時間：2023-10-02 09:03:00
開篇：寫作不僅是一種記錄，更是一種創造，它讓我們能夠捕捉那些稍縱即逝的靈感，將它們永久地定格在紙上。下面是小編精心整理的12篇關于新能源的專業，希望這些內容能成為您創作過程中的良師益友，陪伴您不斷探索和進步。
關鍵字： 中國；新能源汽車；節能減排；現狀；對策
1. 新能源汽車及其發展意義
新能源汽車（New energy vehicles）是指除汽油、柴油發動機之外所有其它能源的汽車。包括氫能源動力汽車、混合動力汽車、燃料電池汽車和太陽能汽車等。新能源汽車的廢氣排放量比較低。新能源汽車綜合了車輛的動力控制和驅動方面的先進技術，采用非常規的車用燃料作為動力來源，是目前世界各國都在大力研發的交通工具。
汽車產業的發展使得石油不斷消耗和環境污染加重。從1886年德國人奔馳和戴姆勒制造第一輛汽車開始，各國都爭相發展汽車，使得汽車工業有了日新月異的變化。汽車產業不斷發展的同時也產生了一系列的諸如能源、環保等問題。據相關資料顯示，全球教育設備的石油需求占總需求約60%，我國汽車產業的石油需求占總需求約35%，石油屬于不可再生資源，使用多少其保有量就會減少多少，而且很多國家原油對外依存度很高，美國原有對外依存度達到60%以上，我國原有對外依存度也達到50%，所以很多國家的汽車產業都需要降低對石油的依賴。另外，汽車尾氣會對環境造成污染，汽車尾氣中包含有多種有害物質，例如，一氧化碳、氮氧化物、碳氫化合物、含鉛化合物等，這些有毒物質會對人的身體健康造成一定的負面影響。同時，全球16%的二氧化碳來自于汽車尾氣，加速了全球氣候變暖的趨勢。城市汽車保有量大幅增加，導致汽車污染物排放已經成為了城市空氣污染的主要污染源，汽車尾氣污染亟需治理。因此，新能源汽車的出現對于改善汽車污染物排放嚴重的問題具有重要的意義，新能源汽車也成為了世界汽車產業關注的焦點之一。新能源汽車具備節能環保的作用，能夠有效地實現汽車產業節能減排和“低碳經濟”的目的，所以，新能源汽車不管是對整個汽車產業，還是對環境保護、國家節能政策等，都具有重要的發展意義。
2. 我國新能源汽車發展現狀
新能源汽車代表著世界汽車產業的發展方向，世界各國都在大力研發新能源汽車，加快新能源汽車產業化，這樣不僅有利于節能減排和環境保護，還能夠有效促進汽車產業的可持續發展。中國新能源汽車產業開始于21世紀初，2001年，我國將新能源汽車研究項目列入國家“十五”期間的“863”重大科技課題，提出以汽油車為起點，向氫動力車目標挺進的方針。我國政府對于新能源汽車的研發和產業化非常關注，近年來我國政府出臺了一系列關于新能源汽車的政策。2007年11月1日，國家發改委頒布了《新能源汽車生產準入管理規則》，明確了新能源汽車的概念和范圍；2008年8月1日，國務院辦公廳下發了《關于進一步加強節油節電工作的通知》，明確指出新購公務車應當優先購買節能環保型汽車和清潔型能源汽車；2008年11月，科技部和財政部共同啟動“十城千輛”節能與新能源汽車示范推廣應用工程，計劃到2010年，節能與新能源汽車的規模目標是一萬輛，到2012年占新車市場份額的10%；2009年1月14日，國務院原則通過《汽車產業振興規劃》中明確提出要實施新能源汽車戰略，推動電動汽車及其關鍵零部件產業化；2009年1月24日，財政部、科技部下發《關于開展節能與新能源汽車示范推廣試點工作的通知》，指出在北京、上海、長春、重慶等13個城市開展節能與新能源汽車示范推廣試點工作，并鼓勵試點城市率先在出租車、公交車、環衛、公務和郵政等公共服務領域推廣使用節能和新能源汽車；2009年12月9日，國務院常務會議決定將節能與新能源汽車示范推廣試點城市由13個擴大到20個；2010年6月1日，國家發改委、財政部、科技部、工業和信息化部聯合出臺《關于開展私人購買新能源汽車補貼試點的通知》，加大對新能源汽車的扶持力度，在上海、長春、深圳、杭州、合肥等5個城市啟動私人購買新能源汽車補貼試點工作；2010年7月，國家將十城千輛節能與新能源汽車示范推廣試點城市由20個增至25個，新能源汽車正進入全面政策扶持階段；2010年9月8日，國務院原則通過《國務院關于加快培育和發展戰略性新興產業的決定》，將新能源汽車列入7大戰略性新興產業；2012年4月18日，國務院常務會議討論通過《節能與新能源汽車產業發展規劃（2012-2020年）》，對于推動我國汽車產業轉型升級，培育新的經濟增長點，具有重要的意義，爭取到2015年純電動汽車和插電式混合動力汽車累計產銷量達到50萬輛，到2020年超過500萬輛，并使我國新能源汽車、動力電池及關鍵零部件技術整體上達到國際先進水平；2012年5月，國家為了加快培育發展新能源汽車，決定新能源汽車項目每年將獲得10～20億元資金的支持。我國新能源汽車產業發展的模式是政府積極參與和支持新能源汽車的研發及市場推廣，以此來帶動新能源汽車生產企業自主研發，加快促進新能源汽車產業化。我國的汽車企業對于新能源汽車是大力研發，近些年來，國內汽車企業都開始研發和生產新能源汽車，積極參與到新能源汽車的示范運行及其產業化進程當中去。例如，一汽集團、比亞迪、奇瑞、長安、東風等大型汽車企業目前都已經成功研發了多款新能源汽車客車、轎車。“十二五”期間，我國新能源汽車將正式邁入產業化發展階段，發展規劃為2011～2015年開始進入產業化階段，推廣使用新能源城市客車、小型電動車、混合動力轎車，零部件企業也會對新能源汽車零部件進行戰略投資，把節能汽車零部件作為重點投資對象。“十三五”期間我國將進一步普及新能源汽車和多能源混合動力車，而且插電式電動轎車、氫燃料電池轎車也將逐步進入普通家庭。雖然，中國發展新能源起步較晚，但是，發展的速度驚人。不管是在新能源汽車的研發方面，還是在新能源汽車的推廣方面，我國政府對于新能源汽車的支持是有目共睹的，我國未來五年在新能源汽車發展方面將投資至少1000億元，讓新能源汽車在我國盡快普及。
3. 我國新能源汽車產業發展存在的問題及對策
3.1我國新能源汽車產業發展存在的問題：
3.1.1關鍵技術不足，技術創新能力較弱
技術是發展新能源汽車的關鍵因素之一，沒有先進的技術就沒有辦法研發出先進的新能源汽車。中國在關鍵技術方面的掌握不足，導致在一些主流新能源汽車領域缺乏核心技術，從而與世界先進水平還有較大的差距。隨著科學技術的不斷發展，技術創新對于新能源汽車來說至關重要，只有不斷創新，不斷完善現有技術，才能夠生產出高水平的新能源汽車。國內汽車企業普遍存在技術創新能力薄弱的現象，一些技術難點尚未攻克。
3.1.2新能源汽車產業的發展戰略不明確
中國新能源汽車的發展必須要有明確的戰略才行，科學的發展戰略不僅關系到中國汽車產業的未來，還間接影響到中國新能源汽車能夠順利實現產業化。雖然，我國政府對于新能源汽車產業大力支持，也出臺了較多的政策，都涉及到了我國新能源汽車產業發展的短期目標和任務，但是，這些政策都沒有足夠的戰略高度，沒有對中國新能源汽車產業的發展提出明確的戰略規劃和發展方向。
3.1.3配套服務滯后
我國新能源汽車的配套服務設施建設仍然比較匱乏，沒有形成良好的市場效應，例如，沒有設置專業的新能源汽車充能站、新能源汽車上牌照難等問題，配套服務滯后也成為了制約我國新能源汽車產業發展的重要因素之一。
3.2我國新能源汽車產業發展的對策：
3.2.1加大技術投入，鼓勵自主研發
國內汽車企業在推廣新能源汽車的同時，必須要加大技術投入，進行技術創新，提高技術人員的技術創新能力，進一步加大自主研發的力度，掌握新能源汽車的核心技術，可考慮形成新能源汽車的產業鏈。
3.2.2明確新能源汽車發展的市場定位
只有明確新能源汽車發展的市場定位，才能夠找到今后我國新能源汽車發展的方向，確定重點發展的車型。目前看來，充電式混合動力汽車的技術已經趨于成熟，可以重點推廣使用，純電動汽車的發展潛力較大，可以在公共汽車領域推廣。
3.2.3大力建設配套服務設施
配套服務設施的建設，對于促進新能源汽車在我國的推廣具有重要的意義。例如，可以選擇特定地點建設充電站、制氫加氫站等設施，增加新能源汽車的維修網點，提高新能源汽車售后服務的水平等。
4. 結束語
發展新能源汽車產業對于解決我國的能源環境問題具有戰略性意義，同時，促進新能源汽車產業成為我國新型戰略產業，對于提高我國新型戰略產業在國際上的地位具有重要的作用。現階段，我國需要解決新能源汽車產業發展存在的問題，不斷創新，從而引導新能源汽車走向產業化的道路。
參考文獻：
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8月19日，由南京321引進計劃專項辦聯合創業邦打造的第四期南京321創業公開課在南京中山賓館如約開課。此次公開課的主題為“互聯網行情下新能源產業的風口”。由于前幾次的公開課在創業人群中得到了良好的反饋，本次公開課現場擠滿了前來聽取知名投資人、企業家分享創業知識和投資經驗的人，公開課現場幾度達到，而時長也達5個小時之久。
在現場，青云創投盧琦，漢能產品開發集團首席技術官高鵬，遠景互聯數據產品和架構技術負責人閆劍鋒，分別就自己的經驗和技術與現場的創業者做了分享和交流。
整個公開課分為四個環節：主題演講、項目路演、創業對話和融資交流。
在主題演講環節，青云創投盧琦發表了“新能源行業的‘互聯網+’機遇”主題演講。她在演講中表示，電力改革打開了電力交易市場，是政策風向標下目前比較火的一個領域，預計未來幾年微能源電網能推動短期能源互聯網應用，而分布式光伏市場與硬件設備廠商在新能源互聯網的風口下都面臨諸多轉型機遇。
而關于新能源行業的創業機會，高鵬表明漢能在此方面一直以來關注較多，包括太陽能頭盔等項目他們都頗為看好。高鵬在新能源行業有14年經驗，涉足過電動車、電池甚至兒童玩具等多個領域的新能源產品。看過太多新能源項目的他表示：“不要因為太陽能而做太陽能，智能和穿戴設備的結合會創造更大的市場空間。”
在“互聯網+”的風口下，大數據是熱門。關于如何將大數據與新能源有機融合，閆劍鋒用自身的技術經驗和創業者做了分享。他說，針對一個產品，硬件平臺要把可能收到的數據盡早拿到，搶占先機。軟件平臺傳感器收攏數據的過程很重要。對于整個行業目前面臨的挑戰，閆劍鋒在分享中也作了總結：一是確保設備運行數據標準化管理；二是建立數值云平臺，實現全生命期信息化；三是建立滿足行業標準的公共信息模型。
在創業公開課項目展示環節，共有4家企業上臺推薦了自己的項目產品，分別是：南京蘇澤電融電力科技有限公司，南京精研新能源科技有限公司，南京墨博云舟信息科技有限公司，南京啟湘機電科技有限公司。這其中有做新能源電池的，有做停車項目的，還有致力于商場APP的項目。項目展示結束，現場嘉賓對這4家企業進行了精彩點評，并給出了專業建議。
接下來，在主持人的引導下，三位嘉賓臺上就坐，進行了一場主題為“新能源產業如何擁抱互聯網”的創業對話。對話中，盧琦就新能源抓住互聯網的風口進行了回答，她表示，在新能源產業，目前人才是很重要的，企業的組織架構和效率都依賴于人才。關于什么樣的新能源產品能獲得高人氣，高鵬認為剛需和“酷炫”是必備要素，閆劍鋒則提出簡單最為重要。整個對話部分將公開課的氣氛推向了，在嘉賓們激烈的思想碰撞中，臺下的創業者表示獲益良多。創業者苗先生是一位62歲的高校教授，去年創業并得到321引進計劃扶持的他就向記者表示，這是他第一次參與這樣的創業公開課活動，整場聽下來受益匪淺。
在創業對話環節不光有嘉賓之間的探討，底下的創業者也和嘉賓進行了提問交流。有的創業者詢問企業的下一步正確發展走向，有的創業者從嘉賓那里得到了有助于企業項目發展的資源。在整個對接交流的過程中，創業者在如何發展自己的項目上得到了實質的幫助。
