時間：2023-06-02 10:00:38
開篇：寫作不僅是一種記錄，更是一種創造，它讓我們能夠捕捉那些稍縱即逝的靈感，將它們永久地定格在紙上。下面是小編精心整理的12篇汽車制造商，希望這些內容能成為您創作過程中的良師益友，陪伴您不斷探索和進步。
吉利汽車非常請楚，“未來汽車正向電動化、智能化、網聯化、共享化發展，作為汽車制造商，或者說未來的電動汽車的制造商，如果不參與、不研究出行就會被淘汰?！闭憬毓杉瘓F有限公司副總裁劉金良在“全球未來出行高層論壇暨國際展覽會” 媒體溝通會上放出的這一大實話般的“危言”絕不聳聽，業內人士對此心知肚明，近年來，從國際知名汽車品牌大眾、寶馬等到國內的不少汽車廠家，不僅在汽車智能化特別是自動駕駛技術方面加大投入、研發，還紛紛在移動出行領域落子。與其說是高瞻遠矚、提前布局，不如說是為企業“延壽”。
共享化、智能化重塑汽車
“我們希望以此為起點，結合車載人工智能，優化智能網絡空間，加快推進變革，讓吉利控股集團從汽車制造商向交通運輸服務商、信息內容提供商轉型?！奔毓杉瘓F董事長李書?？谥械钠瘘c正是吉利汽車搭建的互聯網約車平臺――曹操專車。這也是他關于汽車公司如何扮演自己的角色，如何實現跨界聯合、跨界發展、搭建自己平臺的思考和行動。
當前全球汽車工業正在面臨一場重大變革，這場變革中的先發因素就是汽車動力技術的電動化，近兩年來，電動化和智能化、信息化、網聯化的融合也越來越成為今天能看得到的一個現實。而無論是當初滴滴、快的的燒錢大戰，滴滴與國際共享出行品牌優步的合并，還是如今遍地可見的共享單車，現象背后以打車軟件、共享單車為代表的共享出行已經改變了人們的日常生活。這種大勢迫使人們重新思考汽車到底是什么，未來的汽車、未來的出行應該長什么樣子。
“我給大家描繪一下我的概念。未來的汽車是帶了一塊電池的移動的空間。”劉金良描述未來汽車的句子有點公式化，很容易讓人想起二十多年前吉利集團董事長李書福關于汽車的“著名論斷”：汽車就是四個輪子加沙發。如果說當年的這一認識還有些初生牛犢不怕虎的無畏，還有點“想得簡單”了，如今吉利對未來汽車的判斷顯然已經在汽車和交通的電動化、智能化、共享化的大勢下進行了重新深入思考。
汽車早已不僅僅是一種交通工具，它已經成為移動生活服務當中的一個載體。而汽車工業的發展也必然在智慧交通這一更大的視野當中去考慮它的未來。由此不難理解以吉利為代表的汽車制造商的眼光和危機感。更何況，手機行業的前車之鑒就在眼前。
近兩年來，關于諾基亞、摩托羅拉和愛立信等手機通信行業巨頭轟然倒下的案例在國內商界被屢屢談及，尤其是被新技術、新商業模式劇烈沖擊的汽車行業?！耙驗樗麄冎话咽謾C當成了通話工具，所以今天沒有了。”對此，劉金良吸取的教訓是，“出行的載體是汽車，所以汽車一定是與未來出行相關的。如果我們汽車制造商到今天為止還將汽車當成把人類從A點移動到B點的一個工具，這就又錯了，就像摩托羅拉和諾基亞、愛立信一樣，未來也會消失?！?/p>
為免于被淘汰，吉利汽車做了種種努力。其中一個重要舉措就是主動突破汽車制造商的業務邊界，與出行服務深度融合。因為汽車企業的未來一定是出行解決方案而不只是賣汽車，作為共享經濟大潮下誕生的專車是吉利絕對不可錯過的。
2015年11月，吉利自己的出行品牌“曹操專車”上線了，其中大批量使用了其新能源車型帝豪EV。從汽車制造商向交通運輸服務商、信息內容提供商轉型，吉利汽車發展的戰略方向已經非常明確。據了解，與滴滴等橫向鋪開的業務模式不同，吉利作為汽車公司，在專車業務上采取是垂直生態戰略，從中高端移動出行細分市場切入，通過縱向整合公務商旅人士出行前、出行過程并延伸至出行目的地的各種需求，其服務要求體現多元化、高品質、個性化的特點。經過一年半多的發展，據了解，曹操專車覆蓋了杭州、寧波、青島、南京、廈門、成都、天津、太原、大連等9個市級區域，僅投入的新能源專車數量就有近萬輛。此外，有統計數據顯示，曹操專車在杭州、天津、成都、青島、太原、寧波等城市的B2C網約車市場份額占據第一，還已在杭州、寧波、大連等城市拿到了網約車經營許可證。
智慧出行轉變制造思路
“過去二十多年的造車經驗，說明我們的思路是錯的?！弊詮母缮狭斯蚕沓鲂蟹?，劉金良這位資深的汽車企業管理者發現了一個重大問題。而開始發現這個問題，竟源于一位專車司機對車輛細節的一個小小要求。這位專車司機向廠家提出：“能不能把我車上座椅的八向自動調整功能安放到副駕駛上，把副駕駛（沒有這項功能）的座椅給我坐？”
“這個問題就把我們問住了。”劉金良坦言自己當時的反應。事實上，在過去的汽車生產和銷售模式中，用戶交錢、廠家和4S店交車，傳統汽車制造商的思路是配置要高，價格要低，為的是讓車更好賣。比如將副駕駛的電動座椅減配變成手動的也是慣常做法。如果只以今天的眼光來看，此類行為在汽車制造中極普遍，座椅本身是否有自動調節功能似乎也并非大問題。
但劉金良能被這樣問住，顯然不是技術上難以解決，他想得更多、更遠：出行領域，能給汽車制造商或者電動汽車的制造商帶來什么呢？為了讓用戶有良好的服務體驗，我們汽車制造商能做些什么呢？
就以專車司機要求的座椅為例，“乘客有胖瘦高低，駕駛員只有一個，不需要調節。還有我們坐網約車都坐在副駕駛后面，很少有人坐進去把座位往前挪一下。于是我們覺得應該切換一下思路，調整車上的座椅，調節副駕駛座位上的功能?！?/p>
由此及彼，吉利的造車團隊越來越多地認識到共享出行對汽車制造帶來的改變，座椅調節功能只是冰山一角。
有數據表明，目前在美國、歐洲、日本等地，已經有30%的車輛走向出行市場，為出行服務。在國內，滴滴出行創始人兼CEO程維曾一針見血地指出：汽車行業將從賣給家庭向共享汽車轉化，等無人駕駛等技術成熟以后，家庭以及個人或許不再需要擁有一輛汽車，只需要為使用付費即可。”
但現實情況卻是，到今年年初，滴滴平臺上有2000萬輛汽車，來自于近200個品牌和型號，最多的一個品牌占比不到10%。這是因為當前的汽車產品都是面向家庭、而非面向共享出行設計的。而滴滴本身正變成一個因為車的組織方式變革而推動硬件升級和普及的平臺。
汽車制造商是不是應該為出行市場而研發一些車輛？吉利汽車已經意識到這個問題，如果為共享出行而研發產品，就要轉變以往的制造思路，類似副駕駛座椅這種小細節隨時會變成影響用戶選擇車輛的大問題，如同英國民謠中導致一個國家滅亡的那顆馬掌釘。
共享要求汽車更智能、更懂你
“我們從事出行服務以后又面臨一些問題，我們能不能給用戶更好的體驗？”這是擺在包括劉金良在內的吉利汽車團隊的一個重大課題。
在當前（移動）互聯網+、大數據、云計算等科技不斷發展的背景下，互聯網思維對市場、用戶、產品、企業價值鏈乃至對整個商業生態進行重新審視。很多企業家們言必稱其核心用戶思維、用戶體驗。但什么才是好的用戶體驗？如何避免以關注用戶體驗之名而關注企業自己的體驗？
劉金良認為，“手機如今已成為人們移動生活的一個服務終端，未來的汽車可以像手機一樣很便宜或不要錢，預存費用就拿到了。未來的汽車也可以很便宜，甚至不要錢。但是你所要的服務都要收費。比如說位置服務、導航服務?！?/p>
因此，給用戶良好的使用體驗，做好基礎的服務很重要。例如，“快到目的地時及時向用戶推薦幾個停車場，推薦幾個充電樁?！眲⒔鹆急硎?，“既然未來的汽車是這樣，作為汽車制造商一定要參與出行，一定要探討出行?！?/p>
