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開篇：寫作不僅是一種記錄，更是一種創造，它讓我們能夠捕捉那些稍縱即逝的靈感，將它們永久地定格在紙上。下面是小編精心整理的12篇關于肇事逃逸的法律法規，希望這些內容能成為您創作過程中的良師益友，陪伴您不斷探索和進步。
關鍵詞：交通肇事；逃逸；實質；類型
中圖分類號：D924.32 文獻標識碼：A 文章編號：1000-5242（2013）05-0076-08
收稿日期：2013-04-29
作者簡介：陳可倩（1984―），女，重慶人，上海交通大學凱原法學院講師，法學博士。
交通肇事罪是我國最常見且社會危害嚴重的過失犯罪。“交通運輸肇事后逃逸”（下文簡稱“逃逸”）是1997年修訂刑法時新增的法定情節，也是交通肇事罪中最常見的法定情節。本文中的“逃逸”是廣義的概念，除刑法第133條規定中的“交通運輸肇事后逃逸”、“因逃逸致人死亡”兩種影響交通肇事罪處刑輕重的情況外，其外延還包括根據最高人民法院的相關司法解釋，在一定條件下具有決定犯罪成立作用的“逃逸”。
由于“逃逸”這一情節在現實中表現形式復雜，相關法律又沒有界定其具體內涵，因而刑法理論界和司法實務界對該情節的實質、表現形式、認定標準等問題的認識都很不統一。考慮到這種現象的存在嚴重影響了我國刑事法治的統一和刑事正義在具體案件中的實現，筆者擬在梳理、分析現有觀點的基礎上，以相關法律規定為根據提出自己的看法，以期能對正確理解和把握這一情節的內涵與外延起一點積極的作用。
一、“逃逸”的實質
從理論角度考察，“逃逸”的實質是人們對“逃逸”這一現象根本屬性的認識，據此人們對所有的“逃逸”都能給予合理的解釋；從實踐角度考察，則是認定某一事實是否是“逃逸”的根本標準，據此人們可以判斷某一事實是否構成交通肇事罪中的情節。換言之，正確認識“逃逸”的實質是合理解釋、正確認定“逃逸’，行為的前提和基礎。如果對“逃逸”實質的認識有錯誤，對“逃逸”的解釋和認定也一定會出問題。
（一）現有觀點的缺陷
關于交通肇事罪中“逃逸”的實質，盡管在刑法理論界有種種不同的說法，但概括而言，大致可以分別歸人“逃避法律追究說”和“不履行救助義務說”兩類。
“逃避法律追究說”主要是行政、司法實踐部門的主張。這種觀點認為，“逃逸”是在“發生交通事故后，為逃避法律追究而逃跑的行為”，或者“是指發生道路交通事故后，道路交通事故當事人為逃避法律追究，駕駛車輛或者遺棄車輛逃離道路交通事故現場的行為”。
“不履行救助義務說”主要是一些權威學者的理解。例如，張明楷教授認為，“犯罪后為逃避法律追究而逃跑，對于犯罪人而言可謂‘人之常情’，是不具有期待可能性的行為”，刑法“將逃逸作為法定刑升格條件，是因為行為人對被害人負有救助義務”。
盡管上述兩類主張都能對刑法第133條規定中的“逃逸”做出某些合理的解釋，但都可能存在片面地理解相關法律規定的情況，很難對實踐中所有“逃逸”情節做出合情合理的解釋。
實際上，僅就刑法第133條明文規定中的“逃逸”而言，就有是否發生“致人死亡”后果兩種表現形式。對于沒有發生“致人死亡”后果的“逃逸”，即刑法第133條關于“交通肇事后逃逸的，處三年以上七年以下有期徒刑”規定的情況，如果運用“逃避法律追究說”來解釋，顯然就比“逃避救助義務說”更加具有說服力，因為這里的“逃逸”并不以交通肇事受害人需要救助為前提。從法律邏輯上說，沒有需要救助的被害人，履行“救助義務”就沒有對象；沒有需要履行救助義務的對象，就不可能存在“逃避救助義務”的問題。所以，刑法第133條關于“交通肇事后逃逸的，處三年以上七年以下有期徒刑”的規定，就不可能用“逃避救助義務說”來做出合理的解釋。
盡管“逃避法律追究說”能較好地解釋交通肇事罪中沒有“致人死亡”的“逃逸”，但是，在逃逸行為發生了“致人死亡”結果的情況下，即面對刑法第133條中的“因逃逸致人死亡的，處七年以上有期徒刑”這一規定時，“逃避法律追究說”就不可能不顯捉襟見肘的尷尬。因為，只有在行為人負有阻止特定結果發生義務的情況下，法律才可能就某一結果的發生追究行為人的刑事責任；由于“逃避法律追究”這一表述很難理解為包括要求逃逸人阻止“致人死亡”發生的內容，所以，運用“逃避法律追究說”就很難解釋“因逃逸致人死亡的，處七年以上有期徒刑”的刑法規定。
（二）“逃逸”的實質
1.“逃逸”必須以“違反交通運輸管理法規”為前提
如果目前通行的觀點都不可能對刑法第133條規定中的“逃逸”做出完全合理的解釋，那么，如何正確地把握交通肇事罪中“逃逸”的實質呢？
在刑法理論中弄清“逃逸”的實質，是為了幫助我們正確理解、適用刑法。就刑法的理解和適用而言，“逃逸”的實質，實際上是指司法實踐中應該如何正確理解相關法律法規中“逃逸”的含義問題。考慮到現代法治中的法律應該是一個內部協調的體系，法律規范中的每一個文字表述都應該受到這個體系的約束，因此，當人們對“逃逸”的理解出現疑惑時，特別是相關執法、司法機關對“逃逸”的規定出現不同解釋時，回到相關法律規定的本身，通過系統全面地分析相關法律規定，然后從中抽象出對交通肇事罪中所有“逃逸”情節都能做出合理解釋的結論，這可能才是解決分歧最正確的方法。
本文討論的“逃逸”，是依附于刑法規定的交通肇事罪而存在的影響定罪量刑的情節，沒有交通肇事罪的存在，就無本文討論的“逃逸”可言。因此，在正確理解“逃逸”的實質之前，有必要正確理解刑法關于交通肇事罪的規定。
根據刑法第133條的規定，交通肇事罪是“違反交通運輸管理法規，因而發生重大事故，致人重傷、死亡或者使公私財產遭受重大損失”的行為。根據這一規定，“違反交通運輸管理法規”是交通肇事罪成立的前提，任何作為交通肇事罪定罪處刑根據的事實，都必須是行為人“違反交通運輸管理法規”的結果。“逃逸”是影響交通肇事罪定罪處刑的情節，自然也必須以違反交通運輸管理法規為其成立的前提和基礎。
2.“違反交通運輸管理法規”的實質是違反交通運輸管理法規中的義務性規范
如果“逃逸”的成立必須以違反交通運輸管理法規為前提，那么，“逃逸”的實質自然就應該在與交通運輸相關的法律規定之中去尋找，且必須系統全面地分析現行交通運輸管理法規才可能得到正確的結論。然而，怎樣才可能在“交通運輸管理法規”中找到“逃逸”的實質呢？
眾所周知，任何法律都以相關的權利、義務為主要內容。其中，關于權利的規定是關于主體可以如何行為的規定，無論主體是否選擇依照法律規定的權利行為，都不存在違反相關規定的問題。所以，所謂“違法”中的“法”一定不是以權利為內容的法，而只能是以規定義務為內容的規范。根據這個一般的法原理，所謂“違反交通運輸管理法規”中的“交通運輸法規”，應該是指交通運輸管理法規中的義務性規范。
如果說交通肇事罪中的“逃逸”必須以“違反交通運輸管理法規”為前提，行為人能夠違反的交通運輸管理法規只能是“交通運輸管理法規中的義務性規范”，那么，交通肇事罪中的“逃逸”情節也必須以違反了交通運輸管理法規中“不得（禁止）逃逸”的義務性規范為成立的必要條件。但是，當人們帶著這個似乎應當是理所當然的結論，到相關交通運輸法規中去尋找“逃逸”行為違反了什么具體的義務規范時，卻不能不驚奇地發現：無論是在《中華人民共和國道路交通安全法》還是在其他相關法律法規中，都沒有關于“禁止逃逸”這樣的義務規定，有的只是“逃逸”應該承擔何種法律責任的規定。
交通管理法規并沒有明確規定交通肇事當事人“不得逃逸”的義務，但是，不論是交通運輸管理法規還是刑法，都把“逃逸”規定為處罰或加重處罰的根據。在這一事實面前，我們不能不提出這樣的疑問：這是否意味著相關交通運輸法規和刑法關于處罰“逃逸”的規定違反了法律責任都必須以違反法定義務為基礎的一般原理呢？答案當然是否定的。在下面的分析中將會看到，只有堅持責任與義務同在的原理，我們才能最終發現：交通法規中沒有“禁止逃逸”的規定，卻要處罰“逃逸”的根據，一定不在“逃逸”本身，而在于“逃逸”行為違反了相關的法定義務。
3.道路交通安全法為交通事故當事人規定的義務內容
如果說“逃逸”承擔法律責任的根據不在于“逃逸”本身，而在于“逃逸”違反了相關的法定義務，那么，接下來的問題就是：“逃逸”行為究竟違反了什么法定義務呢？
交通肇事罪中的“逃逸”，是指交通事故當事人的“逃逸”行為。據此推論，“逃逸”行為所違反的法定義務，當然應該是指相關法律為交通肇事當事人規定的義務。在現行法律法規中，具體規定交通事故當事人義務內容的，主要是道路交通安全法第70條。該條第1款規定：“在道路上發生交通事故，車輛駕駛人應當立即停車，保護現場；造成人身傷亡的，車輛駕駛人應當立即搶救受傷人員，并迅速報告執勤的交通警察或者公安機關交通管理部門。因搶救受傷人員變動現場的，應當標明位置。”
可以說，上述內容就是交通事故當事人應當履行的法定義務的規定。盡管上述義務基本上是按當事人應當履行的時間先后進行排列，并且在內容上還有相互交叉的成分，但大致可以按義務的性質概括為兩個方面的內容，即協助交通運輸管理部門查明事故原因的義務和防止事故結果擴大的義務。
根據道路交通安全法第70條第1款的規定，這里的“協助交通運輸管理部門查明事故原因的義務”（也可以簡稱為“協查義務”），主要應該包含以下內容：（1）發現已經發生人身傷亡的交通事故后，車輛駕駛人員應當“立即停車（不得逃逸），保護現場”；（2）“迅速報告執勤的交通警察或者公安機關交通管理部門”；（3）“因搶救受傷人員變動現場的，應當標明位置”。這里的“防止事故結果擴大的義務”（也可以簡稱為“防擴義務”），主要以道路交通安全法第70條第1款中關于“應當立即搶救受傷人員，并迅速報告執勤的交通警察或者公安機關交通管理部門”的規定為內容。
道路交通安全法之所以要為交通事故的當事人規定以上義務，是因為不履行其中任何一項義務，都可能會極大地加重交通事故對社會的危害。例如，不履行包括救助義務在內的“防止事故擴大義務”，就可能會造成新的人身傷亡和重大財產損失；不履行“協助調查（事故原因）義務”，不僅可能會增加交通管理部門查明事故責任的困難，增大司法成本，同時也會增加被害人的痛苦。所以，只要違反了其中的一項義務，都應承擔由此產生的法律后果。在一般情況下，不“逃逸”是交通事故當事人履行上述義務行為的基本前提，只要當事人“逃逸”，一般就不可能履行道路交通安全法規定的上述義務。正是基于這個原因，不論是道路交通安全法還是刑法，都把“逃逸”規定為交通肇事行為加重處罰的情節。
4.“逃逸”應當以交通事故當事人“逃避履行的法定義務”為內容
如果把前面的分析概括起來，大致可以得出以下三點結論：
其一，盡管“救助義務”的確是道路交通安全法為交通事故當事人規定的義務之一，但是，“逃逸”的外延絕不僅限于“沒有履行救助義務”，交通事故當事人沒有履行“協助查明事故原因”的義務同樣會產生嚴重的刑事法律后果；
其二，盡管現實中的“逃逸”在絕大多數情況下都是基于“逃避法律追究”的動機，但是作為刑罰根據的“逃逸”的實質不應該是“逃避法律追究”，而是逃避履行相關法律規定的義務；
其三，“逃逸（逃離現場）”本身不是行為人應否承擔法律責任的原因，只有因“逃逸”行為而致當事人沒有履行相應義務，或者說只有“逃避履行交通事故當事人的法定義務”，才是加重行為人法律責任的根據。
（三）“逃逸”的兩種表現形式
在了解“逃逸”的實質是交通事故當事人逃避履行相應的法律義務之后，自然就會得出以下結論：從刑事責任根據的角度考察，當事人是否“逃跑”，是否“逃離現場”，與交通肇事罪中的“逃逸”之間并沒有內在的必然聯系，盡管“逃跑”或“逃離現場”是“逃逸”最常見的形式，而且相關司法解釋和交通法規也以“逃跑”或“逃離現場”來界定“逃逸”的內涵。這不僅是從理論邏輯上應得出的結論，就是從事實角度考察，交通肇事罪中的“逃逸”也有“逃離現場”和“不逃離現場”兩種實然的表現形式。
第一，以“逃離現場”為表現形式的“逃逸”，是指發生嚴重交通事故后，因當事人以駕車或棄車等方式離開交通事故的現場，而未能履行相應法律義務的情況。由于這種“逃逸”形式是實踐中最常見的形式，在認定時要特別注意以下兩點：（1）不能簡單地將交通事故當事人離開現場的行為，都認定為交通肇事罪中的“逃逸”。如果交通事故當事人在離開現場前已經履行了除不得離開現場外的其他應當履行的全部義務，即行為人離開現場時，已經履行了保護現場、救助受害人、及時向執勤的民警或交通運輸管理部門報告義務，在事后也不逃避接受相關部門的調查，其離開現場的行為就不得認定為交通肇事罪中的“逃逸”；（2）不能簡單地將當事人“逃逸”的動機都限定為“為了逃避法律追究”。因為“逃逸”的實質是交通事故當事人逃避履行相關義務，只要沒有履行“協助調查”和“防止事故擴大”等義務，即使當事人逃離現場不是基于“逃避法律追究”的動機，其行為在客觀上也會產生與“逃避法律追究”動機完全相同的危害結果。如果將逃逸的動機限定為“逃避法律追究”，不僅沒有法律依據，而且完全可能得出明顯違情悖理的結論。例如，甲在駕車追殺乙的過程中，發生了致丙重傷的交通事故，甲為了追殺乙而未履行停車救助丙等義務，最終導致丙的死亡。在這種情況下，甲離開交通事故現場的動機顯然不是為了“逃避法律追究”，但是，如果據此認為甲的行為不屬于交通肇事罪中的“逃逸”，并因此而不承擔加重刑事處罰的責任，顯然就是一個極其荒謬的結論。
第二，以“不逃離現場”為表現形式的“逃逸”，是指在發生嚴重的交通事故后，當事人盡管沒有離開事故現場，但拒絕履行相應法律義務的情況。在認定以“不逃離現場”為表現形式的“逃逸”時，特別要注意的是：不能機械地理解相關司法解釋和行政法規中關于“逃逸”的規定，即不能簡單地以當事人沒有離開交通事故現場作為排除交通肇事罪中“逃逸”情節的標準。由于只有逃避履行交通事故當事人的相應義務才是“逃逸”的實質，盡管交通事故當事人沒有離開現場，但只要沒有履行保護現場、救助受害人、及時報告相關部門并如實說明事故原因等協助調查、防止事故擴大等義務，同樣能夠構成交通肇事罪中的“逃逸”，而行為人是否離開了交通事故現場與“逃逸”的成立沒有必然的聯系。例如，某甲在駕車將行人某乙撞死、某丙撞成重傷后，盡管沒有離開現場，但既沒有及時向相關部門報告，也沒有采取搶救傷員的措施，交警到現場后也不配合調查，當然也應該認定這種情況為交通肇事罪中的“逃逸”。
二、交通肇事罪的事實類型
在刑法分則的規定中，任何犯罪總是表現為與一定法定刑幅度相對應的事實類型。刑法分則的這一表現形式意味著：只有以刑法分則規定的法定刑為基礎對具體的犯罪事實進行分類，才可能保證刑法的正確理解與實施；如果不歸入與某一犯罪法定刑幅度相對應的犯罪事實類型之中，任何事實都不可能進入刑法評價的領域。
作為刑法分則規定的交通肇事罪中的特殊情節，“逃逸”不僅有不同的表現形式，而且在不同情況下對交通肇事罪的定罪量刑也發揮著不同的影響。從適用法律的角度考察，任何具體的“逃逸”情節都不僅只能在納入與交通肇事罪不同的法定刑幅度相對應的事實類型之中才可能具有刑法意義，而且還只有在交通肇事罪不同的事實類型中才可能有相對確定的內容，并對交通肇事罪的定罪量刑發揮不同的影響。換言之，正確劃分與交通肇事罪法定刑幅度相應的事實類型，是正確把握“逃逸”這個交通肇事罪特殊情節應有內容及其作用的前提和基礎。因此，在劃分“逃逸”的類型并界定其內容和作用之前，應該以刑法第133條規定的不同法定刑幅度為標準來正確地劃分交通肇事罪應有的事實類型。
