時間：2023-08-17 18:04:55
開篇：寫作不僅是一種記錄，更是一種創造，它讓我們能夠捕捉那些稍縱即逝的靈感，將它們永久地定格在紙上。下面是小編精心整理的12篇橋梁景觀施工方案，希望這些內容能成為您創作過程中的良師益友，陪伴您不斷探索和進步。
關鍵詞：跨線橋梁 設計 施工方案 探討
0 引言
橋梁結構設計遵循“結構安全、適用、美觀、方便施工，與景觀協調”的原則。跨線橋及高架結構設計應滿足建筑限界設計要求，并結合沿線周圍環境，管線及工程地質、水文地質等條件選擇合理的結構形式。結構設計力求加快施工速度，做到技術合理、先進，有利于標準化、規范化、機械化施工，便于維修、養護，降低工程造價。橋梁結構應滿足通行凈寬、凈高的要求和橋址處規劃要求。加強新技術、新材料、新工藝在本項目橋梁結構設計中的推廣運用，力求使橋梁結構樸實、經濟。橋梁結構應注意景觀效果。在選用結構型式時，要考慮橋位與所處的環境、地形，和諧統一。重視橋梁結構安全性設計。橋梁結構設計應采取有效的工程技術措施，確保本工程結構和用路者的安全。樹立保護環境的理念。橋梁結構形式的選擇要盡可能減少施工期和營運期道路對環境的破壞。體現舒適、和諧的要求。橋梁設計盡可能減少車輛的沖擊和振動，以體現城市快速路便捷、舒適的特點。重視橋梁結構的耐久性和可維護性。如加大橋梁剛度、減少裂縫發生等。
1 結構設計要點
1.1 跨徑布置 對于城市跨線橋梁，其結構形式和孔跨布置主要從城市景觀和道路交通功能、高架橋結構受力性能、工程造價、施工工藝和地質條件等因素進行綜合考慮。選用合適的橋梁跨徑和結構形式，不僅能滿足高架橋結構技術和經濟要求，還能給人以通透、簡潔、流暢和舒適之感。
1.2 上部結構 根據工程特點，橋梁上部結構應考慮橋梁美觀、舒適及適用性，上部結構優先選用現澆連續結構形式，現澆連續結構一般采用鋼筋混凝土或預應力混凝土連續箱梁。該種結構形式布孔方便、合理，外觀平順、流暢，整體性能好，抗扭剛度大，橋型美觀，行車平順舒適，跨越能力也較大，對彎梁橋、異型梁橋等適應性強。根據城市跨線橋或高架道路建設經驗，一般跨徑在20～30m 較為合適，在交叉路口可根據橫向道路規劃寬度及交叉口設計情況適當放大跨徑，已滿足通行及道路規劃需要。考慮施工的便利及景觀要求不太高的情況下可選擇簡支加連續橋面體系的空心板結構。該種結構施工方便、工期相對較短、對交通干擾小，但跨徑布置受限，行車舒適性能欠佳及美觀要求不足等。
1.3 下部結構 橋梁下部結構也是影響橋梁美觀的重要因素，結構形式選擇時充分考慮與上部結構的協調、與周圍環境的協調。跨線橋下部橋墩主要采用啞鈴形墩、花瓶形獨柱矩形墩、獨柱式圓形墩等。考慮景觀效果，不宜采用過高的橋臺，原則上控制臺后填土高度不超過3m。
1.4 支座 根據受力和變形要求選用板式橡膠支座、滑板式橡膠支座或盆式橡膠支座。預應力連續梁橋采用盆式橡膠支座；空心板梁采用板式橡膠支座。
1.5 伸縮縫 伸縮縫型式可根據結構要求和變形量選用安裝方便，行車平順的型鋼一橡膠組合伸縮縫，在伸縮縫兩端采用鋼纖維混凝土加強。
1.6 橋面排水 主線橋及立交等應設置橋面排水系統。在橋墩處，防撞欄內側橋面上設進水口。主線橋在橋面兩側設雨水排水溝管，匝道在橋面一側設雨水排水溝管，并在匝道落地處設一排排水口。雨水由橋面排水口進入中預埋鑄鐵落水管，由耐老化PVC落水管將橋面雨水引入地面排水系統排放。
1.7 防噪音板 在距離住宅、學校、科研單位等部門較近的防撞欄桿上布置防噪音屏，減少汽車噪聲影響。具體設置路段由環境要求確定。
2 主要施工方法
2.1 基本原則 工程建設時應根據工程特點、沿線地面道路交通情況和周邊環境，進行施工組織設計，合理確定施工方案。在施工組織設計中應注意如下問題：①查探、核實地下管線及架空線路的實際位置，及時做好協調工作。②對項目沿線鄰近的各類建筑物或構造物，應考慮施工期間保證其安全正常使用的必要措施。③施工期間應確保地面道路交通不能中斷以及沿線企事業單位大門出入口不能阻斷，避免影響正常生產和生活。
2.2 施工方法的選擇 施工方法的選擇應因地制宜，減少對現有城市交通的影響，并結合橋梁結構形式、施工能力、周圍環境、地下管線、地質情況等進行綜合考慮。①對于后張法空心板梁，采用集中預制，現場吊裝方法施工。②對于鋼筋混凝土或預應力混凝土連續箱梁，采用支架現澆的施工方法。
2.3 施工方法簡述 ①支架現澆法。支架就地澆筑施工是古老的施工方法，以往多用于橋墩較低的中、小跨連續梁橋。主要特點是橋梁整體性好，施工簡便可靠，對機具和起重能力要求不高，不需要大型起重設備。近年來，隨著鋼腳手架的應用和支架構件趨于常備化以及橋梁構件的多樣化發展，如變寬橋，彎橋和強大預應力系統的應用，在長、大跨橋梁中，采用有支架就地澆筑施工可能是經濟的，因此擴大了應用范圍。支架現澆施工方法，施工工藝成熟，在目前工程建設中運用較為廣泛。主梁橫截面可分兩次澆筑，第一次澆筑箱梁底板和腹板部分，第二次澆筑頂板部分。兩次澆筑的接茬部位按施工縫處理。梁縱向澆筑順序必須嚴格按照施工流程的要求進行，每孔先澆筑跨中部分，由跨中向兩側支點擴展，以減少支架沉降對結構的影響。箱梁采用設合攏段的分段澆筑方法。采用就地現澆，必須保證支架的穩定可靠。支架必須有足夠的強度、剛度和穩定性，縱、橫、斜構件結合緊密，整體性要好。澆筑箱梁前應采取措施對支架進行預壓以消除支架的非彈性變形。根據工程地質情況，采取穩妥可靠的加固措施保證支架基礎穩固，以避免由于支架沉降過大或不均勻沉降使箱梁硅產生裂縫，還需設置排水措施，防止積水。對于預應力混凝土箱梁，在施工張拉預應力過程中，箱梁自重反力逐步經支架轉移到永久墩上，因此支架受力在不斷變化，支架設計及對地基的處理應適應此受力要求，控制支架的累計變形。當主梁全部或局部完全脫離支架后，方可拆除相應的支架。對于普通鋼筋混凝土箱梁，支架拆除順序必須由跨中向兩端對稱交替進行。箱梁的內模中的側模必須拆除，頂模可以采用鋼絲網水泥預制板，留在梁體內，但箱體內不準留有永久性支撐。②預制構件現場吊裝法。采用預制吊裝的施工方法，最大優點是上、下部能夠平行作業，能有效控制工期，確保工程優質快速有序地進行，有利于施工組織；但對運輸起吊、安裝有一定技術要求，須要大型的起吊設備，故控制預制構件的重量尤為重要。吊裝方法可根據構件重量，結合場地運輸、地面交通及施工單位自身設備情況，選用雙機抬吊、龍門吊或其他有效吊裝方式，本工程中空心板橋適用此方法。
參考文獻：
[1]范立礎.預應力混凝土連續梁橋.北京：人民交通出版社，1996.
[2]姚玲森.橋梁工程.北京：人民交通出版社，1997.
[3]齊心，楊海濤.關于道路橋梁設計隱患問題的幾點研究[J].價值工程，2012（06）.
（邢臺市勘察測繪院，邢臺 054000）
摘要： 隨著社會生產力的發展，城市建設大規模進行，無背索斜拉景觀橋成為城市建設的亮點，設計在景觀橋中起到不可忽視的作用。因此，筆者認為，設計應該與施工體系相結合起來研究，本文就設計與施工體系的結合進行淺談。
關鍵詞 ： 斜拉橋；景觀橋；設計；施工
中圖分類號：TU745.2 文獻標識碼：A 文章編號：1006-4311（2015）03-0139-02
作者簡介：劉海強（1980-），男，河北邢臺人，工程師，主要從事城市規劃與管理及城市基礎測繪工作。
1 工程概述
南水北調邢臺市區段跨渠橋梁工程—泉北大街景觀橋位于邢臺市泉北大街與南水北調總干渠相交位置處，是連接南水北調總干渠兩岸新區的一座重要橋梁，道路等級為城市主干道，雙向六車道，兩側分別設置人行道和非機動車道。橋位處南水北調干渠上口，口寬約51.4m，橋梁與河道夾角為90°、與兩岸道路平交。該橋設計以”功能、景觀”為設計主線，融入地方特色，重視橋梁與周圍環境的協調，橋型采用”A”型主塔斜拉橋，結構輕盈，美觀大方。它的建設將對邢臺市的經濟發展和城市路網的完善具有極其重要的意義。
橋梁起點樁號為K0+216.300，終點樁號為K0+286.000。橋梁總長69.7m，橋寬為43m，橋梁面積為2997.1m2。
橋梁采用單塔雙索面斜拉橋，主梁為預應力混凝土箱梁，鋼筋混凝土主塔。
2 主要設計技術標準
①荷載標準：汽車荷載：公路-I級；人群荷載：3.5kN/m2；②地震動峰值加速度：0.1g；抗震設防烈度7度；③橋梁寬度：3.5m（人行道）+5m（非機動車道）+2.5（拉索錨固區）+21m（行車道）+2.5m（拉索錨固區）+5m（非機動車道）+3.5m（人行道）＝43m；④道路等級：城市主干道；⑤設計車速：60km/h；⑥橋梁設計基準期：100年；⑦橋梁設計安全等級：一級；⑧主梁預應力混凝土構件設計類別：按A類部分預應力混凝土構件設計；⑨環境相對濕度：0.7；⑩混凝土加載齡期：7天，終極齡期3650天；11結構重要性系數：1.1。
3 主要規范標準
①《城市道路工程設計規范》（CJJ37-2012）；②《公路橋涵設計通用規范》（JTG D60-2004）；③《公路鋼筋混凝土及預應力混凝土橋涵設計規范》（JTG D62-2004）；④《公路橋涵地基與基礎設計規范》（JTG D63-2007）；⑤《公路橋涵施工技術規范》（JTG/T F50-2011）；⑥《城市橋梁抗震設計規范》（CJJ166-2011）；⑦《公路斜拉橋設計細則》（JTG/T D65-01-2007）；⑧《鋼結構設計規范》（GB50017-2003）；⑨《預應力混凝土用鋼絞線》（GB/T5224-2003）；⑩《鋼結構設計規范》（GB50017-2003）；11《公路工程質量檢驗評定標準》第一冊 （土建工程）（JTG F80/1-2004）；12《公路工程施工安全技術規范》（JTJ 076-95）。
4 主要材料
①混凝土。混凝土材料特性見表1。
②普通鋼筋。
HPB235鋼筋：
抗拉強度標準值：fsk=235MPa；
抗拉強度設計值：fsd=195MPa；
彈性模量：E=2.1×105MPa。
HRB335鋼筋：
抗拉強度標準值：fsk=335MPa；
抗拉強度設計值：fsd=280MPa；
彈性模量：E=2.1×105MPa。
③預應力鋼絞線：
鋼絞線的彈性模量：Ep=1.95×105MPa；
鋼絞線張拉控制應力：0.75×1860＝1395MPa。
④Q235D鋼板：
彈性模量：2.1×105MPa；
剪切模量：0.81×104MPa；
軸向容許應力：140MPa；
剪切容許應力：85MPa；
熱膨脹系數：0.000012；
容重γ=78.5kN/m3。
⑤斜拉索體系
標準抗拉強度：1860MPa；
彈性模量 1.95×105MPa。
5 施工方案
施工控制是隨施工過程逐漸實現的，邢臺市泉北大街景觀橋施工方案為：
①平整施工場地，修筑便道；②橋墩樁基放樣、鉆孔、混凝土澆注、檢測；③施工承臺、墩柱、橋臺、安裝橋臺支座；④搭設支架，并進行預壓，以消除彈性和非彈性變形影響；⑤澆注混凝土主梁，埋設斜拉索保護的套筒。混凝土強度達到設計強度95%后，張拉預應力鋼束并壓漿封錨；⑥搭設主塔支架，并進行預壓，以消除彈性和非彈性變形影響；⑦綁扎主塔鋼筋，澆注主塔，注意預埋索管及斜拉索固定端錨具；⑧安防鋼塔帽；⑨張拉斜拉索，同時檢測主塔、主梁變形及應力；⑩拆除支架；11鋪設橋面鋪裝、安裝伸縮縫、護欄等附屬工程；12調整斜拉索張拉力至目標索力，同時檢測主塔、主梁變形及應力；13全橋性能檢測后竣工通車。
6 結論
通過全橋嚴謹的組織管理和大橋科學合理性的建設，大橋整體上達到了原有的審美要求和藝術效果。
參考文獻：
[1]徐峰.淺談斜拉橋的發展[J].科技信息，2010（18）.