事實上，真正決定用戶滿意度的，并不是產品本身的體驗，而是“預期”和“感知體驗”之間的差值。好的用戶體驗就是融入到生活中，既要保持用戶的直覺，又超越傳統。由此，劉金良想到了人工智能、大數據、云計算的應用。比如，目前一些相對高檔的車輛上已經有諸如座位記憶之類的功能，但未來用戶出行有可能以共享為主，隨時換車，僅在特定車輛上的記憶功能被大大浪費了。
劉金良想到，“能不能將記憶放在云端？比如我今天打一個專車，上車后調好了座位，明天我再打另外一輛專車，能不能我一上去就按照我的座位要求調好，而且能自動說，歡迎劉先生再次光臨，并將我每天聽的新聞又打開了?！?/p>
事實上，在汽車與交通智能化、信息化、電動化、網聯化的不斷推M融合之下，類似這種記憶功能、專屬云端賬戶等不難實現。劉金良確信，“一定會讓帶給我們好的體驗的功能實現?！?/p>
共享出行為汽車智能積累大數據
好的用戶體驗的實現背后，是大量技術甚至新科技的應用和改進。劉金良舉了兩個當前在用戶叫車過程中的經常遇見的問題。
例如，通常用戶使用叫車軟件叫車，由于司機搶單或距離優先原則，很有可能叫到馬路甚至隔離帶對面或者正背對用戶行駛的車輛?！翱墒撬枰魞纱晤^，一堵車有可能20分鐘才到，對面的車掉一個頭需要15分鐘到，其實應該派車頭朝向我的車過來，30秒鐘就到了?！钡珕栴}是，如何才能派到這輛車給用戶？
這些細節的解決就需要抓取車上的數據，比如車頭的方向等。劉金良表示，問題在于：應該派車頭朝向用戶的車過來，但是這個需要很多的技術解決方案。如何獲得車輛的數據？
中國對美國的出口商品此前集中在紡織類和消費電器類產品上；接下來的主要出口商品可能將是汽車。雖然低工資和來自政府的支持終將能把中國造就成為全球汽車制造業的一個重要引擎，但中國的汽車產業距離這一目標尚有待時日。
“中國汽車制造商是否有能力將自己的觸角伸到美國消費市場，并與韓國汽車制造商平起平坐？對于這一問題，我們沒有理由給出一個否定的答案；問題是何時中國汽車制造商才能實現這一目標？”沃頓管理學教授馬歇爾?邁爾說道。
中國躋身進入主要汽車出口國之列的一個首要難題是汽車的質量。去年，歐洲新車評估計劃組織曾給中國所生產的一款運動型多功能車（SUV）打出最低分――零分；歐洲新車評估計劃組織負責為歐洲各國政府對汽車安全進行監控。
國際機動車項目組織執行董事約翰?莫文德說道，“我認為在今后5到10年，美國仍不會成為中國汽車出口的一個重要市場。誠然，屆時將會有一些低端的中國汽車產品出口到美國市場，但是這些產品將不得不面臨苛刻的監管要求，如何迎合挑剔的美國消費者群體以及營建切實可行的銷售渠道等各方面的挑戰?！眹H機動車項目組織是以沃頓商學院和麻省理工學院（MIT）為基地的行業研究團體?！暗?，從長期來看，我認為美國市場終將會迎接中國進口車時代的到來。我們已經見證了美國國內生產力增長帶動日韓廠商進口增長的模式――這一外來廠商崛起的模式?！?/p>
中國目前擁有120家汽車制造企業，成為位居美國之后的世界第2大汽車市場，而美國目前的汽車年銷售量達到1700萬輛。
一場搶座游戲
在中國，汽車公司以2種形式存在：與世界主要汽車制造商共同投資的合資企業，以及自創品牌的本土企業。后者包括上海汽車集團股份有限公司，吉利汽車集團，奇瑞汽車有限公司，以及中國歷史最悠久的汽車制造商――第一汽車集團公司等等。
沃頓管理學教授約翰?保羅?麥克達夫同時兼任國際機動車項目組織聯席董事一職，他指出，問題不在于中國汽車制造商是否能最終打入國際市場，這只是時間問題。國際市場接受中國汽車產品的速度取決于中國能否避免諸如生銹和零件松動等質量問題――這些質量問題曾給日本和韓國的汽車出口名聲抹黑，導致美國消費者的不滿，并最終使兩國汽車出口及海外擴張進程延緩達數年之久。“在給消費者留下不良印象之后，日韓兩國汽車制造商所經歷的品牌重塑過程是相當漫長的，”麥克達夫說道，“中國汽車制造公司應避免重蹈日韓汽車制造商的覆轍?，F在美國消費者對質量的要求只會比以前更苛刻?！?/p>
中國汽車出口面臨的另一個障礙是日韓汽車制造商所研發的新一代低端微型汽車，日韓的微車產品在這一傳統的出口入門級市場里十分走俏?！叭债a、豐田以及現代汽車都已經推出新款車型，市場反響相當不錯。”麥克達夫說道?！半m然這些微車的價格并不比中國產品便宜，但是相對于10,000到12,000美元之間的售價，這些車在質量和油耗方面的性價比還是很高的?！?/p>
根據邁爾的觀點，由于當前全球汽車行業整體停滯不前，加之生產能力過剩和行業內的整合浪潮，相對于早已領先一步進入國際市場的日韓汽車制造商而言，中國成為主要汽車出口國將面臨更多的挑戰。他把全球汽車市場的競爭比做一場搶座位的游戲?！爱斠魳仿曂Ｏ聲r，將會剩下幾張空椅子呢？中國汽車品牌能否占有一席之地呢？”
美國、歐盟以及加拿大本月正式向世界貿易組織提出議案，聲稱中國在征收進口汽車零部件關稅方面的措施損害了在華外國汽車制造商的利益，因此要求禁止中國政府向進口汽車零部件征收關稅。該議案指出，中國政府要求在華外國汽車制造商將至少40％的零部件向中國國內供應商采購，或者就要支付比進口組裝汽車高一倍的關稅。
那么，中國是否會有意通過收購某家陷于困境的美國本土汽車公司的途徑來涉足西方汽車市場呢？邁爾認為，這一可能性不大，盡管早在2004年上海汽車集團股份有限公司已經實現對一家韓國汽車制造商雙龍汽車公司的收購。邁爾指出，由于已有美國抵制中國公司收購美泰和優尼科公司的先例，因此中國汽車企業并購類似福特（Ford）等美國汽車制造商的可能性很小。
“中國價格”優勢的缺位
莫文德指出，盡管政府的介入在一定程度上支持著中國汽車產業的發展，但是在另一方面，政府的介入也可能同樣會起到干擾行業發展的反作用。中國的中央政府和地方政府掌控著國內多家領先的汽車制造商，其中就包括上汽集團。由于各城市和地區各自為政，推行自己的汽車項目，因此國家很難推行全國統一的具有贏利前景的中央政策。莫文德說道，“大家普遍的印象是，中國政府是一個偉大且強勢的中央集權政體，然而事實上，中國的經濟結構卻是非常分散的?！?/p>
在中國，許多其他的行業可以通過低工資水平優勢，從而將出口產品價格降至最低極限，但是汽車行業卻無緣所謂的“中國價格”優勢――至少在近階段仍將如此。首先，相對于T恤衫或者便攜式CD唱機而言，汽車出口運輸費用相當高昂，例如無法全部利用集裝箱的空間就會造成運輸費高昂。此外，原料成本和高額的研發成本也是中國汽車制造商在制訂出口價格時不小的負擔。
蘇珊?赫爾珀現任凱斯西儲大學維德罕管理學院的經濟學教授，同時兼任國際機動車項目組織的研究人員。她認為，中國汽車工程設計和制造尚停留在較低的水平，無法在可行的價格基礎上生產出像汽車這樣復雜的工程產品。畢竟一輛汽車不同于一臺個人電腦，后者可以使用標準件按模塊組裝而成。
并且，中國政府的限制政策導致汽車制造行業的工資保持在低水平上，而這一點卻使與中國開展合作的跨國公司受益良多。赫爾珀認為，這種現狀終將有所改變。她說，“中國政府和跨國公司之間的合作并非完全利益一致?？鐕静幌Ｍ吹焦と说墓べY水平上漲，但是許多中國政府官員還是希望看到中國人民的生活水平步步提高?！?/p>