所謂的“事實類型”，是指與刑法分則規定的與某種犯罪的法定刑幅度相對應的犯罪事實（類型）。例如，根據刑法第133條規定：“違反交通運輸管理法規，因而發生重大事故，致人重傷、死亡或者使公私財產遭受重大損失的，處三年以下有期徒刑或者拘役；交通運輸肇事后逃逸或者有其他特別惡劣情節的，處三年以上七年以下有期徒刑；因逃逸致人死亡的，處七年以上有期徒刑。”上述規定中，為交通肇事罪規定了“三年以下有期徒刑或者拘役”、“三年以上七年以下有期徒刑”、“七年以上有期徒刑”三個的法定刑幅度，與這三個法定刑幅度相對應的事實，即“違反交通運輸管理法規，因而發生重大事故，致人重傷、死亡或者使公私財產遭受重大損失的”、“交通運輸肇事后逃逸或者有其他特別惡劣情節的”和“因逃逸致人死亡的”，就是交通肇事罪的三種犯罪事實類型。
一般來說，當刑法分則為同一犯罪規定了不同的法定刑幅度時，與這些法定刑幅度相對應的犯罪事實之間應該存在著一種層層遞進的關系，即在更高法定刑幅度內處刑的事實，不僅具有更大的社會危害，而且應當以符合適用較低幅度法定刑的條件為前提。按此邏輯，可以將與交通肇事罪法定刑幅度相對應的犯罪事實分為基本類型、情節加重犯類型和數罪并罰類型三種情況。
（一）交通肇事罪的基本事實類型
某種犯罪的基本事實類型，是指被刑法分則規定為某種犯罪成立必須具備的基本條件的事實類型。在這種犯罪事實類型中，每一個事實都是犯罪成立必須具備的基本條件，缺少其中任何一個根據刑法要求應當具備的事實犯罪就不可能成立，是這類犯罪事實類型區別于其他犯罪事實類型的主要特征。
交通肇事罪的基本事實類型，是指刑法規定的與交通肇事罪第一個法定刑幅度相對應的那部分犯罪事實，即“應處三年以下有期徒刑或者拘役”的那部分“違反交通運輸管理法規，因而發生重大事故，致人重傷、死亡或者使公私財產遭受重大損失”的事實。
筆者得出這個結論，主要有以下兩點依據：（1）從事實的角度考察，刑法第133條中與應“處三年以下有期徒刑或者拘役”相對應的事實，都是刑法規定的交通肇事罪成立必須具備的基本條件。如果行為人的行為沒有“違反交通運輸管理法規”，沒有因違反交通法規而發生“致人重傷、死亡或者使公私財產遭受重大損失”的“重大事故”，其行為就不可能構成交通肇事罪。（2）從法律邏輯的角度考察，“三年以下有期徒刑或者拘役”中的拘役，是刑法為交通肇事罪規定的最低法定刑。在刑法分則中，與某種犯罪最低法定刑相對應的事實，都是刑法關于該種犯罪的基本類型或者犯罪成立基本條件的規定。例如，刑法第266條規定：“詐騙公私財物，數額較大的，處三年以下有期徒刑、拘役或者管制，并處或者單處罰金；數額巨大或者有其他嚴重情節的，處三年以上十年以下有期徒刑，并處罰金；數額特別巨大或者有其他特別嚴重情節的，處十年以上有期徒刑或者無期徒刑，并處罰金或者沒收財產。”由于其中與“詐騙公私財物，數額較大的”相對應的“三年以下有期徒刑……”，是刑法分則為詐騙罪規定的最低法定刑幅度，所以，“詐騙公私財物，數額較大的”這一事實類型，就作為詐騙罪成立基本條件的基本事實類型。
（二）交通肇事罪中的“情節加重犯”類型
犯罪事實類型中的“情節加重犯類型”，是指超出某種犯罪成立基本條件的事實被刑法分則規定為該種犯罪加重處罰條件的情況。這類犯罪事實類型中可能包含多個刑法規定為加重處罰條件的事實，只要具備該類型中的任一事實，就具備了依法加重處罰的條件。
交通肇事罪的情節加重類型，是指與刑法第133條規定的第二個法定刑幅度相對應的那部分犯罪事實，即“交通運輸肇事后逃逸或者有其他特別惡劣情節”應“處三年以上七年以下有期徒刑”的那部分事實。
這里需要強調指出的是：上述刑法第133條規定中的情節加重犯，應該是與交通肇事罪最高量刑幅度相對應的情節加重犯，構成這一情節加重犯的事實是依法應處交通肇事罪最高法定刑的事實。這一結論依據主要有以下兩點：（1）從語言邏輯的角度分析，無論在日常用語還是法律語言中，刑法分則中的情節“特別惡劣”或情節“特別嚴重”，都是關于某種具體犯罪社會危害性程度已達到最高級的表述形式。（2）從事實的角度考察，我國現行刑法分則中使用情節“特別惡劣”這一表述的共有11處，使用情節“特別嚴重”的共有139處，與這些情節相對應的法定刑幅度中都包含了相應犯罪的最高法定刑，無一例外。如果沒有特別的立法說明，我們就不應該得出相反的結論。
（三）交通肇事罪的數罪（并罰）類型
犯罪事實類型中的“數罪（并罰）類型”，是指與已經成立的某種犯罪有緊密聯系的事實被刑法分則規定為新的犯罪的情況。
交通肇事罪數罪（并罰）類型，是指與交通肇事罪第三個法定刑幅度相對應的犯罪事實，即“因逃逸致人死亡的，處七年以上有期徒刑”中的事實部分。其中的“因逃逸致人死亡”是構成新的交通肇事罪的條件，其中的法定刑部分則是關于“因逃逸致人死亡”所構成的交通肇事罪與逃逸前的交通肇事罪應該如何并罰的規定。
關于刑法第133條中“因逃逸致人死亡”是成立新交通肇事罪的條件，可以從不同的角度加以論證，這里主要講以下三點理由：
1.從刑法分則規定的基本邏輯角度考察，與交通肇事罪第二個法定刑幅度相對應的是“情節特別惡劣”的犯罪事實類型。由于“情節特別惡劣”是刑法分則中關于犯罪危害程度已達最嚴重程度的表述形式，“情節特別惡劣”的犯罪事實類型中應該已經包含了（單一）交通肇事罪中罪行最嚴重的情況，與這種犯罪事實類型相對應的法定刑即“三年以上七年以下有期徒刑”，應該已經包含了交通肇事罪的最高法定刑。刑法第133條為“逃逸致人死亡”規定的最高法定刑為15年有期徒刑，比最嚴重（“特別惡劣”）的交通肇事罪的法定刑還要高出整整一倍多，這一規定顯然超出了單一犯罪中的情節所能包容的范圍。換言之，將“逃逸致人死亡”這一事實解讀為新的犯罪，應該是根據刑法分則邏輯分析后所得出的必然結論。
2.從刑法基本原則的角度考察，在我國刑法分則規定的過失犯罪中，法定最高刑一般都沒有超過7年有期徒刑，就是那些客觀危害最為嚴重的過失犯罪，如過失爆炸、失火、過失決水等可能造成數以萬計人員死亡的過失犯罪，法定最高刑也在7年有期徒刑范圍內。刑法第133條為“因逃逸致人死亡”規定的法定刑最高達15年有期徒刑，比社會危害最嚴重的（單一）過失爆炸和失火等過失犯罪還高出了整整一倍多。在不否認交通肇事罪是過失犯罪的情況下，如果認為與“因逃逸致人死亡”的法定刑相對應的事實沒有超出單一交通肇事罪的范圍，就不僅在技術上有悖刑法分則設定法定刑的基本邏輯，在價值上也明顯不符合罪刑相適應這一刑法原則。
3.從事實的角度考察，盡管“因逃逸致人死亡”這一情節的具體內容還有待進一步界定，但“因逃逸致人死亡”完全可能構成新的犯罪（如逃逸行為又引發新的重大交通事故），則不但在理論上還是實踐中，都應該是一個不爭的事實。
三、交通肇事罪中的“逃逸”類型及其成立條件
前面提到，作為交通肇事罪中的特定情節，“逃逸”有千變萬化的表現形式，只有在將它們歸入以交通肇事罪法定刑為基礎劃分的各種犯罪事實類型之中后，才有可能準確地把握其內容與作用。因此，將交通肇事罪的犯罪事實劃分為基本類型、情節加重犯和數罪并罰三種類型后，我們也可以根據“逃逸”這一情節在這三種犯罪事實類型中的不同作用，將其分為“交通肇事罪成立條件的逃逸”、“加重處罰條件的逃逸”和“數罪并罰條件的逃逸”三種情況。
（一）作為交通肇事罪成立條件的“逃逸”
在交通肇事罪的事實類型中，只有基本類型中所包含的事實才可能成為交通肇事罪成立的條件。因此，作為交通肇事罪成立條件的“逃逸”，只能是包含在交通肇事罪基本類型中的事實。
根據最高人民法院關于審理交通肇事罪的相關解釋，如果具有“為逃避法律追究逃離事故現場”這一情節，行為人只要對“致一人以上重傷”的交通事故“負事故全部或者主要責任”，就應“以交通肇事罪定罪處罰”；如果沒有“逃逸”這一情節，即使“行為人負事故全部或者主要責任”，也只有在“致一人以上死亡或者三人以上重傷”的情況下，才應該按交通肇事罪“處三年以下有期徒刑或者拘役”。換言之，對于只造成一人以上三人以下重傷并應該承擔全部或主要責任的交通肇事行為來說，如果有“逃逸”情節，該行為就應按交通肇事罪定罪處刑；如果沒有“逃逸”情節，該行為就不構成交通肇事罪。這種情況下的“逃逸”，就是作為交通肇事罪成立條件的“逃逸”。
根據上述最高人民法院審理交通肇事罪的司法解釋，這一情節的成立必須具備“交通肇事致一人以上重傷”，行為人“負事故全部或者主要責任”，“為了逃避法律追究而逃離現場”（即“逃逸”）三個基本條件。由于這三個條件在現實中都包含了比較復雜的內容，筆者愿在此試對這三個條件做初步的分析。
1.“交通肇事致一人以上重傷”
根據刑法第133條的規定和最高人民法院的相關解釋，這里的“致一人以上重傷”至少有正反兩層意思。
從正面講，這里的“致一人以上重傷”意味著已經發生了最終導致一人以上重傷的交通事故，既包括交通事故當場對被害人造成的重傷，也包括發生交通事故后因為行為人“逃離現場”等行為直接導致被害人得不到及時救助引發的重傷。
從反面講，這里“致一人以上重傷”還意味著交通肇事行為還沒有造成致被害人死亡或者三人以上重傷、30萬元以上財產損失的結果。因為在行為人應當負全部或者主要責任的情況下，只要交通肇事行為造成“死亡一人或者重傷三人以上”的結果，行為就已經構成交通肇事罪，在這種情況下的“逃逸”，就不可能是交通肇事罪的成立條件，而只能是交通肇事罪的加重處罰條件了。
2.“負全部責任或主要責任”
這里的“負全部責任或主要責任”，是指（“致一人以上重傷”的）交通事故“完全”或“主要”是由行為人違反交通運輸管理法規的行為引起的，或者說，行為人違反交通運輸管理法規的行為是交通事故發生的原因或主要原因。
必須注意的是：盡管在任何情況下，認定行為人應對交通事故負全部或主要責任，都必須以行為人實施了違反交通運輸法規的行為和交通事故完全或者主要是由行為人的違章行為引起的兩個事實因素為根據，但在“逃逸”的情況下，這種認定有著不同于一般交通肇事責任的認定特殊性。因為在一般情況下，上述兩個因素都必須是有確實充分的證據所證明的事實，但在當事人“逃逸”的情況下，上述兩個事實因素卻完全可能不是由證據證明的事實，而是由“逃逸”行為本身直接推定的結果。例如，某甲駕車致某乙、丙二人重傷后“逃逸”，盡管沒有證據證明該交通事故（主要）是某甲的交通違章行為引起的，但只要沒有證據證明其他人也應對該事故承擔責任，就應該推定由某甲承擔全部責任。即使在有證據證明交通事故是由他人引起的情況下，某甲也只是減輕而不是全部免除責任。
這里的“逃逸”，即逃避履行交通事故當事人義務的行為。作為交通肇事罪成立條件的“逃逸”，可能表現為前面已經列舉過的逃逸的各種具體形式。既可能表現為交通肇事當事人違反協查義務為表現形式（如行為人在造成一人以上三人以下重傷的交通事故后逃逸），也可能表現為不履行防止危害擴大義務為表現形式（因逃逸而致交通事故受害人得不到及時救助而造成了一人以上三人以下的重傷）。
（二）作為交通肇事罪加重處罰條件的“逃逸”
在交通肇事罪中作為加重處罰條件的逃逸，是指應歸入交通肇事罪情節加重犯事實類型中的逃逸，即在刑法第133條規定中，與交通肇事罪第二個法定刑幅度相對應的“交通肇事后逃逸”。
根據最高人民法院相關司法解釋，這里的“交通運輸肇事后逃逸”，是指在發生已經足以構成交通肇事罪的交通事故后，當事人為逃避法律追究而逃跑的行為。據此解釋，作為交通肇事罪加重處罰條件的“逃逸”，主要是以交通肇事人不履行協助相關當局查清事故原因義務為表現形式。
（三）作為數罪并罰條件的“逃逸”
在交通肇事罪中，作為數罪（并罰）條件的“逃逸”，是指刑法第133條規定中的“因逃逸致人死亡”的情況。
關于刑法第133條的這一規定，刑法理論中有不同的理解。根據最高人民法院的相關解釋，這里的“因逃逸致人死亡”，是指行為人在交通肇事后為逃避法律追究而逃跑，致使被害人因得不到救助而死亡的情形。
筆者認為，根據罪刑相適應原則和刑法第133條規定的內在邏輯，對于最高人民法院的上述司法解釋應做如下理解：
其一，上述司法解釋中的“交通肇事”，是指行為人在逃逸前已經造成至少一人以上死亡或者三人以上重傷并應對其負完全或主要責任，或者至少三人以上死亡或者六人以上重傷并與其他肇事者應負同等責任的重大交通事故。換言之，刑法第133條中的“因逃逸致人死亡”應該理解為在逃逸前的行為已經構成交通肇事罪的情況下，在逃逸過程中再度致人死亡。筆者得出這一結論的主要依據是：如果行為人逃逸前的行為不構成犯罪，其“因逃逸致人死亡”的行為最多也只能構成一罪，即使屬于交通肇事罪中社會危害最大的“情節特別惡劣”的情況，也只能歸入交通肇事罪中“應處三年以上七年以下”有期徒刑的情節加重犯范疇，而不可能屬于交通肇事罪的數罪并罰類型。
一、交通肇事后保護現場并報警行為與法定義務的關系分析
（一）自首與履行行政義務的關系
有人認為，履行行政法規定的強制義務不構成自首。理由是根據道交法第70條的規定，車輛駕駛員有義務在發生交通事故后，在原地保護現場、報案及等候交警到來，“不逃逸”既然是道交法規定的義務，在實施后自然談不上給予自首獎勵的問題。那么，行政法上的義務到底與刑事責任的認定有無關聯？如果有關聯，又是如何聯系的？這需要深入研究分析。筆者認為，雖然行政法上的義務與刑事責任的認定有緊密聯系，但是應嚴格按照罪刑法定的原則，行政法介入刑法評價應當具有明確的范圍，而這個范圍必須要有刑法明文規定。刑法所禁止的行為在其他法律、法規都有體現，但是其他法律、法規的義務規定不能都作為刑法義務，違反其他法律法規的行為也不能作為當然剝奪被告人刑事權利的理由。其一，缺乏評價層次的同等性。筆者并不否認行為人交通肇事后保護現場、搶救傷者，并向公安機關報告的行為之法定義務性。在中國，對違法行為的處罰主要有行政處罰和刑事處罰，這種二元違法處罰體系決定了刑法中刑罰配置的起點。受傳統的“定性+定量”定罪標準的影響，刑法一般對行政犯罪都會設置相應的情節定罪的門檻，其刑事違法性的具備必須要以行政違法性的存在為前提，刑事違法性的具備是行政違法性達到一定嚴重程度的結果。也正因為如此，對此類行政犯罪無論是對行政違法性的把握，還是對其刑事違法性的判斷，都必須以行政法規為前提并結合刑法的規定進行，堅持“行政法定性+刑事法定量”的定罪機制。詳言之，在行政犯罪的定罪是分為兩個層次進行的：第一個層次是以行政法的規定判定行為人違法行為的性質，著重于罪質的說明，在實質上明確這類犯罪與非罪、與他罪的界限；第二個層次是以刑事法對違法行為的“量”加以認定，著重于罪量的說明，只有結合違法行為的嚴重程度、情節以及行為人的主觀態度才能作為刑法上的評價因素。第一次行政違法評價是著重對行為性質的評價，第二次刑法評價是著重對行為程度的評價，可見對道交法上的義務的評價與刑法上對行為的評價非同一層次，因而無法直接納入刑法的評價體系。其二，缺乏義務規范的內涵、外延之統一性。有人認為，行政法規都對責任事故類型的犯罪規定了行政前置義務，在交通肇事罪中這些義務的體現包括兩種情況：一種是轉化為構罪要素，即根據最高人民法院《關于審理交通肇事刑事案件具體應用法律若干問題的解釋》的規定，肇事者負全部或者主要責任的，才能構成犯罪。在肇事者原本負次要或者同等責任的情況下，由于不履行行政前置義務逃逸而被交警部門認定為全責，則可能構成犯罪，此時行政義務已經成為刑事責任的組成部分；另外一種是轉化為量刑要素，即在交通肇事已經構成犯罪的情況下，如果肇事者不履行行政前置義務而逃逸，則在處罰上要升格，構成刑罰上加重處罰的事由。所以說行政前置義務是納入刑法評價體系的。[1]筆者不能夠茍同上述觀點。