關鍵詞：軌道交通；設計；高架結構
1高架城市軌道交通建設現狀
眾所周知，伴隨著新世紀的到來，中國的城市軌道交通建設也翻開了嶄新的一頁。目前中國人口過百萬的三十四個城市中，有二十個超大城市和特大城市正在建設和籌建自己的軌道交通。目前在建的線路長度近400公里，這其中高架線路型式因其造價低、建設周期短而越來越受到決策者和設計者的青睞。據統計，在已建成通車的8條146.94公里的線路中，僅有一條高架線，長度占17%，而正在建設的16條線路中，高架長度已占到約40%。表1為已建項目高架線路情況統計。
城市快速軌道交通高架橋梁與一般城市高架道路橋梁不同，雖與鐵路橋近似，但也有其特殊性，主要體現在以下幾個方面：
①橋上鋪設無縫線路無碴軌道結構，因而對結構型式的選擇及上、下部結構的設計造成特別的影響；
②城市軌道交通特有的橋面系布置及接口關系；
③列車的運行最高速度為80km/h， 運行密度大，維修時間短；
④建設地點一般位于城區或近郊區，對景觀要求、施工工期及環保要求較高。
目前，正在建設高架軌道交通項目的北京、上海、武漢等地，業主和設計者已充分認識到了上述特點，并積極開展了分析研究工作，為高架結構的選擇和設計積累了一定的經驗，正在修編的《地下鐵道設計規范》也特別加入了高架結構這一章。本文重點論述了高架結構型式選擇的影響因素及高架結構設計應注意的問題，供大家探討交流。
2高架型式選擇的影響因素
高架線路型式的顯著特點是建設周期短、造價低，但同時也會帶來景觀及噪音污染的問題，因此，選擇高架型式必須考慮建設地點、景觀及環境影響因素。
2.1 高架型式的適用地段
在軌道交通線路設計時， 在如下地段考慮選擇高架型式是比較適宜的：
1．城市繁華地區以外的城近郊區，周圍建筑較少。道路寬闊，線路可選擇在道路一側或道路中間。
2．連接城市中心區與周圍衛星城、開發區、機場等。
3．中等規模及以下城市，規劃予留出城市軌道交通專屬用地。
根據上海明珠線一期工程及泰國等城市的經驗，在大城市中心區一般不建議采用高架線路。
2.2 高架型式與景觀影響
高架車站、區間具有工程量小、工程投資少的特點，但同時會給城市帶來景觀上的不協調、噪音的污染等問題。針對高架車站、區間本身的特點，首先應從建筑布局、結構形式及環境設施上進行全面的構思，對所處地段的地形、環境特征加以巧妙的、空間尺度適宜的利用，將軌道交通設計成在景色中運行的流線，連成一幅巨大的動態的畫面。處理得當，不僅會消除其對城市景觀的負面影響，而且會為城市增添一道亮麗的動態風景線。
解決高架型式對景觀的影響主要可從區間高架結構型式的選擇、車站造型和車站體量等方面考慮，建議采取以下幾方面的措施：
1)高架線路首先注意線形，應與區域特點、土地利用規劃、原有道路相協調。平面線形應盡量平衡流暢。
2)道路分幅，盡量留出中央的綠化分隔帶，兩側又留有不同層次綠化的行道樹，給人以明快舒適之感。
3)車站設計地點，結合舊城改造或新區予留兩側的綠化地，這會改善街道景觀和人們的心理感受。其次要從質感、色彩等方面考慮與環境的協調，以求獲得美觀的視覺效果。另外，車站建筑也應體現文化內涵及歷史傳統建筑化的基本元素。
4)高架結構形式的選擇必須借鑒橋梁美學的概念，充分考慮合理的高跨比、梁體外部線形及橋墩造型。
5)高架車站的體量也是景觀設計應注意的問題。高架車站應簡潔通透，盡量縮小車站體量，減少站務用房。
2.3 高架型式與環境影響
高架軌道交通工程的建設和運營不可避免地對沿線周圍環境產生影響；其主要影響因素有噪音影響、振動影響及施工環境影響。
2.3.1噪聲影響
在建設施工和運營期間均會產生噪音影響。
施工期間噪聲環境影響，主要來源是拆除建筑物作業、道路破碎作業、鉆孔灌注樁作業、挖掘、運土等工種。因此，大型挖土機、空壓機、鉆孔機、重型車輛、風鎬、振動棒、電鋸、混凝土攪拌機、大型吊機等是各個階段噪聲。
運營噪聲為列車在地面及高架線行駛時向線路兩側輻射的噪聲，主要有車輛噪聲和車輛運行時激發橋梁結構振動而產生的“二次噪聲”；車輛噪聲包括動力系統噪聲和輪軌系統噪聲。輪軌噪聲包括平直軌道上的滾動噪聲、鋼軌接縫處的撞擊噪聲以及彎道和制動時的尖叫聲，這些噪音聲源是由于輪軌互相作用激發車輪和鋼軌的振動而產生的，它的產生主要與線路型式、橋梁結構、車輛類型、列車長度、行車密度及感應點距地面高度等因素相關。
2.3.2振動影響
振動和噪聲是不可分的，振動的強度也就是噪聲的強度。施工期間產生振動的主要因素有：大型挖土、重型運輸、道路破壞及回填夯實等。
運營期間的振動主要是由列車運行時的動力振動而引起結構的振動及列車通過橋墩、基礎傳至地面的振動。結構自身的振動應用結構動力學由設計解決，傳至地面的振動會對相鄰建筑產生影響。
2.3.3工程環境影響對策
減振降噪主要有三種途徑，其一，振動噪聲源減振降噪，主要通過降低輪軌沖擊力和摩擦以及減振系統實現。主要措施有控制最小曲線半徑、軌下設置橡膠減振墊、梁下設置橡膠支座等。其二，在噪聲的傳播途徑中通過吸收和阻隔等方式降噪，最常用的方式是橋上設置聲屏障。其三就是在需要降噪的具置設置隔音吸音設施，如隔音窗，隔音外墻等。減振降噪措施：
1)盡量避免過小的曲線半徑。在設計過程中合理的進行縱平面布置，確保線路的平順。這一措施同時還能降低輪軌的磨耗，提高列車通過曲線時的安全度和舒適度。同時線路的選擇應距周圍建筑物一定距離。
2)橋上采用無縫線路。
3)根據不同路段的減振降噪要求采用不同類型的彈性扣件和道床形式，在達到減振降噪要求的同時盡量作到經濟合理。如北京城市鐵路采用的隔而固鋼彈簧浮置板道床，可有效地減振和消除固體聲。減振效果為：噪聲傳遞損失可達40-60dB。
4)列車在高架線路運行時產生的結構噪聲與高架結構主梁的型式、墩臺基礎結構及支座布置情況有很大的關系。設計中考慮在人口密集區采用槽形梁可有效降低列車運行時的噪聲影響。基礎采用樁基礎，以減小震動向遠距離的傳播。支座采用抗振動性能好的板式支座。
5)施工過程中，施工單位應制訂環保措施規程及實施細則，并成立工作小組，經常檢查落實條例執行情況。合理制訂施工工藝流程，優化施工工序，縮短施工工期。做好施工期的交通疏解工作，防止交通擁擠阻塞。
6)橋梁結構在外側設置聲屏障進行降噪處理。
7)在沿途建筑物上增加隔聲窗。
8)結合改建后的道路橫斷面設置綠化帶，可以有效地降低地面噪聲。
3 高架結構設計應注意的問題
3.1 特殊荷載
軌道交通高架橋因橋上鋪設無縫線路，引起了一些特殊力。橋上鋪設無縫線路因溫度變化、列車荷載的作用以及冬季鋼軌折斷致使梁軌之間產生相對位移，因扣件縱向阻力的作用，梁軌相對位移受到約束，因此梁軌間產生大小相等、方向相反的縱向力。它們分別是：伸縮力、撓曲力、斷軌力，制動力與鐵路橋也不同。
3.2 變形控制
由于城市軌道交通高架橋采用無渣無枕軌道結構，鋼軌扣件調高量僅為40mm，即橋梁的后期變形不能大于40mm.橋梁設計時必須考慮變形控制。主要的變形包括予應力混凝土梁的徐變變形和基礎的后期沉降。從1997年開始，筆者有幸參加了國內第一條高架城市軌道交通線路-上海明珠一期工程的設計及該工程對橋梁的徐變控制和基礎沉降的研究課題，課題從設計、施工監測、到運營階段對橋梁的徐變和沉降進行了深入研究，課題歷時4年多。正在建設的北京城市鐵路，也對橋梁的徐變進行了測試，工程實踐表明，在設計和施工過程中采取一些適當措施，其變形是可以得到有效控制的。
控制徐變變形的措施：
1．設計時適當增加梁的剛度，減少彈性變形，從而減少徐變變形基數；
2．優化予應力鋼束布置，控制張拉應力。
3．提高張拉時混凝土的齡期。
4．梁體設計預拱度時考慮徐變變形的影響。
5．施工加強對混凝土的養護，減低水灰比。
6．梁澆注完成后，要做好施工組織，盡量延遲承軌臺開始澆注的時間。
7．加強監測，將測量信息及時反饋給設計。
基礎變形控制
1．盡量采用樁基礎；
2．增加樁長；
3．增加樁數；
4．選擇持力層。
3.3 橋梁結構形式的選擇
長距離的高架橋結構形式的選擇應遵循安全、經濟、美觀、便于施工，滿足橋下道路交通及環保要求，因此，高架橋區間標準段橋式選擇的成功與否，是高架線路建設能否成功的關鍵因素之一。
3.3.1合理跨徑：從景觀、經濟和施工技術等各方面綜合考慮確定。區間標準梁的合理跨度以25m-30 m為宜。
3.3.2結構體系：城市中小跨度橋多采用簡支梁體系或連續梁體系。簡支梁結構簡單，受力明確，容易做到設計標準化、制造工廠化、施工機械化，安裝架設方便， 施工速度較快。連續梁橋為超靜定體系，其優點是結構剛度大，變形小，動力性能好，有利于改善行車條件，減小列車運行產生的噪音和振動。優先推薦簡支梁體系。
3.3.3梁型
根據幾條線的建設經驗，區間標準梁的結構型式重點應考慮預應力混凝土箱梁、預應力混凝土槽形梁和預應力混凝土T形梁。
箱梁能適應各類條件，是目前國內廣泛采用的高架結構形式之一，它具有閉合薄壁截面，抗扭剛度大，整體受力性能好、動力穩定性好。箱梁外觀簡潔、適應性強，在區間直線段、曲線段、折返線及渡線段等處均可采用，對于斜彎橋尤為有利。
T形梁屬肋梁式結構的一種，其抗彎性能好。由于主梁為工廠或現場預制，故質量較高。橋梁上部結構由四片T梁相互聯結而成，吊裝重量輕，施工方便，且構件容易修復或更換。
槽形梁為下承式梁，與上承式梁相比，其最大優點是結構高度相對較低，且兩側的主梁可起到隔音作用。
表2列出了各種型式梁特性的綜合比較。
3.4 施工方式選擇
對于標準區間橋梁，其施工方法主要有整孔預制方案、節段拼裝和現澆三種方式。從表1可以看出，在目前國內建成和在建的線路中，橋梁施工方法多采用現澆，這是由于當時國內橋梁運輸和吊裝設備的限制及標段劃分較小的原因造成的。但是，世界上橋梁技術發展迅速，橋梁的結構也在多樣化，特別是由于橋梁架設施工技術的發展，促使各類橋梁的架設質量與進度不斷提高。由于高速鐵路橋梁和輕軌交通高架橋梁發展的需要，也使架橋設備與技術日新月異。修建城市輕軌高架橋，應采用預制簡支梁吊運架設法，利用現代橋梁施工設備與技術，以流水作業方式進行建設施工。這種方法已在意大利、法國、南韓、墨西哥等國家被證明是保證橋梁外觀質量、縮短工期、降低總成本、減少施工對社會的負效應的最佳方式。
預制施工方案的特點：
1)在現場預制箱梁，通過運輸機械將箱梁運到橋位，再利用架橋機械將箱梁安裝就位。
2)對施工現場周邊的城市環境影響較小。由于采用預制、吊裝的施工方法，在橋墩及基礎施工完成后即可對施工沿線現場進行清理，并在線上完成橋梁架設，可有效減小拆遷量，減少施工場地占用面積和時間以及對城市交通的影響。
3)橋梁上部結構為工廠化生產，施工工藝簡單易行，技術成熟，橋梁的內部質量及外觀都能得到保障，可有效避免全線現澆作業中橋梁質量參差不一，外觀相差較大的現象。
4)整孔預制、運輸、架設方案單工作面施工速度遠遠快于其他施工方案。如采取恰當運梁方式，更有利于減少施工對城市環境及城市交通的影響。
