時間：2022-10-22 18:11:33
開篇：寫作不僅是一種記錄，更是一種創造，它讓我們能夠捕捉那些稍縱即逝的靈感，將它們永久地定格在紙上。下面是小編精心整理的12篇無人駕駛汽車，希望這些內容能成為您創作過程中的良師益友，陪伴您不斷探索和進步。
無人駕駛汽車也被稱為自動駕駛汽車或智能汽車，其突出特點是能像人一樣對外界的情況做出反應，即對所遇到的現實事物進行思考、判斷，進而進行識別和處理，具有隨機應變的本領。這種汽車在行駛過程中，既可以自動啟動、加速，又可以剎車，還可以自動繞開道路上的障礙物，甚至在復雜多變的情況下能自動地選擇最佳行車方案，指揮汽車正常順利地行駛。
無人駕駛汽車的發展史
早在1940年，美國未來學家諾爾曼?格迪斯就曾這樣預言：“你的孫輩將能通過一條新型高速公路在24小時內橫穿整個大陸。他們乘坐的是一種全靠按鈕操作而不需要人駕駛的新式汽車?！?/p>
在格迪斯做出預言的50多年后，不需人駕駛的汽車終于變成了現實。那是在1997年，無人駕駛汽車在美國加利福尼亞的一條高速公路上進行了展示，8輛無人駕駛的汽車以時速105千米的速度保持了一個車身的車距行駛。10年后的2007年，有6輛無人駕駛汽車通過了美國國防部高級研究計劃局的“城市挑戰”計劃，在城市道路上完全按照交通規則與其他車輛一起行駛。
德國也是較早研制無人駕駛汽車的國家。20世紀90年代末期，德國在城市的街道上測試了一輛由電腦代替人駕駛的自動駕駛汽車。這輛汽車上裝有18臺各種儀器設備，其中包括袖珍電子攝像機、電子計算機高效圖像實時處理器、可能危險預測和剎車自動控制系統以及自動控制的腳踩板和方向盤等，它們接收并判斷道路上隨時出現的各種情況，同時進行相應的選擇。此外，還具有巧妙超車和臨時改變行車路線的本領。該汽車已成功地自動行駛了1萬多千米。
繼德國之后，法國于21世紀初研發出由電腦控制的自動駕駛汽車。車上除裝有電腦外，還裝有與電腦相連的視聽終端、光盤驅動器、電腦鍵盤等，以便為電腦“駕駛員”提供所需信息。汽車的輪軸上裝有傳感器，可將有關數據傳給車內電腦，由電腦進行操作控制。
谷歌公司研發的沒有方向盤的自動駕駛汽車，將無人駕駛汽車推向了一個新的高峰，徹底改變了傳統汽車在人們心目中的印象。這種自動駕駛汽車沒有方向盤、油門（加速）踏板和剎車等，因為它根本不需要這些東西。汽車能啟動行駛，完全由車載軟件和傳感器來完成。車上設置兩個有安全帶的座位，有供乘員使用的“開動”和“停止”按鈕，還有一個顯示行車路線的屏幕。汽車由電池驅動，最高時速為40千米。
無人駕駛汽車會開車的奧秘
無人駕駛汽車之所以聰明智慧，能像人那樣靈活自如地駕駛汽車，奧妙就在于它有著模仿人的“眼”“腦”“腳”裝置。
具體來說，在無人駕駛汽車的左前方，通常裝有兩部電子攝像機，這就是它的一雙銳利的“眼睛”。與人的眼睛不同的是，它的兩眼是上下排列的，相距50厘米。在汽車行駛時，這兩部電子攝像機像人的雙眼一樣不斷地掃描車前方的道路景物，形成實物影像。為何采用兩部攝像機，是因為它和人眼睛看東西一樣，一只眼睛難以分辨景物的遠近，或區別不了平面和立體的影像。如果用一部攝像機，有時就會把樹木、建筑物的陰影當成障礙物。用兩部攝像機配合使用，就能在前后和上下兩個方向上識別陰影的變化，從而準確地分清是陰影還是障礙物。無人駕駛汽車的“眼睛”通常能看清前方5～20米范圍內的景物。它一般是把高度在10厘米以上的物體作為障礙物來處理的。在它的“眼睛”掃描過程中，如果前方有障礙物，就發出電信號。
無人駕駛汽車的“腦”起什么作用呢？當汽車的“眼睛”獲得有障礙物的信號后，就及時傳送給它的“大腦”――微型計算機進行判斷，即決定汽車是繼續前進，還是停下來，是后退，還是繞行。這就要求電腦根據實際情況正確處理，并選擇出最佳的實施方案。由于人們將預先估計到的各種可能出現的情況以及解決不同問題的最佳方案數據輸送到電腦中，所以電腦只要相應地從所儲存的方案中選擇合適的就行了。
無人駕駛汽車的“腳”，實際上就是控制汽車行駛的轉向器、制動器等。它的“腳”是根據電腦下達的命令來操控汽車的。
無人駕駛汽車與現在的普通汽車相比，具有獨特的優勢：首先，由于操控汽車的電腦反應時間更快，無人駕駛汽車所需的安全車距更短，因而可使高速公路的汽車通過量增加兩倍。這將能夠基本上消除道路擁堵，從而減少汽車廢氣排放量和碰撞風險以及對新建道路的需求，使無人駕駛汽車行駛更安全、更環保。第二，無人駕駛汽車無需人操作駕駛，因而開車不需要駕駛技術，更不需要考駕照。顯然，這對于男女老幼甚至殘疾人來說，只要會按按鈕就能開動這種汽車， 使大多數人都能享受駕車的樂趣。第三，有了無人駕駛汽車就不需要停車場，因為沒必要每個人都擁有一輛汽車，當你需要它時，它就像出租車一樣隨叫隨到，這樣既能節約寶貴的土地，又能有效地利用公路資源，使高速公路更有秩序、能源使用更有效率，還可以防止因醉酒或疲勞駕駛導致的交通事故。
無人駕駛汽車的未來
網絡巨頭谷歌公司跨行業打造的自動駕駛汽車猶如一石激起千層浪，世界幾乎所有的大型汽車企業都相繼跟進，研制各自的無人駕駛汽車。福特公司最近展出了一輛自動駕駛試驗車型，并將利用這輛車開發先進的自動駕駛技術， 最終實現全自動駕駛。這款自動駕駛試驗車型采用4個光探測和測距的紅外感應器（傳感器），用來對周邊環境進行每秒250萬次的掃描。感應器遇到70米內的任何物體都可反射紅外線，并生成實時3D圖像。
與此同時，福特公司還與多所高等院校合作利用先進運算系統幫助汽車預測移動中的車輛和行人未來的位置；探索汽車如何進行自動化操作，讓感應器看到障礙物周圍的情況；開發更適用于自動駕駛車輛的人機交互界面，使自動駕駛技術的信息可清晰傳達給駕駛人員，讓駕駛人員能輕松接管控制功能。
戴姆勒公司也公布了其研制的自動駕駛卡車的視頻，這種卡車通過兩邊的橫向雷達、前端的全頻雷達和短程雷達，以及擋風玻璃下的前置攝像頭建立車車通信，以確?？ㄜ嚢踩旭?。與此同時，該公司旗下的奔馳品牌還與機器人專家和語言學家合作，以便讓自動駕駛汽車與路人、乘客透過手勢等方式溝通，使自動駕駛汽車更完善和安全。這款自動駕駛卡車被命名為“2025未來卡車”，意味著它將于2025年正式投入運行。
日本日產汽車公司也不示弱，未來幾年內將推出自動駕駛汽車的自動變道技術和公路交通管理系統。日產公司推出的自動駕駛技術，是將日常的駕駛操作自動化，從而提升道路安全系數，改善駕駛環境。與其他自動駕駛汽車不同的是，具備自動駕駛功能的日產汽車在行駛過程中仍然可受駕駛者的掌控。預計到2016年底，該公司會將有關自動駕駛汽車的另兩項新技術投入市場，其中一項為交通擁堵試行計劃，該技術可讓車輛在擁堵的路面上自動而安全地行駛。到2018年，將推出有關自動駕駛汽車的多車道控制技術，幫助車輛自動應對危險和更換車道。到2020年底之前，該公司還將推出路口自動化技術， 以便使車輛在駛過城市交叉路口時能自動控制，無需駕駛者操作。
2013年4月，在從以色列耶路撒冷到死海的高速路上，某報記者坐在一輛奧迪A7的駕駛座上，而與裝在擋風玻璃上的攝像頭相連的軟件，則在駕駛這輛汽車以每小時65英里（約合104.6公里）的速度前進，彰顯著自動駕駛汽車發展的神速。
受到廣泛宣傳的谷歌汽車和其他自動駕駛汽車裝滿了攝像頭、雷達和被稱作“激光雷達”的激光測距儀，而這部汽車的獨到之處卻在于簡潔，以及成本相對較低的系統，材料只需幾百美元。為奧迪研制這套系統的以色列移動眼視覺技術公司負責研發的高級副總裁加比·阿永稱，“我們的想法是充分開發只用攝像頭的自動駕駛系統。”
使用移動眼的汽車不具備谷歌工程師所實現的那種自動化程度。谷歌汽車曾在美國加利福尼亞進行過30萬英里的駕駛測試，它將會出現在高速公路上，在交叉路口安全行駛，能左右轉彎，還能超過速度稍慢的汽車。相反，移動眼汽車只能以高速在一條車道上行駛，可以識別紅綠燈，并自動減速、停車，之后再繼續高速
行駛。
而在美國舊金山，看到谷歌的一輛無人駕駛試驗車在硅谷的101號公路上快速行使，或是自己?？吭谂f金山的街頭，并不那么稀奇。實際上，包括奧迪、豐田、梅賽德斯奔馳在內的汽車制造商都在制定自動駕駛車輛計劃，這種車加入美國交通大阻塞，并成為其重要組成部分只是個時間問題。