參加公開課的投融資機構還有協立創投、江寧科創投資、南京銀行、浦發銀行、東恒投資的負責人。會議剛剛告一段落，他們的坐席前就圍滿了人，面對面的交流持續到晚上6點才在創業者的不舍中結束。（張永迪）
關鍵詞：新能源；電廠；并網；安全管理；消納
DOI：10.16640/ki.37-1222/t.2016.23.133
1 引言
新能源電力指的是依靠風能、垃圾能、太陽能、地熱能和生物質能等新能源進行發電的系統機制，其目前已成為全球電力行業的發展方向。其中，在鐵嶺地區，新能源電力主要包括光伏、風能、垃圾能和生物質能等。表1所示為新能源電廠并網管理的指標體系與目標值。
2 新能源電廠并網安全管理策略
為了提高新能源電廠并網安全管理水平及實現電廠發電量的完全消納，鐵嶺供電公司按要求管理新能源電廠并網的準備、調試、試運行和正式運行等階段，具體做法如下：
2.1 并網準備
在新能源電廠并網的準備階段，應突出對如下要點的控制：一是發展策劃部將新能源電廠的接入系統申請上報至專業管理部門進行審查；二是在審查通過后，先后開展招投標和設備安裝工作；三是發展策劃部將新能源電廠的并網協議簽署申請上報至專業管理部門進行處理，其中專業管理部門在與新能源電廠簽署并網協議時，應對一些必備的資料進行收集和審核；四是在并網經濟協議落實后，新能源電廠與供電公司簽署供（用）電合同；五是調控中心與新能源電廠協商簽署并網調度協議；六是發展策劃部在對資料進行審核的基礎上，與新能源電廠簽署年度售（購）電協議。在新能源電廠并網中，準備階段的工作必不可少，應加以重視。
2.2 并網調試
調試是新能源電網并網的核心步驟，其一般要求做到如下幾點：一是 新能源電網在一切安裝就緒后，先開展試驗，再以書面形式向發展策劃部申請并網，之后再由專業主管部門處理；二是專業主管部門分別從工程名稱、范圍和計劃投運日期等方面對并網申請書進行審查；三是專業主管部門組織填寫新能源發電機組并網準備表；四是調控機構對新能源發電機組的并網條件進行核實，并在核實通過后，按國家規定對新能源發電機組依次實施并網調試和并網運行試驗；五是調控機構審查調試結果。為了進一步闡釋新能源電廠的并網調試，筆者以光伏電站為例展開討論，具體內容如下：
（1）控制并網點數量。在鐵嶺地區，光伏電站一般安裝在租用的屋頂上及并入用戶變電站，因此需通過控制光伏電站的并網點數量來維護其穩定性；（2）控制發電規模。在鐵嶺地區，光伏電站仍以小型電站為主，因此在將光伏電站并入公用電網時，應控制其總安裝容量，即上級變電站單臺變壓器的最小額定容量應不大于供電臺球負荷的1/4，同時控制電站的發電規模，以維護系統的穩定性；（3）在光伏電站并網時，不得出現電網過電壓，具體應按GB/T18481-2001進行調度，詳見表2。（4）光伏電站功率因素的可調范圍一般為超前0.95-滯后0.95，但需重視過程控制，即：在新能源電廠投運中，應依次確定并網點、運行方式、設備名和調度關系，并編制啟動投運試驗方案，最后應認真核對電力部門的信號數據。
2.3 試運行
新能源電廠并網在正是運行前，一般應按如下要求進行試運行：一是調控機構按要求審查新能源發電機組的并網調試結果，并以書面形式將審查結果反饋至發展策劃部；二是新能源發電機組在開機后試運行168h；三是除光伏和風電以外，其余新能源發電機組應將燃料庫每日的庫存量上報至調控機構，以便調控機構編寫發電計劃；四是在試運行中，新能源電廠應全程觀察發電機組的運行狀態，一旦發現運行異常，應在獲得調控機構的調度許可后進行處理；五是為了保證電網的穩定運行，調控機構應以當前的運行方式為依據布設發電機組的上網線路。如此一來，當新能源發電機組的試運行指標完全達標以后，便可將其投入到商業化運行中。
3 關鍵節點分析
在新能源電廠并網安全管理中，明確其中的關鍵節點尤為重要，其中具體包括如下一些內容：
3.1 審查接入方案
一般來講，在審查接入方案時，應注意如下事項：一是新能源電廠應將接入系統設計報告交由權威的設計單位組織設計；二是發展策劃部應聯合專業的管理部門審查接入方案；三是若在2年內，新能源發電機組的建設、市場環境和外送條件等變化巨大或未被批準，應復核接入系統設計，并在必要時重新設計和審查接入系統。
3.2 簽署并網調度協議
并網調度協議一般約定了新能源發電機組在并網運行中的行為規范、技術和安全條件，因此在簽署時，應注意如下事項：一是并網調度協議應以國家級的并網調度協議為前提及以省公司的并網調度協議為依據；二是新能源電廠應與調控中心在協商的基礎上簽署并網調度協議。
3.3 機組并網調試
公司調控機構應按規定組織開展新能源發電機組的調試工作，其中主要的試驗項目包括一次調頻試驗、進相運行試驗、勵磁機調速系統試驗、黑啟動試驗和甩負荷試驗。
3.4 優化并網運行方式
在新能源電廠并網運行中，應從如下方面進一步優化運行方式：一是上報設備的檢修計劃；二是申請、開工、完工和延期等都應滿足《鐵嶺電網檢修申請票實施細則》；三是為了優化新能源發電機組的運行方式，在調整并網電廠升壓變電站母線運行的方式時，應以機組開機的方式為依據。
4 評估與改進
針對鐵嶺供電公司在新能源電廠并網安全管理與消納方面的做法，公司主要從下列兩個方面來進行評估：一是健全鐵嶺電網新能源電廠的管理評價體系，具體對并網前、中、后的技術與管理手段進行評價，以提高新能源電廠并網運行的可靠性、安全性和經濟性；二是采用PDCA模式來實現新能源電廠并網安全管理，其主要步驟依次為：基礎管理、業務實施、運行分析、評價考核，即通過運行分析和管理評價來進行經驗總結，并由此確定其中存在的問題，最后再據此完善新能源電廠并網的管理方案，從而實現電網對新能源電廠發電量的完全消納。
通過上述評估可知，鐵嶺供電公司取得如下成績：一是專業管理指標與電網的要求完全相符；二是新能源電廠并網的安全性較高；三是電力用戶的用電滿意度較高。但同時，評估結果也暴露出如下一些問題：對新能源電廠故障的研究尚處在理論階段、一些規范流程仍待固化等，因此在未來的實踐中，應逐步加以改進。
5 結語
新能源電廠是順應這個時展的產物，其本身在經濟、環境和社會等方面就存在非常可觀的價值，因此應重視對其的研究。綜合本案的研究內容，在新能源電廠并網管理上，鐵嶺供電公司監理的安全管理機制不僅可以提高電廠與電網運行的安全性和穩定性，還可實現對新能源電廠發電量的完全消納，從而維護了新能源電廠與電網的共同利益，并最終促進了整個行業的健康發展。
參考文獻：
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【關鍵詞】：電力電子技術；多能互補發電；新能源
引言
隨著社會經濟文化的不斷進步與人民物質生活的日益提高，工業化生產與人民日常生活中所需要的能源日益增多。傳統原料和能源的使用在一定程度上促進了國民經濟的不斷發展，但是隨之帶來諸多的負面影響，主要體現在傳統的原料和能源在過度開發下日漸枯竭，同時傳統原料和能源的使用，造成了較為嚴重的環境污染，生態系統遭到嚴重破壞并危及到人們的身體健康。因此本文對基于新型電力電子技術的新能源多能互補發電系統的研究具有現實意義。
1、新型電力電子技術的內容概括
1.1電力電子技術的內涵
在信息化網絡時代下，電力電子技術作為先進的科學技術逐漸新興于電力領域中。電力電子技術在電力領域的應用主要是指在電力能源生產中，使用諸如晶閘管等電力電子器件對相應區域內的電能進行有效的能源變換和控制的先進技術。由于電力電子技術在現代化網絡社會中的不斷更新與發展，它已經成為現代電氣工程與自動化專業教學過程中不可獲取的基礎課程，并且在培養電力電子相關人才方面占有極為重要的地位。
1.2電力電子技術的作用
電力電子技術在現代化社會的發展具有其獨特的功能和作用，主要體現在以下兩方面：（1）電力電子技術能夠優化相關區域內電能的使用情況。電力電子技術對相關區域內的電能進行變換和控制處理，能夠使相應區域內的電能使用達到合理和節約的效果，在節約電能方面，潛在節電的總量相當于全國發電量的17%；（2）電力電子技術能夠有效改造傳統產業，并在一定程度上促進機電一體化等新興產業的發展。就目前電力電子技術的發展現狀而言，電力電子技術作為弱電控制強電的媒體，為傳統產業在轉變過程中使用微電子技術奠定了堅實的基礎，能夠有效保證計算機發揮其應有的作用。
2、抽水蓄能下的新能源多能互補發電系統
由于偏遠地區與電網的距離相較甚遠，接入電力電子下的新能源電網成本偏高，因此建立獨立性的電力系統成為解決偏遠地區用電難的重要方案。在新的形勢下，基于抽水蓄能的新能源多能互補發電系統逐漸應運而生。抽水蓄能下的新能源多能互補發電系統的主要應用原理在于，諸如太陽能發電系統和風力發電系統等傳統的發電體系，主要是將太陽能與風能的能量通過一定的累積并對其進行有效的轉換，使其轉化為電能存儲在電池中，此種蓄電方式十分環保。而抽水蓄能下的新能源多能互補發電系統則主要是將太陽能和風能等環保能源通過轉換裝置轉換為相對不穩定的電能，隨后使轉換后的電能帶動水泵，將水抽到位置較高的蓄水池中，將太陽能與風能有效的存儲到蓄水池中。
3、新能源多能互補發電系統的評價
3.1偏遠地區應用新能源系統的技術評價
就當前電力發電系統而言，關于新能源系統的技術性評價主要為，現有的新能源發電系統都比較豐富，同時在運行過程中所需要花費的成本也相對較低。風力發電系統的主要優勢在于風力的造價低廉，能夠充分對風資源進行積累，同時其發電量也相對較大。但o論是上述哪種新能源系統，其在發電過程中都存在一個共同的不足，即電能資源存在相對不穩定性，由此也就導致相應區域內的電力供應不穩定。新型電力電子技術的抽水蓄能多能互補發電系統能夠有效地解決資源相對不穩的問題。抽水蓄能多能互補發電系統能夠有效將太陽能、風能和潮汐能等通過轉換裝置轉換成電能，而在電能的作用下使水泵將水抽到位置相對較高的蓄水池中，由此能夠有效將太陽能和潮汐能等儲存起來，在需要用電時根據實際情況，對相應的能源進行電能轉化，由此保障電力系統在供電過程中的相對穩定性。
3.2偏遠地區應用新能源系統的資源評價
偏遠地區地廣人稀、人煙稀少以及環境狀況相對惡劣，在偏遠地區構建電網系統，所投入的構建資金有限，并且所產出的電能也受到限制，因此電網的構建存在一定的困難。但是偏遠地區由于人煙稀少，其通常會具有較為豐富的太陽能資源、風能資源或是水能資源等，由此對于上述偏遠地區的電能網構建，可以通過建立太陽能發電廠或是風能發電廠的方式，建立相對獨立的供電系統。基于新型電力電子技術的新能源多能互補發電系統，能夠有效促進多種新型能源對電能的轉化，以此保證偏遠地區的用電情況。例如，近年來我國加大沿海島嶼地區的開發力度，而沿海島嶼的普遍特點為遠離大陸，若采取海底電纜的方式進行電能的供應，不僅成本巨大，同時也存在相應的風險。
4、新能源多能互補發電系統的合理配置
抽水蓄能多能互補發電系統主要由水泵、風力發電機組和蓄水池等構成，其主要的供電方式是根據相應區域內對電能的實際需求進行支配，依據現實情況對相應發電系統的容量進行選擇是保障發電過程中穩定性的基礎。新型電力電子技術的抽水蓄能新能源多能互補發電系統的合理配置過程中，需要充分考慮兩個方面，一方面是要充分考慮相應區域內每個用戶的用電量和用電情況，確保用戶的電能夠用并不出現浪費的現象；另一方面是要充分考慮相應的新能源，如太陽能和潮汐能等在相應區域內的儲存情況，以確保抽水蓄能新能源多能互補發電系統在積累新能源過程中，能夠對相應新能源進行有效的儲存。充分考慮相應地區用戶的用電情況以及新能源的儲存情況，是有效發揮新型電力電子技術抽水蓄能新能源多能互補發電系統作用的基礎，能夠通過合理配置對電能進行有效分配。
結語
與傳統發電系統相比，新能源多能互補發電系統在開發能源方面不再局限于單一的形式，能夠將多種新能源相結合并開發利用，由此提高電力系統供電的可靠性。