第一種所謂“構罪要素情形說”不能成立，理由是將肇事者不履行行政義務認定為全責，并非在刑法范圍內評價，而仍然是在行政法范疇內“定性”的評價過程。因為對于行政犯罪，首先必定是由行政法規評價，當行政責任的追究不能有效恢復行政管理秩序時，再進入刑法評價。被交警部門認定為全責，實質上是在行政法范疇內加重行為性質的評價，而此時刑法的介入恰恰是因為由于這樣的認定，使該行為構成了嚴重的行政違法行為。仔細考量，此處“全責”中的“責”之所指，乃違反道路交通法規的責任，這個評價并未直接進入刑法評價，更不是刑法評價中“有責性”的來源。這樣的觀點實際上是混淆了行政法上的有責推定與刑法上的有罪推定。第二種所謂“量刑要素情形說”也不能成立，理由是在刑法中交通肇事罪所指的“逃逸”必須同時具備兩方面因素：一是行為因素（行政法定性），即肇事者實施了為逃避法律追究而逃跑的行為；二是情節因素（刑事法定量），即要求交通事故具備了司法解釋所規定的“嚴重情節”，并且要求主觀上是為了逃避法律追究。而根據道交法和道交法實施細則的有關規定①，行政法上的“逃逸”，只是一種客觀上離開事故現場的逃跑行為，缺乏刑法意義上的情節因素和主觀因素，并不是交通肇事罪意義上的“逃逸”。簡言之，構成了行政法上“逃逸”的行為并不當然構成刑法上的“逃逸”。所以“不履行行政前置義務”的概念與刑法上的“逃逸”的概念并不周延，簡單地說因為不履行行政義務而使法定刑升格的說法是不正確的。其三，缺乏規范目的的關聯性。在刑法以外的法律規范中尋找進行刑事處罰的義務來源，并不是一個簡單的法律“移植”的過程，只有刑法外規范背后的目的與刑法規范的目的相一致，才能考慮將其作為義務來源[2]。事實上，許多其他部門法與刑法之間都缺乏這種規范目的的關聯性，原因在于前者的出發點，是為了服務特殊領域；而后者的出發點，是保護法益。行政管理的最主要目標是追求效率，而司法運作的最主要目標是公正；行政權要求以行政執法人員的主觀能動性來迅速管理和恢復社會秩序，而司法運作則要求司法工作人員客觀公正地以對事實以法律為準繩進行定性判斷。道交法規定該義務的目的，是為了方便行政部門對于交通事故責任的認定和盡量減少人員傷亡，并非為了配套交通肇事罪的規定。而刑法規定自首的依據，一是因為行為人有悔罪表現，因而其再犯可能性減小，特殊預防的必要性減少（法律理由）；二是為了減輕刑事司法的負擔，使案件得以及時偵破與審判（政策理由）。可見，實現了行政法的目的并不當然也實現了刑法的目的，所以不應當把行政法上的義務規定納入刑法的評價體系。其四，缺乏特殊身份不法的同一性。在行政刑法中，前提法為刑法規范提供處罰根據，除了在規范目的上應一致外，如果刑法規范還要求要具備特殊的身份，則這一特點也應體現在相應的前提法規范中。刑法第133條對“逃逸”的處罰只指向了實施交通肇事罪的人，也就是說作為義務是與該身份相關聯的，而道交法無法滿足這個條件。主要表現在兩個方面：首先，道交法第70條規定“發生交通事故后，車輛駕駛人有應當立即停車、保護現場、搶救受傷人員并迅速報告有關部門的義務”，主體是“車輛駕駛人”。但是車輛駕駛人并不一定是構成交通肇事罪的人，其可以是違法駕駛者，也可以是合法駕駛者，道交法對此并沒有作區分，都要履行規定的義務。可見，該規定符合迅速恢復社會秩序和有效處理交通事故的行政目的，卻不能夠準確提供刑法要求的身份不法。其次，由于道交法規定的義務主體是“車輛駕駛人”，并沒有規定除乘車人以外交通肇事當事人的義務。而交通肇事罪的主體不僅包括車輛駕駛人，非車輛駕駛人同樣可以構成交通肇事罪，當交通肇事罪的主體是非車輛駕駛人時，就無法根據道交法認定其具有與車輛駕駛人一致的義務。如此就可能造成司法認定上的混亂:車輛駕駛人作為交通肇事罪主體時，交通肇事后報警并在肇事現場等候處理的行為不成立自首；非車輛駕駛人作為交通肇事罪主體時，交通肇事后報警并在肇事現場等候處理的行為則成立自首，這顯然是明顯不符合邏輯和法理的。道交法的規定完全是出于行政便宜原則的考慮，但是在刑法上的義務卻是直接與刑事責任和刑罰相聯系的，恐怕不能簡單對應。
（二）自首與禁止重復評價原則的關系
也許有人認為：自首作為一個法定量刑情節，不是犯罪分子的義務，恰恰相反是對其的獎勵措施。刑法已將交通肇事后逃逸的行為規定為加重處罰情節，交通肇事后報警并保護事故現場，是道交法規定的肇事者必須履行的義務。如果將這種當事人本來就該做的事情也作為自首進行獎勵，那就等于對一件事做了雙重評價，違反了“禁止重復評價”原則。筆者認為這種觀點是值得商榷的。首先需要注意的是，認識“禁止重復評價”原則的一個重要條件是：禁止的是相同性質的重復評價[3]。行政法評價與刑法評價屬于兩個完全不同性質的評價，并非重復評價。而且從反證來說，“交通肇事后逃逸”構成犯罪的，不僅要接受道交法上的行政處罰、對被害人的民事賠償責任，同時還要承擔刑事責任和接受刑罰，但這是屬于不同法律性質的對同一行為的評價，并不違背重復評價原則；其次將肇事后報警并等候處理的行為認定自首涉嫌重復評價的前提是：自首行為已經作為一個構成要件被涵蓋在交通肇事罪的罪狀中。筆者認為，刑法可以要求行為人不逃逸，但是不可能要求行為人自首，自首行為不可能作為交通肇事罪的一個構成要件被涵蓋在其罪狀中。第一檔法定刑的情形并不是與自首重合的形態，而是肇事后未逃逸而又不符合自首條件的情況。當肇事者實施了超出其義務的“自首”行為時，理應適用自首制度給予其一定的獎勵，這其中并不存在重復評價的問題。這里還得注意一個問題。也許有人認為，認定自首是對“如實供述自己罪行”和“自動投案”的評價，而把對交通肇事后報警并等候處理，之后如實供述自己罪行的行為認定為自首，對于“如實供述自己罪行”是沒有重復評價的，但是卻重復評價了“自動投案”即留在現場不逃逸、等待處理的行為，違反禁止重復評價原則，所以應把之后如實供述自己罪行的行為，認定為一般的歸案后交代坦白行為，不能構成自首。筆者以為這種觀點值得商榷。不能將行為人交通肇事后報警并等候處理，之后如實供述自己罪行的行為認定為一般的歸案后交代坦白行為。因為行為人犯罪后歸案的形式不外乎有兩種：一種是違背犯罪人意志的被動歸案，即被人民群眾扭送歸案或被司法機關抓獲歸案等；一種是出于犯罪人本意的主動歸案，即自動向司法機關投案自首。雖然自首與坦白是如實交代犯罪事實，接受司法機關審查裁判的行為，然而二者的關鍵區別在于，自首是犯罪人犯罪后自動歸案，將自己交付國家追訴，而坦白是犯罪人犯罪后被動歸案，由國家機關或人民群眾將其交付國家追訴的。因此，自首的本質在于犯罪人在犯罪之后將自己交付國家追訴②。在交通肇事后，行為人在沒有外力的強制下，不逃逸而主動留在現場等待抓捕，雖然是在履行法定義務，但應當對其在現場等待公安機關人員可能產生的后果是明知的，究其實質，仍然體現了主動將自己交付國家機關的意思表示，符合自首的本質。此時評價這個“不逃逸”行為的是從體現自首的本質的“主動將自己交付國家機關的意思表示”這個角度來評價的，而非入罪時的違法行為評價，此乃對同一犯罪事實從不同性質或不同意義上進行的評價，并不違反禁止重復評價原則。
（三）自首與罪刑相適應原則的關系
有人認為，如果將肇事后主動報警的行為按自首論，在交通肇事逃逸與不逃逸之間會形成處罰上的不平衡。因為從邏輯上講，交通肇事罪逃跑與不逃跑的刑事責任，應該是相鄰的兩個檔次，即逃跑的應負加重責任，不逃跑的則應負基本責任。但是，如果把肇事后不逃跑的都作為自首看待，那么逃跑與不逃跑的刑事責任就是相間的兩個檔次了。這樣，交通肇事后逃逸的負加重責任，不逃逸的從輕、減輕處罰，刑罰上就缺少了既不從輕又不加重處罰的“中間檔”。這不符合邏輯，也不符合立法目的。筆者認為其難以成立，主要原因有三點：首先，自首要同時滿足“自動投案”、“如實供述自己罪行”兩個條件才能成立。“沒有逃逸”至多只能滿足“自動投案”的條件，只有同時滿足了自首的兩個條件，才能得到從輕處罰。易言之，交通肇事后報警并在現場等待處理的行為不能與自首等同，不逃逸又不符合自首條件的，當然承擔基本責任。此時，在從輕和加重之間是存在中間檔的。其次，這樣的認識相當于無視如下法律規定，即自首的從寬處罰是“可以”而不是“應當”，意味著自首犯并不必然減輕處罰；而且對于自首的犯罪分子是可以“從輕或者減輕”處罰，而不是僅僅“減輕”處罰一種。對行為人是否適用從輕或者減輕處罰，要視案件具體情況而定。最后，按照否定論者的觀點，行為人不逃跑且如實供述自己罪行的不是自首，適用基本刑事責任，行為人不逃跑但并不如實供述自己罪行的也當然不是自首而適用基本刑事責任。但是兩種行為的社會危害性顯然是不同的：前者體現了行為人主動配合司法機關追究其刑事責任的意思，證明其人身危險性的減小，并為司法機關追溯其犯罪行為提供客觀根據，使訴訟活動得以順利進行。若社會危害性明顯不同的行為仍適用同樣的刑事責任，難道符合邏輯和法理嗎？因此，在交通肇事案件中，逃逸行為與自首行為之間還是存在中間地帶的。承認這種情況構成交通肇事罪自首的成立，并不會導致交通肇事罪的量刑出現斷檔。
二、結論
對于交通肇事中“自動投案”的認定，最高人民法院的司法解釋實際上是確認了在這個問題刑法的相對獨立性。刑法關于自首的量刑情節，應當嚴格按照刑法的規定，并不能因為行政法規規定了報告義務而排斥了刑法評價中的自首情節。對犯罪人交通肇事后保護現場、搶救傷者，并向公安機關報告的行為進行自首的評價不與行政規定沖突，不違反重復評價原則，能夠實現罪行相適應，并且有利于鼓勵犯罪人自首。如果將自動投案的標準理解地過于機械，勢必將部分犯罪嫌疑人拒之于自首之外，與自首制度的立法精神相悖，也不能滿足自首的制度價值。
作者：潘思佳 單位：華東政法大學 研究生教育院
【關鍵詞】醉酒駕車；交通肇事；刑事責任；定罪
一、我國醉酒駕駛的現狀以及相關法律的規定
（一）我國醉酒駕駛的現狀
隨著我國汽車數量的不斷增長，機動車輛已經成為人們日常生活中不可或缺的代步工具。“開車不飲酒，飲酒不開車”便成了正確處理飲酒與駕車之間關系的準則。然而，還是有很多人對禁止酒后駕車的規定不以為然，仍然我行我素。
（二）相關法律法規對醉駕者法律責任的規定
依照我國《刑法》第133條規定：“違反交通運輸管理法規，因而發生重大事故，致人重傷、死亡或者使公私財產遭受重大損失的，處3年以下有期徒刑或者拘役；交通肇事后逃逸或者有其他特別惡劣情節的，處3年以上7年以下有期徒刑；因逃逸致人死亡的，處7年以上有期徒刑。”根據《最高人民法院關于審理交通肇事刑事案件具體應用法律若干問題的解釋》第二條規定：“交通肇事具有下列情形之一的，處三年以下有期徒刑或者拘役：（一）死亡一人或者重傷三人以上，負事故全部或者主要責任的；（二）死亡三人以上，負事故同等責任的；（三）造成公共財產或者他人財產直接損失，負事故全部或者主要責任，無能力賠償數額在三十萬元以上的。交通肇事致一人以上重傷，負事故全部或者主要責任，并具有下列情形之一的，以交通肇事罪定罪處罰：（一）酒后、吸食后駕駛機動車輛的……”而根據最新修訂的《刑法》第133條規定“……在道路上醉酒駕駛機動車的，處拘役，并處罰金。”“有前款行為，同時構成其他犯罪的，依照處罰較重的規定定罪處罰。”
二、醉駕符合以危險方法危害公共安全罪構成要件
（一）醉酒駕車屬于危害公共安全的危險方法
以危險方法危害公共安全罪的危險方法是指使用與放火、決水、爆炸、投毒的危險性相當的能夠同時造成不特定或者多數人死傷或重大公私財產損失的方法，即危險方法一經實施，不論行為人主觀上意識到與否，也不論他是否愿意，在客觀上都可能使不特定的人或重大財產遭受損害。
（二）醉酒駕車人的刑事責任能力
刑事責任能力是指行為人構成犯罪所必須具備的刑法意義上辨認和控制自己行為的能力。醉酒是一個復雜的問題，涉及到醫學、司法精神病學和法學等多個學科，內容龐雜。從醫學上講，醉酒即酒精中毒，可分為急性酒精中毒和慢性酒精中毒兩種。
根據醉酒人的醉酒程度及精神狀態，醉酒人在醉酒狀態下實施危害社會的行為在以下兩種情況下應承擔刑事責任：“一是醉酒人在醉酒狀態下沒有喪失辨認和控制自己的行為能力，具有刑事責任能力，實施危害社會的行為，構成犯罪，應承擔完全的刑事責任能力。二是如果醉酒使行為人處于無責任能力狀態是行為人有意或過失造成的，按照原因自由行為的理論應承擔刑事責任。與職務或業務活動有關的酗酒犯罪，應當從重處罰。”
（三）醉酒駕車人主觀上的罪過形式
現實生活中醉酒駕車人對自己醉酒駕車可能發生肇事危害公共安全是有認識的，但往往不希望這一危害社會的結果發生，在此情況下，必須準確判斷醉酒人主觀上是間接故意還是過于自信的過失，才能正確予以定性。間接故意是行為人明知自己的行為可能發生危害社會的結果，并且放任這種結果發生的心理態度。過于自信的過失是行為人已經預見到自己的行為可能發生危害社會的結果，但輕信能夠避免，以致發生這種結果的心理態度。醉酒駕車人的主觀故意。對于一個并沒有完全喪失意識的醉酒人來說，如果感覺到可能無法有效控制車輛時，就應當停止駕駛，如果仍然繼續駕車，就是對危害公共安全結果的放任。雖然醉酒駕車人一般都不希望發生交通事故，不是出于直接故意，但駕車人明知自己的行為可能產生危害結果，甚至可能剝奪他人生命，卻放任自己的行為，這就是主觀上的一種故意。綜合以上醉駕行為的各方面情況，醉駕行為具有與投放危險物質等以危險方法危害公共安全犯罪大體相當的罪責刑。
三、醉酒駕車行為刑法規制的比較法考察
國外大多數國家不僅將醉酒駕車造成交通事故寫進刑法，而且還將一些尚未有結果發生的醉酒駕車行為包括在內。諸如法國、英國、美國等國家都直接或間接地設置了危險駕駛罪。下面就這些國家的立法概況及其特點進行分析。
法國刑法典第221-6條非故意傷害生命罪：“因笨拙失誤、輕率不慎、缺乏注意、漫怠疏忽，或者因未履行法律或條例強制規定的安全或審慎義務，造成他人死亡之行為，構成非故意殺人罪，出3年監禁并科45000歐元罰金。明顯蓄意違反法律或條例強制規定的安全或審慎義務的，當處刑罰加至5年監禁并科75000歐元罰金。” ①
英國《1988年道路交通法》中也規定有酒后駕駛罪，主要包括由于酗酒或吸毒不適宜開車時駕駛或企圖駕駛機動車輛罪，血液中酒精濃度超過預定標準駕駛或企圖駕駛機動車輛罪，以及在上述不適宜狀態下疏忽駕駛致死罪。
美國《模范刑法典》第205條公然醉酒罪：“行為人以治療之外的目的攝取酒精、麻醉品或者其他藥物，致使在公共場所內的自己、他人或財產受到明顯地影響或者干擾附近的他人的，構成犯罪。” ②
結 語
醉酒駕車肇事已經成為危害我們正常生活的一顆定時炸彈，根據最新修訂的刑法修正案，雖然設立了“危險駕駛罪”，但是將“危險駕駛罪”歸入交通肇事罪的范疇是不合理的，且處罰力度過輕，鑒于“危險駕駛罪”的基本犯是危險犯，只要危險駕駛，即使沒有造成嚴重后果也構成犯罪。危險駕駛故意或過失致人重傷、死亡或者使公共財產造成重大損失的為結果加重犯。
醉酒駕駛對于他人的生命和財產安全帶來了巨大的威脅，是對他人和社會嚴重不負責任的行為。解決醉酒駕駛問題并不是僅僅靠設罪處罰就能全部解決的，它是一個系統的工程，需要全社會的廣泛參與，尤其是駕駛人員的自律和自覺。相信通過一系列制度的建設，醉酒駕駛問題會得到基本解決。
注釋：
①羅潔珍譯：《法國新刑法典》，北京：中國法制出版社2003年版，第53-54頁。
②轉引自劉仁文：《美國模范刑法典及其評注》，北京：法律出版社2005年版，第209頁。
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[5]最高人民法院《關于審理交通肇事刑事案件具體應用法律若干問題的解釋》.
