時間：2023-05-30 08:54:43
開篇：寫作不僅是一種記錄，更是一種創造，它讓我們能夠捕捉那些稍縱即逝的靈感，將它們永久地定格在紙上。下面是小編精心整理的12篇新能源車，希望這些內容能成為您創作過程中的良師益友，陪伴您不斷探索和進步。
2011年5月底，總理表示，中國新能源汽車發展方向和最終目標并不十分明確。其中，技術路線、關鍵核心技術、政府投入、政策支持等方面仍未確定。本文將從多個角度深入分析中國新能源汽車產業發展中，最被忽視的消費者需求問題。
嚴重的市場錯位
隨著新能源汽車被列為重點推動的國家戰略性新興產業，許多國內外廠商都在中國市場推出了相應產品。豐田、通用（GM）汽車率先將混合動力汽車引入中國，但消費者反饋不佳。豐田汽車已經將普銳斯和凱美瑞（Camry）混合動力在中國進行本土化生產，但普銳斯因銷量不佳現已停產，最新一代產品還未引入中國。
2011年2月，寶馬汽車（BMW）的Mini E電動汽車在中國開展實路測試活動，吸引了數萬人報名參與，但高吸引力的原因是寶馬的品牌效應，而并不僅僅是產品本身。多家國內廠商，如比亞迪等，已經推出了電動汽車產品，大部分銷量都來自于政府采購和出租車系統，私人消費者反應冷淡。
自2010年6月私人購買新能源汽車補貼試點開展以來，上海市場只售出了10輛純電動汽車，杭州僅25輛。2011年3月，由福田汽車（Foton）提供的首批50輛迷迪純電動出租車在北京市延慶縣投入運營；同年5月，30輛比亞迪E6電動汽車作為出租車投入使用。
作為新生事物，由于新能源汽車成本高昂，國外車企紛紛將新技術優先引入高端品牌和高端車系當中，中國廠商則采用了相反的策略，造成了市場錯位?；旌蟿恿ζ囉捎谠谕惠v車內引入兩套驅動系統（內燃機和電動機）成本大幅增加；而純電動汽車中，僅電池組一項，成本就達到整車成本的40%。因此，只有在高價的高端車型中才可以有限地彌補廠商的成本。
國內廠商試圖將成本較低的低端技術與初次購車消費者的低端需求相結合，迅速推動新能源汽車的市場化，但此戰略并未奏效。由于中國市場中汽車保有量很低，初次購車者仍是絕對主流；這些消費者并沒有使用傳統汽車的經歷，所以，他們應該更容易接受新能源汽車。
但低端需求對于價格十分敏感，新能源汽車即使在政府現有巨額補貼的條件下，價格仍然無法達到傳統汽車的價格水平，因此中國消費者對新能源汽車反應冷淡。據了解，在北京和深圳投入出租車運營的兩個車型，其補貼前的價格達到30-40萬元的水平，而相似車型的傳統汽車的價格則在10萬元以下。
顯然，政府至少要提供20萬元以上的補貼，才可以使得新能源汽車和傳統汽車在購買和使用成本上達到基本一致。比亞迪F3DM車型補貼后的售價在15-17萬元之間，而普通F3車型只有5-7萬元；從經濟角度而言，節約的燃油費用在中短期之內都無法彌補車型之間的價差。
綜合來看，即使新能源汽車能夠很大程度上節約燃油費用，但仍不足以吸引入門級和首次購車的消費者。
消費者為何拒絕
即使通過政府補貼等因素使得新能源汽車與傳統汽車在整車價格上基本持平，新能源汽車在使用成本方面的優勢仍很難贏得消費者的認可。對于混合動力轎車而言，其優異的節油性能僅在擁堵的大城市中發揮得較為充分，但在長距離持續性行駛中，反而處于劣勢。由于對混合動力轎車的政策性補貼較少，使得廠商和消費者都不太熱衷。
按照現在的燃油和電力價格水平，電動汽車每百公里的耗電成本比傳統汽車的燃油成本大約低50~70元左右，但消費者仍要面臨多方面的不便。通過北京和深圳出租車示范運行的情況來看，電動汽車的實際續航里程在100-150公里之間，且充電設施較為缺乏，充電時間需要達到7-10個小時左右。所以，節約下來的燃油成本仍無法彌補消費者由于使用不便所造成的損失。
整車與電池的可靠性，是消費者不敢貿然購買新能源汽車的第二個因素。由于國內廠商專注于控制成本，造成了在整車安全性、可靠性上，無法與傳統汽車媲美。例如，2011年4月和7月，上海和杭州分別出現了兩起新能源汽車自燃事故，其潛在原因可能是由于電源管理系統上的不足，造成電池組過熱。
由于電池的使用壽命大大低于整車的使用壽命，作為成本最高的零部件，電池的問題成為消費者最關注的焦點。單體鋰電池的使用壽命雖然可以達到1500次以上充放電，但組合成汽車用電池組之后，產品壽命會下降到500次左右。
補貼負面效應大
政府對于新能源汽車提供的巨額補貼，實際上扭曲了供需關系，造成了生產與需求之間的不匹配，在拉動產業的同時也存在一定的負面作用。
首先，新能源汽車的補貼采用一次性的方式直接支付給廠商，則激勵了廠商將戰略重點調整到降低整車成本，而不是去綜合發展相應的新技術。因為只有降低了單車成本，才可以提高獲得補貼的比例；更加導致了產品開發過程變相迎合政府制定的產品標準，而不是關注消費者的市場需求。
第二，由于價格低廉，容易造成產品質量不佳的局面，銷量十分有限；更加刺激了廠商利用“炒概念”的方式轉而求助于資本市場進行巨額融資。2011年6月30日，比亞迪在中國A股成功上市，但其新能源汽車業務仍無法作為其支撐股價的新興業務。
在中長期之內，除非取得關鍵性的技術突破并有效的降低成本，中國的新能源汽車仍無法被普遍地接受。政府對產品的一次性巨額補貼直接拉動了相關產業，但只是降低了相應的產品價格，但并未有效地提升廠商的技術水平。未來的補貼方式應該從生產和使用兩個方面綜合入手，例如給予新能源汽車充電方面的優惠、停車之便利等等。
中國的新能源汽車產業發展，應該利用自身在資源、制造兩個方面的優勢，先從零部件入手，然后沿產業鏈向下直至整車研發。中國改革開放之后傳統汽車產業的發展，是沿著“先整車，后零部件”的逆產業鏈方向發展，取得了成功。但新能源汽車方面則完全不同，中國在電動機制造、鋰電池資源與制造已經具有相應優勢，產業政策方面更應該促進上下游和同類企業之間的整合與兼并，綜合促進產業發展。
低速電動汽車大爆發
由于中國消費者對新能源汽車反應冷淡，新能源汽車產業的發展陷入了僵局。與此同時，中國的低速電動汽車卻在山東、江蘇和河南等二三線城市以及農村地區快速發展。2011年8月19日，山東省新能源汽車技術創新聯盟制定了國內第一個低速電動汽車行業自律性標準。
低速電動汽車是本土汽車制造商通過低端技術與低端需求相結合的成果，適合中國國情，其目標客戶是在廣大的中等發達地區的電動自行車和摩托車的用戶。但僅就產品技術水平而言，并未存在重大的技術創新，其使用的鉛酸電池也存在一定的污染問題。因此，行業呈現了散亂差的局面，單個企業也很難形成有效的競爭力。
中國新能源汽車產業陷入戰略性僵局，政策制定者、汽車制造商和消費者都對發展前途表示出了審慎態度。