【參考文獻】：
關鍵詞：新能源；產業集聚；區位基尼系數；區位商；空間相關性
近年來我國經濟的平穩快速發展，使得其對能源的消耗不斷增強，由于我國的能源消費結構以煤炭為主，經濟發展過程中的環境問題日益嚴峻。目前，世界各國普遍認為發展新能源產業是解決經濟發展和環境保護之間矛盾的重要途徑。為了推動我國新能源產業的發展，國家在宏觀層面出臺了一系列政策來為其營造良好的發展環境。2010年國務院正式的《國務院關于加快培育和發展戰略性新興產業的決定》，更是將新能源產業確立為戰略新興產業，明確了其國民經濟先導產業的地位。政策的強力支持使得我國新能源產業跳躍式發展，到2010年底，我國新能源年利用量總計3億噸標準煤，占當年能源消費總量的9.6%。雖然新能源產業的發展勢頭良好，但較高的研發和推廣成本使得傳統的發展模式不能滿足其發展需求。產業集聚作為一種新的經濟活動組織模式，有利于新能源產業獲得外部規模經濟和范圍經濟，進而幫助新能源產業擺脫固有發展模式的束縛，提高產業競爭力，實現進一步跨越式發展。因而，深入研究新能源產業集聚發展問題對于準確判斷新能源產業面臨的困境以及采取有針對性的解決措施具有一定的借鑒意義。
1.文獻綜述
近年來，空間對于許多社會經濟過程的重要性逐漸引起學者們的關注。通過關注空間效應，空間思維已經被經濟學家和地理學家積極融入到產業經濟發展問題的研究中。多項研究表明，一個地區某項產業的集聚水平不僅取決于資源稟賦、產業基礎、技術水平和政策導向等因素，還會受到鄰近地區空間溢出效應的影響。基于地理媒介的空間溢出效應會對產業集聚的空間分布產生重要影響，進而影響產業集聚的空間結構。空間溢出效應具有一定的空間局限性，其對產業集聚的影響隨地理距離的增加而衰減，因而鄰近集聚水平較高地區的經濟主體往往比其他地區具有更好的績效水平，也即產業集聚具有空間依賴性（或稱空間相關性）。空間依賴性是指地理事物或現象的相似性與其在空間上的距離密切相關。產業集聚的空間依賴性反映了實際存在的空間交互作用，如區域間人才的流動、知識的擴散、技術的傳播等。然而，產業集聚的形成過程還具有時間維度，由于日益增加的地理聯系，鄰近的地理單元隨著時間的推移，其產業集聚水平可能呈現出極大程度的相似性，而區域產業集聚形成過程中的空間異質性也可能繼續存在或消失。因此，時空維度在分析區域產業集聚時具有必不可少的重要性。
目前，國內外涉及新能源產業發展的研究已較為豐富，其主要聚焦于新能源產業在發展過程中所遇到的問題、影響新能源產業發展的因素以及新能源產業發展政策等方面。而對我國新能源產業集聚的探討相對較少，僅有的相關文獻也主要是側重于從集聚效應、集聚競爭力和集聚的影響因素等方面對產業集聚水平較高的地區進行分析，如蔣石梅基于產學研協同創新理論，探討了近十年來保定市新能源產業集聚取得顯著成效的原因和特征；倪上通過區位熵和SWOT分析法對天津市新能源產業的集聚水平進行了測算，并在此基礎上充分論證了天津市新能源產業集聚發展的必要性和可行性；郭立偉綜合運用區位熵法、NESS模型、層次分析法和模糊數學綜合評價法，對浙江省新能源產業的集聚水平進行了評價，結果表明雖然浙江省新能源產業的集聚水平在國內處于領先地位，但仍處于起步階段；金飛運用GEM和AHP模型對江蘇沿海新能源產業的集聚能力進行了評價，結果表明雖然該區域的產業集聚在全國范圍內具有明顯優勢，但較國際水平仍有差距。
綜上所述，新能源產業集聚作為目前學術界關注的焦點，已形成大量的研究成果，具有相當的借鑒意義，但目前關于新能源產業集聚的研究多從某一特定區域出發，研究視角較為孤立，缺乏從時空耦合的角度對我國新能源產業集聚的空間格局和區域差異進行分析。因此，本文綜合運用區位基尼系數、區位熵、全局（局部）空間自相關等方法，從時空耦合的視角對我國新能源產業集聚的動態性進行分析。
2.指標選擇與數據來源
反映一個行業發展狀況的指標種類較多，如工業總產值、企業數量、專利數量、從業人數等。其中，工業總產值作為一個直接反映行業發展水平的指標，在國內外有關產業集聚的研究中得以廣泛應用。由于新能源種類繁多，且新能源產業相關數據不易獲得，近年來我國一些學者對新能源產業總產值的度量進行了探索，如李士忠認為，由于新能源及能源設備制造業所屬的行業為通用設備制造業和電氣機械及器材制造業，可以將兩個行業總產值之和近似為新能源產業總產值；郭立偉所提出的核算方法與李士忠基本一致。本文借鑒上述兩位學者提出的方法，計算了2003～2012年我國30個省域新能源產業的總產值，這里不包括、香港、澳門和臺灣。研究數據來源于國家統計局網站以及各省、直轄市、自治區的統計年鑒。
3.我國新能源產業的地理集聚和省域差異
3.1我國新能源產業的地理集聚演變
本文選擇區位基尼系數來測度我國新能源產業在地理上的整體集聚水平。與收入基尼系數刻畫收入分配公平水平相似，產業經濟學中的基尼系數刻畫的是產業在空間分布上的均衡度。基尼系數的值越大，表明產業在空間上的分布越不均勻，即產業的空間集聚水平越高。根據得到的我國各省新能源產業總產值，本文計算了2003～2012年度我國新能源產業的區位基尼系數，計算結果見圖1。從圖1中可以看出我國新能源產業表現出較高的地理集聚特點（2003～2012年均保持在0.6以上的水平），但集聚水平在考察期內表現出先緩慢增長后快速下降的趨勢（從2003年的0.665增長到2007年的0.674，然后又下降到2012年的0.621），這就意味著我國新能源產業在考察期期初表現出一定的自我強化和累計因果性，但從2007年開始逐漸表現出較強的趨同跡象。
3.2省域新能源產業集聚水平的空間差異演變
本文采用區位熵法來測度各省份新能源產業集聚的變化情況。當區位熵值大于1時，表明目標地區這一產業出現了產業集聚的現象；當區位熵值小于或等于1時，表明該地區這一產業不存在產業集聚的現象。圖2為所計算的2003～2012年全國30個省份新能源產業的區位熵值。
從圖2中可以得出：（1）2003～2012年，上海、江蘇、浙江、山東和廣東的新能源產業區位熵始終大于1，表明這些地區的新能源產業存在集聚現象。但這五省新能源產業的區位熵在圖中均表現出下降趨勢，說明這些省份新能源產業的集聚水平在考察期內有一定程度的衰減。（2）除上述五省外，天津、遼寧和安徽在部分年份的區位熵值也大于1，其中天津2008年前的區位熵值一直大于1，但從2008年開始小于1并呈下降趨勢，而遼寧和安徽的區位熵值分別從2006年和2008年開始大于1。這就表明天津新能源產業的集聚現象從2008年開始逐漸消失，而遼寧和安徽的新能源產業分別于2006年和2008年出現集聚的現象。（3）河北、江西、河南、重慶和四川新能源產業的區位熵值在考察期內雖然都小于1，但總體上呈遞增趨勢，且2012年的區位熵值都較為接近1。這就說明這些地區新能源產業的專業化水平在不斷提高，即將成為新能源產業的集聚區。
4.我國新能源產業集聚的空間相關性及時空演變
4.1全局空間自相關及其演變
本文采用Moran's I指數來分析我國新能源產業集聚的全局空間相關性。表1為所計算的2003～2012年我國各省新能源產業區位熵的Moran's I值。Moran's I值的取值應在-1和1之間，當Moran's I值大于0時表明正相關，即不同地區新能源產業的集聚水平在空間上具有相似性；當Moran's I值小于0時表明負相關，即不同地區新能源產業的集聚水平在空間上不具有相似性。同時，本文還計算了基于二、三階鄰接矩陣的Moran's I值，二階鄰接矩陣表達了隨著時間的推移，最初對鄰近區域產生的影響是否會擴散到更多“相鄰之相鄰”區域。同理，三階矩陣會進一步反映這種空間效應的擴散。計算出的Moran's I值的顯著性可以用z統計量來進行判斷，當顯著性水平假定為5%時，其臨界值在-1.96至1.96之間。
從表1可以看出，2003～2012年基于一階Queen鄰接矩陣的Moran's I值均大于0，且都通過了顯著性檢驗，這表明我國新能源產業集聚水平的省域差異并非隨機產生的結果，而是由正的空間相關性造成的，新能源產業集聚在全局上表現出較強的空間依賴特征，具體表現為新能源產業集聚水平較高的地區趨于臨近其他集聚水平較高的地區，同時新能源產業集聚水平較低的地區趨于臨近其他集聚水平較低的地區。由于空間外在關聯溢出是變量空間依賴（空間相關性）的直接原因，因此，鄰近地區新能源產業集聚水平相似的實證結果可以說明，受地理溢出效應的影響，空間鄰近能夠顯著作用于區域新能源產業集聚的形成。基于二階和三階Queen鄰接矩陣的Moran's I值明顯降低，且基于三階鄰接矩陣的Moran's I值未能通過顯著性檢驗，這就表明目前我國新能源產業集聚的地理溢出效應有一定的空間局限性，其隨距離增加而逐漸衰減。
4.2局部空間自相關及演變特征分析
本文通過Moran散點圖來進行局部空間自相關性分析。與Moran's I指數相比，Moran散點圖的重要優勢在于能夠區分地域單元和其鄰居之間的空間聯系形式。通過Moran散點圖可將我國各省的新能源產業劃分為四個象限的不同類型：（1）第一象限（高一高，記為HH）：它表示在該象限內的省份新能源產業集聚水平較高，并且被其他高集聚水平的省份所包圍；（2）第二象限（低一高，記為LH）：它表示新能源產業集聚水平較高的省份包圍著一個集聚水平較低的省份；（3）第三象限（低一低，記為LL）：它表示在該象限內的省份和它周圍的其他省份新能源產業集聚水平均較低；（4）第四象限（高一低，記為HL）：它表示在該象限內的省份新能源產業集聚水平較高，但其周圍區域的新能源產業集聚水平較低。
根據上述理論，繪制了2003年和2012年我國30個省份的Moran散點圖，并將各省份的分類情況匯總于表2。可以看到，我國省域新能源產業的空間關聯模式呈現出十分明顯的地理分異特點。具體而言，山東、江蘇、上海、浙江、安徽新能源產業集聚的空間聯系一直為HH型，在河北、河南和江西的空間聯系演化為HH型后，構成了特征明顯的HH型連綿區域，此外由于天津、遼寧和廣東的空間關聯模式一直為HL型，可以發現我國東部沿海地區及其鄰近的部分中部地區新能源產業的集聚水平較高，且空間聯系緊密；而中西部地區由于產業基礎差，除了河南、安徽、重慶、湖北和四川外，其他省域的空間關聯模式多為LH和LL型，同時還有大量區域統計上不顯著。總體而言，我國新能源產業的時空演進呈現出有利于東部沿海的空間格局，同時，中西部省份還與東部沿海省份之間建立了一定反向溢出機制，尤其體現在江西和河南等省份，其在考察期內與東部沿海省份的差異呈現縮小的趨勢。
在上述空間關聯模式分析的基礎上，本文通過時空躍遷測度法來進一步分析我國各省新能源產業的時空演化特征，將時空躍遷分為四種類型：類型I刻畫的是某一地區自身的躍遷，包括HH-LH、LH-HH、LL-HL、HL-LL；類型II刻畫的是某一地區自身狀態不發生改變，而其鄰近地區的躍遷，包括HH-HL、LH-LL、LL-LH、HL-HH；類型III刻畫的是某一地區及其鄰近地區均發生躍遷，包括HH-LL、LH-HL、LL-HH、HL-LH；類型IV是未發生躍遷，保持原有空間聯系的地區，包括HH-HH、LH-LH、LL-LL、HL-HL。
