時間：2022-05-20 15:33:42
開篇：寫作不僅是一種記錄，更是一種創造，它讓我們能夠捕捉那些稍縱即逝的靈感，將它們永久地定格在紙上。下面是小編精心整理的12篇交通事故論文，希望這些內容能成為您創作過程中的良師益友，陪伴您不斷探索和進步。
國務院于1992年1月1日實施的《道路交通事故處理辦法》（以下簡稱《辦法》），是我國建國以來第一部處理交通事故的重要法規，這一重要法規的實施，為在全國范圍內的統一交通執法提供了法律依據。但也出現了對公安機關依照《辦法》的規定對交通事故作出的責任認定和重新認定屬何性質的理解和處理辦法不一致的情況，即：當事人對上一級公安機關作出的維持、變更或撤銷原交通事故責任認定的重新認定不服，能否提起行政訴訟的問題。對此，有人認為責任認定和重新認定是公安機關依照《辦法》的有關規定，在職權范圍內作出的，且將直接關系到當事人雙方的合法權益是否被侵犯的問題，因而，它們屬于具體行政行為。也有人認為，公安機關并未按照《辦法》的有關規定，作出事故當事人權利義務的具體處理，責任認定和重新認定只能視為一種證據，不屬具體行政行為。筆者贊同后一種意見，以下談點管見。
一、交通事故責任認定未具體確定當事人的杈利義務
根據《辦法》第17條規定，責任認定是指：“公安機關在查明交通事故原因后，應當根據當事人的違章行為與交通事故的因果關系，以及違章行為在交通事故中的作用認定當事人的交通事故責任。”這種責任認定實質是對交通事故現場處理鑒定結論能否成立，事故的類別和等級作出的判定，《辦法》是為公安機關對當事人作出處罰或處理提供法律依據。責任認定雖然是公安機關依其職權范圍單方面對事故當事人交通肇事這一特定對象和特定事項作出的一種定性定量結論，但不是依照《辦法》的規定確定事故當事人的具體權利義務，即不是對當事人的人身權、財產權進行直接處理，不屬于直接調整當事人人身權、財產權法律關系的具體行政行為。誠然，交通事故當事人可能由于責任認定而受到行政處罰或處理，并產生賠償義務或獲得賠償的權利，但這畢竟只是一種可能，公安機關并未按照《辦法》的有關規定作出確定事故當事人雙方權利義務的具體處理，因此，其責任認定只能視為一種證據，它只是公安機關對交通事故作出進一步處理的依據材料，也是當事人提出賠償請求和法院作出判決時所依據的證明材料的一種。責任認定不是行政程序和訴訟程序中處理交通事故的唯一證據，法院在審理不服交通事故處理和賠償案件時，對作為證據使用的責任認定及其他證據材料要加以綜合分析判斷，或由法院主持進行第三次鑒定作出責任劃分。因此，責任認定仍是一個技術鑒定和責任劃分問題，它與醫療事故鑒定結論的區別在于，它并非是純技術性鑒定結論，它只是依據對交通事故現場對交通事故作出定性定量結論，為以后的處罰或處理提供證明材料。
二、交通事故責任認定不具有和不產生直接的法律效力
具體行政行為是指國家行政機關和行政機關工作人員，法律法規授權的組織，行政機關委托的組織或者個人在行政管理活動中行使職權，針對特定的公民、法人或其他組織，就特定的具體事項，作出有關該公民、法人或其他組織權利義務的單方行為，它是行政機關實施具有法律效力并能直接產生法律效果的行為。具體行政行為的法律效力包括確定力、拘束力和執行力。而上述責任認定并不是依照《辦法》的有關規定確定當事人在行政法上的具體權利義務，當事人亦無須承擔與被認定責任相應義務的實際內容而言。因此，責任認定不具有和不產生直接的法律效力，對當事人也無法律拘束力，它只能作為實施處罰及處理賠償的事實依據，所以，責任認定不具有當事人權利義務的實質內容，對事故責任的認定并不等于交通事故案件已得到實質性具體解決，也就是說當事人之間的權利義務此時并沒具體明確，如何制裁違章行為，確定具體賠償數額的問題并沒處理落實，只有依照《辦法》和有關法律的規定作出處罰和處理賠償后，才能構成完整的有實質內容的當事人之間權利義務關系。
三、重新認定交通事故責任不屬行政復議行為
《辦法》在處罰交通事故違章行為及處理損害賠償方面均有明確的訴權規定，即當事人對處罰不服或經調解不能達成協議的，都可以依法提訟。對當事人不服責任認定，《辦法》第22條只規定了重新認定程序，而對當事人不服重新認定能否提起行政訴訟并沒作出明確的規定，筆者認為，這并不是《辦法》未將重新認定作為行政復議行為規定可提起行政訴訟，而是重新認定并不具備行政復議行為的構成要件。重新認定是指上一級公安機關根據當事人的申請，對交通事故現場和發生事故的原因再次進行全面鑒定分析、核實和重新收集有關證據，然后對事故責任作出第二次認定的過程。這里不存在行政復議問題，因為，此時公安機關并未按照《辦法》的有關規定對當事人之間的具體權利義務作出實質性處理，當事人之間的爭議不是處罰的輕重和承擔賠償損失數額的多少，而是事故的發生由誰引起？誰存在違章行為？誰負什么責任等問題。行政復議則是指公民、法人或其他組織不服有關行政機關的行政處罰或其他處理決定，依法向原處理機關或有關機關對該行政理理決定，重新進行審查并作出裁決的行政程序制度。責任認定一不屬行政處罰，二不屬行政處理，三不屬調解處理，因而重新認定不存在審查原責任認定是否合法與適當的問題，只存在審查原責任認定所依據的技術鑒定結論和有關事實證據是否真實、科學的問題。因此，重新認定交通事故責任不屬行政復議行為，當然就不具有可訴性。
綜上所述，當事人對交通事故責任重新認定不服，不能提起行政訴訟，只有對公安機關依照《辦法》的規定而作出的行政處罰和處理不服，才可提起行政訴訟，由法院對該具體行政行為的合法性進行審查，這里自然包括對責任認定證明材料真實性的審查。有人認為若不將責任認定和重新認定作為具體行政行為納入行政訴訟范圍，不利于當事人合法權益的保護。筆者認為，在我國不是所有的具體行政行為都能成為行政訴訟的對象，公民、法人和其他組織只能在有關法律規定范圍內，對具體行政行為提起行政訴訟，況且責任認定和重新認定不屬具體行政行為，也就談不上提起行政訴訟和法院是否受理的問題。
【論文摘要】隨著國民經濟的快速發展，我國機動車輛迅猛增加，對道路交通秩序和交通安全的要求也越來越高，每年我國都會有大量的道路交通事故損害賠償案件發生，本文圍繞著有關問題進行初步的探討。
道路交通事故損害賠償責任是指機動車輛的支配人對其機動車輛在交通運輸過程中所造成的對財產、人身的侵害所應承擔的賠償義務。機動車交通事故損害賠償主體，又稱交通事故賠償責任人，是指應當承擔機動車運行過程中發生事故而致人身損害賠償的責任者。根據我國法律、法規及有關規章，交通事故損害賠償主體主要包括：1.交通事故責任者。交通事故責任者即對事故的損害后果負有責任的人，包括機動車駕駛員、非機動車駕駛員、行人、乘車人和其他在路上進行與交通有關活動的人員。2.駕駛員所在單位或機動車所有人。機動車駕駛員在執行職務中發生交通事故，負有交通事故責任的，由駕駛員所在單位或者機動車所有人承擔賠償責任。
1我國機動車道路事故確定賠償責任主體的基本原則
1.1過錯直接賠償原則《中華人民共和國道路交通安全法》第七十六條第一款規定了機動車事故責任由過錯方承擔，雙方均有過錯按過錯比例分擔，機動車與非機動車駕駛員、行人之間發生事故，除斥非機動車駕駛員、行人故意行為外，由機動車一方承擔，即交通事故賠償責任由事故的直接責任者來承擔。這種情形主要是鑒于機動車駕駛方是事故的直接制造者和權利義務的直接承受者。
1.2先行墊付原則《中華人民共和國道路交通安全法》第七十五條規定，未參加機動車第三者強制保險或肇事后逃逸的，由道路交通事故社會救助基金先行墊付部分或全部搶救費用……。這一規定主要是鑒于未參加強制性保險的責任人無力賠償或全部賠償以及未查明事故責任人的情況下，為不致使被害人的損害賠償落空，法律所作出的強制性規定。實踐中，為增加直接責任者所在單位或機動車的實際所有人的責任心，基于公序良俗和價值取向，也可責令其承擔先行墊付責任。
1.3替代賠償原則《中華人民共和國道路交通安全法》第七十六條規定，機動車發生交通事故造成人身傷亡或財產損失的，由保險公司在機動車第三者責任強制保險責任限額范圍內予以賠償，這種賠償是基于保險合同的約定，由保險方承擔的替代責任。
2特殊情況下賠償責任主體的確定
2.1存在掛靠情況的賠償責任主體的確定從事營運的行業主出于行駛便利、經濟結算快捷等原因，將私有機動車輛掛靠在某些單位，一旦發生交通事故，很容易引起賠償主體上的爭議。
如果我們僅依照立法、司法解釋的有關規定，概括性地將掛靠單位也列為事故賠償責任主體，顯然與立法精神及客觀實際相違背，因而要視具體情形而定。
2.1.1名義上掛靠而與被掛靠單位無運行利益分配之情形掛靠單位在這種情況下，既不是肇事車輛的所有者，又不是肇事車輛的受益者。因為它無法對掛靠車輛行使正常管理權和支配權，掛靠車輛的使用權、受益權和處分權都由掛靠人獨立行使，只要車輛所有者不違反國家強制性的規定（如依法繳納營運管理規費等），掛靠單位無權進行干預。因為此種情形下掛靠單位只是機動車（肇事車）的“名義主體”。因而不能追究掛靠單位的賠償責任，這也是合乎侵權歸責原則的要求的。
2.1.2名義掛靠而與掛靠單位有運行利益分配之情形個體運輸業主在車輛掛靠在單位時雙方基于約定，由掛靠人向被掛靠單位支付一定的所謂的“提存費”或者“管理費”的，在實踐中應當慎重把握，在這些方面，我國的立法和司法解釋仍未涉及，根據侵權過錯推定責任原則的原理，可將掛靠單位視作“準收益人”，如果機動車未參與第三者強制責任保險的情況下，在個體業主無力賠償或無力全部賠償的情況下，為使受害人的經濟利益得到及時的補償而不致落空，應由掛靠單位代為全部賠償或部分賠償，而不適用免責，這也是權利和義務相一致的必然要求。2.2被盜車輛發生交通事故時的賠償責任主體在機動車輛被他人盜竊時，如果發生交通事故，由車人應承擔賠償責任。最高人民法院1999年6月18日通過的《關于被盜機動車肇事后由誰承擔損害賠償責任的批復》中明確規定：“使用盜竊的機動車肇事，造成被害人物質損失的，肇事人應當依法承擔損害賠償責任，被盜機動車的所有人不承擔賠償責任。”因為，盜竊駕駛意味著犯罪分子的犯罪行為中斷了車輛合法所有人或者持有人對車輛運行的支配，也切斷了車輛運行利益的合法歸屬，而使肇事行為單純成為盜竊駕駛者支配車輛運行的結果，因此，應由盜竊駕駛者承擔損害賠償責任。而且，不論車輛所有人對于車輛的管理有無不當或者瑕疵，車輛被盜后發生事故的，車輛所有人一律不承擔損害賠償責任。
3參考文獻
[1]最高人民法院公告.最高人民法院關于盜竊機動車輛肇事后由誰承擔損害賠償責任問題的批復.1999-6-25.
