時間：2023-07-31 17:26:08
開篇：寫作不僅是一種記錄，更是一種創造，它讓我們能夠捕捉那些稍縱即逝的靈感，將它們永久地定格在紙上。下面是小編精心整理的12篇航空航天的關系，希望這些內容能成為您創作過程中的良師益友，陪伴您不斷探索和進步。
關鍵詞：航空航天;產業法;產業政策5月23日，在商飛集團參觀了研制中的國產C9飛機，并在講話中指出，“我們要做一個強國，就一定要把裝備制造業搞上去，把大飛機搞上去，起帶動作用、標志性作用。中國是最大的飛機市場，過去有人說造不如買、買不如租，這個邏輯要倒過來，要花更多資金來研發、制造自己的大飛機。”這為我國航空航天產業的發展指明了方向，航空航天產業被稱為21世紀的朝陽產業,集中了當今世界大量的高新科技成果,無論在產業規模.整體帶動還是科研發展的角度都有著極為重要的意義,筆者認為制定航空航天產業促進法，以法規的形式明確航空航天產業政策極為必要，本文筆者將從必要性、可行性和建議三個部分著手闡釋本觀點。
一、制定航空航天產業促進法的必要性
航空航天產業是一個投資數百上千億元的龐大國家項目，是一項龐大的系統工程，其具有投資規模大、持續時間長、科研推動力高等特點，應該說我國自70年代成功研發“兩彈一星”成果的后就已經開始進入航空航天領域,系列火箭的研發，國際衛星發射業務，再到新世紀神州系列飛船升空、商飛集團組建等，我國在航空航天產業領域也開始了自己的布局與發展，三四十年來我國的航空航天產業從無到有，從小到大蓬勃發展，但是不可否認的是，當前我國的航空航天產業還是政策主導型，政策為主，法規為輔是當前主要的情況。政策作為行政決策的結果有著高速反應，靈活機動的特點，能夠較好的切合每個時期的情況。但是航空航天產業自身研發周期長，投入大的特點，又恰恰需要明確目標堅定不移，如果太多受政治經濟因素的制約只會產生更多的運十悲劇。
在過去的幾十年中我國的航空航天產業的發展中兩個重大的問題一直在困擾，其一是我國曾經未把航空工業技術列入國家高科技領域；二是航空工業要不要有強大的科研工作體系，預先研究在航空工業發展中占有什么樣的位置①。而這些問題本身就與政策的不斷變化有關系。而相比較于其他航空航天產業大國，我國在航空航天產業方面的立法相當滯后，有學者做過統計，截止2011年，美國現有《美同聯邦航空條例》等法律法規，同時還有國家航天政策等產業政策及專項措施，已基本形成了以法律法規為主，產業政策為輔，專項措施為補充的呈“倒金字塔”型的航空航天產業政策體系，不僅體系健全，而且具有較強的權威性、強制性和針對性，極大地推動了美國航空航天產業發展②。與此相對應我國從法規的角度來說只有《民用航空法》，其他的絕大部分都是類似于指導意見，白皮書，中長期規劃等政策性文件，整體缺乏穩定性、權威性和強制性，與美國的狀況相類比的話可以稱之為“正金字塔”型，這樣的布局和特點對于航空航天產業的發展顯得助力不足，因此為了更好地布局航空航天產業發展，推動該領域的進步，有必要制定規范明確的航空航天產業促進法。
二、航空航天產業促進法制定的可行性
事實上，提出制定航空航天產業促進法（振興法）這樣的動議并不是今天才有的話題，資料顯示，早在1991年七屆人大四次會議期間，110名人大代表聯名提案，要求國家盡快制定《航空工業振興法》，人大財經委和國務院法制局把該法（條例）列入國家立法計劃③。但是上世紀九十年代正是我國由計劃經濟向市場經濟轉型的時候，無論是產業規模，國家經濟科技實力或者是國際環境都還不成熟，因此在當時雖有必要性，卻無可行性。時至今日，我國經濟總量已經躍居世界第二位，一大批科研院所已經建立，特別是在比較薄弱的航空領域組建了商飛集團公司，積聚了大批有生力量，航空航天產業立法具備了條件。關于航空航天產業促進法立法的可行性，總體而言筆者認為有以下三條：
（一）、國際通行慣例是立法先行；雖然說立法總體具有滯后性，是對已經產生的規則的總結，但是產業促進法本身具有特殊性，產業促進法本身就是為了指導和促進航空產業的發展，例如美國在上世紀二十年代，飛機剛剛發明運用不久就制訂了航空郵件法和商業航空法為新生的航空產業指明了發展方向，極大的促進了該產業的發展，我國目前流行的立法模式可以總結為成熟一個，總結一個，歸納一個，制定一個。
（二）、我國航空產業具備一定的條件；在政治經濟學中有一個基本定理就是經濟基礎決定上層建筑，航空航天產業是基礎，產業立法是上層建筑，上世紀九十年代，雖然也有很多人大代表提出要立法，要促進，但當時我國幾乎所有的民族工業無論是規模還是實力都有所缺失，此時需要的不是統一的法律，而是全面發展，尋找出路，因此在當時立這個法不合適，但到如今，我國航空航天產業的發展初具規模，正在進入一個高速發展的時期，此時全面開花各行其是的發展模式已經不適合于需要，制定航空航天產業促進法指明產業整體的發展方向有現實的需求。
（三）、經濟社會發展提出現實需要；隨著交通的日益發展，通用航空和外層空間旅游走入尋常百姓家有了現實的期待，正如同汽車的普及催生了汽車產業的發展一樣，通用航空及外層空間旅行的普及必要也會推動航空航天產業的發展，但是必須指出的是航空領域及外層空間與國防安全息息相關，企業能做什么，不能做什么不能指望企業家能夠在各類繁雜的法律文告中尋找規定，制定統一的航空航天產業促進法能夠有效的為企業指明規范。
三、關于產業促進法立法的建議
對于制定航空航天產業促進法，筆者有以下三條建議：
（一）、立足于兼顧產業管理和組織運行；從國外實踐的經驗來說，政府對于產業扶持對于產業的促進具有十分重要的意義，因此我國的航空航天產業促進法不能撇開產業管理，而從現代企業管理制度的角度而言規范組織運行同樣十分重要，因此筆者建議我國的航空航天產業促進法應當兼顧產業管理與組織運行。
（二）、制定法規而不是部門規章；當前關于是否應該制定航空航天產業促進的相關法律在業界依然趨于共識，但是具體制定什么位階的法律意見分歧較大，有部分學者提出根據《立法法》制定一部法律要經過四個步驟：提出法案、審議法案、表決和通過法案、公布法律。
如果制定一部具有航空工業基本法地位的法律的話，那么短時間內恐怕難以完成，因為我國目前的客觀情況還未達到制定這樣一部法律的時機④。
（三）產業促進法要有足夠的前瞻性；正如上文所講述到的，產業促進法不用于傳統意義上的民商法、刑法，它不是對已經形成的價值規范的總結，它最大的作用是為產業的發展加油助力，因此它必須具備前瞻性，具有超前立法的思維，對于規則的制定應當是整體性的或者可推演性的，而不是具體的規則。這樣能夠保證法律的穩定性。
航空航天產業的發展對國計民生有著至關重要的作用，我們必須以謹慎的態度，十足的熱情，百分的努力驅動產業的發展，促進產業的進步，而筆者認為產業促進法將在其中發揮了至關重要的作用，產業促進法的制定勢在必行。
參考文獻
[1]吳大觀，對航空工業兩個重大歷史問題的思考，航空發動機，2001.1
[2]王先林，產業政策法若干基本問題初探，經濟法前沿問題研究，中國檢察出版社，2004
[3]覃北云，李衛東等著，叩“關”指南――關貿總協定與商貿實務咨詢.廣西師范大學出版社,1994
注解
①吳大觀，對航空工業兩個重大歷史問題的思考，航空發動機，2001.1：2
②張敏 肖冰，關于航空航天產業法幾個問題的思考，西北工業大學學報（社會科學版），2011年第4期
[關鍵詞]核心技術領域測度社會網絡分析中心度信息可視化航空航天
[分類號]G301 G358
1
引言
“核心技術”被認為是一種能夠帶來競爭優勢的技術資源和能力，是一種難于模仿的、不可替代的技術競爭力。對核心技術進行測度將為產業R&D資金投入決策和科技人力資源配置提供輔助決策，具有重要的理論意義和現實意義。國內外學者對核心技術競爭力、核心技術創新、核心技術能力、核心技術的獲取戰略、核心技術的確認方法。等進行了一些研究，但這些研究成果主要采用定性研究方法進行，尚缺少實證支持；少量的定量研究成果也只是嘗試探索核心技術領域的確認和識別等問題，未探討核心技術領域的測度問題。
社會網絡分析方法(Social Network Analysis，SNA)，曾被普遍用于人際關系網絡的研究，但運用SNA對技術進行研究的成果并不多，筆者尚未發現運用SNA方法測度核心技術領域的研究成果。本研究運用社會網絡分析方法和世界權威專利數據庫《德溫特創新索引》的專利數據，以2009年全球航空航天產業技術為應用實例，進行實證分析和研究。
2 核心技術領域測度方法與指標選擇
在世界權威專利數據庫《德溫特創新索引》中，到經過德溫特專業技術人員的標引，具有逐級細分的技術分類體系，具體在專利文獻中的表現是每條專利數據可以通過使用多個分類號詳細描述專利的特質。如果一項專利涉及N個技術領域，數據庫的技術標引人員就會在技術分類項目中同時標注N個技術領域，這就意味著這N個技術領域共現了一次。將技術領域視為節點，共現關系產生了邊，有了節點和邊，技術領域之間就形成了共現網絡。專利所屬的技術領域越多，技術共現網絡就會越密集，《德溫特創新索引》為技術共現網絡的繪制提供了比較理想和規范的專業數據。
基于社會網絡中心性原理，國內外學者曾將中心度指標用來測度科學引文網絡中的核心文獻或關鍵文獻以及學科領域的核心人物或代表人物。筆者認為，社會網絡中心性原理同樣可以應用到技術網絡的研究中。在技術網絡中，代表技術領域節點的中心度越高，表明該技術領域與其他技術領域共現的次數越多，該技術領域的輻射能力也越強，這樣的技術領域可以被認為代表了某個產業的核心技術。