未來的城市會有哪些變化？
當科學家和汽車公司奮勇向前，且許多人預計自動駕駛汽車會在下一個十年普及時，研究人員、城市規劃者和工程師正在思考，這種汽車對未來的城市可能意味著什么，如果汽車開始為我們提供駕駛服務，城市會發生什么變化，包括街道變得更窄，因為停車位可能不再是必須的。
想象一下，在一座城市，你不用繞著圈地尋找停車位，因為你的車會把你放下，然后快速開到某個地方等著，有點像機場的出租車等候區?；蛘?，它可能會被機器人看守員收走，和其他車輛一起像一排購物手推車一樣運走。
市區內的停車場可能會變成公園。交通燈可能沒現在這么常見，因為隱藏在車里和街道上的傳感器會協調交通。而且違規停車罰單可能會變得罕見，因為汽車足夠智能，知道不應該停在哪些地方。
未來的城市街道可能更窄，因為停車位不再是必須的?？諝饪赡軙蓛?，因為人們開車更少了。據美國公路交通安全管理局稱，商業區內汽車行駛里程的30%是為了尋找停車位，該部門估計，每年有10億英里（約合16億千米）的駕駛里程被浪費在了尋找停車的過
程中。
因此，“對城市空間和汽車本身來說，自動化將帶來目標的重新設定，”華盛頓大學法學院專門研究機器人和無人機的助理教授瑞安·卡羅說。
哈佛大學的研究人員則指出，在部分城市，多達三分之一的土地被用于建停車位。一些城市規劃者預計，隨著城市里出現更多可利用空間，住房成本將有所下降。如果減少在城市街道上停車，道路上的其他車輛也變得更小，房屋和辦公室便可以利用那些空間。如今的巨型商店和購物中心需要很大的地方用來停車，但如果沒有這些需求，它們就能往城里搬。
根據得克薩斯大學奧斯汀分校人工智能實驗室創建的自動十字路口管理項目組研究人員的設想，城市將不再有交通指示燈，車流將由傳感器引導。一段視頻展示了自動控制的交通十字路口，盡管看上去一片混亂，但研究人員堅稱，這樣的十字路口會減緩擁堵，降低燃料成本，還能夠讓汽車在穿過整個城市時不用停車。
當然，達到一個理想城市花的時間，會比繞著街區找停車位的時間略長。奧迪公司發言人表示，要到本個十年的末期，完全自動控制的汽車才會出現在市場上。說得委婉一些，在這一切成為現實之前，要解決的監管問題讓人望而生畏。
但事情正在順利向前發展，至少足以讓著眼于未來的思考者們感到興奮。去年，美國加利福尼亞州州長杰里·布朗簽署了一項法律，為無人駕駛汽車在加州掃清了道路，這讓加州成為了美國第三個明確允許無人駕駛汽車上路的州。今年5月，美國運輸部制定了針對自動車輛的首份正式政策聲明，鼓勵各城市允許對無人駕駛汽車進行測試。
人們的生活方式又會怎樣？
“靠在座椅上，放開方向盤，腳也不用再管剎車、油門，放心地打手機或與車上其他人聊天吧，汽車會自動把你送到目的地。”這些原本只會存在于科幻電影與實驗室中的場景，很快就會在路面上出現了。近日，由谷歌公司研發的無人駕駛汽車已經正式拿到了牌照。此牌照是由美國內華達州車輛管理局發放的，內華達州因此成為美國首個批準無人駕駛汽車合法上路的州。
無人駕駛汽車向我們駛來
在這項生效的法案中，內華達州向測試無人駕駛汽車的廠商制定了“牌照程序”，并規定車主需要繳納100萬到300萬美元的保險債券。與此同時，美國加州、亞利桑那州、佛羅里達州、夏威夷和俄亥拉荷馬州也在考慮實施同樣的法案。
其實除美國之外，也有多個國家正在積極醞釀讓無人駕駛汽車早日上路。在德國，柏林自由大學的研發團隊考慮用一個關閉的機場來測試無人駕駛汽車。他們已獲得許可，在必要的時候可以讓無人駕駛汽車開到柏林街道上。而英國牛津大學正在與日本日產公司合作，計劃將日產公司的全電動汽車“聆風（Leaf）”升級為無人駕駛汽車。
在我國，已有無人駕駛汽車上路的成功經驗。去年，國防科技大學自主研制的紅旗HQ3無人駕駛汽車，完成了從長沙到武漢286公里的高速全程無人駕駛試驗，創造了我國自主研制的無人車在復雜交通狀況下行駛的新紀錄。
據介紹，紅旗HQ3行駛中，踩油門、剎車、轉向、變道和超車等，都是由計算機系統控制的。研究人員只給系統設定了一個最高時速110公里，此后怎么開、開多快都由電子系統控制。盡管為了確保安全以及不太令人奇怪，司機位置上坐著監督員，但是他扮演的角色只是乘客。
完全智能化的汽車
盡管很少有人真正體驗過無人駕駛汽車，但是說起它的“大家長”――智能汽車，愛車一族卻并不陌生。重慶市科學技術研究院智能駕駛與車聯網實驗室韓鵬主任表示，無人駕駛汽車代表智能汽車發展的最高水平，目前很多高端車都有智能系統。
他告訴記者，現在一些高端車上裝備的自適應巡航系統就是智能系統的一部分。在設定車速之后，系統可以利用多種傳感器得到前車和兩側車道線的確切位置，如果發現車距過近或車道線偏離，系統就會自動控制發動機和制動系統來降低車速保持安全車距，或者通過電子助力來糾正車輛的方向，讓車輛正常行駛。
這種自適應巡航系統實現了一定程度的智能化，而無人駕駛汽車，則是完全智能化汽車。以谷歌公司研發的無人駕駛汽車為例，它們配備激光測距儀、雷達和光學攝像機，以便準確傳遞汽車周圍實時環境的變化情況。通過這些設備，無人駕駛汽車知道何處有紅綠燈和路標，也能辨別出運動的物體是動物、人、自行車、摩托車還是卡車。
下一步，谷歌團隊還將研究如何讓機器人視覺系統提供周圍環境的放大圖片。這樣，就可以使無人駕駛汽車更好更快地適應不斷變化的道路環境、光線情況甚至季節更替。
無人駕駛汽車：看起來很美
據統計，目前全球每年約有120萬人死于人為的交通事故，其中大部分是由司機疲勞、注意力不集中造成的。而無人駕駛汽車，有效避免了司機由于行為異常引發的事故。
此外，無人駕駛汽車的反應靈敏度也大大優于人類司機。當遇到緊急情況需要剎車時，機器的反應速度可以達到40毫秒，而人類最快也要500毫秒。
未來，研究人員還會嘗試讓無人駕駛汽車具備“防患于未然”的能力，識別出“危險的苗頭”。這些“危險的苗頭”包括路面上強烈的太陽光反射、卡車上落下會使傳感器失靈的物體，或者僅僅是汽車爆胎。
安全性提升的同時，它也有助于緩解交通擁堵，實現智能交通。韓鵬介紹，交通擁堵，很多時候并非是單純車多造成的，它與司機的駕駛行為有很大關系，比如搶道、并道、不按交通規則行駛等。而無人駕駛汽車可和城市交通指揮中心聯網，選擇最優的路線，有效避免塞車。
不過，無人駕駛汽車也有局限性?！八闹悄苁侨嗽斓模趶碗s環境下做判斷的能力比不上人本身的智能。”北京交通大學智能系統與安全技術研究中心賈利民主任說，“車載電子系統出故障是必然的，因此對無人駕駛汽車的運行狀態、環境狀態獲取與識別、運行控制及控制執行機構的故障導向安全性能要求很高”。
無人駕駛汽車推廣還有多遠？
盡管中外都有多個無人駕駛汽車成功行駛的例子，但要像內華達州那樣批準其上路可能還很遙遠。其實，即使是在美國，根據美國通用汽車公司的估計，為無人駕駛汽車制定的技術標準或許要到2020年才能完成。這就意味著這類汽車要大量上市，恐怕還要等幾年。
如果沒有相關標準和法律，一旦出現事故，軟件制造商、傳感器制造商的責任可能會被低估?！叭绾谓缍o人駕駛汽車事故責任的主體，違反交通法規的責任由誰負，這些都是需要解決的問題。如果法律法規不健全，即使技術上沒有障礙，也無法推廣”，賈利民說。
法律、標準之外，相對完善的道路路況獲取和道路特征標識設施也至關重要。賈利民表示，路況獲取設施需要與無人駕駛汽車的車載電子設備進行信息交互，為其進行判斷和控制決策提供信息。
那些夢想中的汽車
其實，從汽車普及以來，人們對智能科技汽車的想象由來已久。上世紀70年代，日本漫畫名作《哆啦A夢》中就曾多次提到裝有電腦、能自動確定行駛路線的交通工具。后來出現的變形金剛更是塑造了一批有思考能力、能與人交流、身手非凡的汽車人。我國的著名作家葉永烈也曾經在《小靈通漫游未來》中這樣寫道：“我覺得未來的小汽車應該非常漂亮，是全透明的，像水滴一樣。駕駛起來非常簡單，所以未來的孩子，都是自己開著這種小車去學校上課。還有，這個小汽車還可以飛起來。特別在堵車的時候，能一下子從汽車頂上飛過去……”在這本風靡了半個世紀的科幻小說里，作者為讀者描述了一種裝有“自動避撞裝置”的智能汽車，這種汽車連小孩子都可以輕松駕馭，在未來世界，人們稱它為“飄行車”。
