時間：2024-03-07 14:38:17
開篇：寫作不僅是一種記錄，更是一種創造，它讓我們能夠捕捉那些稍縱即逝的靈感，將它們永久地定格在紙上。下面是小編精心整理的12篇低碳物流的定義，希望這些內容能成為您創作過程中的良師益友，陪伴您不斷探索和進步。
關鍵詞：低碳物流；物流金融；發展策略
中圖分類號：F275.6 文獻標識碼：A
Abstract： Low carbon logistics has become an important component of low-carbon economy， and is the important measure to fully apply the scientific outlook on development and to address global climate change. How to make the logistics finance to meet the development demand of the low carbon， is a worthy of serious exploration problem. Through analyzing the present situation of our logistics financial operation model， combined with low carbon economy to modern logistics financial challenges， this work presents with some appropriate strategies from many aspects such as the government， financial institutions and logistics companies， which is of great significance for the development of low carbon logistics.
Key words： low carbon logistics； logistics finance； development strategies
繼農業化、工業化、信息化浪潮之后，世界將迎來第四次浪潮。走向低碳化時代是大勢所趨。自2009年12月7日哥本哈根會議以來，世界各地紛紛提出環保、綠色、低碳的概念，我國政府更是做出了降低碳排放的莊重承諾。中國作為世界第二大能源生產國和消費國，第二大二氧化碳排放國，高度重視全球氣候變化問題。目前，中國已經確立了發展“低碳經濟”的道路，為應對全球氣候變化做出了一系列的努力。進入2010年，低碳成為熱點詞匯。各種低碳經濟發展理論與低碳相關概念層出不窮。低碳概念也不可避免的傳遞到物流行業，由此產生了一個新詞匯“低碳物流”（Low Carbon Logistics）， 低碳物流是低碳經濟發展的重要組成部分，是落實科學發展觀、應對全球氣候變化的重要舉措。如何讓物流金融業適應經濟發展的低碳要求，是一個值得認真探索的問題。
1 我國物流金融運作模式的現狀分析
1.1 物流金融的概念
物流金融（Logistics Finance）是國內近年來逐漸興起的一種新型物流增值服務，目前國際上沒有統一的定義，界內多引用浙江大學經濟學院的鄒小、唐元琦對“物流金融”的定義。他們認為物流金融就是面向物流業的運營，通過開發、提供和應用各種金融產品和金融服務，有效地組織和調劑物流領域中資金和信用的運動，達到信息流、物流和資金流的有機統一。這些資金和信用的運動包括發生在物流過程中的各種貸款、投資、信托、租賃、抵押、貼現、保險、結算、有價證券的發行與交易，收購兼并與資產重組、咨詢、擔保以及金融機構所辦理的各類涉及物流業的中間業務等。物流金融是為物流產業提供資金融通、結算、保險等服務的金融業務，它伴隨著物流產業的發展而產生。
物流金融是物流與金融二者的結合，是物流企業與金融機構創新的結果，是針對客戶需求所提供的一種增值服務，對業務參與多方（企業、物流公司和金融機構）都是一個新的領域。物流金融業務不僅有利于中小企業融資、提升資本運營效率以及銀行金融業務的創新，更是提高第三方物流企業競爭力和效益的重要手段，可以說是“多贏”的合作。
物流服務過程需要金融的支持，物流是基礎，資金流是保障，最終實現物流與金融的高效配合。如果物流與資金流之間產生滯后和脫節，不僅會降低物流的運作效率，也會增加資金的占用時間和周轉成本。因此，現代物流服務要求物流與資金流高度統一、協調運轉。
1.2 我國物流金融的現狀分析
國內物流金融最初起源于銀行金融業務的創新實踐。推動創新的基本動力是廣大中小企業迫切的融資需求。21世紀企業間競爭是供應鏈與供應鏈間的競爭。然而在供應鏈中，中小企業融資難是最薄弱的一環，直接影響到供應鏈的正常運作。
隨著全球經濟的一體化，中國經濟的高速發展以及政策的逐步開放，我國與各國的資本和物資交流日益頻繁，這促使我國物流產業和金融產業迅猛發展。世界各國在供應鏈上的競爭日益加劇，在網絡和通信技術廣泛應用的條件下，物流和金融相結合，進而構建出一個嶄新的平臺――物流金融。物流金融不僅逐漸成為中國經濟發展的必要，而且正在形成巨大的市場需求。
2002年2月，復旦大學管理學院羅齊和朱道立等人提出“融通倉”概念和運作模式，這是物流金融領域的一項標志性成果。2004年5月，浙江大學經濟學院鄒小、唐元琦首次提出“物流金融”的概念，定義了它的內涵和外延，“物流金融”被正式確立為一個新的研究平臺。
物流金融在“珠三角”、“長三角”、“環渤海”以及中西部的少數省市已獲得迅猛發展。我國一些企業很好地將理論應用于實務，開展了一系列物流金融業務，取得了一定的成果。2004年，廣東發展銀行在“民營100”的金融平臺基礎上及時推出了“物流銀行”業務，期望有效解決企業的融資與發展難題。從2004年底至今物流銀行業務迅速在各行業中得到應用，如中儲與華夏銀行的合作，福建中海物流公司、泉州正大集團與中信銀行的合作等等。2005年，深圳發展銀行先后與中外運總公司、中國遠洋物流和中國物資儲運總公司合作，建立了針對供應鏈物流控制與設計金融服務的穩固操作平臺，將大型物流企業在貨物運輸、倉儲、質物監管等方面專長與深圳發展銀行的資金流封閉運作優勢結合，為廣大中小企業提供創新性的物流金融服務。2006年，建設銀行推出“現貨倉”、“海陸倉”和“保稅倉”等貿易融資產品，并與中國遠洋物流進行國際貿易貨押授信業務戰略合作，聯手推動國際物流金融和商品融資業務的發展。工商銀行與中國外運集團在物流金融領域全面合作，在物流監管與商品融資、物流結算、物流保理、物流擔保和客戶信用風險管理方面共同研發新型產品，聯結雙方的服務平臺，延伸客戶服務范圍，提供高效、低成本的增值服務，共同為客戶提供原材料及產成品庫存、在途貨物的融資。交通銀行也與中遠物流、福建三寶鋼鐵合作，推行物流金融業務。
越來越多的中小企業開始嘗試通過物流金融運作，獲得銀行貸款授信以改善資金鏈，同時為國內眾多知名物流企業如中外運、中遠、中儲、寶供等開創了新的盈利空間。目前，物流金融已被許多專業人士視為物流業新的利潤增長點，前景異常可觀。
1.3 物流金融的發展模式
隨著現代金融和現代物流的不斷發展，物流金融的形式也越來越多。目前，物流金融按照金融在現代物流中的業務內容，一般可分為以下四種模式：物流結算金融模式、物流倉單金融模式、物流授信金融模式和綜合運作模式。
1.3.1 物流結算金融模式
物流結算金融是指利用各種結算方式為物流企業及客戶融資的金融活動，主要有代收貨款、墊付貨款、承兌匯票等業務形式。
（1）代收貨款模式
代收貨款模式是物流企業為企業（大多為各類郵購公司、電子商務公司、商貿企業、金融機構等）提供傳遞實物的同時，幫助供方向買方收取現款，然后將貨款轉交投遞企業并從中收取一定比例的費用。代收貨款模式是物流金融的初級階段，它直接帶來的利益屬于物流企業，同時廠家和消費者獲得了更加便捷的服務。代收貨款模式常見于B to C業務。
（2）墊付貨款模式
墊付貨款模式是指“銀行質押貸款業務”。發貨人將貨權轉移給銀行，銀行根據市場情況按一定比例提供融資，當提貨人向銀行償還貨款后，銀行向第三方物流企業發出放貨指示，將貨權還給提貨人。從盈利來看，廠商獲得了融資，銀行獲得了利息收入，而物流企業也因為提供物流信息、物流監管等服務而獲得了利潤。這種模式常見于B to B業務。
（3）承兌匯票業務
承兌匯票業務也稱為“保兌倉業務”，在此模式中，制造商、經銷商、第三方物流供應商、銀行四方合作，經銷商向銀行交納一定比率的保證金，申請開立銀行承兌匯票，專項用于向制造商支付貨款，由第三方物流供應商提供承兌擔保，經銷商以貨物對第三方物流供應商進行反擔保。
1.3.2 物流倉單金融模式
物流倉單金融主要是指融通倉融資。融通倉是一個以質押物資倉管與監管、價值評估、公共倉儲、物流配送、拍賣為核心的綜合性第三方物流服務平臺，它不僅為銀企間的合作構架新橋梁，而且也良好地融入企業供應鏈體系之中，成為中小企業重要的第三方物流服務提供者。隨著現代物流和金融的發展，物流倉單金融也在不斷創新，出現了多物流中心倉單模式和反向擔保模式等新倉單金融模式。
1.3.3 物流授信金融模式
物流授信金融是指金融機構根據物流企業的規模、經營業績、運營現狀、資產負債比例及信用程度，授予物流企業一定的信貸額度，物流企業直接利用這些信貸額度向相關企業提供靈活的質押貸款業務，由物流企業直接監控質押貸款業務的全過程，金融機構則基本上不參與該質押貸款項目的具體運作。
1.3.4 綜合運作模式
綜合運作模式包括了以上三種物流金融模式，是物流金融的高層運作模式，其對物流金融服務提供商有更高的要求。例如，物流金融服務提供商應具有自己全資、控股或參股的金融機構。如果物流企業擁有自己的金融機構，就可以直接或間接向市場融資，然后貸給需要資金的企業。例如UPS公司（聯合包裹速遞服務公司）并購了美國第一國際銀行，將其改造成為UPS金融公司，由UPS金融公司推出包括開具信用證、兌付出口票據等國際性產品和服務業務。
2 低碳經濟對現代物流金融的挑戰
低碳經濟外延的低碳物流對我國剛剛起步的物流金融來說，是一場巨大的考驗。這需要物流金融改變原有的運作模式或對原有的模式進行創新，從物流作業環節和物流管理過程兩個環節來應對低碳經濟的挑戰。其中，物流作業環節主要包括低碳運輸、低碳包裝、低碳流通加工等；物流管理過程主要從節能減排的目標出發，改進物流體系，促進供應鏈上逆向物流體系的低碳化。在這兩個環節中又涉及到了許多方面，眾多的參與者或利益相關者，如政府部門、商業銀行、物流企業、生產者、經銷商，等等。
其次，低碳物流的發展離不開低碳金融（Low Carbon Finance）的支持。采取發展低碳物流具有正的外部經濟性，采取低碳物流方式，需要一定的資金投入，原有運輸方式和路線的調整需要較大的支出，單個企業難以完成，而且企業為追求利益最大化也不一定會主動進行物流創新，實現低碳物流。
再次，低碳物流發展的主要障礙還在于我國現有的政府支持和政策基礎不夠。低碳物流基礎設施需要國家大力投入，以更好地改善物流設施條件。政府應鼓勵金融機構把低碳物流項目作為貸款支持的重點，積極進行低碳物流貸款管理機制創新。
我們應該擯棄20世紀的傳統增長模式，應用新世紀的創新技術與創新機制，通過低碳經濟模式與低碳生活方式，實現社會可持續發展。
3 我國現代物流金融的發展模式和應對策略
在大力提倡低碳新理念，競爭日益加劇的情況下，這就要求我國不斷挖掘現代物流業和金融業發展低碳的潛力，積極進行低碳物流金融的突破和創新，探尋一條可行的適合中國物流金融發展的道路。目前我國有些金融機構已經在低碳領域進行了探索，如興業銀行很早就與國際金融公司合作推出了節能減排項目貸款的信貸品種，出臺了《節能減排項目投向準入細則》等一整套的管理制度，從制度上保障“綠色信貸”的順利開展，并于2008年10月公開承諾采納“赤道原則”，成為我國首家“赤道銀行”。我國當前急需從宏觀、中觀和微觀層面加強低碳物流金融服務系統建設。具體而言主要包括以下幾個方面：
3.1 政府政策上的支持和法律制度的規范
在低碳物流發展方面，首先要樹立低碳服務理念，以節能減排和可持續發展為基礎，樹立全員參與的低碳物流金融服務意識。政府加強對低碳物流金融的政策扶持與引導，主要包括對低碳物流企業提供一定程度的補貼，減免稅收，提供一定數量的貸款援助、貸款擔保及貸款貼息等，給予相應的鼓勵和援助，引導物流企業及相關企業發展。
其次，建立合理完善的低碳法律制度體系。目前我國關于物流金融的法律制度并不健全。一方面，政府應積極改善現有的物流金融法律與制度環境，給物流金融服務提供一個良好的生存與發展環境，促進物流金融業的發展；另一方面，要結合低碳物流金融發展的特點、企業狀況和我國的特征，及時制定扶持和保護低碳物流金融的法律法規，引導低碳物流企業發展并保護其合法權益。
再次，建立合理的低碳物流金融服務監管機制。既要發揮銀行、銀行業監督管理委員會等金融監管當局的積極作用，還應盡快彌補物流金融業務監管上的空白，在風險可控的前提下，適時適度地賦予相關市場主體相應的業務操作和創新的法律空間。
3.2 物流企業的發展策略
低碳物流的發展要充分重視物流企業自身的創新。第一，物流企業可以通過合作或兼并來擴大自己的規模。做大做強，廢除那些效率低下的企業是一個很好的減碳措施。物流企業規模、實力和業務的擴張，從而加強了對物流基礎設施的整合，最大限度地提高人員、物資、資金、時間等資源的配合和利用效率。
第二，要實現物流形式的創新。涉及新型的配送模式、倉儲格局等，如對運輸線路進行合理布局與系統規劃，縮短并精簡運輸路線和環節，綜合考慮各種交通運輸方式的利弊，使用清潔燃料，選擇低污染車輛，合理選擇倉庫地址，科學布局倉儲空間，降低倉儲成本，對物品進行低碳物流加工、包裝。