羅建曦現就讀麻省理工學院博士生，同時也是國際機動車項目組織的研究人員。他認為，長期以來，汽車制造商都低估了在中國生產汽車的成本水平。“汽車行業中不存在所謂的中國價格優勢，”他說道。“對跨國公司而言，在中國有較高的采購成本（需要），因為他們需要進口技術含量高的重要零部件或者投入額外資金培訓中國本土供應商。另一方面，對于本土汽車制造商來說，由于技術能力的欠缺，它們需要購買技術，或者將研發和設計外包給國外開發商?！绷_建曦指出，在今后2至3年時間里，少數幾家出口商會嘗試將它們的產品出口到西方市場，但是這種努力僅僅具有象征性意義?！瓣P鍵問題在于，中國汽車行業沒有秘密武器，它們不具備競爭優勢。”
但是，羅建曦預言，隨著時間的推移，中國在勞動力成本方面的優勢必將造就一個非常具有競爭力的全球性汽車出口國。他說道，“我始終堅信中國汽車能夠贏得橫掃成熟汽車市場的一天，盡管前路還很漫長?！?/p>
鉆研品牌經營之道
即便中國的汽車制造商能夠學會如何研發并制造低價格高質量的汽車，它們仍需要全新的商業模式進行市場營銷和出口銷售?！爸袊媾R的關鍵挑戰是，如何對它們的產品進行合理的定位，”博思艾倫咨詢公司的上海副總裁羅納德?何德高說道，“汽車行業各個領域的產品都已達到飽和狀態。問題是，中國的汽車產品將適合哪個市場領域？它們攫取的將是誰的市場份額？”
何德高補充說道，中國的汽車制造商同時必須謹慎地選擇出口目標市場。“到底是先闖入最具挑戰性的市場――美國市場――抑或是先進入其他市場（例如：敘利亞，伊朗或者伊拉克等）積累經驗呢？”
銷售渠道將是中國汽車制造商所面臨的另一大挑戰。中國汽車出口商必須權衡是否需要建立自己的汽車分銷體系；何德高認為這一做法開支頗巨。與早期其他亞洲汽車出口國家相比，中國汽車制造商所擁有的一個優勢是，當今的美國汽車經銷商對于在同一經銷地點銷售多個汽車品牌的做法已經習以為常。中國汽車制造商的另外一個出路可能是借力類似“汽車之國”的低成本汽車經銷商。
【關鍵詞】車聯網；傳感器網絡；V2X
引言
2010年10月召開的中國物聯網大會中車聯網（IOV，In-ternetofVehicles）的概念首次被提出。2018年6月《國家車聯網產業標準體系建設指南》由工業和信息化部、國家標準化管理委員會共同制定并，該指南對于車聯網的發展具有重要的指導意義，為接下來車聯網的發展指明了方向[1]。車聯網產業的迅速發展，對于智能交通、自動駕駛、信息消費、汽車節能減排等都將產生更有利的影響。
1車聯網技術及分類
《國家車聯網產業標準體系建設指南》（以下簡稱《建設指南》）中提出的車聯網的概念：車聯網產業是依托信息通信技術，通過車內、車與車、車與路、車與人、車與服務平臺的全方位連接和數據交互，提供綜合信息服務，形成汽車、電子、信息通信、道路交通運輸等行業深度融合的新型產業形態[2]。根據《建設指南》中的描述，可以將車聯網看做由車內網、車際網和車載移動互聯網三種網絡組成，以下對這三種網絡進行簡單介紹。車內網是由車載傳感器、射頻識別、攝像頭、GPS系統、車載終端、車載顯示器等設備共同組成的一個小型局域網，應用車內總線技術及無線通信技術，負責車內傳感器與車載網關之間信號的傳遞，形成一個傳感器網絡。車際網主要解決車與車、車與路、車與人、車與云之間的互聯互通。車際網中信息交互的關鍵技術是V2X（vehicletoeverything）[3]通信技術，即車與X（人、車、路、云等），也可認為是車聯萬物，即駕駛人、車輛、公路、云端之間的數據互聯互通。車載移動互聯網通過移動通信網絡或衛星通信網絡將車內網與互聯網進行無線連接。車聯網首先要通過安裝在車內的傳感器設備，實現對車輛各種信息的采集和傳輸，因此，本文將主要介紹車聯網中傳感器網絡技術及相關應用。
2車內傳感器網絡
2.1車內傳感器
智能汽車的快速發展的前提是電子元件的快速發展和應用，智能汽車的車內傳感器網絡可能會由幾十甚至上百個不同的傳感器組成，這些裝載在車輛上的大量傳感器將車輛運行中各種信息轉化成數據信號在傳感器網絡中傳輸，實現車內通信，并將數據傳輸給車載網關系統，以此判斷車輛各種運行狀態，以便于給駕駛員能夠更安全、更高效、更舒心地進行駕駛。車聯網的車內傳感器如圖1所示，僅代表部分車輛上常用的傳感器類型。
2.2傳感器網絡
要使各種傳感器接入傳感器網絡中，主要有2個途徑：①汽車制造商在設計制造時嵌入不同類型的傳感器，并通過成熟的CAN總線技術接入傳感器網絡。②互聯網企業通過汽車制造商開放的接口連接各種傳感器，接入車載網關系統，形成傳感器網絡，并通過移動通信接入云平臺。車聯網的傳感器網絡如圖2所示。汽車制造商搭建的傳感器網絡主要是用于實時檢測車輛狀態，從而為車輛的維修保養提供決策。汽車制造商在設計制造車輛時，預先在車輛內部的重要部件上，比如發動機、內部線路、油箱、內部管道等，都安裝上各種類型的傳感器，從而實時采集到水、電、油、氣以及轉速、溫度、液位和壓力等相關參數。在系統中預設各個參數的合理值范圍，判斷獲得的參數是否在合理值范圍內，從而能夠發現并確定車輛發生故障的部位。當參數數值異常時，系統就會發出警告，提醒駕駛員可能出現的問題，并根據預先設置好的的故障模型查找出合適的解決方案方便駕駛員進行參考。互聯網企業向汽車制造商要求開放底層接口，通過前裝或后裝電子產品獲取汽車的數據。前裝市場由汽車制造商主導，比如通用的OnStar、寶馬的ConnectDrive，在整車出廠時汽車制造商就會裝備電子產品，汽車制造商更注重安全服務，但同時體現了較強的產品封閉性，作為汽車制造商對于汽車核心數據的采集是會盡力避免的，所以應對互聯網企業對車載系統的入侵，它們更傾向于僅僅開放娛樂、網絡、語音、藍牙等接口，主打通訊等信息。這樣對于互聯網開放、共享的理念是相違背的，也不利于整個車聯網生態圈的構建。后裝市場雖然由互聯網企業主導，但是由于汽車制造商采用的CAN總線通信協議各不相同，并且對外封閉?；ヂ摼W企業設計制造的OBD（On-BoardDiagnostic，車載診斷系統）設備通過與汽車提供的接口連接，僅能獲得如里程、油耗、速度、駕駛行為等汽車制造商同意開放的部分數據，這些數據經過車載網關將傳輸到云平臺，進行大數據分析后，為駕駛員提供服務與支持。OBD設備難達到普適性，又因為法律無法采用破解手段直接采集車輛未公開的數據，種種受限，后裝市場需要統一的汽車行業標準出臺，才可能會有所突破。車輛內部OBD與CAN總線架構如圖3所示。
第8屆廣州車展并不像我想象的那么熱鬧。雖然中國汽車市場形勢很好，但來廣州的歐美車廠人士和歐美記者卻很少。歐美企業從12月中旬到年底是圣誕假期，正好和廣州車展的時間有點重合了。我比較熟悉的一些美國企業的中國負責人表示假期會回國而不會去廣州。不過這也在中國媒體的意料之中，我估計他們對廣州車展重視性也不那么高。
據我所見，來廣州車展采訪的日本記者也不多。日本汽車廠商中，只有東風日產有新款車在世界范圍內首次，豐田卻沒有新的動態。本田汽車和廣汽集團共同打造的新車型“理念”首次，但由于是針對中國市場的車型，日本媒體并不是很關注。在我看來，這次廣州車展是快速發展過程中的“小休息”。