3 核心技術領域測度方法與指標的應用
本研究數據來源于美國科學情報研究所IsI的網絡檢索平臺Web of Science的《德溫特創新索引》(DII)數據庫，筆者選擇了專利國際分類代碼IPC，選擇航空航天技術領域B64，檢索時間范圍是2009年。檢索結果共得到3 660條專利數據，數據下載日期為2010年1月1日。
采用“德溫特指南代碼”(Derwent Manual Code，DMC)對2009年全球航空航天領域專利申請的熱點技術領域進行可視化分析。DMC是由德溫特的專業人員根據專利文獻的文摘和全文對發明的應用和重要特點進行獨家標引的代碼，該代碼可用于顯示發明中的新穎技術特點及其應用，能提高檢索的全面性和準確性。關于DMC代碼的準確性和合理性，筆者于2010年11月20日在深圳大學城舉辦的“國內外專利文獻的檢索與分析”專題講座過程中，請教了Thomson Reu―ters中國辦公室科學解決方案顧問、“專利信息用戶組(patent information user group，PIUG)”中國分會的發起者吳正先生，吳正先生解釋說，由德溫特專業人員細分的DMC代碼，具有比《國際專利分類表》(IPC分類)更長的發展歷史，其準確性和合理性是值得信賴的。通過對DMC進行分析，可以比較準確地掌握一個產業領域涉及到的、主要的熱點產業技術集群。
通過運用瑞典科學計量學家Persson開發的大型文獻處理軟件Bibexcel ，對2009年全球航空航天領域專利文獻的DMC進行處理，得到的專利申請共涉及1 435個不同技術領域，選取出現頻次10次以上的87個技術領域，運用netdraw繪制出2009年全球航空航天領域技術網絡圖譜，如圖1所示：
圖1顯示出2009年全球航空航天的專利技術主要分布在以下三個重點領域：通訊技術領域(w大類：Communications)、聚合物技術領域(A大類：Plasdoc)、計算與控制技術領域(T大類：Computing and Con―tro1)。圖l的中心性分析結果顯示，網絡中節點中心度最高值為46.512，對科技成果產出數據的選取一般取3―5年為宜，評價時可以根據數據的可得性綜合進行處理，一般年度越近的截面權重越高。512，該節點所代表的技術領域是2002年興起的代碼為T01-J07D1的“交通工具微處理系統”(vehicle microprocessor system)技術。中心度明顯高于其他技術領域的前6位技術領域的DMC代碼、中心度、頻次和具體所代表的技術領域，如表l所示：
由表1可知，中心度最高的前6個技術領域中，w類占了5個，該結果與筆者所做的2008年波音公司技術前沿探測研究的結果是一致的，通訊技術已經成為當前世界航空航天領域重要的核心技術領域。
選擇中心度作為測度核心技術領域的指標，是因為中心度高的技術領域與其他技術領域共現的機會多，對其他技術領域的影響也相對較大。在一個產業領域的技術網絡中，一個對其他許多技術領域都有影響的技術領域，會成為該產業的核心技術領域。
4 結論與不足
本研究主要有以下初步結論：
?社會網絡分析方法是一個比較好的對核心技術領域進行測度的可視化方法，可以用來繪制技術共現網絡，并進一步對全球某一個產業或某企業的核心技術領域進行可視化分析。
?技術共現網絡中心度指標，可以作為核心技術領域的測度指標。該指標可以測度一個技術領域與其他技術領域之間的關系，可以測度一個技術領域在技術共現網絡中的地位和作用，中心度高的技術領域，會成為一個產業或企業的核心技術領域。但正如專家所言，核心技術和“中心度”不能完全畫等號，“中心度”高的，也可能是因為技術的滲透性強。比如，信息技術具有較強的滲透性特點，因此，DMC圖譜分析中，信息技術可能會有一定的優勢。
關鍵詞：科技貸款；技術創新；面板回歸；電子及通訊設備業；航空航天器業：DEA
DOI：10.16315/j.stm.2016.03.005
中圖分類號：F832；F124.3 文獻標志碼：A
金融支持是進行科技創新的必要前提條件。相對其他企業，科技型企業對外部金融更具有依賴性…，其發展更容易遇到資金制約的障礙，必須尋找外源資金來支持研發創新活動。在創新成果轉化為現實生產力的過程中，有效的科技金融體系能夠為科技型企業所進行的研發及產業化提供充足的資本，并起到成本補償的作用。科技金融還能夠幫助科技型企業規避和分擔風險。在前期，通過對相關企業的信息進行收集與處理后會選擇其中具有市場前景的項目或者發展潛力的企業進行授信，在后期的進展監控和風險控制還能夠分階段提供有效的融資。
科技型企業會選擇不同的渠道和方式來解決資金短缺的問題。Myers提出了新優序融資理論，他認為企業在新項目進行融資時首選的是內部融資，然后是債務融資，最后才是股票融資。而且企業在不同的成長階段所選擇的融資方式存在著不同。Bettignies等發現創業期的高新技術企業往往選擇股權融資和債務融資。另外，King等指出金融市場可以幫助企業通過發放有價證券來分散風險，并且促進對創新活動的投資。然而，由于我國的金融體系不成熟，銀行仍處于主導地位，故以銀行為代表的金融機構是科技金融的投融資主體之一。
科技貸款作為我國科技型企業最重要的外部融資渠道之一，為企業的研發創新注入了競爭的活力，提高了資本的利用效率，也在一定程度上降低了成本和風險。在過去僅靠國家經費補助研發投入，科研機構或科技型企業缺乏研發積極性，難以在技術創新上有很大的進展。而有償占用科技貸款所帶來的還款壓力能縮短科研成果開發的周期。同時，金融機構會篩選評估科研項目，分析收益和風險，將有限的科技貸款投入到更有效益的科研項目中，提高投入產出比。Legrand等通過模型證實銀行等金融機構對企業的支持力度對企業的創新項目具有正向影響并存在肯德爾相關性。朱歡通過實證研究認為我國銀行貸款對企業技術創新的正向作用遠大于股票市場的融資效果。王科等認為高風險和中小型創新企業的低信用等級使得科技貸款難以發揮有效作用。顧煥章等基于當前我國間接金融占主導地位的金融體制，認為應充分發揮信貸資金對科技型企業的積極作用。
總體上，對于科技金融與技術創新的研究比較多，但是較少把科技貸款作為主要研究變量。考慮到我國目前的金融體系依然以銀行為主導，科技貸款在高技術行業的融資中處于重要位置，因此本文單獨研究科技貸款對其技術創新的貢獻。另外，相關的研究中大多從整個經濟體系或部門的角度出發研究科技貸款對技術創新的作用，而未考慮到不同的產業之間的差異。比較我國高新技術產業中航空航天業和電子及通訊設備業的市場結構，發現前者國有企業較多，市場缺乏競爭，而后者中小型民營企業占絕大多數，競爭較激烈。因此，本文選取航空航天業和電子及通訊設備業這2個行業作為研究對象，分別建立面板數據模型，比較2個行業科技貸款貢獻的彈性系數，并通過數據包絡法對兩個行業的科技貸款利用效率進行比較，最后綜合分析2個行業的差異，研究框架，如圖1所示。
1科技貸款績效的行業異質性機理
科技貸款對科技型企業的創新活動存在影響，但是對不同行業的科技型企業的影響程度有待探討。Feldman等認為競爭性市場結構比壟斷性市場結構對創新有著更大的影響。而Ayyagari等把來自47個發展中國家的19000多家企業作為研究樣本，發現外部融資對企業科技創新活動的影響與企業性質相關，最終發現外部融資能夠促進私有企業的創新活動，但是對國有企業的創新活動存在阻礙作用。因此考慮到不同行業中企業類型和市場結構的差異，比較科技貸款在不同行業中的績效十分必要。
相對于壟斷性市場結構，處于競爭性市場結構中的科技企業面臨更大的競爭壓力。一些中小型的科技企業，內部缺乏研發資金，外部融資渠道有限，獲得科技貸款又十分不易。為了在激烈的競爭中立足，這些企業必須提高資源的利用效率，將科技貸款用在最能創造效益的部分。而處在壟斷性市場結構中的企業，往往是一些具有實力的大企業，如國有企業，且資信較好。相對來說，這些大型的企業獲得科技貸款較容易，并且融資渠道較多，面臨的資金壓力和競爭壓力均較少。因此，在科技貸款的利用效益方面，壟斷性市場結構的行業可能低于競爭性市場結構的行業。
我國航天航空器業在總體上正處于發展創新的前期或中期，政府是技術發展的主要動力，而非市場。由于航空航天器業的特殊性，大部分研究所和生產經營單位都是國有性質并由國家出資支持，因此科技貸款在研發經費中占比較低，激勵作用不明顯。且壟斷的市場環境也使得航空航天器業的資源配置效率低下和生產經營低效率，意味著科技貸款的研發績效可能是不顯著的。而電子及通訊設備業這個行業中市場競爭度較高，中小型民營企業占絕大多數。在激烈的市場競爭中，這些科技企業必須通過技術創新得以立足。同時，電子通訊企業運營力隨著企業對技術創新戰略的研發投資程度以及技術能力水平與程度的重視而提升，在市場和金融機構的雙重壓力下，企業有動力提高科技貸款的利用效率，促進技術創新和技術的成果化。因此，科技貸款對于這兩個行業的科技創新的貢獻程度可能是有所差別的。
因此結合上文的機理分析和相關研究成果，本文提出如下假設。
H1：科技貸款對電子及通訊設備業技術創新的貢獻大于航空航天器業。
H2：科技貸款在電子及通訊設備業研發活動中的利用效率大于航空航天業。
2研究方法與數據
2.1研究方法
在面板數據回歸模型中，基于柯布一道格拉斯生產函數構建模型，參考俞立平的研究，建立如下方程：