第三，物流企業必須增強信息的管理、開發和利用能力。針對金融機構與物流企業、生產企業間信息不對稱的問題，完善低碳物流金融服務信息系統。低碳物流金融服務信息系統建立在銀行與物流企業及其他企業之間良好的合作關系基礎上，建立合作溝通的信息系統，把所有信息歸總形成信息庫，使之成為整個供應鏈的信息平臺，促進相互間的知識共享與信息交流，減少空駛率和無謂的能源消耗，降低物流運作成本，降低并消減金融機構貸款風險。因此，還應規范物流信息的存儲和傳遞，對物流信息技術進行創新等。
第四，嚴格控制物流金融的風險。風險產生的根源就是沒有“誠信”二字。物流企業要重點控制客戶資信風險，防止虛假的倉儲、運輸、質押等，避免不必要的資源浪費和碳的消耗。此外，要建立低碳信用擔保體系。低碳信用擔保體系的構建有利于減少低碳物流的金融風險，改善低碳物流企業融資難問題。低碳信用擔保體系需要建立風險擔保的資金支持體系、風險補償機制、社會信用體系等。
3.3 金融機構的應對策略
低碳物流的發展離不開低碳金融（Low Carbon Finance）的支持。首先，商業銀行應提高對低碳物流項目的支持力度，擴大直接融資規模，包括銀行低碳項目貸款、直接投融資、碳指標交易等。
第二，加強低碳物流金融衍生品創新，提供多元化低碳融資方式。以金融創新支持低碳物流發展，提升低碳物流金融服務品種與內涵，提高低碳物流的競爭力。如通過發行低碳物流方面的債券、股票、期貨、基金及商業信用等形式拓寬直接融資渠道；金融機構設計適合低碳物流企業特點的貸款品種，發展低碳信貸，促進低碳物流的間接融資（In-direct Financing）。
一、發展低碳物流的必要性
中國政府在哥本哈根會議上做出了到2020年全國單位國內生產總值二氧化碳排放比2005年下降40―45%的承諾。說明發展低碳經濟成為中國今后發展的重要國策。物流在低碳經濟中占有特殊的地位,發展低碳物流順乎世界潮流,是落實科學發展觀、實現可持續發展的必然選擇。
(一)物流交通運輸是碳排放的主要來源之一
2008年《美國科學院學報》刊登的研究報告稱:過去10 年,全球二氧化碳排放總量增加了13%,而源自交通工具的碳排放量增長率達25%。
(二)低碳物流成為物流企業轉型發展的必要條件和戰略選擇
應對氣候變化不僅為物流企業帶來了重大風險和挑戰,同時也是使其認清形勢,提升企業形象,進一步參與國際市場競爭,規避低碳貿易壁壘,實現生產運營方式和服務市場戰略轉型的重大機遇,也是企業獲取巨大商業利潤的重大機遇。
二、我國發展低碳物流的現狀及問題
(一)政策法規缺失,碳減排知易行難,制約低碳物流的市場化
一是政府尚未出臺有關碳稅和融資等方面的優惠政策。二是企業認為低碳物流只是一種理念,短時間內不能為企業帶來任何經濟效益,還會增加物流成本。三是消費者低碳意識缺乏,無法通過消費行為激勵企業實施低碳物流。
(二)物流總體運行效率偏低,物流服務的組織化和集約化程度不高
主要是因為各部門物流標準的制定存在差異和缺陷制約了物流的協調運作,致使物流基地重復建設,也導致物流資源的巨大浪費和社會物流系統運作的不經濟,加大了物流活動對環境的影響。
(三)物流人才短缺,低碳與物流技術的研究與應用比較薄弱
我國通曉現代物流管理的復合型專業人才稀缺,從事物流研究的大學和研究機構屈指可數,企業在節能降耗的物流裝備和技術方面的研發和投入微乎其微,導致低碳物流研究舉步維艱。
(四)物流設施落后,物流運作效率不高,低碳物流發展艱難
表現在兩個方面:一是社會物流基礎設施落后。我國物流基礎設施仍然總體規模偏小,設施建設滯后和分布不合理。二是物流企業內部基礎設施落后,且不配套。我國物流企業普遍存在投入少,機械化、自動化程度低,設施與裝備的利用率和完好率低,總體或局部的物流格局不清晰,重復、交叉、迂回、倒流等情況頻繁出現。
(五)經營管理水平低下,缺乏提供低碳物流服務的基礎
多數物流企業僅提供運輸和倉儲等基本服務,而在物流信息服務、庫存與成本控制等物流增值服務方面,尤其在物流規劃、方案設計、物流策略與評價等更高層次的服務還沒有全面展開。大多數物流企業缺乏必要的服務規范和內部管理規程,經營管理粗放,管理手段和信息技術應用落后。
三、我國低碳物流的發展對策
(一)政府與社會層面
1、建立有利于低碳物流發展的政策法律環境,促進低碳的市場化
政府應制定低碳新法,對涉及能源、環保、資源等的法律需要作進一步修改,建立物流行業低碳認證體系,落實節能減排責任制,設立低碳物流園區的試點。通過物流產業規劃與財政、稅收、融資的扶持,引導物流行業發展低碳服務。借鑒國外先進經驗,發展我國的綜合性碳排放權交易市場和碳金融市場,推行清潔生產機制,解決那些企業效益與社會效益不一致的問題,促使企業的經營目標符合科學發展觀。
2、增強全社會的節能減排意識,為低碳物流提供生存空間
應發揮政府導向作用,加強低碳教育和培訓,針對政府部門、企業界、咨詢機構、科研部門和社區舉辦氣候變化培訓和研討班,在基礎教育、高等教育、成人教育中加入節能減排的內容。通過搭建節能減排社區平臺,推廣“世界地球日”等環保活動,重塑家庭生活消費新模式。最終使人們低碳覺悟得以提高,自發進行低碳消費,積極承擔社會責任。
3、引進、吸收和創新低碳技術,建立低碳物流技術體系
我國應進一步加強國際合作,制定低碳物流技術發展計劃,逐步建立起節能和能效、潔凈煤和清潔能源、可再生能源和新能源以及森林碳匯等多元化的低碳技術體系。成立低碳物流研究機構,完成現代物流中心(尤其是冷庫)節能與環保、冷鏈運輸中保溫與制冷、內燃叉車尾氣排放、托盤和集裝箱租賃與循環使用、貨運車輛與船舶節能降耗等一系列課題研究。通過參與制定物流行業能效與碳強度標準、標桿,開展自愿或強制性標桿管理和碳綜合管理,為物流業低碳轉型提供強有力的技術支撐。
4、通過資源整合,提高總體運行效率
當前應盡快統籌規劃物流標準,使之規范和統一。各部門緊密合作,協調物流網絡的規劃和布局,建立起開放、統一的物流大市場。鼓勵物流企業的專業化和大型化發展。通過各物流企業間的兼并與聯合可以有效地整合現有資源,優化其配置,提高資源利用率,減少資源消耗和浪費,進而減少溫室氣體排放。
(二)物流企業層面
1、 運輸低碳化
物流企業應加強多種運輸方式的銜接,對運輸線路進行合理布局與規劃,優化運輸路線,優先選擇高效節能的運輸方式;利用智能交通管理系統,減少運輸工具空駛率和空轉率;通過低碳融資,購買混合燃料汽車、電動汽車等新能源汽車,使用柴油、氫燃料等清潔能源,減輕運輸對環境的影響。
2、 包裝低碳化
應優先考慮使用“無碳低溫”的包裝材料,做到無污染、無排放,降低生產成本;其次,進行物流包裝標準化改造,使包裝能適用于大型化和集約化的多式聯運,這樣既能有效減少包裝材料和成本,也有利于提高裝卸搬運、保管、運輸的作業效率;最后,對于廢棄后難降解或回收再生產耗能高的包裝材料,物流企業應提高其回收再利用水平。
3、 倉儲與配送低碳化
關鍵詞： 綠色物流 現狀 發展途徑
隨著我國社會經濟發展，物流產業在我國發展得日益繁榮。作為經濟發展“晴雨表”、“爐火”、“加速器”的物流活動在為社會創造物質財富的同時，給資源環境造成的負面效應也越發凸顯。探討如何讓物流發展更加低碳、環保，已然成為物流發展研究的重要方向，其中“綠色物流”便是代表。
一、綠色物流的概念及其涵義
完整、成熟、統一的綠色物流概念尚未形成。在本文，筆者將其定義為：綠色物流是以減少物流活動造成的環境污染和降低資源消耗為目標，利用先進物流技術，規劃和實施運輸、儲存、包裝、裝卸、流通加工等物流活動。
從理論支持角度，可持續發展理論、生態經濟學和生態倫理學是研究和發展綠色物流的三大基石。從目標追求角度，綠色物流推崇的是可持續發展，環境友好性、資源節約型發展理念，追求經濟效益最大化的同時，也注重經濟效益與環境效益、生態效益的和諧統一。從涉及主體來看，綠色物流不僅包括物流企業，也包括上下游企業以及政府、特別是物流行政監管部門。從操作環節來看，綠色物流強調物流作業的各個環節的綠色化和整個物流管理的綠色化。
二、我國綠色物流發展現狀和問題
隨著我國環境問題表現得愈發明顯，綠色流通、低碳生活、廢物再利用等生活理念開始在人們日常生活有所體現。在綠色物流領域，政府政策、企業社會意識也開始有所體現，但由于我國物流業的起步較晚，企業物流系統的構建主要還是以降低成本、提高效益為主。綠色物流發展仍在存在多方面的問題。
1.綠色物流觀念尚未普及
現代物流在經濟發展中的重要作用已經得到政府和部分企業的認可，但綠色物流的觀念尚未得到普及。相比國外，我國消費者和經營者在低碳、綠色的消費理念上還有所欠缺，對于綠色物流要么渾然不知，要么一知半解，將其簡單地理解為一種新的環保理念，認為綠色物流不切實際，相反增加物流成本，也有企業將綠色物流簡單歸咎為政府的職責。凡此種種，都是綠色物流觀念尚未得到普及的表現。
2.綠色物流政策相對滯后
20世紀90年代以來，我國在環境保護和環境污染治理方面先后頒布了較多的法律法規，但具體針對物流行業的還不是很多。綠色物流發展規劃在各級政府、各個城市、各個企業表現得參差不齊。同時，物流本身涉及較多的行業、部門和系統，這些部門尚未形成體系，獨立運作造成物流行業發展無序，就更談不上針對綠色物流發展的具體、專門支持政策。
3.綠色物流技術落后
綠色物流的發展不僅依賴理念深入、政策支持，還依賴技術革新。與發達國家相比，我國物流技術還比較落后，與發達國家差距仍然較大。以我國物流裝備為例，各運輸方式之間裝備標準不一，物流器具標準不配套導致在一定程度上延緩了物流機械化和自動化水平的提高，影響了運輸工具的裝載率，裝卸設備的荷載率以及倉儲設備的空間利用率。
4.綠色物流人才缺乏
綠色物流人才包括兩個方面，一是理論研究方面的人才，二是實踐操作方面的人才。由于綠色物流概念進入我國已經是上世紀七八十年代，又加之粗放式的發展方式曾經一度在我國國民經濟中占主導地位。所以，在理論研究中，科研院校、企業起步較晚，短期培訓和突擊考證模式普遍；實際操作也大同小異。
三、推進我國綠色物流發展的途徑
1.合理規劃和政策引導，普及綠色物流觀念
我國各級政府要在國家物流發展規劃的宏觀框架下，有針對性地制定并推行適合自身的綠色物流發展規范。一方面，政府可以通過嚴格、細致的環境立法，嚴格排污標準和懲處力度，試行許可證制度，通過行政監督推行綠色物流發展；另一方面，制定相關激勵政策，鼓勵廢棄物循環再利用，發放“綠色補貼”，以及在政府采購和稅收優惠上適當向綠色物流企業傾斜。通過合理的宏觀規劃和政策引導，在通過微觀具體政策措施的推行，必然推動綠色物流觀念在政府、企業以及消費者中的普及程度。
2.加強人才引進和培訓，革新綠色物流技術
通過海外綠色物流相關人才引進戰略，校企聯合培養戰略，企業員工海外培訓戰略等人才引進和員工培訓工作的展開，革新綠色物流技術，推動綠色物流發展。首先，要在企業員工中強化綠色物流理念，樹立全員參與綠色物流建設意識；其次，積極推行ISO14000環境管理新體系，在標準上積極與國際接軌；再次，從采購、營銷、運輸到回收再利用，均要積極推進綠色物流戰略；最后，通過引進、委托培養、員工培訓等方式，積極加強對綠色物流人才的培養。
3.強化綠色物流宣傳，鼓勵全民消費者低碳、綠色生活
綠色物流終歸是低碳生活、綠色生活理念的體現，所以，綠色物流的意識和實踐更需要落實到生活中的每個人心中去。綠色物流是連接綠色生產和綠色消費的中樞，綠色物流的發展也需要綠色生產和綠色消費的助力。政府、企業都要加強可持續發展理念、和諧生態理念、綠色生活理念的宣傳教育工作。通過網絡、電視、紙質媒體等途徑，加強綠色物流知識宣傳，引導生產者采用綠色原料、推行綠色生產；引導消費者選擇綠色產品、支持回收活動、支持再生資源產品。
關鍵詞：灰色關聯 能源結構 低碳 優化
Low Carbon Optimization of Ningxia Energy Structure
Xie Junfei Mi Wenbao
School of Resources and Environment Ningxia University Yinchuan Ningxia 750021 China
Abstract: Ningxia economy is a typical carbon-based economy, coal and power industry occupy nearly share half the region's of industrial output, while the industrial output, account for half of Ningxia’s GDP. The arrival of the era of low carbon irreversible, carbon reduction means big energy-sapping economy in Ningxia. This study use gray correlation analysis method of ningxia industries and the correlation analysis of carbon emissions, combined with the relevant industry area, so as to put forward specialization coefficient of ningxia the upgrading of the industrial structure and the energy structure optimization of general advice.