原計劃于2010年底推出的產業發展綱領性文件《節能與新能源汽車產業發展規劃（2011-2020）》時至今日仍未出臺。其主要原因是國家對新能源汽車發展的技術路線還不確定，各部門之間意見仍不統一。文件討論稿中的“十年之內投資1000億元、年產500萬輛新能源汽車”的戰略目標有可能被取消，其他細節問題也會做出重大修改。
由于政府產業政策以及補貼的執行等方面的問題，汽車制造商在產品開發、生產制造等方面陷入困局。中國新能源汽車的明星企業――比亞迪，截至2010年總共銷售了365輛F3DM雙模式混合動力車，以及53輛E6純電動汽車（主要用于深圳市電動出租車示范項目），兩者銷售收入合計僅有4281.6萬元。
長安汽車集團于2007年底下線的杰勛HEV，由于年銷量僅在100輛的水平，不得不于2009年底徹底停產。外資車企由于無法獲得來自中國政府在產品銷售方面的補貼，將新能源汽車的車型和技術在中短期之內引入中國仍沒有明確的計劃。多方面的問題導致消費者反應冷淡，例如上海市僅有8位私人用戶購買了新能源汽車。
2009年之后，低速電動汽車卻在中國的二三線城市及其周邊的農村地區發展迅速。在中國快速興起的低速電動汽車，售價一般在2-3萬元人民幣左右，最高速度在70KM/h以下，其大小與傳統汽車的A00級別相當。
由于低速電動汽車結構簡單、重量輕，對技術水平要求低，與主流的電動汽車相比技術差距大，因此，生產商多為非汽車行業的制造商。如山東時風集團，其主營業務主要是農用車以及農用機械，其生產的低速電動汽車90%采用鉛酸電池，只有很少量的產品采用鋰電池。
低速電動汽車非常適合中國的中等發達地區，銷量可觀、增長迅速，且市場潛力巨大。2011年上半年，山東省17家低速電動汽車骨干生產企業共生產低速電動車3.4萬多輛，同比增長89%以上，產量是2010年全年總產量的1.2倍。
在中國有大約有9100萬輛兩輪摩托車，以及1.2億輛電動自行車；低速電動汽車的潛在客戶正是這些“從未駕駛過汽車”的消費者。
低速電動汽車面臨“兩難”
低速電動汽車同樣遭遇了現有電動汽車的弊病，但因為選取了合適的目標客戶群體，從而被市場廣泛接受，主要原因如下。低速電動汽車的價格在2-3萬元左右，契合了在電動自行車（價格約2500元）與入門級轎車（約50000元）之間的消費者需求。除此之外，低速電動車不必按照普通機動車那樣上牌照，也不必承擔相應的稅費和保險費用，且使用成本低廉。
低速電動汽車的用戶只是將其作為代步工具，雖然續航里程僅有200公里左右，但在中小城市和農村地區已經可以滿足日常用途。由于二三線城市和農村地區的居民呈現家族式聚居的特點，當用戶有長距離行駛的需求時，他們可以方便地從親戚朋友那里借到普通汽車。充電地點：在中等發達地區，使用者大多擁有自己的院子或車庫，充電的便利性和占地問題可以有效的解決。
低速電動車的發展也帶來了一定的負面效應，急需從政策層面加以厘清和治理。
第一，生產低速電動汽車的企業，大部分是非汽車行業的企業（如時風集團）或小型汽車企業（如長安集團、奇瑞汽車）。
這些企業往往不具備太多的汽車生產經驗和開發經驗，再加上短期投入能力有限，因此在短期之內無法形成具有國際競爭力的產品?，F有低速電動汽車用戶普遍反映其總體續航里程達不到廠商的標稱，且鉛酸電池在使用半年或者一年之后，出現了明顯的性能下降。
第二，在整體產業發展規劃上，低速電動汽車仍然是懸而未決的爭論焦點。例如，《節能與新能源汽車產業發展規劃（2011-2020）》遲遲未推出，低速電動汽車是否被列入該規劃也是各個部門之間的爭論之一。
第三，在公共交通管理上，也存在相當大的困難，存在擾亂日常交通的問題。低速電動汽車已經具有與普通轎車相當的性能，且在機動車道內行駛；但按照法律法規仍無法上牌，現在只能按照非機動車進行相應管理。
低速電動汽車的發展，實際上是本土廠商利用低端技術，迎合低端市場需求的結果。從產品本身的角度來看，它只是適應了特殊的需求，并不存在巨大的技術進步。例如，普遍使用的鉛酸電池仍存在污染的危險，且電池性能成為主要的瓶頸。產品獲得成功，主要原因不僅是產品本身價格低廉，另外一方面是在現有的管理體系之下，使得用戶可以免除相應的稅費、保險，且車輛不需登記和年檢。
低速電動汽車的出現，從節能減排，以及打破現有的能源生產運輸方式上，甚至改變用戶的生活方式上有著巨大的正面意義。由于石油價格高漲，以及和電價差距的拉大，導致了人口高度聚集的大型城市逐漸喪失經濟性，低速電動汽車可以幫助人們改變現有的高耗能的生活方式。
2015年注定將成為中國自主車企發展史上的分水嶺。一方面，乘用車整體銷售一片暗淡，銷量一降再降。另一方面，新能源汽車銷量日增，成為新的亮點。
根據中國汽車工業協會數據，2014年新能源汽車累計銷售7.48萬輛，同比增長323.8%，業內將2014年視為中國新能源汽車商業化發展元年。今年上半年，在多項政策利好的推動下，新能源汽車累計銷量為7.27萬輛，同比增長240%。
在新能源汽車產業整體步入高速增長期的同時，自主車企們紛紛籌劃投入巨資，加碼新能源汽車項目建設。
今年5月，力帆汽車首先公告，將通過非公開發行募集資金凈額不超過52億元，所募集資金主要用于新能源汽車能源站、鋰電芯、電機、電控、變速器及新能源汽車平臺開發等項目。
而在剛過去的7月份，比亞迪、江淮汽車、長城汽車也陸續了非公開發行A股募集資金的公告。其中，長城汽車募集資金最高，凈額不超過168億元；比亞迪計劃募集資金凈額不超過150億元；募資金額最少的江淮汽車凈額也近45億元。
以上三家上市車企的募資用途可分為三類：長城汽車、比亞迪將分別投入50.8億元、50億元用于新能源汽車研發項目；三家公司將斥巨資用于電池、電機、電控、變速器等核心零部件項目；比亞迪將把40億元用于補充流動資金及償還銀行借款，長城汽車則投入50.2億元用于智能汽車研發項目。
自主車企之所以同時發力新能源汽車，從政策角度分析，可以用“蘿卜加大棒”來形容。
我國監管部門對汽車產業節能減排相關的要求越來越嚴格。根據我國《乘用車平均燃料消耗量評價方法及指標》第四階段標準要求，到2020年乘用車平均油耗降至5.0L/100km，不達標車企將面臨巨額罰款。同時針對汽車尾氣污染問題，我國政府對汽車尾汽排放也提出了嚴格的排放標準。
同時，為刺激自主車企戰略轉型，國家相繼推出了諸如免征車輛購置稅、車船稅等多項支持政策。北京、上海等限牌、限購城市，還采取了對新能源汽車提高搖號中簽率、免費發放專用牌照額度的鼓勵措施。
根據工信部對國務院下發的《中國制造2025》的解讀，到2020年自主品牌新能源汽車年銷量突破100萬輛，到2025年自主品牌新能源汽車年銷量300萬輛，在國內市場占有率達80%以上。
“蘿卜加大棒”的雙重政策，使得國內自主車企紛紛布局新能源汽車業務，將其上升到戰略轉型的地位。
