時間：2023-06-05 09:56:12
開篇：寫作不僅是一種記錄，更是一種創造，它讓我們能夠捕捉那些稍縱即逝的靈感，將它們永久地定格在紙上。下面是小編精心整理的12篇交通組織優化方案，希望這些內容能成為您創作過程中的良師益友，陪伴您不斷探索和進步。
近年來不斷有城市投入到軌道交通的建設大潮中來，而軌道交通施工必然占用城市道路，影響正常交通運行，因此，考慮軌道交通的施工特點有針對性地研究交通組織方案和措施，將施工對城市交通的影響降到最低，已成為城市交通規劃管理工作的重點。
一、軌道施工期間交通組織方法
1、節點交通組織方案
（1）合理安排施工方案，充分考慮施工時序，通過便道、便橋等保留盡可能大的通行能力。實施時，應與節點周邊被臨時占地的相關單位先行溝通，對施工方案的可行性做判斷，并充分考慮臨時占道方案不可行時的預備措施；路段節點按照“占一還一”的原則布置“4機2非”以上的車道；路口節點原則上按照“占一還一”要求布置車道，條件受限時至少應保證路口“5機2非”的車道布置，即保留3進2出的機動車道，每車道寬度不小于3.2米；某一方向施工占道時應充分考慮各種流向交通的順暢，相交方向的交通流也不應忽視，主要是道路線形，不應過分惡化，圓曲線半徑、轉彎半徑、視距等應滿足20km以上的設計車速要求；對施工的各階段進行細分，視條件許可，隨時考慮減少施工占地，逐段恢復路面功能。
（2）根據確定的施工方案，在各節點選用禁左、禁右、禁直、限行、隔離、誘導等交通管理設施，力爭通過最精簡的管制措施，減少通過各節點的交通流量和交通沖突。各節點交通組織方案可根據工程進度，逐一細化設計。
（3）節點交通組織預案
如施工條件困難，施工路段線形惡化，通行能力不足時，可將對部分節點的相交方向交通進行限制，采取單向通行、甚至封閉通行的措施，以保證施工占道方向的交通；部分節點的交通流按照保證人非―公交―其他機動車通行的優先順序，逐一限制通行，優先保證人非系統。
2、施工沿線交通組織方案
（1）采取交通管制措施，降低施工沿線交通流量。全天禁止載重0.8噸及以上的貨車通行；沿線實行單雙號通行；對現有途經施工沿線的公交線路進行梳理。按線路占用施工路段的長度進行排序，視情況調整末幾位；按公交車總重、總長排序，調整總重量大、總長度長的首幾位。并對重復線路進行優化，以實現公交車流量的下降，并保證基本公交出行需求和施工安全。并在軌道施工沿線布置公交拖車。可以限制外地牌照車輛通行作為備選措施。
（2）交通預案：采取更嚴格的交通管制措施，進一步降低施工沿線交通流量。禁止空載客貨運出租車駛入；將施工沿線雙向車道均設置為多乘客車道，禁止所有的空載客車通行；全線實施單雙號，禁止近一半不符合當天單雙號規則的機動車通行；惡劣條件下，禁止單向、甚至雙向的除公交車外的機動車通行。
（3）在沿線、各節點布置大量的交通誘導設施。通過動態LED誘導屏、靜態誘導交通標志，對沿線各駛入、駛出點的車輛提供實時的前方道路擁堵信息和周邊路網的通行指示，并建議駕駛員盡量選擇替代路網進行繞行，以減少施工路段流量。
3、邊界交通組織
結合軌道交通建設特點，通過交通誘導與管制，為在中心區內營造良好交通環境，減少交通流量，簡化交通結構，使更多的過境交通從市區通過，并使對外交通減少繞行。
二、實例分析
1、項目概況
本文以寧波市軌道交通1號線一期工程施工期間交通組織方案為例。該工程西起高橋西，沿中山路全線至世紀大道后，東北轉沿寧穿路至東外環路止。全長21.3km，設車站19座。工程線路沿中山東西路橫貫寧波市核心區，該路段為寧波市區最為主要的干道，施工前交通已基本處于飽和狀態，如沒有有效的交通組織方案，施工期間勢必對沿線區域的交通造成重大影響，甚至造成交通癱瘓。
2、交通組織方法
根據上文所提供的交通組織方案的思路，主要從施工節點交通組織、施工沿線交通組織、片區交通組織、邊界交通組織等方面對施工期間市區交通進行組織設計。對重要節點的施工，主要采用“占一還一”的原則，盡可能保證施工節點的通行能力不受太大影響，如圖1所示；對沿線交通組織，主要通過設置有效的誘導標志，合理調整公交線路，優化路段出行結構，使施工路段的通行能力得到有效的利用，將施工影響控制在最小范圍；對于片區交通組織，主要通過對施工沿線條件合適的片區實施單行系統，如府橋片區、迎鳳片區等，這些片區均衡分布于中山路兩側，片區之內的道路基本上都是城市的支路，以生活性道路為主，現狀交通秩序混亂，通行能力低下。實施單行后，片區的通行能力得到大幅度的提高，并能使車流繞開軌道站點的施工區域，實現對中山路快速有效的分流。同時根據寧波市的城市交通結構特點，制定了寧波市區交通的“四禁”方案，如圖2所示，該方案旨在優化市區交通結構，減少市區的交通總量，緩解市區整體交通壓力。
圖1鼓樓站交通導改方案 圖2交通組織方案
3、交通組織效果評價
在實施了以上交通組織措施后，施工節點的通行能力下降值保證到了最小，沿線交通總量和結構也得到了有效的控制，片區的交通分流效果得到了充分的體現，過境交通及對外交通得到了有效的疏解，交通組織方案整體上取得了良好的效果。作為施工路段，施工前中山路主體路段僅為雙向四車道，且已為寧波市最為擁堵的路段之一，交通組織的目標是將車速下降值控制在10%以內，不發生大范圍交通擁堵狀況。施工后中山路路段流量下降了9.7%，行程車速下降了8.4%，結合現場觀測，沿線交通運行狀況良好，達到了預期的目標
結束語
本文結合城市軌道交通施工的特點，提出了城市軌道交通施工期間交通組織的基本原則，從“點、線、面、界”逐級提升的角度提出了交通組織的基本方案及配套措施，并結合寧波市軌道交通1號線施工期間交通組織的實際應用分析，論證了本方法的有效性與科學性。當然，本方法還有一些不足之處，這將在后續的工作與研究中逐步完善與提升。
參考文獻
【關鍵詞】快速路；臨時開口；交通影響；交通組織；策略
0 引言
近年來，隨著城市快速路周邊新增工程建設項目的不斷增多，為在工程建設過程中打通施工材料運輸通道，往往需要在快速路上開設臨時開口，而開口的開設將對快速路上車輛運行產生不容忽視的影響。因此，如何針對快速路臨時開口制定一套科學、合理的交通組織方案，對保證快速路臨時開口附近路段的安全與暢通顯得極為必要。本文擬通過分析臨時開口對快速路交通運行的影響，針對性地提出快速路臨時開通組織的原則和策略，以期將在快速路上設置臨時開口的不利影響降至最小。
1 臨時開口對快速路交通運行的影響
1.1 降低快速路通行服務水平
臨時開口的開設使快速路上形成了分、合流影響區。在分流影響區，駛出車輛的干擾使得相互跟馳車隊中的前后兩車間的車頭時距增大，降低了快速路通行能力。在合流影響區，匯入車輛的干擾導致主線車流無法順暢行駛，導致車速和通行能力均下降[1]。并且運輸車輛的進出還將增加快速路交通量（尤其是大型建設項目），這些都會使快速路通行服務水平大幅降低。
1.2 加重快速路交通安全隱患
快速路分、合流影響區的形成使運行車輛必須在一定長度限制內選擇相鄰車道上可接受的車流間隙進行加減速操作，以便完成換道，這要求駕駛員需頻繁進行速度調整，使交通流由基本路段上的平穩運行，轉變為分、合流影響區的紊動運行[1]。可見，分、合流影響區內車流交叉或沖突會大幅增多，這加重了快速路交通安全隱患[2]。
2 城市快速路臨時開通組織原則
城市快速路作為城市的主要客貨運集散通道，具有流量大、車速快等特點，一旦發生交通事故，后果極為嚴重。因此快速路臨時開通組織須遵循以下原則：
2.1 確保交通安全與暢通原則
保證快速路開口附近路段的交通安全與通暢是工程建設期間交通組織的根本目標。在進行交通組織時，應合理設置施工現場防護圍欄和安全設施、交通引導標志標線，安排好現場警力與交通協管員等，以確保人、車交通的安全與暢通運行。
2.2 保障建設工程順利進行原則
任何交通組織措施都不可能徹底解決臨時開口的不利影響，這就要求需制定必要的保障措施（如與利益沖突方誠懇協商、修筑施工便道或搭建施工便橋、制定突發事件應急處理方案等），以保障建設工程的順利推進。
2.3 堅持以人為本原則
臨時開通組織方案需深入貫徹以人為本理念，充分考慮沿線群眾的出行問題，積極完善人行通道設施，以保證開口周邊群眾的出行需求[3]。
2.4 貫徹科學性與可操作性原則
科學性是指運用交通工程理論，進行開通影響分析及交通組織安全評估，使方案科學、合理。可操作性是指所提出的交通組織方案能切實可行地應用到實際中，以保障開口的正常交通運行。
3 城市快速路臨時開通組織策略
3.1 消除車流交織段和沖突點，降低安全隱患
消除分、合流影響區內車流交織段和沖突點的主要措施有：①按照《城市快速路設計規范（CJJ 129-2009）》要求，在快速路最右側設置變速（加、減速）車道，即拓寬快速路應急停車道，使運輸車輛能通過減速車道右轉駛入開口或通過加速車道安全匯入快速路，從而大幅減低駛入或駛出車輛對主線車流的干擾、切實保證行車視距，并有效縮小匯入車輛與主線車流間的速度差[4]。②規定除特殊情況（如最右側車道停有故障車）外，運輸車輛自駛入快速路后須始終保持在最右側車道上行駛，不能進行換道或超車。此兩項策略能使運輸車輛從駛入快速路至駛出快速路期間，在快速路基本路段上和分、合流影響區內，均不會與主線車流產生交叉或沖突，能很好降低開口對快速路通行服務水平的影響和減小安全隱患。