Keywords: Grey relation Energy structure Low carbon Optimize
近年來，全球氣候問題的日益突出以及化石能源的有限性和需求量增加之間的矛盾日益加深，國際社會關于資源和能源利用方式的討論也隨之升溫。世界各國開始重新審視其發展戰略，通過各種方式發展低碳經濟，在不損害環境的前提下拓展發展空間。發展低碳經濟，對正在發展中的以碳基能源為主的寧夏來說，無疑是一個重大的挑戰。寧夏經濟是典型的碳基經濟，煤炭與電力行業所占比重近全區工業產值的一半，工業產值又占據寧夏總體GDP的半壁江山，因此減碳對寧夏經濟既是重大挑戰也是發展的重要機遇。低碳蘊藏著無限商機，必須通過建立適應可持續發展要求的生產方式和消費方式，優化能源結構，著力推進低碳經濟技術的研究和應用，推進產業升級等深層次的措施以應對低碳時代的到來。
1. 低碳的概念和意義
低碳經濟是一種以低能耗、低污染、低排放為特點的發展模式，是以應對氣候變化、保障能源安全、促進經濟社會可持續發展有機結合為目的的規制世界發展格局的新規則。其實質是提高能源利用效率和創建清潔能源結構，發展低碳技術、產品和服務，確保經濟穩定增長的同時消減溫室氣體的排放量，其核心是能源的高效率和潔凈的能源結構，關鍵是技術創新和制度創新[1]。
發展低碳經濟，一方面是積極承擔保護環境的責任，完成國家節能降耗指標的要求；另一方面是調整經濟結構，提高能源利用效益，發展新興工業，建設生態文明。這是摒棄以往先污染后治理、先低端后高端、先粗放后集約的發展模式的現實途徑，是實現經濟發展與資源環境保護雙贏的必然選擇。
2. 寧夏能源結構分析
寧夏按照西部大開發的總體要求，立足優勢產業，進一步加大能源投資建設力度，大力發展優勢特色能源工業，取得了可喜的成就，能源工業發展強勁，經濟運行質量顯著提高，有力地推動了全區經濟的快速發展。表1援引了寧夏統計年鑒2000年至2008年數據，可以看出，近十年來寧夏能源的消耗一直處于上升的態勢，同時常規化石能源的消耗所占比例也一直居高不下。
寧夏是一個能源相對富集的省區，煤炭資源儲量313億t，能源上的優勢為發展能源工業，高耗能工業提供了便利條件，多年來形成了一條能源經濟的產業鏈。2008年寧夏單位GDP能耗居全國首位，如表2所示。
表2顯示西北五省區單位GDP能耗、單位GDP電耗及單位工業增加值能耗寧夏均居第一，一方面說明寧夏工業產業的高耗能特征，另一方面也表明節能潛力巨大。能源工業和高耗能工業的發展促進了經濟的增長，為國家稅收、勞動力就業等做出了貢獻。但能源工業、高耗能工業能耗較高，產值較低，因此，低碳作為新的發展模式，不僅是實現減排目標的戰略選擇，也是保證經濟持續健康增長的良方。
3. 寧夏產業結構碳排放灰色關聯分析
灰色關聯分析實質是對反映各因素變化特性的數據序列進行幾何比較[2]。由于在寧夏能源消耗構成中水電和風電的比例比較小，因此本研究未作考慮，利用灰色關聯分析法對全社會能源消費量（折合萬噸煤標準）與相關行業發展間的相互關系適宜程度進行測度，可得出碳排放與各相關行業的關聯程度。
3.1指標體系的選取和原始比較序列的建立
依據科學性和可操作性原則，我們選取國民經濟結構中具代表性的第一產業、工業、建筑業、交通運輸、倉儲和郵電業、批發零售及住宿餐飲業、金融保險業、房地產業以及其他服務業八項指標作為分析對象。
在時間的選擇上，由于近年來寧夏經濟發展迅速，統計數據較為客觀，這里選取2000-2008年的數據進行分析，關聯分析時間序列為9年的數值變化，相關聯產業為8個。確定參考數列為折合萬噸煤標準的全社會能源消費量(X0)，比較數列為第一產業(X1)、工業(X2)、建筑業(X3)、交通運輸倉儲和郵電業(X4)、批發零售住宿餐飲業(X5)、金融保險業(X6)、房地產業(X7)以及其他服務業(X8)等相關產業產出值。
3.2計算各因素序列與特征序列關聯系數
表3為各相關因素序列指標數據，取分辨系數ρ=0.5，計算結果如表4所示。
3.3計算各影響因素與系統特征序列關聯度
關聯度是由關聯系數演變而來，將各影響因素關聯系數通過一定的關系整合成為一個綜合值，定義為關聯度，可以用各影響因素關聯系數的均值表示，也可以考慮各行業相對重要程度，乘以相應的權系數得到。這里采用的是均值，計算公式如下：
即2000-2008年各相關行業與寧夏碳排放量關聯程度由強到弱分別為交通運輸、倉儲和郵電業、工業、第一產業、批發零售及住宿餐飲業、建筑業、金融保險業、其他服務業、房地產業。雖然工業所占碳排放比重較大，但是交通運輸、倉儲和郵電業由于直接或間接消耗大量的化石能源，在一定時期內是影響碳排放的主導因素。另外，第一產業、批發零售住宿餐飲業的碳排放影響也不容忽視。
4. 寧夏能源結構低碳優化建議
能源結構的低碳優化受到地理區位、資源稟賦和資金技術等因素的影響，在不同地域有著不同的內涵。對于寧夏而言，煤炭是具有優勢的主要能源之一，其第二產業的發展主要依賴于當地豐富的煤炭資源，且消耗能源較高，碳排放較高的行業和企業所占比重也較高。所以要實現寧夏能源結構的低碳化，可以通過以下方式進行。
4.1推動產業結構升級，降低高耗能產業比重
羅斯托在其經濟成長的階段理論中，用“主導部門序列”的改變來說明成長階段之間的過渡，用舊主導部門的“減速趨勢”和新主導部門采用新技術的“反減速斗爭”來說明經濟增長的過程[3]。新的主導部門的出現就意味著可能進入一個新的發展階段，形成一種新的區域產業結構。
從這個意義上看，經濟的增長和發展階段的演替過程也是經濟結構或產業結構的變化過程，產業結構的轉化趨勢與區域經濟成長階段的演化趨勢在方向上具有一致性。由于寧夏第二產業的發展主要依賴于當地的煤炭資源，因此近年來的經濟增長主要依靠第二產業的格局沒有大的改變，所以要想保證經濟增長不出現滑坡，并使得經濟長足發展，必須從調整產業結構入手，促進其轉型和升級。
要對產業結構與區域經濟發展關系做定量分析，就需要知道度量產業專業化系數的指標。區位熵是區域產業效率與效益分析的定量工具，通過計算某一區域產業的區位熵，可以找出該區域在全國具有一定地位的優勢產業，并衡量其專門化率。
區位熵的計算方法是用給定區域中產業占有的份額與整個經濟中該產業占有的份額相比，函數表達式為：
1.5，則該產業就具有明顯的比較優勢。
這里選取寧夏規模以上工業2008年產值與全國同期數據進行計算，計算結果見下表5。
計算結果顯示，寧夏在全國專業化優勢比較高的主要有以下行業：煤炭開采和洗選業、食品制造業、紡織業、造紙及紙制品業、石油加工、煉焦及核燃料加工業、化學原料及化學制品制造業、橡膠制品業、非金屬礦物制品業、有色金屬冶煉及壓延加工業、電力、熱力的生產和供應業、水的生產和供應業。
其中，最具優勢的煤炭開采和洗選業、有色金屬冶煉及壓延加工業、電力、熱力的生產和供應業等，都消耗大量的化石能源并排放大量的碳，突出顯現了能源產業與低碳發展的矛盾。實現低碳經濟，必須合理調整能源結構，也就是要協調資源優勢與產業結構及碳排放間的關系，這就必須從兩個方面著手進行：一是加快高耗能、高排放產業的技術改造、技術升級，尤其大力推進煤炭產業優化升級，強化高碳產業改造。二是加快發展低耗能、低排放的產業，如食品制造業、非金屬礦物制品業、服務業、高新技術產業以及戰略性新興產業，如太陽能發電，風力發電等。
4.2推廣煤炭凈化技術，提升工業用凈化煤所占比重
低碳發展的重點在于科技的創新與新技術的應用。煤炭凈化技術應廣泛用于在寧夏占較大比重的煤炭開采及洗選業。傳統意義上的凈化煤技術主要指煤炭的凈化及加工轉換技術，即煤炭的洗選、配煤、型煤以及粉煤灰的綜合利用。而目前意義上的凈化煤技術是指高技術含量的潔凈煤技術，即煤炭的氣化、液化、煤炭高效燃燒與發電等等，是旨在減少污染和提高效率的煤炭加工、燃燒、轉換和污染控制的新技術的總稱。
寧夏是以煤炭為主導的能源結構，因此，大力推廣實施煤炭凈化技術及加強相關基礎設施的建設將成為寧夏能源結構轉變的一個契機。根據寧夏煤炭利用的基本現狀，選用的凈化技術應包括：選煤，型煤，水煤漿，超臨界火力發電，先進的燃燒器，流化床燃燒，煤氣化聯合循環發電，煙道氣凈化，煤炭氣化，煤炭液化等。
4.3注重運輸清潔技術，促進綠色物流發展
據寧夏統計年鑒2009數據，2004-2008年五年間公路運輸和航空運輸得到了巨大增長，2008年載貨汽車達到81072輛，公路通車里程數達到21008km，民航通航里程達到44197km，如表所示6。
前已述及，交通運輸業的飛速發展是寧夏碳排放已不容忽視的主要因素之一。傳統物流過程存在著巨大的“外部負效應”(spillovers)，發展綠色物流，是適應世界社會發展潮流的必然趨勢。
綠色物流是指以降低對環境的污染、減少資源消耗為目標，利用先進物流技術，規劃來實施的運輸、儲存、包裝、裝卸、流通、加工等物流活動。綠色物流的目標是在實現經濟利益目標的同時追求節約資源、保護環境這一既具經濟屬性、又具有社會屬性的目標[4]。發展綠色物流不僅對于促進能源結構合理化，而且對于實現經濟效益、社會效益和環境效益的有機統一具有重要意義。
寧夏以物流中心、商貿市場、連鎖店以及倉儲、站場等為表現形式的物流設施已逐步完善，物流信息化條件基本具備，物流園區、航空和陸路口岸等功能性物流設施正在興建，部分已開始運營，這都為寧夏發展綠色物流奠定了基礎。當前應根據低耗能、低排放的低碳經濟發展需求，將能源消費結構的變化與城市化燃料供應的改善緊密結合起來，在區域交通方面控制高耗油、高污染機動車輛發展，完善公共交通體系，推廣節能環保汽車，鼓勵建立高效快捷的城市輕軌系統，以注重物流業發展過程中的清潔運輸，促進寧夏綠色物流的發展為途徑之一來實現寧夏能源結構的低碳優化。
4.4提高常規能源開發利用的技術水平，大力提升能源利用效益
提高常規能源開發與利用的技術水平及能效主要應用于工業、交通等領域。寧夏現今的能源技術總體依然較落后，能源效率也明顯偏低，而提高能源利用效率是城市低碳經濟發展的核心，因此，采取一系列措施淘汰能源效率下的工業企業、優化能源利用方式是控制碳排放的關鍵。只有通過技術創新，開發現役機組整體節能降耗技術，提高能源的利用效率， 才能達到節能減排的需求，完成能源結構的低碳優化。
4.5全力發展低碳和無碳能源，促進能源供應的多樣化
在一定的經濟技術條件下，產業結構的調整會受到功能與成本的約束。寧夏的經濟結構具有顯著的高碳特征。在這種“富煤貧油少氣”的資源特征下，如果能源總量仍然大幅增長而結構調整不能滿足能源供給需求，則化石能源的消費總量仍可能增加。例如公路交通運輸主要能源形式是液態的石油或天然氣制品，煤很難替代。所以能源替代受到資源稟賦及先進技術的約束，寧夏的化石能源儲量以煤為主，就決定了其能源生產和消費以煤為主的格局。