汽車工業的飛速發展，在帶動世界各國經濟迅速發展的同時，也對人類的生命和財產安全構成威脅。道路交通事故已成為人類和平年代的“殺手”，因道路交通事故訴訟至法院的損害賠償案件，這些年都呈逐年上升趨勢，道路交通事故責任是一種特殊侵權責任，理由和法理依據有：道路交通事故的致害物體，屬于特殊侵權責任的范圍；道路交通事故只能是行為人在主觀上有過失；構成要件和負責條件具有特殊性。道路交通事故行為，侵害的對象是人身和財產，進一步講，它即不僅侵害了他人的健康權或生命權，而且還侵犯了其他既得的人身權益，造成了今后某些權益的喪失。交通事故損害賠償的項目有：人身損害賠償和車物損壞賠償，人身損害賠償項目包括：醫療費、誤工費、護理費、交通費、住宿費、住院費、伙食補助費、營養費、殘疾賠償金、殘疾輔助器具費、喪葬費、被撫養人生活費、死亡賠償金，超期的護理費、輔助器具費、殘疾賠償金。進行輕重傷與傷殘等級檢驗鑒定的費用，精神撫慰金等，車物損壞賠償的項目包括：車物損壞的直接經濟損失和營運車輛停駛造成的間接損失，車輛施救費，停車看護費以及進行車物損失評估的費用等。筆者認為，要有效地預防交通事故，必須從源頭抓起，首先，全力提高全民的交通法制觀念和交通安全意識；其次，狠抓道路基礎設施和安全設施隱患的整改，道路交通的基礎就是道路，其基礎設施和安全設施的完好。是保障道路交通安全的重要條件之一，在預防交通事故的工作中，道路基礎設施和安全設施上所存在的安全隱患以及對這些隱患有效整改是絕對不可忽視的；最后，就是強化路面交通的動態管理，路面交通的動態管理是道路交通秩序管理的一個重要組成部分，也是預防交通事故，特別是預防重特大交通事故的有效途徑。
關鍵詞：交通事故；道路；賠償
一、前言
汽車工業的飛速發展，在帶動世界各國經濟迅速發展的同時，也對人類的生命和財產安全構成威脅，在上世紀80年代至90年代，我國平均發生道路事故約20萬起，因車禍致死人數5萬多人；90年代以后分別上升到30多萬起交通事故，致死人數約7萬多人；隨著機動車輛的直線上升，2001年和2002年上述兩項指數分別是75萬起，10.6萬多人和77萬多起，10.9萬多人，現兩項指數仍在直線上升，平均每天因道路交通事故死亡的人數仍在一人以上，道路交通事故已成為人類和平年代的“殺手”，因道路交通事故訴訟至法院的損害賠償案件，這些年都呈逐年上升趨勢，筆者擬結合2004年5月1日開始實施的《道路交通安全法》來探討道路交通事故責任的性質特點，賠償及防范事故的對象。
二、道路交通事故責任的性質及特點
（一）道路交通事故責任是一種特殊侵權責任，我國從1992年1月1日起施行的《道路交通事故處理辦法》（以下簡稱《辦法》）第八條規定，將道路交通事故的責任視為一般侵權責任，該《辦法》一出臺，便受到眾多學者的質疑，筆者認為道路交通事故責任應是特殊的侵權責任而非一般侵權責任，理由和法理依據有：
1、致害物的特殊性，道路交通事故的致害物體，主要是道路上的機動車輛，它們屬于高速運輸工具，高級轎車，時速均在100公里左右，一般機動車輛，時速也保持在50-80公里之間，它們運行時，對周圍環境具有高度危險性，我國《民法通則》第123條規定的高空、高壓、易燃、易爆、劇毒、放射性，高速運輸工具作業造成損害的，屬于特殊侵權責任的范圍，《發法通則》是我國的基本法；《辦法》屬于行政法規，行政法規不應與基本法相抵觸。
2、道路交通事故責任是出于行為人的過失，在侵權的民事責任中，一般侵權行為人的過錯形式既有行為人的過失，也有行為人的故意，道路交通事故中，行為人不是希望和放任損害結果的發生，因此道路交通事故責任的過錯形式，只能是行為人在主觀上有過失。
3、構成要件和負責條件具有特殊性，一般民事侵權責任由四個要件構成，而道路交通事故責任不必像一般侵權責任那樣由四個要件構成，過錯責任原則由損害事實。因果關系，行為的違法性和過錯組成要件；無過錯責任原則由損害事實和因果關系組成要件；《辦法》將道路交通事故責任確定為過錯責任原則，因此沒必要規定負責事由，特殊侵權責任的負責事由與違約責任的負責事由不同，前者就由法律作出規定，后者一般由當事人雙方約定。
（二）道路交通事故行為侵害的對象是人身和財產。如果道路交通事故行為造成人身傷亡的，那么其行為侵害的對象是他人人身，即不僅侵害了他人的健康權或生命權，而且還侵犯了其他既得的人身權益，造成了今后某些權益的喪失，如致人傷殘，勢必減少其日后經濟收入，間接地影響其對被撫養人撫養能力；如果事故行為造成財產損失，侵害的對象是他人財產，既包括已形成的財產權利也包括未形成的權利的財產，如間接的財產的損失。
三、道路交通事故的賠償
依照相關法律規定，交通事故損害賠償的項目有：人身損害賠償和車物損壞賠償，人身損害賠償項目包括：醫療費、誤工費、護理費、交通費、住宿費、住院費、伙食補助費、營養費、殘疾賠償金、殘疾輔助器具費、喪葬費、被撫養人生活費、死亡賠償金，超期的護理費、輔助器具費、殘疾賠償金。進行輕重傷與傷殘等級檢驗鑒定的費用，精神撫慰金等，車物損壞賠償的項目包括：車物損壞的直接經濟損失和營運車輛停駛造成的間接損失，車輛施救費，停車看護費以及進行車物損失評估的費用等。
（一）醫療費的計算公式
出了事故，受害人看病的費用怎樣計算？石剛、馮建民介紹說，這筆費用包括為恢復健康需要就醫療支出的掛號費，檢查費，化驗費，手術費、治療費、住院費、藥費等，按照醫療機構對交通事故，當事人創傷治療所必需的費用計算，具體數額憑醫療機構出具的醫療費，住院費等收費憑證，結合病歷和診斷證明等相關證據確定。
交通事故當事人身體受到損害，原則上應在縣級以上（含）的醫療機構進行診治，但因搶救的需要，受傷的當事人也可以到離案發地最近的醫療機構（包括縣級以下各種醫療機構）救治，交通事故當事人受傷經治療傷情平穩，但仍需繼續進行康復，對癥等治療的，經縣級以上醫療機構出具證明，可以在縣級以下的醫療機構或者門診治療，其治療費用一并計算。
交通事故當事人在醫院治療期間需要外購藥品的，應當由該醫療機構出具相應的證明，并與傷情的治療的需要相符。
交通事故當事人未經原住院治療的醫療機構同意擅自轉院治療的，對其因轉院治療增加的費用，將不予以支持，但確有因原住院的醫療機構不具備相應的治療條件不同意受害人轉院或其他正當的理由除外。
計算公式為：醫療費賠償金額=診療費+醫療費+住院費+其他
（二）誤工費與收入狀況有關
誤工費，是根據當事人的誤工時間和收入狀況確定的，它包括兩部分，一是傷者本人治療創傷造成誤工發生的費用，二是交通事故當事人及其親屬或委托人來隊處理交通事故誤工造成經濟減少的費用，傷者本人的誤工時間根據當事人接受治療的醫療機構出具的診治證明確定，因傷致殘持續誤工的，誤工時間可以計算至最終憑定傷殘的前一日，傷殘評定時機：按照國家標準《道路交通事故受傷人員傷殘程度評定》（GB18667-2002）的有關規定確定，目前公安部正在起草《人身損害受傷人員誤工損失日評定通則》待其后，即可按其規定計算誤工時間。
當事人有固定收入的，誤工費按照實際減少的收入計算，當事人無固定收入的，按照最近三年的平均收入計算，當事人不能舉證證明其最近三年的平均收入狀況的，可以參照河北省相同或相近行業上一年度職工的平均工資計算。
其計算公式：誤工費賠償金額=誤工收入（元/月）×誤工時間
1、有固定收入人員的誤工費賠償金額=正常情況下勞動工作收入-事故受傷后的勞動收入
2、無固定收入人員的誤工費賠償金額=最近三年收入總和÷3年÷12個月×誤工時間，或受訴法院所在地相近行業上一年度職工的平均工資×誤工時間
3、護理費有級別之分
據介紹，護理費要根據護理人員的收入狀況和護理人數，護理期限確定，護理人員有收入的，參照誤工費的規定計算，護理人員沒有收入或者雇傭護工的，參照河北省當地護工從事同等級別護理的勞務報酬標準計算。
護理期限應計算至當事人恢復生活自理能力時上，當事人出院后生活不能完全自理仍需繼續護理的，必須由該醫療機構出具醫囑證明或診斷書確定護理時間和護理人數，時間超過3個月仍需護理依賴的，申請鑒（評）定機構對當事人是否需要護理進行確定。
當事人因殘疾不能恢復生活自理能力的，可以根據其年齡，健康狀況等因素確定合理的護理期限，但最長不超過二十年，當事人定殘后的護理，應當根據其護理依賴程度并結合配制殘疾輔助器具的情況確定護理級別。
其計算公式：交通事故發生地護理同等級別護理勞務報酬標準×護理天數×護理人數
（四）交通住宿并非實報實銷
交通和住宿費用，只能在規定范圍內索賠，根據交通事故當事人及其必要的陪護人員委托人因就醫轉院治療或來隊處理交通事故，實際發生的費用計算，交通費應與社會或處理交通事故的地點，時間，人數，次數相符合，委托人一般不超過3人，其費用支出標準一般不超過交通事故發生的國家機關人員出差交通標準。
關于住宿費，外地交通事故當事人，委托人來隊處理交通事故或依據醫療機構意見，受傷的當事人確定必要去外地治療，因客觀原因不能住院其本人及其陪護人實際發生的住宿費和伙食費，合理的部分應予計算，但不能超過河北省國家機關一般工作人員住宿費標準和出差伙食補助，目前河北省國家機關一般工作人員住宿費標準為每人每天40天，出差伙食補助標準為每人每天15元。
其計算公式為：住宿費=國家要關一般工作人員出差住宿費標準×住宿時間
另外，住院伙食費補助費參照河北省國家機關一般工作人員出差的伙食補助標準予以確定，營養費則根據交通事故受傷人員的傷殘情況參照醫療機構的意見確定。
（五）殘疾賠償金有細致規定
殘疾賠償金是交通事故人身損害或賠償中一項重要的費用，專家介紹，這筆費用要根據交通事故受傷人員的傷殘等級或者喪失勞動能力程度，按照河北省一年度城鎮居發人均可支配收入或者農村居民人均純收入標準，制定殘之日起按二十年計算，但六十周歲以上的年齡每增加一年減少一年，七十五周歲以上的，按五年計算。
交通事故受傷人員因傷殘，但實際收年沒有減少，或者傷殘等級較輕但造成職業妨害，嚴重影響其勞動就業的，可以對殘疾賠償金作相應的的調整，在一定幅度為減少或增加殘疾賠償金的總額。
如果交通事故受傷人員舉證證明其住所地或經常居住地的城鎮居民人均可支配收入或者農村人民人均純收入高于河北省標準的，殘疾賠償金可發按照其住所地或經常居住地的相關標準計算。
計算公式為：殘疾賠償金=受訴法院的所在地上一年度城鎮居民人均可支配收入（農村居民）人均純收入標準×賠償年額
1、60周歲以下人員的殘疾賠償金=受訴法院所在地上一年度城鎮居民人均可支配收入（農村居民）人均純收入標準×傷殘系數×20年
2、60周歲周歲之間人員的殘疾賠償金=受訴法院所在地上一年度城鎮居民均可支配收入（農村居民人均純收入標準×傷殘系數×[20-（實際年齡-60））]
3、75周歲以上人員的殘疾賠償金=受訴法院所在地上一年度城鎮居民人均可支配收入（農村居民人均純收入）標準×傷殘系數×5年
4、傷殘系數，傷情評定一級傷殘的，按金額賠償，即100%，二至十級的，則以10%以比例依次遞減，多等級傷殘的傷殘系數計算，參照《道路交通事故受傷人員傷殘評定》（GB18667-2002）附錄B的方法計算
（六）老人子女如何得到賠償
人身損害賠償中，重要的一筆賠償便是老人孩子的撫養費，依照規定，被撫養人生活費按照河北省上一年度城鎮居民人均消費性支出和農村人均年生活消費性支出標準計算，被撫養人為未成年人的，計算至十八周歲，被撫養人無勞動能力又無其他生活來源的，計算二十年，但六十周歲以上的，年年齡每增加一歲，減少一年，七十五周歲以上的，按五年計算。
被撫養人的年齡，男性在十八周歲以上，六十周歲以下，女性在十八周歲以上，五十五周歲以下的，賠償權利人應提供無勞動能人鑒定結論或縣級以上人民醫院出具的證明，同時應提供村民委員會或居民委員會證明其無其他生活來源的書面證明
其計算公式為：
1、不滿18周歲的人員被撫養人生活費=城鎮居民人均消費性支出（農村人均年生活消費性支出）×（18-實際年齡）
2、18周歲-60周歲被撫養人無勞動有又無其他生活來源的生活費=城鎮居民人均消費性支出（農村人均年生活消費性支出）×20年
3、60周歲-75周歲被撫養人無勞動能力又無其他生活來源的生活費=城鎮居民人均消費性支出（農村人均年生活消費性支出）×[20-（實際年齡-60）年]
4、75周歲以上被撫養人無勞動能力又無其他生活來源的生活費=城鎮居民人均消費性支出（農村人均年生活消費性支出）×5年
5、有其他撫養人時，賠償義務人承擔的被撫養人生活費=被撫養人生活÷撫養人數
6、被撫養人有數人時，賠償義務承擔的年賠償總額≤城鎮居民人均消費性支出（農村人均年生活消費性支出）
（七）死亡賠償金依照收入水平
死亡賠償金的計算按照河北省上一年度或城鎮居民人均可支配收入或者農村居民人均純收入標準，按二十年計算，但六十周歲以上的，年齡每增加一歲，減少一年，七十五周歲以上的，按五年計算。
其計算公式為：
1、60周歲以下人員的死亡賠償金=上一年度城鎮居民人均可支配收入（農村居民人均純收入）×20年。
2、60周歲-75周歲人員的死亡賠償金：上一年度城鎮居民人均可支配收入（農村居民人均純收入）×[20-（實際年齡-60歲）]。
3、75周歲以上人員的死亡賠償金：上一年度城鎮居民人均可支配收入（農村居民人均純收入）×5年。
（八）精神損害賠償數額的確定。
在審判實踐中，法院在審理精神損害賠償方面因法律沒有明確規定，都主張賠償數額不宜過高，但當事人在時動輒提出索賠幾萬元以上甚至百萬元精神賠償金的請求，最高人民法院施行的《關于確定民事侵權精神損害賠償責任若干問題的解釋》第十條規定，精神損害的賠償數額以侵權人的過錯程度，行為后果，賠償能力及受訴法院所在地平均生活水平等因素確定，該司法解釋的施行，為人民法院判決提供了依據，但同時賦予了法院的自由裁量權，由于沒有明確賠償數額如何計算，有無最高或最低限額等問題，事實上增加了處理難度。
精神損害賠償數額的裁決，以法官自由裁量權的使用為轉移，因而在審判實踐中，它便會使法官存在濫用自由裁量權，憑著主觀直覺或同意不斷作出自由裁量決定的現象，雖然交通事故案件中影響受害人精神傷害程度的標準個案千差萬別，但法官司要綜合事故后果，責任人大小（含過錯程度）賠償能力來作出認定，前者事故后果和責任大小容易掌握；后者賠償能力，由誰負責承擔舉證責任及如何認定難于掌握，這時，一審法官以自由裁量權作出的判決結果，也可能被二審法官以自由裁量權輕易取代。
對于如何確定精神損失賠償金額，筆者認為，交通事故因侵權人過錯：1、致受害人傷殘的，其精神損害賠償數額可以按期傷殘等級，一級的按100%計算，二級的減少10%，依此類推，參照《道路交通事故處理辦法》第三十七條的殘疾者生活補助費標準的50%計賠。2、致受害人死亡的，其精神損害賠償數額可以參照《道路交通事故處理辦法》第三十七條的死亡補償費規定標準的50%計賠。3、致受害人流產和致受害人的特定紀念物品丟失或者毀損的，其精神損害賠償數額要以按因流產的實際費用和特定紀念物品的實際價值適當計賠。