從表2中Moran散點圖的結果來看，最主要的躍遷類型是類型IV，有17個省與其鄰近省份的空間聯系未發生變化，保持了持續的穩定性。相對來說，躍遷類型I和類型III數量較少，同時沒有地區發生類型II的躍遷。從2003年至2012年，河北、江西、河南、重慶、四川發生了類型I躍遷，具體而言，河北、江西和河南均發生了LH-HH躍遷，而四川和重慶發生了LL-HL躍遷；只有湖南省發生了類型II躍遷，具體表現為HL-LH躍遷。從河北、江西和河南發生的躍遷可以看出，我國省域新能源產業的集聚呈現一定的路徑依賴特征，空間鄰近可以顯著作用于區域新能源產業集聚的形成，進而縮小我國區域間新能源產業集聚水平的差距。除此之外，省域新能源產業的躍遷類型還表現出一定的鎖定特征，以福建、北京和海南為例，在所考察的2003年和2012年均為LH型區域，盡管海南和福建鄰近廣東，福建還進一步與長三角地區鄰近，而北京更是和天津聯系緊密，但隨著時間的推移，這些地區新能源產業的集聚水平依然較低，新能源產業集聚水平較高地區的空間溢出效應對其并未產生顯著影響。
5.結論與啟示
不論是國外，還是國內，回顧新能源汽車發展的經驗最為重要的是分析各國政府在新能源汽車產業發展不同環節支持重點的變化。
國外主要發展經驗
上世紀90年代以來，日美歐等國先后出臺了一系列法律、規劃、政策文件，不僅加強對電動汽車關鍵技術研發的支持，而且更為重要的是加強了對形成本國新能源汽車產業的有效支持。總結其經驗，主要有三方面：
一是獲取技術實力是基礎
新能源汽車是一個戰略性新興產業，技術實力是產業發展的基礎。不論是動力電池技術、動力總成技術，還是傳統燃油汽車的發動機技術等，都深刻的影響著新能源汽車的未來。以動力電池技術為例，上世紀60―90年代，其技術的安全性和比能量、比功率無法達到產業化需要，一直制約著新能源汽車的商業化；上世紀90年代中后期，鋰離子動力電池技術取得了重大突破，10余年間推動全球新能源汽車整體進入商業化階段，搭載鋰離子動力電池的豐田Pruls的銷量突破200萬輛。金融危機以來，各國政府更為重視對新能源汽車研發的支持，美國《美國創新戰略：推動可持續增長和高質量就業》，明確提出撥款20億美元，支持汽車電池技術等的研發和配件產業的發展，盡快生產出全球最輕便、最廉價和最大功效的汽車電池，使美國電動汽車、生物燃料和先進燃燒技術等站在世界前沿。韓國頒布了《新增長動力規劃及發展戰略》，在綠色運輸系統方面，提出重點開發油電混合動力汽車等自主核心技術，實現關鍵零部件和材料國產化，2013年進入綠色汽車世界4強。
二是實現節能減排是關鍵
新能源汽車是為替代傳統化石能源而逐步得到發展的，但由于技術、經濟原因，短期來看，發展的關鍵是實現節能減排。在此方面，國外政府的政策主要體現在降低整車重量和油耗、尾氣量，首先，各國政府出臺的稅收、補貼政策般都是與油耗控制政策和尾氣排放控制政策結合使用的。同時，還加強了對高油耗、高排放車輛的懲罰。如：在美國，新車型是根據油耗改善率來確定減稅額的，符合環保節能政策的車型最高可獲得3000～4000美元的稅收優惠。在意大利的在一些城市和地區，如果該汽車是一輛“沒有汽油或柴油引擎的電動汽車”，對其免除道路稅的年限是5年，而不是普通混合動力汽車的3年，保險也相應地減少約50％。英國在征收車車輛保有稅時，對于新購電動汽車，根據CO2的排放量分級征稅，排放越少征稅越少。
其次，電動汽車的電池重量和整車總重直接決定著其能源的節約情況。為此，部分國家按照整車重量的差別，制定了不同的政策優惠措施。如在美國，1990年通過的《清潔空氣法修正案》明確提出減稅額度應根據車的總重進行調整，以反映車輛排放減少的水平。2002年出臺的《能源政策法》提出，按純電動汽車總重劃分為四檔(8000磅且≤14000磅，>14000磅且≤26000磅，>26000磅)確定不同的減稅幅度，購買總重不超過8500磅的純電動汽車減3500美元，若這種純電動汽車一次充電續駛里程達到100英里的或有效荷載容量達到1000磅的，可以增大減稅幅度到6000美元。
三是走向市場是核心
市場經濟體制下，任何商品研發的核心都是走向市場。這點在金融危機后更得到世界各國的普遍認可。2009年4月1日，日本開始實施“綠色稅制”，免除消費者在購買純電動汽車、混合動力汽車、清潔柴油汽車時的多項稅收。日本政府還提出在2009年11月后的年時間里再提供2300億日元左右的資金用于支持節能環保車型的補貼。《美國創新戰略：推動可持續增長和高質量就業》提出，為鼓勵消費者購買電動汽車，美國政府將提供總額高達7500億美元的稅收抵免。2009年7月1日，美國政府提出了總額10億美元的“汽車折價退款機制”――以日換新補貼政策，計劃為期一年。該計劃對消費者所購新車的每加侖行駛里程數比起舊車提高4英里的，將補貼3500美元；提高10英里的，將補貼4500美元。
我國的主要發展經驗
近十余年來，我國電動汽車行業僅用了不到20億元的中央財政投入(僅相當于豐田公司年度開發投入的1／20)，不僅顯著提升了產業技術水平，大大縮短了與日美歐等國問的差距，而且培育了一批有較強創新能力的企業和科研院所，夯實了實現未來產業自主發展的基礎。總結我國電動汽車行業實現創新驅動產業發展的經驗如下：
注重政府支持初期的研發體系規劃與布局
與國外新能源汽車行業發展的情況相類似，我國新能源汽車行業也是依靠政府系統研發支持起步的。但與國外汽車行業的整體結構不同，我國汽車行業創新資源較為分散，組織創新資源進行研發的難度較大。為此，我國政府在通過863計劃系統支持新能源汽車行業研發的前期，不僅加強了對研發體系的系統規劃，而且嘗試利用科技計劃的大規模投入，引導行業創新資源的合理布局，取得了較好效果，這是我國新能源汽車行業發展的主要經驗之一。
在電動汽車重大科技專項啟動初期，根據當時我國主導產品為汽車的工業企業數量較多，一直保持在100家以上，行業科研資源散落在北京、上海、長春、武漢、重慶等許多城市的企業、科研機構和大學內，各單位問缺少有效合作的現狀，在技術開發中，863計劃確立并堅持了“三縱三橫”的研局。其中燃料電池轎車布局在上海，依托上海燃料電池汽車動力系統有限公司、同濟大學和上汽集團；燃料電池大客車布局在北京，依托清華大學和京華客車廠等；混合動力轎車布局在武漢，主要依托東風電動汽車公司開發，后奇瑞和長安公司也加入；混合動力大客車布局在武漢和長春，主要由一汽集團和東風電動汽車公司利用各自的底盤技術進行開發；純電動汽車布局在北京和天津，客車由北京理工科凌電動車輛有限公司、轎車由天津清源動力有限公司研發。通過科技計劃在“十五”和“十一五”期間的持續支持，逐步使各參研單位聚攏圍繞“三縱三橫”組織研發，從而使各單位的研發目標與我國政府支持電動汽車行業科研攻關的目標相一致，有效整合利用了分散的研發資源。
注重科研項目開發的明確目標產品導向
由于新能源汽車行業是一個競爭性行業，科研開發的最終目標不是形成
若干技術成果，而是要形成整車產品，進而占領市場。這不僅是檢驗科研開發成效，而且是發揮科技支撐經濟發展作用的重要途徑。為此，在啟動電動汽車重大科技專項時，就將圍繞整車產品開發作為優化研局和組織科研攻關的重要出發點。同時，為確保政府支持的研發能圍繞明確目標產品展開，提出了“整車企業牽頭，零部件協同”的研發組織模式，即圍繞若干個承擔三類電動汽車整車研發任務的單位配置政府支持資金，安排項目，根據相關車型開發的實際需要，組織零部件等研發。這種模式的最大優點在于：科研開發的各個環節都是為最終整車產品的開發服務的；是根據整車開發的需要，組織、整合國內研發資源的。
從作為整車牽頭單位的構成分析，既有專業的汽車制造企業，如一汽，東風汽車公司，奇瑞，長安等，也有以大學或科研院所的人才為主組建的新型科技企業，如北京清能華通科技發展有限公司，上海燃料電池汽車動力系統有限公司，天津清源電動車輛有限責任公司，北京理工科凌電動車輛有限公司等，基本發揮了當時國內各參研單位的優勢。
注重產業形成各階段扶持政策間的銜接
從2001年863計劃電動汽車重大科技專項啟動以來，我國新能源汽車行業逐步走過了研發培育階段和產業培育階段，目前正處于產業培育階段的中后期。分析我國政府對新能源汽車行業的支持表明，我國不僅系統加強了對關鍵技術、整車產品的研發支持，而且隨著研發的逐步深入和技術成果的持續產出，相繼在產業化扶持、小規模示范運行、納八公告程序、集中示范運行和鼓勵購買整車產品等方面加強了政策扶持，通過有效銜接研發培育階段和產業培育階段的政策扶持措施，順利實現了新能源汽車產業的發展。
首先，在研發培育階段，我國政府更多的是利用863計劃，對新能源汽車所需各項技術的研發加以持續支持，先后在“十五”和“十一五”期間啟動了電動汽車重大科技專項和節能與新能源汽車重大項目，并在2006年的《國家中長期科學和技術發展規劃綱要(2006～2020年)》中，提出將低能耗與新能源汽車作為發展交通運輸業的優先主題之一。此外，在加強研發的同時，扶持政策也關注到了對產業化和后續商業運營的前期準備。從2003年開始，選擇北京、武漢、天津、株洲、杭州、威海、深圳7個城市作為示范運行城市，開展了不同車型、不同示范運營主體、不同運營管理方式和不同線路的小規模示范；在電力系統內，選擇北京、上海、天津、山東、浙江、湖北、湖南7個省市作為電動汽車發展示范和試點單位。在2004年頒布的《汽車產業發展政策》中，提出引導汽車消費者購買和使用新能源汽車等內容。
其次，在產業培育階段，隨著新能源汽車技術開發實力和整車研發實力的持續增強，以及一些汽車制造企業相繼推出新能源汽車樣車和整車產品，我國政府的政策側重點逐步轉向加強技術研發支持與促進產業形成、發展相結合。2007年出臺的《新能源汽車生產準入管理規則》，將新能源汽車納入國家公告程序，為新能源汽車在中國上市銷售奠定了基礎。2009年1月，為應對國際金融危機，國務院常務會議審議并原則性的通過了《汽車產業調整振興規劃》，提出要實施新能源汽車戰略；推動電動汽車及其關鍵零部件產業化；中央財政安排補貼資金，支持節能和新能源汽車在大中城市示范推廣。隨后，財政部、科技部聯合了《關于開展節能與新能源汽車示范推廣工作試點工作的通知》，提出在北京、上海、重慶、長春、大連、杭州、濟南、武漢、深圳、合肥、長沙、昆明、南昌13個試點城市的公交、出租、公務、環衛和郵政等公共服務領域推廣試點節能與新能源汽車。明確提出中央財政應重點對試點城市購置混合動力汽車、純電動汽車和燃料電池等節能與新能源汽車給予一次性定額補助。為落實《關于開展私人購買新能源汽車補貼試點的通知》，深圳市、杭州市相繼了配套實施方案，其中，深圳市確定在國家政府補貼的基礎上，對雙模電動車追加3萬元，對純電動汽車追加6萬元補貼，從而使深圳私人購買純電動汽車可獲得的最高補貼達到12萬元；杭州市提出對插電式混合動力汽車追加補助3萬元，純電動汽車追加補助6萬元，對于單位團購和用燃油車換購的還可以再分別補助3000元，從而使杭州私人購買純電動汽車和混合動力汽車可獲得的最高補貼分別達到12.6萬元和8.6萬元。其它試點城市和北京市的實施方案(各城市實施方案對比詳見表1)也已通過了四部委論證。
兩點思考
近年來，世界各國政府在政策支持和市場開拓方面取得了許多成功經驗，推動新能源汽車行業正逐步步入規模產業化階段。但隨著新能源汽車越來越接近消費者，為廣大消費者普遍認可仍面對一些問題。消費者的疑慮主要集中在兩個方面：經濟性和安全性。由此也引發了如下兩點思考。
做什么才能使它更經濟
與發達國家不同，我國(除北京等少數幾個大城市)的汽車消費還主要停留在家庭需要，而國外已經進入了個性化消費時代，有些家庭在滿足基本需要的基礎上，開始追求具有特殊功能、特定用途的汽車，這使得豐田Pruis可以作為個人第二輛車在歐美國家得到認可。在我國現階段，不論是購買傳統燃油汽車，還是購買新能源汽車，其使用目的基本是相同的。這就產生了消費者對同質、低價的追求。首先，對于同質。雖然新能源汽車在某些方面仍遜色于傳統燃油汽車，但相差無幾，對于普通消費著而言，影響非常小。影響其推廣的關鍵是使用的方便性――充電的時間和便捷性。近年來，新能源汽車使用的方便性有所提高，很多城市都明確提出了配套充電站的建設方案(詳見表1)，部分城市還提出鼓勵社會資本進入配套設施建設領域的方案，如北京市計劃對充電樁等建設提供補貼，補貼額最高為建設投資的30％。