5)預制施工的發展-階段拼裝法：分段箱梁的運輸、安裝方便，采用跨越式架橋桁機，對交通和社區的干擾最小。此外橋梁跨度較大并可靈活調整。
3.5 車站結構型式及減振措施
從結構形式上高架車站主要分三類：站橋分離式，橋從車站穿過，與車站的構件不發生任何關系；站、橋結合式，即行車道處設行車道梁，該梁簡支在車站框架橫梁上，支承點采取減振措施；站、橋合一式，即車站部分框架結構作為行車道，列車直接在框架梁板上行走。這三種結構形式有如下的優缺點：
高架車站結構型式比較表
表3
3.6 使用環境對結構設計的特殊要求
城市軌道交通高架橋作為重要的生命線工程，其使用壽命為100年，因此設計時應滿足耐久性要求。高架車站，因站臺雨棚多設計為半開敞式，因此設計時應按露天結構進行設計。
4 需進一步研究的課題
雖然城市軌道交通高架橋的建設已有一些經驗，但仍需解決以下問題：
1)橋梁結構耐久性及100年設計基準期的設計參數選擇。
2)施工方法研究，如整孔預制運架技術、階段拼裝技術、先張預應力技術等。
3)車站型式及規模優化。
4)減振降噪技術。
5 結語
綜上所述，城市軌道交通高架型式的設計有其自身的特點，它涉及了線路、橋梁、軌道、建筑景觀、建筑結構、環境保護、施工等多個領域，是一個綜合的設計系統。作者在這里只是拋磚引玉，希望中國的高架城市軌道交通系統建設不斷完善、持續創新。
參考文獻
關鍵詞：拱橋；主拱圈；滿堂支架；預壓
中圖分類號：TU74 文獻標識碼：A 文章編號：
引言
橋梁作為市政建設工程中的重要組成部分，是城市交通的動脈，給我們的出行帶來了很大的便利。隨著城市化發展步伐的加快，市政道路橋梁的建設也隨之提升，而拱橋憑借其結構輕、省材料、造型美等特點早已被廣泛應用于市政道路的建設中[1]。拱橋主拱圈作為拱橋的主要承重結構，是整個拱橋施工的關鍵環節。拱橋主拱圈施工方案是否合理，直接關系到整個拱橋施工的成敗，直接影響到以后市政道路的運行安全。拱橋的跨度、結構形式、現場地質地貌情況、施工條件、施工水平等因素都會對拱橋的施工方案的選擇有重要的影響[2]。本工程根據現場實際情況采用拱圈現澆滿堂支架法施工主拱圈。
1工程概況
本橋作為設計基準年限100年、結構安全等級為1級的城市主干道跨越麓湖的景觀橋，設計為歐式拱橋，采用5跨卵圓形鋼筋混凝土無鉸板拱，跨度組合為24.15+3×23.9+24.15m。橋梁全長133m，寬80m，分為四幅，每幅寬20m，拱頂距承臺頂最大高度為10m，拱圈厚75cm。橋梁與道路正交，設計縱坡0.545%，橫向水平。其中主拱圈采用現澆滿堂支架預壓法施工。為了保證現場施工安全，提高主拱圈澆筑質量，消除地基和支架的非彈性變形及得到支架的彈性變形值，同時模擬拱橋的實際受力工況以便檢查支架的穩定性，拱圈施工必須對滿堂支架進行超載預壓[3]。
2滿堂支架施工應用實例
滿堂支架的壓載試驗是拱橋主拱圈滿堂支架施工中一道非常重要的工序，直接關系到現場施工安全。
2.1支架的加載
支架的加載可以使用砂袋、土袋、水箱或者采用水預壓等方式，每種加載方法各有優缺點，可以根據實際情況 本著方便、經濟、周轉快的原則選擇。本例的支架預壓采用砂袋加載，按照拱部混凝土澆筑工況進行。為方便荷載施加，預壓荷載直接施加于拱圈上，其布置與梁體荷載分布一致，并取預壓荷載為結構自重（梁體、模板、支架、機械、人員）的1.2倍。加載時各點壓重要均勻對稱，以防止出現異常情況[4]。
本例按結構自重的10%、50%、80%、100%和120%四級加載，并從第一級荷載開始持續進行沉降觀測。
2.2沉降觀測
要正確選取沉降觀測點的位置，測點的位置和密度應該具有一定的代表性。本實例選取第5跨左側第一幅進行預壓，測點布置在跨中L/2處、L/4跨處、及左右墩部處，橫向左右側3個點進行觀測，觀測點布置示意圖見下圖1。
圖1沉降觀測點布置示意圖
在加載之前，先測量出各觀測點的初始標高值，加載之后每達到一個規定的荷載值和經過一次規定的時間間隔時需要進行一次沉降觀測，并認真記錄觀測數據。連續兩次觀測所規定的時間間隔一般選取2-4個小時較為適宜；每一級荷載加載完成后要等到沉降值趨于穩定后再加下一級荷載。加載達到總荷載的100%后，荷載的持續時間必須大于24小時，如24小時后，每2小時時間隔測得的各點平均沉降值小于0.1mm,表明沉降已基本穩定，可以卸載，否則還須持荷繼續預壓，直到地基及支架沉降到位后方可卸載，卸載完成后再測一次各觀測點的標高值。預壓荷載預壓時間不少于3天。卸載后再對底模標高觀測一次[4]。
2.3試驗結果分析
沉降觀測完畢后，必須對觀測的數據進行整理和認真分析。本例的實測數據見下表1。分析表1中數據，我們可以得出，L/2跨觀測點地基和支架的總沉降值最大，達到5.2mm，彈性變形值為0.3mm，L/4跨左右觀測點地基和支架的總沉降值次之，墩部左右觀測點地基和支架的總沉降值最小。 由此根據各觀測點對應的彈性變形值、設計標高及設計預拱度，就可以確定各點的立模標高，通過可調頂托重新調整模板標高，保證混凝土澆筑施工完成后拱圈底部達到其設計標高和線型。
表1荷載-沉降觀測數據表
4結論
滿堂支架現澆施工是拱橋施工中比較常用的施工方法，對其進行支架預壓是尤為重要的一道工序。從本例拱圈各沉降觀測點的數據分析可知，滿堂支架預壓取得了非常好的效果，獲得了大量寶貴的數據資料，為該拱橋的成功施工提供了重要條件，對同類工程的施工起到了很好的借鑒作用。
參考文獻：
[1]崔巍.橋梁鋼管拱橋探析.建設科技[J].2012(17):92-93
[2]周邵宜.鋼筋混凝土拱橋拱圈支架施工實踐及質控要點.中國城市經濟[J].2011(11):225-226
關鍵詞：橋梁施工進度監理安全工藝
一、掌握橋梁施工進度
(1)根據竣工及交付使用的期限,優先安排影響交通大及人民日常出行的工程。比如,在某立交橋施工中,一匝道正遇醫院大門口,則必須優先安排該匝道的施工。若主橋的竣工對緩解交通壓力有著重要作用時,則優先滿足主橋施工的條件。
(2)科學地安排施工順序,要做到先地下后地上,先三通一平后施工。要進行工程排隊,突出重點,攻克難關。對工期長、技術復雜、施工難度大的工程應早做安排,如橋梁施工中的公用墩柱或設有縱橫預應力的梁施工,均應先考慮。
(3)采用機械化施工方法和提高裝配化程度,如立交橋中的引道擋墻施工多采用預制裝配;在道路施工中,從基層到面層,多采用大型機械化施工。
(4)應采用科學的網絡計劃方法,確定最合理的施工組織,以便工序之間相互創造有利條件,擴大工作面,加快施工進度。
(5)落實季節性施工措施,確保連續施工。如雨季施工用水泵排水和混凝土澆注的防雨蓬等。
(6)全面平衡人力、物力,盡量壓縮施工,做到均衡施工,避免虎頭蛇尾,自始至終掌握施工節奏。
(7)要充分考慮城市橋梁設計的變更因素和不可遇見性。城市橋梁的施工往往由于急需上馬,地質資料、地下管線位置和設計不一,一旦變更,可能會影響進度。(8)要考慮保證進度能實現的有效措施。如組織措施、技術措施、經濟措施等。
二、做好橋梁施工安全監理工作
(1)落實安全監理巡查的內容。由于橋梁施工具有許多不確定因素,安全巡查制度主要是針對橋梁施工作業面不斷發生延伸和變化,隨時都有新的情況產生,以及危險源的轉換,我們在巡查過程中能及時發現存在的安全隱患,通過口頭和書面的形式通知承包人立即整改。檢查的重點是對現場用電、基礎施工的地質情況、高空施工的安全保護措施,交通組織措施以及承包人安全內業資料管理等情況。(2)強化安全監理巡查的方法。安全巡查主要采用定期和不定期檢查,定項與不定項檢查,安全監理員檢查與監理組檢查相結合,安全巡查與隱患整改檢查相結合的方法進行。在監理巡查過程中要對承包人的安全措施落實和整改情況進行重點檢查。如發現有重大安全隱患或經監理工程師指正后仍然沒有整改或整改效果不明顯的,監理應及時以書面通知的形式匯報給業主和上級主管部門,以合理規避可能存在的法律和經濟風險。
三、嚴格執行橋梁施工方法的工藝流程
由于各個施工方法的工藝流程比較多,其中包括懸臂梁、連續梁、剛架橋施工方法,拱橋常用施工方法,在此以簡支梁橋施工方法為例。(1)支架澆筑。包括以下幾個工序:①澆筑前的檢查。包括:支架和模板的檢查、鋼筋和鋼索位置的檢查、澆筑混凝土前的準備工作。②混凝土澆筑。包括:確定混凝土的澆筑速度、確定混凝土的澆筑順序;澆筑方法:水平分層澆筑、斜層澆筑、單元澆筑法。(2)預制安裝。起重機架設法、架橋機架設法、支架架梁法、簡易機具組合法和塔架架設法等。
四、橋梁施工控制
對橋梁施工過程實施控制,確保在施工過程中橋梁結構的內力和變形始終處于容許的安全范圍內,確保成橋狀態(包括成橋線型與成橋結構內力)符合設計要求。施工控制在橋梁施工中的作用:(1)橋梁施工控制不僅是橋梁施工技術的重要組成部分,而且也是實施難度相對較大的部分;(2)橋梁施工控制是確保橋梁施工宏觀質量的關鍵;(3)橋梁施工控制又是橋梁建設的安全保證。橋梁施工控制的內容主要有:幾何(變形)控制、應力控制、穩定控制、安全控制。超級秘書網
五、注重橋址環境,加強公路美學
由于我國經濟的高速發展,高速公路已遍及全國各地,全社會對道路、橋梁提出了更高要求,必須注重橋梁、河道與環境的關系。就橋梁、河道的環境來說,概括起來包括自然景觀、人文景觀和污染三個方面。對橋梁景觀的評價就是要與高效運輸相協調,因為優雅的橋梁位置,會使人感到視野開闊,心情舒暢,減輕司乘人員和旅客的疲勞感,對減少事故和提高運輸效率,將發揮更加重要的作用。選擇橋梁位置,由于各因素間存在著錯綜復雜、相互聯系又相互制約的關系,所以對其評價又是個多目標、多屬性的問題。但處理這類問題最有效的方法是運用系統工程學、多走訪、多調查、多跑路、多踏勘、進行分析、分解、歸類,形成一個階梯狀,進行系統評價,去粗取精,去偽存真,選出最優的橋梁位置和最佳的施工方案。
六、履行安全控制
(1)在施工現場,建立以項目經理為中心、安全負責人為主的安全領導機構。制定出各項安全技術措施,確保在施工中安全工作在受控情況下進行。把安全生產放在重要位置來抓,使全體人員都牢固樹立“安全第一”的思想,要職工牢固樹立安全就是效益的思想,進行安全培訓始終貫穿“預防為主”的思想。
(2)加強安全生產,做好各工種和各工序安全規范的制定。例如:制定安全實施規范和實施細則,并做好安全技術交底,使施工者人人都懂得安全技術規范,確保安全生產。
關鍵詞：橋梁；設計；預制小箱梁；現澆連續箱梁；抗震；耐久性
Abstract: this paper introduces the characteristics of the road bridge perseverance, and selection of bridge structure and seismic design, durability design etc.