其中：α、β、γ、η表示回歸系數，ν表示隨機誤差項，各變量下標￡，t分別表示行業和年份。為了減少異方差并增加實證結果的解釋性，對所有變量取對數進行處理。因變量為技術創新產出，用新產品銷售收入（NS）來表示，能體現創新產出最終價值形態與市場績效；科技貸款為核心解釋變量，用金融機構貸款（FI）來表示；控制變量有研發人員全時當量（RD），政府資金（GOV）和企業自有資金（CO）。研發人員全時當量衡量了創新活動中科技人力資本的投入。而企業研發經費中政府資金及自有資金具有風險、成本較低等特點，對技術創新同樣具有重要影響。
在數據包絡法模型中，新產品銷售收入作為產出變量，研發人員全時當量、研發經費中科技貸款、政府資金和企業自有資金4個變量作為投入變量，即進行以NS為產出變量，RD、FI、GOV和CO為投入變量的效率分析。
2.2描述性統計
本文所有數據均為面板數據，來自于1998―2014年中國高技術產業統計年鑒。由于電子及通訊設備業和航空航天器業科技貸款的省際歷年數據不全，因此選取了其中數據較為全面的8個省市，分別為北京、遼寧、上海、江蘇、江西、四川、貴州和陜西。最后分別得到2個行業的17年8個省市的面板數據，數據描述性統計，如表1所示。
3實證結果
3.1面板數據的平穩性檢
面板數據不僅包括截面數據，也包括時間序列。因此需要檢驗數據的平穩性以避免偽回歸問題。通過單位根檢驗，結果如表2所示。可以看到在電子及通訊設備業中所有的變量是0階平穩的，而航空航天業中的變量經過一階差分后均是平穩的。
3.2面板數據回歸分析
根據單位根檢驗的結果，電子及通訊設備業面板數據是平穩時間序列，而航空航天業面板數據是非平穩時間序列，因此將對航空航天業面板數據進行協整檢驗。在KAO檢驗中，t檢驗值為-3.691，相伴概率為0.000，因此航空航天業面板數據各個變量之間存在協整關系。那么，這2個面板數據均能進行面板回歸。
為了選擇面板回歸分析的模型，先采取隨機效應模型進行估計，通過Hausman檢驗選擇適合的回歸模型。在電子及通訊設備業面板模型中，Haus-man檢驗得到的P值為0.0032，在1%的顯著性水平下拒絕隨機效應模型的原假設，而在航空航天業面板模型中，Hausman檢驗得到的P值為0.258，接受隨機效應模型的原假設，相關數據結果，如表3所示。
從表3可以看到，在電子及通訊設備業的模型中，FI的彈性系數為0.056，在5%的水平下通過顯著性檢驗，而在航空航天器業中，FI的彈性系數為0.049，在10%的水平下通過了顯著性檢驗。可見科技貸款對電子及通訊設備業創新產出的貢獻更大，從而驗證假設H1。
與市場集中度很高的航空航天器業相比，電子及通訊設備業更具有競爭性和不確定性。這個行業很明顯的特征是高收益與高風險同在。在激烈的市場競爭中，這些中小科技型企業本以創新起家，技術創新是發展的立足之本。然而這些企業融資渠道狹窄，除了自有資金外，所能獲得的政府資金極為有限，創業風險投資尚處于初創階段，金融機構的科技貸款在此時顯得尤為重要。同時，由于電子及通訊設備業的企業大部分是民營企業，規模小且信用等級低，獲得科技貸款的難度較高。因此，其經營管理者們更會把“好鋼用在刀刃上”，用在最能夠創造經濟效益的地方，即開發新技術新產品上，從而使得科技貸款對電子通訊高技術企業的技術創新的貢獻較為顯著。
而航天產業作為一個十分重要的國防產業部門，最主要的特點是它的外部經濟性，其效益主要是體現在為社會提供安全保障。所以，航天技術通常被視為國家重點科技發展項目，國家財政保證其所需的資金和相配套的各種投入。與政府投入的研發資金相比，科技貸款顯得杯水車薪，如圖2所示。
在航空航天業所進行的科技活動中政府資金的投入一直大于科技貸款的投入，在后期顯得尤為明顯。航天航空是一項規模大且復雜的系統性工程，研發難度高，對安全性和可靠性的要求極高，這些特性導致研發項目所需的成本往往極高。由于國家財政的支持，航空航天器業擁有充足的資金來源供其技術創新活動，故金融機構的科技貸款并不能得到最有效的利用。另外，注意到航空航天器業中國有企業占了絕大多數，這意味著國有企業特殊的用人機制與文化將降低研發的效率，較低的資本利用率使得科技貸款對創新的貢獻降低。
3.3投入要素的利用效率分析
基于投入最小的SBM-BCC模型，分析在不同行業的模型中科技貸款的利用效率。在模型中，將歷年所有數據放在同一截面中進行分析，結果如圖3和圖4所示。
通過分析圖3和圖4，可以看到除了2006年和2007年，電子及通訊設備業企業的科技貸款利用率均高于航空航天器業企業，從而驗證了假設H2。
從整體上看，1997―2013年的17年間，有10年電子及通訊設備業企業的科技貸款利用率達到100%，但是呈現十分明顯的波動變化，最低甚至達到10%的水平。結合科技貸款數額的歷年變化，當所獲科技貸款較少時，能夠得到充分利用，利用效率較高，當科技貸款大量增加時，利用效率明顯下降。尤其在2006年，表現的最為顯著，科技貸款的利用效率直降至10%。由此可見，雖然整體上來看電子及通訊設備業企業對科技貸款的利用效率較高，但是僅限于所獲科技貸款較少且變化平穩的情況下。科技貸款大幅且突然增加時，增加的科技貸款無法得到有效配置，資源被閑置，反而使得科技貸款的總體利用效率下降。這種情況可能與其行業特點有關：一方面，由于電子及通訊設備業中占大多數的中小型科技型企業具有高風險的特征，隨時可能被市場機制淘汰，因此整個行業在資源配置和利用上存在著不穩定的情況，另一方面也體現了電子及通訊業企業在申請科技貸款所處的困境。長期較小的科技貸款份額使得這些企業形成了較為固化的利用模式，從而在科技貸款突然增加時不能及時更新資金的配置計劃，未能使得資金得到最為充分的利用。
而航空航天器業企業的科技貸款利用率只有3年為100%，最低至31.9%，整體的趨勢也是呈上下波動，波動幅度也較大。從整體而言，與電子及通訊設備業相比，航空航天器業的科技貸款利用效率偏低。并且，同樣存在著科技貸款增加而利用效率下降的問題，而且這種情況更為嚴重。從圖4可以看到，利用效率與科技貸款之間的變化趨勢基本呈現完全相反的態勢。并且從長期來看，科技貸款的低效率并沒有得到任何改善。可見，在充足的政府資金和企業自有資金的支持下，科技貸款存在嚴重的冗余情況，而且在航空航天器業中存在大量的國有企業，生產計劃和安排相對僵化，科技貸款的配置也較為滯后。
總的來說，根據以上科技貸款利用率的分析，再結合上文面板模型中對2個行業的科技貸款對科技創新的彈性分析，金融機構應該合理安排科技貸款的配置，適當增加投入到電子及通訊設備業的科技貸款的比例，使科技貸款在促進技術創新方面得到更為充分的利用。
4結論
第一，電子及通訊設備業中科技貸款的創新績效高于航空航天器業。在電子及通訊設備業中，科技貸款對技術創新的彈性系數顯著，且為正效應，而在航空航天器業中，科技貸款的彈性系數較小，這說明科技貸款對電子及通訊設備業技術創新的貢獻較大。
比較2個行業的科技貸款利用效率，在電子及通訊設備業中，科技貸款利用效率較高，均值達到83.5%，意味著科技貸款長期內在該行業中得到較為合理的配置，利用效率較高，有效地促進研發成果的增加。而航空航天器業的科技貸款利用效率在較低的水平，均值為69.6%，這說明在航空航天企業，科技貸款在其研發活動中可能被閑置或者流向效益較低的項目，沒有得到最有效的利用。
第二，無論電子及通訊設備業，還是航空航天器業，科技貸款的利用效率波動均較大。在電子及通訊設備業，科技貸款的利用效率雖然在較高的水平，但是不能保持長期穩定，這與該行業企業經營不穩定與融資困境有關。航空航天器業科技貸款的利用率也存在較大的波動，然而這種波動與所獲科技貸款數額的變化完全相反，存在嚴重的科技貸款冗余現象。
一、飛機、飛船和火箭的能源提供
例12007年11月5日，嫦娥一號成功“牽手”月球，成為中國第一顆月球衛星.火箭發射時燃氣燃燒產生的內能轉化為火箭的能，衛星在軌道上運行時，工作系統所需的電能是由衛星兩翼的電池板吸收能轉化來的.
解析飛船的起飛和火箭的發射，需要能量，一般使用液態氫和液態氧作為燃料，通過燃燒將燃料的化學能轉化為內能，再轉化為火箭運動的機械能.但是受到火箭自身質量和體積的限制，它所攜帶的燃料是極為有限的，要想在進入太空后還繼續長時間維持系統的工作，就不太可能了，所以需要有另外的能量來源，這時最好的就是不用攜帶的，并且是取之不盡用之不竭的太陽能，因此，在太空中工作的裝置上都會配備太陽能電池板，用于吸收太陽能，將其轉化為便于利用和儲存的電能，從而維持整個設備的運行.
答案機械太陽
二、飛機與火箭起飛的力學原理
例2飛機機翼的橫截面設計成如圖1所示的形狀，是利用了在氣體中流速越大的位置壓強越的原理，從而使機翼的上下表面產生壓強差，為飛機提供升力.
解析飛機的起飛需要克服自身的重力，也就是需要一個足夠大的升力，這時用到了流體壓強與流速的關系.我們知道，氣體和液體都屬于流體，而流體的壓強與其流動的速度有關，在流速越大的地方，壓強越小.由圖1我們可以很明顯地看出，機翼的上表面弧度較大，在氣流通過機翼的時候，上表面的空氣流速大于下表面的空氣流速，所以上表面的壓強小于下表面的壓強，從而產生向上的壓強差，為飛機提供了升力.
答案小
點撥此題我們還可以從力與運動的關系來分析壓強大小的問題.飛機的升空需要向上運動，從豎直方向分析，火箭受到的重力是豎直向下的，升力是豎直向上的，而這個升力的產生是通過機翼上下表面壓強差來提供的，由此推斷上表面的壓強一定小于下表面的壓強，所以上表面的氣體流速大于下表面的氣體流速.
