次 項目 性能指標 檢驗方法 備注
1 比重 1.1～1.3 泥漿比重計
2 粘度 18～25s 500ml/700ml漏斗計
3 含砂率
4 膠體率 >95% 重杯法
5 失水量 30ml/30min 失水量儀
6 泥皮厚度 1～3mm/min 失水量儀
7 靜切力 1min
10min 2～3N/m2
5～10 N/m2 靜切力計
8 穩定性 30g/mm3 穩定性筒
9 PH值 7～9 PH試紙
4、成槽、清槽施工
由于工程地質條件和水文條件的不同，結合建筑物的使用功能，各種施工機械的技術條件要求，地下連續墻施工機械的選擇也各不相同。在機械選擇時不僅要考慮地質水文條件，還要結合工期、開挖深度、墻體厚度，同時考慮成本要求，合理選用施工機械。
成槽機械現在基本可分為四種：抓斗式、沖擊式、銑槽機、多頭鉆機四種。
抓斗式的特點是結構簡單，操作方便。在較軟弱的沖擊地層中應用較廣。對于大石塊、基巖、漂巖等不適用。當貫入度值大于40時，一般也不予選用。
沖擊式成槽適用于多種地層，如：軟土地層、砂礫層、卵石、基巖地層等。但施工效率較低。
銑槽機的特點是：先進、效率快，適用于不同類型的地質條件。但設備價格高，成本高。對于漂石、大孤石地層不太適用。
多鉆頭成槽機是由幾臺回轉機械組合而成，機械化程度高，速度快，但設備自重大。對于卵石、漂石及基石地層不適用。
本工程地下連續墻沒有入巖要求，成槽開挖的土層分別是：人工填土、粉質粘土、礫砂、圓礫、粉質粘土、圓礫。另外本工程工期較緊。根據本工程的地質特點、工期及經濟等方面考慮，決定選用液壓抓斗機。
根據地質情況及現場的施工條件，本工程采用抓取法施工，先用抓斗機在每幅導墻的兩端頭抓取主孔，再抓取中間副孔，采用“三抓”成槽，主孔長度等于抓斗開度長度，副孔長度為1/3個主孔長度。
成槽施工注意要點：①成槽時應及時補漿，保持泥漿液面在導墻頂面以下0.3m，且高于地下水位0.5m，防止槽壁坍塌。②成槽機掘進時，必須做到穩、準、輕放、慢提，確保鋼絲繩、導桿的垂直度。確保成槽垂直度1/150。③成槽施工過程中，要經常檢測泥漿各個參數，如果出現過大偏差，應及時采取措施糾偏。④接頭部位要采用清刷錘清理干凈。
當槽深已達到設計標高時，經驗收合格后用沉淀法和置換法相結合進行清槽施工，使相對密度較大的泥漿換出沉渣，換至槽底沉渣厚度和泥漿比重達到設計要求，清槽后注意保持水頭高度，以防坍孔。清刷混凝土接頭面的工作應在清槽換漿即將完成之前進行，若用清刷錘清刷時，清刷錘應與接頭的混凝土面緊貼并上下來回接動，直到鋼絲刷不帶泥屑為止。待鋼筋網片吊放完成后，進行二次清槽，達到設計要求后，方可澆筑混凝土。
本工程清槽質量要求：
槽底清理和置換泥漿結束1小時后，槽底500mm高度的泥漿比重不大于1.20，含水量砂率不大于8%，粘度不大于28s，沉淀物淤積厚度不大于100mm。
5、鋼筋網片制作、吊放
根據設計要求正確安裝檢測測量儀器，如超聲波管、鋼筋應力計等預埋構件。鋼筋網片制作前，準確復核導墻頂標高，以確定鋼筋網片頂位置，鋼筋籠長度。預留混凝土導管的插入位置。鋼筋網片縱向鋼筋采用焊接，單面焊接長度為10d，錯開45d進行焊接，鋼桁架斜拉筋全部交點及鋼桁架與鋼箍全部點焊，鋼筋骨架加勁箍與縱筋全部點焊，其余鋼箍與縱筋梅花點焊，非焊點要綁扎。鋼筋保護層定位塊用3mm厚的鋼板制作，規格為250*400，沿深度方向間距為2000mm，確保鋼筋主筋的保護層厚度。
鋼筋網片吊放采用雙機抬吊，空中回直，以100t履帶吊為主機，50t履帶吊為輔機。起吊前必須驗算吊點位置，并嚴格執行。起吊要有試吊程序，確保網片無變形后，才能繼續起吊，吊放過程中要有專人指揮。下放時采用多人扶助，對正軸線位置緩慢下放，避免鋼筋網片碰觸槽壁，引起坍塌。網片下放到位后，用鋼棒在導墻固定上。
6、水下混凝土澆筑
本項目采用兩管直升導管法澆筑水下混凝土，由于不能振搗，要利用混凝土自重，所以對混凝土級配有特殊要求，混凝土應有良好的和易性，入孔時的塌落度為18～22cm，擴散度為34～40cm，最大骨料粒徑不大于4cm。
砼采用預拌砼，砼運輸車到現場后，檢查其坍落度，確定砼可以使用后，在導管上端連接砼漏斗，并在漏斗下口吊放隔水閥封口，將泵車輸送管接入漏斗，把砼輸送到漏斗內，當漏斗箱儲足足夠的砼數量時，剪斷隔水閥的鐵絲，使砼下落封住導管底部。為防止鋼筋網片上浮現象，在初灌時，要放慢速度，待混凝土頂面穿越鋼筋籠底部可加快速度，如必要可在導墻內側兩邊布置預埋鐵件，鋼筋網片下至標高后，將頂部電焊在預埋件上。在澆注過程中，導管埋入混凝土內的深度應控制在1.5～6.0m。兩根導管同時拆卸同樣長度的導管（1～2節）；如不能同時拆卸，也要控制導管底口的高差不大于1.5～2.0m。要保持槽孔混凝土面高差不大于0.3m。混凝土澆筑結束后，頂面高出設計標高500mm。
7、接頭箱提拔
接頭管提拔最主要是控制好時間，根據第一次灌砼試塊的凝結情況和混凝土廠家提供的配合比初凝時間合理地控制接頭箱的起拔時間。第一次拔箱應控制在200―300mm內，以后每15～30分鐘提拔一次，每次提升150-300mm，直至終凝后全部拔出。
三、結語