Keywords: bridge; Design; The little box girder prefabricated; Cast-in-situ concrete continuous box; Seismic; durability
中圖分類號：S611文獻標識碼：A 文章編號：
1. 概述
深圳市恒心路工程南起鹽田港明珠大道，向北穿越梧桐山，經西坑村片區、塘坑水庫群、橫崗街道中心，下穿水官高速、機荷高速、廈深鐵路、博深高速后，順接平湖鳳凰大道，終點與鳳平大道銜接，全長19.15 km。
本項目為城市Ⅰ級主干道，設計車速50km/h，橋梁設計荷載為公路-Ⅰ級，左、右分幅設計。沿線新建橋梁八座，具體設置情況見表1。
表1橋梁設置一覽表
2. 設計原則
橋梁設計遵循“技術先進、安全可靠、使用耐久、經濟合理”的原則，按照“安全、適用、經濟、美觀和有利環保”的要求進行設計。橋型選擇盡量采用標準化裝配式結構，盡量采用機械化和工廠化施工，節約投資，便于養護和構件的更換。
1）總體設計應滿足地方交通及城市規劃的要求。
2）在沒有特殊要求的前提下，在滿足功能的基礎上，選擇結構受力明確、外形簡潔、便于施工的橋型，提高行車的舒適性，體現出“以人為本”的設計理念。
3）對無水文及通航要求的一般性橋梁，應根據橋位處的自然環境和地形條件，合理布設橋孔，與自然景觀融為一體，體現“尊重自然、保護環境”的設計理念。
4）橋型方案的選擇應充分考慮我國施工技術水平和施工單位能力，實現標準化、裝配化乃至工廠化生產。
5）橋型方案設計應考慮結構耐久性和運營費用，合理選用橋面附屬設施，滿足行車平順、舒適的要求，方便養護，使費用達到最省，體現 “全壽命周期成本”的理念。
6）因地制宜，根據地質條件，選擇合理的基礎形式，確保基礎支承于完整、穩定的地基之上。
7）認真考慮對山區生態景觀、環境的影響，滿足可持續發展的要求。環境敏感地區的橋梁應增設各種措施，減少對環境的污染。
8）上跨鐵路及水源保護區時，加設防拋網，設置雙層防撞護欄，將橋面雨水引出水源保護區范圍。
3. 橋梁設計
3.1 上部結構
本項目橋梁跨徑基本上以30m為主，橋位大部分位于直線段上，僅有少部分位于大半徑曲線上。因此，除跨平鹽鐵路采用鋼箱梁、跨平大路采用現澆連續箱梁外，其余均采用預制小箱梁。橫斷面圖見圖1。
圖1橋梁橫斷面圖
1）預制小箱梁特點
預制小箱梁具有造價省、施工方便的特點，其造價低于現澆連續箱梁，是中等跨徑橋梁常用的上部結構。橋型美觀，結構受力性能好，行車舒適性好，無需大量支架，造價較低，后期養護工作量小。在橋頭路基預制小箱梁，采用架橋機安裝，將工作面移至橋上，可減小對環境的影響。當彎橋的彎曲程度較小時，可采取彎橋直做的方式，以翼緣板寬度來調整平面線形，可減少曲梁的彎扭作用，彌補彎橋在受力和施工上的不足；通過加強橫向聯系，可提高結構的整體性。
2）現澆連續箱梁特點
現澆連續箱梁采用滿堂支架施工，支架工程量大，跨河橋會影響通航與排洪，支架安全性較難保證；施工周期長，費用高，要有較大的施工場地，管理復雜。一般適用于地形平坦、中等跨徑且墩高不大、橋孔不多的橋梁；或彎曲程度較大的彎橋、變寬橋以及預制場地選擇困難的橋梁。
3）預制小箱梁的結構連續與橋面連續
為提高橋梁整體性及行車舒適性，預制小箱梁在橋墩位置采用橋面連續或結構連續形式。結構連續是預制梁在臨時支座上安裝就位后，通過現澆接頭轉換為連續結構，并在梁頂設置鋼束來抵抗體系轉換后引起的負彎矩；橋面連續則是在預制梁安裝完成后，在支座處橋面板布設現澆鋼筋網，以加強梁端接縫處的連續性，不改變簡支結構、不進行體系轉換。兩者比較見表2。
表2橋面連續與結構連續比較表
本著“全壽命周期成本”理念，考慮行車舒適性及后期養護，本項目預制小箱梁采用結構連續形式。
3.2 下部結構
本項目橋墩形式基本上以柱式墩為主。柱式墩是目前被廣泛采用的橋墩形式，其自重輕，結構穩定性好，施工方便、快捷，外觀輕穎美觀，橋墩布設靈活性大，可適應不同類型的基礎。大部分橋梁位于地形較為平坦的區域，基巖埋置比較深，采用鉆孔灌注樁基礎；僅有小部分橋梁位于山腳區域，地勢起伏不大，基巖埋置較淺，采用明挖擴大基礎。
4. 施工方案
4.1 預制連續小箱梁
1）預制主梁，待砼達到設計強度后張拉正彎矩區鋼束，壓漿并清理通氣孔；澆筑橋墩，組裝架橋機；安裝臨時、永久支座，按對稱、均衡原則架設主梁。
2）連接橫隔板及翼板間橫向濕接縫鋼筋，澆筑砼。
3）布設連續接頭鋼筋及頂板束，澆筑砼，待砼達到設計強度后張拉負彎矩鋼束。
4）連接頂板束槽口鋼筋，布設整體化層鋼筋網及墩頂加強鋼筋，澆筑橋面砼。從一聯內邊墩開始對稱拆除臨時支座，同一墩位由中間向兩邊拆除，形成連續梁體系。
5）施工橋面附屬設施。
4.2 現澆連續箱梁
現澆連續箱梁采用滿堂支架施工，每次應搭起整孔支架，同時應嚴格控制支架沉降。澆筑砼前應對支架進行預壓，以減少非彈性變形并確保支架的承載能力，預壓時間不得小于3天，預壓重量不得小于箱梁自重，待澆筑腹板砼時開始逐步減壓。當采用落地支架時，應在搭架前對地基進行嚴格處理。
現澆連續箱梁頂、底板采用分層澆筑時，分層面宜選擇在腹板高度的1/3~2/3之間。一個施工段內梁段較長時，可再分段澆筑，以減少因頂、底板砼齡期差別而產生的收縮裂縫。一個施工段內再分段澆筑砼時，施工縫應選在離支點L/5~L/4之間。
5. 抗震設計
根據《公路橋梁抗震設計細則》（JTG/T B02-01-2008），本項目橋梁抗震設防類別為B類，抗震設防措施等級為8度。為此采取以下抗震措施：
1）墩臺的柱身和樁基礎均采用螺旋箍筋，其接頭采用焊接，局部箍筋間距加密。
2）為防止落梁，墩臺帽梁兩側設置抗震擋塊，并按要求加寬帽梁尺寸（滿足a≥70+0.5L），使支座離帽梁邊緣有一定距離；梁體兩側設置橡膠緩沖裝置；在梁與梁之間、梁與墩臺之間設置彈性擋塊緩沖設施，并將墩臺處的防震擋塊尺寸加大；連續梁墩頂設置抗震銷釘或限位塊以保證結構的抗震穩定性。
3）加強結構抗剪設計，增強結構構造配筋。
4）加強預制小箱梁梁片之間的橫向連接（尤其是邊梁與次邊梁的連接），以提高上部結構的整體性。
5）高度大于5m的柱式橋墩設置橫系梁。
6. 耐久性設計
本項目環境類別為Ⅰ類，結合工程結構特點，并參考《公路工程混凝土結構防腐蝕技術規范》（JTG/TB07-01-2006）的規定，采用如下防腐措施：
6.1 基本措施
1）適當提高砼強度等級
為確保橋梁的耐久性，對上、下部主要結構的砼強度等級綜合考慮如下：
樁基、承臺、墩柱－C30；帽梁－C40；主梁－C50。
2）合理設置鋼筋保護層厚度
根據工程所處的腐蝕環境、各部位的受力特點和設計使用年限，不同部位砼的主筋保護層厚度見表3。
表3結構主筋保護層厚度要求
6.2 附加措施
對于橋位處地下水有中腐蝕性的橋梁，在設計樁基礎和承臺時，考慮在砼內摻加滲入性阻銹劑。
7. 結語
本文結合恒心路橋梁設計，從橋梁結構選型、施工方案、橋梁抗震及耐久性設計方面，簡要闡述了一下自己的設計思路及體會，以期能給相似項目提供一些參考。文中不當之處，敬請同行和專家指正。
參考文獻：
［1］深圳市恒心路工程方案、初步設計，中國華西工程設計建設有限公司。
［2］公路橋涵設計通用規范(JTG D60-2004)，人民交通出版社。
［3］公路工程混凝土結構防腐蝕技術規范(JTG/T B07-01-2006)，人民交通出版社。
關鍵詞：景觀橋；組織架構；施工控制；項目管理
中圖分類號：TU997 文獻標志碼：B
1工程概況
上海國際旅游度假區景觀人行橋工程位于核心區湖泊公園內，為空間曲梁單邊懸索橋，目前該類型的景觀人行橋非常罕見，僅歐洲有少量案例。本項目選擇單側懸吊結構，受力復雜，采用主副橋聯合的結構形式并且總寬度達到9m，為全球首例。項目參建單位經多次討論研究，最終確定采用落架施工成橋方案，本文以東橋為例進行詳細分析。
2項目組織架構
在項目立項后，建設管理單位進行了詳細的項目策劃。根據本工程項目造型獨特、結構復雜、施工要求高的特點，建設管理單位在招標工作完成后立即確定了由施工單位、監理單位、設計單位、設計咨詢單位、勘察單位、施工控制單位、施工監測單位、其他咨詢單位等共同組成的項目建設團隊。施工總包單位同步確定了鋼結構和索纜加工配合單位。在整個項目建設推進過程中，打破了先出圖紙、后施工的常規流程，而是在設計單位完成項目初步設計后，由相關咨詢單位提供人致振動分析、地震時程分析、風洞數值分析等相關計算報告。在此基礎上繪制施工圖初稿，由設計咨詢單位對設計單位的計算書進行復算、對施工圖進行審核。進而以BIM技術為手段，由項目參建團隊共同開會研究、討論，并最終確定1套完整、科學、嚴謹、切合實際的BIM模型、施工圖紙和施工方案。從項目最終完成情況得知，本套項目推進思路在景觀橋項目建設中取得了巨大的收獲。