但是，新能源汽車發展的現實困境卻讓大多數自主車企進展乏力。招商證券在一份調研報告中指出，目前阻礙新能源汽車推廣的主要瓶頸為：消費者購買成本高而生產廠商又不賺錢，電池使用壽命導致的“電池恐懼”，電池續航時間導致的“里程憂慮”，充電模式下充電時間過長，快充傳統電力傳輸網絡負載過大等。
而上述瓶頸也正是幾家自主車企募集資金重點投入，試圖根本性解決的問題。比亞迪就在募資公告中宣稱，由于動力電池直接關系到新能源汽車運行的安全性、經濟性、循環壽命、續航里程等關鍵性能，新能源汽車對動力電池的性能和成本的要求將越來越高。因此，動力電池能否在性能、成本、安全、環境友好等方面形成突破，已成為制約新能源汽車發展最主要的瓶頸之一。
比亞迪自1996年即涉足鋰電子電池研發領域，先后推出了F3DM、e6、K9等新能源汽車車型。2014年，其插電式混合動力車型“秦”更奪得中國新能源汽車銷量冠軍。此次募資的七成資金，將直接投資于新能源汽車研發及鋰電池擴產項目，進一步提升其在新能源汽車行業的領先地位。
未來5年新能源汽車推廣總體原則是：純電動乘用車按照續駛里程、純電動專用車按照電池容量大小、純電動公交客車按照能量消耗量分檔予以補助，超級電容公交客車、燃料電池汽車等車型采取定額補助的方式。2016年各類新能源汽車補助標準見附1。為加快產業化進程，鼓勵優勢企業規?；a降低成本，2016-2020年除燃料電池汽車外其它車型補助標準適當退坡，其中：2017年純電動汽車、插電式混合動力汽車補助標準在2016年基礎上下降10%，2019年補助標準在2017年基礎上再下降10%。
1、乘用車對比政策延續性鼓勵較好
新能源乘用車2016年補貼較2015年并未退坡，且稍有增長。2016年的補貼仍然以工況法純電動里程為劃分標準。16年補貼持平甚至略高于15年，屬于簡化計算式利好。純電動里程100≤R
插電式乘用車指標不變，補貼稍有提高。此舉將鼓勵插電式乘用車更多地進入市場，以帶來更為良性和公開的競爭，提升產品水平。但由于純電動車的價格較低，因此插電混動的支持力度小于純電動。
燃料電池乘用車增大補貼。由于多方面原因，燃料電池乘用車尚未進入市場化導入期，為支持研發和生產，2016年補貼金額較2015年有所提升，且20萬的補貼金額將延續到2020年，將有利于我國燃料電池汽車的市場化導入。
鼓勵長續駛里程車型的最低純電動工況續駛里程由原來的80公里上升到100公里，這也是促進電動車提升實用的體現。
2、新能源客車設定最低純電動里程，引入單位載質量、能量消耗量指標
16-20年標準擬對獲得補貼的新能源客車設定了最低純電動續駛里程，其中純電動客車不低于150公里，插電式（含增程式）、雙源無軌兩類客車純電動續駛里程不低于50公里，對最低純電動里程進行限定，提升實用性。根據工信部的合格證數據，純電動客車中純電動續駛里程不足150公里的較多，而插電式客車更少。為了拿補貼而降低使用性的問題得以改善。
燃料電池汽車中增加了燃料電池輕型客車、貨車的門類，補貼金額為30-50萬元，燃料電池各類汽車已明確至2020年前均補貼不退坡，且補貼金額提升至2013年水平，這樣的補貼力度體現了對世界技術的預判。不同于混合動力汽車，氫燃料電池汽車產業鏈長，必須有基礎設施保障，因此，燃料電池汽車推廣普及僅靠少數幾家車企難以成勢，無償開放專利將促使更多企業參與氫燃料電池汽車開發和商業化，擴大電堆、高壓儲氫罐等關鍵材料和部件的產業化規模，不斷降低成本，更重要的是推動在世界范圍內加氫站建設和加氫網絡形成，豐田無償開放其技術專利正所謂意欲取之必先予之。
針對電動大客的運載效率低和成本高，未來政策進一步完善。由于為保障續航里程，大體積的電池組占據較大空間，以至于電動大巴的載客量對比傳統車型大打折扣，如算上基建、新添設備人員成本以及充電等候時間耗費等，高成本問題也有待解決。而雙源無軌電車具有一定潛力，其動力來自兩個方面，一是車上自帶的動力電池，二是在有線網的地方，借助于線網供電提供動力。
政策引入單位載質量能量消耗量（Ekg）指標，其公式為E/M，E表示電能消耗率，M表示附加質量，附加質量是一半的裝載量。具體公式是：附加質量=1/2最大允許裝載質量。最大允許裝載質量=最大允許總質量-整車整備質量。
單位載質量能量消耗量用以衡量純電動客車有效電能的利用效率，即在搭載單位質量的乘員所消耗的電量。重點突出新能源客車的載客能力和節電性能（能量消耗率），這樣可以引導新能源客車企業通過整車輕量化以及整車控制策略方面進行技術提升，以提高整車的有效能量效率。
從補貼金額來看，各類車型均較2015年有所降低，其中8米以上純電動客車單位載質量能量消耗量達到最高等級的車型，在2016年可獲得與2015年相同的補貼，而Ekg指標高于0.5則無法獲得補貼。鈦酸鋰、超級電容等快充純電動客車超過10米的可獲得與2015年相同的補貼金額，而10米以下的快充純電動客車則有小幅的退坡。
此次政策將雙源無軌電動車進入國家補貼范圍，參照插電式客車進行補貼，16年最高可獲得23萬元的國家補貼，這既適應了市場的需要，又兼顧了技術難度與成本，試點城市在車輛選型時又增加了一種選擇。
3.取消試點城市的差異化
四部委在全國范圍內開展新能源汽車推廣應用工作。補貼面向全國的消費者，將為有實力和有準備的企業提供更大的空間。但由于限購是促進新能源車的主要推動力，因此乘用車在限購城市和小城鎮，客車和專用車在所有大中城市，差異化需求走勢仍將延續。
4、較高的質保要求
《征求意見稿》明確了新能源汽車的質保要求，其中乘用車生產企業應提供不低于10年或15萬公里的質保期限，商用車生產企業（含客車、專用車、貨車等）應提供不低于8年或30萬公里的質保期限。上述質保期限超過傳統燃油車，較三包政策承諾的的質保期限，有了大幅度提升，這將是整車企業和電池企業共同要解決好的問題。
政策助推產業萌芽,電動汽車及動力電池行業長期看好。在資源限制和減排壓力的雙重推動下,清潔電動車逐漸替代燃油車是汽車發展的必然趨勢,當前世界主要經濟大國均出臺了補貼政策和長期規劃,借以扶持該產業成長。
根據日本調查公司Hiedge預計,全球電驅動車以及燃料增程的電動車將在2020年達到近350萬輛的銷售規模。未來10年內,充電式的新能源汽車有望以年均50%的速度成長。新能源車在我國尚屬新生事物,正處于從無到有的萌芽階段,國內的政策助力有望加速產業的發展和成熟。
電動汽車推廣任重道遠,發展尚需跨越諸多障礙。電動汽車的商業化啟動,需要克服產品本身的技術和成本問題,同時,目前在電子系統、電機和電池三大核心技術方面都還有待提升。此外,電動汽車是一項系統工程,涉及整個社會的能源重組和交通優化,包括清潔電力、充電站建設、電網建設、交通方式改變、使用習慣改變等諸多因素?，F在來看,僅適用于市區上下班、公交、旅游、園區車輛的短途定點往返,不可能完全替代燃油車,因此推廣也面臨許多應用上的制約。我們認為,新能源汽車在銷量上很難出現爆發式的增長,而只可能是從示范到試用、從公共到私人的漸進式普及,這與新能源發電在補貼刺激下的高速擴張是有所區別的。