寧夏發展低碳和無碳能源，促進能源供應的多樣化，是減少煤炭消費、降低對進口石油依賴度的必然選擇。寧夏應從轉變產業結構著手，逐步降低煤炭終端消費比例，引進先進技術，大力發展潔凈煤技術，避免和減少能源的開發、開采以及利用，促進能源效率的提高，加速發展天然氣，適當發展核電，積極發展水電，深入開發風能、太陽能、水能、地熱能和生物質能等可再生能源，減少煤炭在能源消費結構中的比重。
寧夏的低碳經濟之路還很長，在保證經濟穩步發展的同時，如何控制單位GDP能源耗費、控制碳足跡以及如何規劃未來的低碳發展戰略，是減少CO2排放、應對氣候變暖、轉變經濟發展方式的需要，更是創建生態文明、建設資源節約型和環境友好型社會經濟體系的需要。努力發展低碳經濟將是寧夏未來一段時間內經濟建設的焦點。
參考文獻：
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隨著市場營銷在物流業的涉及和深入影響下逐漸出現一個新名詞“物流市場營銷”，是一種專業化的營銷手段。物流市場營銷就是指物流服務外部供應者為了有效率地滿足物流需求而系統地提供概念、價值、價格、溝通的行為組合。由此可見物流業的發展離不開市場營銷的指向作用，市場營銷策略也應做相應調整從而使企業屹立不倒，獨樹一幟。
一物流業的定義和現狀
物流（logistics）是指利用現代信息技術和設備，將物品從供應地向接收地準確的、及時的、安全的、保證質量的、門到門的合理化服務模式和先進的服務流程。隨著經濟的快速發展，消費水平逐漸提高促進了物流業的蓬勃發展，在大學里網絡購物成為一種時尚，我們熟悉各種物流，中通，韻達，申通，圓通等，從單一的中國郵政到各種快遞的出現，這是生活中物流業發展的見證。然而物流遠非起初單純的新型運輸渠道，它影響了企業的形象和顧客的信任度，在網絡消費的時代，企業通過物流這一中介反饋消費的信息調整生產本文由收集整理計劃和產品研發，顧客面臨網絡的信息的真真假假，物流的暢通和保證不僅為消費者提供了便利更是對顧客的承諾和企業的維護。物流業在經濟全球化的今天為企業拓展了市場，打通了渠道，并且及時反饋信息。為企業謀利的營銷部門不得不把眼光轉移到物流這一重要因素上。
二物流業在市場營銷中的滲透和戰略構想
市場營銷是以滿足客戶的各種需求和欲望為目的，不斷爭得客戶，擴大銷售，提高企業利潤率的過程。[1]所謂市場營銷就是以市場為中心不斷調整營銷策略，物流這一新事物的出現和發展成為營銷策略的考慮范圍內。傳統的4ps營銷戰略體系，包括產品戰略（product）、價錢戰略（price）、渠道戰略（place）和促銷策略（promotion），物流戰略不曾被提到，現代企業的發展靠傳統的4ps恐怕已經落伍。相比國外物流業的發展水平，我國的物流業因匱乏主動需求和統一專業的管理而形成滯后的局面。物流費用高，運輸不便，破損率較高，物流管理人才匱乏等因素導致我國物流業的落后，就此我們應借鑒國外先進管理經驗和專業設施來消除當前發展的障礙，逐步實現物流業的現代化。
特殊的國情和地理因素使我國物流業的發展不平衡，區域和城鄉差異一定程度上遏制了物流的發展，運輸交通問題是物流發展的重大影響因素，隨著政府支持西部和扶助農村的政策的推出，運輸障礙漸漸緩和，政府調控政策為物流提供了機遇，一系列扶助政策提高了國民消費水平，運輸的便、捷、暢促進物流逐步構建起網絡框架。影響物流的這些因素與市場營銷策略也是息息相關的，明智的營銷策略從原材料的供應到產品運輸的每一個細節都是要仔細斟酌再三的，貫穿產品生產和銷售的運輸問題是重中之重，不可忽視的。市場營銷的終極目標是為企業謀利益，那么在物流的運費預算問題必須再三審度，如果運費過高，利潤相對少，這是營銷部門的責任。誠信是一個企業生存的無形資產，誠信的樹立除了依靠產品的質量和企業的信譽更需要宣傳和物流運輸的有力支撐。產品質量再好最終只有回到消費者的手上才能獲得贊譽和認可，這就如同淘寶購物，貨到后再給予中肯的評價。
三物流營銷處理中應注意的問題和發展前景
我們已經不知不覺進入了一個物流時代，如何在這樣一個時代里遵從物競天擇的生存法則，我們需謹慎在新時代里處理好各環節的關系。首先從物流管理來說，新事物的興起到盛起必定經歷一次脫胎換骨，所謂的轉型就是統一有序的管理模式。目前我國物流業管理體制基本上仍沿襲計劃經濟體制，物流部門內在聯系被人為割裂，[2] 缺乏相互協調性和分工合作，導致效率低下。這一現狀迫切要求改革管理方式。管理人才的也是重要要素之一，企業要注入新的活力離不開新思維和新型人才。從市場營銷策略來考慮我們不得不考慮到盡可能減少物流的環節，避免增加費用的支付，如何減少以及減少哪些環節就得因地制宜和物流公司的統一規劃了，優化運輸路線，降低運輸成本，保證及時配送，提高服務質量贏得顧客的滿意度，從而達為企業賺得招牌，贏得利潤，達到互利共贏的狀態。
物流擔任的中介角色為營銷戰略提供了啟發，面對巨大的消費人群和市場，如何抓住市場這只無形的手摸索前進，物流的反饋信息至關重要。如何收集信息和關注消費趨勢是物流必須攻克的難關之一。
關鍵詞：綠色物流；發展問題；對策建議
中圖分類號：F12文獻標識碼：A
一、引言
自上世紀七十年代開始，人們對環境問題越來越關注，幾乎融入到社會經濟的每一個領域中，這其中也包括環境問題對物流行業的影響，綠色物流應運而生。然而，綠色物流是20世紀九十年代中期才被提出的一個概念，到目前還沒有統一的較為成熟的定義。一般而言，綠色物流是指通過降低對環境的污染、減少資源消耗為目標，利用先進物流技術規劃和實施運輸、儲存、包裝、裝卸、流通加工等物流活動。而《中華人民共和國國家標準物流術語》指出，綠色物流是在物流過程中抑制物流對環境造成危害的同時，實現對物流環境的凈化，使物流資源得到最充分利用。它的最終目標是實現可持續發展，其活動范圍也涵蓋了產品的全部生命周期。
二、我國綠色物流發展問題
自從我國引進物流概念，物流業便取得了較大的發展，在我國經濟中占據重要地位。但由于我國正處在經濟快速增長時期，不僅要面臨提高社會生產力、增強綜合國力和提高人民生活水平的發展任務，同時又面臨著相當嚴峻的環境問題和困難，再加之我國綠色物流起步較晚，與經濟發達國家相比，仍具有相當程度的差距，所以在其發展過程中存在諸多如觀念沒有被廣泛認同、技術和管理水平落后等不足。
（一）綠色物流的觀念未被接受。由于我國的綠色物流業剛剛興起，人們對它的認識還非常有限，有的甚至完全不了解，再加上它屬于新興產業，無論是政府還是企業或是消費者，對它都不是很熟悉。有的即使稍微有些清楚，也認為那只是概念理論的東西，要運用到實踐中是不可能的事情，再加上社會上綠色物流的思想基本不存在，因此其觀念也不可能向西方國家那般深入人心，與國際上先進技術國家綠色物流的觀念存在較大差距，由此對它的發展也就缺乏前瞻性。
（二）綠色物流的體制不完善，政策缺失。由于綠色物流對我國經濟的可持續發展和人們生活水平的提高有著重要意義，所以說，綠色物流不僅僅是物流企業需要關心的，同時也需要政府和消費者等多方面的關注。雖然綠色物流可以通過市場調節機制進行自發調節，但它同時也需要政府的扶持與引導，這樣才能使綠色物流行業更好地發展。自從20世紀九十年代以來，我國便一直致力于環境污染方面的政策和法規建設，也頒布了一系列的法律法規，但針對物流行業的還不是很多。再加上物流行業涉及的行業、部門較多，我國又沒有設立專門的物流部門來進行規劃、管理、監督，而且我國的管理部門職責劃分不清，缺乏統一的管理思想，導致了物流行業的秩序混亂、資源配置的巨大浪費。
（三）綠色物流的基礎設施裝備和技術落后。由于物流行業與運輸、儲存、包裝、裝卸、流通等基本環節有著緊密聯系，所以它的發展也就對道路、碼頭、配送場所基礎裝備設施有著較高的要求。然而，我國的物流行業還未形成較好的規模，其基礎設施建設還不完善，裝備水平較低，配套性和兼容性也比較差，各種運輸方式之間的標準不統一，造成了物流業的發展緩慢。而且，我國的綠色物流技術與發達國家有著一定程度的差距，特別是機械化和自動化水平的落后，使得物流效率大大降低。物流行業內部的惡性競爭與無序發展，不僅對環境造成了很大的影響，也限制了綠色物流的較好發展。
（四）綠色物流缺乏專業的高素質復合型人才。當代物流企業的競爭，歸根結底就是物流人才的競爭。然而，由于我國物流行業的起步較晚，人們對物流的研究也就相對較少。再加上我國在物流教育方面還比較落后，物流專業的職業教育及高等教育還沒有形成規模，高等學院雖然設有物流專業，但其課程不是很多，而職業教育學院則參差不齊，水平并不是很高，至于物流人員的培訓機構更是缺乏專業知識和導師的指導，并沒有進行專業教育。對于綠色物流的研究生教育剛開始發展。還有很多已經從事物流行業的人員，不僅素質不高，而且大多數都沒有進行專業的物流學習，只是按照已有的經驗來進行運作、安排，加之沒有不斷汲取外界的新知識，導致了對他人的教育方式比較落后，從而使得企業沒有新鮮血液的流入，企業停步不前。因此，我國物流行業需要高素質的復合型專業人才。
以上問題表明，我國的綠色物流在將來的發展道路上還要走很長的路。而且，隨著經濟的全球化，我國勢必要加入物流這場殘酷的競爭中，因此建立和完善我國的綠色物流體系，實現經濟效益和資源利用的最大化，有利于我國綠色物流的更好發展，同時也有助于經濟的可持續發展。
三、我國發展綠色物流的建議
（一）樹立綠色物流觀念。當今社會，不僅要求低碳，還要求綠色，綠色產品、綠色消費，當然也要綠色物流。然而，綠色物流作為一種全新的理念，還未被人們所接受，舊的物流觀念仍根深蒂固，因此我們要轉變人們的觀念，讓人們意識到綠色物流在生活中的重要性，積極主動地了解、認知綠色物流。這就要求政府采取一切措施，大力宣傳和倡導綠色物流，為綠色物流的發展創造良好的環境；同時，也利用一切可以利用的大眾媒體向公眾提供有關綠色物流的信息，讓人們更加深入地了解綠色物流的概念。當然，綠色物流不僅僅是政府需要關心的，同時也是企業需要關注的，因為新的物流理念有助于企業經濟的可持續發展，有助于長遠效益的提高，所以這就要求企業及時改變員工的觀念，樹立全新的物流理念，更新思想。
（二）完善綠色物流體制與法律法規。由于綠色物流的發展需要政府強有力的政策保障，因此我們必須建立一套完善的法律法規和政策體系來有效地規范、監督和激勵物流企業的行為。如，通過排污收費制度、建立綠色物流標準、環境立法、許可證制度來約束、干預物流活動，通過制定稅收扶持政策、綠色補貼政策、貸款優惠政策激勵和引導物流的主流行為，促進綠色物流的健康發展。然而，由于物流行業涉及的行業、部門較多，所以這就要求我們建立統一的體系來對物流進行規劃管理，確保各部門協調一致，避免物流行業發展混亂。同時，也要理清各管理部門的職責劃分，讓各部門各司其職，并運用統一的思想來進行管理。只有這樣，才能實現資源的最大利用，從而使得綠色物流行業取得較快的發展。