3.2 完善交通管理設施，落實工程保障措施
在進行城市快速路臨時開通組織時，交通管理設施布設的完善性和合理性對交通組織效果的影響較大，因此為保證交通組織方案能達到預期的目標與效果，應積極完善或增設臨時開口附近路段的交通管理設施，如警告、禁令、指示、指路等標志、LED信息顯示屏、電子視頻，以及與管理設施配套的交通標線，主要用于引導交通流有序通過快速路開口路段，并誘導過境交通，從而平衡開口路段交通負荷[5]。同時為保障建設工程順利進行及方便開口周邊群眾出行，應落實一系列工程保障措施，如以積極協調方式使各方意見統一、修筑施工便道或搭建施工便橋、制定突發事件應急處理方案、完善人行通道設施等。
3.3 制定運輸車輛裝載標準，優化行車線路
為規范運輸車輛駕駛員行車行為、減弱車輛自身及其灑落物可能造成的交通影響，需合理制定運輸車輛裝載標準，并優化其行車線路。其中，運輸車輛裝載標準為：①按照2014年7月1日施行的《道路運輸車輛動態監督管理辦法》要求，給運輸車輛安裝GPS，并納入重點車輛監控平臺，否則不予發放或審驗《道路運輸證》。②對運輸車輛進行標準改裝，每車均加裝自動軟篷密閉裝置、LED頂燈等，以整治運輸車輛的冒裝、撒漏問題。③規定運輸車輛通行時間避開快速路早晚高峰，以保障快速路交通暢通。行車線路優化則要求運輸車輛盡量縮短其在快速路上的運行里程和時間，以降低對主線車流的影響。
3.4 變革車輛資質審查策略，實行各方聯合執法
針對運輸車輛的資質審查，采用“三步走”策略，即首先由工程建設單位對車輛的GPS安裝、車輛改裝、駕駛員證件等進行初審；其次由項目所屬片區交巡警支隊對車輛相關資質進行復查；最后由內環快速路支隊對車輛資質進行終審，并頒發運輸通行證。針對運輸車輛的日常運行管理，則實行各方聯合執法策略，即工程建設單位負責在快速路開口處監督進出運輸車輛是否為已通過審核的正規車輛；項目所屬片區交巡警支隊負責在運輸車輛經過的快速路進出口監督車輛是否有冒裝、裝載不合理等問題，并做好駕駛員日常安全教育；內環快速路支隊負責在運輸車輛經過的快速路段上監督其運行秩序（如是否靠最右側車道行駛、是否超速等）。
4 結語
城市快速路臨時開口是一個復雜系統問題，本文基于臨時開口對快速路的交通影響，提出了快速路設置臨時開口的交通組織原則和策略，為我國各地區制定快速路臨時開通組織方案提供參考。
【參考文獻】
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[3]吳祖峰， 許永兵.城市道路施工期間交通組織規劃探析[J].規劃師，2010（1）： 32-35.
關鍵詞：道路施工；組織；設計
在城市基礎設施建設不斷推進的過程中，道路施工工程大量產生，嚴重影響城市交通。道路施工必然要占用車道，這就會干擾交通秩序，降低道路通行能力，讓城市交通面臨更為嚴峻的挑戰。傳統道路施工采取優化施工工藝、加強交通管理和梳理平行分流道路為主的交通組織方法。主要依據管理者的經驗來進行方案設計，主觀性太強，缺乏科學決策。傳統道路施工交通組織的方法難以滿足區域大規模道路施工的要求。本研究是為了通過科學的進行交通設計和規劃，妥善處理施工與交通的矛盾，在保證順利開展施工的基礎上，最大限度的降低道路施工對城市交通造成的影響。
1 施工期間交通組織目標和原則
1.1 規劃設計目標
道路施工的開展，打破了現狀道路交通的平衡；交通組織就是在重現分配道路時空資源的基礎上，實現整個區域的道路交通正常運行，最大限度縮短車輛繞行時間，充分利用道路資源；并且，將道路施工對社會、經濟和環境造成的影響降到最低限度。所以，在研究交通組織方案時，要從路網分流為重點，充分考慮緊急情況下的交通組織方案和臨時道路管制措施，對施工和交通關系進行協調。
1.2 規劃設計原則
交通組織規劃與設計，要以交通工程學基本原理為指導，以保證交通的通暢、便利、安全、效率以及環境協調為出發點，充分利用交通系統的時間、空間資源和投資資源，優化設計現有的和未來即將建設的交通設施和交通系統，設計選擇最優化的交通改善方案，在設計道路施工交通組織時，應當遵循的原則有：
1.2.1“占一還一”原則
道路施工會必然會占用車道，使得道路通行能力降低；所以，在進行道路施工時，盡量在允許的道路紅線范圍內，進行臨時通道的開辟，實現“占一還一”，保證道路通行能力。
1.2.2 行人、非機動車和公共交通優先通行原則
讓行人、非機動車和公共車輛優先通行體現了以人為本，公交優先的重要理念。原則上，盡量不改變公交車輛的線路，以保證人民群眾的出行便捷性，而且公共交通服務范圍的穩定性也要予以重視；如不得不進行改道，則應該在原站點，給予乘客以指引和說明。
1.2.3科學性與可操作性原則
對交通影響分析、交通沖突技術、管理與控制和交通配流等相關理論進行綜合運用，盡量科學制定交通組織方案；另外，在道路施工過程中，要積極協調有關部門，將科研成果迅速應用到實際操作中，以便取得良好的效果，保證交通組織方案的實施。
2 交通組織方法
2.1 宏觀交通組織
2.1.1 交通分流
交通分流是根據交通流的類別和性質在空間和時間上對交通作出的分離和疏導。
1）時間分流：在時間上，交通量具有一定的持續性和周期性。在道路施工過程中，要想盡可能保證交通道路通暢性，就要對不同種類和性質車輛進行引導和控制，充分利用非高峰時間來緩解交通壓力。
2）空間分流：施工道路上的車流主要構成部分有三個：第一，施工道路沿線的穿越型車輛，具體來說就是穿越施工道路起迄點但不在區域內的車輛。第二，施工道路沿線的內部車輛，就是說在施工道路沿線區域內的車輛。第三，施工道路間的穿越性車輛，就是在施工道路之間來往的車輛。為了使施工道路的交通量減少，要將施工道路穿越性車輛進行疏散，使其到路網中；充分利用同施工道路相互平行的道路，讓車輛在平行道路上運行；對于區域內車輛應當采取相近路網讓其得以出行。
2.1.2 政策引導
1）公共交通政策。在道路施工期間，要依據道路施工工藝，對沿線公交車輛停靠站，進行局部調整。道路施工過程中，行人安全和道路通暢要予以重點保障，所以要以最快的速度將行人轉移出施工道路。可以通過縮短公交車輛發車時間間隔、延長運營時間等方式來實現。
2）單雙號管理。如果道路的交通壓力較為沉重，可以通過單雙號的方式來機動車輛進行管理，具體來說就是將車牌號末尾數字的同日期的結合起來，單號日期通行的單號車輛，雙號同理。
3）其他政策措施。結合具體情況，還可將施工道路承擔的交通量以其他方式轉移出去，比如，利用現有鐵路資源，在施工期間增開臨時內部客、貨運專線等。
2.1.3 交通管理
為實現穿越性車輛的疏散，更大限度的進行空間交通分流，應當將交通誘導系統設置在道路，讓車輛向其他道路分流。
1）及時施工信息。為了順利實施交通組織方案，要對包括電臺、電視臺、網絡、報刊等在內的新聞媒體以及交通誘導標志進行充分利用，及時施工信息，引起行人和車輛的注意。另外，做好引導工作，讓車輛提前選擇通行路線，避開施工道路，從而是交通壓力得到緩解。
2）將分流誘導標志設置在上游分叉口處，以便能夠增加更多的分流道路；另外，對上游交叉口的信號配時進行調整，使分流方向車輛的通行時間延長，并進行相應的交通管制。
2.2 微觀交通組織
微觀交通組織是指進行施工道路內部的改善和優化。
2.2.1 施工道路沿線交通組織
1）將保證直行交通作為施工道路沿線的交通組織；
2）在同施工道路相交匯的道路進行禁止左轉的管制工作，并且采取在交叉口先右轉再掉頭的方式來解決禁止左后車輛繞行的問題，通過引調頭區的設置就可以實現；
3）對車速進行相應的限制，嚴禁在路邊停靠車輛，從而保證道路的通常和安全。
2.2.2 施工車輛交通組織
對施工車輛進行交通組織，必須滿足道路施工的最低要求，從而在最短的時間內完成施工。大型貨車是施工運輸的主體車輛，要有效降低的其對道路交通造成的影響，可以通過不同形式的交通分離策略實現，比如可以通過架設便橋、修建臨時施工車輛專用道，實現施工道路交通流和施工車流的分離。
結語
道路交通施工組織非常復雜，涉及的方面較多，需要建設、交通、規知和施工等多個部門的協調合作。完整的施工組織方案應包括道路規劃設計、施工工藝、施工周期和交通組織管理等多個方面，它的制定需要多方配合，相互合作，需要經過多次的從施工條件到方案設計再到評價反饋的操作流程。所以，道路施工交通組織應當由交通管理部門和實施部門作為主要負責人，同其他相關部門進行及時協調溝通，結合道路施工的實際狀況，不斷的對其進行反饋和調整。施工前提條件、排序計劃，在眾多不可預見因素的影響下，有可能會發生多次變動，所以道路施工交通組織方案務必能進行彈性處理，以便能夠應對各種不利因素。
參考文獻：
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[4]譚小靈，楊葛飚. 道路施工對城市交通影響的分析和對策研究[J].城市道橋與防洪.2005（03）
關鍵詞：交通管理與控制；教學改革；學科競賽；就業競爭力