鋰動力電池在性能上尚不能支撐電動汽車的跨越式發展。動力電池作為電動汽車的核心技術,目前尚不能完全滿足續航、安全等方面的理想要求。具有潛力的鐵鋰電池還存在著量產一致性、低溫性能、高功率等方面的問題,產品的實際性能距理論值相差較大。而國內動力電池的發展更是處于起步階段,積累不夠、標準缺失,電池組性能的突破和生產工藝的成熟都還需要較長時間的研發和完善。
鋰動力電池材料將呈現三分天下的格局,鐵鋰材料路線熱門,但研發不足、產量小。改性錳酸鋰作為較為成熟的動力電池材料,將與更具發展前途的鈦酸鋰(三元材料)和磷酸鐵鋰三足鼎力。國內熱衷于磷酸鐵鋰路線,但在專利和技術積累方面依然落后于美、日及中國臺灣,專利問題懸而未決。目前國內宣稱產能合計達到了2萬噸,但受制于技術和工藝,產品質量不具優勢,導致實際產量不高,而能夠滿足動力需求的高端鐵鋰材料仍需從國外或者臺灣進口。
電池及材料類公司估值合理,建議選擇核心技術+量產前景型公司。我們根據核心技術的掌握程度和量產前景的樂觀程度兩項指標,對25家上市公司進行了價值分析,建議在動力電池的投資標的上首選以下公司:成飛集成(002190.SZ)、中國寶安(000009.SZ)、中信國安(000839.SZ)、江蘇國泰(002091.SZ)、多氟多(002407.SZ)、當升科技(300073.SZ)等。同時,由于鋰動力電池板塊估值已經較為合理,建議繼續關注政策調整及規劃出臺對板塊帶來的利好。
*責編電郵:caimi@vip.省略
近日國務院常務會議決定，自2014年9月1日至2017年底，對獲得許可在境內銷售的三類新能源汽車免征車輛購置稅。一時間，業內對于新能源車的前景大為看好，甚至在不少地方出現了新能源車一車難求的熱鬧場景。
按照新的規定，獲得許可在中國境內銷售（包括進口）的純電動、符合條件的插電式（含增程式）混合動力，以及燃料電池這三類新能源汽車都可以免繳車輛購置稅。我們從而大致可以判定出市場上主要有哪些車型可以享受免稅待遇。
純電動汽車代表車型：北汽E150EV、比亞迪E6、騰勢、之諾E1、北汽C70GB、江淮和悅iEV以及榮威E50、特斯拉Model S（進口）。插電式（含增程式）混合動力汽車代表車型：雪佛蘭沃藍達、比亞迪秦、寶馬i8（進口）。從以上車型可以發現，這些汽車不是太高端就是太小眾。給消費者選擇的機會并不太多，而且這些車型大部分都是純電動車，想真正實現長距離出行還不現實。
雖然國家出臺了政策鼓勵新能源車，目前來看新能源車也真不少，但說心里話除了比亞迪汽車，自主品牌在這一塊兒投入的精力實在有限，也很難在短時間內拿出有競爭力的產品。而且，自主品牌新能源車型的數量優勢能否轉化為購買力，仍是個問題。另外，自主品牌在新能源車型數量上的壓倒性優勢很難長期保持。對于跨國品牌而言，沒有在中國市場推出新能源車，實乃不愿而非不能。就我所知，有幾家國外汽車企業早在3年前就已經有了可以大批量投產的新能源車型，在合適的時機下，跨國品牌新能源車必將大舉進入國內。不久前德國總理默克爾出席的中德電動車充電項目儀式現場，來自奔馳、寶馬、奧迪、大眾等品牌的新能源車集體亮相，就足以說明他們的技術儲備和產品儲備早已完成，目前這些品牌的多款新能源車已進入了上市倒計時，到時候自主品牌還能依靠什么去說服消費者？
《汽車與運動evo》計劃連續三期推出傳統動力、混合動力以及新能源車的專題，為消費者詳細介紹市面上節能車型的真實駕控表現。在第七期的《新能源車的攪局者》之后，第八期的《運動型豪華轎車新玩法》又將帶了混動性能轎車的評測，在第九期讀者還能看到新能源汽車的聚會，我們希望通過編輯的真實感受，讓讀者和消費者們真正了解新能源車的優劣之處。我們不再追問“新能源車去哪兒了？”，只要政策有了，它們一定都會出現，我們只想告訴消費者，仔細看看我們的評測，再想想新能源車適不適合你！
1、不值得，最好不要買。
2、部分一線、二線城市是購買新能源汽車的主力市場，但很多人因無法獲得牌照，才不得不選擇購買新能源汽車。首先電動車電池衰減嚴重，技術更新換代快，也許不到兩年續航就會翻倍，購買二手車無優勢，不值得，其次對于二手新能源動力電池，由于動力電池衰減評估不完善。
3、目前還沒有建立一套對新能源二手車完整的檢測手段，行業還沒有統一的標準或有效的方法，那是不是二手新能源車就不能買了呢？其實購買二手新能源車條件相對來說沒有那么高，手續也不復雜，但是對于車況無法檢測。
（來源：文章屋網 ）
方案明確2014年至2016年，中央國家機關以及納入新能源汽車推廣應用城市的政府機關和公共機構，購買的新能源汽車占當年配備更新總量的比例不低于30%，以后逐年提高。此外還規定了各省區市其他政府機關和公共機構這幾年內購買新能源車的占比，尤其指出2014年，京津冀、長三角、珠三角細微顆粒物治理任務較重區域的政府機關及公共機構購買比例不低于當年15%。
針對公眾關心的新能源汽車的基礎設施配備，方案也作了明確規定：充電接口與新能源汽車數量比例不低于1：1。五部門要求按企業投資為主、政府鼓勵引導的原則調動社會各方面積極性，加強新能源汽車重點設施建設，保障充電需求。
對于如何落實這些目標要求，該實施方案提出了14項具體措施，包括政府機關和公共機構購買新能源汽車享受財政補貼，轎車采購價格扣除財政補貼后不得超過18萬元；地方政府應把新能源汽車充電設施作為城市公共基礎設施，納入城市建設發展總體規劃；地方在制定和執行機動車限號行駛、牌照額度拍賣、購車配額指標、道路優先通行等制度方面，應對新能源汽車適當給予政策優惠等。
Local 國內 ? 聲音
“信息技術是當今世界經濟社會發展的重要驅動力，電子信息產業是國民經濟的基礎性、戰略性和先導性產業，對促進社會就業，拉動經濟增長，調整產業結構，轉變發展方式和維護國家安全都具有十分重要的作用。改革開放以來，我國電子信息產業發展取得了輝煌成就，一是得益于國家戰略，二是得益于市場化改革，三是得益于對外開放，四是得益于創新驅動，五是得益于應用牽引。工業和信息化部作為行業主管部門，下一步將深入貫徹落實科學發展觀，進一步發揮市場配置資源的決定性作用，更好發揮政府作用，以轉型升級為主線，堅持創新引領、應用驅動、融合發展，努力為產業發展創造良好環境。我們將重點抓好以下工作：一是健全政策體系，二是增強產業創新能力，三是優化產業組織結構，四是實施知識產權戰略和標準戰略，五是促進區域協調發展。
――工業和信息化部部長苗圩”