3項目推進關鍵點分析
3.1空間索夾的定位標記及索夾抗滑移試驗
因本橋梁的懸索為空間曲線，懸索索夾的安裝定位既需要考慮其沿懸索長度方向的定位，還需根據吊索與垂直方向的角度確定其索夾安裝角度。據此，項目參建團隊與索纜供應商一起研究解決辦法。在索纜加工基地內，采用此工裝以類似極坐標定位的形式，在主纜上將每個索夾的位置確定后，標注旋轉角度，現場即按此標注進行索夾安裝。為驗證索夾的抗滑移能力，將索樣品和實驗索夾安裝在6000kN試驗機上，對螺栓采用液壓扭力扳手施加預緊力，做好索夾處的滑移標記。安裝完成后，啟動拉力試驗設備，緩慢施加拉力。試驗分3級進行加載，每次加載數值為理論抗滑移力的33%，直至加載至抗滑移力，看索夾是否產生滑移，并記錄數據，最終加載至索夾與索體產生相對位移時試驗終止，并記錄最大滑移力數據。試驗結果證明，索夾抗滑移能力超過設計要求。
3.2人致振動分析研究
人行橋的人致振動與結構的頻率有關，只有接近人行荷載步頻的結構模態才可能會被激起共振，所以需要分析橋梁結構的動力特性。經過建模分析，當人群密度為0.44人/m2時，豎向振動加速度最大值將達到0.81m/s2；當人群密度增大至1.50人/m2時，人群共振荷載所產生的最大豎向振動加速度將達到3.49m/s2。這2種情況下的加速度均超過了規范規定的振動加速度限值。因此，該橋在不利人行荷載作用下，可能會發生橋面振動過大，行人通行舒適性不佳的情況，故有必要采取相應的減振措施。經項目團隊調研、討論后，確定了本橋梁需要安裝TMD（TunedMassDamper）調頻質量阻尼器。經過模擬分析可知，該橋安裝TMD減振系統之后，人行橋面最大豎向振動加速度由原來的3.49m/s2減小到0.44m/s2，減振效果十分明顯。
3.3部分關鍵吊索研究
為保證橋梁的結構美觀，給人以輕巧的感覺，本橋主纜吊索直徑僅設計為38mm，這就需要對關鍵吊索進行重點研究。相關單位經計算后，確認與索塔直接連接的吊索（8#索）及邊跨最末段的短吊索（15#索）為關鍵吊索，需要進行重點研究。對于8#索，因其與索塔直接連接，故受力十分敏感。通過落架施工模擬分析得知，8#索在落架14cm階段之前，索力無明顯變化；落架14~18cm階段，索力開始增加，曲線較緩；從18cm開始，索力會有一個明顯的激增，曲線斜率將會短時間內增加到一個很高的數值。針對此情況，項目團隊經研究，確定了稍微放松此索，保證安全為主的總體控制思路。對于15#索，原設計為短索加索夾固定的連接方式。經過分析，由于此短吊索與橋臺錨固端距離較近，通過索夾與邊纜固定后，會產生橋臺錨固端前移的情形。橋臺錨固端受力將由此短吊索分擔，產生安全隱患。故項目團隊共同商定修改了原設計方案，采用類似“彎鉤”的形式處理此連接節點，根據邊纜曲線設計“彎鉤”內壁曲線，使之相匹配，讓“彎鉤”可以沿著邊纜產生相對滑動，有效地避免了此節點可能出現的受力過大的情況。
4BIM技術在本項目中的應用
BIM技術在當前的建設項目中使用已經十分廣泛。景觀橋工程在項目管理中使用了基于BIM技術的項目管理平臺。項目管理人員登錄平臺后，可以隨時了解到施工進展，已施工的構配件信息，以及當前施工進展下的投資變化。采用BIM技術，極大地提高了項目建設方的管理水平，讓建設管理人員對項目可以做到實時掌控。此外，由于本項目混凝土橋臺幾個表面為空間曲面構造，其中的鋼筋為空間三維曲線（圖4），常規CAD圖紙的平面圖形難以表達出鋼筋的具置。實際施工中，項目施工員和監理人員采用BIM模型進行現場施工放樣、鋼筋下料和監理旁站，妥善地解決了鋼筋施工的難題，保證了鋼筋施工質量[3-4]。
5落架施工成橋中的管理措施
經過參建團隊各方多次理論分析及會議討論，結合安全性方面等考慮，最終排除了前期考慮的頂升方案等其他方案，確定采用落架方案。項目參建團隊共同協商，形成了落架施工領導小組和工作小組共同協同工作的組織架構。領導小組由建設單位、設計單位、監理單位、施工單位和施工控制單位的領導或技術負責人參加，其中建設單位任組長。工作小組人員由施工控制單位、施工單位的測量和現場施工負責人、監理單位的現場代表、設計單位的設計代表等組成，其中施工控制單位的現場負責人任組長。施工控制小組定期開會，討論施工控制中存在的問題，并提出修正方案，如碰到重大施工技術問題，則提交施工控制領導小組討論。根據橋梁的特點，項目參建團隊共同確定了落架施工具體實施步驟為：拼裝主、副橋安裝背索、主纜對稱安裝吊索（由索塔連接軸向兩側對稱安裝）張拉至20%環索力總落架8cm張拉至30%環索力總落架14cm張拉至40%環索力總落架18cm張拉至60%環索力總落架22cm張拉至80%環索力總落架25cm張拉至100%環索力總落架26cm成橋。工程確定以本橋線形控制為主，兼顧索力滿足要求的總體控制思路。在關鍵位置預裝施工監測設備，在落架關鍵階段進行線形和索力的同步測量。為保證落架過程的安全及落架成果可以滿足最終使用要求，各方確定了落架應急預案，針對可能發生的各種突發狀況，制訂應對措施。可能發生的狀況如下。
1）施工過程中索塔位移過大；
2）施工過程中索體出現異常情況；
3）落架過程中箱梁端頭無法下落；
4）施工過程中千斤頂出現過大水平位移，造成傾斜或脫空；
5）環索張拉過程中法向索索夾定位位置發生偏移；
6）落架至設計量后千斤頂仍有較大支撐力；
7）法向索內力均勻性偏差過大；
8）結構初始狀態與設計差別過大，尤其是吊點位置偏差過大；
9）落架完成后吊索索力相差過大；
10）落架完成后箱梁縱橫坐標與設計相差過大；
11）落架完成后箱梁內外高差過大；
12）副橋標高未達到設計標準或平整度不符合要求。
在此基礎上，東橋順利進行了落架施工，經過成橋后實測數據分析及與理論值對比，可以得出以下結論。
1）橋面實測標高與理論標高高差在控制范圍內，箱梁無翻轉情況，滿足橋下通航要求；
2）除8#索外，其他吊索索力滿足3.00的安全系數要求；8#索索力接近2.50的安全系數要求，考慮需后期調索。
6結語
通過對上海國際旅游度假區核心區景觀人行橋工程的建設項目管理實例，總結了以下經驗。
1）復雜結構景觀橋梁的項目管理需要在完成招標程序后的第一時間內確定項目實施各參建單位，包括設計復核單位、咨詢單位、設備廠商等，打破常規先出圖、后施工的順序，以團隊的力量共同研究確定設計方案與實施方案，從而得到最優化的解決方法。
2）與常規項目不同，復雜結構景觀橋梁的任何一個節點的處理都可能影響到項目實施的成敗。參建單位需要進行前期分析研究，得出項目實施關鍵點、難點，并共同商議研究合理的解決方案。
3）BIM技術在項目管理中應用十分廣泛，合理地使用BIM技術，將會極大地提高項目管理的水平，并解決實際施工中用圖紙表達不便的難題。
4）項目實施的重點施工步驟中需要做好組織管理、程序控制及應急預案完善。
參考文獻
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Abstract: in recent years, our country many bridge design mostly on the surface to the design code intensity, but the actual process some Bridges only a few years time appeared different degree of bridge structure security problems. Therefore, in the road and bridge design should be comprehensive consideration of the structure, material and other factors, take feasible measures to strengthen the bridge structure durability design. In addition, still should notice, the environment is different, use different conditions, design object is different, the design requirement is different also, bridge structure system layout and structure will then adjust. This article on how to solve the hidden trouble of the existing in the design of Bridges is discussed.
