時間：2023-05-29 17:38:57
開篇：寫作不僅是一種記錄，更是一種創(chuàng)造，它讓我們能夠捕捉那些稍縱即逝的靈感，將它們永久地定格在紙上。下面是小編精心整理的12篇新能源汽車，希望這些內容能成為您創(chuàng)作過程中的良師益友，陪伴您不斷探索和進步。
當每年有10億元到20億元資金推動，2020年將有超過500萬輛新能源汽車行駛在中國的城市里時，似乎沒有什么能阻止人們的想象力。但深圳出租車起火事件或許是個例外。
5月26日，深圳一輛比亞迪純電動E6出租車被后面高速行駛的跑車撞擊后起火，車上司乘3人全部遇難。這已不是純電動汽車出現(xiàn)的第一次重大安全事故了。2011年4月11日，杭州一輛電動出租車在行駛中突然發(fā)生自燃，在幾分鐘內，這輛電動車就被燒成了空架子。這是國內第一起見諸報端的電動汽車自燃事件。
作為中國“十二五”規(guī)劃鼓勵發(fā)展的“七大戰(zhàn)略性新興產業(yè)”，電動汽車產業(yè)正成為當今國內最為炙手可熱的行業(yè)之一。最新的消息是，國家相關部門從2012年起每年安排10億元－20億元資金，重點支持新能源汽車產業(yè)化及節(jié)能汽車技術研發(fā)，并規(guī)劃到2015年純電動汽車和插電式混合動力汽車累計產銷量達到50萬輛，到2020年超過500萬輛。
但天津清源電動車輛有限責任公司（下稱清源）總經理趙春明從技術層面表達了一些擔心，他說：“未來5年之內，能支撐量產的電動車技術，特別是新型動力電池，很難有突破性進展，甚至一些技術連走出實驗室都困難。”
技術上短期難有突破
李強強：新能源汽車沖刺的發(fā)令槍已響起，但作為運動員的企業(yè)來說，做好準備了嗎？
趙春明：電動汽車的產業(yè)鏈成熟需要一個過程，而且過程還不會太短。從目前市場來看，打造消費者能夠接受的電動汽車產品還需要3到5年時間。即使2015年電動汽車保有量達到50萬輛，電動汽車產業(yè)也沒有達到真正的商業(yè)化階段。未來3年，電動汽車商業(yè)模式比產品、某項支持政策更重要。2015年到2020年，政府的直接補貼政策會逐步退出，整車能耗標準要求會更加嚴格，性價比達到商業(yè)化要求的新能源整車產品會陸續(xù)推出，新能源汽車產業(yè)進入相對快速的發(fā)展階段。
李強強：從技術上分析，電動車技術的成熟以及性價比的突破，會呈現(xiàn)怎樣的態(tài)勢？
趙春明：肯定是一個漸變的過程。在市場牽引下，整個產業(yè)都往這個方向努力，市場有量的需求，有對成本控制的需求，在產業(yè)鏈條的每個環(huán)節(jié)挖潛力，逐漸往規(guī)模效益方向發(fā)展，產業(yè)逐漸成熟的過程也是市場競爭的過程。
李強強：也就是說，現(xiàn)階段電動車技術的重大突破基本上不大可能。
趙春明：在5年之內不大可能實現(xiàn)，但比如新型動力電池技術，能夠在實驗室階段突破。但是作為量產的產品技術，3到5年內不可能實現(xiàn)跨越式突破。不過，基于現(xiàn)有的材料體系的技術進展還是會比較明顯的。比如錳酸鋰和三元材料鋰離子動力電池，在比能量、循環(huán)壽命都會有進一步提升，成本也會進一步降低。這是一個漸變的過程。
即使從現(xiàn)在的100瓦時/公斤，到2015年電池能達到200瓦時/公斤，也不足以使電動汽車性價比完全和傳統(tǒng)汽車抗衡，只不過使整車的性能更加接近用戶的需求。
李強強：降低成本最重要的驅動力量還是產業(yè)規(guī)模化。
趙春明：產業(yè)的規(guī)模化和產業(yè)成熟度是相互支撐的。如果產業(yè)不成熟，政府全部買單，不用用戶掏錢，白送車，那也會暴露出各種各樣的可靠性、安全性問題，會付出很大的代價。依靠行政命令，短期內會很熱鬧，但不是長久之計。
李強強：新能源電動汽車行業(yè)里的現(xiàn)行補貼政策，是不是這個產業(yè)的實際需求？
趙春明：如果這個產業(yè)不需要外力支持和引導，就不需要單列一個戰(zhàn)略性新興產業(yè)了。當然，也可以讓其自由生長，但是這個過程會比較慢。等到市場形成了也不一定是我們的。政府還是要在產業(yè)里培養(yǎng)自主的企業(yè)，形成自己的產品，最終使我們在這個產業(yè)具備國際競爭力。汽車產業(yè)我們已經吃了很多虧，新能源汽車是整個汽車行業(yè)的一個機會。
政府的政策要做成可延續(xù)、可漸進的方式。政策退出時應漸變，不能做成要么有、要么沒有的模式。政策補貼特別是落實到資金上，每年度都應在對行業(yè)整體判斷以后再調整。如果補貼政策突然消失，對產業(yè)可能是致命性的打擊。隨著市場逐漸成熟起來，補貼的力度逐漸的減弱。
押寶充電模式
李強強：充、換電方式的問題，也就是商業(yè)模式的問題，現(xiàn)在還有一些爭論，你怎么看？
趙春明：之所以有些整車企業(yè)特別是轎車企業(yè)對換電方式抵觸，是因為換電方式有很多技術風險和不確定性，這種考慮是正常的。換電方式在轎車方面還不宜更大規(guī)模地推廣應用，其技術成熟度要靠時間來證明和完善。適合換電的某種市場應用模式和相應車型逐步成熟，比如城市公交客車比較適合換電方式。
基于換電的商業(yè)模式，對產業(yè)鏈重新整合，也可以進一步延伸新能源汽車的產業(yè)鏈條，比如電池的梯次利用和回收，對于行業(yè)的發(fā)展是有利的。對于轎車，可以針對某一款車型做成換電的，在一座或幾座城市進行出租車運行，一來可以加速對換電技術方案成熟度的考核和優(yōu)化，二來新能源出租車運行可以強化車隊管理的特點，這是一個可行的方案。
但從長遠角度看，我對換電模式的未來預測是悲觀的。因為電池是你的，整車是我的，出了問題，責任說不清。這是最現(xiàn)實的問題。而且從技術的層面來說，換電不會是主流方向。
如果電池技術取得革命性突破，就沒必要急著去換電。只要能具備快速充電的功能，就會在很大程度上解決了駕駛員的續(xù)駛里程恐懼癥。長遠看，換電是沒有生命力的，只不過這個時間段可能會相對較長。
李強強：短期之內，你還是比較傾向于充電模式。
趙春明：對，但也不排斥換電模式。換電是對商業(yè)模式有益的一個補充，但它的適應性是有局限性的。首先在轎車上，它的方案需要進一步縮小車型范圍，縮小應用的范圍來對技術的成熟度進一步驗證和完善，對公交客車相對來說是現(xiàn)實的。
市場決定標準
李強強：在標準的建設上，我們做了多少，今后還有哪些工作要做？
趙春明：如目前，中國新能源汽車行業(yè)有57項頒布的標準，在全世界是數量最多的。很多國家更多的是強調法規(guī)、安全性。
中國的新能源汽車標準很大一部分已經納入到行業(yè)管理中來，這也是國外沒有的。應該說中國對于新能源汽車的行業(yè)管理還是比較規(guī)范和嚴格的。同時，國內企業(yè)，即便是達到一定規(guī)模的企業(yè)對國家和行業(yè)標準也比較依賴，這和我們的產業(yè)基礎和發(fā)展階段有關系。其實，企業(yè)自己的標準應該比國家標準要嚴格、系統(tǒng)得多，企業(yè)標準本身也是其核心技術的一個重要組成部分。未來兩三年，新能源汽車國家標準還是在快速完善的過程中，將有一些重點標準陸續(xù)修訂，還會集中有一批新標準陸續(xù)頒布。
李強強：如果說標準的充分飽和程度算是100步的話，我們現(xiàn)在走了多少步？
趙春明：我相信短期內不會走到100步，更多的是，有很多標準要針對產業(yè)發(fā)展來做修訂和完善。技術和標準相互依賴、相互促進、相互支撐的關系，在新能源汽車領域可能更加突出。
李強強：標準就像硬幣一樣，具有兩面性。制定標準的同時會不會也設置了一些市場壁壘？