另外，火箭的升空運用的是不同的原理，當火箭點火后，火箭發動機內部燃料燃燒產生高溫、高壓氣體從尾部向后噴出，利用“力的作用是相互的”這一性質，對火箭產生巨大推力，從而使火箭升空.
三、飛船在太空中的變軌
例3千古神話“嫦娥奔月”正在成為中國航天的現實.我國發射的“嫦娥一號”衛星在太空多次通過噴射燃氣實現變軌（改變運行高度、運行方向），這實際上是運用了物理學中的原理.
解析與火箭升空的原理類似，火箭的變軌也是通過噴射燃氣的方法實現的，所以運用的是同樣的物理知識“力的作用是相互的”.想要向哪個方向運動，只需要向相反的方向噴射燃氣就可以達到目的了.
答案力的作用是相互的.
四、航空航天中的相對運動問題
例4探月衛星“嫦娥1號”于2007年10月發射成功，目前正在繞月運動，若以地球為參照物，該衛星是的（選填“靜止”或“運動”）.
解析注意此題與上一題的區別，雖然參照物選取的仍然是地球，也就是把地球看作是靜止的物體，但“嫦娥1號”是探月衛星，也就是繞月運動的衛星，因此它相對于地球是運動的.
答案運動.
例5中國是掌握空中加油技術的少數國家之一.如圖2是我國自行研制的第三代戰斗機“殲-10”在空中加油的情景，選擇下列哪個物體為參照物，可以認為加油機是運動的（）.
A.“殲-l0”戰斗機
B.地面上的房屋
C.加油機中的飛行員
D.“殲-l0”戰斗機里的飛行員
解析空中加油的時候加油機和受油機要保持相對靜止，但是此題要我們選擇的參照物是能夠得到“加油機是運動的”這一結論的，所以我們要找兩架飛機以外的物體再判斷，飛機飛行的時候相對于地面時運動的，同樣的道理，相對于地面上的房屋也就是運動的.
答案應選B.
點撥相對運動與靜止的判斷，關鍵在于我們的研究的物體與參照物之間的位置變化關系，相對位置改變了即為發生了相對運動，反之則是相對靜止.
五、航空航天中的通信
例6如圖3所示為我國自行研制的“北斗一號系統”示意圖，該系統已具有國內全天候導航、定位及通訊服務等功能.該系統在傳遞信息過程中主要依靠（）.
A.電磁波B.超聲波
C.次聲波D.光導纖維
解析從圖中我們可以看出“北斗一號”系統是在太空中與地球通信的，而太空中幾乎是真空，依據原理聲音不能在真空中傳播，題目中給出的選項中超聲波與次聲波均屬于聲波，不能在真空中傳播，但是電磁波可以在真空中傳播，另外光導纖維只是光波傳播的介質.
答案應選A.
點撥平時人與人之間的交流使用的聲音（聲波），但是在外天空幾乎不可能使用這種方式，因為太空中沒有聲音傳播所必需的介質，所以人類使用的是電磁波，因為它在傳播的時候不需要介質.
六、航空航天中材料的選擇
例7我國自主研制的新型材料――鋁鋰合金板材.這種材料具有堅固、輕巧、美觀、易于加工等諸多優點，是現代航天事業的首選材料，那么選用這一材料與它的哪個物理性質無關（）.
A.密度小B.硬度大
C.導電性好D.延展性強
解析航天中對飛行器的質量有嚴格的限制，并且會在飛行過程中遇到一些障礙物的撞擊，所以需要選用密度小硬度大的材料，另外延展性也要好，而導電性與此并不相關.
答案應選C.
例8火箭以氫為燃料是因為氫的，將其制成液態的優點是.
解析和上一題類似，火箭的質量受限制，所以選擇燃料時需要在相同質量時能夠提供最多熱量的材料，也就是要選擇熱值大的燃料.而且將其液化可以在質量不變的前提下使體積更小，便于貯存和運輸.
答案熱值大便于貯存和運輸
點撥航空航天事業中，對于構成飛船主體材料的質量要求很嚴格，在相同條件下一定是選擇質量小的材料，也就是密度小的材料，而燃料則是需要在盡可能小的質量與體積下發揮更多效力，所以燃料要熱值大、體積小，另外太空中的惡劣環境對材料的相關性能也提出了考驗，耐高溫、耐低溫、抗撞擊，這些都是需要具備的性能，所以此類題目中我們可以按照這種思路去思考.
【摘要】隨著《關于深化我國低空空域管理改革的意見》和《國務院關于促進民航業發展的若干意見》的陸續，我國通用航空的市
>> 淺析我國通用航空的法律問題 我國通用航空發展問題與對策分析 論我國社會保障法律制度的存在問題和完善 我國保險市場信息披露法律制度問題與對策 我國電子商務法律制度問題芻議 試論我國物流法律制度存在的問題及對策 我國離岸金融監管法律制度存在的問題與對策 我國生態旅游法律制度問題淺析 我國農村社會保障法律制度存在的問題及建議 我國財政收支法律制度存在的問題及其完 我國電力法律制度存在的問題 我國網絡銀行監管法律制度存在的問題 我國老年人長期護理保險法律制度構建問題探析 我國金融法律制度存在的問題及對策 構筑我國空間利用權法律制度若干問題淺探 我國能源廢物處理法律制度問題研究 論我國統計法律制度的問題及完善 完善我國高校事業單位聘用關系法律制度問題探討 我國股票期權法律制度探討 淺議我國社會保障法律制度 常見問題解答 當前所在位置：l，2014-11-23/2015 -02-03
⑤國際民用航空公約附件六第2部分第六版第25次修訂
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在珠海航展上，那保羅作為霍尼韋爾航空航天集團亞太區業務發展總監隨時可能被同行、客戶拉住說上幾句。當這個高個子美國人操著“比英語好那么一點點的漢語”講述航空技術，場景有些穿越，卻是他過去30年生活的縮影。
“有人說我們霍尼韋爾的技術有魔術在，我們總是在超乎想象地服務于客戶的需要。但是，我覺得真正有魔力的是中國航空業過去30年的變化。”那保羅說。
在他看來，全球航空業正在目睹中國航空業的迅猛發展：從航空客貨運市場的迅速增長到公務機、通用航空以及其他更為細分市場的暴發式增長，從各型飛機的自主研制到開放國際合作機會。更為重要的是，中國的航空業正在從學習、追隨邁向屬于自己的航空夢想。
“改革開放之初，西方公司來到中國，要做的大量工作是給這個‘封閉’太久的行業補課，然后賣設備。”那保羅說。盡管如此，他仍然非常欣賞那一代的中國航空人，因為那是他在航空職業生涯起點遇到的一群特別渴望學習、對新鮮事物特別有興趣鉆研的人。
他始終記得，20世紀80年代初，中國航空業仍然沿用蘇聯式的研制方法和飛機運營思路，與西方企業的合作需要大量的磨合。于是他和中國客戶的技術人員一起在生產現場、試飛現場和辦公室學習，對著圖片和照片一起討論。
“霍尼韋爾為不同國家的客戶都提供了技術培訓機會，但顯然中國技術人員不僅優秀而且是最用功的。”那保羅說，每隔一段時間再見面，他們都會提出實踐中發現的更多問題，我們再一起解決。
“有時候，中國伙伴也會給出特別聰明的建議。”那保羅說。
改革開放30年，中國航空業從過去的學生變成了真正的合作伙伴。國際航空巨頭霍尼韋爾與中國航空業的合作在領域和模式上也都有了拓展。
“現在情況發生了巨大變化，我們視中國企業為合作伙伴，帶來我們的技術、方法，共同把握機會。”那保羅說。
一架飛機和配套技術的研發周期非常之長，飛機的壽命更可能延續二三十年。航空人做事情，不能只從商業利益考慮，而是為了很多人的生命安全做長久的考慮和保障。
“你的整個職業生涯很有可能只會負責一兩架飛機的項目，你要堅持對它負責，維護它的生命，保障它的安全。想想這一切，你愿意嗎？”他說，自己經常會這樣問那些有意投身航空業的人。
“航空是一個很特殊的行業，需要對它有特別感情的人，尤其是那些愿意長久付出熱情的人。”那保羅說，投身航空30年，是“激情燃燒的歲月”。
相關鏈接：
觸屏駕駛艙――提升通航體驗的新技術
本刊記者/呼濤
記者2014年11月4日從國際航空巨頭霍尼韋爾航空航天集團位于上海的亞太區總部獲悉，該集團以最新技術為灣流公司G500和G600新型飛機提供的觸摸屏駕駛艙等核心部件，讓兩款機型在飛行速度、客艙舒適性和操作效率上都有所優化。
據悉，灣流公司的飛機將在其新型SymmetryTM駕駛艙上首次裝配霍尼韋爾的創新觸摸屏技術。這項技術旨在為飛行員提供更為直觀全面、更為人性化設計的顯示屏，相應減輕駕駛艙內的工作負荷并提升通訊效果。
霍尼韋爾航空航天集團公務和通用航空總裁BrianSill表示，作為最先進的公務機，灣流新型飛機的，進一步鞏固了霍尼韋爾和灣流公司間的創新合作關系。
駕駛艙內集成的觸摸屏將用于系統操控、飛行管理、通信聯絡、檢查清單、氣象監測等。通過一個8英寸液晶顯示屏，觸摸屏控制器與駕駛艙和飛機操作系統實現了完全整合，能夠提供從飛行規劃、音頻控制到清單檢查、飛機系統控制等先進功能，并且具備可擴展能力。
Abstract： Zhengzhou Airport is the first area takes airport economic as the subject approved by the state council. The related person matching of its layout and development industry is increasingly prominent. If the matching degree of industrial development and talent is high， the talent personal value can be given full play， and the "win-win" is achieved. It not， it will hinders the development of industries and talents. This paper analyzes the current personnel situation and the problems existing in the personnel matching process of industrial development and puts forward the talent matching strategies of Zhengzhou Airport. The strategies are increase policy coordination to improve industrial development talent match consciousness； give play to the role of the market to arouse the enthusiasm of "government-industry-university"； optimize the talent structure to increase the professional， proportion， innovative talents； improve the system mechanism to optimize work and living environment of the talent.