一學科競賽的具體安排
（一）時間安排
由于交通管理與控制、交通配時方案設計、交通仿真、交通仿真實踐四門課均安排在第5學期開課，所以本次比賽安排在上半年進行，參賽對象為大三學生，鼓勵跨專業、跨學科組隊參賽。學期初成立競賽工作小組，并由工作小組公布比賽方案，動員學生組隊參賽，學生自由組隊，每隊不超過5人；學期中，各參賽隊伍確定參賽題目，在老師的指導下完成參賽作品；學期末進行比賽答辯，由企業資深工程師及交管部門技術人員從方案的規范性、創新性以及現場表現三個角度進行評分表現優秀者可當場獲得企業帶薪實習機會，經過論證的優秀方案可在所研究路段實際執行。
（二）組織安排
競賽相關組織工作均由競賽工作小組負責，本著“學生自治”的原則，競賽工作小組由學生自愿者組成。競賽工作小組負責競賽方案的撰寫、競賽宣傳、報名登記、參賽題目初登記及變更登記、競賽答辯組織、賽后總結等工作。必要時，由專業教研室老師負責協助競賽工作小組完成相關工作。
（三）競賽內容安排
以珠海市港灣大道—金鳳路交叉口至港灣大道—唐淇路交叉口約5公里長路段為研究對象，該路段包含5個交叉口，其中2個十字型交叉口，2個T型交叉口，1個不規則交叉口，含人行道、非機動車道、機動車道以及4個公交站點，道路沿線以企業園區為主，部分園區停車需求巨大。該路段高峰時段機動車流量較大，個別交叉口行人過街需求較強。珠海市交警支隊負責提供該路段一天24小時連續交通量以及各交叉口全天信號配時方案，所有數據隨競賽方案一起公布。各參賽隊伍根據所提供的數據以及自行組織的現場調研，自擬優化方案，并運用仿真手段進行評價分析。
（四）競賽結果
此次比賽以北京理工大學珠海學院交通工程專業2015級學生為參賽主體，共計14支隊伍報名參賽，其中2支隊伍為跨專業組隊，交通工程專業學生參賽比例高達93%。14支隊伍的參賽題目涵蓋單點交叉口信號配時優化、連續交叉口信號協調控制優化、過飽和狀態下信號協調控制方案設計、流量波動性對交叉口協調控制方案影響分析、停車場組織優化、公交站點位置對交叉口通行能力影響分析、園區無障礙交通系統設計等話題。充分運用了交通信號控制技術、動態交通仿真技術、交通影響評價分析技術、數據挖掘技術、交通工程設計等專業相關技術。經過企業資深工程師及交管部門技術人員點評指導，2支隊伍的參賽作品撰寫成論文投稿，1支隊伍的參賽方案被交管部門直接采納，一批表現優秀的學生獲得企業帶薪實習機會。學生普遍反饋此次比賽提升了專業學習信心，養成了良好的學習習慣，對相關專業知識的理解更加透徹。
二學科競賽對提升“交通管理與控制”課程教學質量的作用
通過引入學科競賽，將相關課程的教學串聯起來，學習與競賽融為一體、教學與競賽指導融為一體，教學質量有明顯提升.（1）學生學習積極性大幅提升。通過素質拓展學分、企業帶薪實習機會、比賽獎金等內容吸引學生參加比賽，通過比賽將枯燥的知識與身邊實際案例相結合，大大提升學生的學習積極性。（2）帶著問題聽課，大大提升課堂學習效率。由于比賽內容與課程的聯系較緊，學生不再是被動聽課，而是積極主動去了解相關知識，對課堂關注度大幅度提升，課后主動聯系任課教師答疑解惑，學習效率明顯提升。（3）課后學習時間得到保證，對課堂教學形成良好的補充。為了突出方案的創新性，學生在課余時間主動查閱相關文獻，了解最新技術動態，對相對成舊的課堂內容進行補充，彌補了知識短板，提升了學生的競爭力。（4）團隊意識和組織協調能力得到有效鍛煉。將學科競賽與日常教學融為一體，一定程度上降低了學科競賽的參賽門檻，改變了競賽只有優等生才能參與的局面。參賽隊伍只有在充分溝通交流的基礎上，發揮團隊成員特長，團結協作、互幫互助才能取得良好成績。學生的團隊意識及組織協調能力得到有效鍛煉。（5）多方參與，教學相長，提升了專業知名度。比賽得到珠海市交警支隊、相關企業大力支持，企業除了提供高額的比賽獎金、帶薪實習崗位之外，還結合自身業務經驗對參賽方案進行專業點評，學生和教師的實踐能力以及專業知名度均得到巨大提升。
三學科競賽對提升“交通管理與控制”課程教學質量效果的總結
本文所提教學改革方法將學科競賽與課堂教學融為一體，依托學科競賽，打通課上與課后、理論與實踐之間間隙，提升了學生的學習積極性、主動性，鍛煉了學生分析實際問題、解決實際問題的能力，提升了“交通管理與控制”課程教學質量以及學生的就業競爭力。實現了“學校與企業零距離、理論與實踐零間隙，教學與就業零過渡”的“三零”目標。
關鍵詞：GIS；WebGIS；路網影響；交通事故；交通預案
DOIDOI：10.11907/rjdk.161922
中圖分類號：TP319
文獻標識碼：A文章編號：16727800（2016）010011503
0引言
近年來，隨著車輛保有量和高速公路里程數的不斷增加，高速公路交通事故的發生數量不斷攀升，與一般交通事故相比，高速公路交通事故危害程度更大、損失嚴重，若處理不當，很可能導致二次事故及嚴重交通擁堵，因此必須有效合理地處理高速公路交通事故，降低事故影響，減少人員傷亡與財產損失。目前，國內外科研機構針對高速公路交通事故成因、事故黑點、事故緊急交通組織等作出了很多研究，取得了一些研究成果，在一定程度上緩解了高速公路交通事故頻發的現狀，但是它們或是針對交通事故信息系統，側重分析交通事故成因、評價事故等級和探索事故空間分布等，而未能對交通事故影響進行預測分析顯示，或是針對交通事故管理系統，遇到突發事件時進行交通信息采集、和誘導，而對交通管控的范圍和程度未作深入分析研究，不能針對事故特性提出科學有效的交通組織方案，并針對事故影響范圍及時進行緊急交通組織。因此，將交通事故影響和交通組織管理進行深度整合，將事故發生后的損失降到最低顯得尤為重要[1]。
1基于GIS的高速公路交通事故影響預測系統
基于GIS的高速公路交通事故影響預測系統在獲取高速公路交通事故基本信息（事故地點、事故類型、車流量等）的情況下，通過既定模型計算出其對周邊道路的影響范圍和影響程度，在高速公路交通事故黑點的預案基礎上快速提出交通組織方案。其采用SuperMap Deskpro作為
交通地理數據處理平臺，SuperMap Objects作為交通事故路網影響預測及黑點智能鑒別的開發平臺，Super Map 作為交通事故影響范圍及管制信息的網絡地圖平臺，VISSIM作為交通仿真優化平臺。
1.1高速公路交通事故影響預測
以下將高速公路交通事故影響預測分為事故延遲時間、路網影響范圍兩部分進行研究。
事故延遲時間預測是整個交通事故影響預測的基礎，為路網影響范圍提供依據。高速公路交通事故延遲時間是個不可控制的變量，它不僅取決于交通事故本身的類型，還依賴于事故路段的交通狀況，很難進行精確預測。因此，借用華南理工大學劉偉銘教授的決策樹法對高速公路交通事故延遲時間預測進行研究，通過對大量精準的事故數據進行統計分析，建立基本能反映出高速公路交通事故延遲時間的預測決策樹：車輛相撞（45min）、撞上物體（52min）、車輛故障（55min）、人員受傷（59min）、車輛起火（68min）、人員死亡（111min）[2]。
交通波模型是運用流體力學基本原理，將交通密度的變化簡化、抽象為交通波。交通波生動形象地描述了兩種不同交通狀況的轉化過程，當車流的交通密度發生變化，將會產生交通波，通過對交通波的傳播速度和傳播方向的分析，得出交通三參數與排隊長度的關系。由交通事件引起的交通擁堵蔓延過程中所體現的車流波稱為集結波，擁堵蔓延速度即波速。在交通波理論基礎上，考慮駕駛行為及道路物理屬性的影響，建立擁堵蔓延速度模型，能夠合理地描述由交通事件引起的道路擁堵蔓延特性[3]。
路網影響范圍預測是通過建立事故條件下的交通波模型，基于事故延遲時間預測事故對交通流的影響，并根據構建的交通波模型計算出事故發生后可能的最大排隊長度和達到最大排隊長度所需的時間[4]。基于交通波模型對交通事故下道路擁堵的蔓延特性進行分析，可以得到廣州市各等級道路的擁堵蔓延速度時變規律數據庫，結合SuperMap GIS平臺中路網的各路段屬性以及路段之間的連接性信息，輸入交通事件發生路段、交通事故類型、發生時段、影響時間，使道路擁堵在GIS地圖上按照既定步長以一定速率向上游方向蔓延，得到直觀的擁堵蔓延規律圖譜，以此作為交通預案制作的部分條件。
1.2高速公路交通事故緊急交通組織
高速公路交通事故影響范圍按照影響程度可劃分為保護區和緩沖區，一般將事故現場及為保護事故現場而設置的警戒過渡區稱為保護區，將事故保護區的邊界到事故上游影響范圍邊界稱為緩沖區。保護區、緩沖區兩者的交通組織方式根據不同路網環境與天氣情況、不同路段及事故本身的特點而采取不同的交通組織方案。
保護區的交通組織方式如下：一是對事故現場進行警戒，拉警戒線或采用其它警用設施，如反光桶、反光錐對現場進行封閉，并由交警在事故現場維持秩序，疏導交通；二是過渡區管制，過度區長度由行車速度決定。緩沖區可采取的交通組織方式有排隊等待、交通誘導、交通控制或利用對向車道。根據事故占用車道、車流密度、通行能力和交通量之間的關系等對控制區交通組織措施進行決策，一般情況下可利用主線及進口匝道前的可變情報板顯示交通擁堵信息。當事故時間較長或事故上游交通量遠遠大于事故路段通行能力時，需要采取交通控制措施從事故點上游可分流的出口分流，并利用無線電廣播事故信息及解決方案[1]。