“從經濟社會發展和市場應用需求的角度來看，信息科技發展呈現如下幾大趨勢。第一，經濟社會發展正在走向一個新的階段，其核心是制造、管理、服務將走向“全面自動化、高度智能化”的道路，這也是“第三次工業革命”和“信息社會”等概念的本質。如今，信息技術已經承擔起了這個轉型重任，并形成了新的體系。這個體系包括處理技術、傳輸技術、傳感技術、顯示技術、內容技術、系統技術等6個方面，而軟件技術是系統技術的一個子集。第二，信息技術要和工業技術、管理科學、人結合起來，才能更好地為經濟社會發展提供支撐，這決定信息技術必然朝著融合方向發展與提升，主要的商業機會將在融合中產生。第三，信息技術朝著整體關聯的方向發展，而不是碎片化發展。第四，信息技術會越來越重視在傳承的基礎上創新?！?/p>
――工業和信息化部副部長楊學山
國內 ? 地方
湖北：《推動工業機器人產業發展實施意見》出臺
廣汽A級新能源概念車E-Jet是一款針對都市年輕消費群開發的四門四座轎跑車，這樣的車型是目前車壇的流行趨勢，很多國際大牌車廠都在積極向這個領域開拓。E-Jet基于廣汽自主開發的全新A級平臺，這個平臺預示著量產后的車型定位，其市場相當廣闊，很多消費者都有能力購買這款車型。
與很多自主品牌的概念車不同，外形并不是E-Jet的全部，它的動力系統也非常符合綠色主張，搭載由廣汽自主研發的增程式純電驅動系統，科技含量相當高，是廣汽全球研發網的最新成果，也是目前較成熟完備的新能源車解決方案。行駛時，E-Jet具備“純電驅動”和“增程式驅動”兩種驅動模式，可實現低能耗、零排放與多樣化出行的需求。
廣汽A級平臺
廣汽E-Jet概念車本著真正量產化的原則，在平臺研發方面具有很好的實用性和前瞻性。該平臺是廣汽自主研發，面向大批量制造而設計，平臺充分考慮了外形、車內空間、安全性、駕駛樂趣等多個方面，總的來說，這個平臺具有很成熟的技術標準。
廣汽還參考國際大廠的生產理念，打造模塊化的設計平臺和架構，加大零部件通用率，形成的廣汽A/A0級平臺，可發展出多款系列車型，如兩廂車、緊湊型MPV/SUV/跨界車、新能源車等，最終可有效降低采購成本，提升價格競爭力。
新能源動力
新能源是未來汽車的發展趨勢，作為自主品牌為了能夠趕超國外的競爭對手，尤其要在這一方面下更重的功夫。廣汽E-Jet就做到了在技術方面的與時俱進，配備了“增程式純電傳祺”的動力系統。這套系統的原理與雪佛蘭沃藍達類似，具有兩種工作模式，分別為純電動模式以及增程式工作模式。簡單來說，在電池組剩余電量高于一定值以及整車功率需要不高時，車輛就可以采用純電動模式行駛，此時電池組作為唯一驅動力。反之，當電池組剩余電量低或者整車功率需要很高時，則采取第二種工作模式，由發動機與發電機組作為動力源。其中，發動機-發電機組采用兩點式的工作方法，功率需求很高時工作在最大功率點，否則工作于效率最優點。
光影雕塑與水的意境
E-Jet整體造型以“光影雕塑”為設計理念，前后兩段式的“佐羅線”彰顯了車身的修長和流暢，實現了動感與力量兼具，性感與優雅并存。E-Jet準確把握了目前轎車運動化的趨勢，雖然是緊湊型四門設計，但充滿了跑車韻味，如果量產后，它作為廣汽傳祺A級轎車，肯定對于年輕消費者具有很大的吸引力。
詳細解讀E-Jet的設計，會發現其設計靈感源自“獵豹”，整車呈現向前奔躍的姿態。正面看，前臉的“環抱”特征源自古代武士的頭盔，非常威武。上下格柵的設計具有東方文化的藝術理念，韻味十足。車尾與車頭相得益彰，線條如脫繭般爆裂伸出，將裝載電池的部分刻意突出，不光霸氣十足，還暗示了其新能源動力的特色。前后大燈也是E-Jet不可忽視的細節，燈光運用了先進的LED技術，刻畫出廣汽標志的“G”字型線條，品牌的專屬體現非常突出。另外，側面線條也彰顯出大膽的設計，多重線條組合讓車身動感十足，優雅流暢的車頂弧線一直滑向車尾，Coupe風格一覽無余。
內飾方面同樣體現了E-Jet不凡，與外觀張揚動感的風格不同，內飾更加強調優雅寧靜的宜人氣氛。整個內飾以“水流”為主題。從前儀表板開始，用流暢的線條、穿插的曲面、疊加的層次，將水流由高處瀉下。局部的功能部件，如儀表盤、擋把、門拉手等依勢成型，好似水面突出的礁石。這種意象化，純美的設計意圖，是為了讓人在進入車內時能將現代都市的喧囂和煩惱都關在門外，平復心緒，靜靜享受這優雅的自然之美。
Ikey
在內飾設計中，E-Jet還將最新的信息技術融入到駕駛方式中，讓駕駛者在車內就能操作很多日常的功能。值得一提的是這款車具有專用的鑰匙—Ikey，它其實是一個功能完備的智能手機，并能存儲多種信息；同時，Ikey也是開啟車門和發動車的鑰匙，只要將它放在方向盤上的專屬位置，它便將車體整個激活，并實現智能手機信息與車內信息的完全同步，如電話、導航、購物、社區等。
聰明的人機交互
在E-jet車內，最具創新性的配置還有人機交互系統，而且其科技含量在汽車領域也是相當高的。人機交互顧名思義就是駕駛員與車輛之間的交流，E-jet通過觸摸顯示屏及各種儀表讓駕駛者可以隨意操控車輛或者接收各種訊息。人機交互系統的操作方式也有很大突破，不再像以前那樣依靠按鍵，而是通過各種手勢觸摸完成，跟蘋果手機和電腦的操控方式基本一樣，上手相當容易，并且中控臺屏幕支持多點觸控。交互系統幾乎涵蓋了車輛所有對駕駛者有用的功能，例如，駕駛系統、安全系統、導航系統、音響系統等，這些部分的顯示效果跟個人電腦大同小異?？梢哉fE-jet完全顛覆了汽車內部的操控方式，不僅使用效率提升，還大大增強了行駛安全性。
全球研發網體系
目前廣汽全球研發網已形成“全球研發、全球人才、全球配套”三方面的成熟體系，以保證品牌具備持續發展能力。在三大成熟體系中，全球研發體系是基礎。它以廣汽研究院為主體，以具備國際水準的正向研發實力為支撐，建立體系化標準。全球人才、全球配套是在全球研發體系規范下，整合全球資源而形成的兩大支撐體系。目前已擁有約1000位高層次技術人才和創新科研人才，并與行業領先研發機構及頂級零部件企業進行深入合作。
廣汽是自主品牌的后來者，但幸運的是，它正行駛在正確的道路上。推出概念車是量產車的前奏，這在國際車商中已形成慣例。但在國內，不太正規的設計流程，或者被指手劃腳影響的設計比比皆是。廣汽理解“正確做事”的價值，因此，他找來了合適的人，組織了團隊，并按照正確的流程設計汽車，不徐不急。這看似簡單和容易，但在很多車企里都被扭曲。經歷過十年奔馳正規設計訓練的張帆，運用標準化的研發流程，在實踐中帶領團隊走向成熟，經過錘煉的團隊比概念車本身更有價值，這才是中國汽車工業最需要的積累。
——高華
廣汽研究院概念與造型設計中心
設計總監 張帆
于中央工藝美院研究生畢業后，張帆在奔馳設計中心一干就是十年。作品從徽章這類周邊精品一直到概念車、整車。到廣汽任職前，完成了奔馳SL、SLK、A級車的外觀設計
AF：有人說外觀設計有你在奔馳設計的車型的影子，你對此怎么看？