關鍵詞： 航空港；產業發展；人才匹配
Key words： air harbour；industrial development；person matching
中圖分類號：F272.92 文獻標識碼：A 文章編號：1006-4311（2016）04-0036-04
0 引言
人才是指具有一定的專業知識或專門技能，進行創造性勞動并對社會作出貢獻的人，是人力資源中能力和素質較高的勞動者。黨的十報告明確指出：“加快確立人才優先發展戰略布局，造就規模宏大、素質優良的人才隊伍，推動我國由人才大國邁向人才強國。”《國家中長期人才發展規劃綱要（2010-2020年）》指出“人才是我國經濟社會發展的第一資源”。隨著鄭州航空港成為國務院批準的首個以航空港經濟為主題的實驗區，相應的人才議題提上日程，產業發展人才匹配問題越發突出，把實驗區先行優勢轉變成持續優勢，離不開產業和人才的強有力支撐。現有文獻鮮有關于產業發展人才匹配問題的研究，文章以鄭州航空港產業發展人才匹配為例，通過闡明鄭州航空港產業發展人才匹配現狀，發現匹配過程存在的問題，最后提出應對策略，以期產業發展和人才匹配更加洽合，促進港區的可持續發展。
1 鄭州航空港產業發展人才結構分析及現狀
1.1 相關產業人才結構分析
在上海證券交易所“CSRC行業分類”檢索框，搜索“制造業”、“信息傳輸、軟件和信息技術服務業”、“綜合”分類下所有上市公司年報數據，為研究需要，將這些上市公司進一步按鄭州航空港布局產業分為“航空航天產業”、“電子通信產業”、“高新技術產業”、“生物醫藥產業”四個類別，剔除出信息不全的公司，并按總資產排名選取前十位上市公司進行分析，以對港區制定產業/人才發展政策、人才規劃及企業戰略制定和人才需求分析等有所借鑒。具體結果見表1。
2013年，航空航天產業從業人數有244700人，其中，生產人員26881人，占比11.0%；銷售人員10293人，占比4.2%；技術人員14676人，占比6.0%，三者共計占比21.2%。本科從業人數84653人，占比34.6%；本科以上人員7376人，占比3.0%；本科以下人員152671人，占比62.4%。由此可知，航空航天從業人員中，中高端人才比重較低，本科以下人員占比較高。電子通信產業從業人數有28134人，其中，生產人員7942人，占比28.2%；銷售人員1811人，占比6.4%；技術人員13948人，占比49.6%。本科從業人數11937人，占比42.4%；本科以上人員2867人，占比10.2%；本科以下人員13330人，占比47.4%。電子通信產業本科及以上人員超過從業人數的一半，技術人員接近從業人數的一半，比重較高，生產人員、銷售人員和技術人員之和占據從業人數的絕對比重。高新技術產業從業人數37406人，其中，生產人員19350人，占比51.7%；銷售人員2844人，占比7.6%；技術人員10236人，占比27.4%。本科從業人數9233人，占比24.7%；本科以上人員2580人，占比6.9%；本科以下人員25593人，占比68.4%。高新技術產業生產人員占從業人數的一半比重，技術人員占比較低，本科及以上人員比重較低。生物醫藥產業從業人數67022人，其中，生產人員24632人，占比36.8%；銷售人員22568人，占比33.7%；技術人員10333人，占比15.4%。本科從業人數15266人，占比22.8%；本科以上人員2190人，占比3.3%；本科以下人員49566人，占比73.9%。生物醫藥產業本科及以上人員占比26.1%，占比較低，中高端人才較少。
1.2 鄭州航空港產業發展人才現狀
選取河南省37所本科院校與航空航天制造業、高新技術行業、電子信息產業、生物醫藥產業的相關專業布點數、碩/博士點等指標分析鄭州航空港相關產業人才現狀，見表2。
選取的37所本科院校中，“211”大學1所（鄭州大學）；河南省教育廳主管大學7所（鄭州華信學院、鄭州科技學院、黃河科技學院、商丘工學院、鄭州升達經貿管理學院、鄭州成功財經學院、商丘學院）；河南省主管大學30所（鄭州大學、河南大學等）。選擇與航空航天產業相關的專業有飛行器動力工程、飛行器設計與工程，這兩個專業只有鄭州航空工業管理學院一所大學布點，沒有碩士點、博士點和博士后流動站。選擇與高新技術產業相關的專業有高分子材料與工程、材料科學與工程、無機非金屬材料工程等十個專業。其中，高分子材料與工程、材料科學與工程、包裝工程、金屬材料工程、無機非金屬材料工程、礦物加工工程和材料加工工程專業有碩士點；高分子材料與工程、材料科學與工程、無機非金屬材料工程專業有博士點；材料科學與工程有博士后流動站。選擇與電子通信產業相關的專業有電子信息工程、通信工程、物聯網工程等十個專業。其中，電子信息工程、通信工程、計算機科學與技術、信息與通信工程、軟件工程、信息與計算科學、電子科學與技術、信息管理與信息系統專業有碩士點；信息與通信工程、軟件工程專業有博士點；無博士后流動站。值得注意的是，計算機科學與技術本科專業布點數為31，占比84%，本科人才供給充分，但是碩士點只有9個，占比24%，無博士點和博士后流動站，高級人才缺乏。選擇與生物醫藥產業相關的專業有生物技術、生物工程、生物信息等七個專業。其中，生物工程、生物信息、生態學專業有碩士點；生物信息、生態學有博士點；各專業均無博士后流動站。
綜上可知，與航空航天和精密制造產業相關的專業設置較少，與高新技術、電子通信和與生物醫藥產業相關的專業設置較多。航空航天產業相關專業各層次人才都很稀缺，難以匹配鄭州航空港該產業的快速發展；高新技術產業相關專業碩士點有23個，博士點4個，博士后流動站1個，人才供給總量充裕，人才層次豐富；電子通信產業相關專業碩士點共計24個，博士點2個，人才供給總量相對充裕，人才層次較豐富；生物醫藥產業相關專業碩士點共計11個，博士點2個，人才供給人才總量比較少，但人才層次較充分。
2 鄭州航空港產業發展人才匹配過程存在問題
2.1 產業、人才政策（規劃）“各自為政”
查找關于鄭州航空港產業和人才發展的支持政策發現，《河南省人民政府辦公廳關于支持鄭州航空港經濟綜合實驗區發展的意見》單列了“產業發展政策”和“人才保障政策”；鄭州航空港產業集聚區的優惠政策中，多是引進符合條件企業的稅收減免、財政補貼等優惠政策，略微提到關于產業人才的政策；另外，港區有分別關于支持航空物流、生物產業等的政策，鮮有比較系統的人才培養、引進等優惠政策（規劃）。《河南省中長期人才發展規劃綱要（2010-2020年）》文件的出臺，是針對河南省中長期人才發展的宏觀導向，與各產業發展政策（規劃）是否匹配有待驗證。目前，《鄭州航空港經濟綜合實驗區產業發展規劃》已經通過專家評審，據于此，急需出臺“鄭州航空港經濟綜合實驗區人才發展規劃”，根據規劃發展產業制定所需人才規劃，既提高人才規劃的實用性，又使得產業發展規劃有了人才支撐。
2.2 產業發展招進人才“饑不擇食”
產業的發展最終要靠人才的推動，各類產業的不同性質決定了其人才需求的差異，同一產業也有需求不同類型人才的分別，如果盲目招才引智，則會有損產業競爭力，阻礙產業發展。為了支持鄭州航空港的建設及發展，各級政府做出了很多努力，如為了幫助富士康招工，政府定下指標，納入官員績效考核，一方面成效顯著，助富士康這棵“大樹”生根壯大，但另一方面致使企業（產業）人才的低端性，并隱含員工就業時的諸多問題（高流動性、創新能力不足等）。因為招進人才時不加選擇，難免魚龍混雜，導致產業未能招進真正的人才，也就沒有達到產業發展與人才的匹配，故產業發展的人才匹配問題需要未雨綢繆，需要政府、產業各方面的共同努力，產業規劃之初，便制定與之匹配的人才規劃，才不會“臨時抱佛腳”，為時恨晚。
2.3 產業發展專業人才匱乏
在統計的河南省37所本科院校中，航空航天、高新技術、電子信息和生物醫藥產業相關專業設置較少，碩/博士、博士后流動站等高級人才培養明顯不足，各院校專業設置、人才培養與港區產業發展匹配度不高。2012年，河南省航空、航天及其設備制造業平均從業人員為13618人，占中部地區從業人數的24%。從R&D人員折合全時當量這一指標看，航空、航天及其設備制造業為1155人/年，在中部地區占比13%，航空航天專業人才仍較少。另外，航空運輸所需的“打板人才”、航空維修等高技能型人才均存在較大缺口，成為制約港區航空航天產業發展的一個重要瓶頸。
2.4 產業人才結構不合理
航空港產業布局伊始便是航空航天、高端制造、現代服務等科技含量高的臨空偏好型產業，產業定位高端，更需要掌握高新科技知識、有較強學習應用能力的人才，而現實是港區在招商引資布局各產業方面做得風風火火，成績斐然，而在“筑巢引鳳”吸才引智方面力有不逮，僅僅是只是在相關產業優惠政策中提到少許吸引人才的政策措施，對港區前景等宣傳也不夠，導致有識之士不是因為感覺距離遠就是待遇低等重重顧慮而不愿去港區發展。最終導致產業發展所需人才的結構性短缺，傳統服務業（零售、餐飲等）“人才濟濟”，高端制造、航空航天人才缺乏。在同一產業內部，人才結構也不盡合理，如服務業人才多集中在傳統服務業，金融、會展、電子信息等現代服務業人才急缺。
2.5 產業人才體制機制不健全