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關鍵詞：交通肇事罪；責任認定；交通事故責任認定書
中圖分類號：D914 文獻標志碼：A 文章編號：1002-2589（2013）22-0154-02
近年來，交通肇事犯罪呈明顯上升趨勢，由此造成的人員傷亡和財產損失十分突出，對受害者本人及其家庭所造成的痛苦更是無法彌補，這種多發性、常見性的犯罪已經成為影響經濟發展乃至社會穩定的濁流。在此類案件中，如何正確認定交通肇事犯罪成為法官當前要解決的難題，其中，交通事故責任認定書作為一項重要的證據，正確對待尤為關鍵。
一、交通肇事罪的概念及構成要件
1.交通肇事罪，是指從事交通運輸的人員及有關非交通運輸人員違反交通運輸管理法規，因而發生重大事故，致人重傷、死亡或者使公私財產遭受重大損失的危害行為。
2.交通肇事罪的構成要件，是指某種行為成立交通肇事罪所必須具備的一系列主客觀要件的總和。交通肇事罪的客體，交通肇事罪侵犯的客體是與交通運輸相關的不特定人的生命健康、公私財產安全和其他公共利益的安全，因此本罪侵犯的客體是交通運輸安全。交通肇事罪的客觀方面表現為行為人違反交通運輸管理法規，因而發生重大事故，致人重傷、死亡或者使公私財產遭受重大損失的行為。交通肇事罪的主體，結合我國刑法及相關司法解釋，可以概括為一切違反交通運輸管理法規的從事交通運輸的人員及有關非交通運輸人員。交通肇事罪的主觀方面，交通肇事者對其違反交通運輸管理法規導致的人員傷亡或者公私財產重大損失等危害后果顯然是一種過失的心態，因此交通肇事罪的主觀方面只能是過失。
二、交通事故責任認定與交通肇事罪
交通事故責任認定，是交通事故發生后，公安機關對交通事故現場進行勘察，通過對當事人的詢問和對交通事故調查，查明事故發生的原因，對違章行為與交通事故之間的因果關系及其在交通事故中的作用進行分析，并依據法律劃分責任或推定責任的判定。交通事故認定書是交通事故責任認定的物質載體，是處理交通事故的證據，內容包括事故的基本事實、成因和當事人的責任。2000年11月最高人民法院《關于審理交通肇事刑事案件具體應用法律若干問題的解釋》（以下稱“解釋”），將交通事故責任修正為交通肇事罪的構成要件，學界則認為這改變了刑法規定的交通肇事罪構成，解釋突破了罪刑法定原則，引起廣泛爭議，而且在實踐中，交通事故責任認定完全由公安機關主導，部分法院的審判竟然成為走過場的程序性活動，因此，在辦理交通肇事案件中，法官要正確對待交通事故認定書的作用，并且結合其他證據與具體案件情況對交通事故責任進行認定。
從學理上，有學者認為，交通肇事罪的認定標準只能是刑法規定的構成要件，只要行為人違反了交通運輸管理法規并因而發生了法定危害后果，就應該構成犯罪，而肇事者的責任大小只是量刑情節，非定罪標準。筆者認為，交通事故責任認定是當事人違章行為與交通事故之間因果關系的重要依據，那么忽略了交通事故責任，將無法正確認定當事人行為與肇事后果之間的因果關系，根據無違法行為則無犯罪的原則，如果對當事人的行為沒有正確定性，那么怎么來認定否構成交通肇事罪呢？
從司法實踐上講，作為一名法官，必須遵守《刑法》規定、立法解釋及最高人民法院的相關司法解釋來審理案件，既然解釋已經由最高人民法院，那么法官要做的就是在司法實踐中認真執行，貫徹司法精神。
應當說，最高人民法院解釋的初衷是好的，可以將公安機關對交通事故的處理與交通肇事罪很好地銜接起來，但是不是說法官在審判此類案件時，就可以機械地根據解釋將交通事故認定書作為認定當事人交通事故責任的唯一證據標準呢，顯然不是。況且根據之前類似案件在司法實踐中出現過的弊端，作為法官，我們更應該好好反省，深刻領會解釋的精神，正確對待交通事故認定書在認定交通肇事罪中的作用，更好地維護司法權威，保護受害者和被告人的合法權益。
三、正確對待交通事故認定書
根據解釋，我們可以看出相應的交通事故責任加上相應的事故后果，就可以認定交通肇事罪，這在司法實踐中大大方便了對交通肇事罪的認定，因為公安機關的交通事故認定書提供了可供參考的依據，但對于交通事故認定書中公安機關認定的事故責任，法官審理交通肇事案件時則不能完全照搬挪用。法官要做到定罪準確，量刑適當，必須注意以下問題。
（一）嚴格審查公安機關事故認定書的合法性、合理性
法官應嚴格審查公安機關是否根據相關法律法規正確認定了事故責任的有無及大小。公安機關應該以當事人違章行為與交通事故之間的因果關系及其在交通事故中的作用大小來決定其是否負事故責任及其輕重，特別是多個當事人的違章行為共同造成交通事故時，要對數個違章行為在交通事故中的作用進行正確分析，必要時可以模擬交通事故，找出事故發生的主要原因，據此劃分主要責任、次要責任、同等責任。只有合法的、合理的交通事故責任認定書，才可以運用到交通肇事刑事案件審理之中。
（二）正確認定行為人的主觀過失
行為人有違章行為，應負事故責任，并不一定就具有交通肇事罪主觀方面上的過失。交通事故責任主要是根據客觀因素進行劃分的，主要依據違章行為與事故結果的關系，這應屬犯罪構成客觀方面的因果關系問題。公安機關認定交通事故責任并未考慮行為人的主觀因素，所以交通事故責任不能直接等同于交通肇事罪的主觀方面――過失。例如，某機動車在封閉的公路行駛時，司機發現其仇人突然橫穿公路，機動車司機仍沒有減速，也沒有避讓，將仇人撞死。此案件中，雙方都有違章行為。如果對此劃分交通事故責任，路權在機動車一方，司機沒有盡到安全義務，那么行人負主要責任，司機負次要責任。但司機主觀方面應是間接故意，應追究其間接故意殺人的刑事責任，而非以其責任認定其構成交通肇事罪。
（三）嚴格審查公安機關認定事故責任是否考慮了造成事故發生的所有原因
社會生活十分復雜，導致交通事故發生的原因不僅有違章行為，還可能有其他原因。這些原因有時與違章行為共同或者單獨發揮作用，導致交通事故的發生。例如他人的故意行為、自然原因。如果公安機關僅以違章行為認定交通事故的責任，就沒有考慮事故發生的所有原因，那么這時法官就不能根據交通事故認定書來判定行為為人的事故責任，應該結合被害人的口供和陳述、現場目擊者的證詞等其他證據予以準確認定肇事者應當承擔的事故責任。
（四）交通事故認定書中的推定責任，不能作為定罪依據
交通事故的推定責任就是根據相關規定，當事人逃逸或者故意破壞、偽造現場、毀滅證據；當事人一方有條件報案而未報案或者未及時報案，使交通事故責任無法認定的，應當負全部責任。當事人各方有條件報案而均未報案或未及時報案，使交通事故責任無法認定的，應當負同等責任。判斷行為人是否構成犯罪，只能以行為時的一切主客觀事實情況為構成要件。犯罪后的表現，在各國刑法，包括我國刑法，只能作為量刑情節，而非定罪依據。逃逸、故意破壞、偽造現場、毀滅證據、不報案等，均是違章行為后的表現，不能作為交通肇事罪的構成要件。另外，推定責任作為一種推理、假設，不符合證據的特征，更不可能作為法官認定罪與非罪的標準，也有違反罪刑法定原則之嫌。
（五）明確不了事故責任的，敢于不追究行為人的刑事責任
刑法具有謙抑性，應該說刑法是所有法律程序中的最后一道保障手段，只有到了非動用刑法不可的時候，才能用刑法啟動追究犯罪責任的機制。依據解釋第1條和第2條之規定，如果沒有分清事故責任，就不能追究行為人的刑事責任；如果行為人交通肇事致使死亡1人或者重傷3人以上，或者造成公私財產巨額損失無能力賠償額在30萬元以上，但不負事故全部或者主要責任的，就不構成犯罪；同樣，交通肇事致使死亡3人以上，只負事故次要責任的，也不構成犯罪。在案件審理中，如果出現以上情況，那么法官就不得定罪，也就是說，在實際的司法實踐中，不能只看事故發生了多么嚴重的后果，一味地同情受害者，只注重入罪，對于認定當事人事故責任模糊不清的，應敢于不追究行為人的刑事責任，踐行疑罪從無，正確做出出罪的處理決定。
以上是對交通事故責任認定的一些簡略看法，由于交通事故責任認定全國沒有統一的標準，導致一些法官在認定事故責任時有很大的隨意性，也出現了一些定責失衡等有違司法公正的問題。國家有關主管機關應進一步規范有關事故責任認定方面的統一執法標準，切實解決司法實踐中存在的困難。但是，認定犯罪要靠證據說話，刑事責任的追究必須有正當的實質性依據，我們不能僅因為程序上的困難而使司法公正有所減弱，在實踐中法官應正確對待交通事故責任認定書，切實做到以事實為依據，以法律為準繩。
參考文獻：
[1]蔣亞偉.交通肇事罪疑難問題研究[D].鄭州：河南大學，2010.