（三）加強綠色物流基礎設施裝備。由于物流的發展與公路、鐵路、水運、航運、管道等交通基礎設施有著緊密聯系，所以要讓物流行業快速發展，就必須加快綠色物流公共基礎設施的建設與規劃。但是，我國目前物流基礎設施尚不完善，這就要我們重視物流基礎設施的利用和改造，并在其基礎上進行合理規劃和整體設計，提高現有設施的使用效率，發揮現有設施的綜合效能。同時，我們還要統一各種運輸方式之間的標準，注重加強各種運輸方式之間的銜接，完善交通運輸網絡，使物流發展的道路更為暢通。并且還要引進國外先進的技術理念，既要重視現有物流基礎設施的更新改造，避免重復建設和資源浪費，又要加強新建設施的宏觀協調和功能整合。
（四）引進國外綠色物流先進技術。目前，我們正面臨著全面大開的局面，政府不僅要引進先進的信息技術，包括全面質量管理（TQM）、電子數據交換（EDI）、射頻技術（RF）、全球定位系統（GPS）、企業資源計劃（ERP）等技術，全面提高企業信息管理水平，同時還要建立信息網絡平臺，加快信息的交流與傳遞，實現資源最大范圍的共享，也可以利用這一平臺來有效地縮短采購周期，節約成本，為物流的發展創造良好的條件。
（五）培養綠色物流專業高素質復合型人才。由于綠色物流是新興事物，人們對于它并不是很了解，更不用說是專業人才，所以我們要加強對綠色物流人才的培養。首先，政府要大力支持和引導綠色物流的研究工作，加強應用型技術的開發與運用，并且要充分加強相關科研機構、大學及物流企業的合作，形成生產、市場、研究相結合的良性循環，實現理論向實踐的轉換；其次，各大高等院校也要多設立一些有關物流專業方面的課程，開展多層次、多樣化的物流教育，同時也要引進海外物流人才，不斷擴充物流師資隊伍，提高物流教育水平，這樣才會出現更多高素質的物流專業人才。但由于我國的學歷制度剛開始不久，而人才的培養又需要一個較為漫長的過程，這就要求我們開展物流培訓和資格認證工作，從而提高我國物流人員的整體素質，滿足物流人才的需求。對于已經走上工作崗位的物流人員，也可以通過短期的專業培訓或在崗培訓來加強其專業知識，提高自身素養，并不斷汲取外界的新鮮事物，成為企業需要的人才。
四、結束語
總而言之，盡管我國綠色物流目前的發展水平還不高，并且存在很多不足，但我國經濟已經成為世界經濟的一部分，我們勢必要加快物流行業在國際中的競爭力，加快綠色物流的建設。而且，綠色物流不僅是21世紀經濟可持續發展的客觀要求，也是我國物流發展的必然選擇。它不但可以實現物流系統的整體最優化，還能將對環境的破壞降到最低，并有利于我國物流管理水平的提高和經濟的可持續發展，對于我國的經濟發展有著重大意義。
（作者單位：明達職業技術學院）
主要參考文獻：
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【關鍵詞】報廢汽車；回收；逆向物流
1.汽車逆向物流的產生背景
隨著中國經濟的迅猛發展，國民經濟水平不斷提高，我國汽車制造業飛速發展，但是隨著行業競爭的加劇、法律法規的不斷完善、循環經濟和環保意識的不斷提高，尤其現在世界經濟危機的陰影并沒有完全消除的情況下，如何構建與發展汽車企業的逆向物流運作，深入挖掘潛在的利潤增長點，這對于整個汽車行業的發展至關重要。汽車逆向物流的發生一般基于退貨、召回和廢舊車回收三個原因。本文只討論報廢汽車回收的逆向物流。由于汽車生命周期結束、汽車在使用中由于人為因素導致生命周期提前結束（如事故等）、零部件正常耗損更換等原因，都會導致回收行為的產生。因此，廢舊汽車的回收需求極大程度上催生了汽車逆向物流。
2.汽車逆向物流的定義
汽車逆向物流是指在循環經濟下，以滿足顧客和保護環境為出發點，對汽車產品實行從下游到上游的物流活動。廢舊汽車回收逆向物流指將已失去或部分失去經濟活動價值的汽車或部件進行回收、檢測、加工及處理的物流活動。
3.報廢汽車回收的現狀
據專家估算，中國每年報廢的汽車都在200萬輛以上。2006年9月商務部正式《機動車強制報廢標準規定（征求意見稿）》，公開向社會征求意見。在征求意見稿中，規定了機動車強制報廢的7種情況，其中最重要的是取消私家車等非營運車輛的報廢年限，以及加入了對汽車排氣污染物和噪聲的要求，這樣能更有效的對報廢汽車行業進行管理。不能否認，報廢汽車的管理、回收治理工作依然十分嚴峻。
3.1 報廢汽車回收在政府層面上存在監管漏洞
首先，監管漏洞導致回收量不足。目前，我國商務部門對報廢汽車回收拆解行業進行行業監督管理，公安部門對報廢汽車進行注銷登記，開具“報廢證明”，以及在車輛拆解時進行監銷。但實際上，兩部門都無法監管應報廢汽車的流失問題。其次，管理上不統一，導致各地報廢汽車回收行業形式五花八門。各地都有不同的做法，標準規劃不盡相同。最后是非法拆解企業渾水摸魚、非法經營，擾亂了市場秩序，增加監管難度。
3.2 報廢汽車通過正規渠道的回收率低，地下拆解市場私拆濫解情況嚴重
雖然我國已經成為世界汽車產銷第一大國，但汽車報廢量卻少得驚人。2010年我國汽車保有量近9000萬輛，根據公安部的數據，報廢注銷量為364萬輛，約占當年全國汽車保有量的4%。然而，在這些應報廢汽車中，進入正規回收渠道的大概只有75萬輛，僅占兩成左右。盡管國家法規規定報廢汽車拆解必須將發動機、方向機、變速器、前后橋、車架等五大總成進行破損拆解，以防再次利用造成安全隱患，但實際上，非法拆解企業并不按規定拆解，車況尚可的報廢汽車可能會被翻新出售，而無法再開的車輛也可能會被肢解后取出可用零部件，再重新拼裝。
3.3 拆解處理過程中產生環境污染及材料回收利用率低
目前，我國報廢汽車回收之后能循環利用的主要限于廢金屬，其他材料的回收利用率不高，橡膠、塑料、玻璃等多作為垃圾處理，報廢汽車的總體利用率較低。其實，報廢汽車各個部件都存在可利用價值。由于目前對報廢汽車在拆解處理過程中產生的環境污染及材料回收利用率還沒有詳細規定，因此導致的污染問題日益突出。正規拆解企業必需的環保投入，就達數百萬元，而非正規拆解企業則完全沒有環保措施，粗放式、野蠻式的拆解回收污染威脅非常大。
3.4 使用報廢車、非法拼裝車帶來嚴重安全和污染問題
國內汽車在到達報廢期后，可能會被非法延長使用時間。超期運行的汽車零部件，在汽車運行時可靠性降低，帶來極大的安全隱患。報廢汽車重流社會的一個重要途徑就是非法拼裝。有資料顯示，在國內近3年的交通事故中，有13%就是因為使用偽劣和報廢汽車的配件所致。國務院公布的《報廢汽車回收管理辦法》，雖然對加強報廢汽車回收管理作了明確規定，但目前報廢汽車被非法回收，拆解拼裝重新上路使用的情況仍時有發生。
4.我國報廢汽車回收的解決方案
4.1 政府方面
（1）通過制定法律法規強行規定汽車的可回收利用率，使企業在汽車設計過程中就體現出可回收利用的設計思路，并嚴格按時達到目標，才能保證所有汽車生產企業在設計過程中承擔同樣的回收利用率設計責任。例如德國有關汽車回收的法規規定，對廢舊汽車部件和材料的回收率近期要達到75%，遠期要達到95%。政府要鼓勵汽車制造商參與報廢汽車回收、落實報廢汽車回收企業的優惠政策、提高報廢汽車更新補貼標準等政策性因素。
（2）對報廢汽車處理過程進行規范
嚴格規定回收過程中廢物的處理程序，保護人類賴以生存的生態環境。報廢汽車及其零部件在回收、拆解、粉碎、再利用等環節存在著對環境的污染問題，如果處理不當，會對環境造成不可逆轉的影響，同時可研究制定對于處理不當造成的環境污染要進行一定的處罰處理。
（3）妥善處理報廢汽車回收企業的準入機制，加強監管
目前我國采用的是行政指定報廢汽車回收處理企業的方法，車輛必須到指定或有報廢汽車回收資格的公司報廢，憑報廢的相關憑證才能到交管部門辦理銷戶等手續。對于報廢汽車處理行業的準入，應該向整個社會敞開，制定相應的審批標準和管理規范，達到標準的企業都可以從事報廢汽車的回收。對于惡意低價收購侵害車主利益的報廢點，堅決加以取締。
（4）各相關政府部門要通力合作，嚴格執法
工商行政管理部門要依法查處出售報廢汽車、拼裝車，以及買賣或偽造、變造《報廢汽車回收證明》等行為，依法查處非法從事報廢汽車回收拆解活動的企業或個人，依法查處報廢汽車和拼裝車輛進入市場交易或以其他方式交易的行為。公安部門要加強對回收拆解企業治安狀況的監管，要嚴格報廢汽車注銷登記制度，加大路面查處報廢汽車的力度。對車況不符合要求以及手續不齊的車輛堅決不予過戶。環境保護部門要強化在用汽車的環保定期檢驗管理。交通運輸部門要嚴格營運車輛市場準入管理，要加強對汽車維修企業的管理。另外各部門要加強信息溝通和協作，建立信息通報機制，從報廢汽車的注銷登記、回收拆解、拆解市場整治、路面巡查等環節，強化對報廢汽車的監督管理。
4.2 汽車廠商方面
（1）對汽車采用綠色產品設計
汽車生產商應該在設計階段就充分考慮產品結構的可拆裝性、可維修性、可回收性、可重復利用性、組件的兼容性以及產品的持續適用性，盡量采用再生材料和環保材料，從而減少產品在整個生命周期中對環境的污染。例如在凱旋上所有的液體都可以被再利用，其所使用90%的材料屬于五大類可回收材料，在生產中所需的大約60%的鋼材來自回收的再利用。
（2）建立報廢汽車逆向物流回收體系和網絡
雖然絕大部分汽車企業都有自己的物流設施，但是當前汽車逆向物流服務仍處于分散、割裂、封閉和無序競爭。一方面，汽車生產商是報廢汽車逆向物流的一個終點，另一方面，汽車生產商也是保證報廢汽車逆向物流順利高效運轉的一個重要環節。將自產的報廢汽車進行回收，一方面可以物盡其用，另一方面還可以降低生產成本，提高自己的企業形象。汽車生產廠家應該要加強與報廢汽車回收企業的通力合作。汽車回收企業要對其拆解的報廢汽車上的部件進行總體分類，同時，也必須要將信息傳遞給汽車制造企業，通過該種方式，雙方可以最大程度上獲得互惠雙贏。
4.3 密切報廢汽車拆解企業的合作與整合，合作開發新技術，加強回收再利用
汽車拆解企業是報廢汽車逆向物流中的最重要的組成部分。密切報廢汽車拆解企業之間的通力合作，通過合作，開發領先技術，研究資源再利用，總量控制報廢汽車拆解企業，并使其做大做強。同時，必須嚴格規范汽車廢棄物的回收，制定一整套嚴格、專業、完善的回收處理流程和標準。鼓勵領先拆解企業發揮自身的市場、技術等優勢，進行企業間強有力的重組整合，打造龍頭，提升行業技術水平。
4.4 對消費者而言
一方面要建立自覺的綠色消費習慣，自覺抵制環境污染嚴重、能耗大的產品。另一方面要自覺遵守國家的相關法規，通過合法途徑報廢汽車。報廢汽車逆向物流的起點就是車主，最終決定通過什么途徑進行汽車報廢的也是車主，因此車主要對報廢汽車處理足夠重視。另外，想買二手車的車主也要有安全意識，不要貪圖便宜到黑車市場買拼裝車或者報廢的二手車。一旦拼裝車或者報廢的二手車沒有銷路，流入黑市的報廢汽車就會大大減少了。
5.結束語
伴隨著汽車工業的飛速發展，報廢汽車源源不斷產生，如何處置報廢汽車，如何有效回收報廢汽車并且最大程度加強再利用，這些問題的有效解決將成為汽車工業健康發展的關鍵點。低碳社會決不可能離開低碳的汽車逆向物流。
參考文獻：
[1]陳思云,張平.報廢汽車回收逆向物流淺析[J].物流工程與管理,2009(31):43-44.