人才體制機制是關于“引才、用才、留才”等的一系列制度規范，宏觀層面既包括政府政策中有關人才引進、培養等的制度，微觀層面也包括企業的人才評價機制、薪酬激勵機制等。人才體制機制主要依靠對人才進行物質和精神激勵來發揮作用。物質激勵既是高新技術人才的基本生活保證，又是其價值的市場評價，因此其合理和公平程度直接影響著人才創造活動積極性與能動性的發揮。精神激勵主要滿足人才更高層級的精神需求。目前，河南省及鄭州航空港區尚未建立完善的人才體制機制，如人才引進機制不健全、薪酬激勵形式單一等，對人才的制度性安排尚不齊全、完備。
3 鄭州航空港產業發展人才匹配策略
3.1 增加政策協調性，提高產業發展人才匹配意識
產業政策主要是為了鼓勵或限制產業發展，針對某一個（幾個）產業制定的產業發展政策（招商引資、稅收優惠、財政補貼等），人才政策是針對人才發展作出的制度安排（獎勵政策、住房政策、創業政策等）。產業政策中往往有關于產業發展所需人才的政策措施，而單獨的人才政策（規劃）多是針對區域或具體人才類型而定，如《國家（河南省）中長期人才發展規劃綱要（2010-2020年）》、“科技人才規劃”、“教育人才規劃”等。二者的獨立制定或者僅把人才政策在產業政策中一帶而過，導致產業發展與所需人才不相匹配，因此，應提高產業發展人才匹配意識，在出臺產業政策（規劃）的同時，也要相應出臺相關的人才政策（規劃），并增加產業和人才政策的協調性、針對性，充分發揮政策效果。
3.2 發揮市場作用，調動“官產學”各方面積極性
做到完全的產業人才匹配幾乎不可能，因而產業發展人才匹配目標應是通過各方的共同努力，達到產業和人才的最佳匹配。在機制健全的情況下，市場可以發揮重大作用，完善的市場（中介平臺等）能夠提供及時準確的產業人才供求信息，產業發展環境較好，便吸引人才也能留住人才，自然產業擁有充足的人才資源，各級人才的流入又促使產業布局、結構等進一步優化，提升產業競爭力，促進產業快速發展。因此，在產業發展人才匹配過程中，應使市場發揮應有作用，通過市場調動政府、產業、學校等各方面積極性，政府將精力放在能使市場起較大作用的制度安排上，產業通過市場競爭優勝劣汰，引起人才資源的“從劣向優”流動，學校通過市場發出的信號便會增減專業設置等培養市場需要的人才，如此形成圍繞市場進行產業發展人才匹配的機制，方能達到最佳結果。
3.3 優化人才結構，增加專業性、復合型、創新型人才比例
專業性人才把自己的才能在某個領域充分發揮，符合“分工高效”之觀點，真正的專業性人才應是能夠高效完成本職工作的人，而非泛指在某一專業領域工作的人。專業性人才的培養可實行“幫扶制”，由“老將”幫帶“新兵”，老將經驗豐富，言傳身教，新兵學以致用，漸成“專才”，如航空打板人才、維修人才的培養。另外可以對這類人才發放資格證書，分設級別，改變對其的傳統認識，提高相應待遇，并使其具有一定的晉升空間，鼓勵人才前來就業，使專業性人才的比例不斷擴大。
目前，只具備某一專業領域的才能已不能滿足日益多元化、復雜化的需求，如河南省不乏從事生物醫藥行業的研發和營銷人才，但是真正能滿足醫藥企業要求的研發、營銷人員卻寥寥無幾，最主要的原因就是社會供應的人才知識結構和能力素質與醫藥企業的要求相脫節，醫藥企業需要的是既有一定的醫藥相關專業知識，又具有一定的營銷技能的復合型營銷人才和既懂研發技術又懂經營管理的復合型研發人才。因此，無論是生物醫藥產業還是航空航天產業等其他港區布局的產業，無論是研發類人才還是營銷類等其他人才，都急切需要既懂此亦知彼的復合型人才，也即需要增加各產業“全才”的比例。
傳統的以要素帶動或資源稟賦帶動經濟發展方式已經不能滿足經濟發展的要求，一個國家或地區的經濟發展方式越來越轉向創新驅動發展，使經濟發展質量不斷提高。同樣，具體到一個行業發展，創新是其發展的不竭動力，創新驅動發展方式無疑是維持其競爭力保障其可持續發展的不二選擇，這就預示著產業發展對創新型人才的巨大需求，無疑要提高各產業創新型人才的比例。培養創新型人才主要是培養他們的創新精神和創新能力，這就需要建立一定的創新文化和氛圍，形成人才成長的創新型環境，另外還要設立相應的創新激勵等制度，激發創新源泉的不斷迸發，鼓勵創新人才的不斷涌現。
3.4 完善體制機制，優化人才工作生活環境
人才體制機制主要包括人才引進機制、人才評價機制、薪酬激勵機制等，科學合理的人才體制機制能夠吸引并且保證人才長期為企業服務，達到個人價值的實現和企業績效的提升之雙贏。企業應完善自身人才體制機制建設，以人為本，尊重知識、尊重人才，給予人才各方面具有安全感的制度保障，方能增強人才的凝聚力和歸屬感。同時，為各種人才營造良好的生活環境和自由的創新環境，使得人才才能得到充分發揮，進行創新活動不受拘束，一方面提升工作效率和創新績效，增加企業可持續競爭力，另一方面有益于“能崗匹配”，人才流失率降低，人才對企業認同感增強，為企業創造更多價值。
4 結論
鄭州航空港經濟區作為國務院批準的首個以航空港經濟為主題的實驗區，其發展離不開產業和人才的強有力支撐，而人才匹配問題關系著港區產業布局、產業結構、港區的持續發展等，因此，實行恰當的人才匹配策略有助于使人才匹配促進港區的產業發展，將港區的先發優勢轉變為持續優勢。文章分析了鄭州航空港產業人才現狀及產業發展人才匹配過程存在的問題，提出應增加政策協調性，提高產業發展人才匹配意識；發揮市場作用，調動“官產學”各方面積極性；優化人才結構，增加專業性、復合型、創新型人才比例；完善體制機制，優化人才工作生活環境等人才匹配策略，從人才匹配策略角度助力港區產業發展。
參考文獻：
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【關鍵詞】航班延誤;合同;歸責;義務
一、我國民航航班延誤中的合同關系
（一）航空運輸合同的訂立與消滅。民用航空運輸是消費者與承運人之間的一種服務交換活動，以法律形式表現便是航空運輸合同。航空運輸合同是承運人按合同約定將旅客或者貨物從出發地點運輸到約定的目的地點，旅客、托運人或者收貨人支付票款或者運輸費用的合同。
航空運輸合同是諾成合同，當消費者與航空承運人雙方意思表示一致，便成立了合同關系。對承運人而言，應當履行在約定時間內將旅客或貨物從出發地點運輸到約定目的地點的義務，以及在航空運輸合同中與旅客附加約定的義務。對于旅客，應當履行給付的義務。當雙方當事人都按合同約定完成了合同中規定的義務時，合同關系歸于消滅。
（二）航班延誤后航空運輸合同的履行不能。合同履行不能，即合同雙方當事人的一方不能如約履行合同內容。對旅客而言，旅客自買到機票時起就和航空承運人之間形成了合同法規定的運輸合同法律關系。其義務是在規定的時間內辦理乘機手續。若需單方面終止合同，應當履行通知義務，即向合同另一方當事人表示自愿放棄乘坐行為，提前終止航空運輸合同，否則對于違約所造成的后果承擔違約責任。《中華人民共和國民用航空安全保衛條例》第19條規定：“旅客登機時，承運人必須核對旅客人數。對已經辦理登機手續而未登機的旅客的行李，不得裝入或者留在航空器內。旅客在航空器飛行中途中止旅行時，必須將其行李卸下。”如以上規定，若已到達合同履行時間，旅客單方面中止合同又不履行通知義務時，勢必會造成航空承運人的不便，進一步導致航班延誤等其他損失，此時該旅客應在自己所造成的延誤航班的損害范圍內負違約損害賠償。
對承運人而言，其主合同義務是按合同約定履行義務。告知、服務、補救和賠償是航空承運人在遇到航班延誤時的主要義務。為保護消費者的權益，旅客對應享有的權利是知情權、選擇權、索賠權。對承運人的義務及旅客權利的保證，在我國《航班正常管理規定》中有詳細的說明。《航班正常管理規定》第二十條規定“在掌握航班延誤、取消信息后，各單位應按照各自職責，做好信息告知工作。第一，承運人應通過官方網站、呼叫中心、短信、電話、廣播等方式，及時、準確地向旅客航班延誤、取消信息及航班動態。第二，候機樓內的公共平臺應向旅客通報航班延誤、取消信息。第三，航空銷售人應按承運人要求將航班延誤、取消的信息及時告知旅客。第四，空管部門應及時將天氣狀況、流量控制和航班放行等信息告知承運人和機場。第五，各單位應加強協調，確保對外的航班信息一致。”此條規定便要求承運人盡告知義務。若未盡到以上義務則構成違約，應當對于航班延誤后的損失承擔賠償責任。
二、我國民航航班延誤中的責任分析
（一）旅客造成航空延誤后果的責任承擔。從旅客方面出發，航班延誤若因為旅客單方面終止航空運輸合同后，如上述合同關系的分析，當事人并未遵循誠實信用原則，違反后履行合同中的通知義務時，旅客應當對由于其違約行為導致的航班延誤等其他損失承擔違約損害賠償責任。
（二）航空承運人不合理延誤的責任承擔。從承運人的角度出發，若航空運輸發生不合理延誤，則應當承擔違約責任;反之，則不需承擔責任。其中的不合理延誤是指航空承運人的過錯而導致的延誤，例如機務維護、航班調配等;由于天氣、突發事件等不可抗力因素或空中交通管制、安檢等的延誤為合理延誤，承運人不承擔責任。