趙春明：對于制標人來說，內心多少有一些類似的想法，但在操作層面也會有一定難度。畢竟汽車發(fā)達國家在新能源汽車領域的技術積累和產業(yè)基礎要比我們有優(yōu)勢。比如，我國動力電池行業(yè)標準對于單體電池的安全性要求是全世界最嚴格的，一些國外企業(yè)也一直想影響這項標準，達到降低單體電池破壞性試驗的安全性要求。一來國內主要的電池企業(yè)可以達到標準的安全性要求，二來也會形成對國外產品的一個相對嚴格的準入門檻，這與國外制定標準也不會更多理睬我們提出的建議是一個道理。總的來說，誰有市場誰說了算。
培育商業(yè)競爭力
李強強：清源股權結構里面有力神電池、天津汽車，血管里流的兩種血液，怎么能融合在一起形成優(yōu)勢，最終找到利潤？
趙春明：清源在為整車企業(yè)提供電動汽車工程技術服務和整車解決方案的同時，也會強化自己動力總成零部件供應商的角色。另外，新能源汽車零部件和整車的耦合關系更加緊密，這也會保證零部件和整車配套關系的穩(wěn)定性。在整個產業(yè)持續(xù)快速發(fā)展的大趨勢下，一個企業(yè)不用刻意去找利潤，只要把技術和產品做好，就能在產業(yè)鏈中找到自己合適的定位。
李強強：如何快速從一個技術派公司轉軌到商業(yè)公司的運營模式中來？
趙春明：清源要想長久發(fā)展，必須隨著行業(yè)的這種無論是快速的還是持續(xù)的發(fā)展過程壯大。總的來說，你的擔心，也是我本人的擔心。從成立到現(xiàn)在，別管是歪打正著還是戰(zhàn)略眼光，現(xiàn)在行業(yè)形勢比十年前要樂觀很多。“十二五”清源怎么走，戰(zhàn)略定位很重要。
如果我們還是糾結于怎么獲得更多的科研項目支持，在“863”計劃里，爭取多拿幾個項目，那么公司可能永遠也做不大，甚至會越來越小，直到做死。未來的兩三年對我們比較重要，作為一個技術性公司，企業(yè)起步初期這可能是我們的基因優(yōu)勢，但是企業(yè)要想再跨越一步，我們以前的優(yōu)勢在某些方面可能會是發(fā)展的障礙。
我還是希望通過在企業(yè)體制和經營機制方面盡快有所突破，把清源盡快引上一個規(guī)范的現(xiàn)代企業(yè)管理體系里來，讓股東和員工看到清源更加清晰的、可預期的未來發(fā)展目標。清源可以算得上中國新能源汽車領域的先驅之一，我們最樸實的想法就是不要變成先烈。
李強強：清源是否考慮將現(xiàn)有業(yè)務模塊整合到一起，進而形成一個真正的系統(tǒng)化、標準化的解決方案？這樣可以和任何一個傳統(tǒng)汽車企業(yè)合作，一起拓展新能源汽車板塊。
趙春明：就是這樣，我們的方案是完整的、得到驗證的，是相對成熟的電動車產品方案。這里面的一些主要的總成和零部件是清源可以提供的，性能和成本上是有競爭力的。具備了這種能力，清源就可以在新能源汽車行業(yè)發(fā)展的過程中做到以我為主。
盡可能把接口條件標準化，產品設計模塊化。這樣大家的投入相對具體一點，而不是每個都是個性化。未來我們要逐漸形成動力系統(tǒng)平臺，為了達到這個目的，清源從一開始就朝這個方向努力著。
隨著全球石油資源日趨枯竭、大氣環(huán)境污染日益嚴重、以及溫室效應的凸顯態(tài)勢，這些問題對人類社會與經濟的可持續(xù)發(fā)展帶來了不容忽視的影響。“近年來，隨著科學技術的進步，以節(jié)能、環(huán)保、安全為終極目標的純電動汽車、混合動力汽車的研發(fā)與應用已成為全球汽車產業(yè)發(fā)展的重點。”劉曉靜說。
作為深圳市陸地方舟新能源電動車集團有限公司戰(zhàn)略規(guī)劃總經理，劉曉靜受邀出席了2014年11月17日舉行的“中國高新技術論壇”，并進行了“新能源汽車技術發(fā)展現(xiàn)狀及未來趨勢”的主旨演講。
劉曉靜針對新能源汽車技術發(fā)展現(xiàn)狀及未來趨勢進行的演說，獲得國內外嘉賓的關注，他代表陸地方舟對新能源汽車走入人們的生活和今后在人們生活中處于的地位，以及新能源汽車技術發(fā)展趨勢及電動汽車普及對人們有著不同尋常的意義發(fā)表了獨到的見解。
私家車新能源化
據悉，2014年7月9日，國務院總理主持召開國務院常務會議時，決定自2014年9月1日至2017年底，對獲得許可在中國境內銷售（包括進口）的純電動以及符合條件的插電式（含增程式）混合動力、燃料電池三類新能源汽車，免征車輛購置稅。會議還指出，有關部門要抓緊制定公布車型目錄。讓更多人選擇綠色出行，為可持續(xù)發(fā)展增添能量。
劉曉靜認為，無論從新能源汽車企業(yè)角度還是從政府的角度，都對新能源汽車能早日完成使命取代傳統(tǒng)汽車寄予厚望。
另外，“私家車日趨新能源化也日益成為當前市場正在發(fā)展的重要標志。”劉曉靜指出，新能源純電動車最先投入使用的是由政府扶持的公共交通，而陸地方舟研發(fā)的新能源汽車技術以及新能源汽車產品，均達到或超過國家新能源汽車標準，進入公共交通，使人們的出行更加舒適、更加健康。《中國經濟信息》記者在高交會“新能源汽車及車聯(lián)網主題館”中采訪得知，陸地方舟純電動大巴刷新了國內續(xù)航里程和內部乘坐空間的記錄。
企業(yè)協(xié)同發(fā)展
毋庸置疑，“發(fā)展新能源汽車是對我國百年來汽車動力技術最重要的變革，是對汽車工業(yè)長足發(fā)展的巨大推動力。”劉曉靜不僅對當前我國致力發(fā)展新能源汽車的舉措給予肯定，并表明了陸地方舟在這條發(fā)展道路上的堅持，“在新能源汽車領域的研發(fā)投入14年的陸地方舟，無論遇到什么問題，始終會堅持不懈。
最后劉曉靜呼吁，發(fā)展新能源汽車是我國汽車工業(yè)發(fā)展的必由之路，前進的道路不會一帆風順，但需要各生產與研發(fā)企業(yè)共同努力、克服困難、破解難題，“只有這樣，我國才會搶占發(fā)展新能源汽車的先機，就會走在全球新能源汽車工業(yè)的前列。”
隨著現(xiàn)在科學技術的不斷發(fā)展，汽車也是越來越先進了。就在前段時間，叔叔為了上班的方便，給自己買了一輛新能源汽車。我一直都非常好奇新能源汽車和普通汽車有什么區(qū)別，正好今天叔叔來我家玩，我要好好地一探究竟。
叔叔的新能源汽車是一輛白色的小轎車，從外觀上面來看和普通的汽車是一模一樣的，坐在汽車的里面也是非常的寬敞舒服。我很好奇的問叔叔，新能源汽車和普通的汽車到底有什么區(qū)別呢？叔叔告訴我，新能源汽車使用的是電力，而不是普通汽車使用的汽油，這樣的汽車更加的環(huán)保，也更加的省錢。
而且我還發(fā)現(xiàn)，新能源汽車的車牌是綠色的，和普通的汽車的藍色也不一樣。爸爸告訴我說，新能源汽車的綠色牌照是環(huán)保的標識，新能源汽車不受車輛限行的限制，每一天都可以上路！
新能源汽車真好！
1、豐田新能源汽車有卡羅拉，凱美瑞，亞洲龍，雷凌等等。
2、新能源汽車是指采用非常規(guī)的車用燃料作為動力來源（或使用常規(guī)的車用燃料、采用新型車載動力裝置），綜合車輛的動力控制和驅動方面的先進技術，形成的技術原理先進、具有新技術、新結構的汽車。
3、新能源汽車包括四大類型混合動力電動汽車(HEV)、純電動汽車(BEV，包括太陽能汽車)、燃料電池電動汽車(FCEV)、其他新能源（如超級電容器、飛輪等高效儲能器）汽車等。非常規(guī)的車用燃料指除汽油、柴油、天然氣(NG)、液化石油氣(LPG)、乙醇汽油(EG)、甲醇、二甲醚之外的燃料。
（來源：文章屋網 ）
新能源汽車新集群點評：
杉杉股份（600884）：鋰電池產業(yè)鏈完備 優(yōu)勢突出
公司作為目前我國最大的鋰離子電池綜合材料供應商，擁有較完整的鋰離子電池材料產品體系，產品種類覆蓋鋰電池正極材料、負極材料和電解液，正極產品包括鈷酸鋰、錳酸鋰、鎳鈷二元系、鎳鈷錳三元系、磷酸鐵鋰等系列產品；負極產品包括中間相系列、人造石墨系列、天然石墨系列、綜合型系列等四大系列成熟產品；電解液產品包括各種規(guī)格型號鋰離子電池電解液及各種高純度的有機溶劑。