1.3基于GIS的高速公路交通事故黑點智能鑒別
根據高速公路近1～3年的道路交通事故進行事故黑點（路段）智能鑒別，對所有的交通事故黑點制作交通事故預案庫，為交通事故發生后的快速響應和處理打下基礎。
1.4基于WebGIS的交通事故影響范圍及交通管制信息
基于WebGIS的交通事故影響范圍及交通管制信息流程如下：用戶訪問交通事故影響范圍及交通管制信息網站客戶端，瀏覽器向Web服務器發出請求，如果請求需要地圖服務，Web服務器將地圖服務轉移到GIS服務器，由GIS服務器處理該請求并產生相應結果，最后以地圖切片或數據流的方式回傳給客戶端程序[67]。
2系統功能模塊
基于GIS的高速公路交通事故影響預測系統主要提供以下功能：①交通信息功能：包括基于WebGIS的高速公路交通事故影響范圍、交通管制信息、高速公路及周邊主干道實時路況查詢等；②高速公路交通事故黑點智能鑒別：根據最近1～3年的道路交通事故信息，通過GIS緩沖和疊置分析，根據交通事故的當量死亡人數，智能鑒別事故黑點；③高速公路交通事故影響范圍預測：輸入交通事件發生路段、交通事故類型、發生時段、影響時間，使道路擁堵在GIS地圖上按照既定步長以一定速率向上游方向蔓延，從而得到直觀的擁堵蔓延規律圖譜；④高速公路交通事故緊急預案組織及仿真：根據不同區域，結合不同路網環境與天氣情況及事故本身的不同特點，采取不同的交通組織方案，根據事發地點及交通事故情況不同，設置不同參數，輸出仿真視頻并優化。
3系統整體架構
基于GIS的高速公路交通事故影響預測系統整體架構分為以下3個結構層次，如圖1所示，包括：①應用服務層。主要面向公眾提供交通事故影響范圍及交通管制信息服務，并面向管理者提供交通事故仿真分析；②服務提供層。主要采用SuperMap Objects作為交通事故路網影響預測及黑點智能鑒別開發平臺，采用Super Map 平臺交通事故影響范圍相關地圖信息，VISSIM作為交通仿真優化平臺；③數據服務層。采用Oracle等數據庫管理和提供GIS-T地理數據信息和道路交通事故相關信息。
圖1平臺總體架構
4系統存在的主要問題及解決措施
在進行高速公路交通事故影響預測時，根據影響時間、空間的先后順序，將影響過程進行更詳細的劃分，以便得出更準確的預測；在進行高速公路交通事故緊急組織時，將交通事故影響區域進行更詳細的劃分，以便更有針對性地進行緊急交通組織，控制事故蔓延[8]。
5結語
基于GIS的高速公路交通事故影響預測系統，先對高速公路交通事故影響程度和范圍進行精準預測，然后針對
不同影響區域及影響程度給出不同的交通組織措施[9]，建立龐大的交通組織預案庫，包括高速公路交通事故黑點（路段）發生事故后不同影響區域及不同影響程度的預案。將交通事故影響和交通組織管理進行深度整合，針對事故特性提出科學有效的交通組織方案，針對事故影響范圍及時進行緊急交通組織，疏導交通，以預防二次事故發生，并利用VISSIM對交通事故的影響進行仿真優化，從而提高了高速公路的管理水平，促進高速公路管理邁向現代化。
參考文獻參考文獻：
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關鍵詞：軌道交通；運營；組織優化
中圖分類號：P135 文獻標識碼：A
一、車輛編組和行車間隔的優化研究
1、運營組織方法分析
1.1.1客流時間分布不均衡的運營組織
在一些里程較短的初期線路，其客流的時間分布不均衡情況較空間分布不均衡更為突出，因此，有必要針對客流的時間分布不均衡情況對運營組織進行優化。主要表現為根據全天客流變化情況，對列車編組輛數和行車間隔進行優化。為避免根據全天客流高峰時段編組列車造成的平峰時段列車空載嚴重，一般采取以下兩種措施：一種是在全天客流高峰過后的其他時段，減小車輛對數，增大行車間隔，但這會造成旅客等待時間過長，造成運營服務水平的降低，不利于吸引客流，從長遠發展來看，考慮到大部分乘客的現實利益，行車間隔時間應分時段確定，高峰期較小，平峰期可以相應增大，但最終確定的行車間隔時間應不超過10min為宜；另一種是在非高峰時段開行小編組列車，高峰時段進行小編組“合二為一”，從減小車底運用成本的角度，這種方式可充分保證行車間隔時間不會過長，減少乘客的等待時間，但是這種方式會因為大小編組間列車的重組，給設備系統及維修帶來考驗。
1.1.2客流空間分布不均衡的運營組織
客流的空間分布不均衡，在線路上具體表現為上下行方向客流的不均衡和區間斷面客流分布不均衡。對線路客流分布方向不均衡的線路，直線線路上，經濟合理地配備運力比較困難，無法避免斷面客流量較小方向因車輛滿載率過低而引起的運能閑置；但在環形的軌道線路上，可以將上行和下行線路安排不同的運力措施，避免斷面客流量較小方向的運能浪費。對斷面不均衡的線路，一般采取在客流量大的區段加開區段列車，即采用長短交路結合的行車組織方案。但隨著行車密度的增加，對運營組織和車站的折返設備要求較高。
2、行車間隔時間的確定
行車間隔時間的確定取決于信號系統、車輛性能、折返能力、停站時間等諸多因素，最小行車間隔時間是列車開行間隔的最主要的影響因素。線路的設備和行車作業水平不同，列車在任意時段的開行間隔不能小于保證線路運行安全作業的行車間隔時間。在對行車間隔進行優化之前，必須先確定線路、區間和車站等設備條件下，能夠達到的最小行車間隔，根據限定的最小行車間隔，再進一步根據客流情況對全天行車間隔時間進行優化。為了減少乘客的等待時間，也為了進一步吸引客流，城市軌道交通應該盡量組織小編組、小間隔行車，所以必須努力降低系統的最小行車間隔，這要求軌道交通系統在規劃建設期，就要充分考慮未來可能出現的客流及設備運用情況，減小最小行車間隔給運營組織帶來的限制。我國城市快速軌道交通工程項目建設標準規定，每條線路遠期設計最大通過能力在全封閉型路段為30對/h，行車間隔為2min，近年來列車運行普遍采用ATC系統，最小行車間隔時間可以達到75-90s。
在編制全日行車計劃時，首先根據已知的預測客流量計算出全日編組列車數，根據編組輛數計算出各個時段的行車間隔。由于全天客流量在時間上分布有很大不同，計算出的行車間隔時間存在很大差異，高峰時段較小，平峰和其他時段相對較大。在保證最小行車間隔的情況下，為滿足高峰期的巨大客流量，應該盡量減小該時段的行車間隔，而平峰期和其他時段客流量相對較小，為提高車輛滿載率，可適當增大該時段的行車間隔。但如果行車間隔過大，則會增加乘客候車時間，不利于軌道交通吸引客流，因此，為了既方便乘客，又提高運營企業的服務水平和效率，最終確定的高峰時段的行車間隔不宜大于6min，其他時段則不宜大于10min。
3、優化模型
為了節省運營成本、縮短候車時間、提高運營效率等，需要優化傳統的單一的運營方式，根據客流的時間分布特征，針對全日客流隨時間分布情況，分高峰期、平峰期和低谷期等幾個時段，對列車編組和行車間隔時間進行優化。軌道交通之所以具有較強的吸引力，是因為載客量大、舒適度高、速度快。軌道交通運營企業所需要的，是保持這些優勢的同時，增加企業收益，提高運營效率。我們通過分析可以發現，運營企業的運營收益取決于兩個方面，一是運營滿足客流的情況下，編組車輛數最少；二是全天運營時段內票價總收入最高。而在滿足一定服務水平的條件下，列車編組車輛數是影響運營企業效益的重要環節，所以需要依照客流隨時間分布不均衡的特點，編組合理的車輛數，設置相應的行車間隔時間，達到企業收益最大化，運營服務滿意度較高的目的。對車輛編組和行車間隔的優化的目標是考慮運營企業效益的同時，保證乘客的利益。
二、軌道交通列車交路計劃的優化研究
1、交路方式的確定
只有在線路各區段斷面客流分布不均衡程度較大時，才有必要研究設置多交路運營組織。一般而言，在線路客流斷面客流分布為單向遞減型時，可選用嵌套交路（a）或銜接交路（a）；在線路斷面客流分布為先增后減型（凸型）時，可選用嵌套交路方案（b）或銜接交路方案（b）。
圖1嵌套交路示意圖
圖2銜接交路示意圖
線路各區段斷面客流分布不均衡，僅僅是多交路運營組織的必要條件而非充分條件，還需進一步從乘客服務水平和運營經濟性兩個主要方面，進一步確定使用多交路方案的可行性。以東京地鐵3號線銀座線為例，銀座線全長14.3km，全線位于東京都內，連接臺東區的淺草站和涉谷區的涉谷站。從走向上看，銀座線在東京都內南北貫穿中心城區后分別南端向西、北段向東延伸。從地理位置上看，線路可分為中心區段（涉谷-上野）和近郊區段（上野-淺草）。在中心區，銀座線途徑日本橋、銀座、新橋、赤坂、青山、涉谷等商業街，客運需求大。銀座線早高峰的多交路運營組織形式，如圖3所示。
圖3東京地鐵銀座線（3號線）早高峰交路示意圖