關鍵詞：物聯網；信息平臺；物流業；消費市場
0 引言
物聯網是目前最受關注的“熱詞”之一，國家已將物聯網列入中國五大必爭產業制高點之一，希望使信息網絡產業成為推動產業升級、邁向信息社會的“發動機”。物聯網在物流業的應用落地，這對亟待振興的物流業來說，是一次絕好的機會。據中國物流權威機構推算，我國物流成本占GDP的比重每降低1個百分點，就可以在貨物運輸、倉儲方面節能降耗1 000億元以上，可以增加1 300億元左右的社會效益。因此，加強物聯網等新型信息技術應用，加強物流管理的合理化，實現低碳物流，降低物流消耗，從而降低物流成本，減少流通費用，增加利潤意義重大，也由此引起了社會的廣泛關注。
1 運用物聯網提升物流業信息化水平
打造高價值的物流業
物聯網是新一代信息技術的重要組成部分。顧名思義，物聯網就是物物相連的互聯網。這有兩層意思：一是物聯網的核心和基礎仍然是互聯網，是在互聯網基礎上的延伸和擴展的網絡；二是其用戶端延伸和擴展到了任何物品與物品之間的信息交換和通信。因此，物聯網的定義，就是通過射頻識別（RFID）、紅外感應器、全球定位系統、激光掃描器等信息傳感設備，按約定的協議，把任何物品與互聯網相連接，進行信息交換和通信，以實現對物品的智能化識別、定位、跟蹤、監控和管理的一種網絡。
通過物聯網可以提高信息傳遞效率，提升物流業效益。可通過電信提供的物聯網平臺讓實時跟蹤貨物信息變為可能，隨時了解貨物安全，降低管理成本。實際上，物聯網就是通過代碼跟蹤讓人與物的通話成為可能。物聯網與現代物流有著天然緊密的聯系，其關鍵技術在于諸如物體標識及標識追蹤、無線定位等應用。現代物流企業運用物聯網之后，將有效地實現物流的智能調度和管理。
利用物聯網可以提升物流業管理水平，提升管理效率。就是出差在外，也能隨時查看物流倉庫，實現遠程監控管理。只要通過CDMA手機或者便攜電腦，通過寬帶或移動網絡，就能實現實時的視頻監控。這種全球眼遠程視頻監控業務，能滿足政企客戶遠程實時查看各類監控應用現場情況、應急指揮調度、控制監控視頻、掌握最新監控信息、各類現場情況監督管理等需求，向各行業客戶提供隨時隨地的實時、移動視頻監控服務，幫助客戶提升遠程視頻監控管理能力。
通過內置監控客戶端軟件的CDMA手機終端，可以進行瀏覽頁面的動態調整和適配。甚至還能根據不同要求進行前端設備、中心平臺、客戶端三地錄像與存儲，并對所存儲的圖像按照不同的要求進行回放查看。目前，在物聯網先發的部分省份已經在開始探索構建居于物聯網的物流信息平臺。在全新的物流體系之下，當我們把智能可追溯網絡系統、智能配送的可視化管理網絡、全自動化的物流配送中心連為一體時，就可以產生一個智慧的物流信息平臺。
Abstract： Along with the continuous development and progress of the social economy， human material civilization and spiritual civilization are also increased. But the resources on the earth we live in are increasingly decreasing， industrial waste， car exhaust， and others are increasing， which has caused serious pollution to our life， and threatened ecological environment and our home. So green logistics as a sustainable development strategy is also carrying a difficult task， and the development of green logistics has gradually become one of the important tasks of enterprises， but also one of the issues of social attention. Green logistics has been carrying out the strategy of sustainable development， which plays an irreplaceable role in the development of the society and the enterprise.
關鍵詞： 綠色物流；可持續發展；生態環境
Key words： green logistics；sustainable development；ecological environment
中圖分類號：F259.22 文獻標識碼：A 文章編號：1006-4311（2016）19-0099-03
0 引言
當今社會一直面臨著環境污染資源浪費的嚴重問題，保護環境節約資源已成為第二十一世紀最重要的使命。隨著人們的不斷探索和發展，綠色物流進入了公眾的視野，有很多學者及專家認為發展綠色物流是大勢所趨民心所向。例如美國的管理學派就認為，傳統的物流是一個根據送達或工作的效率贏取效益的一個過程，而綠色物流在此基礎上更加注重了環境保護和資源節約并大大降低了整個物流過程中的損耗。對于我們的企業而言，發展綠色物流則有利于提高企業的經濟效益，樹立良好的企業形象，并且開展綠色物流更容易得到政府和社會的認可和支持，為企業的長遠發展奠定一個很好的基礎。本文旨在通過對綠色物流概念的引入為廣大企業在節能環保的道路上提供新的參考，而且當前雖然很多人都在提綠色物流，但綠色物流真正能給企業帶來多少利好，卻鮮有人涉及。本文就是想為企業算一筆經濟賬，利用鮮活的數字進行成本分析來彰顯企業發展綠色物流的經濟性和可行性，引導企業向綠色物流這條路上邁進。
1 綠色物流的定義
所謂的綠色物流是指在采購、生產、運輸、儲存、包裝、產品銷售和回收等一系列物流活動中，以降低對環境的污染、減少資源消耗為目標，通過先進的物流技術，進行物流系統的規劃，并使物流作業環節時刻處于綠色化的控制與管理之下。綠色物流除了正常的正向物流之外，還包括逆向綠色物流，企業、消費者以及某些相關政府組織都是綠色物流開展的主體，這些主體通過相互協調以達到一種合理高效的管理目的[1]。
2 綠色物流的本質特征
國內外對綠色物流雖然有著不同的看法與見解，但對其本質和內涵的看法是基本相同的，可以從如下幾方面進行闡述。
2.1 綠色物流的最終目標是可持續性發展
綠色物流注重的是減少資源浪費以及對環境的保護，所以它是符合社會發展規律和趨勢的物流模式。開展綠色物流是為了降低廢棄物的排放，促進資源的循環利用，使資源的消耗達到最小，在一定程度上加強對環境的保護。
2.2 綠色物流的活動范圍覆蓋產品的整個生命過程
在整個生產和實施綠色物流的過程中，綠色物流一直貫穿著產生產品的整個過程，從最開始的原材料到生產再到買賣最后是遺棄，這個過程都會對生態造成污染和威脅，所以我們發展的綠色物流要遍及產品的整個生命周期[2]。
2.3 綠色物流的行為主體包括公眾、政府和供應鏈上的全體成員
綠色物流都是針對一些關系國計民生的企業以及企業中的員工和一些基礎的工作人員，所以其輻射范圍非常廣，可實施性也非常強，綠色物流是一個大眾的物流。
3 我國綠色物流的發展現狀
我國正處于一個經濟飛速發展的階段，市場競爭日趨激烈，各類公司如雨后春筍般涌現。一方面，可以通過發展綠色物流來提高企業的競爭能力，進而能夠起到保持經濟增長的作用[3]。另一方面便是嚴重的自然資源短缺問題，我國經濟在發展道路上的越來越好是通過犧牲一定的自然環境來換得的。由于當前我國的技術發展水平一直比較低下，所以在經濟發展的初始階段一直是粗放型的，導致資源的極大浪費和自然環境的嚴重破壞。現如今我國能夠利用的可再生資源越來越少，而且自然環境的破壞也在反噬著各大企業。與此同時，人口的持續增長和人民日益增長的物質文化需求，給經濟的發展和自然資源的利用都帶來了巨大的壓力，綠色物流的開展正是在此種背景下應運而生的[4]。但當下我國企業發展綠色物流也存在著一些問題：①觀念落后；②政策滯后；③技術水平低下。這些都嚴重制約著我們綠色物流業的發展，我們要不斷改革創新突破制約形成自己的特色。
4 綠色物流在企業中的實例分析
由于綠色物流可適用的企業類型眾多，本文僅以物流企業為例，重點分析其在貨品包裝和電子貨票兩方面實行綠色化后的突出優勢。
4.1 包裝方面
對于一家物流企業而言，首要考慮的問題就是包裝問題，因為對于物流企業來說包裝的綠色化是實現綠色物流和低碳環保的一個重要渠道。
①主流包裝材料。目前市場上主流的環保包裝主要有：紙包裝、降解塑料包裝、復合包裝材料包裝、鋁箔及噴鋁包裝、再生材料包裝等。
②包裝材料綜合分析。物流企業如果希望能減少包裝的使用率，那就要進行材料的篩選，因此我們制定了一個表格（表1），來計算不同包裝材料的分值。
在分析包裝價值方面，可采用打分法，其中：富有價值6分，中等價值4分，一般價值2分，并給予六個指標一定的權重：環保性0.3，經濟性0.4，自動分0.25，運輸0.25，安全0.25，商業性0.25。
綜合得分：
紙包裝= 6*0.3+6*0.4+4*0.25+4*0.25+4*0.25+4*0.25=7.2
降解塑料包裝=4*0.3+4*0.4+6*0.25+6*0.25+6*0.25+4*0.25=8.3
復合包裝材料包裝= 4*0.3+6*0.4+6*0.25+6*0.25+6*0.25+4*0.25=9.1
鋁箔及噴鋁包裝= 4*0.3+4*0.4+6*0.25+6*0.25+6*0.25+6*0.25=8.8
再生材料包裝= 6*0.3+2*0.4+4*0.25+4*0.25+4*0.25+4*0.25=6.6
通過上述的分析計算，我們可以得出，復合包裝材料是最適合物流公司使用的包裝材料。
③復合包裝材料包裝的投資回報分析，見表2。
④包裝回收的投資回報分析，見表3。
回收分析總額遠遠大于成本分析總額，因而包裝回收可為物流企業節約大量的成本。
4.2 電子貨票方面
在電子貨票領域，首先來分析電子貨票的成本。
①紙張節約成本。
針對普通貨票的成本：平均每張A4紙可以節約至少0.1元，若物流公司每日的航空訂單量約為2萬單，每單需要：發貨人聯、到達站聯、財務聯、存根聯等共5聯，每日可節約的紙張費用為：0.1*5*20000=10000元，則每年可節約的紙張費用為：365*10000=365萬元。
②時間節約成本。
如果物流公司一次航運大約30噸的貨物，可節約近半個小時的提貨時間，則每天可增加4次航運共120噸貨物，每年共增加貨運量43800噸，從而每年可增加航空部分利潤的40%，約200萬元。
③購買裝置成本。
電子貨票系統通用自助值機設備約90000元/臺，引入200臺，則共需90000*200=1800萬元；RFID無線射頻技術設備以600元/臺計算，若引入200臺，則共需12萬元；移動互聯網設備MID大約6100元/套，約需要200套，則共需6100*200=122萬元。
購置成本共約18000000+120000+1220000=1934萬元。
④總成本分析。
使用靜態投資回收期法計算，見表4。
投資回收期：p=3.4即不計任何利潤，僅僅運行該系統所節約的成本，可以在4年內收回所投資的成本，可見，此方案的可行性很大，值得實施。
5 結論
當今社會競爭日趨激烈，已不再是簡單的企業之間產品的一種競爭，它逐步向兼顧經濟效益和社會責任的方向轉變。這一模式的轉型，使得各大企業必須探尋新的發展方式，而綠色物流以其經濟又環保的特質備受矚目[5]。本文通過對綠色物流含義和本質等的闡述，利用對企業中具體經濟利益的衡量來表明發展綠色物流是一個兼顧經濟性和社會性的有力舉措，是一個不可多得的新的發展方向，本文用具體的數字生動論證了企業發展綠色物流所能帶來的利潤到底有多少的問題。我們相信綠色物流必將成為經濟發展的又一新的增長點，希望能夠引起各企業的足夠重視，也祝愿中國的綠色物流發展出自己的特色與國際接軌。
參考文獻：
[1]Paul Murphy， Richard. Green Logistics Strategies： An Analysis of Usage Patterns [J]. Transportation Journal winter 2000，（3）：5-6.