報告期內，為進一步推動鋰電產業(yè)的技術升級、規(guī)模擴張和產業(yè)鏈布局，公司與擁有鋰電池正極材料高端技術的戶田工業(yè)和擁有全球化市場網絡的伊藤忠商社就鋰電池正極材料制造簽署合資合作協(xié)議，在鋰電池正極材料業(yè)務和資本層面展開合作，以推進鋰電池正極材料的技術研發(fā)、產品培養(yǎng)和市場開拓。
除布局鋰電材料產業(yè)鏈外，公司還持續(xù)關注并積極參與下游的鋰電池產業(yè)，期內與上海空間電源研究所等機構合作組建上海航天電源技術有限公司，并在此基礎上進一步推進合作，于2011年1月共同組建了寧波航天杉杉電動汽車技術發(fā)展有限公司，以參與到下游新能源汽車產業(yè)。
作為新能源汽車最核心的部件，鋰電池行業(yè)具有較高的技術壁壘，市場競爭力很大程度依賴于長期發(fā)展的技術積累，公司作為國內鋰電池材料領域的先行者，已形成相對成熟、完整的產品體系，公司積極實施鋰電產業(yè)鏈戰(zhàn)略，為參與新一輪的市場競爭建立堅實的基礎。隨著新能源汽車上升為國家戰(zhàn)略，新能源汽車產業(yè)面臨千載難逢的歷史機遇。而作為電動汽車的“心臟”，動力電池的性能是電動汽車產業(yè)化的關鍵所在，其蘊含著巨大的市場空間和產值潛能。面對未來動力電池需求的快速增長，掌握相關技術的動力電池材料和電池生產企業(yè)將成為本次產業(yè)升級的受益者。
佛山照明（000541）：布局鋰電全產業(yè)鏈
近日公司公告稱，公司將聯(lián)手合肥國軒高科動力能源有限公司，推進公司鋰電池項目的進展。佛山照明持有合肥國軒18%的股權。公告顯示，佛山照明與合肥國軒將合資設立廣東佛照國軒動力能源有限公司，注冊資本5000萬元，雙方各占50%股份。總投資額不超過2.61億元，合資公司主營鋰離子電池及其控制系統(tǒng)的研發(fā)，生產與銷售等。
據介紹，新的合作方合肥國軒擁有生產鋰動力電池所需的正極材料、負極材料、電解液、電源管理系統(tǒng)等四大核心技術，并擁有發(fā)明專利12項。從生產規(guī)模到已掌握的關鍵技術，目前處于國內同行前列，具有明顯的技術優(yōu)勢和競爭優(yōu)勢。在不斷創(chuàng)新和不斷開發(fā)新產品的同時，該公司把電動汽車電池及電動汽車的產業(yè)化作為主攻方向，目前已成功研制出電動汽車標準電池模組，并在合肥18路公交大巴上成功應用，取得了電動汽車從嘗試到正式示范運營的突破。
此前，佛山照明與鹽湖集團子公司鹽湖科技簽署了正式合作協(xié)議，共同開發(fā)青海鹽湖鋰資源。佛山照明與鹽湖集團正式協(xié)議的簽署，表明鹽湖集團已經認可佛山照明的吸附法提鋰技術。利用現(xiàn)有技術和設備能夠實現(xiàn)快速量產，預計2011-2012年碳酸鋰產量為8000和15000噸，為公司貢獻凈利潤0.16和0.31億元。由于鹽湖集團鹵水資源豐富，未來碳酸鋰產能提升空間巨大。依靠鹽湖集團資源優(yōu)勢和吸附法提鋰技術，打造碳酸鋰龍頭企業(yè)碳酸鋰市場屬于寡頭壟斷市場，鹽湖資源和提鋰技術是壁壘，佛山照明通過合資公司在技術和資源方面實現(xiàn)了快速突破。
公司在鋰電方面的一系列動作都是在新能源汽車方面為未來發(fā)展打下堅實基礎的戰(zhàn)略行為，在未來新能源汽車的快速發(fā)展的過程中，公司明顯具備技術、成本以及產業(yè)優(yōu)勢，將成為新能源汽車的行業(yè)領軍者，預計到2012年將能為公司帶來明顯的業(yè)績增長。佛照新能源汽車業(yè)務的戰(zhàn)略意圖大于短期業(yè)績貢獻，公司未來有望在動力電池和整車方面進行擴展，后續(xù)發(fā)展值得期待。
佛塑科技（000973）：鋰電池隔膜龍頭再擴產
近日公司公告稱，控股子公司佛山市金輝高科光電材料有限公司擬投資12660萬元建設鋰離子電池隔膜三期項目。金輝高科鋰離子電池隔膜擴建三期項目投資總額12660萬元，其中，固定資產投資10360萬元，鋪底流動資金2300萬元，項目投資資金由金輝公司自籌解決。設計產能4500萬平方米/年，項目建設期為18個月。
公司現(xiàn)有鋰離子電池隔膜產能2000萬平方米，二期建設項目新建4500萬平方米產能，于2009年底開工，預計2011年下半年投入使用。金輝高科2010年全年實現(xiàn)凈利潤6754萬元，較2009年增長76%，凈利率為48.5%，較2009年提高7.45個百分點。此次擴產后，公司鋰電池隔膜總產能過億平方米，將進一步增加金輝公司的產能規(guī)模和經營效益，有利于鞏固其市場競爭地位；促進公司技術進步，使公司具有更好的設備條件進行更高檔次的電池隔膜產品研制開發(fā)和生產，適應新的行業(yè)發(fā)展需要，在國際上形成品牌和技術優(yōu)勢，提升持續(xù)競爭能力。
鋰電隔膜處于進口替代階段，未來國產隔膜需求將增速。2009年全球鋰離子電池材料市場中，日本旭化成是最大的供應商，占據全球30%左右的市場份額；東燃化學和美國Cegard市場占有率均在20%以上。國產隔膜售價低廉，約為進口隔膜價格的1/3，近年來技術不斷進步，在中低端應用領域逐步替代進口隔膜，預計未來2-3年國內鋰電隔膜仍將處于進口替代階段，佛塑憑借其技術先發(fā)優(yōu)勢和規(guī)模效應，將長久獲益。
鑒于公司其他業(yè)務發(fā)展良好，鋰電池隔膜和偏光膜等新增長產能陸續(xù)釋放，未來3年公司仍將保持良好的增長勢態(tài)。公司目前估值合理，綜合考慮公司在新股東的帶領下重新回歸快速增長軌道，與上海酸鹽研究所簽訂戰(zhàn)略合作協(xié)議，目前公司具備多項潛力較大的儲備產品，公司是值得中長線投資的良好標的。
寧波韻升（600366）：上海電驅動爆發(fā)式增長可期
公司2010年3月剝離八音琴業(yè)務后，業(yè)務集中在釹鐵硼和電機業(yè)務。2010年上半年公司收入構成為釹鐵硼54.43%，電機30.44%，其他4.69%，八音琴3.55%。目前釹鐵硼是公司核心業(yè)務和主要利潤來源，擁有總產能5500噸，為國內第二大釹鐵硼生產商。雖然產能少于中科三環(huán)，但高端釹鐵硼永磁產品占比達到50-60%，毛利率更高。
公司的電機業(yè)務包括：寧波電機、日興電機和上海電驅動。寧波電機以轎車類的國內返修市場為主，希望未來能進入OEM市場。日興電機以卡車、裝載車和機械工程車電機為主，未來旨在拓展國內市場。上海電驅動為公司參股35%的公司，是國內新能源汽車電機和電控產品方面的領先企業(yè)。
電機是電動車的三大核心技術之一，公司參股35%的上海電驅動擁有1.2萬套年產能，產品為新能源電動車電驅動系統(tǒng)，包括電機及控制器，其中轎車與客車電驅動系統(tǒng)占比80%與20%。公司是國內電驅動系統(tǒng)領域的龍頭，目前客戶已經覆蓋全國80%的汽車廠商，包括上汽、一汽、東風等。公司也在進行產能擴張，2011年底隨著嘉定生產基地的逐步投產，年產能將擴張至7萬噸。我們預計2011 -2012年上海電驅動分別有望實現(xiàn)約5000、8000萬元的凈利潤。
磁機電一體化模式將逐漸凸顯優(yōu)勢，上海電驅動為公司未來主驅動力。我們認為公司主營釹鐵硼業(yè)務未來將保持快速穩(wěn)定的增長，預計2010年全年將達到5000噸的產量，并且將出現(xiàn)每年10%左右的產能擴張的態(tài)勢；上海電驅動未來將受益新能源汽車快速增長，所帶來的投資收益的大幅回報，并且未來3-5年的CAGR將保持50%增速。綜合考慮公司主營業(yè)務釹鐵硼的穩(wěn)定增長，以及未來日興電機呈現(xiàn)的較快的恢復性增長與上海電驅動爆發(fā)式增長的可期。
大洋電機（002249）：新能源驅動電機領跑全國
公司新能源汽車電驅動系統(tǒng)產業(yè)化項目進展順利。1KW-130KW系列產品均已研發(fā)并測試成功，新能源汽車電機冷卻系統(tǒng)部分系列已成功試產及小批量生產。具備新能源汽車用大功率永磁同步電機及控制系統(tǒng)產能5000臺套。