任何權利都必須受到制約，精神損害賠償的自由裁量權如沒有受到合理的控制和監督，就不可避免地存在被濫用的危險，必然導致司法不公，筆者認為，要有效防止濫用精神賠償數額的自由裁量權，就應將道路交通事故案件的精神損害賠償納入《道路交通事故處理辦法》中，作為一項賠償項目，并明確賠償標準，這樣，既能做到對侵權人的行為予以制裁，對受害人所受到的精神傷害給以撫慰和補償。同時又為法官在審判中保持公正提供確切依據。
四、預防道路交通事故的對策
道路交通安全與國家的經濟建設社會發展，人民生活和生命安全息息相關，我國每年發生的道路交通事故起數，死亡人數均排在世界的第一位，目前我國僅私人擁有的機動車已超過了1000萬輛，且隨著經濟的快速發展，機動車輛會迅猛增多，對道路交通秩序和交通安全的要求將越來越高，因此，預防和減少道路交通事故，保障交通安全已是全社會的共同愿望，如何預防和減少道路交通事故的發生呢？分析道路交通事故發生的原因，筆者認為，要有效地預防交通事故，必須從源頭抓起，首先，全力提高全民的交通法制觀念和交通安全意識。交通安全從何而來？就是從全民的交通法制觀念的提高和交通安全意識的增強而來，那么如何提高全民的交通法制觀念，增強全民的交通安全意識呢？筆者認為，公安部正在大力倡導和全力推行的“五進”活動就是一個很好的載體，緊緊抓住“五進”活動，扎扎實實地開展多層面，多形式的交通安全宣傳教育，在全社會營造一個濃厚的交通安全宣傳氛圍，讓這個氛圍來感染人、教育人，同時我們還要結合“五進”活動，有測重性、針對性地抓好日常交通安全宣傳教育工作：一是抓住學校，開展中小學生交通安全宣傳工作，讓中小學生在校園，在家庭，在社會活動中能自覺規范自己的交通行為，并以此影響其家人，鄰居和親朋，達到以點連線，以線連片，以片連面的宣傳效果，二是抓住機關，在公務員隊伍中開展交通安全宣傳教育工作，利用公務員接觸面廣，號召力強的優勢來推動我們的交通安全宣傳教育工作。三是抓住農民在農村開展交通安全宣傳教育工作，讓農民學習交通法律知識，了解交通安全常識，潛移默化地規范農民的交通行為，四是抓住駕駛人，采用多種形式對其開展宣傳教育，駕駛人是交通參與者中的特殊群體，特別是機動車駕駛人，從他們學習駕駛時就必須嚴格把關，對機動車駕駛人，特別是客運機動車駕駛人，要從其職業道德，職業風險和交通法律上來開展宣傳教育，采用集中公議、個別談活、公開暴光、獎懲結合等形式，加強對他們的教育，以提高他們的法制觀念，安全意識和業務技能。
其次，狠抓道路基礎設施和安全設施隱患的整改，道路交通的基礎就是道路，其基礎設施和安全設施的完好。是保障道路交通安全的重要條件之一，在預防交通事故的工作中，道路基礎設施和安全設施上所存在的安全隱患以及對這些隱患有效整改是絕對不可忽視的，目前，在全國的公路網中，干線公路，特別是高等級的國道，省道和高速公路，基礎設施完好，安全設施齊備，交通安全暢通，然而，在一些等級較低的干線公路或經濟欠發達地區的縣鄉道路上，道路基礎較差，交通安全設施不全，存不著很多的安全隱患，諸如寬路窄橋或直路斜橋；平、縱曲線相交存在視覺盲區；沿河高路基礎缺少必要的、有效的安全防護設施；縣鄉道路普通缺少交通標志和標線等，必須引起有關職能部門的重視，采取切實可行的措施，分清輕重緩急，積極整改，預防可能因此引發的交通事故。
最后，就是強化路面交通的動態管理，路面交通的動態管理是道路交通秩序管理的一個重要組成部分，也是預防交通事故，特別是預防重特大交通事故的有效途徑，路面動態管理是公安交通管理部門管理交通的重點之一，多年以來，從公安部交管局，到各個省總隊，再到支隊，大隊，幾乎每年都部署開展夏季或冬季“行車秩序整頓”、“干線路面交通秩序整頓”等等這專項工作其目的就是通過各項整頓工作，規范路面行車秩序，預防減少交通事故，要強化路面交通化動態管理，筆者認為，不但要開展多種形式多種內容的動態交通秩序整頓，還要注意抓住以下幾項工作：一是整合警力資源，最大程度地充實一線，只有整合警力資源，實行多警種聯合管理或緊密型協作管理，才能有效地開展路面動態交通的管理，從而預防交通事故的發生。二是建立科學、合理的勤務機制、勤務管理機制是決定路面動態交通管理效率和效益的基礎，用責任制的形式補充，完善勤務管理機制和制度，逼警上路、上路管事、積極預防交通事故。三是加大科技投入，用科技強化路面交通動態的管理和控制，將會起到事半功倍的效果，四是實行嚴管重罰，執勤民警應有“嚴管出秩序，重罰防事故”的管理觀念，在路面管理中加大對動態交通中交通安全違法行為的處罰力度，特別是對那些有影響秩序，危害交通安全的“酒后開車”、“超速行駛”、“強行超車”、“強闖信號”、“帶病行駛”、“疲勞駕駛”、“無證駕駛”和“非客運車輛載客”、“報廢車拼裝車上路行駛”、“超載、超員行駛”等等交通安全違法行為，要給予嚴格查處嚴格處罰，通過嚴管重罰，震懾交通安全違法行為人，減少交通安全違法行為，從而達到預防和減少交通事故的目的。
注釋：
〔1〕房紹坤：《中國民法事立法志論》青島海洋大學出版1995年版，第313頁。
〔2〕王利明：《侵權行為法歸責原則研究》，中國政法大學出版社1992年版，第31頁。
〔3〕宋慧星：《民法學說判例與立法研究》，中國政法在學出版社1994年版，第95-96頁。
〔4〕楊立新：《中國民法案例與學理研究》的侵權行為篇，法律出版社1998年版，第200頁。
關鍵詞：交通事故責任；強制保險；責任范圍
引言
基于機動車交通事故的為害之烈和機動車事故受害人所處地位之弱，我國在充分借鑒美、英、德、日和我國臺灣地區的立法經驗的基礎之上，經過十年時間的充分論證，終于在今年三月三十日頒布了《機動車交通事故責任強制保險條例》(以下簡稱《條例》)，規定了機動車交通事故無過錯責任、機動車強責險制度和社會救助基金制度，借助這一套完整的機動車責任強制保險法律制度(以下簡稱“機動車強責險制度”)，幫扶居于弱勢地位的車禍受害人，解決機動車保有者與車禍受害人之間的緊張關系，預防和減少機動車交通事故，緩和社會矛盾和維護社會穩定。
一、對制度的評述
我國2004年5月1日開始實施的《中華人民共和國道路交通安全法》(以下簡稱《道路交通安全法》)第十七條、第七十六條規定了“機動車道路交通事故無過錯賠償責任”，同時，《道路交通安全法》又規定了機動車強責險制度，以分散肇事機動車的保有人過重的經濟負擔和責任風險，保證受害人能夠獲得及時而有效的賠償。為配合《道路交通安全法》的這一原則規定的實施，國務院于2006年3月30日頒布了《條例》，它共分七章，分別對強制保險的定義、辦理的原則、賠償處理等作了規定。《條例》規定保險公司經營機動車強責險不以營利為目的。在辦理強制保險時，投保人有權自主選擇具備經營強制保險資格的保險公司。強制保險實行全國統一條款和統一責任限額。強制保險還將設立道路交通事故社會救助基金，目的是墊付交通事故中的人身傷亡搶救費用和喪葬費用。
(一)制度的特色
《條例》所建立起來的機動車強責險制度是政府巧妙地借用“市場之手”，加以適當的政策化改造，實現社會正義之目的的成功典范。
之所以說“政府借用‘市場之手’”，是因為該險種完全由普通的商業性保險公司銷售和經營，并與任意責任保險配套使用，是任意責任保險的新發展；之所以說“政策化改造”，是因為這種強制保險雖脫胎于任意責任保險，但又不是任意責任保險，而是加入了許多公共政策方面的內容，主要有：(1)強制締約，機動車的保有人必須投保，而保險公司對于符合條件的投保人也必須承保，為了車禍受害人能得到迅速而基本的賠償，在合同期間，雙方均不得隨意解除保險合同；(2)無過錯賠付，機動車一方投保了機動車強責險之后，對于車禍之受害人的人身損害即使沒有主觀上的過失，也要在機動車強責險的責任限額內對受害人承擔賠償責任，而保險公司也應當及時對受害第三人進行直接賠付；(3)受害人權利的擴張，車禍受害人并不是任意機動車交通事故責任保險的合同當事人，但是在機動車強責險中，受害人的法律地位得到了極大的提升，其法律地位甚至超過了被保險人，成為了機動車強責險中的兩大主角之一，而被保險人則從主角之一變成了配角。也就是說，機動車強責險中的受害第三人不但擁有了越過被保險人而直接向保險人請求賠付保險金的法定權利，而且，在特殊情況下還擁有了向社會救助基金求助的法定權利，使其權利的擴張達到了前所未有的程度，這些都是對“債權相對性”原則的突破，是國家立法基于公共政策的目的而對“私法自治”原則的限制，這在任意責任保險中是不可想象的。此外，國家基于社會公益，還在保險費率厘定、被保險人的范圍和監管等方面對機動車強責險的各方主體的權利進行一定的限制，確保“車禍受害人得到及時而切實的賠付”的社會公益目的得以實現。因此，筆者認為完善的機動車強責險制度是借助市場手段，輔之以政策化改造，以實現社會保障之目的。
(二)制度的優勢
《條例》所確立的機動車強責險制度是對機動車第三者責任任意保險這一“私法”制度的“公法化”改造，其優勢十分明顯：其一，它能夠使機動車交通事故的受害人得到及時而基本的賠償，以解決受害人搶救費用上之燃眉之急，體現了以人為本的立法精神，是我國侵權賠償上一個歷史進步。其二，它通過強制廣大機動車的保有人都參加這一保險，使某一車禍加害人的責任損失，在全體機動車保有者之間進行分散，從而使這一制度從任意責任保險的個體化的“矯正正義”到整個社會化的“分配正義”的轉變；其三，這一制度實行全國統一的保險費率、責任限額制度，十分強調保險公司實行“保本微利”經營方針，并加強這方面的監管，這些舉措，實質上是降低了廣大投保人的保費水平。它既激勵機動車保有人的投保熱情，又不損害保險公司的正當利益，實現了“投保人(機動車保有人)—保險公司—受害第三人(車禍受害人)”之間的利益平衡，促進該制度的良性發展，更有效地維護了廣大機動車交通事故受害人的切身利益，維護了交通秩序，實現社會正義。總之，這一制度堅持用市場手段來維護社會公共利益的政策目標，做到相關利益主體之間的制度均衡，既不損害市場主體的效益，又維護了社會正義，實現了“有效率的正義”，堪稱同類制度之典范。
二、制度本身的不足及其完善
然而，“金無足赤，人無完人”，《道路交通安全法》和《條例》的頒布雖然標志著我國的機動車強責險法律制度已經初步建立，但《道路交通安全法》僅有兩條相關規定，而《條例》全文也僅有四十多條，且內容較粗疏，缺乏可操作性，與其它相關法律法規的兼容性也不足，因而，在許多方面都有待進一步完善。
(一)被保險人方面的不足及其完善
1．應綜合考察被保險人的各項因素，正確厘定保險費率
隨著我國經濟的發展，人們收入的增加以及汽車價格的下降，總的汽車擁有量將快速增加，而《道路交通安全法》規定實施機動車強責險，因此，可以預見強制汽車責任保險的市場規模將迅速擴大，各大保險公司之間的競爭也必將更加激烈。同時，國家規定保險公司在經營汽車強制保險時要保持不贏不虧、略有盈利。保險公司和有關部門只有確定盡可能公正、合理的保險費率，才能降低承保汽車強制保險的成本，同時減輕車主的保費負擔，使保險公司自身在競爭中處于有利地位，才能夠保障人們的切身利益、減少社會矛盾、維護社會穩定，為建設和諧社會作貢獻。鑒于此，我國《條例》的第八條雖然明文規定了根據被保險人的交通肇事紀錄實行彈性費率制，這是我國立法界的一大突破，但筆者認為這還很不夠。希望予以進一步完善，加入對被保險人一方的性別、年齡、職業特點、駕齡和駕駛環境等考慮因素，使彈性費率制進一步完善。
2．被保險人的范圍的有關規定有待完善
筆者認為，對機動車強責險中的被保險人范圍的認定不能過于機械。應當根據交通事故發生時的具體情況確定。被保險人不僅指機動車強責險的保單中所載明之被保險人，即指名被保險人，以及其同居之全體家屬，還應當包括經指名被保險人或其配偶所許可使用其汽車之人，以及對被保險汽車之使用負有法律責任之任何人，此即額外被保險人(袁宗蔚，2000)。在特殊情形下，機動車強責險的保險人可能因某一被保險人對另一被保險人有損害賠償責任而支付保險金，例如指名被保險人出借其汽車于鄰居，此鄰居開車撞傷指名被保險人，指名被保險人可能提出控訴其鄰居所致之傷害，此鄰居為保單承保范圍內之額外被保險人，保險人應為鄰居提出抗辯，并支持任何有利于指名被保險人之判決(袁宗蔚，2000)。再比如，指名被保險人及其配偶各有一車，兩車發生碰撞，在此種情形下，配偶一方可能控訴對方，而保險人亦當提出抗辯(DonDewees，1996)。從理論上講，被保險人和受害第三人之間并沒有一個不可逾越的界限，無論是指名被保險人還是額外被保險人都可以因被保險汽車在經授權的合格駕駛人駕駛時所致的損害而向保險人主張賠償，從而成為受害第三人。但按照我國現有責任保險條款，指名被保險人及其家庭成員是不能視為第三人的。很明顯此條款規定過于機械地理解了被保險人和第三人的概念，將相當一部分人排斥于責任保險的保障范圍之外，可能使我國交通事故保障體系出現盲區，故筆者主張第三人和被保險人的確定應當以交通事故發生時為準。
(二)保險人方面的不足及其完善
1．應縮小保險人的責任范圍
縱觀世界各國的相關立法，很少將車禍受害人的財產損失作為機動車強責險的范圍。這是因為，機動車強責險的立法宗旨無非是確保受害人能獲得及時而基本的補償，為此，各國均規定，該受害第三人可直接向機動車強責險的保險人請求支付保險金，而保險人不得以對抗被保險人的事由去對抗該受害第三人，且保險人的經營原則是“不賺不賠”的微利保本經營。這樣一來，保險人的利益受到極大的限制。這是為了社會公共利益對保險人的個體利益進行的一種迫不得已的限制。然而，一個好的民事法律制度必須在矛盾的雙方建立一種相對平衡的關系。為此，各國法律大都規定，機動車強責險的保險人僅對受害第三人的人身損失承擔保險責任，而車禍受害人的財產損失不在機動車強責險的保障范圍之內。但遺憾的是，我國《道路交通安全法》卻將財產損失也納入了機動車強責險的賠償范圍，《條例》第二十一條也規定：“被保險機動車發生道路交通事故造成受害人財產損失的，由保險公司按照被保險人因過錯應承擔責任，在強制保險責任限額范圍內予以賠償……”這無疑將大大加重保險公司的責任負擔，并最終通過較高的保費水平，轉嫁到廣大投保人身上，反過來，又會影響機動車強責險的投保人的自覺性，從而，從根本上威脅到這一制度的運行。因此，筆者建議應當對《條例》的相關規定作適當的調整。具體辦法是：對財產損害設定免賠額(DeductibleFranchise)或共同保險條款(Coinsuranceclause)。免賠額是指當承保事故發生后，保險人只賠償一定數額以上的損失。共同保險條款則規定在事故發生后，投保人自己必須承擔損失的一定百分比。免賠額和共同保險條款是對保險賠償金額的一種限制，其意義在于減少小額損失之補償，因為小額損失的理賠費用甚至可能超過實際補償金額。免賠額和共同保險條款的引入可以有效降低賠付率和理賠費用，進而降低保險費率，所以無論是對保險人和被保險人都具有積極意義。根據機動車強責險著重維護受害人基本權益的特征，對人身損害設定免賠額或共同保險條款違背以人為本的理念，且對人身損害設定免賠額可能誘發道德風險。為了能夠請求賠償，受害人可能夸大人身傷害程度，而醫生和律師也會鼓勵受害人增加醫療服務而使損失達到門檻標準(GarySchwartz，2000)。但對財產損失設定免賠額或共同保險條款不僅可以減少賠付和降低保費，而且可以通過調節免賠額幅度或共同保險比例起到控制違章，減少事故的防災功能。