張：我不否認這一點。形成這個狀態的原因有兩個：從外部環境來說，目前在奔馳新一代車型上應用的是國際上最新的設計語言，感性、動感、充滿張力和雕塑感，這種設計語言本身代表的是一種設計潮流，E-Jet正是我們對這種設計潮流的響應，使用這種設計語言，結合廣汽自主品牌自身的特點創造出的全新作品，因此相似的感覺在所難免；從內在原因來說，我在奔馳的工作經驗成就了我對汽車設計的理解，而且我本身也是新一代奔馳設計風格建立的參與者，應用這種風格得心應手，在指導設計師的過程中難免會有傾向性。不過希望大家關注的是，E-Jet展現了中國年輕的自主設計團隊對最新設計語言的成功嘗試，通過這種嘗試提高了對設計創新和設計品質感的認識，提升了年輕人做設計的自信心。
AF：在奔馳工作十年后回國內做設計，有什么感受？
張：在國內做設計最大的感受是一個字：“快”。因為快，我們能在短時間內完成國外要花兩三倍時間完成的工作，迅速積累成就和經驗。比如像E-Jet這樣具備行駛功能的概念車，在國外要一年多，而我們花5個月就完成了；國外要60個月完成的量產項目，在國內可能只要20幾個月。同樣時間內，在國內可以做更多的嘗試，這是優勢。也因為快，我們每個項目都很難有充分的時間去做到最好，每個項目都會留下一些遺憾，這是不足。不過，現在也感覺到整個行業在放慢發展的步伐，更加注意精工細作，注重產品的品質提升。
AF：汽車設計更多是藝術還是工程？如何平衡，如何說服老板？
張：汽車設計是交叉學科，要求從業者有理性的思維方式同時具備感性的創造力，創造是在非常多的限制條件下進行的。設計師必須考慮相關的市場、工程、工藝、成本、法規等諸多限制因素，有能力平衡各方需求，在限制中找到相對最好的解法。就好像是個戴著腳鐐手銬跳舞的舞者。
設計師與老板的關系一直是很敏感的話題。以前聽過很多設計師抱怨領導不懂設計，常做一些錯誤的決策。這是一種片面的認識，老板做決策往往從宏觀角度出發，平衡各種因素而做出妥協。不能否認很多領導者對汽車設計的認識還比較淺顯，正因為這樣反而需要設計師們用專業到位的設計方案和深入淺出的解釋來引導領導的認識成長。這是一個互動的過程，一味抱怨老板的說法實際上反映出設計師的專業性和說服力是欠缺的。
AF：“中國風格”的汽車設計會以什么形式出現、什么時間產生？目前有什么苗頭？
張：汽車不是中國的發明，所謂的“中國風格”不應該體現為傳統元素的拼貼，而應該展現當下及未來中國社會和中國人的特點?，F在各大整車廠都在強調研發、強調設計，推出的車型開始呈現越來越多的原創性，新的“中國風格”已然在慢慢形成。廣汽自主品牌也在摸索有中國特點的設計風格。我們的理念是運用最新最現代的設計語言來演繹中國人的生活方式和情感訴求，這在E-Jet概念車中有充分的展現。當我們的汽車工業真正強大了，所謂的“中國風格”將會更清晰地展現在世人面前；眼前只要做好積累，該有的總會有的。
AF：如果想成為車企的一名好設計師，需要做什么準備？具備什么資歷？提些具體建議。
張：真正意義上合格的汽車設計師，一定是有量產設計經驗的設計師。對于年輕人，希望他們能有對汽車設計的熱情，能有成為設計大師的理想，能對汽車文化有充分的了解，對汽車設計的基本技能和技法有很好的掌握，在企業實戰中再磨練幾年，就有很大機會成為優秀的汽車設計師。
AF：你的團隊里，各設計師都具有什么背景？
張：在我們團隊中，設計師的背景五花八門，以工業設計專業畢業居多，我們招聘條件中并沒有對應聘者的背景有太多硬性要求。我比較在乎兩點：對汽車設計的執著熱情和掌握汽車設計的基本技能，尤其是手繪能力。所以，準備一本好的作品集是敲開我們設計中心大門的最好敲門磚。
采訪內飾色彩設計師 王宗萱
AF：目前車主非常關注內飾材質的安全性，你們在設計的時候安全性方面有哪些具體的考慮？
王：傳祺在內飾材料的安全性上是非常嚴格的，量產車型內的氣味非常小。在E-Jet概念車的設計中，我們無法直接應用量產材料，所以希望把這種安全環保的理念用具體的設計手法表現出來。比如內飾貫穿整車的“水流”就是一個環保宜人的主題，表達追求人與自然和諧共生的理念。在色彩和材質設計上，運用雅致的色調，有中國文化內涵的圖形來呈現高雅舒適的氛圍。身居車內，身體上的健康是可以通過恰當材料的應用來保證；同時，通過好的設計創造讓人舒適滿足的環境也可以促進人的心理健康。
AF：未來5年駕駛者與車輛的互動會有哪些不同于現在的變化？
王：現在人們的生活已經進入“多屏”時代，未來這種影響將進一步加深、擴展。E-Jet在人機交互方面下了很多功夫。我們設計了一個該車專屬的智能手機“I-key”，它是一般意義上的智能手機，也是開車的鑰匙，甚至能作為一個實現部分功能控制的操作屏。車內設置了5個屏幕，滿足在不同狀態下（啟動、駕駛、駐車等）對操控方便性的需求。我們還設計了“車聯網”等無線網絡互動概念。交互設計、人機界面設計的發展將是汽車內飾設計的最大突破點。
外形設計師 李柳東
AF：你如何評價奧迪、起亞那種家族風格？廣汽是否也將如此規劃？
李：奧迪、起亞的家族設計風格非常明顯，而且有現代感、識別性，對市場推廣非常有利。這會是汽車設計發展的一個方向。廣汽未來的產品架構將進一步豐富，會出現多個平臺，每個平臺上將衍生不同的車型。我們也會需要制定一套產品形象策略，以家族風格的形式在每款產品上體現。
AF：哪些具體設計元素支撐家族風格的統一和定型？
李：傳祺轎車和傳祺GS5上中網格柵的設計就非常有識別性，“雙飛翼”的造型在兩款車上都有；前翼子板上的特征線形在兩款車上也有近似的表現。不過，傳祺是個年輕的品牌，還遠未到定型的時候。
在2008年美國金融危機與國際原油價格持續高企的沖擊下，新能源汽車被視作節能環保技術與新能源應用的新興領域，國內近兩年掀起了一波又一波的熱潮。但準確的來說，這股熱潮以我國政府相關政策與官方輿論為推動力，國內汽車廠商紛紛響應，推出一系列用于展示的概念車、擬上市車型與開發計劃，但真正上市的成熟產品并不多。根據中國汽車工業協會的不完全統計，2010年前三季度我國新能源汽車銷量約為1.3萬輛，其中乘用車8千余輛，商用車4千余輛。預計全年銷量在2萬輛以下，與同期國內汽車超過1800萬輛的總銷量相比，差距無疑是巨大的。國內率先推出“新能源汽車”相關車型的比亞迪、長安和上汽等企業的新能源汽車銷量均未破千，包括混合動力與純電動力在內各型號汽車均表現慘淡。因此就目前的實際情況看來，新能源汽車在國內也僅是形成了輿論熱潮和規劃熱潮而已。
在乘用車方面，2010年6月出臺的《私人購買新能源汽車試點財政補助資金管理暫行辦法》聲明在試點城市中：插電式混合動力乘用車最高補助達5萬元／輛，純電動乘用車最高補助達6萬元／輛。地方財政投放如此大資金補貼車輛購買，受眾不過是占人口比例不到20％的有車一族，與其他亟需支持與發展的公共服務領域如社會保障、醫療、教育等相比，顯然有失公允。