人們通過這些豐富的想象力，將駕駛員從精神高度集中的駕駛行為中解放出來，給予他們更加便利的駕駛體驗。或許在未來，人們可以在駕車時做一切你可以想象到的事情：剃須、化妝、打牌、煲電話粥、與鄰車的陌生人搭訕。人們還在汽車里學外語和看電影，或者干脆把汽車變成自己的可移動辦公室和起居室，在汽車里裝上傳真機、無線網絡、電吹風和電視機。甚至，人們期待著有朝一日，汽車能擺脫地面堵塞，插上翅膀，翱翔天空。
智能汽車是什么
科技發展到今天，智能化與自動化浪潮正在席卷制造業，傳感器、觸控屏幕、云計算、人機交互等智能技術的應用領域正從消費電子擴展到工業自動化市場，也促進了智能汽車的發展。
目前的智能汽車就是在普通車輛的基礎上增加了先進的傳感器(雷達、攝像)、控制器、執行器等裝置，通過車載傳感系統和信息終端實現與人、車、路等的智能信息交換。智能汽車的導航信息資料庫，存有各類道路以及服務設施(餐飲、旅館、加油站、景點、停車場)的信息資料; GPS定位系統可精確定位車輛所在的位置，確定行駛方向;道路狀況信息系統、駕駛控制系統、緊急報警系統，能及時改變行駛路線，控制與其他車輛的距離，在探測到障礙物時及時減速或剎車，如果出了事故，自動報告指揮中心進行救援;自動駕駛系統，能控制汽車的點火、改變速度和轉向等。
而在未來，汽車就是機器人，說到這里，你是不是眼前浮現出電影《汽車總動員》里面的場景呢?有了Siri，汽車就像有了大腦，不光能聽從用戶的命令，還能根據用戶說話的情緒播放相應風格的音樂，還能根據當前時間、當前位置揣測出用戶的需求給用戶做出他想要的生活服務推薦。譬如開車的時候，到了飯點，Siri可以根據車主的喜好和當時的心情告知車主：前方有一家餐館比較適合你，是否在這里就餐?而且汽車車身布滿了傳感器，就像人的神經細胞，汽車的任何細微的變化車主都能感覺的到。想象一下這樣一個場景：當酷熱的夏日，車內溫度過高時，汽車會自動開啟空調降溫，還能感知到車內有沒有小孩子，能感知到駕駛員有沒有喝酒、是男是女等等。
科技巨頭爭相研發
如今，全球科技巨頭紛紛將注意力聚焦到汽車領域，希望通過更新技術與更新理念，推動汽車進入智能時代。
在去年的谷歌開發者大會上，谷歌產品負責人透露，全球已有超過35個汽車品牌參加谷歌的Android Auto項目。谷歌一直在致力于研發無人自動駕駛汽車，并陸續推出原型產品上路測試安全指數，力爭使無人駕駛汽車實用化，并堅信無人駕駛汽車將于5年內成功“上路”。谷歌表示，到2020年，無人駕駛汽車不僅會普及，還將成為“標準”。
當然，谷歌并非唯一研究無人駕駛汽車的公司。事實上，幾乎所有傳統大汽車公司都在研制各自的無人駕駛自動汽車。此外，一些硅谷的研發實驗室也加入了這個行列。在去年6月的蘋果全球開發者大會上，蘋果宣布了全新的“iOS in the Car”計劃，期望將iOS 7系統全面整合到各大主流汽車廠商的車載系統之中。這個計劃旨在提供一個全新的技術平臺，讓汽車駕駛者將iPhone的功能投射到車載系統屏幕上。早在2014年，蘋果就推出了一個名為“免視”Siri服務的概念，它使得用戶可以將iPhone與汽車相連。
美國高通公司在今年初展示了兩款全新的技術概念車，整合有高通最新的車載和連接技術——驍龍汽車解決方案。其中包括車聯網芯片驍龍820等模塊，支持一個中心控制屏、儀表屏，可看地理位置的立體圖，同時了一個智能駕駛的模組。高通還展示了本田、瑪莎拉蒂、凱迪拉克的數款概念車，演示采用高通技術的Android系統、安全功能模式和無線充電系統。高通的智能汽車系統平臺可以讓用戶“登入”到汽車，并根據用戶預設的偏好調整車座和方向盤。用戶的賬戶信息會被顯示在中控臺的屏幕上，當中還會包含來自手機的一些細節信息，包括預約和音樂。
在國內，百度也宣布了其無人駕駛汽車已經在國內第一次實現了城市、環路以及高速路混合路況下的全自動無人駕駛。根據百度介紹，百度無人駕駛汽車已經可以實現多次跟車減速、超車、調頭、變道、上下匝道等各種駕駛行為，能夠在高速和非高速等不同路道切換，最高速度達到了100公里/小時。
安全會是重大問題
在智能汽車的初級階段，通過智能駕駛輔助技術，有助于減少50%～80%的道路交通安全事故;如果實現無人駕駛，甚至可以完全避免交通事故。但這并不意味著智能汽車不存在安全風險。
汽車智能化意味著會有越來越多的汽車公司將消費類電子的許多特征功能整合到汽車中控臺上。在智能化還未達到自動駕駛的階段時，這種整合很可能影響駕駛者的注意力，造成安全隱患。據AAA(美國汽車協會)對導致分心駕駛的行為研究顯示，聽廣播、閑聊、打電話、郵件處理等行為會導致駕駛者反應遲緩，影響開車時的視覺。
此外，隨著通用、蘋果等整車或電子科技產品生產商紛紛涉足智能汽車領域，汽車越來越“智能”，黑客也可能趁虛而入控制這些智能汽車。目前大多數智能汽車都是采用將汽車接口接入互聯網，這同時就把互聯網方面的風險引入到了汽車層面。汽車實現了與外部的網絡連接，也為病毒木馬入侵打開了方便之門，使黑客找到了網絡攻擊的入口，控制車輛、竊取隱私。如侵入控制溫度的簡單電子模塊會影響到駕駛人的行車安全;侵入GPS模塊會導致車輛行駛軌跡的泄露;侵入系統在車內安裝攝像頭會致使個人隱私被盜。黑客也可能向汽車連接的智能手機植入病毒，通過網絡連接將病毒傳導至汽車，進而影響汽車信息系統正常運行，出現拒絕服務、失去控制等狀況，將影響用戶人身安全。有些安全漏洞甚至會削弱關鍵系統的安全性，將乘車人、外部行人和周邊環境置于危險當中，可能導致駕駛途中突然熄火、車輛改道、剎車失靈、選擇性爆破輪胎、停止發動機等。
不過，就現在的技術而言，我們最多只是享受局部的智能技術之便。而完全不用人駕駛、放心地交給智能技術，光是讓人們適應和放松地使用全智能汽車，大概還需要很長的一段時日。
對機來說，無人駕駛技術已經相當成熟了。但是對于汽車來說，無人駕駛技術還行駛在艱難突破的路上――人們已經投入了大量人力物力來研發無人駕駛汽車，可是到目前為止，無人駕駛汽車的研發工作雖然不斷有突破，卻始終沒有真正成熟起來?？茖W家說：研發無人駕駛汽車并非一件容易的事。
有人會有疑問：“不對呀，飛機技術應該遠遠比汽車技術復雜得多，飛機都弄出無人駕駛了，為何弄無人駕駛汽車會很難呢？”
是的，當今世界掌握無人駕駛飛機技術的國家不少，比如美國、中國、以色列、法國、英國、伊朗等國都能生產無人駕駛飛機，甚至連朝鮮都有小型的無人駕駛飛機。雖然有越來越多的國家能把無人駕駛技術應用到飛機上，卻很少有國家能把無人駕駛技術完美地嫁接到汽車上。
這其中的原因很簡單：飛機在天上飛，天空中幾乎沒有障礙物，飛機在天上遇到的麻煩事就很少，甚至沒有，因此無人駕駛飛機其實是個傻瓜飛機，它只需要在既定飛行程序的操縱下做“傻瓜飛行”就可以了；而汽車在地上跑，地面路況復雜多變，人來人往，車流不息，會有數不清的障礙，時刻需要汽車做出精確的應急反應，所以汽車在路面安全行駛的難度比飛機在天上安全飛行要大得多，如果直接把飛機的“傻瓜飛行”程序移植給汽車，結果肯定是汽車一起步，禍事跟著來。
因此，要讓汽車在無人駕駛的狀態下安全行駛，所需要的智能水平遠比無人駕駛飛機的要高。如果把無人駕駛飛機的智能系統比作“豬腦子”，那么無人駕駛汽車的智能系統要達到“神腦子”的水平才行。
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人類于1903年制造出了第一架飛機，飛機的無人駕駛技術成熟于20世紀40年代。飛機從有人駕駛到無人駕駛只走過了大約40年的時間。世界上第一輛汽車制造于1886年，至今已經有120多年了，人們還沒有制造出技術成熟的無人駕駛汽車。所以從時間跨度上來看，無人駕駛汽車的難度要比無人駕駛飛機的難度大許多。看來，讓無人駕駛汽車擁有一個自主識別路況的“神腦子”還需科學家們不斷努力啊。