地下連續墻在現代建筑工程中的應用較多，它有著墻體剛度大、強度高、截水抗滲、耐久性好等優點，適用于密集建筑群中建造深基坑，機械化程度高，施工效率高。本論文通過結合工程實踐，重點研究了深基坑地下連續墻支護結構的施工關鍵技術，只有控制好這些關鍵工序，才能確保地下連續墻的施工質量。
參考文獻
[1]趙煒。廣州白云國際機場旅客過夜用房東翼擴建工程基坑支護及土方開挖專項安全施工方案。 廣州工程總承包集團， 2013年3月
關鍵詞： 華東 智能建筑 優勢 WTO 挑戰一. 華東地區智能建筑的發展概況
華東地區具有廣闊的巨大的智能建筑市場，是中國經濟最發達地區之一，智能建筑市場（包括大廈及小區）啟動早，市場大，今后將有更大的發展，是WTO以后國外企業必爭之地，也是國內企業必爭之地。由于華東地區資金雄厚，據不完全統計，迄今為止，上海已新建智能大廈四百多幢，智能小區二百多個。其中已建成的優質工程有上海博物館、金貿大廈、上海期貨大廈、久事復興大廈等號稱上海智能建筑“四大天王”，新建浦東國際機場，上海大劇院，上海科技城也都聞名天下。江蘇省迄今為止已建成智能建筑二百余幢，小區一百五十多個；南京中信大廈，總醫院新病房大廈及江蘇省政協大廈都為優質工程。聚福園、天地小區是建設部小區示范工程。
浙江人杰地靈，是我國東南沿海技術和經濟發達地區，也是一個建設大省。1997年建成使用的浙江日報社大樓，在浙江省首次開通了樓宇自控系統，堪稱是浙江省第一座達到3A配置的智能化大樓，從而揭開了浙江省智能建筑建設的序幕；1998年建成的浙江省外經貿聯建大廈和華浙廣場都是代表當時浙江省先進水平的智能建筑，其中華浙廣場還代表浙江省參加了建設部組織的優秀智能建筑評選活動。目前浙江省已建成的智能化大樓主要有浙江世界貿易中心、杭州電力調度大樓、浙江省建行大樓、杭州鐵路新客站、浙金廣場、杭州五洲大酒店、浙江省商檢大樓等約90余座，主要集中在杭、寧、溫地區。
二、入世對中國智能建筑業的要求
我國已加入WTO，進入WTO意味著我國經濟完全融入國際化市場，必須遵守WTO的原則和規定。根據WTO協議市場準入原則和國民待遇原則，將使我國智能建筑技術面臨更加廣闊的發展空間、更加劇烈的市場競爭。而我國現行的建設事業政策法規和行業管理體制與WTO的規則和國際通行模式存在較大差異，調整改革完善現行體系和體制的任務相當艱巨，形勢緊迫。
我國加入WTO后經濟發展的國際化，必將對各種建筑，尤其是辦公建筑的智能化水平提出新的更高要求，不僅對新建的辦公樓，而且對量大面廣的已有的辦公建筑的改造也帶來了智能化需求。
WTO對我國智能建筑要求具體表現在：
1. 根據《建筑領域加入WTO后的對外承諾》，我國加入WTO后五年，允許外商成立獨資企業，取代外商在我國現有的辦事處機構，他們可以直接在我國簽定內貿合同，從而使產品和工程質量有了進一步的保障。
2. 按WTO取消數量限制和關稅減讓原則，我國將降低對外市場準入程度，屆時會有更多智能建筑產品和系統進入中國市場參與競爭，為我們提供更大的選擇余地，并得到更多的實惠。
3. 隨著國外企業參與我國智能建筑行業的競爭，他們會把國外成熟的管理體制、規范的運行程序和操作技巧帶入中國，有助于提高中國智能建筑行業的整體水平。
三.華東地區優勢
1.學會健全，學術活動活躍。
以上海華東建筑設計研究院溫伯銀總工為首的上海專家，在全國率先于1994年成立上海智能建筑工程研究會。這是全國第一個智能建筑學會組織，成員有高校、設計院及企業技術人員幾百人，它集中了上海智能建筑界科技精英。在組織報告會、展覽會（上海歷屆智能建筑大型展覽會）、驗收評估上海甲級智能化大廈（如上海久事復興大廈等）起了巨大作用。溫總和上海同濟大學程大章教授（正副會長）的貢獻已載入中國智能建筑歷史，功不可沒。以陳眾勵、瞿二瀾、趙濟安、王東偉高工及上海大學趙哲身教授等為代表的中青年骨干專家已經成長，在國內也有較大影響。
1996年，以南京建筑工程學院（現改為南京工業大學）建筑智能研究所、江蘇省建筑設計院及東南大學建筑設計院為主體成立的江蘇省土木建筑學會智能建筑學術委員會，在國內也是較早成立的智能建筑學術組織，成員有二百多人，每年舉辦學術年會，奉行“技術開放，市場開放” 方針。常年舉辦學術報告會及國內外廠商新產品報告會。自辦了省內雜志《智能建筑信息》。
2001年以浙江省建筑設計院為主體成立的浙江省土木建筑學會智能建筑學術委員會。雖成立時間不長，但青年一代學會領導骨干力量成長很快，成員已發展到幾百人。在組織浙江省智能建筑報告會、展覽會方面，做了大量的工作。
2.編寫出臺智能建筑標準。
1995年上海市出臺智能建筑設計標準（DBJ08―47―95），它是以上海華東建筑設計院內部標準修改而成，是中國歷史上第一個智能建筑標準，為全國規范智能建筑設計市場起了示范與指導作用。2000年在建設部領導下，以溫伯銀總工為首的編制組率領團結全國專家編制出臺了我國（乃至世界上）第一個智能建筑設計標準（GB/T50314―2000）開創了中國智能建筑新紀元，填補了空白。評審專家認為該標準已達到國內領先、國際一流的水平。