但同時舉辦的日資汽車零部件展覽會卻是很熱鬧。日本的汽車零部件公司、工程公司、設備公司都來尋找出售產品給中國企業的機會，同時也來尋找能夠進行零件代工的中國企業。中國對于日本汽車零部件產業來說，有兩個重要意義。首先，中國人工費比日本便宜，有很多便宜的零部件，這也許可以提高日本產汽車在國際上的價格競爭力。其次，由于日本國內汽車需求的減退，為了保證零件廠的利潤，必須打開中國這個需求巨大的市場，將自己的產品推銷給中國國營或民營汽車企業。
日本汽車零部件廠商主要分為3類。一類是與某個汽車制造商有資本關系的企業，如愛信精機、電裝是屬于與豐田汽車有資本關系的豐田集團的企業。第二類是以汽車零部件為主產品，但本身和其他汽車制造商沒有資本關系的企業。第三類是汽車產品只是其多種產品之一的企業。
我平時曾在許多汽車零部件企業調查取材，日本零部件廠商無疑擁有很高的技術開發能力。在日本，很多汽車相關的新技術是由汽車制造商提出、零部件廠商研究開發的。汽車制造商主要進行商品戰略和商品理念的制定，進行最終的部件組合，而將部件的開發、設計、制造的任務分給零部件制造商。08年美國金融危機以來，日本汽車在除中國外世界其他地區的產量都下降了，對應零件的訂單也減少了。因此，大多數日本汽車零部件廠商的銷售額都有所下跌。出席廣州日資汽車零部件展覽會的企業，都是到中國來尋找新顧客的。
對汽車零部件企業來說，開發新技術并讓汽車制造商采用有利于獲得更多經濟利益。如果只用舊技術制造產品，汽車廠商就會不斷要求零部件價格下調。如果不推出使用新技術的產品，提高產品的附加值，就無法維持企業的利潤。但為了研發新技術，廠家需要投入大量研究經費，因此廠商來中國開拓市場，達到零件量產的目的來取回投資。
我咨詢了一些中國汽車制造商和零部件商，負責人大多表示，日本零部件性能很好，但價格過高。日本零部件企業負責人表示會盡量降低生產成本，獲得中國市場份額。某個企業的總經理說：“我們的產品，必須和便宜的中國制汽車零件進行競爭。并不能說因為性能好價格就應該高?！?/p>
現在在日本，即使是與特定汽車制造商有資本關系的企業，也會將產品賣給自己集團以外的企業。如果不這樣的話，公司就無法維持經營，日本汽車市場估計會回退到20年前的水平。這種情況的出現，有經濟不景氣的因素，但我認為最大原因也在于汽車廠商沒有把有魅力的商品提供給市場。
底特律毀掉的商業模式
草率的地產貸款行為首先給金融部門制造了危機。隨之而來的信貸緊縮引發了一場涉及面更廣的消費衰退現象。緊接著，汽車銷售量驟然下降，迫使底特律的汽車制造商采取了嚴厲的削減成本措施。這些聽起來都似曾相識。
其實，這些正是對20世紀90年代早期那場經濟蕭條的確切描述。那么，今天汽車行業發生的危機和先前那一場危機之間有著什么樣的聯系呢?事實上，18年前，汽車制造商采用的一些比較模糊但卻意義深遠的戰略，對其之后逐漸衰落的汽車市場，以及今天人們所面臨的可怕的市場有著很大的影響。
其中，尤其是底特律三大汽車制造商――通用公司(General Motors)、福特公司(Ford)和克萊斯勒公司(Chrysler)，這三家公司與1000多家汽車零部件供應商打交道的方式，就是在那個時期形成的。根據最近在汽車零部件供應商中做的一份調查表明，這種方式對行業中一些不利于原始設備商供應生產的現象有很重大的影響。他們間的這種合作形態迫切需要進行改變，這不僅是針對于為數眾多的汽車行業供應商――根據最近數據表明，美國有多于60萬的汽車行業工作者；同時，這種形態的改變也能夠讓整個行業的基礎，變得更具創新性和可持續發展性。
要了解這個問題產生的根源，需要回過頭去看一看通用汽車長期以來采取的一項措施。20世紀90年代早期，在經濟衰退時期，通用公司拼命想管住成本，任命洛佩斯(Jose Ignacio Lopez)為高級采購執行官。此項任命，在今天會引起很大的關注，而在當時卻沒有引起人們多大的注意。當時，福特公司、克萊斯勒公司和通用公司的采購經理沒有掌控什么權力。這個職位扮演的角色簡單明了，就是按照工程項目上的批復和指定方案訂購產品。
然而，幾乎是在一夜之間，洛佩斯改變了人們之前對采購經理的所有觀點。他將企業和供應商現有的合同一把撕毀，要求供應商答應立即將價格降低20％。許多供應商紛紛抗議，但是最終對他的要求做出讓步。洛佩斯的成功決策讓通用公司搜刮了一筆財富。為了表示鼓勵，通用公司為采購作業制定了一個盛氣凌人的新標準――這個標準后來為許多公司復制使用，不僅包括福特公司和克萊斯勒公司，還有供應鏈中許多大腕級的市場玩家。在此之后的16年里，底特律和它力量日益強大的采購部門，從供應商那里拿到更大的折扣，以及更多的好處。采購部門能從通過談判壓低的價格中拿到分紅。久而久之，供應商們開始相信這樣一個鐵律：打勝仗的總是最低價(lowest price always wins)。
作為回應，供應商十幾年來一直勤勉地致力于降低成本，在精益生產、流程再造和起到類似作用的管理環節進行投資。但是，即使供應商真能成功地將成本降下來，這時候出現的典型情況是，供應商降下來的成本被轉移到和供應商打交道的采購商身上，成了采購商的囊中利潤。
通過和供應商談判最終拿到較低的價格，這場勝利需要以付出巨大的費用作為代價。科特勒咨詢集團最近針對200個汽車零件供應商做了一項調查，調查結果顯示，72％的被調查者表示某種非成本的優勢取代了汽車零件供應商之間的競爭。這些非成本的優勢包括專利技術，以及各種增值服務。但是很明顯，在價格談判上，供應商中的大多數，最終仍然只能以低價成交，僅為正常價格的75％。而令人感到悲哀的是，事實上，很多供應商對自己供應的產品進行了真正的創新，但是，卻很少有供應商能夠從自己創造的價值中取得回報。
就短期看，這對于底特律的汽車制造商的確是相當不錯的一筆交易。但就長遠發展而言，如果供應商不能夠從價格談判中獲得足夠的回報，那么整個供應體系的廠商對于產品的投資和創新將受到阻礙。由此甚至造成一種現象，也就是說，所有的人都將價格視為高于其他一切，從而引起一連串向下發展的螺旋事件。想想底特律三大汽車巨頭市場占有率的下降，事實上，這也將最終影響到它們奉行的采購哲學。
考慮到如此發展下去，雙方的交易將會嚴重失衡，大多數供應商叮囑自己的銷售人員，絕對不要向特定的汽車制造商透露關于企業創新的任何信息。這不僅因為供應商無法通過創新得到應有的回報，也因為他們擔心，一旦如此，汽車制造商將迫使他們更改現有的合作合同，將創新方案列入合同內容。
相反，其他外國汽車制造商一直以來都愿意給供應商一些獎賞，只要供應商能夠為汽車的設計、開發和生產過程帶來價值，做出貢獻。因此，豐田汽車、本田汽車和其他一些汽車制造商能夠引領許多方面的創新，也就不足為怪了。
如果北美的汽車制造行業想徹底地進行自我改造，那么汽車制造商和供應商就必須改變雙方打交道的方式。比如，底特律的汽車三大巨頭必須考慮，是對采購部門的采購激勵機制修修補補，還是完全拋棄，脫胎換骨地進行更新改造。與此同時，它們需要更好的“計分卡”(scorecards)，以便獎勵那些為自己帶來價值和創新的供應商。
供應商必須意識到，自己的角色是教育采購者和其他利益相關者，幫助對方明白這是一樁明智的生意，因為它“花得多也得到的更多”(pay more for more)。歷史證明，供應商不能夠指望采購商自己認識到這一點，而是要用行動主動告訴他們。
一位為底特律三大汽車巨頭之一工作的采購經理說：“我們不介意為供應商支付更高的價格，如果他們能證明自己的產品最終能幫助我們降低成本。但是，判斷為供應商支付更高的價格是不是明智之舉，并不是我們的任務，而是供應商的任務?！?/p>