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有一些司機開車累的時候，非常渴望無人駕駛技術來幫助他們。有些司機會把雙手離開方向盤，伸展一下因長時間緊握方向盤而酸痛的手臂，這時汽車就會暫時處于無人駕駛狀態。這種人為的無人駕駛相當危險，每年因為一些司機讓自己的雙手離開方向盤而釀成許多交通事故。為了制止司機造成無人駕駛的危險，德國不得不修改交通法規：司機雙手離開方向盤，將面臨120歐元的高額罰款，哪怕是離開一秒鐘也不行。在美國，有一位司機為了享受無人駕駛技術帶來的輕松感，他的辦法是讓不足十歲的兒子代駕，結果這個糊涂司機被警察逮個正著，以危險駕駛罪入獄。
有需求就有市場，有市場就有動力。既然有那么多的司機需要無人駕駛技術來消除他們的疲憊和危險，那么肯定就會有商家投入到這種技術的開發之中。從長遠來看，這可是個賺錢的大市場。
研發無人駕駛汽車是一項真正的高科技，沒有足夠的經濟實力和技術實力要想完成這項任務是不可能的。比如說擁有最先進無人駕駛飛機技術的以色列也曾經試圖開發無人駕駛汽車，結果他們發現，除了經濟實力達不到研發這種產品的要求，所需的技術實力也遠遠不夠。
目前，許多有實力的國家都在競相研發無人駕駛汽車。中國當然不會放棄這個市場，研發無人駕駛汽車的行動一直積極主動。特別是武漢大學研制無人駕駛汽車的技術水平已經達到世界先進行列，并且完成了在高速公路上自主行駛400公里的實跑測驗。
美國研發無人駕駛汽車的歷程最久，成果也最優。特別是谷歌公司剛剛研制成功的第三代無人駕駛汽車代表了無人駕駛汽車的最高技術水準。美國加州機動車管理局正式批準：從今年9月16日開始，谷歌公司研制的第三代無人駕駛汽車可以在任何一條公路上行駛。這標志著無人駕駛汽車技術已經從原來的十分青澀，走向了初步成熟。
技術成熟可以上路的無人駕駛汽車，到底是什么樣的交通神器呢？
感知能力：真正的無人駕駛汽車是不需要方向盤、后視鏡、油門踏板和剎車踏板等操作配件的，乘坐者只須通過“啟動”和“停止”兩個按鍵來控制汽車。為了達到“耳聰目明”避免事故的效果，無人駕駛汽車要安裝多套超強的感知器材，這其中包括雷達導航系統、車道保持系統、激光測距系統、紅外攝像立體視覺系統、車輪角度編碼器等，有了這么多感知器材，無人駕駛汽車才可以同時對數百個目標保持監測，確保安全。
理解能力：無人駕駛汽車的中控電腦，可以高效采集并計算各種各樣的瞬息萬變的路況信息，除了一些常規的交通信息它能“讀得懂”之外，連某個行人個性化的動作它也需要正確“理解”才行。比如一個騎車人在路上做出左拐的手勢后，無人駕駛汽車要能監測到，并“理解”騎車者的左拐意圖，從而做出減速避讓的行駛動作。再比如有行人遇有緊急情況需要搭便車時，對著無人駕駛汽車招招手，它也會“見義勇為”前去相助。無人駕駛汽車需要對模糊信息有很強的處理分析能力，具有相當好的智能優勢才行。
信息后盾：無人駕駛汽車能在道路上安全行駛，其核心支撐技術是需要一張詳細準確的交通電子地圖，這張地圖包含巨大的信息量。目前，隨著越來越多的超級電腦的出現，收集大數據不會特別困難。通過海量交通信息的收集和處理，建立電子交通信息庫，為無人駕駛汽車保駕護航，可令無人駕駛汽車在繁雜的路況中不入迷途，智能行駛。
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有資料顯示，全世界每年有120萬人因為交通事故而死亡，這其中有超過90%的事故都是人為因素造成的。這里的人為因素主要是指駕駛員在行車過程中會分心，分心的因素包括：看美女、接電話、疲勞駕駛或者駕車技術不成熟等。有這么多原因會引起駕駛員分心，所以讓人來駕駛汽車其實是件很不靠譜的事。無人駕駛汽車其實是一種“以物代人”的“永不分心”的技術，這項技術的普及將會讓交通事故降低九成，每年會有近百萬人免于致命車禍。
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全美運動汽車競賽是美國最知名的汽車駕駛技術比賽項目，參加比賽的車手個個身懷絕技。谷歌對第三代無人駕駛汽車的性能信心滿滿，所以他們向全美運動汽車競賽委員會提出挑戰：讓最優秀的車手與谷歌第三代無人駕駛汽車同臺競賽，看看是車手厲害還是無人駕駛汽車厲害。不過，全美運動汽車競賽委員會沒敢接招。因為他們發現無人駕駛汽車的“開車智慧”明顯已經超過了優秀車手，最明顯的例子是第三代無人駕駛汽車已經擁有行駛80萬公里無事故的“超人紀錄”，唯有兩次“不爽”的小事故是其在等待信號燈時，被其他車輛從后方追尾造成的――看來，無人駕駛汽車比有人駕駛汽車更加靠譜呀！
無人駕駛汽車的研發，是汽車工業的新走向：汽車工業已經不再停留在機械操控的硬件時代，更為核心的技術是軟件和汽車聯網組成了一套人工智能應用系統，這套系統正在取代人腦的判斷。
無人駕駛汽車的商業化，將在2019年前后實現，到時會有很多普通家庭購買無人駕駛汽車?？磥?，我們注定無法逃脫無人駕駛汽車的“誘惑”，買一輛無人駕駛汽車將不可避免。
如果家家都有了無人駕駛汽車，會給我們的生活帶來什么樣的變化呢？
無人駕駛汽車會開啟“智能交通”時代。汽車不需要人來駕駛，這就需要非常完備的車聯網絡，在這個網絡中，車與車、車與路、車與人、車與物等各方面的關系都需要通過智能傳感系統做出無縫銜接，以求各種關系運作良好，這會讓信息互通的速度和質量都得到極大提高。智能交通將是人類在地球上進行“全智能生活”的重要組成部分，有了優化的智能交通體系，人們操心的事會越來越少，享受的事則會越來越多。
無人駕駛汽車還會引發交通法律體系的變革。以往坐在汽車里手握方向盤的人叫司機，司機需要對自己、他人、汽車負責，出了事故司機是逃不掉的?？墒菬o人駕駛汽車里沒有方向盤，坐在車里的人到底是司機還是乘客呢？因為車內的人身份不清楚，所以出了事故誰來負責是無人駕駛汽車對既定交通法規的一項挑戰。有一種說法是，如果無人駕駛汽車出了事故，責任方應該是制造無人駕駛汽車的公司，因為公司才是真正的“司機”。
無人駕駛汽車會讓很多人失業。無人駕駛汽車大量上路，汽車產業鏈中的下游鏈環肯定會發生巨大變革，比如汽車駕校不需要了，陪練市場和出租車行業也會消失。因此，無人駕駛汽車會讓一些老職業消失，從而成為社會變革的推進器。
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無人駕駛汽車裝有電腦系統。既然是電腦系統，所以就容易受到攻擊或篡改。如何防止黑客侵入無人駕駛汽車的電腦，是需要提前預見并做好防范的關鍵――如果黑客入侵了車載電腦，就容易讓無人駕駛汽車成為犯罪分子可利用的工具。比如修改汽車的出行線路，無人駕駛汽車就容易把乘客載入危險境地，其后果是不堪設想。防黑客將是未來無人駕駛汽車優化設計的“攻關”項目。
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3年內實現商用，5年內實現量產，百度高調宣布了它在無人駕駛汽車領域的野心。百度高級副總裁、自動駕駛事業部總經理王勁并不認為這個目標脫離現實。
除了百度，全球還有包括谷歌、蘋果、優步、特斯拉、奔馳、福特等18家汽車巨頭和互聯網公司正積極進軍這一產業，無一不希望在2021年前搶占市場先機。
“我們的目標是讓無人駕駛汽車比人類最好的駕駛員還要好?！蓖鮿耪f。毫無疑問，安全性是公眾能否接受無人駕駛汽車的決定性因素。有媒體記者在烏鎮試乘體驗了百度無人駕駛汽車。在短暫的3分多鐘內，無人駕駛汽車邂逅了路口的紅燈，右前方靠近的車輛，還有不遠處“閃”出的逆行電動車。對這些小狀況，無人駕駛汽車都能及時應對，方向盤不時緩緩旋轉，被一雙看不見的手把控著。無論是變道還是調頭，行駛始終較平穩。
不過，與復雜多變的真實場景相比，烏鎮的試乘體驗更像是一場演習。在挑選的道路上，車輛和行人都較少，而且每輛無人車都配備了一名司機保駕護航。駕駛座上，司機的雙手一直懸在方向盤邊，隨時準備人工干預，應對緊急突況。在特定的車型上，司機甚至需要人工鳴笛警示其他往來社會車輛。
顯然，要想如王勁所言，“讓無人駕駛汽車的安全性能達到人類駕駛員的100倍”，我們還有很長的路要走。
根據2016年1月谷歌提交的測試報告，其無人駕駛汽車共遭遇了272樁意外事件，必須馬上從無人駕駛狀態移交人類駕駛員進行控制。倘若沒有人工干預，可能會發生13起事故。事實上，2016年3月，谷歌無人駕駛汽車因判斷失誤撞上了一輛公交車。在去年5月，美國一輛特斯拉轎車在自動駕駛時與卡車相撞，導致卡車駕駛員死亡，引發了人們對無人駕駛汽車安全問題的討論。