根據線路客流統計數據，涉谷一上野段，平均高峰小時斷面客流量超過2萬人，其中赤坂見附-溜池山王區間的斷面流量達到30682人；上野-淺草段平均高峰小時斷面流量為l.2-1.4萬人。相應地，早高峰時段，涉谷-上野區段開行短交路，發車間隔6min，高峰小時發車10對；全線開行長交路，平均發車間隔3min，高峰小時發車20對。從而使短交路的高峰小時列車開行對數達到30對，平均追蹤間隔2min，小時斷面運輸能力為18240人；上野-淺草段高峰小時列車開行對數達到20對，平均追蹤間隔3min，小時斷面運輸能力為12160人。銀座線的運營數據表明，全線斷面客流分布不均衡，當高峰小時某區段斷面客流超過2萬人時，而其他區段的客流低于1.5萬人時，可考慮在該段獨立設置短交路，與全線的長交路結合運營。
2、中間折返站的選擇
多交路運營組織的復雜性，集中體現在短交路中間折返站的選擇上。一般而言，從運營組織經濟性考慮，中間折返站應選擇在斷面客流出現明顯落差的車站。此外，列車進入折返線作業是不允許帶客的，因此，在選擇中間折返站的位置時，必須考慮站停清客時間對列車開行方案的影響。一般地，可以考慮將其選擇在斷面客流出現明顯落差的前方車站，以降低車站的負荷程度，同時縮短站停清客時間和折返出發時間間隔。
三、結論
本文依照不同時間客流空間分布不均衡的特點，對列車編組方案、列車交路選擇等進行了優化，提出多交路方案與快慢車結合的運營組織策略，并給出了提高總體運營效率的思路。
參考文獻：
【關鍵詞】 占道施工區 車流量 交通設施 信號控制方案
近年來，我國城市化進程大大加快，為帶動城市的發展，施工項目日益增多。隨著道路施工建設的不斷擴大，城市半幅占道施工嚴重影響城市道路交通運行，與此同時，占道施工區的交通組織也一直未得到重視。由于缺乏系統的組織方案，額外增加交通負荷，影響施工區周邊的交通安全。目前，我國對于城市大型建設項目施工區域的交通特性分析較為欠缺，交通組織設計缺乏相應的理論指導，尚未形成一套成熟實用的占道施工區組織方法，在此情況下，不改變交通設施，通過交通信號對施工區進行合理的分流與截流，是緩解占道施工區交通擁堵的最有效方法。
1 占道施工區交通特性分析
在占道施工區，尤其是封閉部分道路施工的路段，最為重要的行車特性即合流，行駛于封閉道路上游的車輛需要等待臨近車流的可穿越間隙，合流后通過施工區段。這一行為具有強制性，合流過晚容易在上游過渡區形成紊流，降低通行能力，不利于車輛的順暢通行，甚至引發交通事故，合流過早導致其他路段無必要的擁堵；其次，對于施工車輛，其特性與正常行駛的車輛有較大的差異性，表現為車速較慢、加減速性能差、載重噸位高，因此在交通組織優化時宜安置隔離設施，加強對施工車輛的時間管理和路徑管理。
施工區道路特征主要分為兩個方面：一是路段本身的特性，由于占用道路施工，道路的線性、路面濕度、粗糙度等往往會發生變化，影響車輛的加速、減速、制動、行車視距等，例如北方的冬季施工，當道路上出現積水時要及時清理，以免出現結冰而不利于行車安全的情況；二是交叉口的特性：在城市中心區占道施工導致存在一定數量的畸形交叉口，這些交叉口都普遍存在平面線型怪異、通行能力不足、車道數量不匹配、交通流之間沖突嚴重等道路交通問題，極大地影響了城市道路網的通行能力及居民出行的安全。
2 占道施工區路口參數調研
占道施工區路口參數調研主要包含施工區A段的通行能力，B段的交通流量及排隊長度等。主要調研流量包含：上游路口駛入施工區的流量、施工區內通行的車流量、施工區駛入下游路口的車流量，詳見圖1所示。
如圖1所示，調研包含施工區路口流量a1，b1，a2，b2，c2；相鄰路口流量。
3 信號控制優化算法
占道施工區交通信號控制優化主要通過均勻分布進出施工區車流量，合理優化施工區路口信號配時實現。施工中道路結構發生變化的交叉口信號控制也必然需要相應改變。目標為保證各個路口之間濾波帶較長，考慮行人過街及車輛通過交叉口的要求，減少交叉口沖突點的數目；合理分配不同方向路口的紅綠燈周期。根據以上目標，設定信號燈的優化方案。信號交叉口的控制主要采取兩種方法：緊急情況時方法-交通人員疏導：施工區是一個突發事件繁多、交通沖突問題嚴重的區域，因此突發交通情況時有發生，因此，通常需要較為專業的交通指導人員參與到交叉口的交通疏導當中，尤其是在高峰時期，作為交叉口控制的應急控制方法。日常施工時方法-定時交叉口信號控制方法：以各進道口的流量為數據基礎，結合原信號配時方案做出相應的調整。
施工區信號控制配時優化主要采用PID信號控制算法。PID控制是根據系統的誤差，利用比例、積分、微分計算出控制量進行控制，對于有較大慣性或滯后的被控對象，比例+微分（PD）控制也能很好改善系統在調節過程中的動態特性。
如上圖1所示，需要對B1，B2，B3路口做合理的交通流分配，即可達到優化的目的。通過本文第二部分對各進口的交通流量進行調研，結合路口實際排隊長度的觀測，建立PID控制模型，通過信號控制調節達到信號交口的交通流。
實現PID的信號優化控制要進行以下的建模步驟：（1）建立控制函數（2）建立目標函數 （3）PID優化控制與一般的信號控制策略相比，PID控制的目標是保持交叉口通行流量最大化，同時盡可能地減小路口排隊車輛數。因此，定義目標函數方程，通過控制目標函數的動態變化來達到預期的控制效果。
交叉口通行流量：定義單位時間內通過交叉口的車輛數，來反映交叉口的通行效率，可以對交叉口的通行能力進行定量評價。
式中，為交叉口效率，為交叉口進口道數目，為單位時間內通過進口道的車輛數，t為時間，為進口道的小時流量值，單位輛/小時。
交叉口相關路段密度：定義單位長度路段上存在的車輛數，由于排隊長度的檢測存在誤差，隨著累積誤差的增大，排隊長度的檢測越來越不準確。因此，一般采用檢測密度來反映路通的實時狀態。
（1）控制函數公式：
交叉口通行流量最大化+排隊長度最小化控制函數：
式中X（n）：第n個交叉口的飽和度；
Q（n）：第n個交叉口的通行流量；
K（n）：第n條路段的密度值；
：路段平均密度；
：交叉口平均飽和度。
W1，W2：權重參數變量，w1+w2=1，其中
（2.4）
式中：Kr-為路段實時密度；
Kjam：為堵塞密度，由=125輛/km·車道（其中a表示車長，b表示車頭視距）。
（2）目標函數公式：
u（t）：目標函數，一般取零
e（t）： 控制函數
Kp，Ki，Kd： 比例、積分、微分參數變量，根據微積分的原理，可將兩邊同時除以，將參數簡化為2個，與，將實際調查的數據帶入計算可得出Kp與Kd的大小。
PID控制簡言之，就是通過控制函數e（t），隨時間變化，最終實現目標函數u（t）。
（3）PID優化控制：
通過實時反饋的交通變量計算后轉變為新的控制信號調節，優化的信號隨著時間的增長使得誤差函數越來越小，也就是說密度在不斷地向期望值靠近，同時排隊長度也在不斷縮小，所以經過如此反復地循環，就能達到增加交叉口通行流量和減少排隊等待的效果。
4 信號控制方案制定
圖2所示，Q為交叉口總通行流量，Qc為交叉口通行能力。
Q為交叉口總通行流量，目標就是要使Q達到最大，Q1、Q2、Q3、Q4分別表示各流向的流量（Q2為限定范圍值），由此易知：
5 仿真分析
如圖3所示，以合肥市長江西路-香樟大道，長江西路-天柱路，香樟大道-海關路與天柱路-海關路圍成的區域為例，通過調研1號和2號路口的交通流量，3號路口和4號路口地磁檢測器得到的實時流量及排隊等數據，建立Vissim仿真模型，實時評價優化控制效果。
分別對3號路口和4號路口實施控制前后以1號路口與2號路口行車延誤及停車次數仿真比較，可得如圖4的數據。
由圖4對比可以看出，在不實施聯控的條件下，平均延誤時間較長，影響了路口的整體通行效率，但是在優化后的自適應控制情況下，高峰時段平均延誤時間明顯降低，平均停車次數也顯著地減少。
由表1可以看出，在對1與3，2與4路口實施聯動控制之后，1號路口平均延誤時間降低27.92%，停車次數減少4.52%，2號路口平均延誤時間降低40.02%，停車次數減少11.33%；控制效果明顯。
6 結語
城市半幅占道施工區交通影響因素較多，從施工區域的信號控制入手，有規律地限制車流涌入與駛出，不僅能夠提高臨近路口的車輛通行效率，還能夠有效降低施工路段占道施工區通行路段的擁堵程度，節省出行者在該段的旅行時間。
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一、明確交通管理與城市交通系統中的關系
遵循“定位要高，落地要實；內容全面，突出重點；謀劃長遠，立足當前”的原則，《規劃》主要從以下4個層面展開。一是交通發展戰略層面。站在全局高度，對城市重大交通發展戰略，如合理引導機動車發展、加強土地與交通協調發展、切實落實公交優先、鼓勵低碳交通方式出行等，從交通管理的角度提出具有前瞻性的建議，以發展的眼光制定中遠期相關交通政策、發展對策和實施計劃，促進城市交通可持續發展。二是廣義交通管理層面。從交通管理角度對城市交通規劃、設計、建設提出明確的要求，尤其是道路系統、公共交通、慢行交通、停車系統等與交通管理聯系緊密的專項。改變當前交通管理較為被動的狀況，主動參與上位的交通規劃和設計工作，實現交通規劃、建設與管理之間的統籌協調。三是狹義交通管理層面。重點圍繞市交管局職能，從交通組織管理總體方案、交通需求管理措施、交通秩序與安全管理、交通管理法制建設與執法、交通宣傳與教育、交管系統隊伍與內外協調體制建設等方面入手，實現規劃的指導、咨詢作用，明確行動方略，提高交管行政管理效能和管理水平。四是近期規劃實施層面。在上述3個層面交通管理方案制定的基礎上，結合武漢市交通現狀和近期主要發展方向、建設任務，按照系統改善的思路，擬定近期城市交通建設與管理實施項目，重點擬定交通管理近期行動計劃。