中國作為一個擁有超過10億消費人口的巨大市場，一直吸引著跨國公司源源不斷的在中國進行投資，同時許多跨國公司也將中國視為一個不可動搖的戰略市場。隨著中國加入世界貿易組織五年過渡期的結束，中國市場將以更廣的幅度和更大的力度向世界開放，跨國公司的在華發展也將進入一個新的階段。
近幾年來，由于中國經濟核心競爭力的加強，不斷深入的市場化進程和逐漸完善的市場環境使得中國成為跨國企業無法忽視的市場。低廉的勞動力和廣闊的消費市場在世界其他市場不景氣的背景下更是吸引著越來越多的跨國企業逐漸將其發展重心轉移至中國市場。跨國企業在華的投資逐年呈上升趨勢，簽訂的項目數和合同金額屢創新高。僅以上海地區為例，每年吸收的外資總額均在不斷增長，2007年實際吸收外資金額已經達到7.92億美元。
跨國企業新挑戰
面對中國市場所提供的無限商機，跨國企業必須謹慎應對隨之而來的各種挑戰。除了之前一直熱議的人民幣升值，市場開放程度和法律法規的透明程度等問題外，近年來公司在華的運營策略也成為跨國公司不得不考慮的因素之一。圍繞跨國公司在中國的供應鏈和銷售鏈來看，跨國公司首先考慮的是如何在中國培養和建立具有全球戰略伙伴關系的長期供應商，這些供應商將是技術成熟、資金充裕、管理出色的企業；其次，如何在中國擴大市場份額，不斷建立和發展健康的經銷商網絡；第三，提供一個便捷商務平臺。將供應商、經銷商和跨國企業的商務活動更緊密和便捷地聯系起來。
中國自1978年改革開放至今已經30年，跨國企業已經逐步在中國市場站穩腳跟，隨著跨國企業對中國市場的長期承諾以及中國經濟增長模式的轉變，越來越多的跨國公司已經開始調整其在中國市場的發展策略，由原來單純加工出口的運營模式轉變成為本地采購加工、本地銷售的運營模式。這使得跨國企業在中國的供應網絡以及銷售網絡的建立和維護變得重要無比。在某種程度上毫不夸張地說，供應網絡和銷售網絡共同組成了跨國公司在中國生存發展的生命線，跨國企業與其供應商和銷售商的關系可以說是“休戚與共”。
這種變化也相應地給跨國公司的合作伙伴――銀行帶來新的挑戰。傳統意義上，銀行對于他們的支持通常是對跨國企業自身或其所參與的項目進行融資，但隨著時間的推移和金融市場競爭的加劇，這種傳統的合作模式逐漸顯露出局限性。大量的金融資源集中于少數的優質跨國企業客戶上，容易造成資源的浪費和風險的加大。而同時跨國企業的供應商和銷售商由于成立時間短、規模較小，無法得到銀行的青睞，使其缺乏資金的支持，限制了其發展，進而影響跨國企業本身的發展。
因此，銀行在新的背景和形勢之下應當開闊視野，將目光由跨國企業自身拓展到跨國企業的整個生產鏈，這樣既能夠發掘新的商機，也能夠為跨國企業的發展提供強勁的動力，從而形成雙贏的局面。
銀企合作新契機
以汽車生產制造商為例，在傳統的融資模式下，銀行只對汽車制造商自身或汽車進口商進行融資，忽略了其供應商和銷售商(見圖1)。
在這種傳統的模式下，供應商和銷售商無法得到銀行的支持，汽車制造商與其供應商和銷售商之間的供銷均是通過自有資金完成的。汽車制造商與其供銷商的發展都會受到一定的限制：對于汽車制造商來說，可能它本身并沒有太多的資金需求，但它會面臨供應商不斷要求漲價，推遲交貨時間或供貨不足的壓力，對于供應商而言，這是因為日益變化的原材料價格和資金緊張令其無法及時交貨；同時對于銷售商的應收賬款則增加了其回款的風險，延長了其賬款回收周期。供應商和銷售商通常由于規模較小，自有資金有限，汽車制造商的應付賬款和應收賬款都會對他們產生重大影響，進而影響到汽車制造商自己。
而在這樣的情況下，銀行可以從跨國公司的角度出發，了解跨國企業在不同發展階段的需要，通過不同的產品為跨國公司解決其發展中面對的挑戰。
同樣以上述汽車制造商為例，銀行如果通過產品創新，開始為企業的供應商和銷售商提供融資，銀行、跨國企業及其供銷商均能找到新的發展機遇(見圖2)。
通過圖2所示的這種新的融資方式，汽車制造商能夠享受更長的應付賬款周期和更短的應收賬款周期，加速其資金回流，改善其現金流狀況，從而降低其與銀行的融資總額，降低融資成本，優化各項財務指標。同樣對于供應商和銷售商來說，銀行的介入使其在短時間內回收資金變成可能，減短了其資金占用周期，使其能夠加速再生產，有利于其繼續發展，從而對于汽車制造商的發展提供了不可忽視的支持。而對于銀行來說，這種新的模式帶來了新的商機，拓展了其業務范圍，增加了收入來源。
由此不難看出，銀行融資模式的改變盤活了位于生產鏈上的各方，解決了跨國企業在中國發展面臨的挑戰，使得跨國企業在中國的發展得到了很好的支持。
近年來隨著電子商務的不斷發展與完善，這種融資模式變得越來越方便和快捷。以上述例子中汽車制造商和經銷商的貿易關系為例，電子銀行的介入讓這種融資方式變得更易操作(見圖3)。
印尼汽車制造商協會統計的數據顯示：2004年印尼國內的汽車總銷售量大約為48．3萬輛，比2003年增加36％，增長速度僅次于中國。印尼是繼泰國、馬來西亞之后東南亞第三大汽車市場。(2004年，泰國市場的汽車總銷售量為62萬輛，而馬來西亞為48．5萬輛)，2005年，印尼市場的汽車總銷量增加到53萬輛。由于汽車需求量不斷增長，2010年這個數字有望達到130萬輛。
2005年、印尼汽車整車出口量達91748輛，比2004年的45990輛增長99．49％。其中，阿斯特拉―豐田汽車公司出口業績劇增77．6％，從2004年的44266輛上升至78622輛，出口車型主要為AVANZA和INNOVA(均為SUV車型)，主要銷往沙特、阿曼、科威特，阿聯酋、巴林及卡塔爾等中東國家；同時，鈴木汽車APV車型也在2005年成功打入國際市場。出口量達11839輛，另一方面，本田汽車整車出口卻下降了12．3％從2004年的1377輛跌至1207輛。而標致、大發和三菱分別出口72輛、4輛、4輛。
印尼國內基礎設施落后。政局不穩，缺少稅收鼓勵機制，使得投資其汽車產業的外商牢騷滿腹。盡管如此．汽車產業仍是印尼重要的經濟支柱，該產業總投資額超過70億美元，并給印尼國民提供了超過30萬個就業機會。隨著汽車需求量不斷增長，2004年，印尼的汽車行業總產值增加了5．1％，并有望繼續保持良好發展勢頭。
國際上許多汽車制造商紛紛看好印尼市場，爭著分一杯羹。而印尼本國的汽車制造商只滿足于組裝外國汽車。目前，外商控制印尼汽車市場90％的份額，剩下的10K由美國、歐洲和韓國的進口車瓜分，而其中歐洲車占據絕對優勢。2004年，日本汽車(豐田，三菱、鈴木、五十鈴、大發、豐田、尼桑、日野和馬自達)在印尼組裝或進口的轎車占當地市場汽車銷售量的81．5％。
2003年，印尼本國的汽車業巨頭阿斯特拉國際企業集團(新加坡怡和合發集團控股42％)占國內汽車市場銷售量41．5K．2004年，該企業包括出口在內共售出48．3萬輛，純利潤達到5．4萬億林吉特(5．7754億美元)。
汽車制造商紛紛提高他們目前的生產能力來滿足市場需求，并不斷發掘市場潛力。印尼作為世界排名第四的人口大國，平均35個人才擁有1輛車，與泰國1：14和馬來西亞的1：7相比，這個國家的汽車市場所蘊藏的潛力極其巨大，也因此成為全球各大汽車生產企業競相爭奪的市場。