一位百度工程師介紹，目前百度無人駕駛汽車已能區分不同障礙物，但并非百分之百準確。其識別紅綠燈準確率達到99%，行人達到95%，不過識別車輛準確率僅為90%。此外，百度無人駕駛汽車雖已通過高速公路和城市道路測試，但尚不足以對更復雜的路況以及缺少高精地圖情況下的自動駕駛。
“無人駕駛汽車最先進的是學習能力?！蓖鮿耪J為，每一次路跑，每一次人工干預，無人駕駛汽車都在學習人類的駕駛經驗。而且，一輛車通過學習取得了進步，所有車都會同時進步。久而久之，大數據會讓無人駕駛汽車變得越來越聰明。
百度尚未公布測試車輛行駛公里數。不過，在美國，谷歌無人駕駛汽車已經跑了超過300萬公里。隨著無人駕駛汽車技術的提升以及測試速度的加快，其駕駛經驗有望比人類還要豐富。
谷歌無人駕駛汽車項目總監克里斯?阿莫森堅信，“終有一天，無人駕駛技術會最終成熟，比人類駕駛還要好。”
無人駕駛汽車尚不能投入量產，除了安全性目前無法保證外，高昂的生產成本也是另外一大制約因素。
無人駕駛汽車必須依靠傳感裝置錄入周邊信息，就好像司機的眼睛一樣。據工作人員介紹，百度無人駕駛汽車主要有8個傳感裝置，其中造價最高的是車頂360度不斷旋轉的圓柱體，也就是64線激光雷達，能檢測到120米范圍內的障礙物。
包括谷歌在內的不少公司都采用了同樣的激光雷達，而2016年該裝置賣價曾經高達50萬元人民幣。
“目前最大的問題在于，全世界只有一家企業能生產這種激光雷達。”王勁表示。不過，他說，百度聯合福同投資了這家名為Velodyne的公司，要求其在5年內將該激光雷達的價格降至500美元。
王勁認為，目前64線激光雷達的賣價高，并非因為成本高，而是因為產量低，銷量少。加上研發成本和公司利潤，才導致售價高昂。他介紹，該公司正努力擴大產量，未來幾年內，無人駕駛汽車生產成本將大幅降低。
要想讓無人駕駛汽車大規模上路，明確的法律法規和事故責任判定同樣不可或缺。不過，面對這一新生事物，各國法規的制定仍嚴重滯后于技術的發展。
特斯拉轎車事故給人們敲響了警鐘。一旦類似車禍發生，誰是責任主體？是汽車生產商、車主，還是無人駕駛系統提供商？
王勁說：“百度對自身的定位是無人駕駛汽車的提供商。”他解釋說，一旦事故發生，責任主體是百度而非汽車生產商，這樣避免了責任不清。
Wall Street Journal的一位記者獨家披露，谷歌正與大陸集團、麥格納這樣的汽車零部件巨頭頻繁聯系，商討代工制造一款采用谷歌無人駕駛技術標準的汽車。谷歌將會自己設計、開發這輛汽車，由代工廠生產制造。這款汽車最大的亮點、最重要的功能，就是谷歌一直在努力開發的無人駕駛技術。
據了解谷歌無人駕駛汽車項目的匿名人士透露，之前谷歌曾經聯系了幾家汽車巨頭，希望雙方能夠合作開發一款內置無人駕駛技術的車型，掛上消費者所熟知的汽車品牌推向市場銷售。但不出意外地被汽車公司們拒絕了。
汽車公司的文化和價值觀，決定了他們不可能接受硅谷的那套玩法。汽車公司們更重視車輛的運行安全、穩定。這種“千萬別出錯”的保守文化，很難接受科技公司的產品開發模式——敢于開發顛覆性的創新產品、快速完善迭代。這并非是判斷誰對誰錯的辯論賽，而是公司基因決定的。不過據說谷歌還沒完全死心，還在繼續尋找愿意合作的汽車公司。
事實上，在無人駕駛汽車領域，傳統汽車公司甚至比谷歌更早就開始了技術研發。奧迪不僅在今年年初的CES展會上，演示了自己的“自動駕駛停車”技術，還獲得了在美國內華達州路測無人駕駛汽車的牌照。同樣獲得該牌照的，還有零部件巨頭大陸集團。
但與谷歌迫切希望將無人駕駛汽車盡快推向市場相比，傳統汽車公司則更樂于將無人駕駛技術中的一些功能逐步配置到車型中。例如，目前一些豪華品牌汽車，已經實現了當汽車偏離車道行駛時，方向盤自動糾正的功能。這種方式同樣體現了汽車公司們的保守風格。
谷歌主動尋求與汽車公司、零部件集團這樣的傳統公司合作，而不是讓Tesla這樣的氣質、文化更相似的公司給自己代工，反映出這家互聯網公司很看重產能、成本和品牌因素。
Tesla目前的年產能僅有2萬多輛，滿足自己的訂單生產都還有困難?？雌饋砉雀柘Ｍ軌虮M快在市場上推出價格可接受的、銷量可觀的無人駕駛汽車。而不是Model S這樣的豪華科技玩具。
但即便谷歌通過代工，可以生產出來幾萬輛甚至10幾萬輛無人駕駛汽車，再拋開政治因素和法規障礙，真的會有大量消費者愿意買一輛無人駕駛汽車嗎？毫無疑問，肯定不會。一方面當然是普通消費者不信任無人駕駛技術帶來的顧慮?？纯创蟊妼冸妱榆嚨膿陌?，就別說無人駕駛這么玄幻狂野的技術了。
這方面Tesla的確值得谷歌好好學習。大多數消費者不會因為無人駕駛技術而購買一輛汽車，他們購買一輛汽車是因為他們真的喜歡、熱愛它。點燃用戶心中的熱情之火，將自己的無人駕駛汽車與用戶之間建立起感情聯系，這并非谷歌的強項。只有推出一輛滿足購買者欲望的無人駕駛汽車才能贏得市場。除此之外，價格仍然會是個問題。
目前谷歌自建了一支用豐田普銳斯或雷克薩斯車型改裝的小型無人駕駛汽車車隊，包括雷達、傳感器、分析軟件、攝像頭等配置在內，每輛車的成本約為15萬美元。谷歌正在努力自己開發一些車載硬件來降低成本，特別是雷達裝置。它是無人駕駛技術的核心零部件，幫助無人駕駛汽車探測周邊路況，然后把這些數據交給系統軟件分析判斷。現有的激光雷達不僅成本很高，而且體積還很大。如果谷歌能把它變成一個跟Chromecast相同價位和大小的產品，那將會極大推動無人駕駛汽車的接受程度。
搜索巨頭還有一個大膽的點子，來解決大規模投放無人駕駛汽車和個人用戶不敢輕易購買的矛盾。谷歌正考慮推出一項“robo-taxis”服務，用無人駕駛汽車組建一支車隊，為個人用戶提供出租車服務。據說，在初期階段，“robo-taxis”上會有個司機坐在方向盤后面，來處理一些突況，并且這樣也能讓用戶更放心乘坐。
這樣會有越來越多的個人用戶可以體驗無人駕駛汽車的功能和服務，逐漸消除他們對這類高科技產品的顧慮。谷歌相信這套出租車系統，能讓大眾不那么需要自己購買一輛汽車，同時還能減少交通事故。據報道，去年谷歌就已經開始考察美國哪座城市可以運行這樣一個無人駕駛出租車系統。這樣的城市試點模式，有點兒像谷歌超高速寬帶項目的操作方式，先選擇堪薩斯城作為該項目的起點。
根據目前所能了解到的，關于谷歌對無人駕駛汽車的發展思路，就不難理解谷歌旗下的投資機構Google Ventures為何重金投資了租車服務公司Uber。在這輪融資中，Uber總共拿到的3.6億美元中，有2.58億美元來自Google Ventures。
截至 11月底，加州車輛管理局（DMV）已經頒布了 19 張無人駕駛汽車測試牌照，這基本涵蓋了當下走在無人駕駛技術前沿的公司。值得一提的是，已經有兩家中國公司獲得了此牌照：百度和蔚來汽車。
從目前已拿到牌照的 19 家公司構成來看，傳統的老牌汽車整車制造商占多數，零件制造商占比也較多，互聯網公司多選擇在既有車型上改裝作為切入點。通過比較可以發現，傳統汽車行業在無人駕駛領域仍然掌握著絕對的話語權，而無人駕駛的初創公司則希望用機器學習等核心技術實現“彎道超車”。
7家老牌整車制造商
大眾 讓汽車與交通信號燈“溝通”
大眾汽車集團CEO馬蒂亞斯穆倫在今年6月表示，大眾汽車將面臨十年以來最大規模的改革。名為“2025戰略”的改革計劃，包括加速研發自動駕駛汽車和電動汽車等，來迎接競爭對手如優步打車、谷歌自動駕駛汽車等的挑戰。在大眾的眾多子品牌中，奧迪在無人駕駛領域的表現要更積極一些。奧迪將自家的無人駕駛技術命名為Audi piloted driving（奧迪自動駕駛）。2015 年初，奧迪的測試車在美國完成了900公里開放道路測試。這輛奧迪 A7內置了6個雷達、3個攝像頭和2個激光雷達（LiDAR）。zFAS（中央駕駛輔助控制系統）是整部車的大腦，用于處理各種傳感器反饋的數據。隨著 zFAS 的體積的減小，無人駕駛汽車的后備箱將不會再塞滿了電腦。另外，奧迪正在開發車輛對基礎設施（V2I，Vehicle-to-Infrastructure）技術，它可以讓汽車與交通信號燈更好地溝通。