二、明確道路交通組織管理總體要求
武漢市“三鎮鼎立、江水分割”，城市地域面積大，在不同的地區不同的交通設施都存在功能、特征和管理要求的差異性。在城市總體交通發展戰略的指導下，根據不同區域交通設施建設著重點的差異，需要本著“完善設施、挖掘潛力、合理組織、強化秩序”的原則，針對不同的功能區域、不同的道路等級進行分類。同時，要提出符合實際需要而又比較明確的交通管理總體要求，作為對具體對象制定詳細交通組織和管理方案的指導。一是針對不同的道路等級，提出道路建設技術條件和配套交通管理設施的要求，提出沿線城市土地控制和利用的準則，提出不同方式交通組織和管理的總體要求，提出常規公交、路邊停車、貨運交通的敷設和組織要求，對潮汐交通、合乘車道、單行線等交通流優化的相關措施提出指導性意見。二是對于武漢三鎮，根據各自的地域特點、用地布局和路網結構，結合當前所面臨的主要挑戰，明確交通管理的主要思路和方向，提出需要重點解決的問題，做好用地開發、基礎設施建設和交通組織管理的有機統一。三是對于不同類型的微循環區域，根據其交通特征，從“通達、秩序、慢行、分流”等方面，提出在各自區域應該重點考慮的措施，包括微循環系統建設、單行系統設置、路邊停車管理、公交線路優化、交通寧靜化等。交通組織管理總體要求的明確，既是對城市規劃和建設等環節的積極反饋，也是交通管理自身工作的總體部署，起到承上啟下的關鍵作用。
三、落實交通秩序與安全管理具體方案
交通秩序與安全管理是交通管理職能的核心，也是狹義交通管理的主要構成部分，是在具備完備的交通設施基礎、科學的資源配置體系前提下，為達到城市交通運行目標而采取的引導和優化措施。一是加強交通秩序管理。從機動車、非機動車、行人三大方面明確加強交通秩序管理的要求，做好不同交通的引導和分流。其中，對于機動車行駛行為主要任務是進行規范，包括規范和管理小汽車的行駛和停放、加強公交專用道和公交港灣式停靠站的建設與管理、對貨運交通進行分級和分類禁限等；對非機動車和行人主要是給予保障和保護，保證有連續、獨立和安全的通行條件，做好與機動車交通的分離，以減少人車沖突、保障交通安全。加強對各類特種車輛的管理，明確渣土車、工程車的行駛時段和范圍，采取安裝導航系統和限速裝置等具體措施加以限制；限制環衛車輛的作業時段，減少對城市交通的影響；明確危險品運輸車輛、高污染排放車輛、快遞車輛的禁限管理。二是加強交通安全管理。借鑒瑞典和紐約的經驗，提出“交通零傷亡”的交通安全愿景。通過采取必要的工程措施優化道路交通設計、減少事故隱患；對交通事故采取主動積極預防措施，對事故多發路段、可能存在安全隱患的路段進行集中的整治。尤其關注新城區事故防控網絡組織建設，推進道路交通安全隱患大排查、大整治工作，成立新城區事故預防網絡，與安監、交通、農機、運政、派出所、路面施工、管護等責任單位協調聯動。同時，推行輕微事故自行協商處理辦法，建立完善的交通應急響應系統。三是加強法制建設與依法管理。根據武漢市實際情況，要進一步完善道路交通管理法律法規體系，針對武漢市公共停車場建設不足、路邊停車混亂、非機動車違法違章突出等問題，建議配套出臺武漢市機動車道路臨時停放管理、公共停車場建設管理、非機動車道路管理等相關辦法或條例，從交通建設、規劃、管理等各方面構建系統化、人性化的交通管理法律體系。同時要明確部門職能，加大交通違法處罰力度。四是加強健全執法管理機制。以交巡警、派出所為主體，打破各警種界限，構建“區域布警、全時流動、一警多能、部門聯動”的警務機制，在全市開展合成化巡防工作。五是加強交通安全宣傳與教育。以確保交通安全為目的，從文明出行、安全出行、低碳出行三方面著手，針對機動車、非機動車及行人各種不文明交通行為，開展交通文明宣傳教育。通過宣傳和教育勸導，綜合治理機動車、非機動車、行人交通違法行為，嚴治重管，嚴管重罰，實現人暢其行、物暢其流；倡導低碳生活、綠色出行，優化出行環境。教育與嚴管并重，不斷提升市民素質和城市文明程度。
四、全面推行交通需求管理措施
綜合考慮武漢市經濟社會發展、環保要求以及交通整體運行質量，通過“推動+拉動”2種手段，從“規劃引領源頭控制、優先發展公共交通、加強機動車保有及使用管理”3個方面構建廣義交通需求管理政策體系，著手優化調整城市總體布局和城市交通結構模式。圖1為武漢市交通需求管理總體策略框架。
五、全面啟動智能交通管理系統建設
結合《武漢市智能交通示范工程》的推進，通過統籌規劃、突出重點，資源共享、高度整合，示范引領、深化應用3個層次實現智能交通系統的建設與服務功能。其主要任務是利用武漢大數據中心，建設交通研究、決策支持、行業服務、公眾服務4個平臺，推行一站式公眾出行信息服務、快速路交通信息服務、智慧交通綜合片區3個示范應用。圖2為建設內容分布。
六、機制體制與隊伍建設
城市交通管理涉及城市規劃、道路建設、交通設施、秩序管理、公眾意識等諸多方面，關系到社會的穩定、城市的文明形象和經濟社會發展的潛力，是一個社會問題。只有通過政府統一領導，完善市一級高位協調機制，落實市區兩級共建共管體制，明確交管部門加強交通規劃建設參與和服務的內容，并做好局內業務分工和協調的機制下，大力加強交管隊伍建設，確保各相關職能部門的相互配合，社會各界的共同參與，實行城市交通綜合治理，才能實現交通管理水平的不斷提高。
七、明確近期重點項目
綜合考慮武漢市所處階段和未來發展要求，通過完善中心區道路基礎設施，依法整治各類交通違法行為，精心優化交通組織，切實提高道路通行效率，促進城市交通可持續發展，提升城市道路交通管理和服務水平，實現武漢市交通管理“三年保障暢通，十年構筑品質”的分階段目標。在擬定城市交通建設與管理3年行動計劃的基礎上，提出近期需立即啟動的8項任務，包括加快推進交通管理設施提檔升級、提升交通智能管理水平、全面推行交通組織優化工作、加強公交基礎設施配套和保障公交優先、全面優化路內停車泊位和嚴管路邊違法停車、大力改善交通運行環境、進行事故多發路段的綜合排查與治理、研究實施過江通道和快速路需求管理措施等。
八、結束語
【關鍵詞】交叉口，改善，資陽市海峽路
0引言：近年西部中小城市機動車保有量呈現出快速增長的趨勢，中小城市往往受制于有限的道路資源難以承載日趨增長的交通量，由此交通擁堵問題開始在中小城市蔓延。中小城市治理交通擁堵問題應采取路網擴容和優化為主，交通需求控制為輔的手段。交叉口是路網的瓶頸點，合理的交叉口改善能夠顯著地提高路網的可靠性和承載能力，同時交叉口改善具有投資小、周期短、見效快的好處，因此在中小城市擁堵治理中交叉口改善屬于優先考慮對象。本文以資陽市城區內海峽路交叉口為例，通過分析該交叉口存在的問題，利用交叉口渠化、信號燈調配等措施進行改善并采用VISSIM軟件進行模擬仿真，探討城市交叉口改善的一般措施，為中小城市交通治理尋找合理的方向。
1交叉口現狀
海峽路交叉口位于資陽市雁江城區，西門橋街、雁城路、外西街、建設北路形成的四路交叉口。海峽路交叉口以西為市政府新區及車城片區，海峽路移以東為雁江區老城。 海峽路交叉口作為連接新城和老城的路網關鍵節點之一，能否提升交叉口通過能力對于提高片區路網服務水平具有重要意義。
從交叉口的幾何形態方面來看，該交叉口為一個四路交叉的異型環形交叉口，其中建設北路與外西街以大約45度的銳角相交，而雁城路與西門街以大約135度的鈍角相交。在環形交叉口的中央，設置有一個直徑約為19.4m的中心島，由于其直徑小于25m，所以該交叉口屬于小型環形交叉口。從交通流管理與組織方面來看，海峽路口屬于無信號控制的交叉口，駛入交叉口的車輛，一律繞島作逆時針單向行駛，至所要去的路口離島駛出。
下表是海峽交叉口的基本道路情況（表1）和交通量（表2）。
2改善措施
2.1 改善思路。改路口先天形狀畸形程K字形加上車流行駛軌跡較復雜，車流交織嚴重，機動車流存在較多沖突點。因此本交叉口改善的內容主要包括以下幾個大的方面：（1）機動車道各進口道車道數、車道寬度等。（2）非機動車道寬度等（3）交通島的優化，合理引導人車分離。
2.2改善方案
1 莞惠路寮步段交通堵塞現狀及原因
莞惠路是東莞市東西向最重要的交通要道，莞惠路寮步段全長14.2千米，規劃控制寬度100米，2016年1月莞深高速監測點數據顯示，直行雙向車流量約為每天92000輛，高峰期每小時6000輛。
2007年第一次升級改造，增加了環城路互通三層立交、莞深高速互通三層立交、百業路菱形立交、良平路和石大路下穿隧道、河濱跨線橋、鳧西路下穿隧道、鳧山掉頭匝道。2011―2015年東莞市主干公路交通堵塞點改造工程，增加香市路、金富路、龍泉路（京都）三座菱形立交及莞惠路跨線橋接東快北匝道。（見圖1）
目前，交通堵塞點已往上下游轉移，堵塞情況未有明顯好轉。新堵塞點為：莞惠路石大路口和生態園大道路口、莞惠路環城路立交與莞深高速之間路段、莞惠路環城路西段、東部快速路至莞深高速段。