2．保險人不保事項的有關規定應當完善
所有保險合同中皆有不保風險事故之規定，它起到了從反面確定保險人之責任范圍的作用。不保事項系指“依合同約定或法律規定不予承保之事項，是對保險契約上保險責任之限制”(袁宗蔚，2000)。有人稱不保事項為免責事由或除外責任，廣義的機動車強責險的不保事項包括不保第三人、不保風險事故和不保損失等。而狹義的不保事項就是機動車強責險的不保風險事故。
機動車強責險之主旨是為交通事故受害人提供保障，故其風險事故以交通事故為限。但何謂“交通事故”呢?我國《道路交通安全法》規定：“‘交通事故’是指車輛在道路上因過錯或者意外造成的人身傷亡或者財產損失的事件。”可見，交通事故應當是機動車在道路上行駛時發生的致損事件，而非因機動車上路行駛帶來的損害，即使是與機動車有其他物理上的聯系也應列為機動車強責險的不保事故。但《條例》卻規定：“機動車在道路以外的地方通行時發生事故，造成人身傷亡、財產損失的賠償，比照適用本條例。”筆者認為此規定欠妥，因為這不僅不合理地加重了被保險人和保險人的責任，而且有違反《道路交通安全法》相關規定之虞，建議將來在修訂《條例》時予以刪除。另外，道路交通事故中亦有若干情形為機動車強責險的不保風險事故：第一，駕駛資格欠缺的駕駛員駕車所致之交通事故。如尚未取得駕駛執照或駕駛執照被吊銷的人員肇事；第二，駕駛人故意造成的交通事故；第三，受害人故意造成的交通事故；第四，因駕駛人酗酒、吸毒或服用物等原因造成的交通事故；第五，駕駛人或第三人從事犯罪活動引發的交通事故；第六，被保險人自愿在暫時或永久對公眾人士封閉的區域參加賽車活動所致損害，受害人也是不能獲得無過失保險機制的賠償的。排除這些事故的原因在于，責任保險中的交通事故應當是通常情況下發生的，而以上情形，或者是當事人故意造成事故，或者是當事人因嚴重違法行為引發事故，或者二者兼而有之。按照保險原理，故意造成事故或者從事嚴重違法行為的人是不應得到保險保障的，否則就不利于正確引導人們的行為，造成“鼓勵”引發事故或違法犯罪的傾向。另外，當事人故意或嚴重違法的風險也是保險人在進行風險評估時難以測算的，因此應當將這些事故從機動車強責險的保障范圍排除出去。當然，將這些事故排除在機動車強責險的保障范圍之外，并不等于機動車強責險對這些事故中的受害者(尤其是無辜的受害人)采取視而不見的態度，而是應當秉承“以人為本”的理念首先為受傷的受害人墊付搶救費用。此時，保險人實際上承擔著一定的社會保障責任，是保險業社會管理功能的體現。當然，為平衡當事人利益，補償保險人因此支出的費用，法律應當賦予保險人于事后向責任人追償的權利。
3．應賦予保險人對加害第三人的代位求償權
為了更好地保護車禍受害人的公益性目的，《條例》第二十條規定了保險人在被保險人因故意或違法導致交通事故時，仍然有義務向受害的第三人支付保險金，但有權在事后向被保險人追償，以保障車禍受害人能夠得到及時而基本的賠償。這一規定與任意性的機動車第三者責任保險相比，實際上是增加了保險公司的負擔，因此，筆者認為我國的機動車強責險制度也應當在盡可能的情況下，注意適當平衡保險人與被保險人之間的權利義務關系，應當明確賦予保險人對其他加害人的代位求償權，以利于機動車強責險制度的健康發展。具體可作如下規定：機動車交通事故如果是由被保險人之外的第三人(即加害第三人)引起的，但依本法應當由被保險人與該第三人承擔連帶責任的，保險人在給付賠償金額后，應代被保險人向該第三人行使損害賠償請求權；但其所請求的數額應以賠償金額為限。如果第三人是被保險人的家庭成員時，保險人無代位請求權，但如果機動車交通事故是由該第三人故意引起的，不在此限。
(三)受害第三人方面的不足及其完善
1．應確定保險人或被保險人的協助義務
鑒于發達國家均已承認機動車強制責任保險中受害第三人的直接請求權，我國的《道路交通安全法》第七十六條第一款規定：“機動車發生交通事故造成人身傷亡、財產損失的，由保險公司在機動車第三者責任機動車強責險責任限額范圍內予以賠償。”這一規定是對受害第三人對保險人的保險給付直接請求權的確認，是一個立法進步。但筆者認為，僅僅規定了受害第三人的直接請求權，還要保證該權利的真正落實，根據發達國家和地區的實踐經驗來看，還應當規定保險人或被保險人對受害第三人行使直接請求權時的協助義務，以增加受害第三人直接請求權的可操作性。如果離開了被保險人或保險人的配合和幫助，法律關于受害第三人的直接賠償請求權只能是一紙空文。因此，相關立法必須明確保險人或被保險人的以下職責和義務：
(1)在保險人或被保險人接到受害第三人的索賠請求時，應毫不遲延地通知對方，以便對方進行必要的調查和準備，可盡快落實受害第三人的直接賠償請求權。
(2)在受害第三人行使直接請求權時，還應當明確被保險人的必要協助義務，被保險人應當向受害第三人提供有助于受害第三人的主張權利所需要的材料。例如：提供保險單及其條款、保險人或其人的法定地址、聯系方式、允許受害第三人核實的相關文件、向受害第三人提供索賠所必需的其他材料和文件等等。
(3)保險人對受害第三人還應當負有注意義務，即在受害第三人未得到被保險人賠償之前，保險人不得向被保險人支付保險賠款。
(4)明文規定保險人不適用“排斥說明及擔保原則”。所謂排斥說明及擔保原則，是指機動車強責險的保險人不得以普通保險合同中的對抗被保險人的事由(即被保險人違反了一般保險合同中的如實說明和擔保義務)來對抗受害第三人對保險人的直接賠償請求權，從而保證了受害第三人能夠得到及時、可靠的賠償，以實現機動車強責險的立法宗旨。而在一般責任保險中，如果被保險人的陳述不實、隱匿、遺漏、違背擔保或欺詐，保險人可以終止保險合同，并拒絕承擔保險責任，但這一原則對于法定的機動車強責險卻不適用(鄭功成，1991)。國外的機動車輛法定保險中，保險人不得因被保險人違反保單規定的賠付先決條件而拒絕承擔責任，可惜的是，我國剛剛頒布的《條例》無此規定。因此，筆者建議，我國機動車強責險制度應當吸取國外法的成功經驗，增設不適用“排斥說明及擔保原則”的規定。
2．應完善受害人的救助基金制度
我國《道路交通安全法》第七十六條明確規定要設立車禍受害人的社會救助基金，以進一步擴張機動車強責險中的受害第三人的直接賠償請求權。《條例》第二十三、二十四條也相應地規定了社會救助基金的適用對象和基金來源。但是，筆者認為還需要對基金的管理機構、征收、賠償等問題作出進一步的規定，以保證社會救助基金的正常運作。具體而言，有以下幾個改進措施可供參考：
(1)關于救助基金來源渠道問題。筆者認為，還應當從發達國家或地區的經驗看，除從保費收入、罰款收入和年檢費稅收入提取外，還有下列途徑可供考慮：受害人死亡，且無人繼承的機動車強責險賠款；社會捐贈；從燃油稅中提取的金額等。其中最值得采納的就是從燃油稅中提取，該來源較為可靠且收取便利，同時繳納燃油稅較多的機動車必然在道路上行駛的時間更長，發生交通事故的概率也更高，要求其承擔更多的基金份額是合情合理的。從燃油稅中提取還可能使駕駛量比較大的投保人因為增加成本而減少駕駛。這就會降低和駕駛量相關的交通事故。事實上，新西蘭的“無過失保障機制”就是多征收了2％的汽油稅(JainesHenderson，1999)。我國可將燃油稅列為基金的主要來源之一。
(2)明確救助基金的管理機構是非營利性社會中介組織。筆者認為，車禍受害人的救助基金應由非官方或半官方身份的非營利性組織來管理。因為救助基金來源和使用都是出于社會公益目的，因而不能從中獲利，因此以盈利為目的的保險公司無疑是不適合的。而由政府來管理，無疑會加重政府的財政負擔，并與我國精簡政府機構的潮流相違背。因此，由非營利和非政府性的社會中介組織來管理最合適。例如，加拿大安大略省最初由司法部管理，后轉由運輸部、消費者和商業關系及金融協會管理，現由安大略金融服務委員會管理；美國紐約州則專門成立了“機動車輛事故補償機構”(MotorVehicleAccidentIndeminificationCorporation，縮寫MVAI)負責救助基金管理，該機構經法律授權而具有一定的事故仲裁職能，屬于半官方主體。筆者建議，鑒于我國目前正在大力發展社會中介組織，明確賦予了社會中介組織“介于企業與政府之間的法律地位”(丁鳳楚，2005)，我國由社會中介組織來管理救助基金較為適宜。
3．應建立對受害人的“暫付款制度”
我們知道，在發生了道路交通事故之后，對事故責任人的認定需要一個過程，而對于交通事故的受害人而言，他最急需的是一筆搶救費用。為了解決這一矛盾，國外的機動車強責險制度大都規定了“暫付款制度”。所謂暫付款制度是指在調解機關或司法機關尚未就機動車交通事故的損害賠償責任范圍和賠償金額作出決定、受害人因此而不能行使直接請求權時，受害人可以向保險公司請求一定金額暫付款的制度(李薇，1997)。我國的《道路交通安全法》和《條例》均無此規定，因此，筆者建議我國未來的機動車強責險制度應首先推行暫付款制度，以保證對受害人給予及時的救助。事實上，我國各保險公司現行的做法是：在機動車交通事故發生后，在受害人無力支付醫療費用的情況下，被保險人可以將責任保險卡抵押在醫院，以保證對受害人的及時救助。因救助受害人而產生的醫療費用，由醫院憑保險卡的賬號直接從保險公司劃轉。在經公安機關調解或依法確定，如被保險人確需承擔賠償責任，則保險公司所預先支付的醫療費用在保險賠償中扣除；如被保險人不需要承擔賠償責任，則保險公司對其所預付的醫療費用向受害人追償。筆者認為，我國保險公司的這種以保險卡抵押救治的方法已經具備了暫付款制度的雛形，有利于對車禍受害人的救治，但由于欠缺法律的明確規定，實踐中往往引起很多爭議。如：保險公司常常對醫療費用設立較低的限額，妨礙了對受害人的救治；保險公司對受害人的追償得不到法律保障等等。因此，在我國現階段應當明確引入暫付款制度，是對上述做法在法律上的確認和規范，有著非常重要的現實意義。
(四)應建立和完善相應的監管制度
機動車強責險是由商業保險公司運作的帶有強烈社會公益性和政策性的特殊保險，因此，保險監管部門必須加強監管。《條例》的實施也離不開交通運輸部門、公安部門、醫療衛生部門等相關部門之間的配合和協調。為此，目前通行的辦法是在保險監管機構進行監管的同時，成立專業性委員會(或者是聯席會議)，對強制機動車強責險實施過程中可能出現的問題進行協調和指導。如日本的保險由金融廳管理，但對于汽車機動車強責險(CALI)，另行成立了由相關行業專家組成的(CALI委員會)，它對CALI的實施起到了良好的作用。
在我國，應由中國保險監督管理委員會對機動車強責險進行統一監管，同時，成立能充分代表各方利益并具有相當專業性和權威性的保險行業協會，以加強保險業的自律管理。筆者認為，該行業協會的組成人員應包括保監會代表、交通管理部門的代表、保險學專家、法學專家、保險公司代表等等，并且，協會“應當享有一定的自治權，在中國保險監督管理委員會的監督下，對經營機動車強責險的保險公司實行行業自律管理”(丁鳳楚，2004)。
此外，為了進一步保障保險人的償付能力，還可以適當地推行機動車強責險的法定再保險制度，規定保險人對于風險系數過高的機動車，實行法定分保。
(五)應當采用單行法的立法模式
與世界各國和地區的相關立法相比，我國直接規定機動車強責險制度的《條例》的法律效力等級偏低了。
世界各國強制性的機動車(汽車)責任保險的立法，主要有三種模式：第一種模式是以道路交通法規規范機動車強責險制度。此種立法模式的典型代表是英國。英國于1930年在其《道路交通法》中規定了汽車強制責任保險制度。第二種模式是以道路交通法規賦予強制投保的法律依據，再由保險法來作進一步規定。美國的加州即采用這一立法模式。1989年的加州汽車法第七篇：《財務責任法》規定了駕駛人或所有人的投保汽車責任保險的義務，而汽車責任保險的其他事項則由加州保險法規定。第三種模式是由專門的機動車強責險的單行法規范。大多數國家均采用這一立法模式，如日本于1955年制定的《自動車損害賠償保障法》，我國臺灣地區的《強制汽車責任保險法》，德國的《強制汽車所有人保險法》，韓國的《汽車損失賠償保證法》等等(馬永偉，2001)。
在各國有關強制汽車責任保險的立法中，以采取第三種立法模式的居多。不僅大陸法系國家，如德國、法國、意大利、日本等國如此，就連英美法系國家也有不少，如美國的新澤西州、新加坡、澳大利亞等。采取第一、二種立法模式的尚屬少數。
參照多數國家的做法及我國實際情況，我國應當采用第三種立法模式：單行法的模式。因為這不僅符合國際慣例，而且就機動車強責險的立法內容而言，有關保險人經營權歸屬、經營方式、受害第三人直接給付請求權、保險人的代位求償權、和解參與權等等均有其特殊的規則，且都有別于我國《保險法》的有關責任保險的規定，而剛剛頒布的《條例》屬于國務院制定的行政法規，其效力低于國家立法機關頒布的《保險法》，屬于《保險法》的下位法，而不是其特別法。因此，《條例》中的機動車強責險的規定是不能與《保險法》中的有關責任保險的規定相抵觸的，為了克服這一矛盾，強化對交通事故受害人的立法保護，并體現機動車強責險制度的社會公益性和政策性，筆者認為，應制定統一的《機動車交通事故責任強制保險法》，使之與《道路交通法》和《保險法》等法律的相關規定相配合，并以行政法規的形式對機動車強責險的實施細則進行規定，即由中國保監會負責制定《機動車交通事故責任強制保險實施細則》，從而確立“統一的，體現現代民主、法治精神和效率原則的”(丁鳳楚，2006)機動車強責險法律規范和制度。
三、與相關制度的協調
根據發達國家和地區的實踐經驗來看，單靠機動車強責險制度本身，還無法充分地實現對機動車交通事故受害人的保護，因此，在完善該制度的同時，還要建立和完善配套措施，構建以機動車強責險制度為中心的完整的“機動車交通事故受害人保障體系”。因此，為了真正有效地貫徹與落實機動車強責險制度，筆者建議除了完善該制度的有關規定之外，還要處理好與相關制度的關系，具體措施如下：