奔馳 由卡車組成的無人駕駛車隊
奔馳早在2013年8月就已經在“Bertha Benz Memorial Route”上進行過無人駕駛測試，實驗車S500 INTELLIGENT DRIVE以120公里每小時完成了從德國Mannheim 到Pforzheim超過100km的行駛路程，并且它全程都采用了自動駕駛技術并通過了城市和郊區各種復雜路況的考驗。奔馳無人駕駛的全部核心技術都已經應用在了它的全新S級轎車上。全新奔馳S級轎車乃至新一代E級車都已經能夠在一定程度上實現自主駕駛。從技術角度而言，奔馳在無人駕駛技術上已經相當成熟。另外，奔馳（嚴格來說是戴姆勒）正在測試利用三輛卡車組成無人駕駛車隊，它們基于 Actros 卡車打造，均配備了奔馳的 Highway Pilot Connect 系統，依靠 V2V（車對車）技術讓三輛卡車間保持通信。這樣可以大幅降低空氣阻力和對路面資源的占用，提高物流運輸的效率。現今，奔馳有365000輛商務車已經聯網。
日產 NASA 的官方合作伙伴
日產在2013年公布了無人駕駛計劃，日產推出了基于“聆風”改裝的 IDS 無人駕駛概念車，其配置非常高端，包括5個雷達、12個攝像頭和4個激光掃描儀等。日產規劃了三個無人駕駛的發展階段：Piloted Drive 1.0將于今年年底推出，允許在高速公路上實現部分自動駕駛功能；Piloted Drive 2.0將于2018年推出，獲得更多的控制權限例如高速自動變道等；Piloted Drive 3.0將于2020年推出，不再需要駕駛員介入實現真正的無人駕駛。值得一提的是，日產已經和 NASA 簽訂了一份5年的合作協議（NissanNASA），共同研究包括人機交互、車聯網在內的無人駕駛技術。此外，9月底，雷諾-日產宣布與微軟合作開發無人駕駛技術。雷諾-日產這個部門叫作“聯網汽車與移動服務聯盟”，該團隊主要關注三大領域：軟件開發，云工程，數據分析。很顯然，這三大領域主要針對的是無人駕駛汽車。雷諾-日產希望在2020年之前推出約10輛無人駕駛汽車。
通用 著眼于“共享汽車”
通用于今年 3 月收購了自動駕駛技術開發公司 Cruise Automation，而基于雪佛蘭 Bolt EV 改造而來的測試車已經在舊金山、斯科茨代爾等城市開始了道路測試。不過，通用對于無人駕駛的關注，更多著眼在了“共享汽車”領域。今年1月份，通用汽車向Lyft公司注資5億美元。在宣布該消息之后不久，該公司即推出了一個名為Maven的汽車共享服務，該服務將其數個現有的測試項目相結合并進行了擴大。通用汽車還購買了現已倒閉的打車服務商Sidecar，上周該公司更是花費超過10億美元用于無人駕駛技術啟動自動化巡航技術。
寶馬 和英特爾、Mobileye、Nauto進行合作
寶馬已經在封閉道路上完成了8000公里的測試，更多的路測將在明年進行，下一代電動汽車 iNext 上將會搭載完整的無人駕駛解決方案。寶馬制定的無人駕駛實現路徑包括普通駕駛輔助、高度駕駛者輔助和高度自動駕駛三個部分。寶馬已經投資了硅谷初創公司 Nauto，后者的研究領域是如何讓人工智能和無人駕駛更好的結合，Nauto提供的后裝產品具備深度學習功能，該系統能監測駕駛員喝酒、發短信等行為，并能夠對這些行為向駕駛員發出警告。除此之外，寶馬已經宣布和英特爾、Mobileye 達成了合作，這三家分別來自汽車、科技與計算機視覺與機器學習行業。
本田 在“模擬城市”進行測試
不需要踩油門、踩剎車、打方向盤等一系列人為操作，這是未來四年內，本田計劃實現的無人駕駛汽車試驗條件。目前本田在舊金山郊外的康科德（Concord）建立了一個基地，用于測試無人駕駛汽車的各項功能。本田正在測試的無人駕駛汽車并不是全新開發的，而是基于現有的謳歌 RLX 車型改裝而來――它的前保險杠和車頂加裝了攝像機和各類傳感器。和很多廠商一樣，本田已經在部分本田和謳歌車型上部署了駕駛員輔助系統，但這距離真正的無人駕駛還有一定距離。
福特 投資、收購和合作
福特選擇從傳感器、機器視覺等領域進行突破，具體的手段包括投資、收購和聯合開發等。今年8月16日，福特和百度宣布1.5億美元聯合投資汽車傳感器制造商 Velodyne，福特此次投資則是為了進一步降低改類傳感器的成本。基于Fusion Hybrid的車型已經用上了Velodyne的產品。除此之外，福特還收購了以色列計算機視覺和機器學習技術公司SAIPS；投資了 3D地圖公司Civil Maps；并與增強顯示技術公司 Nirenberg Neuroscience， LLC 簽訂了獨家授權協議。福特希望在2021年前實現汽車的全自動駕駛。今年11月份，黑莓宣稱，該公司已經與福特汽車公司簽署了合作協議，按照協議規定，雙方將直接展開合作，以此推動福特公司使用黑莓的QNX安全操作系統。
4家汽車零部件供應商
德爾福 提供無人駕駛打包方案
1999年5月28日，德爾福正式與通用汽車公司分離，成為一家完全獨立的、公開在紐約證券交易所上市的公司。德爾福在奧迪 SQ5 的基礎上改裝了一輛無人駕駛測試車輛，該車在美國橫跨 15 個州，完成了 5400 多公里的道路測試。德爾福在無人駕駛領域的優勢在于能夠提供一體化、模塊化的傳感器方案，未來可以向整車廠商提供“打包服務”。另外，德爾福已經宣布將和先進駕駛輔助系統（ADAS）的巨頭 Mobileye 進行合作，將于2019年推出滿足無人駕駛需求的圖像解決方案（SAE Level 4/5）。德爾福還與Ottomatika公司的合作關系，后者由卡耐基梅隴大學投資。在合作關系中，德爾福提供“器官”――傳感器和控制汽車的軟件；而Ottomatika奉獻“大腦”和“神經系統”――控制運算法則以使所有來自傳感器的數據進行匯總，告訴汽車應該如何行駛。
博世 改裝 Model S
博世并沒有像很多汽車廠商一樣選擇傳統的車型進行改裝，他們“改造”的對象是 Model S。博世在前段時間公布了自己的無人駕駛十年計劃：即2017年推出一體化高速公路協助解決方案（Integrated Highway Assist），2018年對它進行升級；2020年推出高速路駕駛員（Highway Pilot），最終在 2025 年推出自動駕駛員（Auto Pilot）系統。博世底盤控制系統總裁格哈德?斯泰格爾（Gerhard Steiger）近期表示：無人駕駛汽車2020量產并上路是不可能實現的目標，最早也要到2025年無人駕駛技術可以達到成熟水平。
法雷奧 自研激光掃描器
法雷奧集團（Valeo）是一家汽車零部件企業，總部位于法國，是世界500強。在全球30個國家建有134個生產基地，2015年實現銷售收入145億歐元。法雷奧無人駕駛技術的核心是 Cruise4U 系統，它由自行研發的激光掃描器（SCALA）、車載攝像頭和車聯網模塊等部分組成。今年 8 月 1 日至 9 月 15 日，法雷奧完成了超過 2 萬公里的環美實際道路測試（不分晝夜）。法雷奧SCALA激光掃描雷達可用于車輛前部物體的高速掃描，不論是車輛還是行人，或是其它障礙物，并且在白天和夜晚的都有很好的效果。利用雷達掃描的數據，系統可以繪制出車輛周圍環境的掃描地圖用來分析和預測交通狀況，因此，法雷奧將其應用到了旗下的高度自動駕駛系統Drive4U以及自動泊車系統Park4U中。
Telenav 從高精度地圖開始
Telenav是一家美國的車載導航供應商，其產品Scout已經應用在很多汽車中了。根據Telenav在官網公布的信息，其正在研究與無人駕駛相關的地圖、導航和ADAS等技術，未來將和 OEM 伙伴進行實際的道路測試。日前，豐田宣布將采用Telenav（泰為）公司的應用Scout GPS Link，用于車載導航和手機連接，據悉，豐田2016年新的小型卡車Tacoma將成為首輛搭載Scout GPS Link的車型。
6家無人駕駛汽車初創公司
特斯拉 安裝“超級計算機”，積累大數據