2 莞惠路寮步段交通堵塞的治理對策
2.1 加強宏觀規劃
2.1.1 參照路網規劃完善交通分流 完善交通分流方法如下：①平行分流，通過增加東西過境通道分流；完善東西向主、次干道網，實現過境與生活功能分離。應落實建設元英路、民福路、松山湖大道第二通道、疊彩路東段，接通龍勝路東快節點（見圖2）。②同莖分流，改善瓶頸。每逢周五進入東城商業中心消費車流爆增，環城路口往西為東城區石井路口，現狀為燈控路口，近期已通過增加車道數提升通行能力，但通行能力仍然不足。據了解，石井路口有大量的左轉車流到東升路西的商業中心，建議可在莞惠路東升路口增加左轉往西進城匝道，分流莞惠路主線壓力。
圖2 東西向道路情況
2.1.2 城市規劃采用多核心模式 寮步鎮在東莞市總體規劃中被納入中心組團，其分高品質生活服務中心和創新中心。高品質生活服務中心包括：南城區（行政中心、商貿中心）、莞城區（副中心）、東城區（副中心）；創新中心以松山湖、生態園為核心，包括寮步、大朗、大嶺山、茶山等。大型公共服務設施過渡集中服務中心，車輛進城需求過大，導致交通堵塞。寮步鎮是位于中心組團兩部分之間的連接紐帶，亦位于松山湖與生態園之間，區位優勢明顯。已落戶了市域公共設施，如東風日產文體中心、東莞理工學院城市學院、市第六中學、中醫院、車管所、車檢場、香市動物園、中國沉香博物館等。建議規劃寮步核心，提升寮步商業設施、體育、醫療服務、文化等，服務于松山湖、生態園等周邊地區，分流主城區交通壓力。
2.1.3 綜合規劃的原則 有些地方工業區、商貿區、商業區、學校等與生活區嚴重分離，導致居民上下班、日常購物、上學的距離太遠，增加了道路交通壓力。在編制控制性詳細規劃時，應考慮綜合規劃開發，減少出行距離。
2.2 優化道路微組織和設計
2.2.1 優化交叉口立交形式 應優化主要交叉口形式，堅持高接高、快接快，設互通式立交，直行、交通轉換盡量不受紅綠燈控制，滿足大型車輛技術要求。如生態園大道立交形式為生態園大道上跨莞惠路菱形立交，橋下設燈控路口；石大路立交為石大路下穿莞惠路，隧道上方為燈控平交路口，建議分別增加莞惠路下穿隧道和莞惠路跨線橋，都改造為三層互通式立交，根據車流分配優化轉彎匝道。莞深高速與環城路兩座立交相接段。立交之間距離不足致使車流交織不暢，建議利用莞惠路輔道，在莞深高速前做好分流指示，引導到環城路車輛在到莞深高速前由輔道流走，在兩立交交織段應禁止車輛從主道出輔道，減少車流交織。
2.2.2 平面交通組織渠化 調頭與左轉車道共道，右轉與直行車道共道，均受燈控設施控制影響通行。可對工程條件詳細調查，設專用調頭車道（或小汽車專用的掉頭匝道）和右轉專用道，掉頭車道應盡量遠離道路交叉口。
被交道路路口渠化，東部快速路至莞深高速段沿線路口、場地出入、商鋪出入口過多，嚴重干擾主線車流，存在較大安全隱患，影響通行效率。建議封閉部分次要路口，將車流收集在主要道路進出莞惠路，增加路口的右轉專用道，加長主線的加速帶和減速帶長度，清理行車三角視距內的影響物；封閉或調整場地機動車出入口；整合臨街商鋪機動車出入口，原則一排商鋪只留兩個機動車出入口。
2.2.3 優化道路斷面 可考慮研究增加車道數，通過客、貨運車道分離，提高通行效率。
2.2.4 完善沿線慢行系統 目前尚有規劃在塘唇村東部快速東側和莞深高速東側兩處人行天橋未實施，路人跨越中央隔離帶引發事故導致交通堵塞，建議盡快實施。
2.2.5 完善公共汽車停靠站設置 莞惠路寮步沿線共30個公共汽車停靠站，其設置會影響主線交通。建議優化停靠站位置和平面設計，位置應滿足與路口等安全距離，盡可能做港灣式停靠站，停靠站長度應按車數優化。
2.2.6 增加停車場設置 沿線停車配套嚴重不足，亂停放現象突出，嚴重影響汽車通行。可考慮集中規劃建設停車場解決。
2.2.7 關于設計限速的優化 沿線限速分別為每小時60公里或80公里，優化上述問題后，調整橫縱坡等指標，建議全線統一為每小時80公里。
2.3 加強交通管理
提高交通事故處理效率，據了解，2015年莞惠路寮步段交通事故總數為1314宗，平均每天3.6宗。受事故影響導致交通堵塞。建議交警與保險公司共同制定簡易的交通事故處理方案，加快交通事故處理。加強紅綠燈管理，適時監測車流變化，調整紅綠燈放行時間。整治亂停亂放，建議交警和城管加強執法，清除亂停放現象。增加路況實時動態監測和設施，以提醒司機道路網的通行情況。加強道路及設施的日常維護。加大投入社會公益宣傳，倡導文明駕駛；引導市民綠色出行。
2.4 大力發展公共交通
根據公共交通發展規律，公共交通方式的客流分擔率與小汽車出行率成反比，大力發展公共交通是最有效的治理道路堵塞的方法。提升常規公交服務水平。常規公交存在繞行嚴重，欠舒適性等問題。通過提升服務質量、優化公交線路，吸引更多居民使用常規公交。促進軌道交通發展。①莞惠城際軌道。與莞惠路平行，計劃2016年年底通車，是大運量公共交通設施，有效疏解東西向客運壓力。②有軌電車網規劃。規劃有軌電車沿東升路經寮城中路、香市路往東與松山湖北部工業園相接（K3線），建議增加龍勝路支線（K31線），該線路為中心組團內部東西向連接線路，有利于緩解莞惠路交通堵塞，建議盡快實施。
3 規劃先行，細化治堵方案
廣泛深入調查調查，包括市鎮各項交通規劃、城市規劃等；交通設施實施計劃，含軌道、有軌電車、市政工程、大型商業中心、大型公共建筑等；工程范圍的現狀情況；主要道路交叉口車流量分配，含空間和時間分配；堵塞范圍及周邊車流特點；相鄰大型公共設施交通影響等。
全面從宏觀到微觀層層深入剖析總結堵塞原因。
多層面編制解決方案，①制定宏觀層面的解決方案，從完善交通系統層面考慮，研究方案的合理性、必要性、可行性；提出兩個可比的方案進行效益對比。②制定微觀層面的設計方案，從工程角度考慮，應包括技術指標的優化、主要交叉口形式論證、節點精細化組織設計、沿線斷面車道數匹配評估、路口及公交停靠站等設施優化、交通標識及監測通報設施完善、平斷面改造、路通量分配等。提出兩個可比的方案進行效益對比。編制實施前后交通量變化及效果評估。
關鍵詞：軌道交通；運行交路
中圖分類號：TU984.191 文獻標識號：A 文章編號：2306-1499（2014）10-
隨著城市軌道交通不斷地建設與發展，它在現代城市交通中占據著越來越重要的位置。在軌道交通運行的各個時期中，運營組織會呈現出不同的特點，軌道交通運營組織包括：列車編組方案，列車運行交路，列車停站方案等。在列車開行中要協調各個運行因素，才能更好地發揮出軌道交通的優勢。本文選取列車運行交路模式進行研究，列車交路在不同客流特征和地理特征下會呈現出不同的形式。
1.常用列車交路方案
根據軌道建設的各個時期和軌道沿線各個站點的客流特征，可以設置不同的列車交路方案，常見的有：
1.1 單一交路
單一交路如圖1，適宜于剛修建或者整個軌道路段比較短，客流分布比較均勻的線路。由于只有一個循環，交路的組織工作比較簡單，易操控。此種方式不適合于客流量時空分布不以及超長線路。
1.2 大小交路
在整條軌道線路上，客流會分布不均，城市中心區的客流量大于兩端郊區的客流量。于是，可以在客流量落差比較大的斷面進行分割，利用小交路嵌套在客流量大的區域內，解決城市中心區客流量大的問題。大小交路相對獨立運行，在各自運行的區段內，可以配備不同的列車編組和開行對數，圖2、圖3為兩種大小交路形式。
1.3 銜接交路
銜接交路又稱為分段運行交路，如圖3，就是指在A和B之間與B和C之間各有一個小交路。由于在城市中有多中心或者多個人流聚集地，不同中心的發生量與吸引量也不同。如果有跨區域長距離出行的乘客，則需要在B點進行換乘。同時，銜接交路還適應于城市軌道交通和城際列車的換乘。
1.4 交錯交路
交錯交路和大小交路有類似的特點，適宜于整條軌道線路上客流量分布不均，有明顯向心客流的區域。隨著城市發展，既有的交路模式不能覆蓋新發展起來的地區，或者隨著城市的擴展，軌道線路也隨之延伸，出現了Y形交路，環形交路等。
2.確定交路方案的因素
2.1地理環境
地形和城市的空間，是決定能夠建造折返站的首要因素，軌道線站點只有部分具備折返功能。由于地下空間或者地上空間地限制，例如地下管道管線地限制，道路兩側空間不能滿足修建折返站的要求，站點平曲線，豎曲線半徑太小等。
2.2客流時空特點
如果在整條軌道線路上，客流分布均衡，那么就沒有必要設置大小交路。如果在局部某段區域內存在客流分布不均衡，則可以在這個區域內設置小交路予以優化。
2.3乘客的服務水平
大多數交路中，都存在折返點。對于部分遠距離出行或 者跨區域出行的乘客來說，他們需要在站臺上等候長交路發車，其候車時間取決于不同交路車輛的發車間隔。
2.4軌道運營成本
對于軌道運營集團來說，他的目標既要保證乘客服務水平又要節省運營成本，實現利益最大化。因此，在設置交路的時候，軌道運營集團應該充分考慮設置交路所需要的成本，包括折返站的基礎設施，道岔，信號設備，以及中間折返站的運營組織需要耗費的人力、物力資源。
3.交路方案的選定