論文導讀：我們知道，許多人的性格思維活動，反應等機理與其本人血型有關系，如A型血的人愛動、活潑。那么汽車交通肇事的特點是否與司機血型有關系呢？為了弄清這個問題，本文對汽車司機的血型及事故發生的頻率做了簡要的分析。揭開了這個秘密，證明血型與駕駛特點和交通事故有著密切的關系。為了弄清楚交通事故肇事者駕駛年限和血型的關系，我們對1359名肇事司機進行了調查，數據如表1如示。
關鍵詞：交通事故，司機，血型，肇事
我們知道，許多人的性格思維活動，反應等機理與其本人血型有關系，如A型血的人愛動、活潑；B性血的人不拘小節，心胸寬大，但對其周圍事物注意力不夠集中；AB型的人善于控制自己的情感，能夠集中精力，但容易疲勞；O型血的人自我保護意識強，不喜歡受壓抑。那么汽車交通肇事的特點是否與司機血型有關系呢？為了弄清這個問題，本文對汽車司機的血型及事故發生的頻率做了簡要的分析。揭開了這個秘密，證明血型與駕駛特點和交通事故有著密切的關系。
1 交通事故肇事者駕駛年限和血型的關系
為了弄清楚交通事故肇事者駕駛年限和血型的關系，我們對1359名肇事司機進行了調查，數據如表1如示。根據取得駕駛執照后事故發生的特點，可以看出，領取駕照不滿一年的以A型、O型人的事故發生率相對最高，78名調查對象中差別很大。
表1 交通事故肇事者的駕駛年限和血型
年限 調查人數 O型 A型 B型 AB型 不足一年 78人 23.1% 50% 11.5% 15.4% 1~5年 387人 39.5% 33.3% 18.6% 8.6% 5~10年 336人 42.9% 33.9% 14.3% 8.9% 10~15年 267人 29.2% 30.3% 28.1% 12.4% 15年以上 291人 32% 35.1% 21.6% 11.3% 調查對象血型分布 35.6% 34.3% 19.6% 10.5%
關鍵詞：交叉口 非機動車交通特性 交通事故
中圖分類號：C913.32 文獻標識碼：A 文章編號：
0 引言
近些年來，機動車與非機動車在城市道路上相互干擾，城市交通問題日益突出。在交通管理上常常重視機動車交通而輕視非機動車交通，造成非機動車的違章現象較為普遍，對機動車的干擾和對交通安全的影響也日趨嚴重，非機動車在交叉口處發生事故頻率及傷亡人數呈現惡性增長趨勢。因此，探索非機動車交叉通特性與交通事故內在關聯具有深遠意義。
本文從交叉口處的非機動車的交通特性和交通事故原因及特點全面展開，詳細研究和分析了它們的規律和影響因素。
1 非機動車速度與流量特性
1.1 非機動車在交叉口的速度特性
非機動車由人提供動力，其行駛速度直接受騎車人的體力、心情和意志控制，同時受道路條件和交通條件限制。在交叉口處，由于情況的復雜，其速度同路段上的速度有較大的差異。行駛速度一般會受到心理、年齡和性別、交叉口大小、機動車、非機動車交通流密度等影響。
1.2 非機動車在交叉口的流量特性
1.2.1 非機動車交通流在時間上的變化特征
由于居民上下班、上下學時間集中，導致時間分布上波動大，交通量出現明顯的早晚高峰，集中在早7:00—9:00，晚17:00—18:00。
1.2.2 非機動車交通流的飽和流量
由交叉口有無信號控制具體分析得：
(1) 對于無信號交叉口，非機動車飽和流量主要受機動車、交叉口渠化情況等影響。
(2) 對于信號交叉口處，非機動車的飽和流量，主要受以下因素影響：
① 當右轉機動車流量、非機動車流密度較大時，右轉機動車時會截斷非機動車流，從而增加非機動車通過交叉口時間；當非機動車為非飽和流時，右轉機動車干擾一般不會引起整體流量下降。
② 交叉口信號控制方式
通常情況下，設有專門的非機動車信號相位的交叉口，流量會比沒有此相位流量大。
2 非機動車在交叉口的延誤特性與交通流的運行特性
2.1 非機動車的延誤特性
非機動車延誤指在交叉口由于交通管控設施、與其他交通運行方式之間沖突等因素引起的車輛運行時間的損失。非機動車在交叉口的延誤主要有兩種，即沖突延誤和停車線延誤。非機動車通過交叉口停車線后會與不同行駛方向的其他車輛沖突，因而造成時間損失，產生沖突延誤；非機動車由于紅燈而停車等待產生的時間損失為停車線延誤。此外，非機動車行駛狀態變化還會造成加速延誤等。
實際道路中，非機動車延誤時間的長短受各種因素的影響，交叉口車流量大小、車流分布、控制信號周期和綠信比以及道路管理水平等都與延誤時間有關。不同道路交叉口的服務水平不同，服務水平價值越高，交叉口運行效率越高，相應的對非機動車的延誤影響越小。
2.2 非機動車交通流的運行特性
在我國，非機動車運行方式多是按機動車交通通行能力方式設計處理的，非機動車隨機動車流向混合通行。而實際中，非機動車類似于行人交通特性，流量密度較大時，由于非機動車機動靈活會在通過停車線后出現側向膨脹，在出口處又會合攏；密度較小時無此規律。
通過對實際道路中非機動車運行狀況的觀察和分析，非機動車騎行特性主要有：搖擺性、成群性、多變性、遵章性差、機動車與非機動車的不對等性。
根據非機動車的騎行特性分析，總結出非機動車流在交叉口的運行特性：
（1）集團的散布與迭加
非機動車因速度不同呈現出明顯的離散趨勢，受紅燈影響又呈現出局部的迭加趨勢。
（2）車速的自我調節
騎行人根據信號燈提示自行調節速度。
（3）啟動損失時間小
非機動車機動靈活，能短時間停止和啟動。
非機動車集群的離散趨勢較大，對車速的自我調節機制較強。采用短周期，不僅能讓騎車者充分發揮對車速的自我調節機制，減少停車次數，還能減少騎車者的等待延誤時間，避免因闖紅燈搶行造成交叉通秩序混亂。
3 非機動車交通事故原因和特點
3.1 非機動車交通事故的原因分析
通過大量調查分析表明，非機動車交通事故的發生通常因為人的不安全行為和路的不安全狀態而發生的，而其中事故總數的88%是因為人的不安全行為而造成。由于人們對于交通規則不太熟悉，并且交通遵章意識不強，因而違章騎車的現象比較嚴重，易造成交通事故。所以，人的不安全行為是非機動車在交叉口造成交通事故的最重要的因素。
在交叉口處騎車人也會受到抄近和趕時的影響，經常出現違章行為。因此，對于規范騎車人的行為，加強交通管理是減少非機動車交通事故的最有效的途徑。
另外，車輛的原因（主要表現為車輛性能）、交通環境、交叉口類型和交通流狀況(主要表現為機動車交通流量大和交叉口復雜的道路)也是容易造成交通事故的主要因素。
3.2 非機動車交通事故的形態分析
在非機動車造成的交通事故中，機非碰撞所占的比例最大，而非機動車和機動車之間的碰撞也是非機動車交通事故主要原因。從機非碰撞的角度劃分，根據《道路交通事故分析與再現》文中的內容，總結出七種情況導致非機動車事故的狀態。
(1) 在交叉口或路段上，非機動車在左轉時與同向直行和右轉機動車行駛路徑交叉，又與左轉和反向直行機動車行駛路徑相交，以此形成了四個沖突點。
(2) 在支路或胡同的出口處，非機動車突然快速駛出時，兩側直行的機動車的行駛路徑分別與直行和左轉非機動車行駛路徑各形成兩個潛在沖突點。
(3) 在支路或出入口處，機動車突然快速駛出，嘗試進入或橫過主干道，易造成非機動車交通事故。
(4) 由于騎行非機動車人不遵守交通規則，在路段行進中非機動車突然猛拐，造成機非沖突，易造成交通事故。
(5) 當非機動車誤入機動車車道時，機非同向行駛，易發生追尾碰撞；另外非機動車逆行進入機動車車道，也易造成車禍。
(6) 機動車突然駛入慢車道，易與非機動車碰撞造成車禍。
4 結語
本文針對非機動車在交叉口處交通事故問題，分析了非機動車交通特性及事故類型，總結了其特性及事故規律。主要包括: 交通速度、交通流量、交通延誤、運行特性、事故原因和類型等方面。這將為提出更為合理的非機動車駛越交叉口方式、優化非機動車交叉口行駛安全與效率等提供參考依據。
參考文獻
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【關鍵詞】 交通安全執法技術；學科建設；建設內容
【中圖分類號】G64.23 【文獻標識碼】A 【文章編號】2095-3089（2013）22-00-01
一、本學科的研究對象及發展趨勢
交通安全執法技術以交通違法、交通事故、交通阻塞等道路交通事件為對象，研究交通監測與控制、交通違法監測與控制、交通事故預防、交通事故現場勘查、交通事故處理與鑒定的理論、方法和技術。
當前國際上本學科研究范圍較廣，涉及交通安全執法、道路交通安全和智能交通管理等方面均有大量研究，從信息、傳感、通信、控制等技術的初步應用，逐步發展為高新技術的綜合運用和深度融合，將執法、技術、教育有機結合在一起，逐步建立起交通安全執法理論、方法和技術三個層面的理論體系。具體發展趨勢是：
1、交通安全執法方面
以威懾理論為基礎，研究針對超速駕駛、酒后駕駛、不戴安全帶、闖紅燈等違法行為的交通安全執法技術的有效性、合法性和可行性等，注重智能化執法技術的研究。在交通安全執法技術的有效性方面，強調執法技術的威懾作用，從懲罰概率、懲罰嚴重性、懲罰時效性等角度研究各種人力執法、自動執法技術、駕駛人違法計分系統等技術措施的一般威懾和特定威懾效果。在交通安全執法技術的合法性方面，從處罰對象（駕駛人或車主）、限速標準、飲酒駕駛標準、自動執法地點、執法主體多樣化等方面展開研究。在交通安全執法技術的可行性方面，研究高新技術應用的可行性、執法成本、公眾接受程度等問題。
2、道路交通安全方面
研究交通參與者交通特性、車輛技術、道路安全設施與環境、交通安全管理、交通安全有關其他技術五個方面與交通安全之間的關系。有關交通參與者交通特性研究主要有行人橫過道路行為模式的安全評價研究，不安全交通行為的分析與控制，心理因素對人的交通行為影響的研究，應急狀態下駕駛人反應和操控行為分析，駕駛人交通安全視距測試與分析系統，交通標志識認動態測試系統等。車輛安全技術研究主要有整車系統安全技術、智能車輛安全系統技術、車輛協同式（車聯網）安全技術和交通運輸安全與應急保障技術四個方向。
3、智能交通管理方面
由智能交通系統（ITS）框架的研究開發到ITS關鍵技術的研究，近年的熱點主要集中在車路協同技術、動態交通管理和主動交通控制。車路協同技術研究集中在車路交互式行車安全系統技術、車車交互式協同控制系統技術、車路協同系統交通協調控制技術等方面。動態交通管理方面研究交通監測技術、信息融合技術、信息技術、交通誘導技術等。在主動交通控制方面，研究以提高行車安全性和減緩交通阻塞為目的的高速公路/城市快速路的可變限速控制、交叉口智能車路控制等技術。
二、主要建設內容研究
交通安全執法技術主要建設內容包括交通監測與控制技術、交通違法監測與控制技術、交通事故預防技術、交通事故現場勘查技術、交通事故處理與鑒定技術等。
（1）交通監測與控制技術
主要包含車輛與道路智能檢測技術、交通信息采集理論與方法、道路交通控制理論與技術、現代交通系統建模與仿真四個方面的研究。
①車輛與道路智能檢測技術
本研究方向以計算機在公路交通及城市道路智能測控領域的應用研究為主要目標。主要面向高速公路、城市道路交通運輸系統，將計算機技術與現代交通檢測技術，智能控制技術和現代通信技術（包括無線傳輸技術，IP網絡技術），應用到對車輛和道路的狀況進行檢測和故障分析。同時開展車、路及環境綜合信息交互技術方面的研究。
②交通信息采集理論與方法
本研究方向以有效、及時獲取綜合交通信息――特別是動態交通信息――并提供綜合服務為主要目標，主要研究內容包括：交通信息采集處理理論、方法、技術的研究；基于圖像/視頻的交通流及交通事件檢測技術研究；交通信息綜合應用平臺研究；基于計算機視覺（單目/多目）的交通安全輔助研究。
③道路交通控制理論與技術
道路交通控制從控制理論的基本原理出發，主要研究道路交通控制的原理、方法以及控制結果的評價等。主要研究內容包括：高速公路監控技術、交通事件自動檢測技術和交通控制與誘導技術等；城市交通控制系統、停車誘導技術和快速公交控制技術等。
④現代交通系統建模與仿真
現代交通系統模型描述道路交通流狀態變量隨時間、空間而變化、分布的規律及其與交通控制變量之間的關系，它反映了特定道路交通流的內在規律。該研究方向將從交通流數據出發，研究現代交通系統建模與仿真技術的理論、方法和應用。
（2）交通違法監測與控制技術
基于道路交通檢測技術的動態交通信息檢測系統、車型自動識別技術、交通事件自動檢測和道路交通違法監測的研究等。
（3）交通事故預防技術
交通運輸安全保障與防護技術，如交通法規、交通安全、可靠性理論、容錯糾錯技術、人機工程與狀態監測等。
（4）交通事故現場勘查技術
交通事故現場勘查技術主要以道路交通事故發生的過程以及成因為研究對象，以痕跡檢驗、測繪、攝影、心理學等理論為基礎，對于道路交通事故現場中存在的相關元素展開勘驗，并進行記錄、提取、分析的專門技術。
論文關鍵詞 社會法制 交通安全 民事糾紛 賠償問題 法律關系
一、問題的提出:一個案例引發的思考
2011年11月15日,甲駕駛普通二輪摩托車,由諸暨市王家井鎮A村駛往王家井鎮B村,17時08分,途經諸暨市王家井鎮A村至B村道路乙單位門口地方,與乙所飼養的狗發生碰撞,致甲受傷及車輛損壞的事故。甲認為乙飼養的狗突然橫穿馬路,沖撞到其行駛過程中的摩托車,致其受傷,并以飼養動物損害責任糾紛訴至法院,要求乙賠償醫療費等各項損失共計8萬余元。乙律師辯稱,第一、發生碰撞事故是事實,但交警部門調查后,認定為交通意外事故,雙方均無責任,故乙無須承擔賠償責任;第二、實際情況是甲騎摩托車在乙門口撞倒被告飼養的狗而造成甲跌倒,不應定性為飼養動物損害責任糾紛。
二、分歧的產生:侵權法律關系的不同理解
本案主要爭議焦點是如何對此事故進行法律關系定性?是適用機動車交通事故責任糾紛,還是適用飼養動物損害責任糾紛。不同的法律關系定性指向不同的法律適用,司法實踐中存在兩種觀點:一種觀點認為,本案應認定為道路交通事故。就本案來看,甲駕駛二輪摩托車在道路上通行時與乙飼養的狗發生碰撞,狗在法律上的定義是物,系乙所擁有的財產,乙未按規定飼養,任由狗在公路上獨自亂竄,在管理上存在重大過失,致使交通事故的發生,因此,本案完全符合交通事故的構成要件,應認定為道路交通事故。
另一種觀點認為,本案不應認定為交通事故,而應認定為飼養動物損害責任糾紛。認為,飼養的動物沒有路權,不能成為交通事故的責任主體。就本案來看,乙的狗在公路上與甲發生碰撞,造成甲人身財產損害符合飼養動物致人損害責任的規定,故應按照飼養動物損害責任糾紛進行裁判。
三、解決之思路:本起事故的法律關系定性,及對該類型案件的裁判思路
(一)法律關系的定性