自從在去年推出了 Autopilot 自動輔助駕駛系統后，特斯拉已經累積了高達 3.5 億公里自動駕駛里程。在幾起駕駛事故后，特斯拉升級了 Autopilot 系統，進一步加強了自動駕駛的安全性，在和 Mobileye 分道揚鑣后，研發自有的自動駕駛傳感系統，甚至是加入激光雷達陣營，已經提上了特斯拉的日程。特斯拉CEO埃隆?馬斯克10月份稱，公司有望于2017年底推出一輛從紐約至洛杉磯全程無人駕駛的汽車。而未來推出的新車可謂安裝了“超級計算機”，不僅擁有更多攝像頭來實現360度環繞視角，并且傳感器將進一步升級，計算機運行速度也會提升至現今的40倍。
Zoox 神秘的“獨角獸”
Zoox 是硅谷一家神秘的無人駕駛汽車初創公司，目前已經完成 2 億美元的融資，其估值高達十億。Zoox很少向外界介紹它們的進展。消息顯示，Zoox秘密開發全自動駕駛汽車已有多年。2013年，該公司展示了其車輛的渲染圖，當時的昵稱為“Boz”。但隨后，該公司的開發工作又轉而低調。根據IEEE的消息，該公司的車型沒有擋風玻璃、方向盤和剎車踏板。這種汽車能向任意方向行駛，乘客將面對面而坐。
Drive.ai “深度學習”是核心競爭力
自2015年4月成立以來，Drive.ai就希望通過打包深度學習軟件和硬件來開發可復制的自動駕駛套件，并應用于商業車隊的管理。Drive.ai 將利用AI技術不斷提升汽車的自動駕駛能力，并向整車廠商提供包括傳感器陣列、計算機和LED標志在內的升級套件。這家初創公司專注于開發深度學習軟件，并致力于將其應用于自動駕駛領域，包括物體識別以及做駕駛決定等。這家年輕的初創公司將在這場自動駕駛技術研發的競賽中與科技巨頭諸如谷歌、特斯拉、Uber以及傳統整車廠例如福特、通用、豐田，以及一大批與他們類似的創業公司正面交鋒。
Faraday & Future（FF）
發展速度比想象要快
由樂視CEO賈躍亭投資的法拉第未來在今年1月的美國消費電子展（CES）推出了其推出首款概念車FFZERO1。該概念車是一款全自動駕駛的電動車，最大功率為1000馬力，百公里加速時間不到三秒。法拉第未來投資了10億美元，在北拉斯維加斯建設一座面積為300平方英尺的制造工廠，4月份該工廠破土動工。其官方人員稱，已經與 LG 簽訂了電池供應協議。而前不久 FF 原型車也跟大家見面了。不久前 FF 宣布，將在 CES 2017 上公開 FFZero1 量產版本。
Wheego 專注于小型電動車
Wheego近期才拿到DMV頒發的拍照，關于無人駕駛的進展還沒有更多信息。Wheego 以生產、銷售小型電動車見長，與中國的汽車制造商合作密切。其測試車準備使用中國制造汽車，并配備美國電池和發動機。
蔚來汽車 在電動方程式嶄露頭角
蔚來汽車（NextEV）是一家從事高性能智能電動汽車研發的公司，其團隊主要由傳統汽車廠商和互聯網公司構成。今年4月，蔚來汽車與江淮汽車達成制造合作協議，并在南京投產電機和電控系統生產基地。根據報道，蔚來汽車的高性能電動跑車將于今年年底亮相。蔚來汽車的第一款量產車已進入零部件采購和測試階段，2017年年底到2018年年初上市問題不大。它甚至已經在上海的市中心買下第一家實體店的門面。
2家互聯網公司
谷歌 原型車告別了方向盤和腳踏板
谷歌自2009年就開始了無人駕駛項目，前不久，谷歌宣布自己的無人駕駛汽車已經完成了超過300萬公里的駕駛里程，相當于人類駕駛300年獲得的經驗。谷歌的無人駕駛汽車可以分為兩部分，自行設計的原型車和基于雷克薩斯、克萊斯勒的部分車型改裝而來的測試車。前者主要用于研究真正意義上的無人駕駛技術，后者則是利用現有車型探索共享汽車、智能化改造的可能性。谷歌的無人駕駛官網每個月都會公布最新進展，包括測試地點、行駛里程和技術突破等信息，這讓它看起來更像是一個開源項目。
TE希望通過本次調查了解消費者對無人駕駛汽車的接受程度，并獲悉消費者在無人駕駛汽車正式投入使用時最關心的關鍵因素。原因很簡單，供應商表面看起來是B2B，不像整車廠那樣建立消費品牌以及保持和購車人的不間斷溝通，但實際上，隨著汽車行業的結構調整，比如整合與并購，以及新技術的沖擊，比如電動車會在多久內成為主流，無人駕駛要經過幾個階段等，作為零部件供應商的一些大型公司，也不得不把消費者調查納入工作范圍——他們從客戶那里得到的市場預測又是也會離譜。
電動車和無人駕駛對于TE來說是個更大的市場機會，無人駕駛汽車需要更為成熟可靠的連接器產品，這正是TE的強項。
這份報告在9月初公布，有效數據采集來自1000名美國成年人，結果，其中絕大部分分都表示，尚無法接受無人駕駛汽車理念，他們認為安全是該技術正式應用前必須予以提升的最重要因素。
近70%的受訪者表示，他們在無人駕駛汽車中會感到不適。近30%的消費者在調查中表示愿意乘坐采用無人駕駛技術的汽車。超過半數（55%）的受訪者把安全視為無人駕駛汽車最重要的因素，他們認為在此類汽車被公眾接受之前，安全因素必須得以加強提升。
“無人駕駛和半無人駕駛的安全功能開發已經取得了重大進展，”TE全球交通解決方案部總裁Steven Merkt先生說，“隨著消費者把安全視為他們在接受無人駕駛汽車理念中最關注的問題，該行業顯然正朝著正確的長期發展方向邁進，而讓消費者了解并接受無人駕駛汽車的安全性能對該技術真正投入使用至關重要。
當被問及在無人駕駛汽車被廣泛應用之前，希望哪一技術得到進一步改善時，絕大多數受訪者認為安全性能（55%）的優先級遠高于更多元化的“信息娛樂”系統（4%）。消費者指出，安全方面的創新，如車道控制、自動緊急剎車，以及探測車輛周圍的人和物的傳感功能等，比提升信息娛樂系統更為重要。
“無人駕駛汽車需要更加強大的創新連接解決方案，以提高其性能和安全性。確保如導航、先進安全系統以及高度集成的引擎控制和電力管理系統等功能的關鍵電子連接器，是讓車輛變得更加自動化必不可少的因素?！盡erkt先生補充道。
在消費者最關心的無人駕駛汽車的功能方面，大多數受訪者（76%）表示對車輛的零操控、更高的速度性能以及無需駕駛員控制便自動導航到達目的地是他們最為擔憂的功能。而60%的消費者則表示不愿意完全放棄對汽車的控制。25%的男性受訪者和13%的女性受訪者表示對無人駕駛汽車的所有功能都不擔憂，男性明顯多于女性。
提高燃油效率被22%的受訪者視為無人駕駛汽車最大的優勢。減少交通擁堵（21%）、免除駕駛員對車輛的操控和導航職責（13%）、提高生產力（11%）以及增加速度上限（4%）等其他優勢也被受訪者所青睞。相較于65歲以上的被調查者，年齡介于18-54歲的受訪者更傾向于將提高效率（即在無人駕駛時，消費者可以執行多項其他任務）視為無人駕駛汽車極為重要的優勢。
一個有意思的結論是，盡管女性最不喜歡機器并且總是被吐槽各種駕駛失敗案例，她們對無人駕駛卻顯示出更多的抵觸情緒。
設置目的地，汽車開始自動行駛。進入十字路口時，Levy驚奇地發現，這個外形圓潤的白色汽車，在遇到黃燈時會小小地加速一把，稍微軋過開放道路的隔離帶以走捷徑?！八旭偲饋硇判氖悖霍斆АＮ艺娴母杏X到無人車有自己的想法，它和我的開車方式很像。”Levy說道。
接著他嘗試了各種各樣的方法“搗亂”，按OFF按鈕、踩油門、踩剎車、動方向盤，不過都沒有引起麻煩，無人駕駛汽車似乎運行得還不錯。谷歌無人汽車項目的核心工程師Dolger和Fairfield表示，無人汽車行駛的每一個瞬間都代表了他們背后大量的工作。
>谷歌一石激起千層浪
谷歌無疑是無人駕駛汽車的先驅者。帶著掀起汽車革命的野心，谷歌引領的這股潮流從2012年火熱至今。如今，無人駕駛已經成為汽車領域至關重要的發展點，德系三駕馬車寶馬、奔馳、奧迪均已下注，各大汽車企業、互聯網企業競相角力，還有新公司不斷涌入市場分一杯羹。
領軍者谷歌的無人駕駛車隊中，已有一批奧迪、雷克薩斯SUV、豐田等品牌。谷歌對現有狀況仍不滿足，它把目光投向了更遠處。最新動向是，谷歌正在與克萊斯勒合作，計劃打造100輛無人駕駛貨車。這是谷歌首次與汽車制造商直接合作，美國《大西洋月刊》盛贊這次合作為一著妙棋，因為這種八座貨車對企業和機構更具吸引力，比轎車更實用。