由于軌道交通的運營組織是個復雜的系統，除了制定交路以外，還要確定列車編組方案，列車發車間隔，列車停車方案等，以及相關的設備，人員配合。因此，為了研究交路對軌道交通運營以及顧客服務水平的影響，假設其他條件既定，不影響結果。 某城市軌道3號線的高峰小時流量圖如圖6：
對問題的簡化，只考慮高峰小時最大斷面客流量，上表為某城市軌道線上26個站點上行高峰客流斷面圖。
（1）
――線路在小時內最大輸送能力（人）；
――高峰小時開行車輛數（列）
――列車編組數；
――車輛定員人數（人）；
――線路斷面滿載率。
已知該城市軌道列車為6輛編組，最大載客 人。
開行對數通過客流斷面流量來決定，由于A點為上行起點，則通過A點的車輛數最小值
（2）
――A到B高峰小時斷面流量
根據公式算出 。即從起點發車的最低要求是一個小時一輛車，顯然乘客不可能等待一個小時去乘坐軌道交通。
確定整條線路中高峰小時最小開行車輛數
（3）
――高峰小時最大斷面流量
在圖上能夠得出高峰小時最大斷面流量出現在T站點到U站點斷面，根據公式得出 。即至少需要16輛車才能滿足整條軌道線路的正常運營。即小時內平均發車間隔為3.75min。
在制定列車發車間隔時需要注意，行車間隔時間太長，將會增加乘客的候車時間，不利于吸引客流。但是也不能浪費運力，造成整條線路滿載率低下。在非高峰小時運營時間的9：00～21：00內，為保持一定的服務水平，不能一味追求車輛滿載而按照計算的行車間隔時間作為開行列車的標準，列車開行間隔時間一般不宜大于6分鐘，在其他非高峰運營時間一般不宜大于10min[1]。根據分析，可以得出3個方案。
方案一：單一交路
如圖6，A到Y軌道全線不設置折返站，只設置一個單一的大交路。這樣的設置要滿足全線0.08～2.1萬人次的客流斷面流量，即一小時內全線需要16趟列車為其服務。單一交路的運營組織相對簡單， 方便顧客上下車，候車時間較短，不用換乘。 但是單一的交路浪費運力嚴重，滿載率低 。
方案二：銜接交路
由于A到N之間，處于城市郊區，交通需求小，高峰小時斷面流量為0.08～0.78萬人次，需要6輛列車，保證其服務水平。N點具備折返能力，可以在A和N之間設置一個交路服務這個區段，如圖7。從N站點到Y站點之間，高峰小時斷面流量為0.7～2.1萬人次，需要16趟列車才能服務全部站點，在N到Y之間設置一個交路。這樣兩個交路，相互獨立，易于運營管理。但是對于通勤者來說，去往市中心需要在N站點換乘，這就會使出行時間增大，出行舒適度降低。
方案三：大小嵌套交路
由于A到N之間處于城市的郊區，城市中心區在N到Y區域內，用一個大交路在A與Y之間循環，保證了郊區到市區的零換乘，方便乘客出行，高峰小時需要6趟列車。在N到Y之間，斷面流量大，輔以小交路，高峰小時10趟列車可以滿足N到Y之間的交通需求。這樣既保證了郊區出行者不用在N處換乘到達市區，也滿足了N和Y之間的交通需求。并且在小交路之間，能夠提高車底利用率，如圖8。
綜上因素分析，方案三的大小嵌套交路最適合該城市3號線。
4.結論
通過制定合理的交路方案，可以保證一定的乘客服務水平，并節約運輸成本。交路形式是軌道交通運營組織中的重要環節，制定交路方案的同時必須要考慮列車編組方案，停車方案等因素，并相互協調和限制，在以后繼續對行車交路的研究當中，應該考慮上述以及更多的因素，使研究結果更加科學和準確。
根據總體規劃、南沙河沿岸道路的性質及在路網中承擔的功能，結合本項目建設標準和特點制定了以下的路線設計原則:1)路線線位應根據道路紅線和規劃線位執行，需要避讓拆遷或工程實施難度較大的路段線位進行局部調整。2)立交范圍內合理采用技術指標，盡量減少拆遷，減少用地。3)保持平曲線形的均衡和連續，尤其是道路中段與相鄰段落的銜接，以及平曲線位需要偏移處保持順適，規劃線位若存在小偏角和短直線應根據規范要求加以優化以滿足要求。4)利用原有老路段可適當降低線形指標，避免對老路進行大幅度的改造。5)相交道路的線位應與規劃相符，近期實施方案應近遠期結合，預留遠期實施的條件，近期接順現狀道路。對兩側的街坊出入口應結合本工程的實施予以交通組織，保證居民或企事業單位的正常進出。
2工程方案設計
2．1設計標準
1)道路等級:城市次干路;2)道路綠線寬:單側30m;紅線寬:單側12m;3)主線設計車速:30km/h;輔道設計車速:20km/h;4)橋梁設計荷載:城—A級;5)橋下凈空:機動車道凈高3．5m;非機動車道凈高2．5m;高架橋上跨青年路、雙塔西街機動車道凈高4．5m;6)地震設防烈度:8度，設計基本地震加速度為0．20g。
2．2方案設計
根據道路的性質定位，在設計標準上要保持“快速與連續”的基本特性，這就要求與相交道路采用“上跨或下穿”的方式通行。南沙河位于城市中心地帶，采用上跨方式勢必影響到城市的整體景觀，而采用下穿方式則會對排水條件產生不利影響。而該道路的最大特點是在解放路與青年路之間河道北側為迎澤公園，其作為太原市最大的綜合性文化休閑公園，景觀性要求高，這就要求在道路與景觀兩個方面找到一個平衡點，以利二者的共同協調。在各種因素綜合考慮下，道路采用半互通立交形式下穿雙塔西街(西)、新建路、解放路、并州路、東崗路、建設路、雙塔南路;采用半互通立交形式上跨青年路、雙塔西街(東)，采用隧道形式穿越迎澤公園區間;采用分離式立交形式下穿北同蒲鐵路、石太鐵路、太行路。詳情如下:雙塔西街、新建路、解放路、并州路、東崗路、建設路:在節點處設下穿通道滿足機動車、人非系統的直行需求，外側設右轉輔道與相交道路連接(見圖1)。該方案的優點:沿線途經城市中心地帶，景觀性要求高，實施下穿方式不會破壞道路景觀的整體性，且在下穿節點處設置小型泵站排入河道，以解決排水出路問題。解放路、青年路、雙塔西街段:該段長度1030m，現狀河堤高于兩側地形4m左右，根據沿線拆遷情況，設如下兩種方案:方案一:南、北沿岸隧道起于解放路，終于解放路與青年路區間中段(公園區域東)，然后道路上跨青年路、雙塔西街，最終與并州路連接。直行車輛均采用右轉輔道與相交節點聯通。對于青年路、雙塔西街兩個節點距離近，相距240m，交通組織設計方案把兩個節點作為一個交叉口考慮，僅在節點外側設置輔道，由南向東、由東向北的交通流經由青年路與雙塔西街交叉口轉向實現。北沿岸隧道中段在迎澤公園處設置出入口，以滿足公園車輛出入;南沿岸隧道中段在牛站西街設置出入口，以滿足社會車輛出入。隧道頂部設置景觀綠化帶，其人非系統布置于景觀帶范圍內，與開放式的公園渾為一體(見圖2)。該方案優點:道路線形指標較高，高架橋的設置可減少沿線的拆遷。缺點:高架橋設置于城市中心地帶，其景觀性較差，人非系統在青年路及雙塔西街節點處容易擁堵，交通組織性較差。方案二:南、北沿岸隧道起于解放路，終于雙塔西街，該段長度1030m，隧道頂部設置景觀綠化帶，其人非系統布置于景觀帶范圍內，途經節點設人行通道以滿足人非系統直行需求。對于青年路、雙塔西街兩個節點距離近，節點之間無法設置右轉輔道，僅在節點外側設置，其交通組織方式同方案一。該方案優點:道路整體采用隧道的形式減少了對城市景觀的影響，人車分流，交通組織性較強。缺點:由于河道存在彎急現象，隧道線形指標差，且長距離隧道須增設緊急停車帶、管理用房及機械通風等設施，且增加拆遷量。北同蒲鐵路、石太鐵路、雙塔南路、太行路:根據周圍地形地勢，采用分離式立交形式下穿節點。永祚寺路:該節點與南、北沿岸道路采用平面交叉。該段作為城鄉結合部，結合周圍建筑及地形情況，并考慮該區域范圍以區域交通功能為主，故采用平面交叉形式。
2．3排水設計
2．3．1雨水設計標準暴雨強度公式:q=1446．22×(1+0．867lgP)(t+5)0．796。設計重現期:路面P=3年;下穿通道P=10年;綜合徑流系數:立交通道Ψ綜合=0．9，其他Ψ綜合=0．6。2．3．2設計原則1)根據排水規劃，排水體制采用雨污分流制;2)合理確定匯水面積，盡可能采用高水高排、低水低排;3)雨水排除遵循分散、就近排除的原則;4)各下穿地道匯水范圍內的雨水排除盡量考慮自排入河道，如無法自流排除，設泵站抽排;5)充分利用現有排水條件和設施，結合排水規劃，統籌考慮;6)排水管線的布置以規劃道路為載體，走向及豎向設計依據排水系統及道路縱向設計，盡可能做到排水順暢、埋深適當、障礙物少、容易實施。2．3．3排水方案按照《太原市排水專業規劃》，本次南沙河兩側道路的路面雨水分段就近排入河道，在建設路以東區域雨水重力流自排入河，在建設路以西，分別于雙塔西街、新建路、解放路、東崗路(建設路與其合用)立交節點處設全地下式雨水泵站，泵站進水管接自通道最低點，通過泵站排入南沙河。
3存在問題
兩個方案中均設有隧道，方案一隧道長度約500m，方案二隧道長度約1030m。根據《公路隧道通風照明設計規范》，對于方案一可不設機械通風，自然通風條件即可;方案二須設置機械通風，采用誘導型縱向通風方式，射流風機的數量設置滿足火災工況下隧道內通風，同時滿足隧道稀釋空氣污染物和交換次數的需要，這就要求隧道凈高在通風條件下滿足通行，勢必要加大凈高尺寸，增加結構埋深。這樣對兩側地形地勢的銜接增加了設計及施工難度。且方案二中須增設隧道管理用房及緊急停車帶等設施，這樣對沿線兩岸現有建筑勢必會產生拆遷影響。
4結語