該法律事實既符合機動車交通事故責任糾紛的構成要件,亦符合飼養動物損害責任糾紛的構成要件,屬于因同一法律事實的出現而導致兩個或兩個以上的侵權法律關系的競合,即法律基礎的競合,從而引發在適用法律上的沖突。
首先,本案符合機動車交通事故責任的構成要件,理由:1、雖然交警部門認為此事故不屬于交通事故,而認定為意外事故,但筆者認為在本案的法律關系中,狗在物權法屬于一種特殊的物,也屬于侵權法上的財產,根據2004年《道路交通安全法》第一百一十九條第(五)項的規定,交通事故是指"車輛在道路上因過錯或者意外造成的人身傷亡或財產損失的事件。"此時,交通事故的構成要件僅為:事故主體至少一方為車輛(機動車、非機動車);事故產生空間是道路(公路、城市道路和雖在單位管轄范圍但允許社會機動車通行的地方,包括廣場、公共停車場等用于公眾通行的場所);事故產生原因是車輛方過錯或意外;事故造成的后果為人身傷亡或財產損失。?狗作為其主人的私人財產,在道路上與機動車相撞,無疑是一種財產損失,符合現行交通事故的構成要件。
其次,本案亦符合飼養動物損害責任的構成要件。我國立法規定飼養的動物致人損害的歸責原則采納了無過錯責任的歸責原則。具體體現為《侵權責任法》第七十八條“飼養的動物造成他人損害的,動物飼養人或者管理人應當承擔侵權責任,但能夠證明損害是因被侵權人故意或者重大過失造成的,可以不承擔或者減輕責任。”飼養動物損害責任的構成要件為:(1)須是飼養的動物造成他人損害,即人工喂養和管束的動物(動物園的動物、野生動物排除在外)。(2)須是動物加害他人。飼養動物損害責任的立法本意是基于動物本身的危險性、以及對飼養人、管理人苛以嚴格的管理責任與對受害人的特殊保護。飼養動物致人損害應作擴張解釋,雖通常表現為積極的、獨立的動作造成他人損害主動攻擊撕咬、撲抓等情形,但造成他人損害不限于此。因此,飼養的動物在特殊情況下包括受驚嚇、恐懼而誘發的動作以及動物本身無意識的動作造成受害人損害也應包含在內,如牛臥鐵軌、寵物狗逗留道路引發交通事故等情形亦應囊括在內。(3)動物的飼養人或管理人免責事由的法定性,為嚴格動物飼養人、管理人的責任及充分保護受害人權益,本條明確免責情形為受害人故意或重大過失,除此之外,不能減輕或免除飼養人、管理人的責任。(4)須有受害人受損害的事實,包括人身損害與財產損失。(5)須有因果關系。就本案來看,乙的狗在公路上橫穿與甲發生碰撞,造成甲人身財產損害符合飼養動物致人損害責任的規定,符合飼養動物損害責任糾紛的構成要件。
(二)裁判思路
既然機動車與狗在道路上發生碰撞,造成甲受傷的法律事件,既符合機動車交通事故責任糾紛的構成要件、又符合飼養動物損害責任糾紛的構成要件,且原、被告雙方均要求按照對自己有利的法律關系進行裁判。那么,作為裁判者,又該如何對案件進行裁判。
一、交強險理賠對象
《條例》第三條對我國交通事故責任強制保險的理賠對象是這樣規定的：被保險機動車對發生道路交通事故造成本車人員、被保險人以外的受害人。條例明確將本車人員、被保險人排除在外。分析立法目的和宗旨，將車上人員排除在外的主要理由有二：一是由于交強險的性質決定。交強險基于公益的需要由法律強制推行的目的在于保障交通事故中第三人的利益，具有第三人性，而駕駛員和車上人員應由投保人投保車上人員責任險，已經另有險種予以保障；二是駕駛員自身因素與交通事故發生有莫大聯系，車上人員也有注意、提醒之可能性，而車外第三人無法預知警醒避免就此機動車因素而引發的交通事故，故而才由法律規定交強險予以保護受害的第三人，目的也在督促駕駛員及車上人員提高注意義務。況且，車上人員若是付費乘坐，則往往可以受到乘客險的保障；如果是免費搭乘，一般是親朋好友，在侵權法中，也有認為，行為人造成親友人身傷亡，依倫理情誼關系，也無向行為人求償可能，因此交強保險也沒有必要承擔保險責任。
但從國際上立法來看，交強險的理賠對象不僅應包括車外的受害人，還應該包括車上人員。筆者也認為理賠對象應包括車上人員，理由有三：一是交強險的主要目的是保護受害者，將保障受害人得到及時有效的治療為目標，防止因司機逃逸、無能力賠付等情況發生而使得受害者遭受巨大的身體傷害和精神傷害，而將風險分散于有能力的保險人，機動車交通事故中車上人員也極易遭受人身危險，只賠車外第三人卻不賠車上人員于理不合；二是在機動車對行人和對方車輛無責時，車上人員得不到交強險賠付，而機動車車上人員責任險也非強制性，如果沒有，則車上人員的人身安全則無法保障；三是機動車在行駛過程中由駕駛員控制，因駕駛員因素與交通事故發生固然有很大關聯，但車上其他人員卻難以控制。況且，若是將被保險人的家庭成員、乘坐被保險機動車乘客所受到的事故損害列為交強險的除外責任，與責任保險向受害第三者提供基本保障的本意就相沖突了。
二、交強險理賠范圍中是否包含人身損害、財產損失、精神損失
目前，我國的法律規定了理賠范圍包括人身損害和財產損失。《條例》第三條規定：“機動車交通事故責任強制保險是指由保險公司對被保險機動車發生道路交通事故造成本車人員、被保險人以外的受害人的人身傷亡、財產損失，在責任限額內予以賠償的強制性責任保險。”這個規定是我國借鑒了英國、美國的做法，要求理賠范圍盡可能包括受害人的一切損害范圍。理由在于交強險作為責任險，就是承保被保險人的賠償責任，這種責任包括了侵犯人身權而產生的賠償責任，當然也包括侵犯財產權產生的賠償責任，且這兩種責任都有客觀的衡量標準，能夠舉證證明。
但是，立足我國國情，保險業正處于起步階段，交強險制度更是處于剛剛起步的探索階段，一味地效仿發達國家的做法會使得保險人負擔加重，不利于保險業的良性發展。故而，許多學者建議，交強險應僅僅限于人身損害，其主要理由為：首先，將賠償范圍限定于人身損害將更好地實現交強險的目的。財產是有價的，可以恢復或通過其他方式彌補，但生命是無價的，交強險是政策險，其立法目的主要在于保護受害者，提供基本的保障，促進社會穩定。與其將有限的賠償金在人身損害和財產損失間分配，不如集中力量最大程度保障受害人的生命安全，體現以人為本的理念；其次，將交強險的范圍限定于人身損害，不是說財產損失不賠，以行為人應對自己行為負責的理念，肇事者本應對自己行為負責，才能增加其風險防范意識，交強險之所以突破這種理念，由保險人承擔賠償責任，是出于公共利益考量，機動車交通事故危及人的生命安全，而數額龐大的人身損害賠償對于普通人來說又是極大的負擔，因而采取風險分散的原理，強制機動車投保交強險。況且，機動車在道路交通事故中有責時財產損失的賠償限額為2000元，無責任時賠償限額為100元，對于一般投保人都是可以承受的，讓其承擔自己行為的后果也有利于其加強注意行車安全；最后，就目前其他國家來說，雖然像英美這些國家是將財產損失一并納入交強險理賠范圍，但是值得注意的是，這些國家的保險法發展都比較成熟，經濟也較為發達，有能力提供更為全面的保障，但就我國而言，一是經濟后盾不如經濟發達國家雄厚，二是保險業也處于起步階段，而開始就講財產損失也一并納入強制責任保險，似負擔過重，不如學習德國，先集中財力保障人身損失，等經濟發展到一定的時候再逐步擴大強制責任保險范圍。再者，就精神損失這方面，雖然《道交法》和《條例》均未作具體的規定，但是，保險行業協會制定的《機動車交通事故責任強制保險條款》（以下簡稱《交強險條款》）將精神損害納入死亡傷殘賠償范圍之中。有學者認為，交強險的立法目的是為了使交通事故中的受害人得到及時的基礎的保障，尤其要防止出現人身傷亡的受害人因費用不足不能及時搶救和治療的情況，因此應當以對受害人的經濟損失賠償為目的。精神損害不像人身損害那樣具有補救上的急迫性。從基本人權的層次角度講，精神權利相對于生命權是較高層次的權利如納入交強險理賠范圍有違背政策險保障基本的宗旨。而且，精神損害的無形性和難以確定性也不利于將其納入以及時提供受害人基本救助為特點的交強險范圍內。
但是，司法實踐做法卻對精神損害做了賠償。我國最高院于2008年10月16日的相關“民一他字第25號復函”中認為“《機動車交通事故責任強制保險條例》第3條規定的‘人身傷亡’所造成的損害包括財產損害和精神損害。精神損害賠償與物質損害賠償在強制責任保險限額中的賠償次序，請求權人有權進行選擇。請求權人選擇優先賠償精神損害，對物質損害賠償不足部分由商業第三者責任險賠償。”這一答復，明確了交強險人身傷害賠償限額中應當包括精神損害，并且受害人可以優先主張。但是，對于精神損害的賠償比重，特別是當精神損害與物質損害數額之和超過總限額時，應如何分配二者的比例，并未明確，而是由法院酌情決定。筆者認為，將精神損害納入交強險范圍有其合理性。首先，交通事故發生后，受害人受到嚴重的身體創傷，精神也會遭遇巨大的打擊，而精神損失在商業第三者責任險中又是免賠的，所以賦予受害者的選擇優先在限額內先賠償精神損失，再在商業第三者險中獲得身體損害財產損失的賠償，才能達到足額賠償，否則精神損害后賠，若已經超出限額，則又不能在商業第三者險中獲得賠償，而身體損傷財產損失在交強險中已經獲得足額賠償，則商業第三者險也喪失其作用。其次，《侵權責任法》第二十二條規定了侵犯他人人身，造成嚴重精神損害的，被侵權人可以請求精神損害賠償。如果精神損害不劃入交強險賠償范圍，而是由致害者賠償，那么在致害者逃逸、無力賠償情況下，被害者的精神損害無疑將落空，無從追償。況且在交通事故中受害者、受害者親屬受到的精神上的損害有時會遠大于身體損害，所以宜把精神損害納入賠償范圍，而賦予受害者選擇權，以實現交強險保護受害者的真正目的。并且，我國的精神損害賠償額標準不高，且也必須符合分項限額，因而對保險人來說不會增加過巨負擔。
三、交強險理賠的免責范圍
《條例》第二十一條規定了道路交通事故的損失是由受害人故意造成的，保險公司不予賠償。第二十二條規定了，保險公司存在下列情形之一的，在交強險責任限額范圍內墊付搶救費用，并有權向致害人追償：（一）駕駛人未取得駕駛資格或者醉酒的；（二）被保險機動車被盜搶期間肇事的；（三）被保險人故意制造道路交通事故的。保險公司在前款所列情形下，發生道路交通事故造成受害人的財產損失，不承擔賠償責任。但是，由于《道交法》并無對保險人免責范圍作規定，其七十六條明確規定了機動車交通事故強制責任險的無過錯責任的性質，所以，交通事故中發生人身損害和財產損失時，不必考慮被保險人的主觀過錯，均屬于由交強險理賠的范圍。而《條例》作為其下位法，卻作出超出上位法的規定，應視為無效，直接適用上位法《道交法》的規定。《條例》本是配合《道交法》實施，且在其之后出臺，如果直接忽視《條例》第二十一、二條的規定，在受害人故意這種情況下仍需由交強險理賠，不僅有違交強險制度設計的目的，是對不法行為的鼓勵，更是浪費社會公共資源，不利于交強險的良性發展。所以，對交強險設定免責事由是情理之中，立法中的缺陷是我國保險業處于起步時期，交強險制度也在摸索階段而致，不能一步到位制定出一部完美無缺的法律也情有可原。因而，應該采納《條例》第二十一條的規定，道路交通事故損失是由受害人故意造成的，保險公司不予賠付。
《條例》第二十二條是否規定了保險人的免責范圍，爭議頗多。有人認為，依據文義理解，在未取得駕駛資格、醉酒、機動車在盜搶期間、被保險人故意這四種情形下，保險公司在交強險責任限額范圍內“墊付搶救費用”“造成受害人財產損失，保險公司不承擔賠償責任”既然是墊付責任，則不必承擔賠償責任；也有認為，此種情形下受害人的財產損失保險公司不承擔賠償責任，但是人身損害仍應承擔責任；也有認為，此條并非為免責條款。
筆者比較同意第三種意見，真正免責條款僅為第二十一條規定的受害人故意的情形，而二十二條列舉的四種情形，并不包括在內。法律之所以特別將未取得駕駛資格、醉酒、機動車在盜搶期間、被保險人故意這四種情況特別指出，保險公司需墊付搶救費用，是考慮到在此四種情況下，容易出現肇事者逃逸造成受害人無法得到及時救治的情況，而一般情況下，通常由肇事者現行支付醫療費用，待取得相關費用證明后，再向保險公司索賠。《條例》第22條第1款的規定恰恰是對受害人的一項人性化的保障措施，由保險公司現行墊付搶救費用以使受害人得到及時救治，不是減輕保險公司的責任，而是進一步強化了保險公司的義務，不能因此而將其視為免責條款。況且，根據“舉輕以明重”的法律規則，駕駛人因一般違法行為如超速等發生交通事故，保險公司尚要賠償，而若機動車存在四種情形的嚴重過錯行為，保險公司當然更應賠償，不能讓受害者為加害者的違法行為買單而導致自身利益受損。當然，對于此類因為駕駛人自身違法行為而導致保險公司的損失，對于保險公司來說又是極其不公平的，因而法律又賦予了保險公司的追償權，可以認為是對違法肇事者的懲罰，讓其為自己的行為付出代價，這樣可以有效地使駕駛人注意文明駕駛，避免就范，提高道路交通安全，也使得保險公司的負擔減輕，不必將有限資金浪費到這四種情況中，使得交強險制度真正盡其所能，不可謂無積極的作用，但我們絕不能因為事后保險公司有權追償就否認了保險公司先前的墊付責任也在交強險責任范圍內。
四、交強險理賠范圍應否設限
《道路交通安全法》第七十六條規定，機動車發生交通事故造成的人身傷亡、財產損失，由保險公司在機動車第三者責任強制保險責任限額內予以賠償；《條例》第二十三條規定，交強險在全國范圍內實行統一的責任限額，并作出分項賠償的規定，責任限額分為死亡傷殘賠償限額、醫療費用賠償限額、財產損失賠償限額及被保險人在道路交通事故中無責任的賠償限額。
《機動車交通事故責任強制保險條款》第八條也對限額作了規定。2008年1月，中國保險監督管理委員會調整了交強險責任限額，被保險機動車在交通事故中有責任的賠償限額為：死亡傷殘賠償限額為110000元，醫療費用賠償限額為10000元、財產損失賠償限額為2000元；被保險機動車在交通事故中無責任的賠償限額為死亡傷殘賠償限額為11000元、醫療費用賠償限額為1000元、財產損失賠償限額為100元。
首先，對于交強險設限應該是情理之中。它一定程度上保證了受害人的基本救濟，也是對保險人賠償責任限定了一個范圍，以減輕保險人的負擔，促進保險業良性發展。同時也是基于交強險的設立宗旨是保障受害人獲得急需的基本賠償，所以限額不宜過高。如果責任限額設定過高，加重保險人負擔，反過來又提高了保險費率以維持高的賠付成本，那更使得交強險的推廣受阻。同時，過高的責任限額也容易誘發道德風險，不僅被保險人會因為高額保險而降低防范注意義務，而且第三人也可能因有高額賠付而缺乏對交通行為的規范和謹慎。另一方面，若是限額過低，又喪失了其保障受害人及時基本救助的立法宗旨，不利于對第三人的保護。