巨大區城市場
東盟自由貿易區給東南亞帶來的商機也很吸引人。東盟于1992年1月成立，該組織打破了關稅壁壘，創造了一個擁有超過5億人口和國內生產總值達到6824億美元的單一區域市場。
在東盟自由貿易區框架下，所有產品的關稅全免，包括汽車。2003年，汽車的關稅為0到5％。如果一輛汽車至少有40％的生產工序在東盟國家完成，則汽車制造商可以5K的關稅出口到東盟其他成員國。
馬來西亞汽車制造商“寶騰”上世紀90年代時在印尼市場上成績斐然。幾年前，寶騰Saga車廣受出租車行業的歡迎。作為東南亞最大的汽車制造商，“寶騰”面臨的競爭也越來越激烈，國內銷售增長的機會也越來越少，“寶騰”設在雅加達以東西卡郎工業園區的工廠。建設初原計劃年產量為8萬輛，現在年產量僅為5萬輛。
“寶騰”印尼公司組裝的汽車比馬來西亞生產的在價格上更有競爭力，在東盟自由貿易區框架協議下享受減免關稅。正因如此，“寶騰”計劃將他們組裝的汽車出口到泰國和菲律賓。
日本車一枝獨秀
日本汽車業巨頭豐田由于進入印尼市場時間長，在營銷上經驗豐富，自然成為當地的佼佼者。2004年2月，豐田的銷售量為1．0717萬輛，2005年同期銷售量為1．3899萬量，占印尼汽車市場31．7％份額。
到2005年底，豐田增加了旗下“創新國際多用途汽車(IMV)”的年生產能力。豐田多用途車NPV從7萬輛增加到10萬輛左右，擴大生產的成本大約為4000萬美元。大發企業與豐田合作開發的車型Xema／Avanza十分暢銷。2006年，大發集團更是投資1000萬美元將該車型年產量從7．8萬增加到11．43萬輛。
尼桑計劃到2007年大幅提高在印尼的汽車年生產能力，從1．2萬增加到4萬輛，位于亞洲其他國家的工廠也要擴大產量，以競爭亞洲、中東和中、南美洲市場。印尼國內最大的汽車分銷商――印尼汽車有限公司公布的數據顯示，該公司經銷的12千品牌車在2004年銷售總量為9．6萬輛。
印尼汽車有限公司經銷的鈴木車年銷量占公司總銷量的832。為擴大出口，鈴木公司設在印尼的合資企業――印尼汽車有限公司鈴木國際于2005年推出了一款新型的多用途小型迷你車。該車型為鈴木國際和鈴木公司合作研究開發，每月銷售量平均達到2400輛。
為了利用東盟自由貿易區協議所帶來的商機，韓國的現代和起亞集團計劃在東南亞地區建設自己的生產基地，至于選址哪個國家還有待討論。本田在印尼裝配運動型多功能休閑車(SUV)、時韻多功能車和爵士轎車，時韻車型出口泰國。德國寶馬公司也在印尼設有自己的工廠，組裝其3系列和5系列的車型，并將寶馬530i出口泰國。
汰弱留強
亞洲的汽車制造業前景非常樂觀，新興的市場不但給汽車銷售量的增長帶來了希望，并將推動世界汽車市場的發展。世界汽車市場到2009年成交量預計將達到6000萬輛。亞洲汽車市場銷量增長指日可待。預計到2009年，環太平洋國家將給世界汽車市場增加500萬輛的銷量。僅中國就占了增加量80％的份額。到2009年，中國的汽車年產量有望突破600萬輛大關。
雖然，東盟單個成員國的市場小。無法吸引大項投資，但是整個東盟自由貿易區建成后，巨大的區域市場不容忽視。東盟老成員國一致同意到2010年取消進口關稅，而新成員國則要到2015年。
隨著貿易壁壘被打破．汽車制造商將把他們的工廠轉移到更能賺錢的地方。東盟10國約5．11億消費者的市場非常吸引人。福特公司在馬來西亞、泰國、越南和菲律賓都設有自己的工廠，而在印尼卻只有銷售網點負責銷售和售后服務。
福特國際政務關系部副總裁說：“我們非常支持東盟自由貿易區的發展，因為我們將是最大的受益者。”各大汽車制造商對印尼市場的爭奪戰將更加激烈，對印尼消費者來說，將來選擇的機會更多了。
2012年9月3日
兩岸最佳時期
按照多個標準來衡量，當前兩岸關系處于多年以來的最佳時期。但是，從臺灣軍事主管部門8月31日發表的一份報告看，似乎并不認為這樣的緩和局面會長期持續下去。
之所以能取得這些進展，主要是因為氛圍即便說不上友好，卻也不像以往那樣像一個火藥桶一樣緊張，但深知內地的意圖遠不只是經濟自由化。內地毫不掩飾的目的是實現統一。耐人尋味的是，在第一個任期當中，試圖打造與內地關系的新模式，包括軍事主管部門在內的政府機構發現很難再在公開場合講一些嚴厲批評內地的話。
由于種種原因，克制態度似乎已經不見蹤影。比如說，官員們明確表示，軍事演習針對的是中國，而不是某種假想敵。內地則宣稱一旦具備足夠的兩棲運輸工具，或者在形勢需要的時候，可能會試圖直接攻擊臺灣。
編譯：張超
美國《商業周刊》
2012年9月12日
自主汽車品牌熄火
劉宇認為他已經提供了相當慷慨的開價：愿意為北京牌汽車建立的商家，都將獲得一百萬美金的補貼。盡管這已經覆蓋了每個銷售店的四分之三成本，這位北汽集團的銷售副主管仍在艱難地力爭在年底前完成招募150個加盟商的計劃。相比之下，北汽的國有母公司即使在沒有補貼的情況下也能毫不費力地為它與戴姆勒以及現代汽車的合資公司找到加盟商。劉說：“中國的自主汽車品牌處于食物鏈的最底端，許多消費者都對自主品牌有偏見?！?/p>
在中國開始要求外國汽車制造商與國內汽車制造商在中國合資辦廠三十年后，這個策略的一個關鍵目標失敗了。當這個政策已經吸引了投資并創造了數以百萬的工作時，它對中國建立更強自主品牌的幫助卻極其有限?！拔覀儑L試以進入市場為條件來獲取技術，但是我們在過去三十年卻幾乎沒有掌握任何的核心技術。”力帆集團副董事長廖雄輝這樣說。
過去兩年消費者選擇通用汽車和大眾汽車等外國品牌已經使中國自主汽車品牌失去了四分之一的市場份額。中國汽車協會預計，由于外國汽車品牌向中小城市的推進，171家中國本土汽車制造商中多達半數將在3年內倒閉。
中國汽車制造協會表示，7月外國汽車公司和合資品牌已經占據中國乘用車市場的63%。福特汽車亞太與非洲地區總裁Joe Hinrich說：“在中國，人們普遍認為，外國汽車制造商有更多先進技術，以及更好的工藝。”
大和資本分析師Jeff Chung認為，中國汽車制造商正變得更加依賴通過為外國汽車公司制造汽車而獲利，卻忽視了建立自己的品牌，外國合作伙伴并不愿意用自己的核心技術交換市場，而且大多數國有企業也對此并不太在乎，他們大多只在乎銷量和使用率。
基本情況就是這樣：盡管中國汽車公司雇傭了中國11%的勞動力，但生產的大多數卻是在為外國公司生產汽車。
編譯：曹習
英國《衛報》
2012年9月11日
環境行動主義
李薇，18歲，似乎不像一位持不同政見者。她更加關心她的會計學、社交網站上的朋友。然而，她參加了在啟東的游行和示威。
“我們必須動員起來保護環境，這是我們的家鄉?！崩钷苯忉尩?。
隨著人們更多地了解和關心經濟發展帶來的沉重的生態代價，對污染的抗議在中國也成倍增長?，F在，即使是官方媒體也強調環境問題是中國的當務之急。年輕人用微博傳遞消息?！叭藗兠靼?，反對污染是每個人的權利，在這個世界上，在工業化過程中給如此多人口帶來了如此巨大和直接影響的地方其實很罕見。”環保主義者馬俊說道。
關鍵詞 特斯拉 汽車行業 純電動車 新能源 技術創新
中圖分類號：F276.6 文獻標識碼：A
1特斯拉電動車的新穎性
1.1技術創新