后續(xù)技術研發(fā)動力十足：1）第一個國家級新能源汽車電驅動工程實驗室落戶大洋；2）北美設立研究機構，吸收海外人才，獲得新能源汽車電機前沿技術；3）與IBM、伊頓、福田等公司成立“可持續(xù)新能源國際聯(lián)盟”，有望獲得中、美政府層面的技術支持；4）聯(lián)合中科院、西安永電電氣研發(fā)新能源汽車電機核心部件IGBT，有望成為南車后第二個掌握此核心元件制造的電機廠。
公司與國內多家知名整車企業(yè)開展合作，包括有北汽新能源、福田汽車、東風電動汽車、一汽集團等，2010年成立北京京工大洋電機、北汽大洋電機等合資公司。公司相繼與北京汽車新能源汽車有限公司、東風汽車公司技術中心針對開發(fā)新能源混合動力車型需求的BSG電機產品進行了合作，簽訂了相應的合作協(xié)議，并通過協(xié)議初步確立了公司作為優(yōu)先供應商的地位。參股北方凱達汽車技術研發(fā)有限公司，通過直接投資與新能源汽車的專業(yè)整車設計公司及整車生產企業(yè)建立緊密的戰(zhàn)略合作關系。
2011年，公司新能源汽車電機市場再突破，安凱客車、廣汽、長安汽車都有望成立合資公司，安凱客車所在地政府已經制定大洋為安凱客車主要供應商，大洋已經成功進入北京、深圳、廣州三大新能源汽車推廣市場，銷售量將繼續(xù)領跑全國。2011年公司新能源汽車銷量有望突破5000臺，其中，北汽新能源3000臺，單臺均價15萬，此外深圳五洲龍、東風、一汽都將有訂單，貢獻每股收益至少將達到0.15-0.20元。目前25個城市均推出2012年前新能源汽車推廣計劃，合計推廣新能源汽車12-15萬輛，2010年共推廣1萬輛，2011年各地政府將面臨政績壓力，大訂單隨時來襲，公司新能源汽車超預期概率極大。
許繼電氣（000400）：資產注入漸行漸近
公司是國內領先的二次設備生產商。公司是國內領先的二次設備制造商，生產包括電網調度自動化、配電網自動化、變電站自動化、電站自動化、鐵路供電自動化、電力電源等。公司2010年實現(xiàn)營業(yè)收入38.6億元，同比增長26.8%；歸屬于上市公司的凈利潤1.47億元，同比增長12.65%；實現(xiàn)每股受益0.39元，基本符合市場預期；擬每10股派1元。
依托許繼電源，開拓充電站市場。公司下屬子公司許繼電源是與奧特迅實力相當的電力電源提供商，由于電力電源與充電站存在技術上的相似性，公司有望依托許繼電源的技術實力快速進入充電站市場。在2010年上海世博會中，公司與思源電氣共同承擔了“V2G”充電設施的制造任務。
許繼集團作為公司的母公司，在電動汽車充電站，直流輸電換流閥、光電互感器等領域技術領先，市場空間巨大。公司2010年8月份已經撤回了整體上市的申請，未來注入時點還不能確定，但我們預計公司的資產注入將很快重新提上日程。
當前特高壓建設已經納入國家“十二五”規(guī)劃，國家電網也將特高壓作為未來幾年的電網建設重點，許繼集團作為國內特高壓直流輸電的領軍企業(yè)，未來幾年面臨非常大的發(fā)展機遇。母公司電動汽車充換電設備相關資產、大功率電力電子相關資產及水冷系統(tǒng)等相關資產具備很強的成長性。
奧特迅（002227）：新能源汽車充電設備龍頭
公司是我國直流操作電源細分行業(yè)經營規(guī)模最大、技術實力最強的企業(yè)，生產規(guī)模及市場份額已連續(xù)多年居國內同行業(yè)首位。公司主要產品是微機控制高頻開關直流電源系統(tǒng)、電力專用UPS電源與電力專用逆變電源系統(tǒng)、電力用直流和交流一體化不間斷電源設備等三大主營成套產品，其中，微機控制高頻開關直流電源系統(tǒng)是公司第一大主營產品，占總營業(yè)收入的80%左右。
2009年微機控制高頻開關直流電源系統(tǒng)通過技術改造，已可運用于電動汽車智能充電系統(tǒng)。公司作為主要制造商參與了深圳建設的首批電動汽車充電站竣工投運儀式, 為該充電站提供充電柜及充電樁。奧特迅在大功率充電模塊，蓄電池運行管理等技術方面全國領先，與南網、國網存在長期合作，是全國首批建設充電站的企業(yè)，公司將在充電樁市場占據25%以上的市場份額。
2010年11月公司增資普祿科，正是看中普祿科在蓄電池和直流電源檢測以及電能質量檢測等領域強大的研發(fā)能力，與公司目前公司大力發(fā)展的充電站業(yè)務形成優(yōu)勢互補，增資普祿科可以進一步拓展公司在充電站業(yè)務的產業(yè)鏈。借助普祿科強大的研發(fā)實力，將極大的增強公司在充電站領域的競爭實力，公司在充電站市場將搶的先機，未來或將獲取更大的市場份額。
為適應電動汽車發(fā)展要求，國家電網將在“十二五”期間建設充換電站2351座，充電樁22萬個，初步建成覆蓋公司經營區(qū)域的智能充換電服務網絡。國家電網今年電動汽車充電設施建設將在目前基礎上增長7倍,，加之智能變電站的大規(guī)模投資，為公司未來業(yè)績的增長將帶來直接利好影響。
上海汽車（600104）：新能源汽車厚積薄發(fā)
公司擬非公開發(fā)行17.28億股，每股16.53元，總計285.64億元，收購集團的零部件、汽車服務以及新能源資產。收購完成后，公司在汽車領域的產業(yè)鏈將進一步延伸，覆蓋汽車零部件、整車制造、新能源汽車、銷售服務等全產業(yè)鏈業(yè)務。
此次注入完成后，公司依托完整的產業(yè)鏈和規(guī)模效應，將會促進整車與零部件的協(xié)同發(fā)展，加快制造與服務的一體化，提升市場信息的反應速度以及產品的質量保證，實現(xiàn)公司綜合實力的提升。公司通過產業(yè)鏈的資源整合，其信息采集、反饋、產品開發(fā)的市場反應速度將進一步加快，將更能適應目前多樣化的市場需求。因此，公司的市場份額將進一步提升。
公司在新能源汽車研發(fā)和生產上扎實穩(wěn)健，厚積薄發(fā)。公司研發(fā)的近千輛新能源車在2010年上海世博會上成功運行，提升了企業(yè)形象，也為公司提高新能源汽車產業(yè)化能力、搶占未來發(fā)展制高贏得了先機。在私家電動車的生產上，公司顯得較為謹慎，但也扎實穩(wěn)健。預計公司出產的純電動汽車將在2012年10月左右正式推出。公司自主開發(fā)的純電動車型為A00級兩廂三門車。動力系統(tǒng)采用約18kWh的鋰離子電池和47kW的電機。
由于汽車消費刺激政策退出和部分城市治堵政策的實施，預計2011年我國汽車市場增長將趨緩，從“高增長”向“平穩(wěn)增長”回歸。由于市場增長趨緩，市場競爭將更加激烈。公司作為行業(yè)龍頭，在上海大眾和上海通用兩大合資品牌高速發(fā)展后，榮威和MG兩大自主品牌通過產品線的不斷完善，在市場上得到了普遍認可，加之在國家政策逐漸偏向扶持自主品牌后，公司自主品牌有望進入加速發(fā)展期，有利于公司提升盈利能力。
曙光股份（600303）：合縱連橫打通新能源汽車產業(yè)鏈
2011年1月5日，公司與南車株洲電力機車研究所有限公司互相向下屬自公司增資參股，共同培育開發(fā)電動大巴與低速電動車。合作包括三個部分：丹東黃海投資約1.4億元向湖南南車時代電動汽車股份有限公司（南車時代電動）增資，獲得南車時代電動35.71%的股權。丹東黃海出資1200萬元與株洲所在株洲組建整車銷售公司（“黃海南車”），丹東黃海占60%股權。株洲所出資約1.3億元對常州黃海增資，獲得常州黃海34%的股權。雙方共同出資組建整車銷售公司。
關鍵詞 新能源汽車 綠色節(jié)能 汽車推廣 模式研究
一、前言
就目前情況而言，發(fā)展新能源汽車是我國乃至全世界汽車發(fā)展行業(yè)的發(fā)展趨勢。發(fā)展新型能源汽車能夠有效地緩解汽車尾氣排放對環(huán)境污染的壓力，提高可再生資源的能量利用效率。我國汽車生產的數量繁多，但是在汽車的口碑以及銷售效果上與其他國家的產品相比有很大的差距。對于我國的汽車生產領域而言，很多企業(yè)不是缺乏新型技術，而是缺乏有效的推廣策略，需要我們不斷完善與發(fā)展。