其次，對于低價。目前，各級財政補貼力度較大，新能源汽車的售價已經接近同型號傳統燃油汽車，以比亞迪F3為例，比亞迪F3DM低碳版豪華型市場價格為16.98萬，享受國家和地方政府雙重補貼后的價格為8.98萬元，僅比比亞迪F3(2010款)豪華型的售價高了1.3萬元。
但是，恰恰是在這兩個方面，仍存在著一些關鍵問題，影響著私人消費者的購買意愿。首先，與龐大的城市相比，規劃建設的充電基礎設施仍較少，遠遠未達到支撐私家新能源汽車出行的要求，使用新能源汽車的便利性仍較差。其次，自主品牌新能源汽車產品多處于中低檔車的銷售價格區間，在這個售價水平上，我國消費者對價格的敏感程度較高，這不利于新能源汽車的市場拓展。未來我們應在進一步加大基礎設施投入的同時，引導企業降低成本，實現規模化發展。
人才培養模式
專業建設目標
探索“學校主體、行業指導、校企合作”的多層次專業建設機制，深化“做中學，學做合一”工學結合的人才培養方式。將新能源科學與工程專業建設成為教育理念先進、軟硬件條件完備、人才培養質量優良和經濟社會服務功能良好的特色專業，努力成為新能源行業高技術人才培養的搖籃。
人才培養目標
專業面向市場需求、產業和領域需求，從知識、能力和素質的三維空間構建人才培養體系，培養基礎扎實、知識面寬、能力強、素質高，且具有面向產業和領域需求的研發能力、工程組織和管理能力的創新型、復合型專門人才。學生畢業后有能力作為新能源材料研究、工程設計與開發、LED照明工程、太陽能光電/光熱和儲能系統及能源工程控制的教學科研、技術開發、新工藝和新技術、工程應用和技術管理的跨學科復合型專門人才。
人才培養規格
學生主要學習新能源及其利用、能源工程控制的基本理論，掌握各種能量轉換與有效開發利用的理論與技術，接受現代工程師的基本訓練，具備進行新能源相關領域的材料研發、系統設計與控制、新工藝/新技術設計和工程應用等綜合能力。
（1）知識體系上，要求：①具有良好的數學、物理、電子、化學等方面的基礎理論知識；②較系統地掌握本專業領域寬廣的技術理論基礎知識，主要包括太陽能光電/光熱、LED發光照明、新型儲能系統、材料科學基礎、電子電路、計算機語言基礎知識；③較系統地掌握本專業領域的專業理論、基本技能，具有從事專業生產、技術管理、工藝設計、性能測試以及新產品、新技術、新工藝及系統集成控制的研究與開發能力；④了解相近專業（如材料物理、自動控制、物理化學和物理學等）的一般原理和知識；⑤了解本專業領域的新成果和發展趨勢，熟悉國家關于新能源產業與工程研究、科技開發及相關產業政策，國內外知識產權等方面的法律法規。
（2）能力要求方面，要求具備：①新能源相關的新產品、新技術、新工藝及系統集成控制的研究與開發能力；②熟練的計算機應用能力，具備材料設計和工程應用的編程能力；③外語的聽、說、讀、寫、譯基礎，能閱讀本專業外文書刊；④獲取新知識的能力和追蹤本學科發展動態的能力；⑤創新意識和一定的創新能力，具備撰寫論文或技術報告的能力。
專業支撐條件建設
學科與學位點
專業擁有物理學一級重點學科作為學科支撐，擁有物理學一級學科博士點、能源與材料物理二級學科博士點、能源與材料工程碩士點3個支撐學位點。至此，學院擁有新能源科學與工程從本科到博士完整的培養體系。
師資隊伍
專業現有專任教師12名，其中高級職稱教師5名，具有博士學位8名，教師的專業方向涉及新能源材料、能源工程、電子及控制，師資隊伍專業結構有效保證了人才培養模式的實施。近幾年來，專業教師在科研方面承擔了與可再生能源有關的包含863、國家自然科學基金、省科技重大專項以及產學研合作項目等10多個項目。在太陽能應用方面，開發生產太陽能集熱板的關鍵技術和光熱系統控制技術，研制太陽能光伏發電系統的關鍵技術和工程應用開發、開展太陽能電池材料基礎研究；在鋰離子電池方面，在鋰電池正（負）極材料、電池塊關鍵技術、電解液添加劑和鋰電池研發平臺等方面都具有很扎實的研究和應用開發基礎。這些科研工作保障了本科專業的培養層次和行業競爭力。
完備的實驗條件
新能源科學與工程專業是一門實踐性很強的實驗科學，因此，在課程設置中加強了實踐環節設計，包括大學物理實驗、大學化學實驗、電子電工實習、工程訓練（包括光伏、光熱工程、鋰電池生產、能源控制工程）等諸多重要實習實踐環節。2013年獲批福建省先進材料與新能源工程實驗教學示范中心，建成了新能源基礎實驗室、新能源綜合實驗室以及專業創新實驗室。其中，專業創新實驗室主要包含納米技術、鋰電池技術、太陽能技術三個創新實驗平臺。尤其是已建成了100kW校內太陽能光伏發電實踐基地和校內鋰電池工程化實訓中心。這些為學生實踐能力和創新能力的培養打下了堅實的基礎。同時，學院擁有福建省量子調控與新能源材料重點實驗室，為本科生課外科技項目和畢業設計提供重要的實驗條件。
校外實踐實訓基地
與飛毛腿（福建）電子有限公司、福建福晶科技股份有限公司、福建星網視易信息系統有限公司、福建三元達軟件公司、福州眾望達太陽能科技有限公司、福州日同輝太陽能應用技術有限公司等開展校企合作，建立大學生實踐基地。2012年獲批福建省“大學生校外實踐教育基地”建設項目——飛毛腿（福建）電子有限公司。
主要專業方向
（1）太陽能光伏。包含太陽能電池材料與太陽能發電工程兩個子方向。前者著重于太陽能電池材料性能改進、新型太陽能電池材料研發工作；后者著重于太陽能發電系統設計與模式運行研究、能源智能控制以及系統應用推廣。
（2）太陽能光熱。包含太陽能光熱材料與太陽能光熱工程兩個子方向。前者著重于太陽能光熱轉換材料性能及新材料研究；后者主要開展光熱工程系統設計、運行管理以及能源智能控制。
（3）鋰離子電池。包含鋰離子電池材料研究與鋰電池工程化兩個子方向。前者著重于儲能材料性能及新型鋰離子電池材料體系研究；后者主要開展鋰電池生產與運行管理。
（4）智能能源測控。利用現代化通訊技術、嵌入式硬件技術、數字通訊及存儲技術、傳感器及控制技術以及最先進的計算機及網絡技術，從能源管理角度開展節能、能源智能測量與控制研究。
需要進一步改進的工作
福建師范大學新能源科學與工程專業從專業設置至今僅實施2年，從專業的人才培養模式到課程設置和具體的實施過程，不可避免的存在一些問題，在積累專業建設經驗的同時，在教材、師資、平臺建設、科技活動等方面仍需不斷改進和優化。
（1）教材問題。目前，需要做好新能源科學與工程專業的核心課程，特別是專業實驗課程的教材建設。如新能源專業基礎實驗和綜合實驗課程，可結合實驗項目開設、儀器選擇先編寫實驗講議義，經過幾年的不斷完善，編寫出具有一定特色的專業相關實驗教材。
（2）專業教師問題。當前，具有工科背景的教師很少，在今后的專業建設中，完善師資隊伍專業結構將是一大任務。
關鍵詞：汽車電子產品；電磁兼容；檢測；認證
隨著近幾年科技的飛速發展，汽車已經不僅僅是一種由發動機和傳動裝置構成的運輸機械了，它已經成為了一種高端化的電子性能消費品。在很多高檔轎車上，電子化的產品已經超過了整車的50%以上，汽車電子產品在整車和零部件中占的比重越來越大，而為了進一步提高汽車電子產品的質量，對電子產品詳細的檢測與認證就成了企業要采取的重要方法和手段。汽車電子產品檢測主要包括了性能功能測試、環境與可靠性測試、環保與化學測試、以及電磁兼容EMC檢測，本文主要是針對電磁兼容領域做出詳細對比和闡述。
一、汽車電子產品EMC檢測的主要內容
汽車電子產品EMC檢測主要包括傳導發射、輻射發射、輻射抗擾度、瞬態抗干擾和靜電放電等幾個項目。下面對汽車電子的主要檢測項目做了一個歸納：第一個輻射發射RE，主要檢測方法是暗室法，第二個傳導發射CE也是采用暗室法，第三個傳到瞬變發射CTE采用暗室法，第四個輻射抗擾度RI采用暗室法，第五個傳導抗擾度CI采用BCI法，第六個傳導瞬變抗擾度CTI采用BCI法，第七個靜電放電ESD采用BCI法。這幾個都是汽車電子產品電磁兼容的常見項目，標準我就不詳細列舉了【1】。
二、 我國在汽車電子產品認證的質量認證現狀
我國汽車電子產品認證采用強制認證和自愿認證結合的方式，在國家認監委2012年第30號公告《國家認監委關于印發強制性產品認證目錄描述與界定表的公告》中，明確了11類機動車零部件產品必須通過強制性認證，其中包括燈具、發射器、行駛記錄儀、車身反光標識、制動軟管、后視鏡、喇叭、油箱、門鎖等16種產品。查看相關產品的實施規則，主要內容涉及機動車整車和零部件性能指標要求和駕駛安全，而關于電子產品的電磁兼容要求卻屈指可數。但是隨著汽車電子行業的迅速發展 ，在相關領域展開產品的檢測和認證已經是必然的，我國相關產品認證機構也在積極為汽車電子產品認證的相關開展而積極努力的工作著。2013年7月，由中國質量認證中心組織、中國賽寶實驗室作為檢測技術服務機構的汽車電子類產品資源CQC標志認證規范出臺，這標志著我國在汽車電子產品檢測和認證領域新的發展特突破。
三、 我國應盡快建立汽車電子產品認證的標準體系
我國近幾年頒布了一批有關汽車電子電磁兼容性的國家標準，內容涉及到電磁兼容專業的發射和抗干擾兩大方面，包括輻射發射、傳導發射、輻射抗擾度、靜電放電、傳導抗擾度等項目。我國的這些標準與國際標準相比，我國汽車電子產品的電磁兼容標準體系還在完善過程中，其中很多的國際標準有待研究并轉化為國家標準，國內沒有建立應用于認證的標準體系，更沒有結合國情分析自主品牌汽車性能和汽車電子產品現狀【3】。
我國汽車電子產品的電磁兼容性存在兩級分化的問題嚴重主要是兩個原因，第一點是有些汽車電子產品需要出口國外，這些產品在生產制造之前就要考慮各方面的國際指標和規定，必須要通過相關國際標準的要求。但是我國部分汽車電子產品主要是負責在國內供應，這部分國內供應的汽車電子產品沒有相關電子兼容認證體系的把控和管理，而且還屬于后期輔助和擴展系統，所以產品質量的問題令人擔憂，在該汽車電子產品使用時會對人身的安全造成一定的影響。
綜合上述情況，我國對汽車電子產品電子兼容性的認證工作在前期的技術研究上迫在眉睫，一方面要通過對該項目的實施認證，不管產品是出口還是在國內銷售，都要對產品的電磁兼容性進行檢測和控制；另一方面，要通過中國品牌的認真，為中國品牌打進國際市場，與國際認證要求和國際汽車企業廠家的合作達成基礎。
四、 關于汽車新能源的思考
汽車新能源是指采用新型非常規車用燃料來作為汽車的動力源，把車輛的動力控制和驅動技術綜合起來，形成新結構的技術先進的汽車。現有的性能能源汽車有混合動力汽車、電動汽車、氫發動機汽車等等，就有關資料指出，在能源和環保的壓力下，新能源汽車必定將是以后汽車行業的一個發展趨勢，我國現在也在全面推廣新能源城市公交、混合動力車，等到十三*五期間我國將會普及新能源汽車的使用【2】。隨著現今新能源技術的發展，國內實施新能源汽車的計劃也已經全面開展，關于新能源汽車的相關電磁兼容性的認證要求也應該滿足市場需求。我們要積極開展新能源方面的研究與測試，以便能夠為新能源汽車電子產品的電磁兼容性標準化發展，提供有意義的價值和數據。
結束語：
我國的汽車電子產品EMC檢測與認證一直都沒有受到足夠的重視和應有的發展，但是隨著近幾年汽車事業的發展，對汽車的整體要求都在不斷的提高。汽車電子產品在汽車上的應用也越來越多，汽車生產方也對供應商的要求越來越高，供應商都在逐漸加強汽車電子產品EMC的檢測與認證。這對提高我國汽車電子產品的發展，追趕上軌跡標準，消除國際貿易差距都有著積極的作用和良性的發展認識。
參考文獻：
[1] 李鐵華. 汽車電子電磁兼容標準體系與應用研究[J]. 電子產品可靠性與環境試驗. 2011（01）