1998年，在江蘇省建委領導下，在溫總關心指導下，江蘇出臺了江蘇省建筑智能化設計標準（DB32/181―1998），1999年獲得建設部科技進步獎三等獎。1999年又出臺了三個標準：
（1）江蘇省建筑智能化系統工程檢測規程 DB32/365―1999
（2）江蘇省建筑智能化系統工程實施及驗收標準 DB32/366―1999
（3）江蘇省建筑智能化系統工程評估標準 DB32/T367―1999
構成了整套標準，促進了省內IB的發展；2001年中信實業銀行南京分行大樓（28層4.2萬平方米）通過檢測驗收與評估獲得江蘇省首幢甲級智能化辦公大樓稱號。
[關鍵詞] 寧波機場 航空運輸 政府 設施 發展
機場作為城市的重要基礎設施，是區域綜合交通運輸體系的重要組成部分，是一個城市乃至一個地區的重要開放窗口，是地方經濟發展的驅動器和晴雨表。隨著寧波對外開放和交流的進一步發展，需要航空運輸承擔的旅客量和貨郵量持續增長，但是近年來寧波機場發展速度與港口相比明顯過緩，對寧波構建現代化立體交通體系、打造長三角南翼經濟中心的制約日益顯現。為此，本文試圖立足調研，通過對寧波機場現狀及其所面臨問題的分析，提出加快其發展的對策。
一、寧波機場的現狀和面臨的問題
寧波民航的歷史始于1984年，與城市開放同步。經過24年發展，寧波機場已成為國內重要干線機場，目前通航25個國內主要城市，另辟有香港和首爾2條地區和國際航線，2007年完成旅客3300626人次、貨郵吞吐量39642.6噸。
24年來寧波機場為寧波改革開放的各項事業發揮了重要作用，然而近年來發展偏慢，自身的種種不足與面臨的諸多問題日益凸顯，已難以有效支撐寧波國民經濟和社會的進一步發展，主要表現在：
1.周邊機場密集，競爭日趨嚴酷
航空界習慣于將地面交通100 公里或1.5 小時車程視為機場的服務半徑，寧波所在的長三角地區各機場間的距離大多已接近或達到這一臨界值，16個城市10萬平方公里土地上現有浦東、虹橋、杭州、寧波、舟山、黃巖、南京、常州、無錫、南通10個機場，揚州、泰州之間還將于2009年新建蘇中機場，區域機場密度將高達每10 萬平方公里11個，不僅遠超全國每10 萬平方公里1.5 個的密度，甚至超過全球頭號民航大國美國每10萬平方公里6個的密度。如此高的密度對于區域內每個機場來說都意味著激烈的競爭。近年來隨著跨海、跨江大橋及高速公路、城際鐵路等一系列重大公共交通工程的建設，長三角城市之間同城效應日益明顯，處于強勢的樞紐機場對于相鄰市場客貨源的爭奪能力越來越強。今年國家民航局將杭州機場定位為區域性樞紐機場，浙江省、杭州市、蕭山區三級政府也共同提出要“打造以杭州蕭山國際機場為核心的空港經濟區”，杭州機場對寧波機場的擠壓效應必將越發明顯。5月份杭州灣大橋開通后，上海兩大機場也將寧波視為其直接腹地。寧波機場面臨日益嚴酷的競爭局面。
2.政府對機場定位不清，缺乏對其連貫有力的政策扶持
2004年前寧波機場一直隸屬原國家民航總局垂直管理，長期處于自然發展狀態，增長緩慢。下放地方后，盡管寧波市政府對其扶持力度有所加大，機場發展速度也曾于2005年一度加快，當年客貨吞吐量增速分別高達36.8%和20.5%，但近兩年再度放緩，到2007年已降為11.0%和2.3%，低于當年寧波市GDP14.8%的增幅和兄弟城市機場的增幅。原因之一就在于市政府對機場定位不夠明確，既承認其是為社會提供公共服務產品的公益性基礎設施，又要求其按商業化運作，讓其同時身背管理服務職能和生產經營職能，兼顧社會效益和經濟效益，但事實上機場難以同時勝任這樣的雙重角色。另外市政府對空港功能的認識也存在不足，未象深圳、廈門等市一樣及時出臺相關的地方法律法規，對機場和民航業發展缺乏連貫有力的政策扶持，同時市政府各相關部門及寧波市與機場所在的鄞州區兩級政府之間思想和行動也需統一和協調。
3.機場生產規模偏小，國際化程度低
以寧波的經濟水平與城市地位而論，寧波機場生產規模偏小。2007年寧波機場的旅客吞吐量、貨郵吞吐量和飛機起降架次在全國機場中的排名不僅遠遠落后于長三角其他主要城市和其他沿海計劃單列城市的機場，甚至還不如省內至今尚未冠以國際頭銜的溫州機場（見表1），而且這些機場的各項數據增幅也都幾乎無一例外地超過寧波機場，表明寧波機場與它們的差距還在擴大。
來源：中國民航局《2007年民航機場生產統計公報》
寧波機場的航點、航班、進駐航空公司數量也偏少。對比2008年寧波機場與杭州機場的春夏季航班計劃（見表2），后者在航點、航班、進駐航空公司數量各項都遠超前者，且其43個航點完全覆蓋前者的27個航點，對前者構成巨大壓力。
來源：根據兩機場網站公布的最新資料整理
寧波機場的國際化程度也很低。作為全省首家正式投入使用的民用機場和長三角四個國際機場之一，寧波機場進駐的外航至今只有港龍一家，客運方面僅有國際和地區航線各一條，尚無國際貨運定期航線，與杭州機場差距明顯，而且沒有象杭州機場、南京機場那樣引入境外資本，在國際化方面也徹底處于下風。更令人擔憂的是近兩年來寧波機場始發的航線和航班數量雙雙下降，杭州灣大橋的開通又加劇了這一趨勢，始發航線已從高峰期的40余條降為目前的20余條，航點也從30多個降到27個，不但往返澳門、新加坡、吉隆坡航線僅曇花一現，連曾經風光無限的滬甬空中巴士也已是日薄西山、經營慘淡，從最輝煌時的每天七八班、班班爆滿驟減為如今的每天一班，上座率還經常不足一半。情況不容樂觀。