[2]李明玉.基于SWOT分析開展的綠色物流體系研究[J].2009，4（3）：61-63.
[3]朱江.從順豐航空起航看民營快遞發展[J].現代物流，2010（265）：28-32.
在全球將近一億人觀注的以“城市,讓生活更美好”為主題的上海世博會上,來自全球240個國家和組織及多個國際企業展示了各自在未來城市節能、減排、綠化等方面的做法與措施。作為國際快遞巨頭之一的DHL,也在上海世博會上展示其在可持續發展和綠色環保解決方案領域的創新。DHL已經成為城市地球館的合作伙伴,在這一核心的中國主題館詮釋本屆世博會的主題“城市,讓生活更美好”。
“作為世界最大的物流供應商,我們肩負著特殊責任,要利用核心能力減小對環境的影響,回饋社會。為此,我們一直致力于持續投資綠色環保技術,而且希望在本屆世博會上展示我們眼中的創新和可持續物流。” 德國郵政敦豪首席執行官安澎表示。據了解,DHL的母公司德國郵政敦豪在物流業內率先承諾了明確的氣候保護目標――到2020年二氧化碳排放效率比2007年提高30%。在德國郵政敦豪,DHL解決方案與創新業務單元和公司GO GREEN項目專注于開發未來物流以及將環境置于公司業務核心的解決方案。
DHL在城市地球館中展示了德國郵政敦豪的氣候保護項目以及DHL的GO Green產品、環保交通運輸技術和實現高效城市物流的新概念,并在“解決之道”展區展示了10個有關實踐碳中和以及提高碳能效理念、產品和服務的案例。另一個“更加清潔”的城市物流的案例是Bring Buddy項目。根據不用車輛在城市運送包裹的概念,DHL與多所大學合作開發了很多種回避城市內交通的替代方案。例如,通過在城市中穿梭的普通人群傳遞包裹。使用手機作為信息和文檔工具,讓社會網絡成為真正的運輸網絡。第三個案例是環保型建筑,這是朝節約資源、減少碳排放邁進的重要一步。
“解決之道”展區關注可再生能源和降低碳排放的措施、智能回收原材料以及整合城市自然環境。展示10個有關實踐碳中和以及提高碳能效的理念、產品和服務。
Go Green提高碳能效。通過實施 Go Green氣候保護項目,這一全球物流行業首個同類項目,DHL設定了清晰的目標:到2020年將DHL及其供應商的碳能效提高30%;到2012年DHL自身運營實現碳能效提高10%的中期目標。
集運中心改善城市交通。DHL集運中心證明了高效的城市物流可以大幅降低市中心的交通擁堵:所有發往市內的貨物先運送到市外的集運中心進行分揀。隨后由一家物流公司以最高效的方式遞送這些貨物,避免了交通擁堵和碳排放。
綠色工作卡工作也要減排。DHL鼓勵員工在差旅、上下班途中及工作中減少二氧化碳的排放。智能技術提供了幫助。例如,通過“綠色工作卡”的軟件,計算每個員工的碳足跡,以設定每個人的減排目標,達到該目標者則予以獎勵。
智能卡車推廣智能技術。作為首個同類產品,DHL智能卡車能計算出最有效的派送路線。巧妙地處理交通擁堵、修路或是臨時的接貨任務等問題,減緩城市交通擁堵并降低碳排放。該系統還能通知收件人貨物的抵達時間。
運輸模式轉變整合運輸模式實現可持續發展。航空貨運所產生的碳排放是海運的20倍。DHL為客戶開發了最佳的運輸網絡和解決方案,整合成碳排放最小化的運輸模式:使用船舶、火車和可替代動力汽車等。
一切為了環保的空氣動力學。為促進氣候保護,一切事物均需被測試和改善。以卡車為例:外形的改變將它所受到的空氣動力阻力降到最低,從而降低油耗。DHL研制的空氣動力學卡車與傳統卡車相比能節油10%。首批卡車樣車已經上路使用。
Bring Buddy未來的城市生活需要夢想。可以不使用汽車在城市間運輸包裹嗎?通過與大學合作,DHL提出了避免城市內車流的其它理念。例如通過在城市中穿梭的普通人群傳遞包裹,使用手機作為信息和文檔工具。
碳補償購買綠色物品、倡導可持續發展。DHL通過對氣候保護項目的投資,讓包裹遞送更環保。碳排放得以中和,我們的GO Green包裹也變成碳中和產品。以中國福建省的六鰲風力發電場為例,通過支持發電場的建設和運營,DHL僅在2008年就抵消了7557噸二氧化碳排放。
自動取包裹機大大簡化運送過程。DHL的“自動取包裹機”縮短了遞送路線、減緩了城市交通擁堵并減少了碳排放。該設備堪稱7×24小時制的郵政網點。收件人無需等候派送員,也不必在郵政局排隊等候――他們可以隨時從該包裹設備中派發或領取他們的包裹。
尖端設施建造更環保的建筑。建造生態友好型建筑是節約資源、降低排放的重要措施。DHL在建造新的設施時遵循最新的標準。例如,我們使用太陽能電池板或雨水處理器。所有的這些舉措有助于保護氣候并最大程度降低我們的運營成本。
聯邦快遞在上海世博會倡導綠色環保生活
聯邦快遞攜手Greennovate環境咨詢公司,在世博會美國國家館舉辦“綠色生活快遞”活動。本次活動旨在倡導綠色環保生活,利用互動游戲的形式,引導公眾通過個人行為使居住的地球變得更加清潔,從而實現上海世博會的主題――“城市,讓生活更美好”。
“綠色生活快遞”活動從中國傳統文化的“五行”概念中獲取靈感,設定出更加適合我們現代社會和環保挑戰的新“五行”――即水、能源、塑料、食物和森林。聯邦快遞邀請現場參與者逐一通過五個元素站點,參與每個站點上的游戲互動環節,學習環保知識。在聯邦快遞和Greennovate的策劃下,各種環保案例在游戲中生動呈現,使所有參與者都能更深刻地認識到個人的“環保足跡”并學習如何減少這種影響。
TNT中國開展二氧化碳減排行動
2007年8月,TNT 集團全球CEO彼得?巴克(Peter Bakker)在英國倫敦自然博物館向全球隆重推出了“心系我星”二氧化碳減排戰略。目前,TNT中國的二氧化碳減排行動也有序推進。TNT北亞區董事總經理邁克?德瑞克(Michael Drake)最近表示:“在中國,我們會在運營層面逐步推進和實行二氧化碳減排措施。同時,與TNT全球一樣,我們也號召TNT中國的所有員工將這一舉措延展到到他們的個人生活中。”
二氧化碳排放計量。自2007年起,TNT在中國已經開始著手二氧化碳排放的計量工作。TNT中國測算每家分公司的月度碳排放量,并向員工公開,讓員工及時了解公司的碳排放現狀。
節油大賽。2008年4月,TNT中國把上海分公司作為試點,開展了節油大賽,截止2009年12月底,國際快遞業務部共節省了汽油140千升以上,折合二氧化碳減排量335噸。所有運營車輛的百公里耗油量汽油耗油量下降8%,柴油耗油量下降18%。
可降解環保包裝袋。TNT中國于2009年1月起在中國大陸地區的34家國際快遞分公司陸續啟用可降解快遞包裝袋,以全面替代可回收塑料袋。這種添加了生物可降解酶的包裝袋在6個月后可自行降解為能被土壤吸收的灰色小顆粒,徹底杜絕了塑料袋的“降解難”問題。
最新型照明節能系統。2009年,TNT中國在其華東區規模最大的最大口岸浦東口岸全面啟用最新型的照明節能系統。該口岸預計將每年減少50%的二氧化碳排放。
日常減排行動。TNT中國也積極倡導將減排措施融入各部門與各分公司的日常工作中。例如,電子化培訓將成為人力資源的下一個重要培訓方式;通過“心系我星”電子季刊,與公司所有同事們分享全球員工減排舉措。廣州分公司引進電子傳真,允許公司員工以電子郵件取代傳真機來接收和發送所有單據,節省了打印資料用紙,間接地減少了二氧化碳的排放;成都,蘇州分公司開展無車日活動,在無車日當天,所有員工搭乘公共交通上下班,以減少私家車的尾氣排放。
關鍵詞：戰略性新興產業；現代物流業；牽引機制；物聯網
秦皇島市的發展目標有別于河北省其他內陸城市，秦皇島市努力建設宜居、宜業、宜游的發展戰略對市委市政府提出了更高的要求。相對于擁有較強輕重工業基礎的河北省其他地級市而言，秦皇島市雖然擁有中阿化肥有限公司、中鐵山橋集團、山海關船舶重工有限責任公司、渤海鋁業有限公司等第二產業中的知名大型企業，但是由于行政區劃內擁有“夏都”北戴河區、“天下第一關”所在地山海關區，出于對優美自然風光和世界文化遺產的保護，秦皇島市在產業升級改造過程中的選擇并不豐富。本文即從如下幾個問題入手，重點探討了秦皇島市如何選擇和確定具有經濟拉動作用的戰略性新興產業。
一、關于戰略性新興產業的內涵
戰略性新興產業是指以重大技術突破和重大發展需求為基礎，知識技術密集、物質資源消耗少、成長潛力大、綜合效益好的產業，集中體現了新興科技和新興產業的高度融合。戰略性新興產業代表了未來世界產業發展的置高點，是各個國家和地區爭相發展的重點，戰略性新興產業一般具有科技含量高、環保效益好、能源消耗少、附加值高等特點，對于產業轉型升級和地區節能減排具有極為重要的意義，我們通過研究材料得出，哪些國家高效發展了這些產業，這些國家就將在國際競爭中處于領先地位。對中國而言，我國如果爭取實現彎道超車，就要發展好戰略性新興產業。目前普遍的看法是，我國政府定義了節能環保產業、新一代信息技術產業、生物產業、高端裝備制造業、新能源產業、新材料產業等產業作為優先發展的戰略性新興產業。
二、秦皇島市發展戰略性新興產業的必要性
由于戰略性新興產業具備的科技引領型、環境友好型、資源節約型等顯著特點，因此，秦皇島市在如下方面具有發展戰略性新興產業的內生動力。一是對于自然環境的保護需求。秦皇島市對于自然環境的高標準體現在：這座城市既是中國的避暑勝地，也是享譽中外的歷史名城。秦皇島市北戴河區是城市的一顆明珠，僅以北戴河區為例，2014年全區共接待國內外游客742.49萬人次，其中入境游客2.9萬人次。除北戴河區外，秦皇島市山海關區、海港區、撫寧區、昌黎縣等地也擁有漫長的海岸線和優美的自然風光，尤其是山海關區更是著名的旅游景觀地。由此可見，旅游業是秦皇島市的支柱產業。在京津冀一體化戰略中，也將秦皇島市列入“三軸”中的京唐秦軸線，秦皇島市承接首都北京和直轄市天津的部分教育養老休閑等城市功能，這就要求秦皇島市必須發展戰略性新興產業。