[2] 杜建福，付多智，朱正禮，陳彥雷. 新能源汽車EMC測試與設計研究[J]. 農業裝備與車輛工程. 2011（06）
關鍵詞：技術軌道；汽車產業；發展路徑
中圖分類號：F014 文獻標識碼：A
文章編號：1005-913X（2015）07-0109-01
新能源汽車作為國家重點關注的問題，在2012年頒布《“十二五”國家戰略性新興產業發展規劃》中，明確提出了要重點發展新能源汽車產業。從新能源汽車的發展來看，2001年，新能源汽車研究項目被列入國家“十五”期間的“863”重大科技課題。2006-2007年，我國新能源汽車產業的發展取得了重大的進展，自主研制的純電動、混合動力和燃料電池三類新能源汽車整車產品相繼問世。作為我國的傳統汽車產業大省，吉林省新能源汽車產業的發展非常關鍵，如何充分發揮自身優勢，強化關鍵零部件配套體系建設，實現新能源汽車的產業化進程是吉林省汽車企業及汽車管理部門考慮的重點問題。
一、吉林省新能源汽車產業發展優勢
（一）大型整車生產企業屬地優勢
近兩年，吉林省新能源汽車產業快速發展，出現了一批從事新能源汽車相關產業的公司。新能源汽車的發展，前期投入非常大，需要強大的整車制造企業的帶領。吉林省有中國一汽集團公司，在“九五”期間就開始了新能源汽車的理論研究和研制工作，承擔了多項國家新能源汽車項目，這是吉林省發展新能源汽車較大的優勢。目前，一汽在新能源汽車的自主研發上取得了較大的進步，如：奔騰B70的混合動力車型和燃料電池車型已經取得重大突破，石油、天然氣和電力混合動力乘用車市場已經開始批量生產，混合動力轎車奔騰B70已經實現大規模生產，進入產業化階段。7.3M、10M和12M三種規格的純電動客車已經通過試生產，部分車型開始在全省試運行。此外，一汽集團也初步規劃了新能源汽車發展的技術路線、車型，以及試運行時間表。
（二）鋰離子動力電池及材料生產優勢
吉林省鋰離子動力電池已形成小批量生產能力，并初步形成了較為完整的產業鏈。長春和遼源的鋰離子動力電池生產能力達到0.8億安時，形成從120AH到400AH多種系列產品，為純電動客車和汽車提供配套實驗。長春鋰源公司還與東北師范大學聯合成立了研究機構專門進行以鋰電池為運行動力的研究和開發，鋰電池所需原料磷酸鐵鋰已經開始生產，目前生產能力已達到年產2000噸。此外，電池隔膜紙研發項目取得重大進展，已經具備年產4400000平方米的生產能力。
（三）人力資源優勢
作為我國最先設置汽車專業的高校――吉林大學汽車學院培養了一批具有高實力的科研人才，在上世紀90年代就已經著手新能源汽車核心技術的研究和開發。一汽集團技術中心作為中國一汽的技術核心也始終關注新能源汽車的研究開發工作，關注動力設計，試制車型，擁有豐富的開發經驗。為了適應新形勢下新能源汽車的研究和發展，吉林一汽集團專門成立了電動汽車的研究機構。目前，有40名專業技術人員從事新能源汽車，形成一個具有完整的組織體系、結構合理的專業開發團隊，為吉林省新能源汽車的快速可持續發展做了充分的積累和準備。此外，吉林省高校和科研院所眾多，東北師范大學、東北電力大學、中科院長春應化所、中科院長春物理所等院所在新能源汽車的研發過程中也積累了很多數據信息，因此，吉林省新能源汽車產業具有明顯的人力資源優勢。
（四）產業聯盟初步形成
吉林省成立了包括中國一汽集團、吉林大學等企業、高校、科研院所在內的吉林省新能源汽車產業聯盟，產業聯盟的形成，能夠有效整合省內在新能源汽車研發所需的優勢資源，集中力量開展技術攻關，現有研發團隊根據技術優勢明確分工，集中優勢資源對于關鍵核心技術進行技術攻關。這一聯盟優化了吉林省新能源汽車產業領域資源，為吉林省新能源汽車的快速發展提高資金和人力支持。
（五）擁有示范推廣平臺
2009年長春成為全國首批“十城千輛”示范城市，這一平臺極大地促進吉林省新能源汽車的發展。一方面，可以獲得國家的政策性補貼，另一方面，降低了政府在新能源汽車示范推廣方面的壓力，有助于消費者更新消費觀念，有利于新能源汽車的使用和普及。
二、吉林省新能源汽車產業發展存在的問題
（一）可供推廣的品種單一
吉林省內完全具備產業化條件的產品實際上僅有一汽的客車和混合動力轎車奔騰B70。純電動客車的三個關鍵組件仍處于實驗階段，零部件供應僅僅依靠國內的供應商，開發進展緩慢，目前新能源汽車零部件及整車都未進入國家產品公告目錄。市場前景較好的純電動微型轎車還未投產，技術儲備不足，車型規劃不合理。
（二）核心技術研發能力不足
吉林省的新能源汽車車型主要依賴于一汽集團，能夠從事新能源汽車的零部件企業數量較少，技術含量低，缺少必要的技術儲備，不具備核心零部件的自主研發能力。如：驅動電機、電子集成技術、動態綜合控制系統等關鍵技術還未試制投產，核心技術水平較低，產業鏈不完善，不能有效支撐整車出廠的技術需求，其他新能源汽車鋰離子動力電池的性能還不能完全滿足要求。產學研合作還未形成有效的利益分配、知識產權保護及成果共享的協同創新機制。共性技術的研發已經成為制約新能源汽車產業發展的瓶頸。
（三）政策和資金的投入力度較小
吉林省新能源汽車真正實現產業化，還需要大量的資金投入到技術攻關，基礎設施建設和示范推廣等為主的技術研究方面。從產業共性技術的服務能力來看，共性技術政策還未最終明確，研究平臺相對分散，未能形成穩定、完善的經費投入和運行保障機制。
三、吉林省新能源汽車產業發展策略
（一）出臺技術標準
電動汽車的推動需要有統一的技術標準，電動汽車的技術標準是產品的生產、使用、交換的技術依據，但吉林省電動汽車起步晚，相關標準的制定相對落后。現有產學研之間的合作研究較為松散，難以集中所有的優勢和關鍵技術，汽車企業無法通過合并和重組的方式整合資源。高校和科研院所通過研發來初步確定相關標準，在行業內通過骨干企業的運行來進行調整。地方標準可以先于國家標準出臺。
（二）擱置路線爭論
汽車企業要擱置技術路線的爭論，根據自身資源優勢發展節能與新能源汽車。蓄電池成本、技術不成熟和充電條件的限制，是阻礙大中型電動汽車產業化的關鍵因素。混合動力汽車其動力系統中70%的技術與傳統燃油汽車共用，可以帶動蓄電池等核心部件技術的發展，促進大、中型電動汽車的產業化，作為過渡車型有顯著的減排效果。中小型電動車所需的蓄電池成本也只有中型汽車的一半，運行成本僅為同級別傳統燃油汽車的1/3，小型電動車可用220V民用電充電，慢充時的功率只相當于一臺家用空調。
（三）掌握核心技術
首先，實現傳統汽車的技術升級；其次，在電池、電機、電控三大關鍵核心部件突破瓶頸制約；第三，選擇混合動力汽車作為新能源汽車的首要突破口；第四，純電動車和燃料電池是汽車企業實現可持續發展的主要技術主攻方向。
為了避免重復投資和浪費，應加強技術研究所的集中度，吸收國際先進技術。政府應該建立國家技術創新平臺，增加在科學和技術方面的投資，培養關鍵共性技術的研發能力。通過科技撥款和政府補貼來促進汽車企業在電動汽車的核心技術方面展開研發，支持汽車行業的國家級重點實驗室或工程技術中心開展基礎共性技術的研究，促進汽車產業的核心技術升級。完善行業中介服務網絡，使各創新主體緊密聯系，形成創新力。根據共性技術開發的需要，建立公共信息和公共數據、科技基礎平臺的有效共享機制，提高科技基礎設施利用效率。通過以上措施，形成吉林省新能源汽車產業的自主創新合力。
（四）重視品牌建設
有關部門應重視新能源汽車設計美學與產業發展的關聯性，研究造型設計特點以及造型設計與市場銷售之間的關系。引導重點企業對新能源汽車產品造型設計進行項目規劃，組織力量在車身外形設計、標識設計、色彩庫建設等藝術設計方面開展工作，形成面向市場需求終端和體現吉林特色、東北風貌的總體思路和方案，使新能源汽車產品能夠在外觀造型等方面吸引消費者，在市場競爭中勝出。
品牌戰略可以提升產品的影響力，創造附加價值，是企業能否在市場中取得成功的關鍵因素。吉林省政府有關部門應重視新能源汽車產品的品牌建設，這既有利于作為吉林省傳統支柱性產業之一――汽車工業的迅速發展，又有利于作為戰略性新興產業重要部分的新能源汽車產業的發展。
參考文獻：
［關鍵詞］新能源產業；國外經驗；困境
1 河北省新能源產業發展及其政府政策激勵瓶頸問題探討：以保定光伏產業為樣本
1.1 河北省新能源產業發展中相關問題探討
第一，國家與地方穩定的新能源消費市場并未形成。新能源產業的發展需要穩定的消費市場支撐，而現階段受到國外金融危機的影響，國外市場受到嚴重影響，新能源產品需求訂單大幅減少，給我國新能源企業帶來了不小的挑戰。
第二，政府新能源產業管理體制比較分散。新能源行業的領導和管理又分屬于多個部門，職能交叉、多頭管理、政出多門，缺乏統一的協調和指導，這樣的管理機制既不利于新能源開發體制的建立，也不利于出臺統一的政策措施。
第三，新能源產業自主科技創新能力亟待進一步加強。在國際光伏產業中進行對比和定位，河北省太陽能光伏產業依然是材料、銷售市場、關鍵設施三頭在外的產業格局。生產光伏電池、電池組件等所需的高純度硅料進口還是占有很大比重。多晶硅生產的很多核心技術被國外壟斷，產業的關鍵設備依然依賴進口。研發科技的滯后，不僅使一些具有市場前景的新能源技術難以實現產業化發展，也制約了新能源產業的發展。
第四，缺乏明確的新能源行業規范。光伏產業中缺乏明確的行業規范。行業規范的缺失，導致在全國范圍內光伏企業的參差不齊，企業生產出來的產品也是良莠不一，各地的重復建設、無序競爭的情況十分突出，光伏市場呈現無序發展的情況，這無形中也給光伏產業帶來了隱患。
1.2 河北省新能源產業政府政策激勵問題
第一，結構性缺陷：缺乏完整專項的產業規劃。《河北省新能源產業十二五發展規劃》的出臺，為河北省新能源產業的發展規劃了藍圖，但在總體規劃的基礎之上應當還有完整的專項規劃，我省現在“新能源專項規劃”體系中僅僅只包含了風電與生物質能，從結構上看顯然是不完整的。
第二，內容性缺陷：目標依據、原則規定、研發戰略、政策手段。一是政策內容中發展目標的制定缺乏依據，戰略規劃缺乏預見性。二是政策規劃中的原則性規定較多，政策手段的實施缺乏制度保障。三是政策內容中技術創新與研發投入不夠，缺乏研發戰略具體設計。四是政策手段缺乏規范設計與組合，而對于宣傳教育手段體現不夠。
第三，配套性缺陷：大量綜合配套政策的不完善。我省配套政策許多還沒有完全落實。新能源產業快速發展，國家政策激勵體系中除詳盡而科學的戰略規劃之外，還有著大量綜合配套政策落實和出臺。與此同時也明確了相應政策具體配套措施應該緊跟落實到位。
2 發達國家新能源產業發展經驗借鑒
1 發展模式
命令控制。在英、澳、德、西班牙等國，他們國內的壟斷性能源企業，主要是電網企業，必須按照國家規定的價格或價格計算規則，收購可再生能源產品。以色列政府強制要求開發商在新建和既有建筑上安裝太陽能熱水器。
經濟激勵。眾多發達國家通過價格杠桿來調節電價。在德國等多數歐洲國家，政府采用固定電價的政策，規定風電：9~10歐分/kWh；光伏發電：45.7~57.4歐分/kWh；生物質能發電：10.5~15歐分/kWh，均保持在常規能源發電成本之下。
財政補貼。主要包括投資補貼、產品補貼和用戶補貼。希臘、瑞典、印度對投資項目分別是30%~50%、10%~25%、10%~15%的補貼，荷蘭對個人投資風電補貼20%，美國對風電補貼1.7美分/kWh，為期10年，歐洲大部分國家對太陽能熱水器補貼20%~60%。
稅收優惠。印度政府規定進口風機整機25%關稅，散件零關稅；美國風力發電實施1.7美分/kWh的生產稅抵扣；希臘對所有可再生能源項目和產品免稅；丹麥對個人投資風電免征所得稅；瑞典、英國對非可再生能源強制征收電力稅，分別為1.99歐分/kWh和0.13歐分/kWh，從而使企業選擇新能源燃料。