4.機場規劃設計容量偏低，多項配套設施亟待完善
相比杭州等兄弟城市機場，寧波機場規劃設計容量偏低，規劃年旅客吞吐量僅380萬人次，遠低于杭州機場一期工程設計的800萬人次，而去年客流量已突破330萬人次。無論是占地面積、候機樓總建筑面積、機坪面積還是停機位，寧波機場都遠不如后者。經延長后的跑道達到4E級標準，可滿足波音747等大型飛機起降，但利用率并未提高。貨站建筑面積僅7881平方米，與之配套的貨運設施系統及檢驗檢疫和通關系統也很不完備，又沒有國際快件監管中心，只能眼睜睜看著本地的巨大貨郵量源源流向上海等地。請看寧波機場與杭州機場主要設施數據對比：
來源:根據兩機場網站公布的最新資料整理
5.機場與城市及周邊地區之間的交通不夠便利，立體集疏運網絡遠未形成
目前寧波市區與機場之間尚無直達公共交通，往來其間的空港巴士每小時1班，密度不高，且中途只停一站，多數旅客只能依靠出租車或自駕車，十分不便。周邊地區中目前只有余姚、慈溪、舟山、義烏四地與寧波機場之間有空港巴士運營，但班次多的每天不過4班，少的僅1班。另外，市區各地前往機場缺乏直達快速通道。現有機場路并非封閉道路，且事實上已成城市西部的環城路，道口和紅綠燈逐漸增多，交通流量日益增大，越來越不能承擔連接市區和機場的便捷通道功能。綜合民航、公路、鐵路、水路、管道的立體集疏運網絡也遠未形成，影響航空運輸充分發揮其快捷高效的優點。
6.機場機制陳舊，資金緊張，人才匱乏，經營和服務水平欠高
寧波機場下放地方已四年多，盡管采取了企業化運作模式，但至今尚未建立起一套完善的現代企業制度，舊體制痕跡仍濃，機制不夠靈活，理念有待更新，經營手段不多，非航空性收入在總收入中所占比重較小，且高水平專業人才欠缺，多數員工學歷水平在大專以下，服務水平也需繼續提高，加之由于前期因各項投入特別是基礎設施建設向銀行借貸的款項已進入還本付息的集中期，資金缺口巨大，資產負債率與國內行業水平相比偏高，種種原因導致其發展后勁不足。
二、加快寧波機場發展的可行性
盡管如此，加快寧波機場發展還是完全可行的：
首先，內有先例可循。寧波港發展的歷程表明，加快寧波機場發展完全可行。當前寧波機場在周邊機場擠壓下的困境與寧波港九十年代面臨的困境相似。1996年寧波港的集裝箱吞吐量僅為20萬標箱，與不少兄弟城市港口差距明顯。市第九次黨代會適時作出“以港興市、以市促港”的戰略決策，通過積極采取整合港口資源、加快基礎設施建設、發展臨港產業、拓展腹地、開辟國際航線、建設疏港交通等一系列措施，實現了寧波港的跨越式發展，奠定了國際大港的地位。寧波港在上海港強力擠壓下，從小到大、從弱到強的發展歷程正是面臨相似情況的寧波機場可以依循的生動先例。
其次，外有榜樣可依。深圳機場發展的成功經驗顯示，處于夾縫中的中小機場一樣可以大有作為。其實珠三角的機場密度更甚于長三角，不足200平方公里的土地上，聚集了香港、廣州、深圳、珠海、澳門五大機場，其又分布著眾多中小機場，其中深圳機場處在亞太門戶機場香港國際機場和大陸第二大樞紐機場廣州白云機場的直接夾擊之下，面臨競爭壓力比寧波機場遠有過之。但深圳機場迎難而上，利用毗鄰香港的區位優勢，主動接軌香港，在香港等地推出異地值機系統，開辟“國際通道”，推行深港“兩地一檢”，實施通關一體化和“一都兩市”戰略，市里配套出臺一系列政策鼓勵航空公司、包機人和航空貨運企業在深圳機場發展航空客貨運業務，大大增強了深圳航空業的競爭力，使后起的深圳機場與穗港兩大機場實現了錯位發展，鼎足而立。深圳機場崛起的經驗表明，與之境遇相似的寧波機場也有可能通過不懈努力，在與滬杭機場的錯位發展中脫穎而出。
最后，有寧波強大、堅實的社會、經濟基礎作支撐。寧波社會穩定，經濟繁榮，城市綜合實力位居全國前列，外貿持續增長，高新產業發展迅猛，衍生出越來越多的航空貨郵量，但機場國際航線和航班太少，運能不足，致使每年的大半航空貨郵量流失。不算直接流失部分，僅根據寧波海關統計的寧波機場空運出口轉關貨運量，今年上半年就有1116噸，同比增長35.8%，占寧波機場空運出口總量的54.4%。同時寧波各類客流也在持續增長，不計出行，僅計2007年寧波接待國內游客就有3074萬人次，比上年增長14.5%；接待入境游客有68.9萬人次，增長26.8%。雖然周邊機場和其它交通方式對其分流嚴重，但寧波機場可挖掘的客流潛力之巨可見一斑。
三、加快寧波機場發展的對策
1.政府提高對機場的重視，加大政策扶持力度
建議市政府像重視海港一樣重視空港發展，現階段多著眼于機場的公益性，借鑒深圳等兄弟城市的成功經驗，成立由市領導任主任，各相關部門參加的寧波空港發展管理委員會，在新的形勢下科學評估、認真做好各項規劃，積極研究制定相關的地方性政策和條例，一方面加大對機場的資金投入、稅費減免和財政貼息，放寬對機場用水、用電、用地等方面的限制，明確機場的特許經營權，另一方面加大對航空公司、包機人和航空貨運企業的扶持，鼓勵航空企業和旅游企業依托寧波機場大力拓展航空旅游業，同時加快整合各類資源，大力發展臨空經濟。另外，市政府還應主動出面多與民航局溝通，力爭其從行業政策等方面支持寧波機場和航空產業的發展。