在特斯拉誕生之前，汽車行業已經出現了大量品牌的純電動車與油電混合動力車。對于新能源汽車而言，日本的技術是全球領先的，甚至遠遠超越美國與德國，尤其是日本的豐田汽車更是全球技術最成熟的新能源汽車制造商。日本之所以在新能源汽車領域可以奪冠，是和日本的國情息息相關的。日本是一個資源極其匱乏的島國，因此相比于德國與美國而言，新能源開發更為重要，一味靠進口能源來維持生計，并非長久之計，會受到其他能源供應國的牽制，而且不可再生能源的費用只會隨著時間的流逝而不斷上漲，高昂的能源價格勢必會拖累國內生產制造業的發展，從而影響國內經濟的提升。
雖然豐田的新能源汽車技術領先全球，但是豐田新能源汽車的設計概念與傳統汽車相差無幾，整個汽車要靠上千個零部件來構成一個非常復雜的系統。而特斯拉在這一點做出了令世人震驚的技術創新。整輛汽車打破了傳統汽車的設計理念，只有三大部分來構成：有7000節松下5號電池構成的可充電式電池，車身與底座。特斯拉的這一設計非常符合喬布斯對產品的設計理念――簡約即是美。其中，最令人驚訝的無疑是由7000松下5號電池構成的可充電式電池的創新。
1.2 100%的專利技術公開
對于技術行業領域，專利技術是非常重要的，德國的名牌汽車寶馬、奔馳與奧迪都非常重視他們的技術，只向公眾透露很小一部分的專利技術，大部分核心技術被他們掌握保密。這是高新技術行業的共性，是一個普遍的規律。然而，特斯拉汽車完全顛覆了人們的想象，他們向人們100%公開了所有的專利技術。這項壯舉在汽車行業領域中是前所未有的。然而，這恰恰是特斯拉最為明智的選擇。首先，特斯拉本身的技術就不是非常的特殊，其總共申請了200多項專利，卻有100多項只是外觀設計專利，剩余的100項專利又有很多重復交叉的地方，特斯拉純電動車唯一的核心技術無非是對電池控制熱量的技術。因此，特斯拉公開所有的專利并不會使其他汽車制造商帶來過多的利益。其次，此前豐田是新能源汽車行業的領頭羊，而特斯拉以其極為簡約的設計而瞬間受到了市場的格外關注，受到了不少專業人士的看好，所以他們將所有的專利技術公開，是想借此機會樹立起行業的新標準，即新能源汽車設計的新理念，從而徹底摧毀他的競爭對手――以豐田為代表的日系新能源汽車。第三，特斯拉公開了自己所有的技術專利后，這就代表了特斯拉是全球唯一一家公開所有專利技術的汽車制造商。這樣一來，一方面充分展示了他們對自己技術的充分信心，同時也使消費者能夠完全明白弄懂他們制造的車，使消費者能更放心地購買特斯拉的純電動車。
2特斯拉純電動車對于汽車及其相關行業的影響
2.1特斯拉對于汽車行業的影響
隨著人類社會經濟的蓬勃發展，越來越多的家庭具備了購買私家車的能力，尤其是我國的中大型城市，正因為私家車的急劇上升從而出現了許多棘手的交通擁堵難題以及環境污染困境。尤其是能源危機刻不容緩，傳統汽車的動力需要靠汽油來供給，汽油的原材料即為石油，而石油是非常寶貴的不可再生資源。隨著人類社會工業文明的不斷崛起，地球上的石油資源正急劇減少，因此新能源的研發與使用成為了擺在全世界人類面前刻不容緩的問題。
相比于目前傳統的新能源汽車而言，特斯拉是相當特殊創新的，它的結構簡約得令人震驚，傳統的汽車要用上千個零部件來組裝完成，故是一個非常復雜的系統，而特斯拉只有三個組成部分：電池，車身與車底座。這樣簡約的設計方式無疑給傳統汽車制造商帶來了致命的打擊。傳統的汽車制造需要經過非常多的工序，正因為如此，制造商必定需要招大量的工人，并購買高昂的制造設備，投入巨大的成本制造相應的車間。而特斯拉大大簡化了汽車制造的工序，降低了巨額的成本費用。一旦由特斯拉引領了純電動車領域的潮流，那么大批的老牌汽車制造商將受到巨大的利益沖擊。正因為如此，眾多汽車制造商極力排斥特斯拉，想把它徹底消失，特斯拉也由此帶來了眾多的競爭者。
2.2特斯拉對于汽車相關行業的影響
特斯拉的誕生不但影響到了傳統汽車制造商的利益，而牽涉到了與汽車行業有關行業的巨大利益。傳統的汽車都要使用石油燃料，促使了石油行業的巨大利潤，尤其是我國的石油行業更是處于行業的壟斷地位。一旦特斯拉普及，那么就意味著石油將退出為汽車供應燃料的歷史舞臺，無疑會給石油行業帶來巨創，這使得石油行業也將會成為特斯拉純電動車的反對者。因此，特斯拉將中國作為僅次于美國的第二大市場，其任重道遠，還有很長的一段道路要走，但無疑其已經開創了一個前所未有的偉大突破。
參考文獻
關鍵詞：JIT；汽車零部件；供應物流；運作模式
汽車制造的過程中主要涉及三部分的內容：供應，生產和售后。在供應環節中將汽車零部件進行現代運輸并保管和搬運等等工作是非常重要的，在JIT基礎下探究汽車零部件供應物流運作的模式能夠為汽車制造業指明發展的方向。
1JIT
JIT是JustInTime的縮寫，中文表達方式為準時制生產方式，又稱精益生產，零庫存生產方式。
1.1發展背景
在日本汽車工業剛剛起步的階段是在向美國汽車工業不斷學習的，當時的美國汽車生產已經有了很高效的生產模式，但是在技術設備引進階段時，豐田汽車公司的一些專業人才，觀察到美國汽車生產模式的一些弊端，并沒有進行套用，而是針對當時日本的發展現狀，進行了自己生產模式的研發。豐田公司副仲裁逐漸研究出一種能夠生產多品種但是生產量非常少的生產方式，就是準時制生產方式，簡稱JIT[1]。隨著經濟的不斷發展，人們對需求的變化越來越快，JIT生產模式逐漸展示出它獨特的優勢，減少了庫存量，可以不斷生產多種樣式的汽車，而減少了庫存的浪費和維護費用。
1.2核心思想
福特公司采取的總動員式生產方式是等待物流的方式，首先一些人和設備要等待，等到物流一到，所有成員還有設備都運作開來，開始大批量地生產。這種生產的模式等待物流的過程中浪費了大量的人力和物力，或是不生產，一旦投入生產就忙得不可開交，會造成整體的庫存量不是短缺就是過剩，不利于汽車制造業長久發展[2]。豐田公司研制出來的JIT生產模式則有效解決了上述的問題，核心思想是：當產生生產的需要的時候，就按照需要生產的量，生產需要數量的商品。這樣的規劃和生產之下，庫存含量將會降低甚至沒有，能夠在短時間內生產多種小數量的商品，能夠較快適應市場的需要，及時作出調整和改善。
2汽車零部件供應物流的體系
想要制作一個汽車，需要幾千個零件才能進行組裝，而這些零件往往不在一個生產商，可能來自國內零件生產企業和國外零件生產企業，因此原材料商和零件生產商在一定的時間內提供相應的汽車零件對于汽車制造是非常重要的。汽車制造企業首先對汽車制造有一定的規劃，然后將自己所需要的原材料和汽車零件的信息進行整理并與原材料商和汽車零件供應商進行分享，當對內容沒有任何爭議的時候，開始進行制造，當原材料和汽車的零件制造完成之后，如何能夠運輸到汽車制造企業在很大程度上決定了整體制造的速度，可以說汽車零件的供應物流是一項提高競爭力的重要環節[3]。
3“主機廠中心型”汽車零件供應物流模式