二、我國目前新能源汽車推廣的現(xiàn)狀
（一）新能源汽車在我國推廣具有的分析
1.國家政策優(yōu)勢。國家行政機關為扶持新能源產業(yè)，并且使其健康全面的發(fā)展，特別是以新能源汽車為代表，并且為了扎實推進汽車行業(yè)能源和排放雙節(jié)省工作，對新能源汽車的消費稅特別制定了優(yōu)惠政策，當前消費稅的稅收征繳將把新能源汽車排除在這個范圍之外，包括了電動汽車。這個減免政策的推出幫助消費者大大地降低了購車成本，并且使新能源汽車價格在市場中的競爭優(yōu)勢有了大幅度的提升。
2.廣大消費者的消費習慣更轉變簡單。我國汽車消費總量增長過程與那些已經普及汽車消費的發(fā)達國家相比，還處于消費爆發(fā)期。雖然發(fā)達國家推出了大量的激勵政策來推動新能源汽車的營銷，但是由于我國汽車工業(yè)發(fā)展速度遲緩，原始動力汽車工業(yè)規(guī)模不成熟和覆蓋面較窄，這為我國新能源汽車營銷事業(yè)的發(fā)展提供了競爭優(yōu)勢。
（二）新能源汽車在我國推廣的主要缺點
1.既有優(yōu)惠政策沒有足夠的執(zhí)行力度。很多地方政府對新能源汽車稅收政策的落實不到位，目的是為了保護地方傳統(tǒng)汽車產業(yè)，這就致使中央政府機關的優(yōu)惠稅務政策難以深入貫徹，新能源汽車的價格競爭優(yōu)勢不能充分體現(xiàn)，使新能源汽車的營銷推廣受阻。
2.營銷花費較大。中央政府對新能源汽車的免稅政策雖然減少了消費者的部分負擔，但是目前汽車市場上新能源汽車售價仍然居高不下。新能源汽車與傳統(tǒng)汽車的市場價格比例依然未變，這樣就會對新能源汽車的銷售工作造成不能被戰(zhàn)勝的阻礙。
三、關于推廣新能源汽車的幾點建議
（一）創(chuàng)新新能源汽車營銷推廣新理念
新能源汽車營銷工作的重心是綠色消費，營銷者應該積極的提倡。隨著目前新能源汽車技術不斷發(fā)展，新能源汽車突出的優(yōu)勢是節(jié)能環(huán)保，并且是當今社會所獨有并且越來越有優(yōu)勢，因此帶來了明顯的社會生態(tài)環(huán)境保護效果。別具一格的市場競爭優(yōu)勢使新能源汽車為廣大消費者所接受和支持，可是新能源汽車的銷售價格居高不下也是銷售者不能逃避必須面對的事實。所以，新能源汽車營銷團隊應該在確定和實行營銷方案時，把新能源汽車別具一格的綠色環(huán)保理念充分彰顯出來，為了加深不同階層消費者對新能源汽車生態(tài)友好環(huán)境保護以及低碳等功能的印象，營銷團隊可以舉辦多種類型的營銷介紹會，從而對消費者產生積極刺激，使他們產生積極的消費行為。
（二）積極推廣體驗型消費理念
指引新能源汽車的潛在消費者開始提前的試用消費，是新能源汽車體驗型消費理念的本質，而后通過消費者對這次使用的滿意程度來決定是否消費。新能源汽車營銷者可以舉辦向潛在用戶群體提供的免費試用活動，來吸引更多消費者參與體驗型消費活動，使新能源汽車的隱藏銷售空間快速增大。為了避免一些客戶沒有能力購買新能源汽車或者沒有想法購買新能源汽車參加免費試用活動，營銷者可以采取以舊換新的營銷方法，讓有指定價位的舊車主來參加免費試用活動。這個舉動可以使免費試用體驗活動成本不至于過高，同時可以將有消費能力也有消費意向的潛在客戶群體歸入到營銷團隊的目標消費者群體中。
（三）充分利用網絡平臺
在現(xiàn)在的新能源汽車的銷售和宣傳手段可謂是多姿多彩，最早采用直接設計現(xiàn)實中的平面廣告來營銷新能源汽車，后來，因為電視的出現(xiàn)，通過電視傳媒來推廣新能源汽車成了主要手段，現(xiàn)今社會網絡速度不斷提升，計算機使用的基本普及，直接導致網絡成了新能源汽車的主要推廣手段。通絡網絡來傳播新能源汽車的銷售和其他傳統(tǒng)銷售途徑相比，具有自己獨特銷售特點，這些特點也直接推動了銷售工作的進行。現(xiàn)今電腦和網絡的安裝對于多數家庭來說都成了十分簡單的事情，不需要大量的資金和條件，而且在廣告的制作方法和宣傳方面的建設資金也很少，所以可以用很少的消費來達到銷售者滿意的效果。還有一點優(yōu)勢，就是充分運用了網絡可以相互交流的功能，這樣一來在家便可以進行消費者和銷售者的溝通，讓消費者更加深入的了解新能源汽車的最新情況，銷售者也可以切實地了解到每一位消費者的真正需要，通過這種相互了解，增加雙方自身的利益。而且，根據經驗和現(xiàn)實結論來判斷，現(xiàn)今長期存在于網絡環(huán)境中多半都是年齡比較年輕的群體，他們對于新事物的接受能力比較好，并且能夠相信和理解這些新生事物，這兩種條件也間接地促進了新能源汽車的推廣。網絡推廣新能源汽車還有一個優(yōu)點，就是不受時間的限制，在使用網絡的同時就能夠彈出廣告，這一特點避免了傳統(tǒng)推廣渠道的局限性，這種局限性包括時間和地點兩個方面，這樣一來能夠很大程度的提高新能源汽車的推廣程度和推廣效率。
（四）增加信貸模式
信貸購物營銷模式是當今營銷推廣的主流方式，已經逐漸應用到很多個營銷領域了。為了推廣新型能源型汽車，可以適當加大信貸優(yōu)惠力度，增加消費者的購買能力，加快能源汽車的發(fā)展速度。當今新型能源汽車的主要購買群體便是年輕人，而懂得應用信貸方式的人群正式年輕人這一大群體，應用一定的手段，可以使二者相互契合，通過信貸服務促進年輕人購買新型能源汽車的能力，達到營銷推廣的效果。另外營銷者還可以應用汽車租賃的形式，來增加新型能源汽車的流動性，其中電池的租賃工作尤為重要。新型能源汽車的生產企業(yè)在進行營銷推廣的時候，可以為消費者提供能源電池的便利條件。在這個過程之中，可以對新型能源汽車電池的營銷活動進行進一步的推廣，增加消費者對新型能源汽車的信任程度以及購買的動力，推進能源汽車的使用，起到保護環(huán)境的作用。
四、結語
新型能源汽車是汽車行業(yè)發(fā)展的新方向，為了使消費者能夠認可新型能源汽車，需要進行一系列的營銷推廣工作。要通過創(chuàng)新推廣理念、改革消費理念、充分利用網絡手段以及改變營銷模式等幾個主要的方面。并且要在逐漸的發(fā)展過程中，不斷探索創(chuàng)新，為新型能源汽車發(fā)展的推廣工作作出貢獻。
（作者單位為沈陽大學）
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專家如何評價“新能源汽車示范工程三年”？各試點城市在具體試點工作中有哪些措施和辦法？新能源汽車研發(fā)、推廣上將有哪些預期政策會出臺？請看本期專家們的討論。
主持人：您如何評價“新能源汽車三年”的得與失，您認為新能源汽車現(xiàn)階段推廣中遇到的問題及可行的做法有哪些？
李永生：過去三年，城市公交行業(yè)成為我國新能源汽車示范推廣應用的主陣地，在推動國家能源戰(zhàn)略實踐的過程，也帶動了行業(yè)的轉型升級，獲得了豐碩的成果。首先，“以用促產”，帶動了充電基礎設施網絡化建設與布局，有力支持了新能源車輛的規(guī)模化發(fā)展；其次，“以用促改”，推動新能源車輛品質提升和成本下降，為新能源車輛的量產化和成熟推廣創(chuàng)造了條件；再次，“以用促環(huán)保”，新能源汽車的推廣應用，在節(jié)能減排方面效果顯著，一定程度上為日趨嚴峻的城市污染減壓。
由于是新生事物，新能源汽車推廣過程中也遇到了一定的問題：一是新能源客車的推廣依舊以政府為主導，存在一些地方保護主義，不利于各地車廠的技術交流與發(fā)展；二是受制于新能源客車的技術限制，車企提供的產品類型也不夠豐富，作為直接使用者的公交公司選擇余地很小；三是純電動車輛的續(xù)航里程短、充電設施不足，加上現(xiàn)用電池衰退太快，影響了車輛的使用效率和經濟效益；四是新能源購車成本和運營成本高，導致車輛使用單位深度依賴政府補貼。