2.加快機場軟硬件建設，構筑現代航空運輸體系
一方面積極推進機場基礎設施建設，包括加快平行滑行道工程進度，推進停機坪擴建工程、快件監管中心、一站式通關中心、空管設施、社會停車場、旅客過夜用房、配餐中心等項目，適時啟動第二跑道、第二航站樓、貨機坪等新一期工程，提高機場吞吐能力和綜合服務能力；另一方面加緊完善空港集疏運體系建設，以機場為中心，新建機場候機樓與甬金高速、繞城高速的快速連接線，改善34省道和機場路的通行環境，盡快啟動地鐵二號線建設，實現機場與城市交通的無縫銜接，同時繼續推進高速公路骨架網和鐵路網建設，并將機場作為重要節點，使其擁有通暢便捷的對外立體交通網絡，提升其拓展客貨市場的能力。
3.實施錯位發展戰略，客貨并舉，以貨突破
面對滬杭機場的競爭，寧波機場應立足現實，采取錯位發展、客貨并舉的戰略。鑒于外向型經濟是寧波發展的龍頭，每年生成巨大貨郵量，寧波機場近期可以以貨運為突破口，加緊完善各項貨運配套設施，加快建設航空物流中心，大力培育航空物流企業主體，積極爭取保稅物流政策，力爭成為區域貨運航空樞紐。同時堅守客運乃城市機場的基礎功能和立足根本這一基本理念，科學營銷，努力鞏固本地市場，積極拓展腹地，在區域內聯系緊密的市縣建設城市候機樓，開展異地值機和接送機服務。
4.重視航空公司的作用，努力固舊迎新
全球各地的無數經驗都證明：機場的發展離不開航空公司特別是基地航空公司的貢獻。航空公司是機場最基本的使用者和最重要的主顧，基地航空公司對機場的發展更是至關重要。寧波市需加大政策扶持力度，搞好各項服務，一方面鞏固現有基地航空公司東航寧波分公司，為其營造良好的發展環境，使其安心長駐并穩步擴大在寧波的經營規模，另一方面積極吸引更多公司進駐，鼓勵其與前者一起扭轉寧波機場通航點、航線和航班數量下降的不利局面。
5.積極發展低成本航空
20世紀70年代以來，低成本航空公司依靠有別于傳統航空公司的一系列策略，在保證安全的基礎上，持續有效地降低經營成本，首先在美國騰飛，繼而風靡世界并于2005年進入中國。國內外眾多經濟學家和航空界人士都認為中國有發展低成本航空的諸多優勢，市場前景廣闊。近年來國內外越來越多的機場將橄欖枝伸向低成本航空公司，有的甚至為其建造專用航站樓，例如法國馬賽機場、馬來西亞吉隆坡機場、新加坡機場、鄭州機場、廈門機場等。其中與寧波同為計劃單列城市的廈門正在致力實施的“打造國際低成本航空中轉中心”的戰略尤其值得借鑒。該機場是目前國內引進低成本航空公司最多的機場，除國內首家低成本航空公司春秋航空外，還引入了新加坡欣豐虎航和菲律賓宿務太平洋航空。國外更不乏可供借鑒的案例：距離巴黎僅77公里的博威機場原本僅是法國外省一個生存艱難的地方小機場，但通過調整戰略大力引進和發展低成本航空之后已一躍成為歐洲最著名的低成本航空樞紐，儼然是“巴黎第三機場”。筆者認為，民營經濟發達、民間資本雄厚、各類客流日益增多的寧波既有適合低成本航空的土壤，也有開展低成本航空的條件。市政府和機場上下應盡快樹立對低成本航空的正確認識，積極引進和發展低成本航空，這也是寧波機場實現與滬杭機場錯位發展的一條重要途徑。
6.改革創新，順應國際機場業發展趨勢
企業要發展，體制是關鍵。寧波機場應加快經營體制改革，完善現代企業制度建設，建立市場化運作模式，適時爭取上市，以拓寬融資渠道，引入民間資本和國際資本，實現投資主體多元化、專業化。當前機場間的整合、重組正在全球范圍內成為機場業發展的主要趨勢。就亞太地區而言，目前經營狀況最好、理念最先進、國際化和專業化程度最高的無疑是新加坡機場集團、吉隆坡機場集團和香港機場集團，三者都已將觸角升入中國內地，是寧波機場應予重點考慮的戰略合作伙伴。
參考文獻:
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【關鍵詞】大跨度鋼結構；施工技術；特點；關鍵問題
中圖分類號：TU391 文獻標識碼：A 文章編號：
隨著經濟和社會的發展，各種建筑理念也不斷的更新，一些新型的建筑，如體育場館、機場建筑、會展中心的大型建筑隨之出現，這些大型的建筑物均使用大跨度、復雜的鋼結構作為房屋建筑的結構，建筑的功能多樣化要求以及美學功能的要求也逐年引發了施工技術的改革，這種改革不僅通流在施工手段上的更新，也是將鋼構件的曲線滑移、制造技術、非對稱整體施工技術、計算機動態控制技術等應用在工程建設的過程中，也逐漸推動建筑業向機械化、跨行業以及高科技的領域中邁進，施工企業要在競爭激烈的市場中取得一席之地，就需要對施工技術進行不斷的創新和改革。1、大跨度鋼結構施工的特點