在國內電池技術、電控系統及其他相關新能源汽車技術未成熟，大功率電動車安全性、可靠性尚待驗證，充電基礎設施不完善的情況下，即使不考慮地方財政補貼的合理性，當前的車輛購買補貼對于新能源乘用車的發展并無多大裨益。現實的情況是，據有關市場調研，對于國內的多數汽車消費者來說，環保、省油、時髦并不是排在前列的考慮因素，除了價格，新能源汽車的續航里程、技術成熟度、質量可靠性才是前幾位的購買決定因素。
因此就乘用車而言，政府公務用車采購首選新能源汽車也許才是政府引導該產業發展所應該采取的舉措。同是增加財政支出，政府公務用車采用混合動力或純電動力汽車無疑比新能源汽車購買補貼要更有效率些，同時也能達到節能環保政策示范與新能源汽車質量政府背書的雙重效果。
在商用車方面，延續2009年初制定的“十城千輛”計劃，2010年6月財政部、工信部等多部委將公共服務領域的節能與新能源汽車示范推廣試點由原先的13個城市增加至20個城市，但參考過去兩年國內市場新能源商用車新增數量不足一萬輛的數據，便可以知道目前的開展效果并不十分良好。從實際運行效果來看，混合動力公交車的節油效率僅在15％左右，而純電動力汽車由于充電設施不完善僅投入運行50輛，故障多、充電不便是反饋最多的問題。發展公共交通作為改善城市居民出行便利性的最有效途徑，率先示范采用新能源汽車解決方案的做法是值得肯定的，當前的眾多產品問題也只有在運行中不斷改進才能有效解決。但相關的車企仍需要注意，不能因為打著“新能源汽車”的旗號而忽視了產品質量可靠性與維修養護經濟性，售后服務的質量將關乎產品的存亡。
從各地方的實踐總結來看，目前國內新能源汽車示范推廣的推進速度與效果差強人意。考慮到國內汽車工業的長遠發展，我國政府在近幾年頻頻出臺新能源汽車相關政策與規劃，無疑是有相當大前瞻性的，但也伴隨著巨大的實施風險。因此，無論是從推廣示范的效果還是從降低政策風險的角度，明確在政府公務用車與公共交通等公共服務領域率先進行嘗試，不過早地全面鋪開推廣，對于新能源動力技術的進一步研發、汽車質量可靠性的提高并推動產業向前發展都將是有利的。
【關鍵詞】：新能源環境；概念電動車；設計
1、導言
目前燃油車對環境的破壞越來越嚴重，很多城市把此原因歸為霧霾的主要引發原因，不管書不是主要原因，說明汽車尾氣污染確實引起了人類的重視，隨著家庭轎車越來越普及，車子尾氣排放每日以噸計的單位釋放在空氣中，印象者人類的健康，電動汽車作為新能源汽車的一種發展趨勢，日益受到人類的關注，電動汽車是目前解決環境污染的一個好辦法。
2、設計調研
設計調研是設計開始的第一步，也是設計過程中非常重要的環節。筆者通過在上海、蘇州等地的實際考察，包括日常生活的素材積累，和通過網絡、書籍等收集的資料，構成了本次設計前期調研的主要內容。作為產品設計一向注重人、機、環境之間的系統關系，市場風格和發展趨勢等。
3、設計選題
汽車自誕生起已有120多年歷史，汽車工業的特點是資金和技術密集、規模效益明顯、產業關聯度大等，在發達國家多處于支柱產業地位。汽車已成為當今人類社會不可缺少的交通工具，它對人類社會的進步產生了不可替代的巨大推動作用。但同時也面臨著來自環境保護、能源短缺、道路交通事故等方面越來越嚴峻的挑戰，并帶來了一系列負面效應。
在潔凈能源汽車大量使用之前，減少汽車污染的主要途徑是控制汽車保有量，同時改善燃油的燃燒并限制耗油量大的車型。然而，從世界范圍看，汽車的保有量增長強勁，石油消耗居高難下，科學家預測，地球上的石油資源如果按目前的消耗水平，僅僅可以維持60-100年左右。此次設計的切入點是交通工具，通過不斷的分析調研，我確定了--城市微型電動汽車這個設計的方向。
4、設計構思
方案一：這個方案的出發點是基于車的內外空間的互動性，車的兩端可以向外拉出，這樣整個車就會變成虛實結合的空間關系。這個車的定位是一款小型的觀光車，所以我認為游客只在車內的空間是不夠的，而內外結合的空間搭配比較適宜小型的觀光游覽車。
方案二：是一款戶外場地用車，需要隨時裝卸一些物品及運送工作人員。門的開啟方式，在戶外可以起到遮陽傘等作用，仿生的外觀設計，讓整個車身更生動。
方案三：這個方案是一款城市用小型電動汽車的構想，電動車在現代城市中被更廣泛的認可和使用，也為大眾提供了更大的便利。整個車由轉軸的結構聯想而來，中間部分可以向上抬起，使車內的人視野更好，在行駛過程中有更佳的心理感受。
方案四：這個方案也定位為城市用微型電動汽車，因為城市生活給現代人很大的壓力，所以我想讓人們所使用的交通工具給人一種像春天那樣溫暖、舒適、溫和、生機盎然的感覺，所以提出了“春”這一概念，然后提取春天最具特色的元素之一“含苞待放的花朵”來作為整個創意構思的基礎，再運用花朵自身的許多特點來真正使產品達到預想中的“春”的感覺。整個設計有此展開。
5、設計優化
5.1方案的篩選
最終確定方案四為我的最終方案，是因為這個設計從關注人的根本感受這個最基礎的層面出發，這也是做任何設計的出發點，也更想做出一款貼近生活的，個性、時尚的微型城市用車。對于這三個方案，之所以沒有選擇也是基于多方面綜合考慮的結果。因為方案一的出發點是可以的，但是再深入考慮無論在整體的尺寸還是具體的細節上都存在很多問題。方案二與方案三有點在基本定位的前提下對于具體的適用人群和操作方式、人機等方面都有許多不適宜再繼續的地方。
5.2方案調整
由最初的草圖調整到后面的形態，改動比較大的是輪間距，和整體形態的線條感覺，在反復的草圖過程中，覺得輪間距縮小可以讓整個車看起來緊湊和飽滿，這樣的形態也更符合城市用小型車的要求，給使用者更舒心的和親切的感覺。開始的構思草圖比較硬朗，這有些脫離最開始的定位―――春天給人的溫暖的感覺，這樣硬朗的形態給人的感覺有些尖銳和不友善。所以根據產品的使用環境、產品定位和人機關系，多方面的因素考慮，作出方案的部分調整。
5.3方案的深化
5.3.1前臉的調整是比較大的，反復調整以適應車的整體形態這主要是對車燈的修改，車燈是車的眼睛，像人的眼睛一樣是非常重要的部分。
5.3.2頂面玻璃做成兩層，類似百葉窗的方式，兩層之間開啟的縫隙大小控制進風度，車頂玻璃中間的形態來源于花蕊的造型，由原來的方直線形態調整為之后的曲線形態，這樣與整車形態產生呼應而給人感覺比較自然和生動。
5.3.3車輪最終定位外置暴露，故意增加車輪的寬度來加強車的穩定性。
5.4方案的確定
設計定位為城市微型電動汽車，希望這個設計可以帶給人們像春天一樣生機盎然的感覺，整體的形態選用了春天里的代表性元素―――花朵，來展開整個設計。經過反復的調整，最終確定為現在的形態。
結論
綜上所述，如果說一個車，沒有爭論，沒有修改，完全按照設計開發周期去設計，設計也不會有各種各樣的延期，包括供應商這塊也是會各種各樣的變化。很多因素的結果，為了做好一款車，這就是設計的意義。
【參考文獻】：
[1]姬瑞海，俞榮標.輕型電動車的創新設計思路[J].包裝工程，2008，08：176-178.