谷歌在技術層面也不斷冒出新動作。五月中旬，谷歌獲得一項新專利――在無人駕駛汽車前部添加粘膠狀涂層，如若撞上行人，行人會被黏在引擎蓋上，而不是直接被沖撞倒地。谷歌認為這樣能減少對行人的傷害。專利顯示，這種粘膠狀涂層材質類似于粘蠅紙或雙面膠帶。在粘膠狀涂層上面有一層不具粘性的保護膜，正常情況下不會粘住樹葉等雜物，只有當汽車沖撞行人時，保護膜才會破裂，露出粘膠層。不過不必擔心行人就此被粘在汽車上，這種粘膠層是可移除的，過一段時間即可松開。當然，這項技術只適用于無人駕駛汽車，因為有人駕駛時，沖撞過程中黏在引擎蓋上的行人會擋住司機視野，使情況更危急。
2015年底，谷歌也出了一個行車安全方面的專利，使得無人汽車可以和其他汽車、行人互動。無人汽車可能會通過物理信號設備、電子標示牌、燈光或者音響，來通知行人它下一步的動作。例如，汽車傳感器檢測到行人正要穿過車前面的馬路，系統立刻決斷是否要停車或者放慢車速，并將決策顯示給行人。
谷歌源源不斷的科技突破讓觀者眼界大開，智能汽車技術的邊界正不斷拓展。谷歌表示，一旦有新創意出現，就會果斷嘗試、申請專利，但這些專利不一定都會應用在它未來的無人駕駛汽車上。就在剛過去的五月底，谷歌宣布在密歇根建立一個自動駕駛技術開發中心。業內人士稱，這或許會成為未來汽車科技的宇宙中心，值得期待。
攻域之戰，誰家技術更卓越？
來自寶馬CEO克魯格的最新消息，寶馬即將在2021年推出充滿未來感的BMWi NEXT。“我們未來的新產品，具有自動駕駛功能、數字化連接技術、智能輕量級設計，汽車內部顛覆以往。它將會引領電子汽車產業進入新潮流?！笨唆敻駥汃R股東說道。
國際消費類電子產品展覽會CES上，寶馬推出了360°防撞系統和全自動停車技術。出現危急情況時，360°防撞系統不僅會發出報警，還會通過自動制動干預，以厘米級精度使車輛停止。寶馬工程師對普通道路并不滿足，為了能讓操控接近汽車的極限，還設置了“極限模式”，讓汽車飆高難度突破可能性，完成高速避障和漂移。
德系三駕馬車中的奧迪，采取的是“小步邁入未來”的策略，一點點將現有的自適應巡航控制技術、車道偏離報警技術升級換代，從而逐步推出無人駕駛技術。目前奧迪已經腳踏實地邁開步伐，成為第一個在高速公路上試駕的品牌，并且已經證實會在2017年推向市場，這意味著無人汽車可能會走向普及。奧迪即將進入市場的無人駕駛汽車是奧迪A8，能在城市道路上以40英里/小時的速度自動駕駛。這款汽車利用前置雷達和激光測距儀探測路面，擋風玻璃上的攝像頭觀察車道，后置雷達探測兩側超車。汽車還配備面部識別攝像頭，偵測司機是否疲勞駕駛，若疲勞駕駛則會警報提醒。
德系汽車三巨頭中的奔馳推出了無人駕駛汽車F015 Luxury in Motion。此車被稱為“休息廳”，車里的四個可旋轉座椅能夠拼成一個整體，營造出一個休息廳，車載娛樂系統還支持手勢控制和眼球追蹤。汽車轉為無人駕駛模式時，車燈會由白色變為藍色，提醒行人該汽車自動行駛中。
奔馳的最新動作非常引人關注――它將橄欖枝拋向了國內的樂視超級汽車。據悉，奔馳和樂視可能已經開啟合作，研制電動無人汽車。今年兩家公司高層頻繁往來，2月樂視全球副董事長丁磊奔赴奔馳斯圖加特總部，3月戴姆勒大中華區CEO唐仕凱又造訪樂視，看來消息并非空穴來風。
上文提及的領頭羊谷歌和傳統汽車巨頭奧迪、戴姆勒奔馳已經獲得了加利福尼亞州國家機動車部門的測試許可。其中，谷歌無人駕駛車隊中的雷克薩斯SUV拿到了25項許可，而奧迪、戴姆勒奔馳分別得到2項許可。援引《華爾街日報》消息，寶馬、奧迪、奔馳和百度正在競標Here地圖，Here地圖是諾基亞為無人駕駛汽車量身制造的產品。
新來者蜂擁而至
(訊)美國監管部門近期表示，根據美國聯邦法律，谷歌無人駕駛汽車可以被視為司機。這意味著無人駕駛汽車距離正式上路又更進一步。
美國主管駕駛安全的監管部門上周已告知谷歌這一決定。谷歌于去年11月提交了無人駕駛汽車的設計草案，并表示這款汽車“不需要人工司機”。美國高速公路交通安全管理局(NHTSA)對此的回應是，根據谷歌對無人駕駛系統(Self-Driving System SDS)AI系統的描述，這可以被視為法律意義上的司機。
NHTSA表示：“我們同意谷歌的觀點，即無人駕駛汽車沒有傳統意義上的'司機'。”
過去幾年，有關駕駛安全的監管規定阻礙了自動駕駛汽車的測試和推出，而谷歌和許多汽車廠商都在努力說服監管部門放松這方面的監管。例如，加州的一項規定草案要求，所有無人駕駛汽車都必須配備方向盤和有駕照的司機。
盡管獲得了NHTSA的支持，但谷歌無人駕駛汽車并未解決全部障礙。根據當前的監管規定，汽車必須配備腳剎。此外，傳統汽車需要符合一系列標準。目前尚不清楚，谷歌設計的系統能否及如何滿足這些標準。
谷歌對NHTSA表示，如果讓乘客去干擾無人駕駛汽車的駕駛判斷，那么反而會帶來危險。關于方向盤和剎車踏板的規定需要得到修訂，使不配備這些元件的汽車也可以上路行駛。然而，修訂這些法律至少需要多個月時間。上月，美國政府部門表示，將調整某些汽車安全規定，以支持無人駕駛汽車的發展。當時政府部門給出的時間表是未來6個月。(來源：騰訊科技 編選：中國電子商務研究中心）
相信大家對電影《霹靂游俠》中的高科技汽車基特(KITT)記憶猶新吧,無人駕駛汽車不僅僅是夢想。
我們可用iPhone發個短信或打個電話,甚或用iPad上網呼叫,片刻稍后無人駕駛汽車會自動出現在你的面前。上車后你只需說我要到哪里哪里,其他的全交給這輛無人駕駛汽車搞定吧,因為它會安全智能地把你送回家。
無人駕駛汽車是一種智能汽車,也可以稱之為輪式移動機器人,主要依靠車內的以計算機系統為主的智能駕駛儀來實現無人駕駛。無人駕駛汽車集自動控制、體系結構、人工智能、視覺計算等眾多技術于一體,是計算機科學、模式識別和智能控制技術高度發展的產物。
Google Car
無人駕駛汽車,上路了!Google公司目前改裝6部Prius與1部AudiTT,共打造了7輛無人駕駛汽車,并在美國加利福尼亞州各地各大公路上路測,總共跑了22萬公里。Google Car利用人工智慧軟件和傳感器(包括攝像機,雷達感應器和激光設備等),可感應周圍環境狀況,甚至還會模仿人類開車時的各項反應。它能夠360度全方位感應:車頂的雷達感應器能夠掃描半徑200英尺范圍內環境,車后的感應器能評估汽車所在位置,車載電腦通過攝像頭能“看懂”交通燈,識別人行道和障礙物等,并模擬人的智力對相應交通狀況作出正確反應?！盁o人駕駛”并不是說車中無人,而是可以讓駕駛員坐在車內什么都不做而安全到達目的地。Google官方聲稱,路測中僅有的一次問題是,汽車在對交通信號做出停車的正確反應之后,被后面一輛剎車不及的汽車追尾,這不是Google Car的錯。
最有特色的是它可以根據人的性格設定不同駕駛模式。例如駕駛員是個謹慎的人,就可以選擇慎駕模式。運行這一模式的話,只要與其他車輛并行,無人駕駛汽車總是選擇避讓,讓其他車輛先行。反之,駕駛員如果性急,可選擇快速模式,這種模式能做到智能化逢車必超而不必擔心發生交通事故。但是我們想買它,得等上八年時間,還不一定能在中國大陸上市。
法國Cycab
法國公司INRIA花費十年心血采用類似巡航導彈一樣的制導軍事技術研制出無人駕駛汽車Cycab。我們坐上這款可愛的高爾夫球車,手指觸動觸摸屏設定好路線,它就可把我們帶到想要去的地方了。有了它,我們便可在回家的路上吹著微風,享受著浪漫的悠閑時光。去野外郊游也不必擔心迷路,因為Cycab裝備“實時運動”的特殊GPS系統,精度高達1厘米。
它裝有充當“眼睛”的激光傳感器,能夠避開前進道路上的障礙物,還裝有雙鏡頭的攝像頭,來按照路標行駛,人們甚至可以通過手機控制駕駛Cycab。由于每一輛Cycab都能通過互聯網來進行通信,這樣多輛能夠組成車隊,以很小的間隔順序安全行駛,這對于無人駕駛的未來普及做好了榜樣。在行駛過程中,還會自動發出警告,提醒過往行人注意,做到科技以人為本,非常的人性化。
其實無人駕駛系統早已在我們身旁,只是我們未曾注意發現而已。防抱死制動系統和牽引或穩定控制系統都是汽車智能化的開始。國內也不甘落后,由上海交通大學研制成功的首輛城市無人駕駛汽車Cyber C3在2010年世博會上一展身手。游客只需在上海世紀公園的入口處按下一個按鈕,一輛沒有司機的四座敞篷汽車就會從遠處開過來緩緩停下,然后搭載著乘客前往他們想去的景點。 DHC