Keywords: bridge; Hidden trouble; design
中圖分類號：U445文獻標識碼：A 文章編號：
一、目前我國道路橋梁設計的現狀
隨著經濟的飛速發展，道路橋梁建設規模日益加大，社會對道路橋梁的設計標準提出了更高層次的要求。然而在設計方面，許多城市仍在沿用過去的道路橋梁設計方案，自然無法滿足現實需求。面對交通事業的迅猛發展，原有的設計理念已經無法滿足現實的交通狀況。設計是道路橋梁工程的靈魂，它在很大程度上決定了橋梁工程的質量、造價、施工難易程度和工期長短等。缺少創新意識、經濟指標跟不上以及設計觀念落后造成的資源浪費、安全性問題已經對我國橋梁工程技術進步帶來許多負面影響。道路橋梁設計方案需要創新，但現實卻不容樂觀，我們的道路橋梁設計在新材料、新結構和新工藝等方面的運用不足。
二、橋梁設計上存在的隱患
設計的首要任務是選擇經濟合理的結構方案,其次是結構分析與構件和連接的設計,并取用規范規定的安全系數或可靠性指標以保證結構的安全性。許多設計人員往往只滿足于規范對結構強度計算上的安全度需要,而忽視從結構體系、結構構造、結構材料、結構維護、結構耐久性以及從設計、施工到使用全過程中經常出現的人為錯誤等方面去加強和保證結構的安全性。不少橋梁,雖然滿足了設計規范的強度要求,但僅用了5～10年就因為耐久性出了問題影響結構安全。結構耐久性不足解決這一隱患已成為最現實的一個安全問題,設計時要從構造、材料等角度采取措施加強結構耐久性。不同的環境和使用條件、不同的設計對象都會對結構體系提出不同的布局和構造等方面的要求。規范再詳細也不能包羅本應由設計人員解決的各種問題,規范更新得再快也適應不了新認識、新技術、新材料快速發展對結構提出的各種新的要求。因此,合理可靠的結構設計除了滿足規范的要求外,還要求設計人員具有對結構本性的正確認識、豐富的經驗和準確的判斷。三、如何解決橋梁設計中存在的問題1.健全規范
要減少橋梁使用期間的工程事故,提高橋梁的安全和耐久性,首先要有不斷健全的規范、規程、指南、標準等管理體系的保證,它是避免人為錯誤的重要保證,特別是職責與權限的制定。
2.更新設計理念
目前在公路橋梁設計過程中，有這樣的傾向：設計中考慮強度多而考慮耐久性少；重視強度極限狀態而不重視使用極限狀態,而結構在整個生命周期中最重要的卻恰恰是使用性能表現；重視結構的建造而不重視結構的維護。所以我們應該在汲取目前經驗事故的基礎上開展新的設計理念和方法的研究。過去只限于設計、施工質量的單一層面上去尋求結構的安全性就不夠了。從上世紀70年代后,國內外專家在分析研究、認真總結經驗教訓的基礎上,除強調結構設計和建造時期的安全性、耐久性、整體牢固性的要求外,逐步討論了結構在使用期間的檢測、維修、加固的新技術,對不同工程結構物的災害和可接受的危險水平和評估進行了深入研究,提出了耐久性設計的概念。
3.結構耐久性設計所要解決的問題也就是經濟、合理的使用年限問題,即結構壽命期問題。基于結構耐久性設計的新設計理念認為橋梁耐久性的保證是需要橋梁設計、施工、運營和維護各個階段共同努力的結果。新建一座結構時,業主確定建筑用途提出耐久性要求,即結構使用壽命期。在設計和建造階段,應該特別注意到所有與耐久性有關的問題,比如材料的選擇、施工的方便與否、使用和維護、功能過時、壽命期費用等,就耐久性要求與業主充分協商,根據業主的要求確定建筑物及其構件的設計使用壽命,確定設計方案,指定或選擇材料、構件、組件和施工方案,設計和施工方法選取的依據基點不能離開投資成本的經濟效益問題。但同時考慮到一座大型結構物要服務100a,試想近代的科學、經濟的高速發展,這100a對結構而言,內、外因變化很大,特別是外因,試問結構功能如何適應變化而改變或增強它的服務功能?推論:如結構物的設計壽命期為100a,預測100a的使用要求,定出各個標準進行設計,這很難實現。
4.工程師能使結構物適應各種變化,采取各種措施使結構獲得更強大的“體能”為交通服務。為解決這一問題,在設計和建造階段就要挑戰傳統設計理念:對設計工程師要求結構設計時應使結構具有6大特性,即可檢性,可修性,可換性,可強性,可控性及可持續性。因為如果建成的結構物,各個部件不可檢查,不可更換,無法修復,不能控制,不加強,不可持續,那么結構在內、外因復合作用下,就會一天天衰退,破損,倒塌而“生命夭折”。
我們在橋梁工程設計中,橋梁存在的隱患是十分關鍵的,必須根據具體的橋梁做具體的工程設計,還應該注意橋梁在建造和使用過程中,一定會受到環境、有害化學物質的侵蝕,并要承受車輛、風、地震、疲勞、超載、人為因素等外來作用,同時橋梁所采用材料的自身性能也會不斷退化,從而導致結構各部分不同程度的損傷和劣化。橋梁存在的隱患已成為迫切需要解決的問題,要積極借鑒成功的經驗和做法,除了加強施工質量管理外,要從橋梁設計理念、結構體系和構造的角度做好防患設計。
結束語橋梁設計規范再詳盡也無法也不可能涵蓋應由橋梁設計人員解決的所有問題,橋梁設計規范更新再快也不可能完全適應新技術、新思想、新材料快速發展對橋梁設計提出的全新要求。因此,科學合理的道路橋梁結構設計除必須滿足橋梁設計規范基本要求之外,還要求橋梁設計人員具有較高的專業素質、豐富的設計經驗和正確的實踐判斷能力。
參考文獻：
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關鍵詞：路橋工程；施工管理；思考
中圖分類號：TU984 文獻標識碼：A 文章編號：
1 選擇最佳的施工方案，合理配置施工資源
1.1 施工方案的建立,目的是提高質量、加快工期、降低成本、提高項目工程施工的經濟效益與社會效益。為了讓施工進程的順利開展,保證現場的合理布置,需要制定合理的施工程序、順序與工藝流程,采用兼顧工藝的先進性和經濟上的合理性的施工方法,既能滿足工程的需要,又能發揮施工機械的效能,并通過技術、組織、經濟、管理等方面進行全面分析,綜合考慮,科學、合理的編制,經過分析比較后選擇最佳的施工方案。
1.2 合理配置施工資源是保證施工現場動態投入生產要素達到最佳組合，完成階段施工任務，獲取較大經濟效益的關鍵。在施工過程中，人力、材料和機械需求量不斷變化，在配置施工資源時應力求均衡。要根據進度計劃編制人力、材料、機械進場計劃；根據材料供應與使用情況決定材料儲備量，根據主導機械配置確定與之能力相適應的附屬機械，根據天氣情況和實際進度對資源進場計劃進行調整。做到人、機、料、法、環協調統一。機械化施工能有效地降低成本、提高質量、保證進度，是當前路橋建設發展的主流。在施工過程中，要保持機械組合的相對穩定。由于受進度、天氣等方面的影響，機械的使用數量發生變化時，現場管理者必須適時改變機械組合。(1)根據進度計劃、質量要求和機械的生產能力選擇主導機械，并留有適當的余量；(2)全套機械的生產能力是由其中生產能力最小的機械決定的，因此，要加強機械的統一調配，始終保持機械的最佳組合，提高機械的使用率；(3)要組織維護、搶修小組，備有關鍵配件，定期維護，隨時排除故漳，提高機械的完好率，確保工程正常進行。
2 認真做好試驗段、防洪排水和施工保通
開工后，施工單位對自然條件、施工工藝、質量控制都有一個適應的過程。通過試驗段施工，可以初步掌握工程的質量控制要點、主要技術參數、施工進度、機械組合以及施工過程的協調情況，故它是施工現場管理的一個重要環節。試驗段施工之前要編制施工計劃，明確施工方法、技術要求、試驗檢測內容以及達到的質量標準。施工中發現問題應及時調整，做好記錄、分析、總結，為大面積施工提供理論和實踐依據。施工受自然因素影響較大應針對性地采取預防和應急措施，否則，工程進度、質量、效益就無法得到保證。在自然災害尤以水害最為嚴重，是影響工程質量和進度的主要因素。施工中若對防洪排水工作措施不力，將造成工期拖延，費用增加，故應注意以下問題：
2.1 施工前，要結合施工方案和施工圖中的排水設計，制訂防洪排水方案，做到永久性排水設施與臨時性排水設施相結合。
2.2 路基路面施工要進擇合適的位置和方式，始終保持縱橫坡度和碾壓的平整度，使雨水能迅速排走。對排水困難或地質不良地段，應盡量避開雨季施工。
2.3 合理安排橋梁施工次序，橋梁預制場應建在洪水位以上，汛期施工時，機械、材料、設備用過后盡快撤離現場減少災害損失。下雨期間要經常上路巡查，及時疏通水溝，減少路基積水。要了解天氣變化情況，采取應對措施，減小雨水對施工的不利影響。
2.4 施工現場保通關系到施工能否正常進行。無論是新建還是改建工程，如果便道、便橋、邊施工邊通車的路段不能通行，機械、材料、人員就無法進場開展工作，同時還會打亂施工秩序，造成經濟損失和質量問題。現場保通要注意：（1）便道、便橋的通行能力和承載標準要與施工規模及機械通過量相匹配。要加強養護，使便道、便橋始終處于完好狀態。（2）地方道路作便道時，要與道路所有者簽訂使用維護協議，對承載能力低的橋涵進行加固。（3）邊施工邊通車的路段以及與現有道路的交叉路段要設立安全標志，且由路政管理人員指揮交通，避免交通事故，減少堵車現象。
3 保證工程質量，強化安全管理
工程質量、安全是路橋建設永恒的主題。貫徹國家有關工程質量、安全的方針，提高全員質量、安全意識，推行全面質量管理，是施工現場管理的重點。
3.1 加強現場質量管理，要以治理質量通病為突破口
3.1.1 認真處理路基與橋涵接頭，防止橋頭、涵頂跳車。橋涵臺背填土在路橋運營過程中會沉降變形，而橋臺的剛度較大，橋臺豎向變形很小，因此極易造成橋頭跳車，路面損壞。為解決上述問題，首先應設置橋頭搭板，提高橋頭行車舒適度，同時對臺背填土和基底進行處理，運行多年的路基其臺背填土部分已基本密實，自身沉降量很小，提高基底的承載力是解決橋頭跳車的關鍵，其施工方法有水泥灌漿及粉噴樁處理等；
3.1.2 嚴格控制路線的線型與標高。隨著公路修建等級的不斷提商，施工中對路線線型與標高的要求也越來越嚴。縱橫坡不適、平整度差等直接影響公路的外觀質且和使用品質，影響公路的舒適程度。故這些問題要從路基開始層層檢查驗收，達不到要求的要及時返工，謹防積重難返；
3.1.3 確保結構物的內在和外觀質量。公路是暴露在野外的線形構造物，既要滿足行車要求，又要與周圍的景觀相協調，滿足使用者的視覺要求。為此，要達到內在質量與外觀質量的統一，嚴格控制關鍵材料、關鍵工序、關鍵工藝，切實做到工藝精細、線條分明、線形順適、層次清晰。
3.2 工程施工必須保證安全
在施工中既不能發生工程、機械和人員安全事故，也不能對沿路的各種管線、房屋、行人造成損害。加強安全生產，重點要做好以下工作:
3.2.1 制訂安全生產管理制度，讓安全意識和措施落實到每個操作工序中，避免違規操作，野蠻施工；
3.2.2 對容易產生安全事故的部位重點保護，設立明顯的警告標志，制訂事故處理預案，配置消防設施，加強檢查督促，消除事故隱患；
3.2.3 投保工程和人身保險，化減自然災害及其他事故對工程造成的損失。
4 加強施工進度控制的措施