市場產業化。美國、丹麥、德國、西班牙、英國、印度等國設置專門的國家可再生能源機構，統一組織和協調國家的可再生能源技術的研發和產業化推進。丹麥政府累計投入了20多億歐元的研發經費，支持研究機構和企業開展風力發電設備與零部件的研發和產業化。 2 發展經驗
以上列舉的發達國家新能源發展模式為河北省新能源產業的發展提供了新思路。河北省的新能源發展路線必須根據本國新能源的發展階段，合理制訂規劃，定制明確而具階段性發展目標。同時省內各地區能源結構、政策導向和發展趨勢有所差異，我們應明確重點，差異發展。新能源的發展需要政府政策的多方鼓勵，以經濟激勵為主。政府應當通過法律手段鼓勵和規范新能源產業的發展，為新能源企業提供法律保障，開辟綠色通道，并且在全面促進的同時避免資源浪費和經濟犯罪的出現。技術創新是新能源產業發展的重要基礎，利用各種方式支持新能源設備制造與技術創新。
3 河北省新能源產業發展路徑探究
1 政府政策激勵
財政補貼、收費政策。關于財政補貼政策，建議通過以下措施建立系統的財政補貼激勵政策：第一，根據新能源不同產業的實際狀況，制定各新能源產業的發展目標；第二，定位河北省新能源發展目標，研究、制定具體的財政補貼實施方案和可操作性的細則，細化地方政府預算支持新能源研發、商業推廣及對資金進行監管的具體操作規程，將相關財政補貼計劃規范地納入各級財政預算；第三，細則中應視發展階段給予不同力度的投資比例，按發展進度安排由多到少的合理財政補貼額度；第四，明確享受國家財政補貼的對象應具備的條件以及接受補貼者的義務，如資金用途、不得隨意放棄研發或生產，以及享受優惠條件后應達到的經濟和技術目標，研發或生產失敗如何處理等。
稅收減免政策。建議河北省新能源稅收激勵政策的建構，需注意解決以下三個問題：一是利用稅收杠桿對使用新能源的主題進行稅收優惠的同時，注重對傳統化石能源利用稅收進行消費限制；二是注意選擇多種稅收的手段方式配合進行激勵；三是稅收手段要和其他不同手段配合使用。具體包括：制定鼓勵新能源技術進步的稅收政策。對從事符合發展規劃的新能源技術開發、技術轉讓業務和與之相關的技術咨詢、技術服務業務所得的收入免征營業稅。對單位和個人為可再生能源生產和服務有關的技術開發、技術轉讓、技術咨詢、技術服務等所取得的收入，予以免征或減征企業所得稅和個人所得稅。
多元化融資政策的設計。一是建議成立專項新能源發展基金。積極爭取國家對新能源與節能環保產業發展的專項資金支持以外，省政府設立新能源發展專項資金，重點支持企業實施新能源與節能環保領域的高新技術產業發展重大項目、重大技術裝備研制項目、重要共性關鍵技術研發項目和公共服務平臺項目，促進產業結構優化升級。二是建議推動與商業化銀行合作，打造綠色銀行概念，提供綠色貸款，發行綠色債券。鼓勵金融機構豐富信貸品種和創新抵押方式，加大對新能源與節能環保產業的信貸支持力度。選擇成長性好、自主創新能力強的企業，實施重點培育，推動企業上市融資。3.2 技術創新
我省政府應鼓勵新能源企業加強風力發電設備核心制造技術的研究；加強開發與建設相結合的太陽能利用技術和產品，利用新能源全面解決建筑耗能是新能源利用的重要發展方向。加強生物燃料與垃圾燃燒發電技術研究，充分利用新型的生物燃料動力，逐步替代化石燃料的利用；加強潮汐發電技術的研究，充分利用河北沿海潮汐資源。
培養人才、穩定隊伍是新能源產業發展的人力基礎。一方面，要加快引進人才，穩定現有人才隊伍；另一方面，還要加快培養人才。要與本省的主要大專院校建立聯系，有計劃地培養新能源專業人才，加大人才培養力度，改善人才成長環境。 3 市場保障
優化新能源發展環境，拓展消費市場。我省可以借鑒德國等國的做法，對可再生能源產業的發展給予明確、具體的優惠政策，確保參與可再生能源研發、生產的企業略微贏利，促使企業更積極地投入到可再生能源產業。
強力推行公用設施、設備新能源、建筑使用消費新能源政策。建議推廣保定經驗，出臺分階段逐步全面推廣河北省各地公用設施、公用設備、公用建筑等使用新能源的相關政策。
強力推行新能源政府采購。建議以政策的形式明確對新能源產品采購范圍。明確將新能源電力列入各級政府強制采購的產品清單，將新能源技術如地熱能技術、太陽能技術結合到新建筑物的建設中，以及優先考慮在生產或運輸等環節使用新能源的供應商來支持可再生能源的發展。這樣政府采購可以在一定程度上消除涉及可再生能源產品在價格上的障礙，以調動企業開發利用可再生能源的積極性。
建立規范的新能源技術標準與產品認證體系。建議以政策形式盡早出臺各個新能源產業的行業標準，建立新能源相關的工程技術質量標準體系和新能源產品認證體系，建立嚴格而具體的新能源市場準入的規則與制度，規范新能源產業的發展，力爭為河北省新能源產業發展創造一個公平、規范、有序的新能源市場環境。 4 價格引導
日前，《北京市“十二五”時期新能源和可再生能源發展規劃》（以下簡稱《新能源規劃》）。北京市發改委能源處處長高新宇對規劃進行了解讀。
高新宇介紹說，這次本市首次編制新能源和可再生能源發展規劃。規劃是順應新時期綠色低碳發展理念編制而成，大力開發利用新能源和可再生能源，對增強首都創新能力、培育未來經濟戰略支撐、實現綠色可持續發展都有重要意義。
“十二五”時期是首都全力推進中國特色世界城市建設的關鍵時期，能源需求總量持續剛性增長與資源環境約束的矛盾更加突出。國家明確提出“十二五”時期能源消費總量將受到嚴格控制和考核，但為體現鼓勵可再生能源及能源節約政策，水電、風電、太陽能及能源綜合利用方面新增消費量在考核中將被扣除，可再生能源利用總量將不計入能源消費總量。加快新能源和可再生能源開發利用，是落實國家非化石能源消費比重目標的必然選擇。
高新宇說，大力發展新能源和可再生能源是立足首都區位功能優勢，體現全國高端示范的重要途徑。充分體現首都在能源利用和產業發展上的高端高校高標準要求。新能源和可再生能源科技創新水平已成為國家和地區核心競爭力的重要體現。首都經濟實現創新驅動客觀需要搶占產業制高點，把全國領先的研發優勢轉化為雄厚的產業實力，實現新興產業更高層次的發展。
《新能源規劃》四大特色
高新宇介紹，“十二五”新能源和可再生能源規劃是本市首次編制的關于新能源和可再生能源開發利用和產業發展的規劃，其編制過程突出體現了以下五個特色：
一是率先在全國開展了新能源和可再生能源利用統計調查制度，首次摸清了北京新能源和可再生能源資源狀況。初步掌握了北京新能源和可再生能源總體狀況，明確了首都資源稟賦，為規劃編制奠定了堅實基礎。
二是規劃編制強化了細分領域研究及相關儲備項目對規劃的重點支撐。明確各細分領域發展方向和重點，使得“十二五”北京新能源和可再生能源發展更有抓手。
三是規劃編制注重加強重大規劃銜接，同時廣泛聽取各方面意見和建議，集思廣益。
四是規劃編制較為系統，內容較為豐富全面。規劃涵蓋了新能源和可再生能源資源現狀、開發利用、技術研發、產業發展等各個環節，不僅是一個能源利用規劃，也是一個產業發展規劃，綜合性較強。
《新能源規劃》
八個“更加注重”
高新宇說，《新能源規劃》強調把開發利用新能源和可再生能源作為優化能源結構和增強首都創新能力的重要舉措，以提高開發利用規模和水平、培育壯大產業服務體系和增強市場競爭力為著力點，統籌兼顧，合理布局，實施“3+2”工程，全面推進太陽能和地熱能應用，積極促進風電裝備和新能源汽車的技術進步和產業化，不斷推動生物質能多元化應用，努力將北京建設成全國新能源和可再生能源高端研發中心、高端示范中心和高端制造中心。
高新宇強調，《新能源規劃》提出了很多新能源和可再生能源發展的新理念、新思路、新亮點，具體可概括為“八個更加注重”。
一是更加注重總量規模和技術水平的整體提升，體現高端發展要求。“十一五”期間，本市新能源和可再生能源開發利用步伐不斷加快，截至2010年，本市新能源和可再生能源產值達到400億元，但在新能源技術水平上，目前北京在新能源和可再生能源的科技創新資源、技術服務方面具有明顯的全國領先優勢，但整體技術資源潛力尚未得到充分釋放。為此，《新能源規劃》提出，今后五年要通過實施一批重大示范項目，鞏固新能源技術創新優勢，加快新能源研發中心建設，做大新能源產業基地規模等措施。北京市到2015年新能源和可再生能源開發利用要實現產業收入收入1000億元，新建6到8個國家級新能源和可再生能源實驗室和技術研發平臺和2個國家級檢測中心，培育形成5到10個具有影響力的產品認證、技術咨詢、人才培訓等機構。
二是更加注重新能源和可再生能源的高標準、高水平利用，體現民生發展要求。《新能源規劃》根據首都不同地區資源稟賦條件，著力推進與民生相關的太陽能、地熱能、生物質能等新能源的高水平開發利用及配套服務體系建設，規劃實施九項新能源應用工程，并集中建設一批區域聯供和多村聯供的大中型沼氣集中供氣工程等重點民生保障工程。
三是更加注重國家級綠色能源示范縣等重點區域新能源和可再生能源的利用，深化重點區域新能源應用水平。《新能源規劃》中明確提出要加大政策、資金支持力度，創新管理機制和模式，高水平建設一批體現當地資源優勢與提高農村能源利用水平相結合的重點示范項目，力爭到2015年全市新能源利用率達到6%，延慶縣新能源利用占全縣能源消費總量的30%以上，全縣50%以上的居民使用清潔綠色新能源。高新宇介紹，在全球光伏發電進入規模化應用階段之際，北京亦莊等全國13個開發區被列為國家光伏發電集中應用示范區。《新能源規劃》中明確提出高水平建設國家光伏集中應用示范區，堅持以應用帶動產業，以產業促進發展，高水平建設一批太陽能光伏屋頂發電項目，提升高效光伏組件、智能電網等高端技術產業研發制造水平，全面提升技術創新、發展模式創新和管理服務創新水平。
四是更加注重高端功能區新能源利用高標準建設、高起點規劃，體現高端示范。《新能源規劃》提出，統籌高端產業功能區能源稟賦特征和能源需求情況，充分利用太陽能、地熱能等新能源和可再生能源資源，科學規劃設計產業園區、樓宇、企業間的能源供給系統，實現循環高效梯級利用。在未來科技城、麗澤金融商務區、CBD東擴區和海淀北部新區等高端產業功能區建設一批一體化工程及其他能源相結合的熱泵供暖（制冷）工程；區域內新建公用和居住建筑推行安裝太陽能熱水系統，高新宇強調這是在長遠發展上改變能源利用方式；建設一批與產業功能相配套、與建筑一體化結合程度高的太陽能光伏發電項目。到2015年，高端重點功能區新能源和可再生能源利用率達到10%以上。
五是更加注重發揮密集的研發創新優勢，加快戰略性新興產業策源地的形成。這是未來北京的可持續發展能力所在。《新能源規劃》提出，抓住中關村國家自主創新示范區建設機遇，大力推進首都新能源研發創新工程建設。通過建設技術創新平臺、承接重大研發項目，提升技術服務水平。積極推動企業與高校、科研院所的合作，在光伏、風能、新能源汽車、智能電網等領域共建一批國家重點實驗室等國家級研發平臺，突破一批重大關鍵技術，解決產業發展的共性技術問題，加快科技成果產業化步伐；積極爭取國家風電產業平臺、生物質能工程技術中心等國家級重大項目落戶北京，協調推進北京低碳清潔能源研究所、中國石油科技創新基地建設，為新能源產業提供科技支撐；支持各類企業、中介服務機構開展新能源領域的研發設計服務，建立一批國內領先的試驗平臺、示范中心、檢測中心等，提高產業創新能力和技術服務水平。
六是更加注重提升新能源和可再生能源產業競爭力，體現產業發展要求。《新能源規劃》提出，充分發揮北京科技創新資源密集和高端示范應用的市場優勢，實施國家級新能源研發創新工程和新能源產業基地建設工程，通過以“研發促進應用，應用帶動產業，產業助推研發”的發展模式，加快提升產業核心競爭力，力爭在關鍵技術、核心裝備、系統集成能力上取得突破，同時強化高端制造優勢，形成產業集群。同時提出，鞏固太陽能高端技術研發優勢，增強風電設備系統集成能力，加快新能源汽車剎那也化步伐，提高地熱能技術研發水平，促進生物質能應用技術升級和實現智能電網關鍵技術突破等重點任務。