“主機廠中心型”汽車零件供應物流模式目前是比較普遍的生產模式。當汽車制造商與各個汽車零部件供應商達成協議之后，由各個汽車零部件供應商或是汽車生產企業的供應部門負責配送零件。但是由于零部件的供應商往往是非常分賽的，由各個地區向汽車制造商運送零件并不方便，因此往往會在汽車生產企業附近租用倉庫或者是自己建造工作的區域，形成的就是“主機廠中心型”物流模式。但是“主機廠中心型”物流模式有很多的弊病，零部件企業為了能夠按時向汽車制造商提供比較充足的零部件，就必須將自己的零部件庫存維持在一定的水平上，但是這也在造成零部件制造商的庫存堆積[4]。零部件企業在制造零部件方面是專家，但是在對零部件進行裝載、運輸和卸載方面都不如專業的物流公司，在運輸的過程當中很容易造成零部件質量的損壞，在過程當中也無法對零部件進行跟蹤監督，很容易造成零部件的質量不達標。零部件企業在運輸網絡上的統籌規劃能力不夠，科學合理的物流運輸是要考量多個方面的，最終達成最有效的運輸方式，但是零部件企業一般都直接采用兩點運輸的方式，這樣的運輸方法往往可能會造成大量的人力和物力的浪費，很多車輛出現了空載現象，這對于成本的白白浪費讓汽車制造不夠不高效，而且在運輸的線路上也不夠合理，很多對流運輸的情況實際上是能夠優化設計的，但是零部件企業往往缺乏這方面的相關知識而無法提升運輸的效率。
4基于第三方物流的運送模式
從以上對“主機廠中心型”物流模式的分析可以看出，它的弊端正在逐漸顯露，已經漸漸無法滿足汽車制造行業的需求，而通過借鑒國內外已有的發展經驗，并結合目前我國的實際國情可以看出，基于第三方物流的汽車零部件供應物流模式應當會漸漸成為配送的主要模式。首先汽車的制造商和零件配送商先提出自己的各自運送要求，并在一起進行商討，選擇一個合適的第三方物流配送商，然后汽車制造企業和零件的配送商將自己的要求都告知給第三方物流的配送商，最后物流配送商根據他們的具體要求進行裝載、運送和卸載，逐漸形成優質的生產線[5]?；诘谌轿锪鞯钠嚵悴考锪髂Ｊ脚c“主機廠中心型”物流模式相比有很多的優勢。首先，對于汽車制造業和零售生產供應商來講，運送和物流都不是兩者的重點行業，在配送和裝載以及卸載的過程當中，都沒有專業的人員和運送線，而且發展升級物流行業的機會也不大，因此將該任務交給真正的物流行業能夠有利于汽車制造企業將精力放在自己的主營業務上，減少這方面內的人員和資金的配置，能夠讓企業更加合理地運用人力資源和物力資源。其次，JIT生產模式要求企業實現零部件的供應準時化，第三方物流本身擁有比較先進的物流設備，能夠做到及時和安全地將零部件配送至需要的場所，這對于企業實現準時化的生產能夠有所助益，并有效減少自身的庫存，及時調整生產方式，對企業的發展更加有利。最后，第三方物流本身具備專業的物流素質，對于零散的配送要求也能進行整體的規劃，像上文中提及的對流運送和空載現象在第三方物流的運送下是不可能出現的，第三方物流將對整體的運送進行調整，保證運送的效率，并能不斷降低運送的費用。將原本分散的汽車零件供應商都統一配置到第三方物流中心，物流中在統一配送的過程中可以減少汽車的利用數量，最大程度上實現優質安全的配送。結束語本文首先介紹準時制生產方式的基本內容、發展背景和核心思想，然后大體介紹了汽車零部件供應物流體系，然后介紹了目前普遍使用的“主機廠中心型”汽車零件供應物流模式，并對其缺點進行了分析，最后提出基于第三方物流的配送模式是更加符合JTI的要求的，有效減少庫存量并實現生產的多樣性。
參考文獻
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[3]杜麗茶.汽車制造企業供應物流的研究[D].長沙：中南大學,2007.
[4]鮑芬.汽車零部件供應物流研究[D].重慶：西南交通大學,2008.
現在，這件事情已經不再單純是DSG變速箱所涉及的技術問題。大凡涉及到此類問題，中國汽車市場會習慣性地轉向，查找大眾汽車們在國際市場遇到此類問題時的處理方式，然后，再把國外的方式與中國進行對照，以期證明大眾們對中國與國際市場的態度之別。在此次事件中，大眾汽車于2009年因DSG問題在美國召回之事即被翻了出來。從結果層面，這樣的對比并不能給事情的解決帶來決定性的影響，特別是在中國市場。
大眾中國的表態，并沒有取得消費市場的認可。部分消費者在接受媒體采訪時稱，大眾中國僅通過軟件升級的方式，并不能解決出現的問題。由此，有關DSG的技術分析再次引發熱議。其實，消費市場真正的疑問是，既然大眾在華匹配DSG技術的眾多車型都出現了問題，為什么不進行召回，就像在美國市場一樣。
與這種質疑相伴的是，消費市場渴望主管這件事情的中國國家質檢總局，能給出有關此事的調查結論。其實，消費市場等待的是中國國家質檢總局的態度。因為只有中國國家質檢總局表態，大眾中國才有可能對DSG的技術故障問題采取令消費者滿意的動作。
這樣一來，此事就變成了大眾中國與中國國家質檢總局之間的博弈，消費者希望中國國家質檢總局能與消費者站在一起。按照之前的狀況，這只能是一種奢望。
在大眾DSG事件成為顯性問題之后，中國國家質檢總局的態度已表露無遺。它已經約談了大眾中國的代表，并開始征集大眾DSG的故障信息，還會“進一步開展專家論證”。這是中國汽車消費者熟悉的流程。在中國國家質檢總局公開調查結果之前，有一個漫長的空白期，這期間會發生什么，是一個秘密。曾在那年的上海車展期間發生的大規模召回事件，即是明證。
即便現在中國國家質檢總局公布結果，消費市場也未必會認可。如果質檢總局要求大眾中國進行召回，那么消費市場會認為召回是逼出來的。相反，消費市場則會認為，整車制造商與主管部門沒有說出實情。在現時的中國汽車市場，彼此信任的成本是極高的。
大眾中國無法評估的是，就DSG技術故障進行召回對其中國戰略所造成的可以計算和難以計算的影響。在大眾汽車的2018戰略中，TSI與DSG組成的動力總成，是大眾中國事業戰略推進的核心。召回所要付出的代價，大眾中國與其在中國的合資伙伴無法估量。所以，大眾中國所能采取的措施，只能是通過技術手段安撫來自消費市場的不滿。
類似大眾中國這樣的案例并不鮮見。一家日本汽車制造商出口到中國汽車市場的整車，在裝配過程中缺少了一個小部件，而導致一批車輛出現剎車問題。在消費者回專營店檢修時，需要付出數十元到數百元不等的費用購買這個原本就缺少的零件。對此，專營店給消費者的解釋是，這個小零部件屬易耗損零件。而專營店給消費者的解釋，則是這家日本汽車制造商教給他們的。在內部的會議上，這家日本汽車制造商甚至要求向消費者解釋出錯的經銷商自己承擔后果。
使用這家日本汽車制造商產品的消費者，曾數次向主管產品質量的政府主管部門反映情況，但從未得到過反饋。不知道這樣的案例，是否在中國國家質檢總局的調查范圍內。
可以說，大眾中國DSG事件的處理方式以及最終結果，給中國汽車市場樹立了榜樣。無論是整車制造商，還是消費者，在遇到此類事件時，都可以從中找到各自需要的答案。但可以肯定的是，在大眾與中國國家質檢總局面前，消費者永遠處于弱勢地位。
1、在2015年。
2、馬自達（MAZDA），是一家日本汽車制造商，總部設在日本廣島，主要銷售市場包括亞洲、歐洲和北美洲。MAZDA是日本最著名的汽車品牌之一，日本第四大汽車制造商，是世界著名汽車品牌，是世界上唯一研發和生產轉子發動機的汽車公司。2008年《財富》全球500強企業排名中名列第二百五十五位。
3、馬自達公司創立于1920年，1931年正式開始在廣島生產小型載貨車，60年代初正式生產轎車，自1981年到2002年，馬自達已累積生產了3,500多萬輛各種汽車。在九十年代之前，馬自達汽車公司在日本國內排名僅在豐田、本田、日產之后，也是世界知名的日本汽車品牌之一。
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