在新能源汽車推廣應用過程中，鑒于各地的實際情況，不同城市所采用的推廣模式也有差異，就深圳而言，采用“融資租賃、車電分離、充維結合”的商業(yè)模式，取得較好的效果。我覺得，公交企業(yè)在推廣應用新能源汽車過程中，一是要爭取政府的政策支持；二是要探索商業(yè)化運作模式，降低運營成本，提高新能源車輛使用效率；三是要適當引入競爭，促進新能源車輛技術的提升。
田野：從國家的戰(zhàn)略角度來說，我國屬于能源消費大國，新能源汽車必須要發(fā)展，畢竟石油資源已經到了非常緊張的局面。但是在做新能源汽車的過程中也遇到了一些問題，電動車上最大的問題就是電池的技術不成熟，不能滿足市場的要求。許多專家說目前中國的新能源汽車已經成熟，我不敢茍同。如果真正成熟的話，“十城千輛”的25個城市怎么可能只完成了50%左右的量？三年來的成果也是有的，我國在新能源產業(yè)方面，電機、電池、電控技術有了很大提高。電動汽車的安全性也有了很大改善，“十一五”期間，電動汽車電池失火的情況屢見報端，近幾年來就很少發(fā)生了。與此同時，相關產業(yè)也初具規(guī)模，國內的電池廠已經有幾十家了，有幾百家公司在從事新能源方面的研究，大量人才也投入其中，都想抓住新能源發(fā)展的這個時代。以前我們搞汽車的不懂電，現(xiàn)在懂了，電動汽車方面的人才正在聚集，通過幾年時間的研究，對新能源汽車的核心技術也都已基本掌握。
目前來看，電動汽車存在的最大的問題就是電池，兩三年的時間，很多電池就已經衰減得不能用了，這給公交企業(yè)帶來很大負擔，要運營下去，就要每輛車花80萬元換電池，但國家只針對購車有補貼，換電池沒有補貼，這讓公交企業(yè)很頭疼，于是很多公交公司干脆把車“藏”起來，處境尷尬。對于家庭用的純電動車來說，充電時間那么長，充電設施又跟不上，誰還會買呢？這個問題不解決，新能源汽車上量就是空談，畢竟公交車的量還很小，而目前新能源汽車又主要是公交在推，當初提出的量的目標怎么可能完成？還是應該把乘用車電動化發(fā)展起來，讓電動汽車進入家庭，這才能解決新能源汽車的發(fā)展問題。
勵偉：三年的示范總的來說還是不錯的，對節(jié)能減排方面的貢獻比較大。作為用車單位來說，我們還是希望這項工程能夠繼續(xù)開展下去。示范階段肯定也遇到了許多問題，需要不斷完善，為此我們出臺了相應的管理制度，許多都在探索之中。發(fā)展新能源汽車是我們國家的一個方向，大家也都感覺到了，最近空氣質量特別差，霧霾天氣增多，不管是單位還是個人都應該為環(huán)境的改善做一點貢獻，應該支持新能源汽車的發(fā)展。
王健：“二十五城千輛”工程還在進行中，新能源客車專家對其成績的肯定不敢茍同，所謂“規(guī)模為世界之首”是因為對“新能源客車”的定義標準不同，在客車行業(yè)鼓勵采用電池電動客車的新能源客車技術路線，在現(xiàn)有技術水平下來講是一種錯誤。在電池技術沒有突破之前，這個結論都是正確的。混合動力客車在國外已經產業(yè)化，且批量生產，我們的車型幾乎都是試驗性的車型，國家公告的車型多達上百種，這就是產品不成熟的體現(xiàn)。這些車型實際的運營效果并非媒體上報道的那樣節(jié)省能源，大多在運營中的可靠性并不穩(wěn)定，在性能指標上沒有數據與國外同類產品的比較，也無從判斷其先進性。
我們知道，傳統(tǒng)巴士的機械傳動系統(tǒng)，輸入1千瓦的能量而輸出功率不足1千瓦，這是由于機械摩擦和傳輸過程有損耗的原因，許多能量都損失在額定轉速上，車輛高速時驅動橋所產生的能量損耗約為15%，在額定轉速時所產生的能量消耗約50%，公共巴士在城市中的運營常態(tài)大多是額定轉速，其能量損耗巨大，遺憾的是大多數電動客車仍然采用傳統(tǒng)機械傳動系統(tǒng)來驅動客車行駛。
中國的新能源客車大多出自中小型制造商，其技術來源不明確，國外新能源客車大多由主流制造商提供。基于對歐美制造業(yè)的長期觀察，客觀地說，中國的新能源客車大多沒有多少技術含量，而在現(xiàn)實的環(huán)境中，沒有良好的競爭機制來促進客車制造商開發(fā)和利用高新技術。
張進華：回顧2012年，我國新能源汽車的發(fā)展取得了巨大進步，有三件事可以稱作我國新能源汽車發(fā)展史上里程碑式的事件。一是對新能源汽車的規(guī)劃，這個規(guī)劃可以說是統(tǒng)一了思想、明確了路徑，確定了重點要完成的任務，構架了保障措施。它可以看作是發(fā)展新能源汽車的“國家宣言”；另一方面，它將起到重要的引導、推動作用，對于今后一系列政策的推出、落實也將起到重要的保障作用。
二是三部委于去年下半年開始實施的新能源汽車創(chuàng)新工程，它主要針對25個示范城市示范過程中發(fā)現(xiàn)的一些問題進行糾正，對發(fā)現(xiàn)的一些有潛力的企業(yè)和產品進行鼓勵和推廣，雖然它不是嚴格意義上的創(chuàng)新工程，但它將對那些積極參與新能源汽車相關產品研發(fā)、生產的企業(yè)的發(fā)展及產品的產業(yè)化產生重要的推動作用。
三是我國的“十城千輛”工程取得了重要的階段性成果。之所以叫示范，是因為相關的技術是新的，還不是完全成熟的，示范工程的目標并不是單一追求量，量是次要的。美國政府于2009年了一個插電式混合動力汽車示范補貼的政策，目標是2015―2016年期間，混合動力汽車要達到100萬輛的保有量，目前才實現(xiàn)了幾萬輛的銷售，能不能達到目標還很難說，但我認為他們的目的已經實現(xiàn)了。當前，全世界先進的插電式混合動力汽車的技術和產品正在向美國聚集，這時候，目標中提出的量已經不再重要。我國的“十城千輛”工程經過三年時間的推進，成果顯著。公交用的混合動力技術已基本成熟，質量穩(wěn)定，節(jié)油效果明顯，已經可以與國際上最先進的混合動力系統(tǒng)進行角逐、競爭。2009年的時候，我們沒有任何一家可以比得過美國的伊頓，現(xiàn)在已有3―5家的系統(tǒng)達到了它的水平，這就是進步。正是由于這些進步，國家才下決心在去年年底把混合動力公交車在25個示范城市之外進行推廣。再比如動力電池技術，2009年初的時候，單體電池最好的水平也就是110瓦時/公斤，現(xiàn)在已經可以達到160―170瓦時/公斤。
再者，示范工程推動了新能源汽車研發(fā)和產業(yè)化的進程，它讓整車及零部件企業(yè)真正下決心在新能源車上投入大量的人力、物力、財力，很快，這些投入就會形成產出，前期，我們的量為什么上不去？是因為可選的產品太少了，隨著主流企業(yè)全新技術產品的推出，新能源汽車將迎來上量階段。再就是對使用環(huán)境的優(yōu)化上，國家一系列的政策會出臺，將更加有利于新能源汽車的推廣。它對新型商業(yè)模式的探索也在進行中，比如純電動車由第三方金融機構參與的融資租賃模式。比如杭州、深圳等城市都探索出了整車租賃、電池租賃等模式。這些，對下一步新能源汽車的全面推廣也是非常重要的經驗積累。公眾對新能源汽車認知度在不斷提高，據一家國際知名的咨詢公司的調查，2011年對新能源汽車的公眾認知度，中國是全世界最高的，其中示范工程起的作用非常大。
新能源汽車之路對于我國來說是一條不得不走的路，比其他國家的必要性都要大，最主要的原因是我們的能源供應，特別是石油的供應不能滿足汽車社會發(fā)展的需求。目前我國的石油依賴度已經超過了美國，石油進口增加的部分都是因為汽車的需求，在汽車的高速增長期，石油的進口不可能無限制地增長下去，而且進口的成本會越來越高，而我國的汽車需求又是剛性的，是壓制不住的，石油不能滿足的情況下，那只能去找可替代的能源。