七是更加注重新能源產業高端要素集聚，提升產業基地集約化、特色化發展水平。著眼于拓展產業發展空間，圍繞新能源產業重點領域，通過建設重點新能源產業基地和專業化、特色化新能源產業集聚區，集聚高端要素和產業鏈環節，強化高端制造優勢，形成產業集群，提升北京新能源產業競爭力。《新能源規劃》提出，做大做強三大產業基地，打造以太陽能光伏產業及應用示范為主導的延慶新能源產業基地，打造以太陽能產業為主導的平谷綠色能源產業基地，發揮太陽能電池生產及高端裝備制造企業優勢，以新能源汽車企業為帶動，形成純電動汽車電池、控制系統、電機、整車制造等上下游完整產業鏈，打造北京新能源汽車產業基地。吸引國內外新能源優勢企業入駐，加快發展北京經濟技術開發區風電產業園、昌平風電產業園、通州光伏產業基地和北京新能源汽車設計制造產業基地等新能源產業集聚區，推進為產業配套的工業設計、科技研發、技術咨詢、信息服務、商貿物流等生產業的發展，打造新能源和可再生能源產業集聚區。
八是更加注重新能源和可再生能源發展軟環境建設，體現機制保障要求。《新能源規劃》從強化部門協調、扶持創新轉化和搭建服務平臺三方面提出了優化發展環境的總體設想：通過提升公共服務水平、加強政策創新能力、制定完善新能源相關技術、工程標準等加強部門聯動，合力推進產業發展，通過探索稅收信貸等鼓勵政策、支持創新平臺建設和加快關鍵共性技術的研發及產業化、健全新能源重大科技成果轉化機制和完善首臺套機制等加大技術研發和產業化力度；通過建立新能源中介服務平臺、建立新能源技術交流合作平臺、培訓平臺和增強新能源產業聯盟紐帶作用等措施加快服務平臺建設。
新能源規劃所涉重點問題
高新宇在解讀中，同時對《能源規劃》所涉及到的重點問題進行了說明。
《新能源規劃》提出，到2015年，本市新能源和可再生能源消費總量將占全市能源消費比重約6%左右。到“十二五”末，非化石能源占一次能源消費比重要提高到11%左右。其中核電和水電約占7%。相比于國家規劃目標，北京無法大規模發展水電，同時發展核電不現實，因此，本市6%的目標相對合理，在所占領域比國家目標發展力度更大。
在重點工程方向與思路方面，《新能源規劃》按照“支持高端、加強示范、扶持產業”的原則，通過固定資產投資專項補助等措施，加強對重點領域重大工程的引導和服務，同時帶動更多社會資本進入新能源和可再生能源開發領域。
在出臺相關重點政策方面。“十二五”時期，為繼續加大對本市新能源和可再生能源利用和產業發展的積極引導作用，《新能源規劃》提出，加強落實國家扶持新能源發展的稅收、補貼等各項政策，積極爭取國家新能源產業發展基金落實本市，同時加快本市太陽能光熱、光伏、新能源汽車、新能源發電上網等技術和產業標準的制定，盡早制定新能源就技術標準、新能源統計指標體系及評價標準體系、新能源發電上網標準、太陽能光熱設計、施工納入建筑過程強制標準等，開展工程標準制定工作，北京市新能源統計體系及總量分解相關實施細則等政策，出臺強制安裝使用太陽能光熱系統的《北京市太陽能系統建筑應用項目管理辦法》，并在可再生能源與建筑一體化應用方面實現大突破。
沒有在2010年5月底如期而至的新能源汽車補貼細則,在6月的第一天終于“落地”。
據財政部網站6月1日報道,財政部、科技部、工業和信息化部、國家發展改革委日前聯合出臺《關于開展私人購買新能源汽車補貼試點的通知》,確定在上海、長春、深圳、杭州、合肥等5個城市啟動私人購買新能源汽車補貼試點工作。通知明確提出,插電式混合動力乘用車每輛最高補貼5萬元,純電動乘用車每輛最高補貼6萬元。
相比之前的傳聞,杭州意外成為試點城市中的“黑馬”。 這也意味著,杭州人有望在全國范圍內,較先買到相對便宜的新能源汽車。
新能源汽車,究竟能帶給我們怎樣的未來?它,又將如何實現從展廳到馬路的“角色轉換”?記者進行了調查了解。
未來的汽車生活
自從與家人一起參觀上海世博會“上汽集團―通用汽車館”后,那輛停放在未來展區里,集光電轉化、風電轉化以及二氧化碳轉化發電“三位一體”的概念車“葉子”,讓義烏人賈善華一直記掛著。
“它看上去非常酷,樣子有點像卡丁車。整個頂部是一片大大的綠色‘樹葉’,可以將太陽光和空氣中的二氧化碳吸收、轉化為電能。”賈善華描述道,“‘葉子’的每個輪子上各有一片會轉動的‘樹葉’,可以隨著車輪轉動進行風力發電,真的很神奇、很有意思!”
隨著汽車消費的快速增長,能源消耗日益嚴重。在能源和環境的雙重壓力下,低排放、零排放甚至負排放的新能源汽車,無疑成為未來汽車的發展方向,也讓許多人充滿期待。
“今后,人走動、車輛行駛時與地面摩擦產生的能量,都將被收集,并轉化為電能儲存在路邊的充電站內。汽車電量不足時,司機只要將車停靠在充電站旁,設置在汽車和充電站內的無線射頻裝置,就能自動感應,完成對汽車的充電。”上海世博會日本館上草小姐如此描述未來的汽車生活。
據了解,除了汽油、柴油發動機以外,所有使用其他能源的汽車,都包括在新能源汽車這個范疇里。它的優點是能耗小、污染低。目前,各國政府紛紛加大對新能源汽車,尤其是電動汽車研發和推廣的支持力度。專家預測,2015年,全球新能源汽車銷量可達700萬輛。
據業內人士介紹,我國的新能源汽車可分為新型燃油汽車、燃氣汽車、生物燃料汽車、醇醚燃料汽車以及電動汽車5大類。其中油電混合以及純電動汽車,將成為新能源汽車今后最集中的發展類型。
與賈善華相比,在杭州市石祥路一家貿易公司上班的楊小姐,則與新能源汽車有了更近距離的接觸。2010年1月22日,眾泰控股集團有限公司生產的100輛眾泰2008EV純電動汽車,通過租賃的方式在杭州批量上市,楊小姐及十幾位杭州市民,成為國內首批開上純電動汽車的車主。
起步,加速,僅用了短短7秒鐘,楊小姐便將車速提高到了70公里/小時。
“提速快、噪聲低,是開這輛車最直觀的感受。”楊小姐說,她每天從武林門到石祥路,上下班行程大約20公里。“以前開的一輛小排量汽車,每周至少要加200元汽油,但現在充滿一次電可跑150公里,每周充一次電,只要十幾塊錢電費就夠了。”楊小姐說,充電也方便,在自己公司一樓,用普通的220伏電源,6―8小時就能充滿。也可以到沈半路的眾泰4S店,用專業充電設備進行快充。
浙企青睞新能源車
2009年國務院公布的《汽車產業調整和振興規劃》提出,到2011年,我國將形成50萬輛純電動、充電式混合動力和普通型混合動力等新能源汽車產能,新能源汽車銷量占乘用車銷售總量的5%左右。
2010年3月5日,發展新能源汽車首次被寫進政府工作報告。緊接著,財政部公布了《節能與新能源汽車示范推廣財政補助資金管理暫行辦法》,明確規定,將以財政政策鼓勵在公共服務領域率先推廣使用節能與新能源汽車,對推廣使用單位購買節能與新能源汽車給予補助。
2010年6月1日,眾人期盼的新能源汽車補貼細則出臺,……積極的政策引導,叫車企們坐不住了。
3月底,比亞迪向市場推出雙模混合動力汽車F3DM,這家民營汽車制造廠商在近兩年來的電動汽車領域占盡了眼球。然而,自2009年以來,并不止比亞迪這一家企業在大造新能源汽車的概念。
據統計,目前國內至少有30家客車企業已涉足新能源車的研發。轎車方面,6大汽車集團以及奇瑞、吉利、比亞迪都爭相“發力”新能源車,企業數量總計超過40家。4月下旬舉辦的北京車展上,95款新能源汽車的數量占了車展展示總量的10%。
3月26日,天能動力與奇瑞新能源簽署了戰略合作協議,兩家公司將在新能源電動車領域展開全面合作。作為國內第一大電動車電池供應商,這家位于長興的公司已先后與江蘇雅迪、奇瑞、上海汽車等若干汽車制造商開展技術合作。而在此前,眾泰汽車將國內首款純電動汽車――眾泰2008EV率先推向市場。而這,僅僅是浙江企業進軍新能源車的冰山一角。
吉利汽車新聞發言人楊學良說,今年的北京車展上,吉利一共推出了6款新能源展品,其中包括2款電動車,1款采用GSG智能啟停技術的車型,2款GPEC吉利插入式混合動力車型,以及可用電池和太陽能為動力源的IG。
“‘熊貓EK-1’將在下半年向市場推出。”楊學良稱,EK-1采用鉛酸電池,最高時速可達80公里。一次性充滿電后,可行駛80公里。充電1小時,可充至80%電量。
“納智捷”這個名字,牽動了很多杭州人的心。預計2010年底,第一輛杭產電動轎車納智捷將下線。
來自杭州市經委的數據顯示,截至2010年5月,杭州已投產和正在建設的新能源汽車企業有10家,鋰離子電池的年生產能力為7000萬安時。項目全部建成投產后,每年將生產新能源汽車2.5萬輛,動力電池3.9億安時。
萬向電動汽車有限公司就是其中的一個佼佼者。他們公司的鋰離子電池造出了名氣,“日本、韓國、美國的許多企業都上門來,經常一接待就是好幾撥。”萬向電動汽車有限公司總經理陳軍說。
此外,他們還跟宇通等企業合作,連“一汽”也給萬向下了訂單。這回,他們還走進世博會,成為上海世博會節能與新能源汽車動力電池的最大供應商,獲得152輛混合動力客車和60輛純電動客車動力系統的配套訂單。
推廣仍存諸多難題
可以預見,作為對私人購買新能源汽車給予國家財政補貼的5個試點城市之一,杭城的私家車中將出現更多的新能源汽車。但是,記者調查發現,要讓新能源汽車進入平常百姓家,還有待時日。
據零點研究咨詢集團、北汽福田汽車股份有限公司、新浪網聯合的《2009福田指數――中國居民生活機動性指數研究報告》顯示,在有新能源汽車購買意向的被訪者當中,環保、發展趨勢及省油,是消費者決定購買新能源汽車的重要因素。而購買和使用成本高則是主要的制約因素。
一般而言,新能源汽車比傳統汽車貴30%―40%。業內人士給記者算了一筆賬,以比亞迪F3DM雙模電動車和比亞迪F3普通車型為例來做比較,這兩款車型價格相差9萬元左右。按一輛家庭用車每年行駛約2萬公里計算,百公里油耗9升左右,每年油費約為1.2萬元。再根據電動車每年可節省約75%燃油費計算,行駛10年才能省去9萬元。這樣算下來,電動汽車的性價比并不算高。
杭州某高校的林老師經過精心計算,放棄了現在購買新能源電動車的打算,因為雖有補貼,但相對同一檔次的傳統汽車,新能源電動車的價格還是偏高。“雖然充電比加油便宜,但是初期投入卻要大得多。”
在杭州的大街小巷,現在行駛著369輛電動汽車,主要是公交車和出租車。“就是運行成本太貴,電動車的電池每年一換,換一次要幾萬,司機承擔起來有困難。而且,出租車24小時不間斷營運,沒有充電時間。”在5月27日舉行的杭州市新能源汽車產業發展座談會上,杭州市交通局局長陳偉直言困難所在。
中國汽車工程學會電動汽車分會主任、清華大學陳全世教授,從事了20年電動車研究。他認為,充電站等基礎設備的不配套以及標準的不確定,將是電動車發展的兩大障礙。
現在有幾個充電途徑:一個是在家充,220伏的電就可以,需要8到10個小時,但必須要有車庫,把巨大的電池拆下搬回家,不現實;另一個,是在社會提供的充電設備上充。
“眼下,大多數車主還是實行馬路邊停車,沒有私人車庫,因此,推廣新能源汽車必須先解決充電問題。這會是一筆不小的投資。”陳全世說。
此外,如果沒有國家標準,也會對電動車發展造成很大影響。“就像手機一樣,摩托羅拉和諾基亞的充電口是不同的。”兼任國家電動車標準委員會副主任的陳全世擔憂,如無統一標準,各個品牌的車只有到符合自己標準的充電站才能充電。
值得一提的是,在充電站建設方面,浙江已經有了明確部署。2010年,浙江省電力公司將在杭州建設6座電動汽車充電站,在浙江全省建成500個充電樁。同時,該公司也正與各地政府積極協調,共同推動電動汽車產業發展戰略合作。
今年,杭州市將建設1個大型充電站、5個中小型充電站、50―100個電池更換服務網點、130個充電樁。目前,古翠路上新建的充電站已落成啟用,可供80輛電動汽車同時充電。