但是，這種分項限額賠償卻不甚合理。分項賠償使得每一項都不能超過該項限額，而各個部分卻相互獨立，不能替代，實踐中往往出現某項不足限額，某項超出限額，只能各項限額內賠償，使得總額不得滿足。而且，隨著醫療費用的增加，醫療費限額過低，實際過程中，某些受重傷者因醫療費用過巨而得不到足夠的資金賠償延誤了治療，而死亡傷殘賠償是需要等治療后確定傷殘等級才能獲得，這樣不能將死亡傷殘賠償額先用于醫療費用中，對于實際操作過程是不利的，不符合真正保障受害人得到及時基本治療的交強險的設立初衷。并且，考慮到醫療費用限額過低，交強險對醫療費用的負擔過于有限，對一般加害人的負擔過重，使得肇事者易有撞殘不如撞死的想法，極易引發道德危險，不利于社會和諧。并且，死亡傷殘賠償限額、醫療費限額同時作為人身損害賠償，將其合并，才符合實際，并無分開的必要。這樣，才能真正起到交強險保障第三人人身安全的作用。
論文關鍵詞 理賠無門 侵權方 維權
自2011年平陽縣人民法院交通事故審判站成立以來，本著司法便民、司法為民、司法利民的原則，積極推動聯動司法、能動司法。隨著我縣交通事故案件的集中審理，為目前統一交通事故案件的審理標準、快速化解糾紛起到了十分積極的作用。但隨著辦理交通事故案件的數量不斷增加，我們在目前的工作中也發現一些難以解決的問題。
一、侵權方理賠無門，車方權利難以得到有效保障
自平陽縣人民法院交通審判站成立以來，我們發現陸續有不少交通事故中的侵權人來我院起訴、咨詢，要求交通事故中的受害方返還賠償金或要求受害人盡早提起訴訟。然而，面對此類案件，作為我們法院卻存在左右為難的情況。若肇事方以機動車責任糾紛為案由來法院起訴，則侵權人不是適格的原告主體，根本不能予以立案。同時，事故的受害人可能因為治療未終結等原因尚未起訴，本院作為中立的審判機關，也無權要求受害人必須來法院起訴。可是如果法院不予受理，侵權人維權無門，病急亂投醫，可能帶來不利的后果。如果法院受理了案件，卻又容易激化矛盾。受害人難以接受自己受了侵權還要被起訴，調解難度加大，同時也使得我們法院工作陷入被動，一旦受害人不到庭應訴，也不起訴，而侵權人又拒絕撤訴，案件難以繼續審理。從社會大環境而言，“撞人的告被撞的”本身就是一個非常敏感的話題，很容易引起輿論、媒體過多的關注。
自2012年1月以來，以此為訴請，事故中侵權人作為原告起訴受害人要求立案的就有5例，除了一個案件以不當得利為由在我院其他法庭立案受理之外，其余均經立案法官釋明后，放棄了起訴或僅就車輛損失提起訴訟。
通過分析、了解，我們發現該類案件主要有以下特點：一是事故的受害方一般損失不大，在事故發生后往往已經從侵權方直接獲得一定金額的賠償，或者是領取了侵權方繳納的交警隊事故押金。二是事故受害人怠于求償，既不調解也不起訴，甚至無法聯系。三是事故侵權方均為機動車，且均投保有關保險。由于受害人怠于求償，不向法院起訴也不參與交警隊調解，使得侵權人無法明確受害人的醫療情況及具體醫療費金額，從而無法就已經支付的賠償金向保險公司要求進行理賠。
由于車輛保險的普及，為自己的愛車購買各類保險已經是車主們駕車上路前必備的功課，一旦發生意外也可以有保險公司作為“后盾”，分擔風險。雖然從情理、法理上而言，發生交通事故后由侵權方先予支付部分賠償或繳納交警隊押金無可厚非，但是就目前我們遇到的情況而言，倘若由于某些方面的原因使得事故的侵權方在賠償受害人之后無法得到應有的保險理賠，必將大大的降低侵權人對于事故受害一方的賠償積極性。長此以往，難免形成“保險公司不參與，侵權人就不拿錢”的不良社會風氣。若是如此，一旦受害方經濟條件不寬裕，而治療未終結前又難以得到保險的理賠，且沒有了侵權方前期的賠償，就會陷入“無錢看病”的困境。受害人“無錢看病”，侵權人則“不見保險公司不拿錢”，事故雙方之間的矛盾必然因此激化，這不但不利于日后的調解或訴訟，也給社會大環境的安定、和諧埋下了一個極其不穩定的因素。
二、面對現象找本質，深入研究分析類似問題成因
面對問題和困難，作為司法審判部門，我們法院必須“刨根問底”，從表面現象中發掘更深層次的原因。只有找出問題發生的源頭，才能做到“對癥下藥”。
通過對前來立案或是咨詢的當事人的詢問與溝通，我們發現目前在類似的案件中造成交通事故中肇事一方的權利難以保證的情況主要有以下幾個方面的原因：
作為交通事故的肇事方，在發生事故后往往是處于“理虧”的一方，常常帶有一種“破財消災”的心理。因此，在事故處理前期，肇事方先予支付一定的賠償款也是十分常見的。但是由于不少駕駛員或車主缺乏處理類似情況的社會經驗與法律經驗，一部分肇事方在把現金交付給受害人或其家屬時沒有要求對方立下字據，或是在繳納醫院的醫療費押金、墊付醫療費后沒有保留有關的醫療費用發票，導致肇事方無法在向己方保險公司理賠時，無法提供充分的證據以證明自己所支付給受害人的賠償的合理性與合法性。
同時，一些交通事故中的受害人的“不予配合”更是導致肇事方權利難以保護的另一個重要原因。首先，該類型案件中的受害者在事故發生后已經從肇事方獲得了一定數額的賠償或是交警隊領取了部分的事故押金，由于已經獲得賠償足以支付目前的醫療費用，且因為法律意識的不足，對誤工費、護理費等賠償項目認識不到位，認為自己的獲得賠償已經“夠了”。其中一部分人簡單的認為再去交警隊調解或上法院不但程序復雜，甚至會反復勾起事故發生時不愉快的回憶，即麻煩又“晦氣”。其次，也有一部分受害人因為在事故發生后與肇事方曾經發生過矛盾沖突，故意在收到賠償之后玩“失蹤”，既不提供自己的醫療費票據，也不再接聽車方的電話，拒絕與車方聯系，存心想要為難車主一方。
除了以上兩點是由于事故雙方的原因或責任之外，更重要的是由于目前有關制度的不完善與法制的缺失。最初交警部門創設交通事故預付款制度的出發點是為了保護交通事故中的受害人，由于一些肇事者在發生事故時還能積極參與交警部門的調查工作，但是到了事故賠償階段，一些肇事方就突然人間蒸發，再也聯系不上。因此，在事故責任認定之后，要求肇事方繳納的一定的交通事故預付款，可以在很大程度保護受害方的利益。但是相反的，對于受害方在領取事故押金時，卻沒有嚴格的限制，一些事故的受害方在隨意領取了肇事方繳納的押金之后，就不再與肇事方聯系，甚至也不理會交警部門的通知。這就使得肇事方所繳納的押金即使還有剩余也無法退還，而且已經支付的押金也無法從保險公司獲得理賠。同時，保險公司的“不告不理”，也是催生此類案件的重要因素。就目前保險公司的普遍實際操作而言，對于交通事故人身損害的賠償往往要等到法院訴訟階段才參與其中，交警隊在調解時難見保險公司的身影。這樣就使得侵權人在調解時不能充分意識到自己的權利，也不知道調解之后應該保留或收集什么材料。待到理賠時，由于相關材料的不足等其他原因，又容易產生新的問題。此外，目前由于交通事故案件所涉及的法律，大多是從保護受害方的權利出發，與此相對，有關肇事方在交通事故理賠中所應該享有的權利的法律或規定幾乎沒有，這也使得，一些車主或駕駛員在理賠時，就像無頭蒼蠅一樣，不知如何是好。
三、針對原因巧解決，多種途徑預防類似問題發生
通過分析，我們不難發現，此類案件的成因多種多樣，不但有事故雙方當事人本身的因素，也存在社會、制度的上的因素。隨著我們所遇到此類案件的不斷增多，除了需要了解這種情況的成因，我們更需要的是找出解決此類問題的方法。不但需要解決目前已經遇到的難題，更重要的是找出一種解決問題的模式，從預防開始，真正做到“標本兼治”。
針對上述分析、發現的導致類似案件的原因，我們法院也經過了激烈的討論，從法理及目前的司法實踐出發，深入研究，期望可以從以下幾個方面給予當事人一定的幫助和建議：
首先，事故雙方的當事人必須要加強自身的法律意識，了解法律，善用法律，只有這樣才能自己有需要的時候正確的運用好法律武器來保護自己的權益，而不是因為自己的疏忽或者對法律的無知，使得案件在進入法律程序的時候，因為舉證不能等原因讓原本屬于自己的權利得不到保護。由于交通事故并不是人人都會遇到，一般人也不會刻意的去關注這方面的法律或者政策的有關規定，因此我們呼吁當事人加強自身法律意識的同時，更需要有關部門在這方面加強法制宣傳與法制教育工作。例如，在駕駛員資格考試培訓中，除了有關安全上路的知識外，可以增加有關事故發生后的處理與常用法律知識的教育，以避免類似情況的發生。此外，我們也希望交警部門可以出臺更為的詳細、規范的交通事故預付款制度與操作細則，例如可以要求事故受害方在申請領取事故押金時，提供相關的醫療費用票據或者其他的損失證明，以方便車主或駕駛員在賠償受害方之后，可以從保險公司獲得應得的理賠。其實，要避免類似案件的發生，最主要的還是保險公司能否在事故發生后及時介入。若保險公司在交警隊處理事故時就已經參與其中，不但可以使受害人更加快速、及時、直接的獲得賠償，也避免了侵權方因賠償能力有限或擔心理賠問題而在調解時拒絕賠償。這就需要，各個保險公司乃至保監會，出臺相應的規章制度或具體的操作守則。但是目前由于客觀條件的限制，此類教育或制度的創設與完善均需要政府各部門之間互相配合，同時人們的法律意識的提高、社會觀念的轉變都需要一定時間的累積，難以解決目前的當務之急。
其次，如果事故駕駛員或車主有證據或其有關材料證明受害人所獲得的賠償已經超過其應得的賠償，我們認為也可以以不當得利為由向受害人主張返還已經支付的賠償，尤其是針對受害方獲得賠償已經超過實際應得的數額，或故意刁難的情況，通過對起訴迫使事故的受害人參與到案件中，從而打破一方不聯系、不解決的“堅冰”。但是這樣的方法也存在一定的不足，由侵權人作為原告來起訴受害人或其家屬，極易使受害方產生負面情緒，雖然最后迫使受害人主動配合，但是往往雙方的對立情緒已經較大，對調解工作加大了難度。即便通過判決的形式明確的雙方的責任義務，卻難以切切實實的化解雙方的心結與矛盾。
最后，由于車方與保險公司之間屬于保險合同關系，而目前存在做多的問題也是由于受害方的消極不配合從而導致的車方無法向自己的保險公司主張理賠，若事故中的侵權方確實沒有明確的證據以證明受害方的具體實際損失，車主也可以以保險合同糾紛為由直接起訴自己的保險公司。但是倘若沒有受害方的參與，“車方所支付的賠償是否合理”、“保險公司具體應賠償多少的理賠金額”等問題依舊難以解決。為此，就需要我們法院積極的發揮能動司法的特點，將事故中的受害人以案件第三人的身份予以追加。民事訴訟中的第三人是指在已經開始的訴訟中，對他人之間的訴訟標的，具有全部的或部分的獨立請求權，或者雖然不具有獨立請求權，但案件的處理結果與其有法律上的利害關系的人。由于保險公司的理賠金實際上對事故受害人因本次交通事故所造成的直接損失的賠償，因此受害人當然的對保險公司的理賠金擁有獨立或不獨立的請求權。這樣，不但可以讓事故的受害人主動參與到案件的訴訟中，查明事故發生的事實，明確具體的賠償數額，也可以使得受害人明確的了解的自己的權利義務。同時由法院主動追加受害人，不會激化事故雙方之間的矛盾，讓案件調解成為可能，真正做到案結事了。
法院除了被動的受理案件、解決案件，更需要做的是主動出擊，在立案受理可以前全面了解案件的具體情況，向前來起訴的侵權人分析法理、說明程序，在立案審查階段就由法官主動找到受害人，了解案情、闡明法理，爭取受害人主動提交相關材料，并在核對后將復印件交給侵權人，再由法官就做侵權人的撤訴工作。通過法院的工作，督促受害人配合提交有關醫療票據，協助侵權人做好理賠工作，切實維護這些已經足額預付賠償款的侵權人的合法利益。如果法官在與受害方溝通過程中發現受害人對賠償數額存在較大爭議的，可以引導由受害人提起訴訟，再由侵權人撤回起訴。這樣在案件尚未實際成訟的時候就積極組織雙方當事人進行調解，避免了雙方矛盾的激化，將雙方糾紛化解在萌芽狀態。
關鍵詞：高速公路；運行速度；公路安全性
1 目前我國高速公路的安全問題
高速公路在我國飛速發展，截止2008年底，我國公路總里程已達373萬多公里，其中高速公路6.03萬公里，自2001年以來連續8年僅次于美國居世界第二。我國高速公路的建設僅用了不到三十年的時間便完成了西方發達國家半個多世紀甚至更長時間才完成的工作。但遺憾的是公路的安全性并沒有隨著建設的飛速發展而增強，相反，從1990年起，交通事故以平均每年10%的速度遞增，帶來了巨大的經濟損失和人員傷亡。表1為我國從1990年起交通事故統計表。
高速公路應該是高速快捷并且安全性極高的高等級公路，但我國的高速公路并不能體現其“安全”的優點，當務之急，應該采取有效的措施來確保高速公路的安全性，使其成為名符其實的高等級公路。
眾所周知，車速是影響交通安全的重要因素。交通是人、車、路、環境四者的統一結合，俗稱交通四要素。這四要素都以不同的方式制約影響著車速，進而影響著交通安全。
一條優良的高等級公路應該保證道路的連續性，增加駕駛人員和乘客的安全感和舒適感。我國目前的公路設計采用的是設計速度法，設計速度是指天氣良好、交通量小、路面干凈的條件下，中等技術水平的駕駛員在道路受限制部分能保持安全而舒適行駛的最大速度，它是一個定速。設計速度一旦選定，公路的平、縱曲線要素的范圍也就確定了。但實際中，駕駛人員在道路上不可能以一個定速行駛，他們一般是依據道路的行車條件（線形幾何條件、路面狀況、氣候條件及交通密度等）及車輛本身的性能來確定自己的車速，只 要條件允許，駕駛人員總是傾向于采用較高的速度行駛。這樣的實際情況致使采用設計速度法設計的公路缺乏安全性，連續性及舒適性。
2 根據運行速度優化高速公路以增強安全性
本文以《公路項目安全性評價指南》（JTG/T B05-2004）為根本，提倡以運行速度為標準，在以設計速度法初定公路設計要素的基礎上，對公路進行安全性評價，并以評價結果為指導，修改優化公路設計要素，保證公路的安全性，連續性及舒適性。
運行速度是一個隨機變量，一般在路段上呈正態分布，選取85%位車速作為評價標準，即在該路段行駛的所有車輛中，有85%的車輛行駛速度在此速度以下，只有15%的行駛速度高于此值。該車速滿足了多數車輛的行車需求，并且反映出實際安全行駛的最大速度，達到了速度與安全的最大平衡。
計算運行速度，首先需要確定設計速度，然后以設計速度為標準初定設計要素，在此設計要素上計算運行速度， 我國《公路項目安全性評價指南》中提出了兩種運行速度計算方法：方法一采用交通部公路科學研究所“公路運行速度研究”課題成果；方法二采用澳大利亞運行速度計算法。由于左右線設計要素不同，需分上行下行兩個方向分別計算運行速度，一般選擇小客車作為檢驗的標準車型，但為了保證行車安全，建議把大貨車作為驗算車型。
2.1運行速度協調性評價
計算運行速度時需按平縱指標及設計速度的不同把道路分為直線段、平曲線段、縱坡段和彎坡組合段。運行速度協調性評價是對相鄰路段的運行速度差值進行評價，指南中評價指標采用相鄰路段運行速度的差值。
：運行速度協調性好。
為：運行速度協調性較好。
：運行速度協調性不良。
運行速度協調性越好，道路的連續性越好，駕駛人員在駕駛車輛時感覺道路是連續不斷地展現在眼前的，沒有突變，不會增加駕駛人員的無謂操作，不會感覺疲勞或者恐懼，同時防止了誤操作，緩操作的發生。