進度計劃是控制工程進度的依據，施工組織中的月、旬作業計劃以及材料、機械使用計劃都要服從進度計劃的要求。進度計劃反映工程從準備到竣工的全過程，反映施工中各分部、分項工程及工序之間的銜接關系，是現場管理者統籌全局，合理調配施工資源，正確指導生產活動的基礎。能否按照計劃實施，既體現施工單位的合同意識，也體現施工單位的組織協調能力和管理水平。當工程進度受到自然和人為因素的影響而與計劃偏差較大時，現場管理者要結合實際，對進度計劃進行調整。
4.1 根據網絡計劃或進度管理曲線，查找實際進度與計劃進度的差距，分析影響進度的原因；
4.2 調整滯后項目的施工方案，適當增加資源投人，科學安排施工順序，采用多作業面的平行流水作業或立體交叉平行流水作業，壓縮工序銜接時間，加快施工進度；
4.3 合理壓縮關鍵線路上的作業時間，盡量保證總工期實現，必要時倒排工期。
5 結束語
路橋工程是一項涉及面廣、工作條件差、勞動強度大的社會綜合性工作。此項工作的不安全因素多,意外風險概率較高的特點。所以推廣應用安全管理系統工程管理辦法,對減少避免各類事故的發生,保障施工人員的人身健康和安全,提高生產率,增加經濟效益和社會效益,具有重要意義。
參考文獻：
關鍵詞：公路橋梁項目施工管理
中圖分類號：X734文獻標識碼： A
隨著社會的不斷發展和進步，建筑業也在迅猛的發展，所以公路橋梁工程項目也在不斷的增加。施工企業在進行公路橋梁的施工建設過程中，其技術水平也在不斷的提高。與以往的公路橋梁工程項目施工進行比較后可以得出，施工企業在對現代公路橋梁進行施工建設過程中，更加重視公路橋梁施工過程中的整體施工質量。公路橋梁的施工企業必須要完全按照相關的規章制度進行施工建設，從而避免在施工建設中有工程質量的問題出現。對公路橋梁施工建設中所存在的一些問題，需要積極的找出解決措施，這樣就可以更好的保證人們的生命財產安全。
一、施工項目的準備工作
公路橋梁施工項目的施工準備工作是貫穿于整個公路橋梁工程施工的各個階段，而不僅僅是施工前的準備工作，充分的進行施工準備直接影響著施工現場的管理工作。為了保證工程項目的施工過程可以均衡有序、連續的進行，施工企業就需要做好充分的準備工作。
第一，構建良好的施工團隊及管理人員。在對管理人員進行選擇時，需要盡量選擇技術好、肯吃苦、能力強以及經驗豐富的人員組成施工現場的項目管理部，還需要構建專業的施工團隊，這就需要挑選一些工藝嫻熟、技術水平高的人員。
第二，要對施工圖紙以及設計的文件在現場做好核對工作。在工程項目施工過程前，相關的負責人要把交底工作完成，并及時有效的把圖紙中的難點疑點弄清楚。
第三，需要把測量的準備工作做好，在對設計圖紙提供的導線點以及水準點等進行加密和復測的工作時，需要構建完善的測量控制網，還要完成點位的保護工作。
第四，在施工前需要對影響施工的因素進行走訪以及調查，并對建筑物的拆遷報告進行編寫。還需要積極的配合施工單位及有關部門完成搬遷工作。
第五，要嚴格的按照相關規定及現場的實踐來完成施工控制預算的編制工作。
第六，施工單位需要在施工前向所有的施工人員進行施工技術與安全的交底工作，從而使有關人員在項目施工中對安全知識和技術標準有足夠的了解和掌握。
第七，還要構建相關的工地試驗室。在施工中，對施工中所用到的所有的原材料進行取樣試驗，并且建立出具有相關參數的數據庫。
第八，通過對施工工期的要求、材料供應、技術標準以及自然條件等進行研究和分析，選擇出最優秀的施工方案，并且不斷地對施工組織設計進行完善。
二、施工過程中對技術方案的優化
在建筑工程施工過程中，施工技術方案對整個工程的實施都有著重要的影響。在施工前的準備時期，要對施工項目進行科學的規劃及設計，并且直接對各項施工項目的實施進行有效的指導，在整個項目施工的過程中占著主導地位。施工技術方案的好壞對項目施工的順利進行有著重要的影響。而優秀的項目施工技術方案，在技術上一定是先進可行的，而在組織管理中必須是科學合理的。因此，在此基礎上所進行建筑施工一定是高水平的，并且其質量以及速度也是非常好的。除此之外，還可以獲得很好的綜合收益。
三、施工過程中的工程質量控制
工程質量直接影響著人們的生命財產安全。為了有效的貫徹國家對于工程質量方面的總方針，施工現場的主要任務就是加強全體施工人員的質量意識并且加強質量管理的工作。
第一，讓建筑施工中所有的工作人員都意識到質量的重要性，并樹立質量第一的思想。
第二，對施工設計和方案進行合理有效的編制，并編制質量計劃。還需要讓所有的施工人員在施工過程中嚴格的按照規章制度及相關條款進行施工。
第三，在工程項目施工前，需要工程師及質量控制員向相關人員進行技術交底和質量交底工作，還需要有詳細的書面記錄。在施工的過程中，需要施工班組長向有關的施工人員進行現場工作交底，與此同時還需要跟蹤檢查與指導。
第四，在進行公路橋梁施工建設的過程中，要做好公路和橋梁的協調工作，以此來讓人們的視覺得到滿足。因此，既要使內在結構達到標準，還要同周圍的景觀和外觀質量得到統一。如果想要滿足內在質量的需求，就需要對關鍵的材料、工序以及工藝進行嚴格的控制；而想要滿足外觀質量的需求，就一定要工藝精細、層次清晰、線條分明等。
結語：
在公路橋梁工程的施工建設過程中，為了公路橋梁可以順利完工且質量得到保證，就需要在施工過程中，嚴格的控制質量。到目前為止，我國一直沒有完善的、科學的質量保證體系。施工團隊還缺乏專業的技術水平以及質量控制的意識，這已經不能滿足施工過程中的需求。在工程施工中，還存在著手段落后、缺乏實踐經驗的情況，而且類似的情況比較常見。因此，我們要積極的引進國外的先進技術，汲取他們的比較成熟的經驗，還需要同我國的具體地理以及地質進行緊密的聯系，并不斷的提升我國公路橋梁工程的設計水平、質量控制水平以及施工管理水平。
作者簡介：李明芳 (1970-)女河南省正陽縣 本科學士
單位：廣東肇陽高速公路有限公司 研究方向：公路橋梁施工管理
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關鍵詞：橋梁設計；隱患分析
中圖分類號：K928.78文獻標識碼：A 文章編號：
1橋梁設計中出現的設計現狀
在橋梁設計中，首選的任務主要是在資金充分的條件下，那些設計合理的結構方案，以及對于橋來那個的主體與附屬工程的設計的連接，篩選那些符合橋梁設計規范、安全保障系數較高、可靠性強的結構方案。
1.1設計上的技能問題許多的設計人員主要是針對橋梁設計出來的圖紙進行計算結構的強度或者是安全度的控制，但卻忽視了結構體系中的材料控制、結構維護、結構的養護以及耐久性的性能設計上進行分析，從個人的數據判斷上來加強結構的安全和性能是一種冒險的過程，雖滿足了設計上的數據處理，但在設計規范上加強了全部的強度要求，但由于一時的計算，在橋梁工程中5-10年之后，其耐久性就會出現問題，這也是橋梁強度與耐久性在設計上的整體的協調問題。對于橋梁設計的安全考慮，還需要從橋梁的構造、材料等不同的角度完善結構的耐久性。
1.2 缺少一定的考察檢驗
不同的環境和地理條件，對橋梁設計施工以及橋梁的布局構造進行施工方案的要求方面進行調控，最終將完善一定的施工技巧，在整體的設計規范的要求中，設計人員不單單是在室內進行數據的計算處理的，還需要對整體的橋梁布局進行分析，最終將完善一定的施工策略的管控，有些新技術新工藝不是直接采用那么簡單的，還需要加強橋梁的檢驗才行。在設計過程對橋梁所處的地理位置以及當地的地質活動狀況等都需要進行相應的管理與調控，而一些設計人員由于對所檢驗的成果直接做為依據，進行調控，過于盲目，也會對數據處理不準確而影響橋梁的強度和耐久性的質量問題。
2 橋梁的設計考慮問題
2.1 地形地貌
本工程的地理位置主要是在高原地方，海拔較高，而且在實地的運用上，不僅需要加強對實地的勘察效果，還應該對整體的地質情況及西寧控制，保證在調控的基礎上，改善地質條件，對于一些河流經過的地方予以保護，盡量不對期進行改道調控，這樣在整體上也是有所不同的控制。本地區的地質條件上不僅需要加強對水利基礎的調控工作，還需要加強土地的合理利用。
2.2 氣象特征
氣候溫和，四季分明，大陸性氣候特點極為顯著，年均氣溫 10℃~7℃，一月零下 4℃左右，七月 26℃。年降雨量 555mm。無霜期為180d。
本地屬暖溫帶大陸性氣候，四季分明。冬季雨雪稀少，春季干旱多風，夏季雨量集中，秋季秋高氣爽。據氣象臺 40 余年資料統計表明，顯著特點是“十年九旱”全年平均氣溫 12.6℃，1 月最冷，平均-2.4℃，極端最低氣溫-21.4℃;7 月最熱，平均氣溫 26.1℃但極端最高氣溫出現于6 月，1996 年 6 月 21 日曾高達 42℃。全年無霜期約197d。
2.3 土質狀況
2.3.1 擬建的汾河 2# 橋地質構造主要受穹析陷控制，地質構造簡單，沒有斷層、單斜等不良的地質構造，對橋梁的影響不大，盆地內有三組隱狀斷裂。
2.3.2 地層巖性。汾河 2# 橋Ⅰ級階臺地上，巖性以粉砂、亞砂土、亞黏土為主，很少見礫石，河床及河漫灘中，巖性的顆粒較粗，以砂、卵石、礫石及亞黏土為主。綜上所述：全線地質構造簡單，沒有對橋梁產生重大影響的地質構造。
2.4 地震烈度
依據我國的地質規范顯示，地質的活動不僅僅是需要加強地質的歷史活動調查，在以往沒有過地震的區域進行修建比較安全。
3 橋型方案比選
3.1 方案的設計原則
在橋梁設計方案選擇上，本地的地址平坦度要滿足二級公路的技術要求水平，并在設計的走向以及橋梁跨度問題時保證整體的協調。在滿足一定的橋梁的設計上，減少耕地的面積，對于整體橋來那個要求上，不僅需要加強對工程量的控制，需要在整體上對周邊環境進行相應的調控，把整體的工程進行合理的規劃，保證不影響據民生的基礎上，減少對居民耕地的占用，在人地和諧的基礎上，對橋量建設進行控制，最終完善橋梁的環境污染問題進行相應的解決。
3.2橋梁總跨徑的確定
參照橋梁設計中的水文、地質情況及西寧計算并分析，加強整體的橋梁總跨度的調整，在此基礎上必須要保證橋梁的橋下面積的寬綽，達到足夠的排洪面積，使得河床不至于受到沖刷。
另一方面，根據河床上土壤的性質和基礎的埋置深度視河床的允許沖刷深度，適當縮短橋梁的總長度，以節約總投資。應注意的是總跨徑的縮短可能會引起過水面積減小，流量加大，從而導致沖刷加大，以及橋壅水高度的加大。
3.3 橋梁的分孔
橋梁孔徑的調整，主要是根據洪池的規格要求進行的，在依據不同標準的公路設計中的標準進行預測洪水的概率，來設定橋梁的孔徑，對于一座橋來那個的跨徑的多少，不僅不能影響到橋梁效果，還能影響到橋梁的建設美觀。并且在很大程度上關系到橋梁的總造價。跨徑愈大，孔數愈少，上部結構的造價就很高，墩臺的造價就減少;反之，則上部結構的造價降低，而墩臺造價將提高。這與橋梁的高度及基礎工程的難易程度有密切關系，最經濟的分孔是使上下部結構的總造價趨于最低。
3.4 橋梁標高確定
橋道的標高應保證橋下排洪和通航的需要，根據設計洪水水位橋下凈空等需要，結合橋型跨徑等一起考慮，以確定公路合理的橋道標高，橋道標高確定后，就可根據橋頭的地形和線路要求來設計橋梁的縱斷面線形，為了保證橋下流水凈空，主梁底一般應高出設計流水位不小于50cm。
3.5 橋梁橫斷面確定
橋梁橫斷面的設計，主要是決定橋面的寬度和橋跨結構橫斷面布置，橋面寬度決定了行車和行人的交通需要，該橋凈寬按凈-9+2×0.75(人行道)+2×0.25(安全帶)