航班延誤引發的承運人歸責原則為過錯推定原則。據《華沙公約》規定，承運人對于因航班延誤造成旅客、行李及貨物的損失應負責任。承運人因航班延誤產生的責任與其對旅客造成傷亡和損害及貨物滅失的責任相同。從我國《航班正常管理規定》中也可以看出：“發生航班延誤或取消后，承運人或地面服務人應當按照下列情形為旅客提供食宿服務。第一，由于機務維護、航班調配、機組等承運人自身原因，造成航班在始發地延誤或取消，承運人應當向旅客提供餐食或住宿等服務。第二，由于天氣、突發事件、空中交通管制、安檢以及旅客等非承運人原因，造成航班在始發地延誤或取消，承運人應協助旅客安排餐食和住宿，費用由旅客自理。第三，航班在經停地延誤或取消，無論何種原因，承運人均應負責向經停旅客提供餐食或住宿服務。第四，機場或地面服務人應嚴格按照地面服務協議規定，為旅客提供餐食和住宿服務。”即不論航班延誤是否由于航空承運人引起，其都有義務對旅客的餐食和住宿進行安排。
除此之外，承運人是否需要承擔法律責任可從三個方面分析：航班延誤是否是由于不合理延誤造成的，若是由于天氣等不可抗力因素則不擔責;航班延誤發生的時間段是否是在“航空運輸中”，航空承運人僅對發生在“航空運輸中”的旅客的航班遲延運輸負責，而不對此期間以外因其他方式的延誤造成的損失負責任。第三，看航班延誤是否給旅客造成實際損失。若沒有造成實際損失則不承擔責任。只有同時滿足以上三個條件時，才需要承擔法律責任。
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一、我國航空法學職業化實踐教育培養模式提出的背景
目前，我國正處于由民航大國向民航強國發展的過程中，民航產業的做大做強，對民航人才需求不斷加強，而能夠服務民航的航空法學實務人才更是促進民航由大到強轉變的重要影響因素之一。但由于目前我國民航院校的法學教育培養模式存在問題，沒有形成以航空法為特色的法學教學體系，導致我國航空法學人才并不能滿足現實需求，人才數量與質量均與民航強國戰略不太適應，不僅在微觀上影響民航院校法學學生的就業及航空法學的發展前途，而且在宏觀上影響民航強國戰略的實施。為此，民航院校的法學必須改革現有的教育培養模式，在遵循教育外部關系規律的前提下，主動適應民航經濟的發展，重新定位辦學目標、教學培養模式等，形成系統的綜合的職業化實踐性教育培養模式，以促進民航工科院校法科學生的就業，同時也促進民航強國發展戰略的實施。
二、我國航空法學教育培養模式存在的問題
1.學科專業體系缺乏特色性。目前，全國共有近600所院校設置了法學專業，其中將近一半以上的工科院校也設置了法學專業。民航院校屬于典型的行業特色工科院校，不僅工科專業較多，而且立足于特色民航專業。這樣院校中的法學專業，相比較政法類專業院校和綜合性大學中的法學專業，在辦學規模、師資力量和學生生源等方面確實存在一定劣勢，不具備其他綜合性院校和法學專業院校培養的法學本科生的就業優勢，缺乏較強的競爭能力。我國高校中專門的航空類院校僅限于中國民航大學、中國民航管理干部學院、四川廣漢飛行學院、廣州民航職業技術學院、北京航空航天大學、南京航空航天大學、沈陽航空航天大學，但專門設置法學院的只有中國民航大學和北京航空航天大學。目前我國民航院校的法學專業人才培養計劃或方案中普遍沒有區分專業方向、特色課程，沒有充分發揮民航行業與法學相結合的優勢，沒有形成以航空法學為特色的完備學科體系。
2.教育培養模式缺乏實踐性。目前的民航院校法學專業由于受人才傳統培養模式、辦學客觀條件等因素的影響，沒有重視教育教學的實踐性主旨，忽視了將法律運用到民航生產工作一線的要求，導致培養的法科學生只懂法學理論，不懂民航實踐，這種教育培養模式將嚴重影響法科畢業生的實踐操作能力，危及就業。
3.教育培養方式單一化。在市場經濟條件下，教育培養的學生必須符合企業的需求，適應市場的需求，這就需要產學研的通力合作。而目前民航院校的法學教育培養方式單一，缺乏與民航行政機關、企業的合作，挖掘利用多種教育資源不夠。一方面不能體現航空的行業特色；另一方面也不能發揮民航企事業單位實踐的優勢為教學所用，培養出來的法學學生不能很快地融入和適應民航企事業單位。
4.教學體系不能切合民航實際的需求。第一，課程設置。課程設置主要圍繞國家統一的法學十四門核心課程，缺乏航空法學系統課程體系。雖然目前有些民航院校的航空法學專業安排了部分航空法課程，但缺乏航空法學的法律實務實訓等技術性課程。第二，教學方法。只有改革教學方法，才能吸引學生的注意力，更好地教授課程內容。我國目前的航空法學教育缺乏調動學生主動性、思考性和動手性的教學方法，培養出來的學生一旦接觸到實務便束手無策，一籌莫展。第三，考核與評價機制。當前的航空法學教育對學生的考核一般以書面的試卷考試為主，缺乏對學生航空法律掌握能力的分析評價，沒有形成綜合的實踐考核與評價機制。
三、我國航空法學職業化實踐教育培養模式的構建
航空法學職業化實踐教育本文由收集整理培養模式改革是一個系統工程，需要結合民航強國戰略精心設計，從基本框架、培養方式、課程設置、教學方法、考核評價等各個方面進行合理構建。
1.基本框架。為了構建具有明確目標性、系統性和特色性的航空法學職業化實踐教育模式，我們提出“四個一”工程。具體是指：“強化一個重點，即建設民航強國為重點；發展一個專業，即建設與發展具有行業特色的航空法學專業；夯實一個平臺，即打造航空法學職業化實踐教學平臺；培養一批人才，即培養大規模的服務民航的航空法學人才。
2.培養方式。積極加強與民航實務部門的聯系，進行校企等聯合培養，以拓展教學資源，共享教學成果。民航企業和民航院校共同構建基于行業標準的教師與學生培養平臺：一方面選派教師到航空企事業單位學習，打造具有行業認可、理論實踐結合的“雙師”素質航空法學專業教學團隊；另一方面，選派優秀學生到航空企事業單位學習實習，加強產學合作，滿足市場需求的航空法實務技能人才，實現“雙贏”。目前，中國民航大學法學院研究生導師遴選實行“雙導師”制，研究生可在“二導”所在單位實訓，參加他們的課題或案件。
3.教學體系。法學具有的先天職業背景決定了法學教育是一門應用性學科，具有較強的社會性和實踐性特點；而民航業更是一門實踐性學科，所以航空法學天生具有職業化、實踐性的特點。因此，在教學體系上必須滿足航空法學的職業化性質和民航的實踐性本質。具體表現在：
第一，課程設置。課程設置上既要強調學術性，更要強調實踐性。具體包括兩大模塊：第一模塊是民航與法學基本理論知識，第二模塊是航空法理論與實踐課程。第一模塊以民航概論和法學十四門必修課為導航課，具體包括民用航空基礎、航空器基礎知識、空中交通管理、機場及空港、航空運輸及運營、航空運輸安全及監管、法理、憲法、民商法、刑法、訴訟法、國際法等。第二模塊的航空法理論課主要分為航空法概論、航空法律文獻檢索、航空公法、航空私法，在此基礎上根據不同院校的優勢和特色細分為航空商業與法律、航空運輸法律和政策、航空保險法、航空電子信息服務法律、航空航天知識產權法、航空器事故調查與法律，航空刑法、航空犯罪與預防、航空保安法、衛星通訊與法律，民航行政監管、國際航空法、比較航空法、航空航天法、外層空間法、國際航空法等。
第二，教學方法。航空法學不僅僅是給學生傳授航空法學理論，而且還要讓學生運用相關理論解決航空運輸生產實踐中碰到的法律問題，這就需要充分運用各種教學方法，從聽說讀寫四個方面鍛煉學生的實際能力和素養。聽是指聽教師傳授各部門法的課程；說指通過辯論法、情境模擬法、案例教學法、探討教學法等鍛煉學生的語言功能，將之用于民航法律的實務中；讀是指大量閱讀在法律文獻課程中查找到的文獻書籍、法院判例等，深入了解民航與法律知識；寫是通過學年論文、畢業論文、讀書報告、案例分析報告、實習報告、模擬法庭法律文書等鍛煉學生的動手能力。總之，運用這些教學方法增強學生對航空法學的感性認識，激發學習的興趣，最大限度地調動和提升他們的應用能力與實踐能力。
第三，考核與評價體制。航空法學人才的考核與評價體制要脫離傳統的單一考核方式和評價體系，不再單純以“分數”論英雄。而是設計一套合理的、綜合的評測體系。首先，制定考評標準。針對不同的理論課程與實踐課程設計不同的標準。理論課程注重理解與分析，實踐課程注重操作與運用，所以應有不同的標準。其次，考評主體應多元化。為了發揮學生的主動性能力，在考評過程中應采用以教師考評為主，學生自助互評和實習單位考評為輔的考評方式。最后，考核方式多樣化。學習內容的豐富多樣決定了考評形式的多樣化，不限于傳統的筆試，還可以采取口試、實踐報告、現場答辯等。考評方法不僅重學習結果，更重學習過程，對于評價學生的綜合素質，特別是實踐能力具有重要意義，能夠反映出學生的航空法學實踐能力與理論功底。
在本次編號為STS-134的任務中，奮進號將搭載著六名宇航員為國際空間站輸送去價值20億美元的太空實驗設施。執行本次飛行任務的六名宇航員分別是：指揮官凱利(Mark Kelly)、宇航員約翰遜(Greg H. Johnson)、歐洲航天局宇航員維托利(Roberto Vittori)與美國宇航局航天專家查米托夫(Greg Chamitoff)、費斯特爾(Andrew Feustel)與費克(Mike Fincke)。在本次發射之后，阿特蘭蒂斯號航天飛機計劃于六月進行其最后一次飛行任務，之后美國的航天飛機將全部退役。
此次奮進號將為國際空間站運送名為阿爾法磁譜儀2的設備，阿爾法磁譜儀2將被安放至國際空間站，用于探索反物質，暗物質和宇宙射線等問題。反物質和暗物質是兩種神秘物質，從理論上講應當存在，但目前為止又找不到其存在的真憑實據，而阿爾法磁譜儀項目的主要目的就是找到它們。這一項目由美國麻省理工學院華裔諾貝爾獎獲得者丁肇中負責，包括中國科學家在內的全球600多名科研人員參與了這一項目。