由于大跨度建筑物的使用條件、用途以及其他條件對建筑造型等方面的要求具有一定的差異性，因此，就決定大跨度鋼結構使用方案具有多樣性，梁氏結構、球形網架結構、框架式結構以及懸掛-懸索結構組成大跨度建筑物的拱形結構以及不同的內部結構和外觀結構。此外，大跨度的屋蓋類型主要包括圓形平面、矩形平面、托球形平面以及橢圓形平面，從這一方面而言，大跨度建筑物的結構與普通的建筑物相比，極具個性化。同時，大跨度建筑物的結構主要是在自重的負荷下進行工作，因此，將大跨度建筑物的結構自重減小也是建筑設計中的重要任務，從這一方面來考慮的話，大跨度建筑物的機構都是使用高強度的鋼材，同時，大跨度建筑物的腹桿體系以及外形決定于屋面形式、跨度大跨度建筑物主要使用吊天棚的結構，因此，大跨度（大于40到50m）的屋架按照其運輸條件來分，并不符合輪廓尺寸要求，按照重量最優化的設計原則，大跨度建筑物的屋架高跨比一般保持在1/6到1/8，如果使用屋面材料的尺寸較小或者需要設置吊天棚的情況下，需要設置好較為復雜的再分式腹桿體系。
大跨度鋼結構施工中需要注意的關鍵問題
鋼結構臨時支撐體系的安裝
鋼結構的臨時支撐體系一般使用滿堂式腳手架的方式，但是也有一部分大跨度工程由于施工條件的限制，滿堂式腳手架的安裝具有一定的困難，以體育館類大跨度鋼結構施工中大多使用兩圈貝雷為支撐體系，使用這種支撐體系在滿足工程施工要求時也可以實現施工空間的最大化，這就為后續預應力施工以及鋼構件的安裝提供了良好的條件，這有可以有效的解決滿堂式腳手架施工過程中存在的問題。
分層分級的實施張拉方案
分層張拉次序的確定
分層張拉一般可以選擇先張拉外層鋼索再張拉內層鋼索的方式進行，也可以根據實際的情況先張拉內層鋼索再張拉外層鋼索，由于大跨度建筑物結構中屋架的支撐點位于外層外邊緣的結構梁板之上，那么鋼結構中力傳導的方向為屋架內層架構外層架構結構梁柱基礎，并且結構中內層的支撐點也位于外層上弦鋼梁的頂部，內層預應力施加也不會對大跨度建筑物的外層結構帶來較大的影響，因此，在預應力施加的次序上，應該先保證鋼架的外層得到剛度，即先張拉外層鋼索，再張拉內層鋼索。
分級張拉的確定
對于大跨度建筑物工程張拉控制力的分級，需要考慮到兩個因素，即分級張拉對于大跨度建筑物鋼屋架造型的影響以及預應力施加的誤差值，同時，除了分級張拉確定外，還需要對建筑物工程的張拉進行分批確定，分批確定的原則就是確保每批鋼索再張拉時張拉力必須使用對稱布置的方式進行。
張拉影響程度之間的確定
為了更好的在理論上確定好內層鋼索與外層鋼索再張拉時兩者之間的影響程度，一般需要使用ANSYS有限元軟件對整個大跨度建筑物的鋼結構施工過程進行模擬分析，使用該種軟件對整個張拉過程的分層、分級和分批的計算分析，計算出外層鋼索張拉以及內層鋼索張拉過程中各個鋼索之間的索力以及鋼屋架起拱值等相關的理論數據，以便為后續的使用提供科學的理論參考。
施工監測系統的設定
施工監測系統是整個大跨度建筑物施工控制的基礎，也是保證結構施工在施工過程中符合安全設計要求的重要方式之一，因此，從這個角度而言，在大跨度鋼結構的施工過程中必須要建立好完善的施工監測系統，這也是大跨度鋼結構施工的必然要求。一般情況下，大跨度鋼結構施工監測的內容包括以下幾方面：
位移（變形）的監測：對于位移（變形）的監測需要使用水準儀、測距儀、全站儀、經緯儀以及光電圖像撓度儀對整個鋼結構施工的各個關鍵性節點在不同工況位移下進行監測和控制。
應力的監測：由于大跨度建筑物施工的持續時間長，且現場情況十分復雜，其傳感器一般也使用鋼弦式的傳感器，近些年來，隨著技術的發展，光纖光柵傳感器由于其抗干擾能力強、可靠性好、壽命長、適宜惡劣環境以及可實現遠距離檢測的優點，也被廣泛的應用在大跨度鋼結構的應力監測中。
溫度的測量
在大跨度鋼結構的施工過程中，溫度的測量也是其中的重要內容，對于溫度的測量方法較多，包括電阻溫度計測量法、輻射測溫法、熱電偶測溫法以及其他測量法，對于體積較小的大跨度建筑物溫度的測量應該使用附著性好、體積小、精度高、穩定性好的測溫組件進行測量。 3、結語
隨著經濟的發展以及國家對工程建設的支持，各種大跨度建筑物越來越多，由于工程施工的要求很高，大跨度的施工技術也面臨著一些考驗，本文根據大跨度鋼結構的特點分析了大跨度鋼結構施工的特點、問題等，提出了施工的方案以及檢測技術的確定，希望可以在一定程度上促進大跨度鋼結構施工技術的發展。
參考文獻：
[1] 田自強.體育館大跨度鋼結構施工技術要點分析[期刊論文],信息系統工程，2011，05（20）
[2]崔曉強; 胡玉銀; 李琰; 劉平.大跨度鋼結構施工控制研究[期刊論文],第十一屆空間結構學術會議論文集，2005，06（01）
【關鍵詞】礦渣微粉；混凝土；粉煤灰；石灰石；廢渣綜合利用
中圖分類號： TU522 文獻標識碼： A 文章編號：
一．引言
礦渣微粉是指以粒化礦渣為主要原料，可摻加少量石膏，采用適宜的粉磨技術磨制到一定細度的粉體。由于礦渣微粉的生產成本低，并且可以作為高性能混凝土的優質原料，可等量或超量代替高能耗生產的水泥，也適用于大型的商品混凝土攪拌站，同時礦渣微粉還可作為混凝土的改性劑，可以明顯改善混凝土的性能，因此利用礦渣微粉具有良好的經濟效益和社會效益。
二．礦渣微粉在混凝土的應用
礦渣微粉是高爐礦渣經烘干、粉磨至適當細度的粉體，憑借其優良性能，成為優質的混凝土摻合料和水泥混合材。許多發達國家，興起了礦渣單獨粉磨的生產工藝，并取得了良好的使用效果。近年來，美、英、日、加拿大等國家將摻有礦渣微粉的混凝土普遍用于各類建筑工程，并都有各自的產品標準。西歐摻有礦渣微粉的水泥約占水泥總用量的20％；荷蘭礦渣微粉摻量65％~70％的水泥約占水泥總銷量的60％，幾乎各種混凝土結構都采用此種水泥；英國礦渣微粉每年銷售量已達到100多萬噸；美國、加拿大現在也將礦渣微粉摻入水泥中應用于各種建筑工程；在日本、新加坡、東南亞地區礦渣微粉普遍應用于商品混凝土和摻入水泥中。