【關鍵詞】藥家鑫案；自首情節；認定標準；從寬標準
中圖分類號：D92文獻標識碼：A文章編號：1006-0278（2012）06-078-01
一、藥家鑫具體案情
2010年10月20日23時，西安，藥家鑫駕駛紅色雪佛蘭小轎車撞到張妙后對其連捅8刀，致當場死亡。殺人后，藥家鑫駕車逃離現場后再次肇事，逃逸時被附近群眾抓獲，經過公安機關的詢問了解"再次肇事"并不嚴重，當晚被公安機關釋放。
2010年10月23日，藥家鑫在其父母陪同下投案。2011年1月11日，西安市檢察院以故意殺人罪對藥家鑫提起了公訴。同年4月22日在西安市中級人民法院一審宣判，藥家鑫犯故意殺人罪，被判處死刑，。5月20日，陜西省高級人民法院對藥家鑫案二審維持一審死刑判決。2011年6月7日上午，藥家鑫被執行死刑。
然而，本案在社會上引起了巨大的反響，一個主要原因是因為人民法院針對案件罪犯藥家鑫的自首行為而采取的量刑意見。
二、藥家鑫案自首情節分析
（一）本案自首情節認定的分析
我國刑法第67條規定：犯罪以后自動投案，如實供述自己的罪行的，是自首；對于自首的犯罪分子，可以從輕或者減輕處罰；其中，犯罪較輕的，可以免除處罰，學理上將這一規定稱為一般自首。一般自首情節的成立應符合下面的條件：
1、犯罪以后自動投案
我國相關法律法規以及司法解釋給自動投案的定義是指一般犯罪事實或者犯罪嫌疑人未被公安、檢察、審判等辦案機關發覺，或者雖被發覺，但是犯罪人嫌疑人尚未受到辦案機關的調查、談話、詢問，或者被宣布采取強制措施或者被采取強制措施、未被群眾扭送時主動將自己置于辦案機關的合法控制之下，接受審查與裁判的行為。
藥家鑫是在殺人后駕車逃逸再次肇事被群眾扭送到公安機關，公安機關并未發覺第一次肇事殺人。2010年10月23日，藥家鑫在其父母陪同下主動投案，其父母并不知道殺人事實。一審、二審法院均認定為自首情節，但是一審、二審法院量刑時候卻沒有采納量刑，認為雖有自首情節但是不足以從輕減輕處罰。
自首制度的本質意義在于促使罪犯認識自己的過錯，知曉有自首情形的益處，從而產生趨向作用促使其歸案。其目的在于感化罪犯，降低罪犯在未被抓捕過程中的人身危險性以及司法成本。一般情況下，自首都是處于悔罪動機，是為改過自新而自首。就本案而言，犯罪人藥家鑫不論在理論上還是實際上都存在逃出的可能，但藥家鑫投案情況來看，足以見得是藥家鑫基于自己的意志前去投案。因此，藥家鑫自動投案自首和云南李昌奎投案自首主觀意志有著本質的不同。李昌奎自首行為降低了司法成本，也避免了其逃逸過程中可能造成的更大社會危害，但是李昌奎的當時的情況是馬上就會被搜查到在無路可逃的情況下向警方自首伏法。而針對此情形，我國的法律規定并沒有明確給予自首主觀意志界定和區分。
2、如實供述自己的罪行
本案藥家鑫案發后在父母陪同下到公安機關自首后， 認罪、悔罪態度比較良好，筆者在此就不多加贅述。
（二）完善我國自首的認定標準和從寬處罰的量刑標準
由于藥家鑫案所導致的民憤極大，雖有自首情節仍為法所不容。與李昌奎雖然有不同的自首主觀意志但是仍然"殊途同歸"，都被明正典刑。在我國的司法實踐中對于自首從寬處罰認定標準卻沒有定論，雖然自首情節是法定的量刑情節，但定罪量刑時法官擁有極大的自由裁量權，同一案件對于不同法官仍然會產生不同的判斷結果。可是對于犯罪人思想中認為自首和潛逃之后被捕的后果都是一樣的，那么為什么不潛逃繼續作案，反正還能多活幾天？可見，一個合理的認定標準和量刑標準出臺的必要性。
我國的刑法和司法解釋需要進一步完善闡釋關于自首的認定和從寬處罰的量刑標準。首先，刑事立法中應當界定將罪犯自首的主觀意圖。目前我國刑法中自動投案并不要求出于特定的動機和目的。真正意義上的自首應當是出于悔罪，想通過自首表現自己改過自新的態度，這反映出犯罪人的人身危險性程度，但是對于被迫自首以求從輕處罰的情況，比如因為走投無路而自首或者是在司法機關未發覺其由犯罪事實時而自首或是在司法機關已經發現犯罪事實而未發現犯罪分子時而自首或是在犯罪事實與犯罪分子均已被發現時自首在認定和量刑的標準上，筆者以為可以比照一般自首的情形對其加以限制。第二，要界定自首的時間和方式。只要不利于犯罪分子，而其不得不去自首，顯然違背主觀悔罪的意圖。其次，在量刑時，多數情況下適用從寬處理。但是對于民憤難平，手段極其殘忍，社會影響過于惡劣的犯罪行為和犯罪分子，國家應當在具體的立法上限制其因自首情節而從寬處罰的做法，不能僅僅停留在學者的法制理論上，嚴格按照國家法律定罪量刑，堅持司法獨立，不受外界干擾。只有這樣才能保證司法判決少受乃至不受人民合理的質疑，從而維護刑法的威嚴。
參考文獻：
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關鍵詞：法律責任；經濟法法律責任；社會責任
一、我國現行的法律責任體系
(一)法律責任概述
1.“責任”一詞在現代漢語中有雙重含義：一是分內應做的事；二是沒有做好分內應做的事而應承擔的過失。前者表示積極方面，具有肯定性；后者則表示消極方面，具有否定性。兩者也是相互聯系的。哈特認為，責任至少應當包括：(1)角色責任；(2)因果責任；(3)應負責任；(4)能力責任。也就是說，責任范圍是很大的。法律責任是由特定法律事實所引起的對損害予以賠償、補償或接受懲罰的特殊義務，亦即由于違反第一性義務而引起的第二性義務。這種傳統的法律責任概念只強調了責任的消極后果，使得“有限責任”、“證明責任”和責任制之“責任”等概念無法解釋。經濟法學者卻認識到了這一問題，提出要考慮責任的積極功能，擴張責任的含義，如：有學者認為經濟法責任的含義包括：角色責任、能力責任、公共責任、財產責任、組織責任、道德責任。
2.法律責任是指因違反了法定義務或契約義務，或不當行使法律權利、權力所產生的，由行為人承擔的不利后果。法律責任的特點在于：(1)法律責任首先表示一種因違反法律上的義務(包括違約等)關系而形成的責任關系，它是以法律義務的存在為前提的；(2)法律責任還表示為一種責任方式，即承擔不利后果；(3)法律責任具有內在邏輯性，即存在前因與后果的邏輯關系；(4)法律責任的追究是由國家強制力實施或者潛在保證的。
3.根據違法行為所違反的法律的性質，可以把法律責任分為民事責任、刑事責任、行政責任與違憲責任和國家賠償責任。
(1)民事責任是民事主體因違反民事義務所應承擔的民事法律后果，它主要是一種民事救濟手段，旨在使受害人，被侵犯的權益得以恢復。
(2)刑事責任是指行為人因其犯罪行為所必須承受的，由司法機關代表國家所確定的否定性法律后果。
(3)行政責任是指因違反行政法規定或因行政法規定而應承擔的法律責任。
(4)違憲責任是指由于有關國家機關制定的某種法律和法規、規章，或有關國家機關、社會組織或公民從事了與憲法規定相抵觸的活動而產生的法律責任。
(5)國家賠償責任是指在國家機關行使公權力時由于國家機關及其工作人員違法行使職權所引起的由國家作為承擔主體的賠償責任。
(二)對現有法律責任的分析
中國特色的社會主義法律體系劃分為憲法及憲法相關法、民法商法、行政法、經濟法、社會法、刑法、訴訟與非訴訟程序法等七個法律部門；另一種說法是刑法，民法，行政法，訴訟法，國際法，經濟法，環境法，軍事法這部門法。那么，是否每一個法律部門都應該設定相應的法律責任呢?我們是否需要在現有民事責任、刑事責任、行政責任的基礎上增加經濟法責任、社會法責任或者環境法律責任呢?首先，違法經濟法應該承擔相應的法律責任這點是毋庸置疑的，并且，這種責任是具有獨立性的。目前，關于經濟法責任獨立性的主要觀點分為三類，即固有與援引說，綜合責任說和徹底獨立性說。經濟法的責任形式我認為不應該是民法、刑法、行政法法律責任形式的簡單綜合，但是，僅基于此就設立一個經濟法法律責任，這種觀點是否妥當呢?這是令筆者感到疑惑的。
其次，我認為，將法律責任劃分為民事責任、刑事責任、行政責任，是出于對違法行為或者不合法行為進行糾正時法律所代表的主體以及其法益目標兩者進行衡量而產生的：民事責任是法律站在平等主體之間的立場上，其法益目標是維護公平、平等，因此大多為補償性措施，比如恢復原狀、賠償損失、道歉等等；刑事責任我認為是法律以國家的名義，在強制力的保障下，法益目標是對公正、正義的追求，通過懲罰犯罪而達到預防犯罪，所以大多是懲罰性手段，比如罰金、有期徒刑等等；行政責任則是政府機關行使職權的行為，目的是政府管理職能的實現，所以一般是吊銷營業執照、查封等行政行為。而經濟法的法益目標是維護市場經濟的正常運行，所代表的經濟法主體是生產和再生產領域的消費者、經營者和管理者。
第三，違法行為所應承擔的法律責任往往不是單一的，在接受刑事責任的懲罰的同時，還要承擔民事上的賠償責任，如交通肇事逃逸的法律后果。因此，違反經濟法后，所承擔的法律責任也應該是包括刑事、民事、行政責任在內的綜合性責任。
二、經濟法的法律責任必然存在
國內學者對經濟法責任的認識可謂是眾說紛紜、莫衷一是。對其含義大致有法律后果說、應付代價說、強制義務說、義務后果雙重說、后果義務措施說等。
山東青島市建管局近日啟動了安全預警談話機制，8家施工現場存在事故隱患的企業負責人被“請”到建管局接受“特別提醒”。據悉，8家被“傳喚”的建筑企業不同程度地存在一些安全施工隱患，如個別施工企業對施工現場的安全生產工作重視不夠，檢查數量、頻率均達不到要求；有時施工現場在塔吊、深基坑、施工用電等方面存在事故隱患，還有個別建筑企業施工現場臟亂差現象嚴重。據介紹，啟動安全預警談話制度，可以及時發現和避免各類安全隱患，通過與在安全問題上打“馬虎眼”的建筑企業負責人談話，采取“先禮后兵”的方式，使施工現場可能存在的安全隱患消除在萌芽階段。
（中國安全生產報）
北京一司機二環路“漏油”被控危害公共安全
北京華昊水利水電工程有限責任公司司機高淑寶因在二環路遺灑柴油，妨礙交通，涉嫌危害公共安全被公訴。近日從北京市西城區人民法院證實，該院已受理此案。
2005年4月22日凌晨5時許，高淑寶駕駛公司所屬的油罐車，從雍和宮工地返回公司車隊途中，因忘記關閉油罐車取力器及輸油球閥，致使油管爆裂，大量柴油遺灑在二環主路，濕滑的路面造成多起翻車、追尾等交通事故，10余輛車不同程度地受到損壞，部分車內人員受傷。后來，高淑寶在被他人告知漏油后，關閉取力器和輸油球閥駕車逃逸。
事后，公司主管領導劉某等人為掩蓋遺灑柴油的事實，向民警提供了虛假證明及假花名冊、工資表等材料。而涉案的9名嫌疑人之間訂立了攻守同盟，毀滅了相關證據，并將高淑寶和當天同在車上的兩人送往郊區藏了起來。事故發生后，北京交管、消防、環衛等部門聯合行動，實施了封路、清污、交通分流等措施。因案發時正處于早高峰時段，致使交通陷入癱瘓達3個小時。此次事故造成經濟損失人民幣409萬余元。
遺灑事件發生后，北京市交管局事故處、西城交通支隊等有關部門成立了專案組，追查遺灑車輛及肇事司機。民警調查了全市18個區縣43家油料庫的十幾萬項出入庫記錄，足跡遍及5省9市，行程6.3萬多公里，偵查1500輛油罐車，直到同年7月中旬才鎖定肇事車輛。同年8月16日，北京市西城公安分局對二環路灑油事件以重大責任事故罪正式立案。同年9月19日，西城公安分局調查后將犯罪嫌疑人移交檢察機關批準逮捕。
日前，北京市西城區人民檢察院認為被告人高淑寶構成因過失危害公共安全罪，至西城區人民法院。
（中國青年報）
京九?鷹廈線鋼軌開始“體檢”
為確保鐵路大動脈的運行安全，從5月11日開始，南昌鐵路局對管內京九、鷹廈鐵路近900公里的線路鋼軌進行探傷檢測。
此次“體檢”的探傷檢測車，從京九南線上的吉安火車站開始工作，途經興國、贛州、定南等站后，繞道從贛龍線進入福建省境內，再經龍巖、漳平、永安、南平、邵武等站轉回江西鷹潭站，完成對鷹廈線上的鋼軌探傷任務；最后再返回南昌，對京九線南昌至九江段鋼軌進行探傷檢測。探傷檢測的鋼軌總長達881.85公里，預計18天完成。
據了解，鋼軌探傷車所檢測出來的鋼軌分析數據，將在24小時內抄報給線路鋼軌的所轄單位。對于探傷車檢查出來的傷損鋼軌，鐵路工務部門將在第一時間趕到現場進行校核、處理，以確保鐵路的技術狀態良好，保障列車運行安全。
（中國安全生產報）
國務院《關于進一步加強消防工作的意見》
近日，國務院《關于進一步加強消防工作的意見》，要求構建“政府統一領導、部門依法監管、單位全面負責、群眾積極參與”的消防工作格局；加強公共消防安全基礎建設，提高全社會防控火災能力；整治重點環節，預防和消除火災隱患；建立健全考評機制，嚴格責任追究制度。公安部消防局表示，這將是指導“十一五”時期消防工作發展的綱領性文件。
百姓出行安全堪憂
這是一個令人觸目驚心的場景:2009年1月27日15時20分,正值農歷大年初二。在從四平市梨樹縣郭家店鎮去往小城子鎮的郭小公路兩旁,早可以望見家家戶戶因準備年飯而裊裊升起的炊煙,喜悅的炮竹聲和孩子們的嘻笑聲不時飄進公路上穿梭來往的車輛里。就在這時,一輛捷達轎車在郭小公路5公里處突然發生側翻,致使1人當場死亡,另有2人經搶救無效死亡,駕駛員及另外2名乘員受傷;2009年1月28日15時30分,一輛桑塔納轎車在302國道由南向北行駛,越過隔離帶駛入逆行,與相對而行的中型客車相撞(乘載28人,其中有2名兒童),致使兩車損壞,4人當場死亡,3人受重傷(重傷3人經搶救無效死亡),其他24名人員受傷。在同一天同一地點又發生一起死亡3人的交通事故;2009年10月24日22時15分許,在長春市硅谷大街和飛躍路交會處發生一起重大交通事故。一輛大貨車與一輛出租車、一輛黑色轎車相撞,造成出租車內3人死亡,死者均為男性。轎車內兩人受傷……肇事逃逸、醉駕、闖紅燈、超速行駛、越線行駛,大型箱式貨車不安裝反光標識或者標識污損等諸多違法行為給他人和社會造成的重大損失,越來越使百姓出行缺乏安全感。同時,城市道路的發展已經無法趕上快速增長的汽車保有量,職工上下班高峰期出現的擁堵現象早已是人們司空見慣的場面,人民群眾出行難和出行安全一時間成為社會關注的熱點問題。
2005年3月1日由吉林省十屆人大常委會頒布施行的《吉林省實施〈中華人民共和國道路交通安全法〉辦法》已不能適應目前的形勢需要,種種情況表明,對原有的實施辦法進行必要的修訂已刻不容緩。
公開征求意見百余條
為了強化交通管理,確保交通安全,省人大常委會把對原有實施辦法的修訂工作適時擺上日程,并提出了一些修改意見。2009年10月21日,經省人大常委會主任會議同意,省人大法制委員會將實施辦法修訂草案修改稿刊登在《吉林日報》上,廣泛向社會各界征求意見。通過與有關部門深入各地開展立法調研、召開學者參加的多個座談會等多種形式活動,收集意見和建議100余條。法制委員會結合這些意見和建議,根據常委會組成人員的審議意見,對修訂草案中的重點問題進行了審議,形成了實施辦法修訂草案二次審議稿。“開門立法讓我們在制定地方性法規時,使每個條款的修訂都能更加符合我省實際,符合人民群眾的意志。”省人大法制委員會負責人如是說。
百姓關注的熱點就是立法的重點
由于道路交通安全法涉及的內容很多,在審議實施辦法修訂草案三審稿時,常委會組成人員結合當前社會熱點問題,圍繞人民群眾最關心的,如公路工程質量、公交車與出租車上的動態活動廣告、城市道路的建設和翻修工程、校車以及罰則等問題進行了認真審議。