3.6平面布置
橋梁的線形的橋頭調控主要是針對當前的橋梁控制進行的，若要保證橋梁的行車的平穩性，就要在整體的橋來那個調控上，來保證橋梁的質量，不僅要從橋梁的經濟方案上進行卡率，還要加強對橋身的景觀控制，盡可能的減少橋梁與河流形成橋下路線的斜交，因此，該橋的建造屬于正交。
4 結語
【摘 要】隨著我國經濟體制的深化改革和黨的十的召開，社會經濟的快速發展和公路交通事業的日益繁榮，公路、橋梁是社會經濟發展的基礎，在公路橋梁工程建設中，施工管理是建設過程中至關重要的環節，決定著工程施工中的質量和安全，而施工管理的體系復雜、技術性強，需要業主、施工、監理等單位的協力配合、共同完成。
一、公路橋梁施工特點
橋梁是跨越河流、峽谷、海域或其他障礙的大型空間構筑物，具有體形龐大、類型多樣和地點固定性等特征。由于這些固有特征的存在，決定了橋梁工程的施工生產過程有不同與一般工業產品生產的自身特點：
1、施工生產的流動性和地區性 公路橋梁工程由于建造地點的不同，其施工是在不同的地區，或同一地區的不同現場，或同一現場的不同單位工程，或同一單位工程的不同部位進行的，因此其生產在地區與地區之間、現場之間和單位工程不同部位之間流動；因此，橋梁工程的施工受地區條件的影響，使其結構、構造、造型、材料和施工方案等方面均不同，具有地域性。
2、 施工周期長、流動資金大橋梁工程體形龐大，其建造必然要消耗大量的人力、物力和財力，同時施工過程中還要受到工藝流程和生產程序的制約，使各專業和各工種間必須按照合理的施工循序進行配合和銜接。而建造地點的固定性，使得施工活動的空間具有一定的局限性，從而導致橋梁施工具有生產周期長、占用流動資金大的特點。
3、露天作業和高空作業多橋梁工程地點的固定性和體形龐大的特征，決定了其施工具有露天作業和高空作業多的特點，隨著社會經濟的發展和現代化交通運輸的需要，各種大型橋梁的施工任務越來越多，使得橋梁工程高空作業的特點日益明顯。
4、橋梁工程施工的單一性一座橋梁，是在國家或地區的統一規劃內，根據其實用功能，在選定的地點上單獨設計和單獨施工。即使是選用標準設計和通用構件，但由于橋梁工程所在地區的自然、技術和經濟條件的不同，其結構或構造、建筑材料、施工方法和施工組織等也要因地制宜加以修改，以適應不同地區和不同橋型的需要，從而使橋梁工程的施工具有單一性。
5、施工生產組織協作的復雜性 橋梁工程施工所涉及的面比較廣泛。在施工企業內部，它涉及到工程力學、橋梁的結構和構造、地基基礎、工程地質、水文水力學、土質土力學、工程材料、工程機械設備、施工技術和施工組織管理的學科的專業知識，需要在不同時期、不同地點、不同產品上組織多專業、多工種的綜合作業。在施工企業的外部，它涉及到不同種類的專業施工隊伍，以及規劃、征用土地、勘察設計、三通一平、公用事業、質量監督、科研試驗、交通運輸、銀行財經、保險、機具設備、物質材料、消防、保安、電水熱的供應、勞務等社會各部門和各領域的協作配合，因而使得橋梁工程施工生產的組織協作關系錯綜復雜。
因此根據橋梁工程的施工特點，為了保證公路橋梁工程的運行安全就必須要狠抓施工過程管理，才能有利于公路橋梁項目優質、低耗、快速，有計劃、有秩序、有組織的進行，安全按時按質建成合格的橋梁工程。
二、公路橋梁工程施工安全管理
隨著我國交通建設工程的高速發展，建設施工過程中的安全是一個突出的問題，尤其是公路橋梁建設過程中的施工，更應該注重安全管理問題。加強施工管理人員和施工工人的安全教育及培訓非常重要，項目經理要定期對員工進行現場施工安全教育、班前教育，普及安全知識，增強防范意識。通過突擊教育、強化教育等多樣方式，把安全管理工作滲透到每個區域、每個角落、每個崗位，提高全員對施工安全管理重要性的認識。同時，企業和項目兩個層次都應把安全培訓納入項目管理規劃，采取不同的方法，行之有效的措施，達到安全培訓的目的和要求。未經培訓的人員一律不得上崗，真正解決“安全意識淡漠、安全知識缺乏”等問題。
三、公路橋梁建設項目建設成本管理
成本管理是通過成本核算來計劃和控制經濟活動的。施工現場管理要達到的目的就是通過對工程進度、質量的控制來降低工程成本，提高經濟效益。在公路橋梁建設工程施工項目管理中，其目標是要使項目達到消耗低、工期短、安全好、質量高等目標，而成本是這四項目標經濟效果的總反映。因此，施工項目成本是公路橋梁建設工程施工項目管理的核心。合理制定項目目標責任成本建立一個嚴密的成本控制責任體系，用統一的規范和責任來約束和指導工程參建人員的工作，保證施工項目達到預期的經濟指標。施工圖預算管理施工企業在編制預算之前先做好前期準備工作收集工程勘查報告、地形測量圖、施工設計圖紙、各類標準圖集等相關資料，深入現場勘察、調查施工環境并進行施工方案研究，了解現行建筑工程預算定額、取費標準、統一工程量計算規則及材料預算價格。同時要加強施工圖設計變更管理。施工圖經常出現工程量變化、材料代用等費用問題，為有效地控制造價必須制定設計變更現場簽證管理制度。對原合同價格中的主要費用進行正常計量，嚴格結算程序，隨時監督，保證各項費用如期、正常發生，防止超前過量支付。因此，材料費用的控制管理是公路橋梁建設項目施工管理的關鍵環節。材料費的控制要把握好三個環節：企業應系統關注機構公布的價格，與社會咨詢機構保持聯系。建立起企業自身的價格信息網絡，保持信息渠道的暢通，及時準確地把握不同地區及不同規格的材料、半產品的價格信息，保證工作人員可隨時隨地地調用及監督，做到資源共享。工程部門要根據需要制定用料計劃表，并報項目經理部審批，采購人員按計劃購料，擇優購料。推廣使用降低消耗的各種新技術、新工藝、新材料。降低料耗水平。加強現場管理合理堆放。減少搬運和倉儲損耗。減少資金占用，合理確定進貨批量和批次，盡可能降低材料儲備。
粗放型管理易導致工程虧損。要注意抓好以下工作。1)完善成本管理制度，使采購、庫存、等每一環節在制度在約束下進行。2)根據施工定額對各分項工程進行成本控制，力求使人工、材料、機械控制在規定的范圍內。3)分項或分部工程完成后，要對照施工控制預算進行成本預測，對已經出現或可能出現的超支采取應對措施。4)單位工程完成后，要及時進行成本核算，根據實際發生的工、料、機及管理費計算出該工程的實際成本，與施工控制預算比較，查找成本管理中的問題。
四、公路橋梁建設施工進度管理
公路橋梁施工進度控制目標就是需要將建設工程進度按月、季度、年度進行分解，通過使用實物工程量和實用工程量、貨幣工作量及形象進度表示，這樣將更有利于公路橋梁建設工程項目管理者明確對各承包單位的進度要求。首先，項目經理部應從工程開始，便在總體上做好該項目的需求預測。事先預測分析各分項生產要素的需求產量、結構及時間要求。分別繪出需求曲線進行優化。通過有效管理，合理利用各項目的施工高峰與低谷的時間差，形成較為均衡的總需求曲線。從而對管理和財物等方面采取針對性措施以保證總體上的動態平衡和各分項目之間的緊密銜接。然后，將施工進度可按月、季度、年度進行分解后通過使用實物工程量表示，以便項目管理者能明確對承包單位的進度要求，監督其實施，檢查其完成情況。最后，根據實際工期和各種資源供應條件，對單位工程中的施工起止時間、各分部分項工程施工順序及相互的銜接關系進行合理安排的計劃。如果進度目標越細，計劃期越短，就越有利于采取措施糾正進度偏差，在有計劃的指導下，自上而下的對長期目標和短期目標執行逐級控制，逐漸接近總目標，最終達到公路橋梁建設工程項目的竣工的既定目標。
五、公路橋梁施工工藝管理
1、混凝土工程
一是選擇優質混凝土骨料材料。
二是嚴格控制混凝土施工配合比。拌制混凝土的供料系統采用配有電子秤的自動計量設備。根據混凝土強度等級和質量檢驗以及混凝土和易性的要求確定配合比，嚴格控制水和水泥用量，選擇級配良好的石子，減小空隙率和砂率以減少收縮量，提高混凝土抗裂強度。攪拌機的裝料的順序宜為：砂、水泥、碎石，或碎石、水泥、砂。進料后，邊攪拌邊加水，攪拌時間根據攪拌機的性能和拌和物的和易性確定。攪拌最長時間不得超過最短時間的三倍。同時，配合比設計人員應深入施工現場，依據施工現場的澆搗工藝、操作水平、構件截面等情況，合理選擇好混凝土的設計坍落度，針對現場的砂、石原材料質量情況及時調整施工配合比，協助現場搞好構件的養護工作。裝運混凝土拌和物的過程中，不得漏漿，并防止離析。出料及鋪筑時的卸料高度不應超過1.5cm。
三是加強混凝土模板強度。施工過程中，通過控制混凝土入模時的溫度、分層澆筑及合理的養護措施來保證工程的質量。澆注腹板混凝土時振搗要充分，不漏振、不欠振保證混凝土澆注密實度。對計劃中的臨時大開間材料吊裝堆放區域部位的模板支撐架設前，應預先考慮采用加密立桿和擱柵增加模板支撐架剛度的加強措施、減少變形來加強該區域的抗沖擊振動荷載，防止裂縫的發生。
2、橋涵工程
（1）橋墩蓋梁澆筑。墩柱頂預留鋼筋和墩蓋梁連接，橋墩蓋梁橋澆筑裝模采用鋼模裝模，斜面和轉彎處不好裝模處用竹膠板配合裝模，采用鋼管和木頭配合搭建腳手架，并搭建工作作業平臺，裝好底模后便現場綁扎鋼筋，再安裝側模。澆筑時用輸送泵輸送或吊車送入模內，澆筑時水平分層混凝土送入模內后，用振搗棒震動密實，保證表面沒蜂窩麻面現象，頂面澆筑時控制好橫坡度。
（2）橋涵施工的技術要求：橋梁應根據公路功能、等級、通行能力及抗洪防災要求，根據外部環境來設計；選擇良好的地質河段，有利于河道流水以及質量的正常使用；橋梁設計應該考慮到環保的問題；橋涵的設置應結合農田基本建設考慮排灌的需要；特殊大橋宜進行景觀設計；橋梁結構需要結合各種橋面防水以及排水系統，有助于完善結構設計；采用標準化跨徑的橋涵宜采用裝配式結構，機械化和工廠化施工，從而更好地完成整個項目的施工管理工作。
六、加強公路橋梁工程施工監督管理
在公路橋梁工程施工建設過程中，橋梁施工階段的質量監督工作是建設施工項目監理總工程師的領導下，由現場監理工程師或質量控制工程師來具體實行的。監理工程師首先對施工單位的施工現場進行檢查，督促施工單位將質量管理相應的施工技術標準、健全的質量管理體系、施工質量檢驗制度和綜合施工質量水平評定考核制度落實到位。然后，針對工程的特點和合同中簽訂的質量等級，建設方的要求、施工單位的資質等情況，制定監理監控目標和標準，確保監控的內容和各自的職責、權利，制定出監控的工作制度、工作程序，做到施工質量監理工作正規化。最后，仔細審查施工組織設計和施工方案，檢查和審查工程材料、設備的質量，杜絕質量事故的隱患。
七、公路橋梁施工質量管理
一、明確嚴格質量檢驗標準、內容和手段檢驗標準主要是技術規范、操作規程和質量檢驗評定標準。即達到規范化、規程化、標準化、管理制度化。對內部成品、各部件和結構整體進行物理、力學性能檢驗，使質量事故盡可能地消滅在施工中。
二、檢驗的組織形式。質量檢驗應堅持專職檢驗和班組自檢相結合、日常檢驗和重點檢驗相結合，進行定期和不定期的自檢、互檢和全面檢查。
三、高標準、嚴要求、把好質量關，平時檢查從關鍵部位到每道工序，該返工的一定返工，該停工的一定停工，不能遷就。建立科學的、嚴密的質量保證體系和各級管理人員嚴格履行職責是保證質量的首要前提。