電動車鋰電池十大品牌 1.寧德時代CATL 寧德時代這家成立于2011年的全球領先鋰離子電池制造公司，是專注于研發生產和銷售新能源汽車動力電池系統、儲能系統的全球領先綠色能源解決方案提供商，經過十多年的發展，這個擁有強大研發團隊的企業已經擁有年項目總量超過40兆瓦時。
2.比亞迪BYD 比亞迪這家成立于1995年的分別在香港和深圳上市的知名新能源汽車品牌，旗下業務覆蓋了電子、汽車、新能源和軌道交通等多個領域，并擁有國際領先的汽車電池技術和完整的電池產業鏈。
3.LG化學 LG化學這家立足于石油化學領域，成立于1947年集研發制造信息電子材料、電池和石化基礎原料于一體的韓國化學領域代表性企業，1995年進入中國市場，1999年開發出鋰離子電池以來，每年都保持著30%以上的銷售增長業績。
4.中航鋰電 中航鋰電是隸屬于中國航空工業集團，集研發生產和銷售儲能電池、電池管理系統、鋰離子動力電池集相關集成產品、材料的高科技企業，旗下推出的三元和磷酸鐵鋰兩大體系產品不僅通過國內的質量體系認證，還獲得CE、UL、TUV等國際認證。
5.國軒高科 國軒高科是一家成立于2006年并于2015年成功上市的電池材料工藝供應服務商，是由新能源汽車動力電池、儲能、輸配電設備等業務板塊共同組成的民族企業，先后研發生產出的磷酸鐵鋰、三元材料電芯、動力電池組、電池管理系統等產品均通過了國家質量認證。
6.億緯EVE 億緯這家成立于2001年，以研發生產和銷售鋰離子電池、電源系統、電子煙、鋰原電池等產品為核心業務的智慧互聯能源解決方案提供商，旗下產品覆蓋了智能交通、智能安防、儲能、新能源汽車、智能電網等多個領域。
7.孚能科技Farasis 孚能科技孚能科技這個成立于2009年，專注于研發生產和銷售錳酸鋰汽車動力電池和相關產品的新能源技術及產品開發公司，旗下研發的項目覆蓋了隔膜紙、電解液、電池材料、電池設計生產等多個領域。
8.Panasonic松下 松下這個成立于1918年，專注于生產和銷售家電、數碼視聽電子、辦公產品等多個系列產品的綜合性電子技術企業集團，而這個在全球享譽廣泛盛譽的電子廠商，旗下產品覆蓋了各類電器產品及附件。
9.瑞浦能源REPT 瑞浦能源是一家成立于2017年，以方形鋁殼三元鋰電池、鐵鋰電池的VDA和MEB的標準尺寸為主導產品的電池制造企業，是集研發生產、銷售服務動力、儲能鋰離子電池、鋰電池系統應用于一體的新能源及智慧電力儲能系統優質解決方案提供商。
一、國內新能源汽車市場現狀
目前新能源汽車市場可以分為兩大部分。一部分市場是針對商用市場，另一部分市場是針對乘用車市場，或者稱為私人用車市場。從商用車市場來看，雖然新能源汽車在中國汽車市場的比重依然微乎其微，但它在中國商用車市場上的增長潛力已開始釋放。與商用車市場相比，乘用車市場的開發相對要困難。在私人用車市場，盡管政府大力推廣和補貼，但新能源汽車在終端市場表現并不好。 2009年1-11月，新能源乘用車銷量為310輛，同比下降61.96%。截止2011年，在新能源車試點城市上海只售出10輛純電動車，其中2輛車屬于私人購買。在杭州，有25人購買了純電動汽車。比亞迪早在2008年底就開始推介其雙?；旌蟿恿嘑3DM，但多年來銷量僅有365輛。 2011年7月節能與新能源汽車示范推廣工作會議上公布的數據顯示，截至目前，25個試點城市節能與新能源汽車總保有量超過1萬輛，其中私人購買新能源汽車超過1000輛。和全國每年的汽車銷售量相比，這些被列入《目錄》的190個新能源汽車車型在整個汽車產業中的市場占有率幾乎為零。
不論是商用車還是乘用車領域，其市場表現都不盡如人意。據工信部公布的《2010年汽車工業經濟運行報告》顯示，2010年，入圍的54家車企190個節能與新能源車型的年產量共計7181輛，每家車企平均產量不足133輛，國家財政補貼資金發出比例還不足1/50。從這個數據可以看出，新能源汽車雖然得到政府的大力扶持，但其市場認知度普遍還比較低，市場推廣還存在很大的難度。
二、.新能源汽車市場推廣的制約因素分析
（一）政府支持和管理不夠
國家對產業的組織協調力度不夠，標準缺乏。我國至今沒有制定明確的新能源汽車的發展規劃，對行業也缺乏有效的引導和管理，從而導致各大汽車企業、科研院所及個個省市紛紛立項。重復建設問題突出，如一盤散沙，沒有形成共同技術研發平臺和資源共享，在一定程度上造成了社會資源的浪費。其次，沒有形成完整的新能源汽車的國家標準。新能源汽車相關的技術標準、整車標準、零部件標準、電池標準、充電設施標準等，因為沒有具體的國家標準，汽車研發企業沒有一個可以遵循的操作規范，現在參與的企業基本上是自行其是，極大地損害了我國新能源汽車產業的健康發展。
（二）消費者購買和使用成本高
首先是購買成本高。新能源汽車的造價成本高，直接造成了消費者的購買成本高。如購買插電式混合新能源汽車，價錢要比購買標準的汽油動力汽車高出1 ／ 4。以比亞迪插電式混合動力乘用車———F3DM為例，這輛車除去國家補貼和地方補貼后仍高達12萬元左右，而配置傳統動力的比亞迪F3僅為5.98萬元-8.98萬元。用可以買一輛中級車的錢，去買一輛經濟型混合動力汽車，這對于任何一位消費者來說都是很難接受的。如果新能源汽車的成本不能降到消費者可接受的范圍之內，那么新能源汽車將很難得到市場的認可。其次是維修費用高。以電動車為例，新能源汽車的電池技術還不成熟，造成后續的使用費用明顯增長。目前電池的免費質保期都在1至2年內，過了時間段電池維修無疑是一個比較大的支出，同時在目前，新能源汽車剛剛起步，新能源汽車的維修點少，零部件缺乏。此外，由于新能源汽車與傳統的汽車相比有不同的組件和系統，造成很難找到嫻熟的技工，這樣必然會在維修時形成較高的維修費用。如果要更換電池，代價更高，因為電池成本就要8～10萬，這與使用普通的傳統的燃油汽車相比，代價讓人難以接受。
（三）基礎設施不完善
目前，我國的新能源汽車基礎設施不完善。以電動車為例，面對沒有車庫的新能源汽車車主，在家充電并不方便，即便可以用家用220伏電壓充電，在安全上也存在一定隱患。要根本解決這一問題，只有在小區、停車場之類的汽車集散地建充電站，但是類似網絡的普及不是短期內能夠實現的，這需要國家電力部門大力進軍充電站行業。同時在停車位設立刷卡式充電樁的話，那么在下班后的同一時間幾乎所有的車輛都要充電，而一旦新能源汽車的擁有量達到一定規模，就會產生諧波，對城市電網構成破壞性影響，電網將不堪此負。
三、新能源汽車的市場推廣
（一）政府要幫助企業擴大示范總量
目前新能源汽車補貼政策的期限為2012年底，而后續政策的扶持力度和方向卻不明朗，如沒有政府后續扶持政策或政府鼓勵方向發生變化，導致消費者放棄購買新能源汽車，整車企業巨大的前期投入將面臨沒有回報的窘境。因此，政府應考慮出臺后續的補貼政策，比如增加示范城市的數量，再次擴大新能源汽車的示范總量。
（二）健全基礎設施
基礎設施不健全是阻礙新能源汽車市場推廣的一個重要因素。以電動車為例，新能源汽車一次加電的行駛里程不遠，這就要求充電站的普及，而且充電運營商要能擔起3個重擔：電池租賃、充電服務、電池維護。同時充電站工程和設備折舊以及管理費用、財務費用也是一筆不小的開支，經費來源也是一個大問題，這需要國家電力部門充分考慮。我國是由國家電網負責這一塊，因此，國家電力部門要做的是在各地普及充電站的同時，把電池的租賃、維護也承擔起來，為消費者購買新能源汽車減少后顧之憂。