根據有關方面的意見,修訂草案二審稿中曾經增加了機動車不得安裝動態、活動廣告的內容。考慮到目前我省機動車安裝動態、活動廣告的現象剛剛出現,動態、活動廣告對駕駛人員駕駛安全的危害程度有待進一步確定,“對這個問題進行針對性規范的條件尚不成熟。”因此,常委會組成人員建議對此不作規范,對實踐中發生的問題適用影響道路交通安全的相關條款予以處理。
吉林省目前擁有高速公路已經突破了1000公里的里程。但近幾年來隨著經濟的快速發展,我省高速公路破損比較嚴重,許多設施老化、陳舊,公路質量狀況遭到社會質疑。“路況不好,工程質量不高,有關部門應對此負責。”孫榮博委員建議將“管理部門應加強工程質量管理,及時路況信息,為群眾安全出行提供保證”的內容寫進實施辦法中。對一些道路因建設、翻修工程造成群眾出行不便的狀況,趙勝堂委員認為,許多道路在建設、翻修過程中,不標明工程完工時間,只是讓路過該地段的車輛繞行,有時要繞出去很遠。“百姓繞路也需要成本啊!政府的這種做法是在侵占群眾的利益,我建議將這一內容在新修訂的實施辦法中加以規定。”
孩子的出行安全最牽掛委員們的心,校車安全管理問題擺在大家面前。二審中,修訂草案從車輛與車輛駕駛人兩個方面對校車管理進行了規范。二審后人大相關部門又對這個問題進行了調研。從省內來看,我省在校車管理方面雖有一定經驗,但尚不規范,缺少完善的制度設計。許多常委會組成人員認為,根據我省實際,通過制定政府規章,對校車的管理方式、管理范圍、管理措施等做出具體規定比較適宜。因此,法制委員會最終采納了這一建議,在修訂草案中只對校車管理做原則規定,即實行許可制度,同時授權省人民政府制定具體的管理辦法。
此外,通過整理、歸納收集到的意見和建議,按照科學發展觀的要求,法制委員會還采納了其中部分建議,在新修訂的實施辦法總則中增加了一條,即“道路交通工作應當遵循“依法管理,方便群眾,保障道路交通有序、安全、暢通的基本原則。 ”
關于企業安全教育心得范文1 交通安全關乎生命，而我國交通死亡事故是全世界第一，每天，都會有人命喪于那無情的飛奔車輪底下，成為交通安全路上又一個警示燈。車禍，讓許許多多溫暖的家庭支離破碎，讓幸福在車禍中斷送。許許多多肇事司機在一失足間鑄就了千古恨。觸目驚心沉浸在悲痛之中。
當因超速超載而引出的慘重的車禍;當想象他們喪失親人時那悲痛欲絕的情景，誰還會不真真切切的感受到生命的可貴無處不在?違法超載(員)，為了一點蠅頭小利和一時的方便便漠視了自己和他人的人身安全;超速行駛無視法律法規的要求結果釀成了大禍，酒后駕車，害人又害己，“杯中一滴酒，親人兩行淚”，由于法律意識淡薄，安全知識匱乏，無證駕車、違法超車會車、疲勞駕駛、操作不當、肇事逃逸等等交通違法行為導致的接二連三的交通事故一一向我們涌來。
在血的教訓的照映下，生命如此地脆弱，如此地不堪一擊。多一份小心，多一份關心，就會少一份災難，少一份失望，珍惜生命。我們一定嚴格遵守各項交通道路交通安全法規法律，時刻以清醒的頭腦掌握好手中的方向盤，控制好腳下飛旋的車輪，守好道路交通安全的第一道防線，不開霸王車、不違規超車會車、不無證駕駛、不疲勞駕駛、不酒后駕駛，不超載、超速，避免心存僥幸而給自己和他人留下終生的痛苦和遺憾。
一、加強組織領導，落實企業安全工作責任制
“提高認識，加強管理，以對人民群眾極端負責的精神做好安全工作。”為此公司確定了安全工作的指導思想及總體目標：以樹立安全意識為主線，以強化層層管理責任制為核心，以落實具體措施為重點，及時全面排查、清理和整頓公司內安全隱患，努力創建一個管理有序、防控有力、整改迅速、環境安定、良好的安全文明公司，確保公司秩序穩步發展。
二、強化安全學習教育，樹立安全意識
安全工作的重點是及時消除隱患，加強全公司的安全學習教育，防患于未然，為此我們提出要樹立意識、克服四種疏理、堅持“四不放過”。五種意識：即“責任”意識、“憂患”意識、“安全第一”意識、“防范”意識、“共管”意識;開展“六防”教育，即防盜、防火、防震、防溺水、防觸電、防交通事故教育活動。營造“四講”氛圍，即利用橫幅標語、短信平臺、組織安全學習、發放安全資料、宣傳安全，營造了一個“人人講安全，處處講安全、時時講安全、事事講安全”的濃厚氛圍。
三、建立各種報告制度，加強安全管理
1.建立安全工作報告和安全整改通知書制度。制定了《公司安全自查范圍》，設立了安全檢查員，要求對公司車輛設施、設備進行檢查、記錄，發現問題立即、限期整改。
2.重大傷亡事故報告制度。發生傷亡事故或重大安全事故，應及時上報主管部門。對發生的事故應按照各自管理權限及時查清原因，對事故責任者給予嚴肅處理，事故善后事宜應及時妥善處理。對發生事故不上報者，要追究有關人員的責任。
近年來,我公司在管理部門的正確領導下，始終把安全工作放在公司工作的突出位置。從增強公司駕駛員安全意識，強化公司安全管理入手，通過明確責任，落實措施，將努力營造一個安全、文明、平安環境。
關于企業安全教育心得范文2 安全教育是幼兒園教育永恒的話題，幼兒園是幼兒集體生活的的場所，無論教師怎樣注意，也難以完全避免安全事故的發生。在平日的教育實踐中，我們對幼兒的安全教育往往停留在表面，或讓幼兒被動的接受“你不能怎樣，你不該怎樣”，成人如此反復的強調只會讓孩子的逆反心理更加突出，針對我班的實際情況，本期我們開展了一系列安全教育活動，如：談話活動“我身邊的危險””等。讓幼兒主動獲取一定的安全知識和求助方法，樹立了安全意識。
同時，安全教育作為幼兒園長期的教育內容，僅僅這幾個活動是不夠的，他需要與日常生活有機的結合和滲透，例如：利用聽故事，讓幼兒知道回家要等父母來接，決不跟陌生人走，也不吃陌生人給的東西；開門、關門時先要看看手是否放在門框上；吃飯時不嬉笑打鬧、不玩筷子；上下樓梯時，扶欄桿有序地走。這些與日常生活有機的滲透，不僅可以避免一些意外傷害與不幸的發生，而且可以提高幼兒的安全意識，為幼兒安全行為能力的發展奠定了基礎。
我們知道，每一年有太多可愛的小生命遭到意外傷害事故。而教師作為教育活動的主導者，如何處理好教育活動與幼兒人身安全的關系上起著重要的作用，這需要一個支點也需要一個平衡點，我們也常常困惑于此。今天當我們的教育倡導著教育活動生活化、情景化時，我們力求把孩子帶到真實的世界中，讓他們真實地去感知世界、體驗生活，這就意味著要放開成人的庇護，讓他們自由的去探索這個未知的世界。那么我們怎樣才能把“保障幼兒的安全和為了使孩子自主地成長，活動中不可缺少一定的冒險性”結合起來呢？例如游戲，它是幼兒最喜歡的活動，也是幼兒園主要的教學形式。但由于他們的身心發展水平較低，行為缺乏理智，易受情緒的影響，在游戲活動別是戶外活動中，很可能造成意外的事故。所以，教師在活動前或活動中對幼兒有效的規則約束和必要的安全指導也是十分必要的。如果僅僅為了安全，完全避免幼兒參與集體活動或一味的降低游戲的難度，也是不利于幼兒成長的。
作為幼兒教師，任何一個人，在孩子的安全問題上同樣有心理壓力，如果孩子們在幼兒園平安地度過一天，我們也會感到松了一口氣。主題活動也好，生活中有機滲透也好，目的只有一個，讓孩子們樹立安全意識，保證幼兒的安全和健康，因為這不僅關系到幼兒的安全和健康，也關系到每個家庭的幸福和快樂。
關于企業安全教育心得范文3 通過這次對安全知識系統的學習，對安全工作有了進一步的理解，提高了安全工作的基本理論知識。對此，主要有以下幾點體會：
一、安全工作應做到安全第一，預防為主，把安全作為頭等大事來抓
不安全事件帶來的危害，人人都懂，但在日常工作中卻往往被忽視，被麻痹，僥幸心理代替，往往要等到確實發生了事故，造成了損失，才會回過頭來警醒。這就是因為沒有把安全工作放在第一位所導致的。而做好預防工作的要害就在于提高對這項工作的重視程度，在我們的檢修工作中，就應以安全規章制度為保障，嚴格貫徹執行，杜絕工作中習慣性違章行為。
二、加強安全知識培訓，提高防范意識
不傷害他人，不傷害自己，不被別人傷害，也個性要求每一個員工提高安全防范意識，嚴格執行安全生產法律、法規，確保設備和技術人員的安全，還要準確地把握項目安全生產管理工作中的輕重緩急。安全生產管理者也應把安全重于泰山時時刻刻放在心上，樹立居安思危的憂患意識，把安全提到講政治的高度來認識。不論是一線員工還是管理人員，都應對崗位和部門可能涉及到的危險因素有充分的了解。不論是高危險崗位人員還是其他人員，都就應定期理解相關安全教育培訓。
三、安全工作要做到三個抓，不為隱患留空隙
第一是要抓重點。對重大檢修作業和風險較高的作業要制定安全技術措施，加強現場監督，保證措施的落實。加強過程控制，除在工作前進行安全交底外，還要經常組織進行檢查，發現隱患及時整改。
第二是要抓薄弱。認真開展危險點分析，個性對一些簡單、工作量較小的工作要加強重視，克服馬虎思想，認為簡單工作不好出安全問題。強化對臨時用工人員的教育和管理，他們的安全知識和技能相對較差，保證安全管理落實到每一個角落。
第三是要抓細節。千里之堤，毀于蟻穴。就應從小處做起。細節不輕易引人注重，如不合格的工期具等。但幾乎所有的重大事故都是由于起初的不注重、不留意引起的，這些輕易被忽略的細節很輕易成為小事故的放大器。
總之，我們要牢固樹立安全第一的理念。從內心深處認識到安全生產的重要性。沒有安全生產，所追求的效益都將成為泡影。只有時刻想著安全，工作事事處處注意安全，牢記安全觀念，才能營造安定和諧的氛圍。
關于企業安全教育心得范文4 通過本周的安全教育學習，我更加深刻的感受到“安全”的重要性。
企業成于安全，敗于事故。任何一起事故對企業都是一種不可挽回的損失，對家庭、個人更是造成無法彌補的傷痛。安全意識應始終牢牢扎根在每個人的心中，讓大家知道若責任心不到位就會釀成事故，正確認識到安全不是一個人的問題，而是你中有我，我中有你，是一個上下關聯、人人互保、環環相扣的鏈，是一張錯綜復雜、緊密相連的網。回顧石化企業發生的重大事故，一次次映入我腦海的不外乎是以下內容：某人安全意識淡漠，嚴重違反《安全生產法》;某某安全責任心不強，麻痹大意習慣性違章;某某單位安全管理不嚴，尤其是現場安全監督檢查不力等等。這些慘痛的案例，無不折射出我們的安全教育的缺失，表現出安全知識的宣傳普及尚存很大的缺陷，我們安全管理的體系還是那么的脆弱!
“安全就是效益”，這種觀點應根植于每個人(包括我自己)的心中。首先武裝好自己，熟知熟會各項操作規程安全制度，認真學習安全有關法律法規;其次養成良好的安全操作習慣，杜絕習慣性違章，敢于同身邊的甚至是上級的不安全行為較真兒;第三是勤于檢查，及時發現整改事故隱患。一線崗位安全隱患和死角多，習慣性違章較普遍，如果只在形式上講安全，應付檢查，那么即使是投入再大，付出再多，安全環境也不能得到本質改善，安全管理水平永遠不能得到本質提升!如果每位員工在每日的工作中相互監督、相互提醒、相互檢查，查找漏洞和薄弱環節，防止不安全的因素存在，杜絕事故隱患，從小事做起，就能筑起安全大堤。無危則安，無損則全。安全就是人們在生活和生產過程中，生命得到保證，身體免于傷害，財產免于損失。
讓人人都來重視安全，時刻關注安全，將“安全生產”銘記心中，不折不扣地遵操作規程之章，守安全生產之法!讓人人都清楚地認識到違章就是走向事故，就是傷害自己、傷害他人，甚至走向死亡。不要抱有任何饒幸心理，因為，或許一次小小的不經意的違章，就會造成很大的傷害或損失，就會變成違法。如果我們每個人都能真正意識到這一點，那么我們的安全生產工作必能做得更好，我們的企業就能長盛不衰，我們個人就能在一個安全和諧的環境中幸福生活。
關于企業安全教育心得范文5 生命對每次個人來說都只有一次，都是值得我們去珍惜和愛護。生命不是畫在紙上的圖畫，錯了，能夠重新畫過;生命不是一顆長青樹，不能夠永遠立在風雨中，不能夠橫沖直撞。正因生命如，我們就要更加注意安全，保重健康，健康是無法用金錢來買賣的。這就是我聽完安全教育的最大感想。
另外，我還學到了火災自救的有關知識。在火災中，被困人員應有良好的心理素質，持續鎮靜，不要驚慌，不盲目地行動發生火災時，要用心行動，不能坐以待斃。要充分利用身邊的各種利于逃生的東西，如把床單、窗簾、地毯等接成繩，進行滑繩自救，，或將洗手間的水淋濕墻壁和門阻止火勢蔓延等。同時我們在火災中逃生時的還就應個性注意：不能因為驚慌而忘記報警。
進入高層建筑后應注意通道，警鈴、滅火器位置，一旦火災發生，要立即按警鈴或打電話。延緩報警是很危險的;不能一見低層起火就往下跑，低樓層發生火災后，如果上層的人都往下跑，反而會給救援增加困難。正確的做法是應更上一層樓;不能因清理行李和貴重物品而延誤時間，起火后，如果發現通道被阻，則應關好房門，打開窗戶，設法逃生;不能盲目從窗口往下跳，當被大火困在房內無法脫身時，要用濕毛巾捂住鼻子，阻擋煙氣侵襲，耐心等待救援，并想方設法報警呼救;不能乘普通電梯逃生。
一、 道路交通事故損害賠償案件的特點。
（一）道路交通事故人身損害賠償糾紛案件數量呈快速上升趨勢。
2004 年5月1日《中華人民共和國道路交通安全法》施行后，起訴到人民法院的道路交通事故人身損害案件上升幅度較大。2003年賀州市兩級法院受理一審道路交通事故賠償案件93件，2004年受理174件，上升了87.1%.而其中2004年5月至12月受理了139件，與2003年同期受理的62件相比上升了 124%.
造成此類案件劇增的原因主要有以下方面：
1、《道路交通事故安全法》認可并鼓勵了“私了”的做法，當事人選擇不經過交管部門直接向法院起訴的增多。根據《道路交通安全法》第七十四條規定，對交通事故損害賠償的爭議，當事人可以請求公安機關交通部門調解，也可以直接向人民法院提起民事訴訟。即只要當事人的起訴符合民事訴訟法第第一百零八條規定的條件法院即可受理，交警部門的調解已不再是提起訴訟的前置程序。
2、交警部門對交通事故案件啟動調解程序受到限制，調解功能弱化。根據2004年5月1日起施行的《中華人民共和國道路交通安全法實施條例》的規定，交通事故必須各方當事人一致請求公安機關交通管理部門調解的，交警部門才對糾紛進行調解，且當事人申請對交通事故進行調解應在交通事故責任書送達之日起十日內以書面申請提出，交警部門不再主動組織雙方調解，這樣只要有一方不同意調解，交警部門即不再組織調解，導致一些有一方當事人不愿調解或在十日內未及時提出書面調解申請的案件未經交警部門調解即直接向法院起訴。同時新條例規定交警部門一次調解不成即可終結調解程序，而非過去的必須經過兩次調解，經交警部門的調解達成協議的案件數量大幅下降。據賀州市事故處理中隊統計數據表明，2004年5至12月經該事故處理中隊調解達成協議的案件僅為35件，而2003年同期調解成功的為116件，下降了231%，這些調解不成的案件亦流向法院。
3、《最高人民法院關于審理人身損害賠償案件適用法律若干問題的解釋》對一些人身賠償項目的賠償標準作了較大的調整，如對死亡賠償金、殘疾賠償金的賠償年限由原《道路交通事故處理辦法》規定的按10年計算提高到目前的按20年計算、當事人可以同時請求死亡賠償金和精神損害撫慰金等，賠償金額大大增加，因此一些在2004年5月 1日前發生交通事故的案件當事人故意選擇在新法規施行后才向法院起訴，以得到更多的賠償。
（二）訴訟標的較大。
由于交通事故造成人員死亡及重傷的較多，而人身損害賠償司法解釋又提高了賠償標準，因此當事人的訴訟請求數額較大。大部分案件標的少則幾萬元以上，多則幾十萬。2003年受理的此類案件訴訟標的總額為212.2032萬元，平均每件標的數額為2.28萬元，2004年受理的此類案件的訴訟標的總額為 604.1605萬元，平均標的額3.47萬元，比2003年上升了52.19%.