可替代的能源，天然氣是一種，但對于我國來說，天然氣仍不能滿足需求，因為我們的天然氣也要大量進口，唯一能滿足要求的就是電網，它已遍布每一個角落，經濟性也能滿足要求。隨著電網結構的優(yōu)化，76%左右的比例是火電，風電、太陽能這些可再生的能源越來越多，從環(huán)保效益來看也會越來越明顯。從目前火電的能源結構來說，用電比用油具有優(yōu)勢。有人說，傳統(tǒng)汽車節(jié)油也是一條路線，其實，我國一直堅持兩條腿走路，一條是傳統(tǒng)汽車的節(jié)油，另一條是尋找以電能為主的大量的、可替代能源。其中，傳統(tǒng)汽車的節(jié)油有限，而且解決的成本會越來越高，從現(xiàn)有的傳統(tǒng)汽車節(jié)能技術路線來說就不能滿足這樣的要求，它必須借助于電能。從這方面來說，發(fā)展純電動汽車也是有必要的。從國外來說，傳統(tǒng)汽車節(jié)能技術的進步帶來的是能源消耗的減少，會帶來對石油需求總量的減少，而在我國，汽車節(jié)能技術的進步抵消不了汽車保有量快速增長對石油的需求量，相比國外，我們在探索石油的替代能源上要做更多的工作。所以，我認為，在中國做新能源汽車比歐美發(fā)達國家有更大的必要性、依賴性，是一條不得不走的路。有人說這幾年的示范工程勞民傷財，我不贊同這種看法，我們從上世紀90年代末開始做，國家投在新能源汽車上的科技經費，加起來不超過30個億，示范工程的補貼加起來也不超過30個億，這么大的國家十幾年的時間投入在一個產業(yè)上這些錢算多嗎？美國在2009年出臺了一項對動力電池的支持政策，聯(lián)邦財政資金撥款20多億美元；韓國在動力電池研發(fā)上的投入，3年時間花了5億美金；日本的投入比韓國還要大，兩個三年各在動力電池、燃料電池、柴油機上的投入大概500億日元。我們投入的幾十億資金已經打下了非常好的基礎，無論從技術上還是從產業(yè)化上都有了一定基礎，這是值得肯定的地方。
主持人：在新能源汽車的使用上，目前有合肥模式、深圳模式、杭州模式等不同的城市模式，您覺得哪種模式更適合我國新能源汽車推廣使用的總體環(huán)境？行業(yè)內許多人都在呼吁復興有軌和無軌電車，您對此如何看待？
王健：一些城市依靠政府的財政補貼，掀起一陣使用新能源汽車的“風”，我以為風頭已過，現(xiàn)在可以反思形成這股“風”的利弊。
從國家能源政策和技術發(fā)展趨勢上來看，我以為，在公共交通行業(yè)推廣電力推進系統(tǒng)，應當復興無軌電車，這才是它真正意義上的“節(jié)能減碳客車”，歐洲許多城市的現(xiàn)代無軌電車，無論從能源效率、車輛技術裝備水平或運營服務水平上來評價，性能指標遠遠優(yōu)于所謂的“新能源客車”。
無軌電車采用接觸網來提供電源，其機動性差，但它無需背負大量蓄電池而增加車輛自重（或減少載客能力），不會或較少造成生產時和報廢后的二次污染。對社會來講，無軌電車的非可再生資源消耗最低、溫室氣體效應的排放最低。對乘客來講，無軌電車乘坐質量好、平穩(wěn)加速和制動、噪音低，街道上排放屬于零污染。對運營商來講，無軌電車的機械可靠性和能源效率都比較高、使用壽命長、無怠速電能損失、加速度和爬坡性能好、動力成本低、維修成本低。
中國政府為每輛純電動客車提供高達60萬元人民幣的財政補貼，但其市場銷量依然不佳，這也從一個側面反映了國家補貼政策尚有討論的空間。
李永生：在新能源汽車推廣應用上，中央政府和地方政府都給了較大的支持，就深圳而言，在推廣應用新能源汽車方面，除了中央財政給予的購車補貼，地方財政也會配套相應的購車補貼，并且，深圳公交新能源車輛推廣應用實行運營成本單列，全部納入成本規(guī)制范圍。對于純電動出租車，除了給予一定的購車補貼外，還免了牌照費。
深圳“融資租賃、車電分離、充維結合”的模式探索出了新能源汽車推廣應用的一條新路。其中：“融資租賃”即公交企業(yè)同車輛制造商、充電站服務商、融資租賃金融機構共同簽訂了車輛購買、融資租賃等協(xié)議。這一舉措，大大緩解了高額購置成本對公交企業(yè)現(xiàn)金流的沖擊，保證了新能源車輛的順利投放和公交企業(yè)的平穩(wěn)經營。“車電分離”即在新能源車輛購置過程中按其價值進行裸車和動力電池的價值分離，通過“車電分離”的方式，車輛制造商按補貼后的整車賣出，公司就裸車進行購置，充維服務運營商就配套電池進行購置，這種方式解決了新能源車輛的高購置成本問題。“充維結合”的基礎在于“車電分離”，充維服務商進行動力電池購置投入，并對新能源車輛進行充電服務、動力電池的維護和回收，即向公交企業(yè)提供充維服務，充維服務總成本原則上不高于同類燃油車輛的燃油成本。
“深圳模式”有效解決了公交企業(yè)購買新能源車輛高額的成本，也為車輛后續(xù)的運營提供有力保障。從公交運營企業(yè)角度，我們希望“深圳模式”能在以下幾個方面有所改進：一是考慮適當降低充維服務費，讓公交企業(yè)享受到一定的油電差價，以提高公交運營企業(yè)的積極性；二是開放新能源車輛市場，引入外部競爭，以市場機制促進新能源車輛技術水平提高，生產成本降低，從而降低公交運營企業(yè)的使用成本；三是政府在預撥款、配套設施規(guī)劃建設等方面給予公交企業(yè)更多支持，以彌補公交運營企業(yè)承擔社會責任造成的運營虧損。
勵偉：合肥模式的特點在于，首先由政府搭臺，組建高校、科研單位、整車企業(yè)、零部件企業(yè)組成的產業(yè)聯(lián)盟，形成獨具特色的“產、學、研、政”的產業(yè)發(fā)展綜合體。同時進行全面調研，確定以純電動作為合肥市新能源汽車發(fā)展的主要戰(zhàn)略方向，全面發(fā)展其他新能源汽車技術類型。充分發(fā)揮企業(yè)的主觀能動性，成為合肥模式成功的關鍵點。
合肥公交的新能源車都是政府投資，每臺車價格不包括電池110萬元，最開始的時候，每輛車可獲中央補貼50萬元，市財政補貼40萬元，另外，市財政每年還提供20萬元的電池維修保養(yǎng)補貼，共提供8年補貼。下一步增加的新車我們將嘗試另一種方式――電池的價格、換電池的費用都放到車價里面，依然是8年維修保養(yǎng)，電池不再采用租賃的形式，這樣一來，電池壞了或者需要換的時候，我們不用再投資，均由車輛提供商和電池廠負責。
張進華：這些城市在新能源汽車的使用上都有著各自的模式探索，這些模式還有待進一步檢驗。這種探索需要1―2個車輛的壽命周期和一定的車輛規(guī)模才能夠驗證出來，才能夠說明一種模式是不是有效，現(xiàn)在就說哪種模式是成功的還為時過早，但我覺得這些探索都是非常積極、有益的。
如果地方的城市規(guī)劃能夠使用有軌、無軌電車的話，無疑是非常好、非常有意義的事情，從綜合的效果來說應該會很好，這主要取決于地方的城市規(guī)劃或者地方的城市公共交通布局，如果有這樣的條件來發(fā)展電車，它的綜合效益肯定會比較好。
主持人：您認為今后政府在新能源汽車研發(fā)、推廣上將會有哪些政策出臺？目前，新能源客車及零部件企業(yè)研發(fā)上投入的資金很分散，有很多重復投資的現(xiàn)象，有人提出建立新能源汽車研發(fā)聯(lián)盟的設想，您認為這種方式是否可行？
張進華：第一，2013年上半年，“十城千輛”工程第一階段結束，我認為后續(xù)會進一步推廣應用。第二，三部委的創(chuàng)新工程預計將會正式實施。第三，國家對新能源產業(yè)的培育會有重大的項目，將對新能源企業(yè)產品的研發(fā)和產業(yè)化產生推動作用。另外，我認為相關部委還將會在其他的相關政策、法規(guī)環(huán)境上繼續(xù)做一些工作。2013―2015年，生產企業(yè)的技術、生產、市場都將做得更好，可供用戶選擇的產品更多了，這幾年將是我國新能源汽車發(fā)展的黃金期，是一個快速導入期。
建立新能源汽車研發(fā)聯(lián)盟確實很有必要，但組織起來難度會很大。單個企業(yè)的技術基礎和投入能力都非常弱，而如果大家能夠對一些共性的關鍵技術進行投入和聯(lián)合研發(fā)，共享其成果，這相當于每家投入一分錢能得到一塊錢的收益，這毫無疑問是好事，但其中需要國家正確引導，包括政策、資金和項目的引導，還需要社會的積極呼吁。作為中介組織，我們中國汽車工程學會也在積極推動這件事，在科技部的支持下嘗試著做一個電動汽車聯(lián)盟。這需要國家給予更大的支持。