我國于2000年12月頒布實施了《用于水泥和混凝土中的粒化高爐礦渣微粉》國家標準，2008年對該標準的某些項目進行了進一步的修改與完善。北京、上海等地也相繼在一些重大工程中采用了礦渣微粉，取得了良好的效果。礦渣微粉的諸多優良性能為越來越多的混凝土制造商和建筑商所賞識。我國建材工 十五”規劃明確指出：大力發展混凝土攪拌站，推廣礦渣和粉煤灰的超細粉磨，根據市場需求配制水泥和高性能的混凝土。礦渣微粉的應用正逐漸走向成熟， 并被廣泛接受和使用。
三．礦渣微粉的特點
由于礦渣與水泥熟料相比具有玻璃體含量高，易碎難磨的物理特性，和水泥熟料一起粉磨時，其比表面積為300平方米每千克左右，難以磨得更細，影響了其潛在活性的發揮。研究表明礦渣比表面積達350平方米每千克以上時，活性才能得到激發，且比表面積越大，活性越好，甚至可以超過水泥的活性。如果將礦渣進行單獨粉磨，由于其比表面積達到400平方米每千克以上，則其活性可以得到充分發揮。
高活性指數的礦渣微粉應用到混凝土可等量替代大量水泥，并且能夠提高混凝土的綜合性能。礦渣微粉摻入混凝土后，可以降低混凝土集料(沙、石等)熱化反應引起的混凝土體積膨脹開裂；礦渣微粉內較多的鈣礬石結晶，能降低混凝土的孔隙率，降低氯離子的滲透，形成對鋼筋的防腐保護層；降低水泥中的鋁酸三鈣及可溶性氫氧化鈣的含量，減小由于硫酸鹽等的侵蝕引起的混凝土膨脹，從而改善混凝土的泵送、坍落度損失等工作性，提高混凝土的后期強度，具有良好的耐久性、耐蝕性和耐磨性。
礦渣微粉的價格較低，具有經濟性，適合在集中攪拌的商品混凝土中使用。礦渣微粉與水泥、石子、黃沙攪拌成的混凝士，具有后期強度高、水泥水化熱低、耐磨性好、與鋼筋粘結力好等優點，特別適用于高層建筑、大壩、機場、大型深基礎及水下工程。這種混凝土，與現在水泥廠生產的按水泥國家標準規定的允許摻有20％～ 70％高爐礦渣的礦渣硅酸鹽水泥有很大區別
四．礦渣微粉的生產
1.礦渣微粉的技術要求
各鋼鐵企業的高爐礦渣，其化學成分雖大致相同，但各氧化物的含量并不一致，因此礦渣有堿性、中性、酸性之分，以礦渣中堿性氧化物和酸性氧化物含量的比值M大小來區分：M>I為堿性礦渣；M
2. 礦渣微粉其他成分的摻加
（1）礦渣微粉中摻加粉煤灰
粉煤灰中富含球狀玻璃體，在礦渣粉磨的同時摻入一定量的粉煤灰，對粉磨過程能起到“作用”和“助磨作用”，其結果是磨機產量有所提高。另一方面，粉煤灰的活性不及礦渣高，為保證原礦渣微粉活性不降低，粉煤灰摻量則不能過大，應控制在10％以內。在混凝土中摻加粉煤灰，具有節約水泥和細骨料用量；減少用水量；改善混凝土拌和物的和易性；增強混凝土的可泵性；減少混凝土的徐變；減少水化熱、熱能膨脹性；提高混凝土抗滲能力；增加混凝土的可修飾性等優點。
礦渣與粉煤灰的復摻，可達到兩種材料的火山灰效應、形態效應和微集料效應相互疊加，形成“工作性能互補效應”和“強度互補效應”，使混凝土具有良好的抗滲性和可泵性。摻入一定量的粉煤灰，可增大拌和料的流動性，減小泵送阻力，改善由于礦渣微粉的摻入所導致的混凝土粘聚性提高、沁水性增加的趨勢，使新拌混凝土得到最佳的流動性和粘聚性。二者復合使用還可以兼顧混凝土早期強度與后期強度：在水泥水化早期，由于粉煤灰的火山灰效應滯后于水泥熟料水化，此時發揮礦渣微粉的火山灰效應，改善漿體和集料的界面結構，增加混凝土早期強度；后期發揮粉煤灰的火山灰效應所帶來的孔徑細化作用以及未反應的粉煤灰顆粒的“內核作用”，使混凝土后期強度持續得到提高。
（2）礦渣微粉中摻加石灰石
在礦渣中摻入少量的石灰石，不僅增產效果顯著，同時能有效地提高礦渣微粉的7d活性。一定量(不超過8％)的石灰石微粉有利于提高混凝土早期水化速度，促進其早期強度的發展；同時對水泥需水量的降低有促進作用。
3. 礦渣微粉的粉磨
礦渣粉磨不僅是使其細度減小的過程，同時也是對礦渣進行機械活化的過程。因為礦渣在粉磨過程中，隨其比表面積的增大，晶格鍵能迅速減少，從而產生晶格位錯、缺陷、重結晶，在表面形成易溶于水的非晶態結構，其與水反應能力大大提高 。另一方面，礦渣屬于較難磨細的物質，其比表面積越高，磨機臺時產量越低，電耗越高。實踐證明，礦渣細度達到400~450平方米每千克時，其礦渣微粉的綜合性能最為適宜。
五．結束語
水泥工業是消耗能源大而且對環境污染嚴重的工業。如何在保證、改善、提高混凝土的質量和性能的前提下，減少水泥用量是當前研究的一個重點。在混凝土中摻加礦渣微粉，并通過與一定量的粉煤灰、石灰石進行復合，不但改善礦渣微粉的性能指標，等量取代水泥能配制出性能良好、質量穩定的混凝土，而且這也將是大量工業廢渣消納的大趨勢。具有明顯的質量效益、經濟效益和環境效益，在水泥與混凝土工業中具有巨大的推廣意義
參考文獻：
[1] 李喜才 活化礦渣微粉的生產與應用 [會議論文]，2009 - 第七屆中國粉煤灰、礦渣(鋼渣)及煤矸石加工與應用技術交流大會