相反，運行速度協調性越差，安全隱患就越大，對的相鄰路段，應分析其差值過大的原因，改善設計要素以減少安全隱患。
2.2 運行速度與設計速度協調性評價
設計速度與運行速度協調性評價是對同一路段上的設計速度與運行速度的差值進行評價，由于道路的所有指標都是跟設計速度相匹配的，因此當同一路段運行速度與設計速度差值較大時，容易發生交通事故。一般該差值不宜大于20Km/h時，當某一路段運行速度與設計速度差值大于20Km/h時，應對此路段的相關技術指標進行安全性驗算。
2.2.1對差值大于20km/h的路段驗算平面指標
平曲線半徑
據統計，當平曲線半徑R＜1500m時，半徑越小，事故率越高。且半徑越小，事故率增加幅度越大，當R＜400m時，事故率陡增。由于設計速度與運行速度的差異，致使滿足設計速度安全需要的平曲線半徑不一定能保證實際運行車輛的安全，因此需根據運行速度對平曲線半徑進行安全性驗算。
驗算半徑不滿足的路段需改善平面線形，條件受限時應采取交通工程措施確保行車安全。驗算半徑滿足的路段，也需分析其安全隱患是否存在，如小半徑平曲線的連續使用，長大縱坡或長直線接小半徑平曲線等，需要注意的是判定是否為小半徑曲線應該根據運行速度的值而不是設計速度的值。
另外，平曲線半徑過大，小客車對路線平面及縱面的敏感度都較低，感覺類似在直線上行駛，如果連續使用大半徑曲線或大半徑曲線接直線，小客車在該路段上一直加速，可達到期望車速115~120Km/h，這個運行速度對于設計速度為80km/h的公路是相當危險的，因此在低設計速度的高速路上應避免連續使用大半徑曲線。
超高
汽車通過曲線段時，為了消除離心力的影響而設置超高，超高形成的向心力應與離心力相互平衡，以保證安全性和舒適性。公路上的超高是以設計速度為基準設置的，由于小客車的運行速度一般高于設計速度，導致某些路段超高值對于小客車偏低，小客車通過時乘客感覺明顯，因此應采用運行速度對路線超高進行檢驗，適當調整超高值。同時應注意對于重載交通路段，由于大型貨車的運行速度低于設計速度，過大的超高可能會導致大貨車向曲線內側滑移，極有可能造成翻車。因此，對大型車輛交通組成率較大的路段，應謹慎選擇超高值。
2.2.2對差值大于20km/h的路段驗算縱面指標
縱坡坡度及坡長
對于運行速度較高的路段，需注意以下幾個方面。
一般高速公路長大下坡路段均為事故多發段，重載車輛在長大下坡路段上行駛時，為了保持一定的安全速度，駕駛員必須持續不斷的實施制動，使剎車閘溫度急劇上升，制動熱衰退現象突出，嚴重時會使制動能力完全喪失，以致釀成交通事故。
以京珠北高速南行K39～K51路段為例，路段長13km，平均縱坡2.9%，各段縱坡坡度和坡長見表3。2003年4月至11月間，該路段共發生事故118起，平均兩天就發生一起交通事故，無論是事故率還是死亡率都遠遠超過國內平均水平。該路段事故分布情況如圖1所示，事故在連續下坡9km開始出現集中的趨勢，10～11km處是事故最集中的路段。因此應盡量避免長大下坡的出現。條件受限時需設置警告牌使駕駛人員有充分的心理準備，并在長大下坡坡頂設置停車區，內附檢修措施，再于長大下坡路段適當位置設置避險車道。
相對于小客車，在坡度4%＜i＜5%的路段上行駛與在平坦路段上的差別不大。而相對于貨車，平坦路段與坡度較大路段的速度差別就比較大。因此當路線中出現接近或達到《公路工程技術標準》規定的最大坡度或最大坡長時，對大型車輛尤其是超載車輛的爬坡非常不利，容易導致交通事故。另外，由于貨車與小客車爬坡性能的差異，在坡道上易形成較大的速度差，統計表明，當兩者的速度差大于15km/h時，事故率有一個突增點，同時對通行能力的影響也比較大。建議條件允許時改善路段縱坡，條件受限時在適當的位置設置爬坡車道。
運行速度較高的縱坡路段，還應注意縱坡底部是否存在小半徑平曲線，此種連接方式存在較大的安全隱患，首先建議優化縱坡設計，條件受限時宜在坡頂設置圖形標志，標明連續下坡的坡度和坡長以及平面線形，指出可能的危險點，向貨車駕駛員推薦安全的下坡速度。并在小半徑曲線段前設置緊急避險車道，防止失控車輛在小半徑曲線上轉向不足造成交通事故。
豎曲線
如果凹形豎曲線的底部剛好位于平曲線上，此時車速很高又要急轉方向盤，車輛、尤其是重載車輛極容易失控。建議盡可能增大平曲線半徑或調整豎曲線的位置。
由于視覺是駕駛員信息來源的主要渠道，駕駛員根據所獲信息進行駕駛操作。如果凸型豎曲線的頂部剛好位于平曲線上，會使駕駛員失去視覺誘導，容易產生交通事故。建議盡可能增大平曲線半徑或調整豎曲線的位置。
2.3 計算全路段視距
視覺對駕駛安全的重要性不言而喻，由于設計速度與運行速度的差異，規范中規定的停車視距可能并不能滿足實際運行的需要，因此建議采用運行速度計算停車視距以保證安全。同時由于貨車本身的車輛性能決定了其制動性能差，且軸間荷載分布不均，一條軸發生側滑會導致其余車軸失穩等，因此在貨車運行速度高的路段，應對貨車視距進行單獨驗算。
2.4橋梁
統計表明，橋頭僅車輛刮擦和撞毀橋梁端部護欄的死亡率就高出一般事故死亡率8 倍之多，一旦發生交通事故，嚴重程度非常高。因此應根據運行速度評價橋梁端部速度協調性，當兩路段速度之差大于20km/h時，需改善線形指標，減少安全隱患。條件受限時可采用交通工程措施降低車輛運行速度。
另外，在我國，由于工程造價等原因，橋梁路基寬度往往比路線寬度窄，在路橋結合處經常出現“頸縮”現象。此種情形橋頭前應設置足夠長度的過渡段，防止道路線形出現突變，使車輛速度平穩過渡到安全速度，保證行駛的連續性和安全性。
還需注意的是，橋梁端部如果處于小半徑平曲線上，平曲線偏角較大，不能保證車輛的停車視距及駕駛員的輕松連續操作，視覺信息的延遲到達及突發信息的突然性，可能會導致駕駛員心理緊張從而出現誤操作，以致發生交通事故。
建議在條件允許的情況下放大平曲線半徑，條件受限時在橋頭設置限速標志，并設置線形誘導標。
2.5 隧道
由于光線的劇烈變化以及路基寬度和行車環境的改變，隧道洞口一般為事故多發地段，約占隧道事故的34%，因此隧道洞口前后一定距離線形應盡量保持一致。指南提出需保證隧道洞口前后3秒行程時間線性一致，因此首先應依據運行速度檢查洞口的線性一致性，一致性不滿足時應優化線性設計，減少安全隱患。
此外，由于隧道的橫向寬度小于路基寬度，寬度的突變會影響交通的連續性。建議設置一定長度的過渡段，使車輛能夠順利駛入隧道。過渡段的長度，宜以前后路肩寬度差不超過1/25的坡度接順，以保持隧道洞口內外橫斷面順適過渡。
隧道事故率一般為其他路段的2~3倍，且嚴重程度較高，隧道事故中追尾事故居于首位， 撞擊隧道事故次之。特別注意長大隧道，應盡量避免大半徑曲線的連續使用及長大縱坡的出現，這兩種線性會促使車輛不停加速，由于隧道內環境單調、駕駛員的參照物相對較少，駕駛員對與前車的距離容易判斷失誤，遇到緊急情況來不及采取措施；另一方面，長大隧道導致隧道通風不良，不能有效地排出車輛的廢氣，降低了隧道內的能見度，使駕駛員不能及時發現前方車輛，易于引發追尾事故。建議長大隧道應嚴格謹慎選用線性，條件受限時增大隧道內的通風量，還可在隧道壁兩側每間隔一段距離（30―50m）設置明顯的標線或者圖案等以幫助駕駛員判斷前車的距離，降低追尾事故發生的可能性。
另外，隧道如果位于長大下坡的中下部，連續長大下坡與隧道的不利綜合起來，極易發生剎車失靈撞擊隧道的特大事故，此種情況首先建議優化線性設計，條件受限時可考慮在隧道進口前設置避險車道，并完善相應的交通工程設施，包括標志提醒，交通事故的監測以及信息等。
3結語
目前，澳大利亞、法國、德國、英國等國家均采用運行速度法設計高速公路，綜合考慮了人、車、路、環境四者的相互作用，避免了實際運行條件與路線設計要素的脫節。在我國，高速公路起步較晚，對道路的安全性研究也處于初期，高速公路的設計還停留在設計速度法的階段，并且暫時無法達到采用運行速度法設計高速公路的技術水平。因此只能在設計速度的基礎上，使用運行速度檢測高速公路的安全性，對檢測結果不理想的路段進行優化調節，最大限度的消除安全隱患，保障人民的人身安全及財產安全，創建一個安全、舒適、高效的高速公路環境，實現和諧交通、綠色交通的遠大目標。
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一、機動車交通事故責任強制保險制度概述
機動車交通事故責任強制保險（以下簡稱交強險）是指，交強險是由保險公司對被保險機動車發生道路交通事故造成受害人（不包括本車人員和被保險人）的人身傷亡、財產損失，在責任限額內予以賠償的強制性責任保險。[1]它具有以下法律特征：
（一）交強險是第三者責任保險
交強險以被保險人對第三人存在賠付責任為前提，以彌補被保險人因賠償而蒙受的損失為目的，依據我國法律規定，第三人是指除被保險人和被保險車輛上人員之外的所有人。
（二）交強險是強制性責任保險
強制性責任保險是指，依照國家法律的規定，投保人（被保險人）必須向保險人投保而成立的責任保險。[2]在這種法律關系中，投保人（被保險人）有必須投保的義務，保險公司有不得拒保以及非因法定事由不得解除保險合同的義務。具體到交強險上，即機動車所有人必須購買交強險。
（三）交強險是無過失責任保險
根據《道路交通安全法》第76條第1款的規定，機動車一方對強制保險責任限額范圍內的人身傷亡和財產損失，無論主觀上有無過錯，均應承擔賠償責任。故交強險也具有無過失責任的特點，這也是交強險與商業第三人保險之間最大的區別。
二、我國交強險制度立法現狀評價
（一）未賦予受害人直接求償權
受害人有權直接請求保險人賠償其損失，這是國際慣例，也是交強險責任的題中應有之義。《道路交通安全法》第76條第1款規定， “機動車發生交通事故造成人身傷亡、財產損失的，由保險公司在機動車第三者責任強制保險責任限額范圍內予以賠償”。隨后出臺的《條例》第28條則規定，“被保險機動車發生道路交通事故的，由被保險人向保險公司申請賠償保險金”，可見，我國法律明確否認了受害人對保險人的直接求償權。
（二）救助基金制度缺乏可操作性
《道路交通安全法》第17條原則性規定了國家設立道路交通事故社會救助基金，但具體辦法至今仍未出臺，《條例》也只是進行了有限的概括性規定，使救助基金制度在實踐中難以發揮應有的作用。現行法律對救助基金的運作及管理未作任何具體規定，該制度在實踐中根本不具有可操作性。
三、完善交強險制度的對策及建議
面對上述筆者分析的我國現行立法中存在的問題，為妥善衡平保險人、被保險人、受害人各方的權利義務關系，使交強險制度更好地發揮作用，必須要進行完善。為了“對癥下藥”，應從賠償機制及配套制度兩方面進行完善：
（一）賠償機制
受害人的直接求償權最能體現交強險的特征。賦予受害人直接求償權有利于簡化法律關系，節約訴訟成本，強化受害人的權利，盡快填補受害人的損失，[3]也為大多數國家立法所認可。如德國1965年的《汽車所有人強制責任保險法》明確規定：汽車責任保險具有第三人利益的性質，允許第三人直接向保險公司求償。[4]日本《機動車損害賠償保障法》第16條也規定，“交通事故受害人有權在投保人的責任范圍內，直接向承保的保險公司主張支付損害賠償金。如果保險公司向受害人支付了損害賠償金，那么可以視為保險公司已經向被保險人支付了保險金。” [5]我國在日后修訂交強險立法時應首先增加受害人在強制保險責任限額范圍內對保險人享有直接求償權的規定，具體而言：①受害人在強制保險責任限額范圍內直接請求保險人給付賠償金，保險人不得用對被保險人的抗辯事由對抗受害人的請求權。②受害人在向保險公司取得保險金賠償后，還可以就其沒有得到賠償的損害部分再向加害人求償。③被保險人在未向受害人支付強制保險責任限額范圍內的保險金之前無權向保險人求償。④擴大受害人的解釋，增加關于受益人的規定，同時賦予受益人與受害人同等的對保險人的直接求償權。
（二）配套制度
對交通事故所致損害的補償決不僅僅依靠某一個法律制度就能解決。一個孤立的制度基本上不可能發揮出該制度的設計目的，相反，一個制度只有在一系列配套制度的支持下才能有效地運作，從而充分地發揮該制度的作用。[6]在交強險制度之外設定救助基金制度作為補充機制，已成為國際立法慣例。如法國的“機動車擔保救助基金”，德國的“公眾賠付救助基金”，韓國的“機動車輛損失賠償保障救助基金”等。我國立法機關也應以《道路交通安全法》規定的原則和《條例》已經確立的制度為依據，盡快出臺道路交通事故社會救助基金法律制度。以使受害人獲得更及時、更充分的救濟。
1.救助基金的來源。經費是救助基金的根本，只有經費充足且穩定，救助基金才能發揮其設立時的最初目的，否則救助基金無法為道路交通事故受害人提供基本保障。 鑒于我國嚴峻的道路交通安全狀況和交強險的公益性質，筆者認為不宜從交強險保費收入中提取較高比例，而應
另行增加救助基金來源渠道。除《條例》規定的來源外，[7]有學者建議在燃油零售環節開征適當的救助基金稅，由機動車的實際使用人，包括未投保強制保險者，負擔救助基金的部分來源。該來源較為可靠且收取便利，同時，繳納燃油稅較多的機動車必然在道路上行駛的時間更長，發生交通事故的概率也更高，要求其承擔更多的基金份額是合情合理的。從燃油稅中提取還可能使駕駛量比較大的投保人因為增加成本而減少駕駛。這就會降低和駕駛量相關的交通事故。[8]
2.救助基金的管理。救助基金比交強險具有更強的公益性和社會保障性，故不宜由商業保險公司經營管理。其他國家或地區基本上是由官方或半官方機構負責，根據我國具體國情，筆者建議，可由財政部會同保監會、公安部、衛生部等部門為救助基金的共同監督管理部門，制定管理辦法，設立救助基金財團法人進行運作。
3.救助基金的賠償范圍。鑒于目前救助基金的賠償范圍有限且無責任限額規定，建議為救助基金的墊付義務設定責任限額，救助基金在責任限額內對受害人的全部人身 損害（不包括精神損害）的賠償費用承擔責任。同時應對車輛肇事后逃逸的情形作具體分析，如果找到逃逸車輛并能確定為其承保交強險的保險公司，就應由保險公司在保險責任限額內承擔賠償責任，救助基金 先行墊付賠償費用的，有權向保險公司追償。
綜上所述，機動車交通事故責任強制保險法律制度的構建和完善是一個復雜的系統工程，需要國家機關、運營機構及社會公眾的共同努力，需要法學理論界及實務界的共同探索。唯有在我國真正確立起符合當今世界立法潮流和我國具體國情的交強險法律制度，才能實現保障受害人得到及時有效的賠付、減輕事故責任者的經濟賠償壓力、促進保險行業健康發展的立法目標，為構建和諧社會提供法律保障。
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