（三）訴訟主體眾多，法律關系較為復雜。
目前人們在進行機動車交易時未嚴格遵循過戶登記手續，對車輛掛靠、租賃、使用等方面管理亦不規范，道路交通事故發生后，責任主體往往牽涉到登記車主、實際車主、借用人或者是承租人、雇傭人等多方人員。《道路交通安全法》第七十五條規定“未參加機動車第三者強制保險或肇事后逃逸的，由道路交通事故社會救助基金先行墊付部分或全部搶救費用……”，第七十六條規定了機動車發生交通事故后，由保險公司在機動車第三者責任強制保險責任限額范圍內予以賠償。因此目前一些案件中保險公司亦直接作為共同被告或者以第三人身份參加訴訟。今后還可能會出現以道路交通事故社會救助基金機構為訴訟主體的案件。訴訟主體較為復雜。
（四）以判決結案居多，調解結案率低。
2003 年審結道路交通事故案件83件，其中以判決結案64件，調解13件，調解率15.66%；2004年審結171件，判決116件，調解31件，調解率 18.13%.導致案件調解率低的原因主要是一些當事人對于責任的認定劃分認識不足、適用的賠償標準錯誤或者不考慮對方的實際履行能力，在起訴時往往提出巨額的賠償請求，對訴訟的期望值過高，而部分肇事者又因經濟困難無力賠償或故意逃避拒絕到庭參加訴訟，訴訟雙方分歧較大，難以達成合意。加上交通事故通常會造成人員傷亡等重大損失，受害人一方對肇事方存在怨恨心理，希望能通過訴訟獲得其認為合理的賠償，在心理和感情上均不愿做出較大讓步，也在相當程度上導致這類案件調解難度大，判決率高。
（五）財產保全大量增加。
根據新頒布的《交通事故處理程序規定》第四十二條規定，“公安機關交通管理部門扣留的事故車輛除檢驗、鑒定外，不得使用。檢驗、鑒定完成后五日內通知當事人領取事故車輛和機動車行駛證。”公安機關交通管理部門扣留事故車輛和機動車行駛證的目的、期間受到嚴格限制，再也不能像過去那樣長時間扣留事故車輛。為了保證案件日后的順利執行，原告方往往在起訴時或起訴前即向法院提出財產保全申請，以防止被告隱匿、轉移財產造成執行困難。
二、當前審理道路交通事故損害賠償糾紛案件所面臨的問題。
（一）責任主體認定困難。
在交通事故損害賠償案件中，確定損害賠償的責任主體是一個最重要的問題，只有分清車輛所有人、駕駛人和實際支配人之間存在的各種不同關系，確定了賠償責任主體，才能據以確定如何承擔賠償責任。在具體案件的審理過程中，作為應承擔民事責任的車方，往往還存在著車輛掛靠、承包、租賃、借用、雇傭等關系以及多重買賣、轉包行為，常常出現實際車主與名義車主不一致的情況，或者存在多個車主責任承擔等，涉及的主體眾多，責任劃分困難。
（二）對交警部門事故認定書應如何認定。
《道路交通安全法》將原來“責任認定書”的表述修改為“事故認定書”，把事故責任認定書定性為處理交通事故的證據，當事人不得提起復議，最終由法院來審查確認。但在實踐操作中仍然存在一定困難。首先對于事故認定是否采納取決于法官的自由裁量權，而由于個體認知的差異對事故的成因和責任分擔可能會存在偏差。另外法院經審查認為事故認定確有不妥之處時應如何處理？如提請交警部門進行重新認定缺乏法律依據；如由法院直接改變交警部門的事故認定，由于法官不是專業的事故處理人員，僅憑案卷書面材料很難推翻原責任認定。同時因為交警部門的責任認定不等同于民事責任的分擔，法院最終判決的責任分擔可能與責任認定書的并不一致，這樣往往會造成當事人的不滿或誤解。
（三）保險公司的訴訟地位難以確定。
《道路交通安全法》第七十五條規定：“肇事車輛參加機動車第三者責任強制保險的，由保險公司在責任限額范圍內支付搶救費用”；第七十六條規定： “機動車發生交通事故造成人身傷亡、財產損失的，由保險公司在機動車第三者責任強制保險責任限額范圍內予以賠償”。但對于受害人能否據此直接要求保險公司承擔賠償責任以及保險公司在交通事故賠償案件中的訴訟主體問題沒有作出明確規定。從法理而言，受害人直接請求保險人承擔責任在理論上也難以自圓其說。如受害人直接起訴保險公司或者向法院申請對肇事方在保險公司的保險金先予執行的，保險公司如何參加到訴訟中來，是作為共同被告還是無獨立請求權的第三人，實踐中難以把握。另一方面保險公司對 2004年5月1日前發生的事故依然按照老標準理賠，而法院在計算賠償數額時采用的是新標準，兩者之間亦存在較大差距。
（四）對機動車全責賠償條款的理解分歧較大。
《道路交通安全法》第七十六條規定：“機動車與非機動車駕駛人、行人之間發生交通事故的，由機動車一方承擔責任；但是，有證據證明非機動車駕駛人、行人違反道路交通安全法律、法規，機動車駕駛人已經采取必要處置措施的，減輕機動車一方的責任”，這也就是引發社會廣泛爭議的“機動車負全責”條款。該規定采用的是無過錯責任或嚴格責任。在司法實踐中有的觀點認為從該條款的字面理解機動車一方必須是完全沒有任何過錯且對方有違章行為才能減輕責任，如果行人有重大過錯造成事故，但機動車駕駛人未采取必要處置措施的，機動車一方還是要負全責。但持相反觀點的則認為這樣對于機動車一方過于苛刻，主張應當適用過失相抵原則來處理。
（五）適用城市居民還是農村居民沒有統一依據。
最高法院人身損害賠償司法解釋規定對殘疾賠償金、被扶養人生活費、死亡賠償金依照賠償權利人是城鎮居民還是農村居民并按相應的標準分別計算。兩種不同的賠償標準數額懸殊較大。但認定農村、城市居民時是以戶籍登記為依據還是以經常居住地為準沒有明確規定。當今社會外出務工人員增多、人口流動頻繁，有的農民外出到城市打工超過一年或在城鎮定居多年，收入亦不低于當地城鎮居民平均標準，如僅按農村居民的標準進行賠償會造成明顯的不公平。
（六）申請訴訟保全不及時。
《交通事故處理程序規定》第四十二條的規定，交警部門扣車的依據是鑒定、檢驗，而不是為了保證賠償責任的實現，并且在檢驗、鑒定完成后五日內要發還當事人。車輛本身價值較大，是日后裁判文書得以執行的重要保障。由于交警部門在作出事故認定后即要將車輛交由肇事方領回，有的當事人缺乏這方面的法律知識，未能向法院及時申請采取訴前財產保全措施，等到當事人向法院起訴時車輛已經放行，法院再采取保全措施將非常困難，有時甚至要遠赴外省查封、扣押車輛，工作很被動。
三、解決問題的思路。
（一）關于賠償主體的認定問題。
交通事故賠償案件的責任主體涉及以下幾個方面。1、承擔直接賠償責任的事故責任者，包括機動車所有人、實際支配人、駕駛人。2、承擔替代賠償責任的保險公司。這種賠償是基于保險合同的約定，由保險方承擔的替代責任。3、承擔墊付責任的道路交通事故社會救助基金機構。實踐中難以認定的主要是第一種情況。對此要注意把握幾點：首先要區分車輛所有人和實際支配人。車輛所有人指在車輛管理機關注冊登記的單位或者個人。實際支配人包括幾種情況：車輛買賣中的未辦理登記過戶的買受人（連環購車未過戶的，為最后一次買賣關系的買受人）、掛靠人、承包經營人、租用人、借用人、實行分期付款購買而未辦理過戶手續的承買人等。其次當車輛的所有人與實際支配人不一致時，確定損害賠償責任主體應當以車輛的運行支配權和運行利益歸屬作為認定賠償責任主體的基準。具體到各個案件中應在遵循一般性原則的基礎上結合《最高人民法院關于審理人身損害賠償適用法律若干問題的解釋》中關于侵權責任的劃分和不同的案件事實來進行認定。對于當事人只起訴車輛駕駛人、車輛所有人或實際支配人中部分主體的，應向其釋明其他有關人員的責任，當事人堅持只起訴部分主體的，一般情況下予以準許，對不起訴部分，視為放棄權利。
（二）關于保險公司的訴訟地位問題。
對這一問題存在兩種不同觀點：一種認為道路交通事故為侵權之訴、保險公司履行給付保險金責任屬合同之訴，兩者屬于不同的法律關系，故在審理交通事故損害賠償案件時不宜將保險公司列為共同被告，但因其與案件處理結果有法律上的利害關系，應作為無獨立請求權的第三人申請參加訴訟或由人民法院追加其參加訴訟。另一種觀點則認為《交通安全法》第76條規定：“機動車發生交通事故造成人身傷亡、財產損失的，由保險公司在機動車第三者責任強制保險責任限額范圍內予以賠償” .同時《保險法》第五十條第一款規定，“保險人對責任保險的被保險人給第三者造成的損害，可以依照法律的規定或者合同的約定，直接向該第三者賠償保險金” . 上述法律明確規定受害人對保險公司在被保險人（即車方）所投的第三責任險保額內有直接請求權，故應將保險公司作為直接共同被告，并按照法院確定的責任比例和賠償數額在責任限額范圍內承擔賠償責任。對當事人申請對保險金先予執行的應予準許。受害人僅起訴保險公司要求賠償保險金的，人民法院應將被保險人（機動車所有人、車輛實際支配人或駕駛員）追加為第三人參加訴訟。人民法院經審理依法確定各自應承擔的責任后，對于未超過責任限額范圍的部分，根據受害方的請求，可由保險公司在責任限額范圍內承擔賠償責任，超出部分由應負事故賠償責任的機動車所有人、車輛實際支配人或駕駛員承擔；或由后者承擔賠償責任，保險公司則在責任限額范圍內承擔連帶賠償責任，這樣有利于降低訴訟成本，節約司法資源，解決道路交通事故損害賠償訴訟中的保險賠償問題。目前大部分法院是傾向于第二種觀點，亦出現了較多這方面的判例。
（三）關于交通事故損害賠償中的歸責原則。
依照《道路交通安全法》第七十六條的規定，對于機動車之間發生交通事故和機動車與非機動車駕駛人、行人之間發生交通事故適用的是不同的歸責原則。 對于機動車之間發生交通事故的，采取的是過錯責任原則，就是說，機動車駕駛員只有對交通事故的發生具有故意或過失時才承擔事故賠償責任。如機動車雙方均有過錯的，則按照過錯大小在造成交通事故全部損失中的作用，按比例承擔相應的責任。這里的損失包括機動車雙方各自的全部損失。對于機動車與非機動車駕駛人、行人之間發生交通事故的，采取無過錯責任原則或稱嚴格責任原則，即機動車一方對因自己的行為造成的損失，不論其是否有過錯都應承擔民事責任，除非有證據證明非機動車駕駛人、行人違反道路交通安全法律、法規，機動車駕駛人已經采取必要處置措施的，可以減輕機動車一方的責任。只有在特定情況下，如果交通事故的損失是由非機動車駕駛人、行人故意造成的，機動車一方完全免除責任。這一原則法理依據來源于受益者承擔風險的報償理論、高度危險致人損害的嚴格責任理論、優者危險負擔理論等觀點，強調作為高度危險作業一方的機動車駕駛員的謹慎注意義務，體現了對基本人權的尊重和對弱勢群體的保護。機動車一方要減輕事故責任必須符合兩個法定要件，一是“有證據證明非機動車駕駛人、行人違反道路交通安全法律、法規”，二是“機動車駕駛人已經采取必要處置措施”。目前法學界對何為“已經采取必要處置措施”的理解角度并不一致，而審判實踐中傾向于看機動車一方在事故發生當時是否采取了適當的避免交通事故的處置措施，如果機動車一方完全無過錯的，按照國家規定的最低比例、額度承擔賠償責任；如機動車一方有過錯的，按照過錯程度承擔賠償責任，即在確定賠償責任比例時，仍然考慮了過錯程度的大小，以體現對守法者的公平保護。但只要損害后果不是由非機動車駕駛人、行人出于自殺或者非法謀取保險賠償等目的故意造成的，即使非機動車一方負有全部事故責任，亦不得全部免除機動車一方的責任。
（四）賠償項目和標準。
1、關于農村居民與城市居民的賠償標準問題。依據最高法院《關于審理人身損害賠償案件適用法律若干問題的解釋》的規定，殘疾賠償金、被扶養人生活費、死亡賠償金的計算標準應根據審查確定的賠償權利人的身份情況分別按照城鎮居民和農村居民的有關標準進行計算。目前大量的農民工進入城鎮打工或定居，他們已是城鎮居民中的一個特殊群體，部分地區農村居民實際年均收入已同于甚至高于城鎮居民年均收入，如果無視這一客觀實際，僅僅因為受害人為農村戶籍就一律按農村居民標準進行賠償，有違公平。因此在確認賠償權利人的身份時應以戶籍登記主義為原則，以經常居住地為例外。對于賠償權利人雖為農村居民，但如有證據證實發生交通事故時其已在城鎮居住一年以上、且有固定收入不低于自治區統計局公布的城鎮居民年均可支配收入的，在計算賠償數額時按城鎮居民的標準對待，實行“同城待遇”，這樣才能體現法律面前人人平等和對農村居民的公平保護。
2、關于精神損害賠償的尺度問題。在精神損害賠償問題上，司法解釋沒有規定明確的賠償標準、最高和最低限額，主要由法官根據案件具體情況和當地的經濟發展水平自由裁量，但法官在行使自由裁量權的同時，應當盡量保持同一地區同類案件判決標準的相對一致，同時兩審法官的裁量度不應有太大差異，以保持司法的統一性。對于因侵權人與受害人的混和過錯造成的損害，一方請求精神撫慰金的，依照最高法院《關于確定民事侵權精神損害賠償責任若干問題的解釋》第11條的規定，一要考慮該精神損害是否造成嚴重后果，二要結合雙方的過錯程度進行認定，受害人對損害事實和損害結果的發生有過錯的，可以根據其過錯程度減輕或者免除侵權人的精神損害賠償責任。審判實踐中應注意區分幾種不同的情況：侵權人對損害事實和損害結果的發生承擔全部責任時，應承擔精神損害賠償責任。侵權人對損害事實和損害結果的發生承擔事故主要責任，受害人有過錯的但負次要責任的，適用過失相抵原則，可根據受害人的過錯程度減輕侵權人的精神損害賠償責任。在受害人有過錯并承擔主要或同等責任的情況下，因受害人的過錯行為與侵權人相當或作用更大，可免除侵權人的精神損害賠償責任。
（五）關于事故認定書問題。
最高人民法院副院長2003年3月26日在全國民事審判工作座談會上就指出：“法院在審理交通事故損害賠償案件時，要正確對待公安交通管理部門的責任認定。公安交通管理部門的責任認定實際上是對交通事故因果關系的分析，是對造成交通事故原因的確認。要避免將公安交通管理部門的責任認定簡單等同于民事責任的分擔，應將其作為認定當事人承擔責任或者確定受害人一方也有過失的重要證據材料。”交管部門根據調查結果做出的事故認定，應作為人民法院審理交通事故案件的重要證據，但不能作為法院分配民事損害賠償責任分配的依據。法院在具體審理案件時應根據案件事實結合公安機關交通管理部門制作的現場勘察、技術分析和鑒定、在事故發生后第一時間向當事人做出的調查筆錄等材料對事故認定書予以全面審查認定。如人民法院認為公安交通管理部門作出的交通事故認定不符合事實或不準確的，在決定不予采信之前，應征求公安交通管理部門的意見，加強與交警部門的溝通協調，妥善處理。
四、建議。
（一）加強與交警部門的溝通協作，及時采取訴訟保全。
法院平時應與公安交通管理部門主動聯系合作，以公示當事人須知等形式告知事故受害人如需要向人民法院提起民事訴訟的，特別是對于沒有投保機動車第三者責任強制保險的車輛或者雖然投保了機動車第三者責任強制保險但交通事故損害賠償數額可能超過機車第三者責任強制保險責任限額的，在收到調解終結書或在調解書約定的履行期限屆滿的次日起，應依法及時向人民法院申請對事故車輛采取訴前財產保全，扣留原由公安交通管理部門扣留的車輛。對當事人申請財產保全的，法院應立即審查，依法及時采取措施。如鐘山縣法院在這方面就做了創新嘗試，開通“庭長熱線”，將法院各人民法庭和民一、民二庭的辦公電話以及庭長手機號碼留給事故處理中隊，方便當事人在事故處理階段即可得到法律幫助，與交警部門共同提醒受害人在提起訴訟前可申請法院采取訴前保全措施或在起訴后申請法院采取訴訟保全措施，2004年度該院共審結此類案件27件，其中及時采取訴前或訴訟保全措施的13件，有力的保護了當事人的合法權益。
（二）正確行使法官釋明權。
交通事故案件訴訟主體多、訴訟標的大，賠償項目和證據材料繁多，而交通事故案件當事人多數文化素質不高、法律意識不強，在訴訟中常常出現變更訴訟請求、追加當事人、反復舉證質證的情況，執行也比較困難。法院對此應加大釋明力度，指導當事人明確賠償主體、賠償項目、賠償標準、舉證要求及舉證期限，保障弱勢群體訴訟權利的行使和合法權益實現。
（三）加強法院調解工作。
人民法院應積極探索，不斷改進新形勢下法院做好賠償案件調解工作的新途徑、新方法。對于交通事故中的受害人一方，要通過耐心細致的調解疏導，平息安撫當事人的激動情緒，對肇事一方要向其解釋法律規定，指明其責任過錯，努力為調解創造條件。盡量采取各種有效方式促使當事人相互諒解、達成協議，緩解案件日后的執行壓力。
（四）針對交通事故案件大量增加的特點，可以考慮設立專門的交通事故損害賠償合議庭。
配備精通交通事故損害賠償相關法律、業務精良、善于調解的資深法官，提前介入進行訴前保全、訴訟保全、變賣車輛先予執行等措施，對交通事故賠償案件適用簡易程序快立、快審、快結，簡化訴訟環節，提高辦案效率。
（五）擴大司法救助力度。
交通事故賠償案件訴訟標的較大，而受害人大多家庭較為困難，為避免當事人因不能及時繳清訴訟費用而無法行使訴權，對于因交通事故遭受重大損失、經濟上確有困難的受害人，應依法落實緩、免、減交訴訟費的司法救助措施，保證其及時行使訴權，依法維護其合法權益。
（六）完善立法工作，統一執法尺度。
建議立法機關和有關部門盡快出臺相關的司法解釋或者配套規定，對當前在審理交通事故人身損害賠償案件中遇到的第三者責任強制保險制度、機動車一方減輕賠償責任的法定條件及賠償限額、受害人救助基金和保險公司責任追償等具體問題作出明確規定，保證執法的權威性和統一性。
（七）加強法制宣傳，預防和減少道路交通事故的發生。
外賣送餐 拼快更要拼安全
廣西南寧市長湖立交橋下，一間不大的平房里，20多名外賣配送員坐成幾排，兩名交警正講解注意事項。而后，配送員在手中的《交通安全事前信用承諾書》上，簽下名字。承諾書一式三份，其中一份由交警部門留存。
當下，外賣送餐越來越多，配送員騎行不規范也帶來各種安全隱患，日前，公安部出臺《關于警企共治創新外賣行業電動自行車交通違法治理工作的通知》，部署各地公安交管部門加強警社合作、警企共治。
南寧市交警與外賣企業合作，實施準入培訓、信用懲戒和制定文明騎行公約等具體措施，試圖破解外賣騎行交通違法難題。規定施行以來，效果如何，有哪些經驗值得借鑒？
外賣違規騎行常發
配送員屢罰屢犯，亟待加強規范管理