二是對于地理優勢的利用需求。秦皇島市所處的地理區位具有極大優勢，秦皇島市是連接東北經濟圈和華北經濟圈的樞紐，秦皇島市山海關區自古就是扼守華北平原、抵御東北部游牧民族入侵的戰略要地，這種情況在明朝中后期變得尤為突出，東北和華北的各種資源能源交換必須要通過秦皇島市陸路鐵路交通進行。秦皇島市擁有天然不凍良港，秦皇島港是世界第一大能源輸出港，是我國實現“北煤南運”的樞紐港口，運輸量可占到全國沿海港口下水煤炭總量的50%。秦皇島市目前擁有山海關機場和北戴河機場2座機場，雖然2座機場都是支線機場，但是一座中型城市擁有2座機場的情況在全國是不多見的。顯然秦皇島市具有海陸空的全方位交通運輸比較優勢。
三是對于教育文化優勢的發揮需求。作為一座人口數為306萬的非省會、非副省級地級市，秦皇島市擁有普通高等院校13所，招生數4.78萬人，在校生達15.50萬人，人才密度居河北省全省首位。尤其值得一提的是，全國重點大學燕山大學坐落于秦皇島市，燕山大學擁有5個國家重點學科（河北省全省共有7個國家重點學科），科研能力在全國高校中排名60～70位，燕山大學的里仁學院連年位于全國獨立學院十強行列，燕山大學及獨立學院的科學研究優勢、人才培養實力對于秦皇島市發展戰略性新興產業具有極為重要的支撐作用。我國綜合排名百名以內優秀高校一般都集中在直轄市、省會城市，燕山大學坐落于一所地級城市是不多見的。
三、契合秦皇島市發展特點的戰略性新興產業探析
在前述列舉的戰略性新興行業中，雖然秦皇島市任選一個行業方向都會得到燕山大學、東北大學秦皇島分校這樣的教學科研型高校給予人才、科研支持，但是由于北京、天津等核心城市的虹吸效應，秦皇島市發展高科技行業所需的人才集聚效應無法形成，秦皇島市的城市規模和經濟實力也難以給予高科技行業足夠支持。事實上，在戰略性新興產業的名單中留給秦皇島市的選項已經不多，秦皇島市的選擇必須要結合自身的比較優勢，發展人無我有、人有我優的產業。新一代信息技術中的物聯網技術將會為秦皇島市提供重要發展機遇，即發展以物聯網技術為內核的第四方物流、第三方物流相協同的現代物流業，充分利用好秦皇島市的地理區位和海陸空交通優勢，在硬件比較優勢的基礎上利用燕山大學的科研、人才優勢去創造軟件方面的比較優勢，創造出秦皇島市經濟發展的新增長極。
四、現代物流業如何發揮對秦皇島市經濟的引擎拉動作用
現代物流業由第三方物流、第四方物流協同組成，在以下三個方面對秦皇島市地方經濟具有明顯拉動作用。一是第三方物流的社會資源整合作用。第三方物流是現代物流業的硬件基礎，秦皇島市現在已經有部分物流企業，未來可以進一步吸引規模更大、專業程度更高的第三方物流企業，充分發揮秦皇島港、2座支線機場、鐵路網、公路網的立體運輸優勢，更多的第三方物流企業將形成規模效應，能將零擔運輸轉化為整擔運輸，降低秦皇島海陸空運輸的整體成本，創造成本優勢，合理配置社會資源。
二是第四方物流的信息技術推動作用。第四方物流企業是供應鏈的資源整合者，可以產生巨大的經濟附加值，通過對第四方物流三種基本運行模式和其在中國實踐發展的研究，秦皇島市發展第四方物流可以參考天津港模式，即秦皇島港憑借其港口物流優勢，去補齊“門對門”運輸的其他環節，去做供應鏈上的方案集成商。這就要求秦皇島港必須要去大力發展足以指揮整條供應鏈和開展多式聯運的信息管理技術，必要時需要開發物流信息管理平臺或系統，秦皇島市地方政府可以參考寧波等地的作法支持秦皇島港。
三是物聯網對現代智慧城市的契合作用。現代物流業的發展必定會導致先進物流技術在城市中的廣泛應用，條形碼技術、RFID（無線射頻識別技術）、GPS和GIS技術等將會連接商品、人才、網絡，這些基于提升物流效率的技術，將會最終實現人和物的互聯，將會實現所謂的智慧城市。建設智能化的智慧城市是很多城市的建設口號之一，但是智慧城市僅僅是現代物流城市的一個副產品，秦皇島在成為物流城市的同時自然會成為智慧城市。
五、結論
秦皇島市優越的地理條件和自然風光在成為城市名片和固有優勢的同時，也在客觀上限制了新興產業的選擇，城市中心和發展重心的向西移動就體現了京津冀協同發展對于秦皇島市的城市定位趨向，秦皇島市的城市規模和人口現狀也決定了城市難以成為科技之都。秦皇島市必須要利用現實情境和現有條件揚長避短，才有可能在區域城市發展競爭中脫穎而出。因此，秦皇島市就必須堅定地利用物流硬件優勢，以嵌入了信息技術的現代物流業為引擎，去創造城市經濟發展的“第三利潤源”。
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【關鍵詞】綠色包裝；產業；對策
引用中國包裝工程協會戴宏民學者在《我國綠色包裝的發展戰略研究》一文中的定義，綠色包裝是指以能夠循環復用或再生利用或降解腐化，且在產品的整個生命周期中對人體及環境不造成公害的適度包裝。
要在我國推廣綠色包裝產業，就必須建立完善的綠色包裝體系。通過明確相關部門的職責權限，包括規定綠色包裝的內容，建立綠色包裝的評價標準，制定配套的法律，明確生產企業在包裝廢棄物處理方面的責任與義務等。同時要努力改變消費者原有的落后的消費觀念，鼓勵消費者選擇綠色包裝，努力形成政府監管下的，以少數企業家和消費者為初級行動團體，以全部企業和所有消費者為行動實施主體的綠色包裝體系。
1 推廣節約型生產模式
要解決過度包裝導致的廢棄物數量倍增問題，最直接的方式就是對包裝減量化，從源頭上控制包裝的規模和數量。相關部門可以采取一定措施，嚴格限定產品包裝的規格，在企業設計產品包裝時，規定包裝袋包裝盒的最大厚度，限定包裝空間容積率等等。尤其是針對一些高檔商品，如煙酒茶等經常性禮品，嚴格杜絕過度包裝的現象。通過設定過度包裝稅，對過度包裝的企業進行懲罰，以此遏制過度化包裝的問題，實現包裝的減量化，從而減少廢棄物的數量。美國從1977年開始，每個2L的軟飲料塑料瓶的重量由68g減少到51g，從而使美國每年減少了1.135億千克的廢塑料。
2 建立包裝廢棄物回收網絡
2.1 企業層面
我國以填埋和焚燒為主的廢棄物處理方式還不盡合理，盡管在許多地區采取了分類回收的方式，但在具體落實時仍存在不少問題。政府應采取措施鼓勵引導各類企業開展包裝回收業務，通過專門回收包裝企業的介入，充分利用專門回收包裝所帶來的規模效益。企業可以通過自產自收和專門回收兩種回收途徑，建立完善的回收網絡。這既擴大了廢棄物回收渠道，又充分利用了專門回收企業形成的規模效應，推動綠色包裝回收產業化。
2.2 政府層面
相關部門可以調研在現有廢棄物分類基礎上、進一步細化廢棄物種類的設想，對不同種類廢棄物進行更有針對性的處理，提高資源回收利用效率，實現包裝回收的效益最大化。通過出臺相關政策，對進行包裝回收的生產型企業給與一定的補貼或者減稅措施，提高企業回收包裝積極性，激勵他們改進生產技術，提高包裝質量，促進包裝回收再利用。
3 提高全社會綠色包裝意識
3.1 重視宣傳
作為一個農業大國，農村人口仍然占據我國總人口中很大一部分比例，因此推廣綠色包裝產業必須著眼于農村。盡管農村地區的環保意識普遍不如城市地區高，但是隨著環境污染給農村帶來損害的增加，越來越多的農民意識到了環境保護的重要性。因此，相關部門應該考慮在農村地區加強綠色包裝的宣傳，進一步提高農民對綠色包裝重要性的認識，鼓勵當地人選擇綠色包裝的產品。同時，更要在農村地區逐步推行廢棄物分類回收機制，采取適合當地實際情況的分類回收辦法，建立完善的城鄉包裝廢棄物回收體系。
3.2 重視體驗
許多消費者沒有選擇綠色處理包裝的原因，在于他們認為綠色處理會給他們帶來不便，而且綠色處理包裝并不會給他們帶來顯而易見的效用。因此，可以采取相關措施，通過某些手段讓消費者親身體驗綠色處理包裝帶給他們的益處，提高消費者選擇綠色處理廢棄物的積極性。相關部門在加大宣傳綠色包裝的同時，可與企業合作，通過一些活動讓參與者體驗綠色包裝的真正意義與價值。
3.3 重視管理
政府應加強對廢棄物處理單位的監管，落實相關部門職責，避免廢棄物回收處理過程中的低效作業。與此同時，可以考慮試點生產者責任制，即延伸生產者的責任，從產品的生產、銷售，一直到產品包裝的回收，由生產者對本企業生產制造的包裝進行回收集中處理，減少相關部門分類回收廢棄物的壓力，提高廢棄物回收效率。
4 改進綠色包裝生產技術
新型包裝材料的研發、改進現有包裝設計形式是實現綠色包裝的兩個重要途徑。新型包裝材料要求采用有利于碳減排的原材料，最大程度減少碳排放。
4.1 節約資源
要進一步控制一次性產品的種類和數量，通過適當提高對生產一次性產品的企業征稅等措施，鼓勵企業減少甚至放棄對一次性產品的依賴。企業在前期需要加大研發投入，研發設計可循環利用的包裝，在包裝產生之前就開始控制包裝材料的數量，從源頭上節約資源，實現綠色包裝。
4.2 方便回收再利用
對于包裝設計合理性，可以針對各種同類包裝制定相對統一的標準，規定包裝的體積、重量，便于包裝的回收再利用。同時采取一定措施，限制生產制造設計不合理不科學的包裝，改進包裝體的強度結構和造型，合理避免資源浪費，提高包裝的使用效率，真正實現綠色包裝。
4.3 提高綠色包裝技術
企業應主動承擔綠色包裝技術創新的任務，通過與高校科研院所交流，參觀學習其他企業的先進技術經驗，努力提高自身技術發展水平。
5 發揮政府宏觀調控職能
借鑒其他國家經驗，加強包裝回收工作的監管，提高資源回收效率。運用市場手段，對生產方式落后的企業征收包裝廢棄物處理稅，對開展包裝回收再利用的企業進行適當補貼，提高企業回收包裝的積極性；對研發綠色包裝的企業提供技術支持，鼓勵企業加大研發力度，引導企業發展綠色包裝，實現企業的經濟效益與社會效益雙豐收。加強對中小企業的融資支持，支持和幫助中小企業參與綠色包裝產業發展，激勵他們在綠色包裝的研發、設計、生產、回收的各個過程當中扮演重要角色，形成創新能力強、產業競爭力突出、經濟效益好的中小企業產業集群，實現綠色包裝產業發展的規模效益。（下轉第6頁）
（上接第7頁）6 結束語
在我國，綠色物流的發展程度還比較低，發展必須改進目前的經營方式，建立健全相關的政策法規，做好政策層面的保障工作，加大宣傳力度，努力提高全社會的綠色環保意識，更要加大力度進行綠色包裝技術的科學研究，增強我國綠色包裝企業的技術實力，加快綠色包裝產業的發展。
【參考文獻】
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