據了解，奮進號航天飛機(STS Endeavour OV-105)是美國國家航空航天局(NASA)肯尼迪太空中心(KSC)旗下，第五架實際執行太空飛行任務的航天飛機，首次飛行是在1992年5月7日執行編號為STS-49號的任務，奮進號是美國航天飛機之中首架以公開征名競賽的方式由美國中小學生決定名稱的航天飛機，以18世紀英國探險家詹姆斯?庫克的考察船的名字命名。高36.6米，寬23.4米，重71噸，造價超過20億美元。
據英國新科學家雜志報道，美國宇航局“奮進號”航天飛機還攜帶了一個與眾不同的貨物進入太空――嬰兒魷魚。
這并不是宇航員想改變他們的食譜，而是魷魚能幫助科學家更好地理解“有益細菌”在微重力太空環境下的行為特征。美國蓋恩斯維爾市佛羅里達州大學的杰米-福斯特(Jamie Foster)負責進行這項實驗，他希望證實有益細菌在太空環境是否會“變壞”？
目前，科學家已知疾病細菌如果發送至太空，它們將生長得更快，并變得更加致命有毒。2006年，航天飛機攜帶沙門氏菌進入太空，當它們返回地球時，其毒性已增至3倍，很可能可直接殺死正常的老鼠。同時，大腸桿菌在太空環境中也會出現毒性增強的現象。
然而以上實驗均是聚焦于有害細菌，福斯特說：“這是首次關注有益細菌在太空環境中的變化。”
魷魚是一種頭足類動物，這是一支高智商物種，其中還包括：章魚和墨魚。此前科學家未曾將魷魚發送到太空環境中。
福斯特現已安排將短尾魷魚發送至太空，短尾魷魚是一種太平洋物種，身體內可攜帶叫做費氏弧菌的細菌，當幼體魷魚孵化之后，這些繞圈便寄居在它們體內的發光器官。同時，魷魚使用這些細菌產生光線，照亮身體下方海域，從而確保魷魚不會進入一個明顯的陰影區域。
這是一種典型的互利共生現象，魷魚和費氏弧菌能彼此合作共生受益。人類與細菌也具有類似的關系，有助于形成人體免疫系統和消化系統，但與人類息息相關的數千種細菌并非都是有益的。
【關鍵詞】 民用飛機 安全要素 結構設置 綜合分析 方案績效
航空領域最為關注的話題就是飛行過程的安全，可以說航空業的發展經歷了太多的事故教訓，有關這類警報信息必須做到全面調整。盡管目前的航空技術有所改進，涉及安全效益、可靠程度等都做出適當控制，但內部質量問題始終不能忽視。事實上，大多數危險情況并不完全由人為原因導致，最主要的還是結構設計，包括系統構造細節中隱藏的隱患等，在一定條件下，一旦激發這類隱患的擴散，就會導致結構改出能力下降，進而衍生成悲壯事件。因此，對于不同安全因素的相互作用模型一定要設置嚴謹，整體分析和研究工作還是比較復雜的。
1 制約民用飛機飛行安全效益的因素研究
作為一個復雜形式的系統，一旦飛機處于極限狀態，其結構本身與技術組織人員等會形成一個有機整體，這也是決定一次成功飛行結果的必要要素。整個過程中，一旦任何因素產生突變，勢必造成整個環境的混亂。主要是在民用飛機設計既定條例的作用下，只要飛機滿足基本性能標準就普遍被認定不存在安全技術問題，盡管檢查流程得到驗證，但駕駛員和自動控制裝置、飛行條件這些復雜條件的組合狀態不可預測，另外起飛過程中仍藏有許多不穩定因素，包括人為差錯引起的事故等。
1.1 人為因素
主要是指人行為的不規范造成的規模影響，在整個環境安全效益分析環節中，具體的人為因素包括駕駛員和指導人員的交流，基本上兩者之間一旦出現疏忽等錯誤行為，就會造成不可小覷的危機狀況，在經過科學化的模擬演練活動中，有關駕駛主體模型的搭建要將一切人為疏忽、決斷行為記錄完整。關于決斷內容主要是駕駛主體在面臨特定狀況下，根據系統規范的決策標準完成基礎調整，在這種情況下的具體操控指標也要完成驗證和評估，這是考驗專業駕駛人員應變能力的必要依據。
1.2 結構自身的影響
飛機結構中能引起安全事故的主要內容就是故障隱患，包括發動機、軟件邏輯性誤差等，另外就是系統設計的不足，這極易導致后期系統運行狀態的變化，造成結構偏移和重心變位等。在整個安全分析工作中，有關結構故障和系統設計存在的技術隱患是造成現場失控和操作輸出不穩定的第一原因，這會嚴重克制氣動力的延展特性，飛行狀態中的飛機結構質量將直接決定氣動力標準和安全水平，這是貫徹飛行平衡狀態檢驗和動態監督的必要依據。除了系統中心的技術故障問題，其它結構的缺陷一般不會構成嚴重威脅，但一旦積累到一定程度，將成為引發危機的導火線，特別是人眼無法直接捕捉的細節部件問題，因此每次出發前的技術檢驗是相當必要的。
在全面分析安全因素過程中，主要還是憑借全機氣動力特征、系統穩定效應和結構質量水準完善建模設計。在整個模型搭建的環節中，應爭取全面結合飛機不同部件和環節的動態特征，包括非線性結構反應、動力滯后效應和飽和狀態等，在一系列操作權限的規范下逐層落實。總的來說，有關現場情況的模擬必須足夠真實，能夠將飛機在正常運轉和出現故障情況下的真實情況和反應特征充分表現出來，好為后期的結構調整、技術改造和安全措施制定提供合理的意見，這是貫徹飛行安全影響研究的關鍵步驟。
2 不同安全因素綜合關系的解讀
衍生飛機安全事故的原因比較多樣，包括人為控制和機械設備質量等，但實際上安全問題主要還是不同因素的綜合效果決定的，任何一項單一因素是不足以致命的。但各類隱患相互關聯并構成一個整體的話，就會造成一系列不可控制的連鎖效應，造成災難的降臨和全面擴散。因此，要對數據設計、氣動力標準等研究成果進行科學搭配，配合模擬裝置完成不同安全因素的對應反應動作，按照我國適航性標準對整個飛機的技術要求實現逐層對照，將檢查報告和記錄資料整理完全，具體規劃安全性改造的制度方案。
在綜合考慮民用飛機系統多種因素的排列關系工作中，主要將各類隱患問題和傳遞效果排列起來，只要盡量滿足預期設計的現場控制條件，令設計師和駕駛員能夠完成及時調整動作，整個飛行旅程就會安全。但實際狀況中面臨的往往是駕駛人員付出再多努力也應付不來的特殊問題，因此要預先對可能產生的結構連鎖狀況進行提取，方便現場技術人員能夠直接分辨危機性質，并采取對應的解決辦法。根據安全因素的相關模型設計標準要求，涉及空氣動力學原理、操作條件的關聯模式要搭配全面，并科學評估不同周期內系統動力性質和安全因素的關聯格式，將一切潛在危險情形預計出來，方便應對措施的快速制定。
3 結語
在民用飛機安全設計活動中，不能單單局限于某一方面的分析，最主要是結合各類情況實現綜合闡述，做到將不同飛行狀況預先考慮周全，包括細節故障和相關后果等，盡量做到防微杜漸，全面提高飛行安全指標的設計水平。
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男兒立壯志,十年磨一劍
1989年,從蘭州大學物理系本科畢業后,作為天之驕子的王聰堅定著求學信念繼續深造。95年,他在中科院物理所獲得凝聚態物理專業的博士學位,當時師從國內著名的相圖與晶體學專家梁敬魁院士,進行的是高溫超導氧化物的晶體結構分析與新材料探索。同年9月,王聰赴北京科技大學理化系從事博士后工作。1997年10月,博士后出站后的王聰,成功獲得德國洪堡基金的資助,在德國卡爾斯魯爾大學從事了一年半的液態金屬表面相變的研究。
術業有專攻,科研得突破
兩年后,王聰從大洋彼岸回國,作為人才引進到北京航空航天大學理學院工作,開始從事太陽能光催化半導體薄膜和負熱膨脹功能材料的研究。例如,關于光催化半導體TiO2薄膜的研究工作,在能帶調制以提高太陽能利用率方面做了大量基礎研究工作。
其間,王聰兩度重洋,于2002年7月應法國奧爾良(Orleans)大學的邀請,在其等離子體實驗室擔任客座教授工作,主要從事應用磁控濺射技術進行金屬多層膜的制備。2003年10月回國;2009年9月至12月,王聰作為高訪學者在美國馬里蘭州國家實驗室NIST工作了三個月。
常言道:達人無不可。確實如此,王聰在科研成果上已有累累碩果。在國內較早開展了“反鈣鈦礦”化合物負熱膨脹(晶格收縮)行為的研究工作,并與該材料的磁性、電輸運性質關聯起來進行了系統、深入研究。在我國較早從事太陽能熱發電關鍵材料與技術的研究工作,在開發中高溫穩定的光譜選擇性吸收涂層,以及研制中高溫真空集熱管方面成績突出,開發出用于太陽能光熱轉換的多個氧化物和氮化物金屬陶瓷新型中高溫太陽選擇性吸收多層膜體系。成為我國太陽能熱發電領域的專家之一。他曾多次作為邀請嘉賓參加國際會議,并兼任多個雜志特約審稿人。
多年來,他在Phys.Rev.B,Appl. Phys. Lett.等刊物上100多篇, SCI收錄70余篇,SCI他引463次,獲得國家發明專利11項。他承擔和參加了國家自然科學基金,國家863項目,國家973項目,航天科技支撐計劃項目等近20項。他主持的項目“含稀土氧化物高溫超導體系熱力學、相結構和相關系”曾獲國家冶金工業局科學技術進步二等獎;其論文“Ln2-x-yLayCexCuO4-δ電子型超導體系的晶胞參數與超導電性關系的研究”獲第四屆北京青年優秀科技論文一等獎。
心系科研情,歌我學者心
目前,王聰教授的主要科研方向與研究領域包括:①金屬、氧化物及其多層膜的光電特性研究,如太陽光譜選擇性吸收涂層(光-熱轉換多層膜),半導體光催化納米材料的研究等;②磁控濺射薄膜制備技術與薄膜物理;③固體材料的反常(負、低、零膨脹)熱膨脹性質、及其晶體結構與熱力學;④X射線粉末衍射晶體結構分析等。