中午，正值外賣訂單高峰期，配送員小李手里有7個訂單，取餐的店里顧客很多，出餐慢，客戶著急，小李也著急。取餐后為了盡快送到，他只好開足馬力，一騎絕塵。電動車騎得飛快不說，小李和他的同事們還邊騎行邊看手機，手動“搶單”，一旦平臺新訂單，誰搶到算誰的，送得快，搶得多，賺錢自然也多。
一個中午，小李逆行一次，違規變道了兩次，停放也不太注意位置，曾經，這是“小李”們的工作常態。
“南寧的電動車數量多，下班高峰期很擁擠，一次我下班騎車回家，旁邊一輛外賣電動車騎得飛快，可能嫌非機動車車道堵，還一下子竄到了機動車道上，差點被后面開來的一輛汽車撞上，特別危險。”南寧市民黃先生回憶當時的情景，不免為外賣配送員捏了一把汗。
外賣配送員守法意識、安全意識參差不齊，闖紅燈、逆行、違反標志標線指示、隨意變更車道、亂停放等現象屢屢發生，外賣送餐交通安全問題已成為城市治理的痛點。
南寧市交警支隊一大隊副大隊長莫民超說：“有一次我在路口巡查，看到有位外賣配送員逆行，立即攔住他進行教育處罰。一查記錄才發現，這段時間他已經因為交通違法被處罰5次了，每次都是簡單接受了半小時學習教育。因為違規成本較低，他屢教不改。”
外賣騎行同樣關乎企業形象，配送員的服裝和車尾送餐箱都印有外賣企業標識，如果擾通秩序也會損害企業形象。因此，外賣送餐企業也需要加強規范管理。
警企聯合信用懲戒
將制定外賣配送員安全記分管理辦法
2018年4月，南寧市公安局交警支隊與外賣企業美團外賣正式簽訂戰略合作協議，聯合實施準入培訓、信用懲戒等12項具體措施，規范和加強外賣送餐電動車的通行管理。
“我們建立三級溝通協調機制：交警支隊與美團外賣南寧專送渠道團隊對接、交警大隊與片區配送站對接、交警中隊崗組與企業維護崗對接，明確各層級的對接負責人，通過印發通訊錄、建立微信群等方式溝通協調。” 南寧市公安局交警支隊副支隊長羅義學介紹。
同時，各層級定期相互通報情況，實時響應需求，提高雙方溝通協調和處置問題的效率。南寧交警支隊秩序科長梁宇新說，微信群是一個微型協作平臺，同時，還是一個宣傳平臺，近期交通管理重點、突出的交通違法和安全事故案例、需要宣教的文明出行要求等，都會通過微信群傳遞到每一個站點和外賣配送員。“我們雙方會定期交換配送員、配送車輛的交通違法和事故等數據，企業會提供騎行送餐的熱力圖分析，通過在線交互和實時推送，及時發現隱患，迅速整治亂象。”梁宇新說。
合作協議中還明確：“凡在南寧片區申請成為美團外賣配送員的，需先做出配送期間遵守道路交通安全法律法規的事前信用承諾，并經聯合審核，方可準入。”通過審核后，“準配送員”還要以交通安全志愿者身份參與一次路口執勤，才能成為正式配送員。
對于配送員的交通違法行為，交警處理完，企業也要處理，實施聯合懲戒，并將其納入社會信用體系。“肇事逃逸扣36分，逆向行駛扣12分……”在企業的安全記分管理辦法初稿中，機動車違規與處罰措施掛鉤，分數扣光則會被拉黑辭退，分數偏低則需參加交通安全學習。目前，警企雙方正在討論制定最終稿。
信息互通促管理升級
交警精準整治，企業合理調度，推動行業自律
“騎車路過之前站過崗的交通路口，就能想起當時自己也在那兒指揮過交通。”配送員梁守宇說，“在路口體驗站崗執勤后，從交警的角度更能體會違法行為的嚴重性。”
南寧交警七大隊中隊長洪基清說：“我們跟轄區的配送站點建立聯系后，管理和宣傳教育針對性更強。”平日里，交警會定期對配送員進行交通安全培訓教育。平臺也會給外賣配送員100%推送交警部門制作的電動車安全規范課件。每日晨會，配送站還會進行交通安全騎行宣教。“現在轄區的外賣電動車交通違法行為少了一大半。”洪基清說。
在警企合作中，雙方也嘗試相互提供便利服務支持。南寧市青秀區某購物中心地處繁華商業街區，每逢用餐時間，外賣電動車就蜂擁而至，購物中心不允許外賣電動車在門前停放，配送員為了盡快取餐送餐，經常把電動車停在非機動車道上，既干擾交通秩序，也增加安全風險。了解這一情況后，南寧交警居中協調，促成購物中心與外賣企業協商。不久前，購物中心設置了兩個停放點共60個車位，專門供外賣電動車停放，問題得到妥善解決。
通過警方的及時反饋，企業內部管理也不斷升級。現在，美團外賣升級智能調度體系，精準派單，逐步取消“平均送達時長”等考核指標，改變了“有單趕緊搶、送餐拼命騎”的局面，同時正在試點配送員藍牙耳機接單模式，避免配送員騎行時操作手機帶來危險。
車交通事故542例組成病例組，另從同期發生的75324例交通事故數據庫中隨機抽取l％非酒后駕車交通事故73l例組
成對照組。運用統計方法進行分析。結果酒后駕車交通事故造成人員死亡的危險度是非酒后駕車的1．72倍，兩類事故
的24小時分布基本呈相反趨勢．酒后駕車非職業駕駛員和非駕駛員所占比例明顯高于其他原因導致的交通事故(p<
0．001)．酒后駕車造成車輛的損害程度強于非酒后駕車，兩類事故機動車的出行目的亦明顯不同。結論酒后駕車交通事
故較非酒后駕車交通事故后果嚴重，酒后駕車交通事故有不同于非酒后駕車交通事故的流行規律。
【關鍵詞】酒后駕車；交通事故；流行病學；交通醫學
【中國分類號】d919．4；r18
【文獻標識碼】a
【文章編號】1007—9297(20__)04—0296—04
an epidemiologicai study of trafic accidents of drinking-driving．x／e no,zha ng xian-guo，zha ng hong-xia，kong
bin，yuanping，deng zhen-hua，huang si-xing．department offorensic pathology ofschool ofpreclinical andforensic
medicine，sichuan university,chengdu 610041，sichuan
【abstract】0bjective to explore the epidemiological characteristics of the traffic accidents of drinking—driving and non—
drinking——driving． methods the drinking—driving group was composed of 542 traffic accidents of drinking—driving occurred be
tween 1999 and 20__． th e control group was composed of 73 l traffic accidents randomly selected from 75．324 accidents inde—
pendent of alcohol in chengdu area in the same period． results th e risk of drinking—driving traffic accidents was 1．72 times of
those not related with alcoho1．the 24一hour distribution cu~es of two types of accidents had reverse trend．among alcohol—relat—
ed tragic accidents，the proportion of non—occupant drivers and drivers without licence was higher than those not related with al—
cohol (p<0．001)．the damage degree of vehicles among the alcohol-related traffic accidents was greater than those not related
with alcoho1． th e outgoing motives of two types of drivers was also significantly diferent． conclusion th e aftereffect of the
drinking—driving traffic accidents was more serious than those not related with alcoho1． th e drinking—driving traffic accidents
had characteristics diferent from those not related with alcoho1．
【keywords】drunken driving；traffic accidents；epidemiology；traffic medicine
酒后駕車是道路交通事故一重要危險因素。有研
究表明．酒后駕車發生交通事故的危險性是非酒后駕
車的3．59倍．且酒后駕車在事故發生危險因素中其比
數比(odds ratio，or)大小位居首位。ill在美國約41％的
致死性的交通事故與飲酒有關。[21有報道約40％的因
交通事故致死的駕駛員血液中可檢測到酒精且其濃度
超出法定濃度。【31、酒后駕車交通事故對人類的安全和健
康危害日益加重。本研究對酒后駕車交通事故進行了
回顧性的調查分析．旨在探討酒后駕車交通事故特殊
[作者簡介]
[通訊作者]
te] +86-28
[基金項目]
的流行病學特征，為預防酒后駕車交通事故提供參考。
對象與方法
一
、資料來源
成都市公安局公安交通管理局交通事故處理處提
供的1999—20__年間交通事故數據資料。
二、交通事故登記標準
根據公安部1981年《關于城市交通事故統計標準
和統計規范的通知》規定，造成人員體表、體內損傷休
息3天以上．造成車輛損壞和其他財物損失，折款數機
謝娜，女，四川大學華西基礎醫學與法醫學院法醫病理教研室在讀碩士研究生。
鄧振華，四川大學華西基礎醫學與法醫學院法醫病理教研室，61oo41
— 855o1 553 e—mtt1]：deng_ z h855o1 553@163．com
四川省科技廳2ooo年重點科技項目(169)
法律與醫學雜志20__年第ll卷(第4期)
動車損失在100元以上和非機動車損失在30元以上
者，作為交通事故登記。
三、數據采集方式
按照公安部交通事故信息采集方式填表登記。
四、統計方法
運用microsofl—exce1．mi crosofl—access從數據庫
中提取出有關酒后駕車交通事故數據及非酒后駕車交
通事故對照數據，統計分析采用spss l1．5軟件。
結 果
一
、1999—20__年酒后駕車交通事故發生情況及
變化趨勢
1999-20__年成都市共發生道路交通事故75
324起．其中酒后駕車交通事故542起， 占總數的
0．72％。1999-20__年酒后駕車交通事故占當年事故
總數比例呈逐年下降，但事故絕對數呈逐年增加(表
1)。
二、特大、重大酒后駕車交通事故發生情況及人員
傷亡情況
1999-20__年特大、重大酒后駕車交通事故共
127起，占同期酒后駕車交通事故的23．4％ ，而非酒后
駕車交通事故中歸類為特大、重大交通事故的共64
起，僅占8．76％ ，其差值具有統計學意義(表2)。酒后
駕車交通事故造成人員死亡和重傷占酒后駕車交通事
故總數的68．53％ ，而非酒后交通事故造成人員死亡
和重傷所占比例僅為43．62％ ，差異具有統計學意義
(表3)。酒后駕車造成人員死亡的危險性是非酒后駕
車的1．72倍。酒后駕車事故現場以逃逸、變動和無現
場較為多見，占酒后駕車交通事故總數的45．7％ ．高
于非酒后駕車交通事故的27．8％。
三、酒后駕車交通事故的時間分布
(一)24小時分布
酒后駕車交通事故24小時分布主要以2：00 4：
00，20：00—24：00為事故高峰期。其中以22：00 24：00發
生事故占酒后駕車總事故的比例最高。而非酒后駕車
交通事故發生高峰主要集中在白天，與酒后駕車交通
事故發生的時間分布基本相反，見圖1。
(二)一周分布
從總體來看，酒后駕車和非酒后駕車交通事故數
在一周內每日的分布基本一致，都以星期天發生比例
最高。
(三)月與季度分布
酒后駕車和非酒后駕車交通事故1個月內分布和
季度分布走向基本一致，1年內第四季度發生比例較
高，見表2。
· 297 ·
四、酒后／非酒后駕車交通事故責任駕駛員的人群
特征
(一)性別
兩類交通事故駕駛員的性別分布基本一致(p>
0．05)，男性比例明顯高于女性，酒后駕車者為95％，非
酒后駕車者為97％。
(二)年齡分布
兩類交通事故機動車駕駛員在年齡分布上基本一
致(19>0．05)。主要集中于20～30歲，30 40歲兩個年齡
段。
(三)駕齡
兩類交通事故駕駛員中．駕齡小于3年和3年以
上的比例基本一致(p>0．05)。
(四)駕駛員類型
由表5可見，酒后駕車交通事故組機動車駕駛人
員以非職業駕駛員和非駕駛員所占比例(65％)高于非
酒后駕車交通事故組(46．5％)。
五、受傷人員損傷部位對比
酒后駕車和非酒后駕車交通事故在人員損傷部位
分布上沒有統計學意義(19>0．05)。從圖3可以看出兩
類交通事故的分布基本相同。
六、機動車毀損程度對比
酒后駕車造成機動車毀損程度較非酒后駕車造成
機動車毀損程度要嚴重。酒后駕車造成機動車嚴重損
害的比例為酒后駕車交通事故總數的l1．7％ ．而非酒
后駕車僅為4．3％ ：酒后駕車造成機動車嚴重損害的危
險性是非酒后駕車的3．01倍(x =22．02，p=0．000，or=
3．01)：
七、其他
(一)出行目的對比
通過統計分析，總體來看，兩類交通事故的出行目
的差別有統計學意義(p<0．001)。從圖4可以看出．以
上下班、聯系工作和購物為出行為目的的非酒后駕車
交通事故所占比例高于酒后駕車交通事故，所占比例
非酒后駕車交通事故依次為16．7％ ，4．6％和5．9％ ：
酒后駕車交通事故依次為5．4％ ，1．6％和1．1％ 而以
社交活動為出行為目的的酒后駕車交通事故所占比例
明顯高于非酒后駕車交通事故。所占比例酒后駕車交
通事故為36．4％，非酒后駕車交通事故為18．7％。
(二)天氣情況
酒后駕車交通事故雨天和陰天發生比例高于非酒
后駕車交通事故，占酒后駕車交通事故總數的57．6％ 。
而非酒后駕車雨天和陰天發生起數占其總數的
49．2％。兩者差異具有統計學意義( 0．05)。
· 298 ·
討論
隨著社會發展，機動車大幅度增加，交通事故總量
也隨之增加，但事故發生率卻逐年下降。 philip l報
道因國家法律及社區干預使致死性酒后交通事故發生
率逐年下降，但其事故發生的絕對數卻逐年上升。『5]本
次酒后駕車交通事故回顧性調查結果顯示成都市
1999-20__年酒后駕車交通事故占總交通事故的比
例呈下降趨勢，但是20__年又有回升，值得關注。國外
有文獻報道在交通事故中飲酒是導致人員重傷和死亡
的主要因素，[5,51與本次研究基本一致。酒后駕車交通
事故歸類為特大事故或重大事故的比例明顯高于非酒
后駕車交通事故，表明酒后駕車交通事故的后果更為
嚴重。
國外文獻報道酒后駕車交通事故發生高峰為晚上
21：00～次日凌晨6：00，[51與本次調查結果一致。造成此
分布的原因可能是晚上飲酒頻率高于白天。酒后駕車
交通事故周分布、1個月內分布及季度分布上與其他
交通事故表現出相似的流行特征。
酒后駕車交通事故組中非職業駕駛員和非駕駛員
所占比例較非酒后駕車組高。一般來講，任何一個駕駛
員都應該懂得酒后開車會增加事故發生的危險性，同
時也違反國家法律有關規定的，并會受更嚴厲的處罰。
但非職業駕駛員和非駕駛員受外來因素可能少于職業
駕駛員，因此可能會更具有冒險精神。bunn tl等在對
職業駕駛員與非職業駕駛員引起的交通事故特征對比
研究中發現非職業駕駛員駕車發生的交通事故從人為
因素角度考慮大多與酒后駕車和超速行駛有關。[61可
見非職業駕駛員交通安全意識較差．也與接受定期交
通安全教育較少有關。
在交通事故中，嚴重顱腦損傷為首要死因。統計分
析的結果顯示兩類交通事故的受傷人員的損傷部位分
布無明顯差別。因本次回顧性調查所取得受傷人員不
僅僅包括駕駛員，還包括乘車人以及其他人員。但是如
果僅從駕駛員受損傷角度來考慮，酒后駕車交通事故
中飲酒駕駛員的損傷程度是否更嚴重有待于進一步研
究。
有調查研究顯示酒后駕車多以單車碰撞事故多
見。[71可能因單 車碰撞多是以撞擊路面或者建筑物等固
定不動的物體有關，致使機動車遭受的損害更為嚴重。
法律與醫學雜志20__年第1l卷(第4期)
本次調查結果也顯示酒后駕車交通事故中機動車損壞
程度明顯大于非酒后駕車交通事故。nancy h等報道
單車碰撞交通事故致死的駕駛員中，約70％的司機血
液酒精濃度(blood alcohol concentration，bac)大于
0％。多車碰撞交通事故致死的駕駛員中僅有37％的司
機血液中能夠檢測出酒精。【
酒后駕車交通事故變動事故現場高于非酒后駕車
交通事故組。究其原因可能是因為酒后駕駛違反國家
法律法規．酒后駕車所致的交通事故一般都認定歸酒
后駕駛一方負全責任，因此肇事駕駛員或者開車逃逸，
或者偽造現場以逃脫責任。可見駕駛員對酒后駕車違
反交通法規也是明知故犯，國家有關部門應加強對酒
后駕車者的處罰力度，以利于減少酒后駕車交通事故
的發生。
酒后駕車交通事故發生在陰雨天氣的比例較高于
非酒后駕車，可能與天氣陰冷人們喜歡飲酒驅寒有關。
出行目的方面，酒后駕車交通事故多是以生活出行為
目的，社交活動、外出觀光旅游心情舒暢，高興之余飲
酒助興忘卻了酒后駕車的危險性從而導致酒后交通事
故的發生。
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