[2] 王亦男 姚遠 羅東衛 張雁忠Wang YinanYao yuanLuo DongweiZhang Yanzhong淺談礦渣微粉的生產工藝及應用[期刊論文] 《水泥工程》 -2011年6期
大無縫是“八五”期間國家重點建設項目。國家、天津市等都對大無縫的發展極其重視并且大力支持。二十多年來，經公司全員不懈努力，大無縫不斷成長壯大。如今，天津鋼管的鋼管產能達到445萬噸，其中無縫鋼管400萬噸、焊管45萬噸。無縫鋼管實際產銷量連續三年居世界第一。擁有MPM、PQF、ASSEL和REM 四種機型、七套無縫鋼管生產線，其中PQF三輥式高精度連軋管機組，代表了當今世界無縫鋼管工藝技術的頂尖水平。
聘請國際知名專家和中國工程院院士助陣，借助智力支持，使得大無縫的發展有了自己的研發團隊和自主知識產權的核心技術，形成了TP產品系列，其中80多項填補國內空白，獲授權專利166項。
產品擁有26個鋼級、近萬個品種規格，居世界鋼管企業之最。并且在不斷加大國際市場開拓力度，在美國、中東、新加坡、英國等地組建海外公司和辦事處，形成覆蓋全球的營銷貿易網絡，產品出口到上百個國家和地區。
在大無縫不斷發展創新、走上國際化道路的進程中，無數的天津鋼管人默默奉獻著自己的聰明才智，主要從事石油用管和海底管線管的研發工作的天津鋼管技術中心研究一室主任張傳友就是其中的杰出代表。
以身作則開展工作
在日常工作中，張傳友以“獻身、創新、求實、協作”的科學精神，帶頭遵守科技工作者道德規范。他特別關心企業發展，積極參加“講理想、比貢獻”活動，并以“講、比”活動為平臺，在石油管技術創新和新產品開發項目的實施中，取得了重要創新性成果，并創造了較大經濟效益，為企業發展做出了突出貢獻。
2009～2010年間，由張傳友主持或參與的“講、比”活動項目中，有近20項獲得了天津市“講、比”活動優秀項目。其中，他主持或參與的“講、比”活動項目—“高性能油井管材料及關鍵技術的研究”、“新型高抗擠套管與復合管柱技術”等項目有的填補了國內空白，有的處于國際先進水平。他還發表了30余篇論文。為此，他榮獲“第五屆天津青年科技獎”，天津市勞動模范等榮譽；他的科研成果獲得國家科技進步獎一次，省部級科技獎勵21次。他還是天津市“131”創新人才工程第一層次人選，2007年入選國家“新世紀百千萬人才工程”國家級人選，2007～2009年任國家科技進步獎評審專家。
正是因為他的努力工作和杰出成就，張傳友在2009～2010年全國“講理想、比貢獻”活動中獲得科技標兵榮譽稱號。
“講、比”項目不斷創新
2009年，張傳友主持的“講、比”活動項目—“高性能油井管材料及關鍵技術的研究”，成功躋身國家“863”課題。
張傳友在超高強度鋼管綜合強韌化技術方面進行了一系列的探索與創新，為成功解決高強度材料強韌性匹配的難題，完善“細晶強化+沉淀強化+各向異性控制+關鍵工藝控制”的技術路線，實現在高強度條件下的“韌性翻番”做出了一番努力，最終完全實現了這些目標，并且還掌握了超高強度油井管材料制造的關鍵技術。在此基礎上，他還完成了140KIPS-165KIPS四個強度級別的超高強度高韌性材料系列開發及工藝創新，初步建立了超高強度高韌性油井管新品種用鋼系列。
該項目申報了3項發明專利，獲得了1項國家發明專利授權，發表了10篇論文，開發出具有獨立知識產權的高強韌套管，填補了國內空白。
由他主持的“講、比”活動項目—V150鋼級套管的研發成功，是公司首次批量出口的最高鋼級石油套管，也是目前國內出口的最高級別的套管。該項目獲得了2009年度冶金科學技術一等獎。
張傳友完成的2009年天津市“講、比”活動優秀項目—“TP110T高抗擠套管的開發”，獲得市科技進步二等獎。該項目作為國家經貿委重點推廣的新產品，在他的努力下已經系列化和標準化，廣泛應用于國內各油田的深井和超深井，并大量出口。他并沒有以此為滿足，又開發成功鋼級最高得TP140TT、TP150TT、TP160TT高抗擠毀套管。由此申報的“高性能抗擠毀石油套管的關鍵生產技術及產品開發”項目，獲得了2010年度冶金科學技術獎2等獎。
2010年，他主持了高鋼級厚壁海底管線管的研制開發工作。研究試驗了添加銅、鎳、鉬復合微合金化的新鋼種，成功開發了適用于X65以上及厚壁管線鋼新鋼種。同年，他還主持了天津鋼管集團股份有限公司超深海管線管開發項目。此類管線管要滿足像電纜纏繞方式鋪設的大變形要求，對材料性能和尺寸精度要求極高。本項目的φ273mm和φ323mm兩個規格的X65管線管已經通過了法國TECHNIP的繞管實物評價實驗，并于2010年6月通過了TECHNIP公司的深海管線管認證。
帶領團隊勇克難關
油氣田在開發過程中，為加大采收率、提高油氣藏開發效率，需要進行射孔作業。而提高射孔的穿透深度、加大射孔密度，對提高油氣采收效率、降低成本極為重要。射孔作業用的射孔槍管要承受聚能射孔彈以7000～8000米/秒速度的爆炸載荷，及高溫、高壓沖擊波和彈殼的高速反向沖擊的作用，在如此苛刻條件下，要確保射孔槍管不破裂。其核心技術要求是在提高鋼管強度的同時提高材料的韌性。