主持人：請介紹一下各地新能源公交車的推廣、使用情況，以及運營新能源車輛的經驗。
勵偉：合肥公交于2010年1月23日開通了世界首條純電動公交示范運營線路――18路，目前，30臺車中最多的已經運行了20萬公里，運行最好的車輛一個月可以跑到6000多公里，平均一天能跑200多公里，千公里運送人次能達到3800人以上。總體來看，這批純電動公交車運營起來與常規(guī)車差別不大，個別車輛運行中需要臨時補電或者做電池平衡，但一般不會影響到正常的營運。
接下來我們要更新150臺新能源公交車，其中，100臺插電式氣電混合動力車，50臺插電式增程電動車。我們的純電動車的量已經比較大了，再補充一些其他類型的新能源公交車，對公交自身的營運來說是有好處的。我們力爭最近兩年，新能源公交車要達到車輛總數的30%以上。
李永生：截至2012年底，深圳巴士集團共有5種新能源車型，包括混合動力大巴、混合動力雙層大巴、純電動大巴、純電動中巴和純電動出租車，共計2016輛，已占到營運車總數的30%。其中，混合動力大巴689輛，純電動大巴501輛，純電動中巴26輛，純電動出租車800輛。累計總行駛里程為1.7億公里，節(jié)約燃油1000萬升，減排溫室氣體6.4萬噸，減排城市污染物1080噸。我們克服了現(xiàn)有充電樁位不足、純電動大巴充電時間長、續(xù)航里程短等不利因素的影響，通過采取智能化運調手段，精細化日常管理，使純電動大巴單車日均行駛里程突破200公里，純電動出租車單車日均行駛里程突破460公里，均處于國內同行業(yè)領先水平。
他們是在為新能源汽車代言嗎？看著領導們帶頭坐上了新能源汽車，人們紛紛預計，那些空氣質量日益惡化的城市或將率先掀起一股推廣新能源汽車的浪潮。
北京新能源汽車政策或于5月出臺
近一段時間，北京的霧霾情況越來越嚴重，面對滿街奔跑的汽車，有專家指出：“污染天氣有50%以上是由機動車燒油造成的。”
2013年3月，北京汽車集團有限公司董事長徐和誼在接受《中國經濟周刊》記者采訪時表示，在解決當前環(huán)境問題方面，北京市連續(xù)調研并拿出了一系列方案，其中的一個就是推廣新能源汽車，特別是純電動汽車。
北京市新能源汽車發(fā)展促進中心副主任陳貴如表示，北京市有關私人購買純電動車的管理辦法或將在今年5月前后出臺。屆時，北京市市民不必通過搖號即可獲得電動車牌照。除此之外，購買電動車的消費者，還可以獲得國家及北京市政府給予的最高12萬元的財政補貼。
事實上，在2012年年底，上海就公布了關于私人購買和使用新能源汽車的暫行辦法：上海對于插電式混合動力乘用車給予3萬元/輛的補助，純電動乘用車的補助為4萬元/輛；此外，新能源車不用搖號即可上牌。同年7月，深圳、合肥等市也都出臺了相關政策。
2年僅賣出2萬輛
一直以來，新能源汽車的發(fā)展都被人們賦予了諸多意義。很多人認為新能源汽車能夠挑起節(jié)能減排，保護環(huán)境的重任；也有很多人希望依托新能源汽車發(fā)展汽車工業(yè)，中國可以一舉超越老牌汽車強國，實現(xiàn)“彎道超車”。對于新能源汽車，國家和地方政策也一直很給力，給予了很多支持。
早在2009年2月，國家出臺的《節(jié)能與新能源汽車示范推廣財政補助資金管理暫行辦法》給予純電動車高達6萬元/輛的補貼；2010年6月，財政部、國家發(fā)改委和工信部聯(lián)合出臺了《關于開展私人購買新能源汽車補貼試點的通知》，對國產新能源車按3000元/千瓦時給予補助，試點期限為2010年—2012年。
今年3月，工信部部長苗圩在汽車界兩會代表委員座談會上表示，工信部等有關部委有望在全國范圍啟動推廣混合動力汽車的工作。據悉，新補貼政策有可能將按照汽車節(jié)油率分為16個檔次，節(jié)油效果越好的補貼越多。
政策雖然很熱鬧，但市場卻一直非常冷清。據中國汽車工業(yè)協(xié)會統(tǒng)計，2012年，我國新能源汽車銷量僅為12791輛，加上2011年的8159輛，2年僅賣出2萬多輛，離此前提出的到2015年累計銷量目標50萬輛還差將近48萬輛。
來自科技部的信息顯示，目前我國北京、上海、深圳等25個試點城市示范推廣各類節(jié)能與新能源汽車共計2.74萬輛。其中公共服務領域2.3萬輛（包括客車、出租車及一些政府用車），私人領域僅為0.44萬輛。在有些城市，電動車的私人購買數量甚至是零。
充電難是個大問題
30多歲的張振是北京的一名普通上班族，由于工作地點離住所較遠，他在3年前就打算買車，但是“搖號就像買彩票”，張振至今也沒能中簽。聽說購買新能源汽車可以不用搖號，他喜出望外地在網上查詢相關信息發(fā)現(xiàn)：“二三十萬可真是不便宜啊！”張振對《中國經濟周刊》表示，“就算購買新能源汽車可以享受10萬元左右的補貼，可是我買了車以后去哪兒充電呢？”
記者在百度地圖上查詢北京市新能源汽車充電站的分布情況發(fā)現(xiàn)，目前北京僅有的14個充電站大多分布在五環(huán)以外，且多用于對電動環(huán)衛(wèi)車和公交車的充電，并不全適用于私人車型。
3月24日，記者來到位于北京市航天橋下的一家新能源汽車充電站發(fā)現(xiàn)，該充電站用于私人乘用車充電的21個充電樁全都尚未建成，甚至連電線還都甩在地面上。
“這里從去年年初就在建充電樁，忙了半天，后來慢慢地就沒人管了。”充電站旁邊停車場的一位工作人員告訴記者。
北京電力公司是北京市新能源汽車充電站的主要建設者。資料顯示，截至2012年底，北京電力公司已建設充換電站60座、充電樁1080個，距離北京市“十二五”電動汽車發(fā)展整體規(guī)劃中提出的在2015年底，北京市將建成以256座充換電站為骨架、210座配送站為網點、4.2萬臺充電樁為補充的充換電服務網絡，還有著巨大差距。
該公司一位不愿具名的工作人員告訴《中國經濟周刊》：“我們目前還沒有專門針對乘用車的充電站，充電站的建設都是根據政府規(guī)劃走的。”
徐和誼告訴《中國經濟周刊》，推廣新能源汽車的往往是環(huán)境質量不高、人口密度大的城市，而這些城市的土地彌足珍貴，征地是一個很大問題。“停車都是問題，建充電樁更是難事。”
很多人認為，私人電動車的充電不能僅僅依靠集中建設充電樁來完成，小區(qū)就近充電也應該成為整個充電系統(tǒng)的一部分。
北京電力公司的上述工作人員告訴記者：“如果在小區(qū)建充電樁，車主要負責和物業(yè)聯(lián)系，物業(yè)就算同意建樁，還要想好電源從哪兒引，會產生很多具體問題。”
一位不愿具名的汽車分析人士對記者表示，如果讓消費者自己聯(lián)系物業(yè)建充電樁，會很大程度上影響消費者的積極性。如果小區(qū)充電車輛過多的話，還涉及到電網負荷的問題。
此外，新能源汽車充電還面臨著充換電標準如何統(tǒng)一的問題。對于電動車充電技術路線，行業(yè)內外存在不同聲音。有支持建設快速充電站的，也有支持換電池路線的。是充電還是換電？用直流電還是交流電？電壓應該是220伏還是用380伏？長久以來，業(yè)界始終未能就上述問題達成一致。這意味著不同品牌的新能源汽車需要不同標準的充電樁與之配套。
“看來現(xiàn)在還是不能買新能源汽車，連個統(tǒng)一的充電標準都沒有！”張振對記者感嘆道。
汽車強國如何推廣新能源車？
日本：免費為電動汽車充電。
韓國：消費者在購買混合動力車時，享受個人消費稅、登記稅、取得稅、教育稅等方面的減稅優(yōu)惠。
美國：實施了總價值47億美元的新能源補貼政策，其中37億美元用在了新能源汽車的免稅補貼上，其余10億美元則用于獎勵新能源汽車的基礎設施研究。
關鍵詞：新能源汽車；零排放；高效能；發(fā)展趨勢
1 前言
在石油能源嚴重緊缺、節(jié)能呼聲日益高漲的背景下，新能源汽車研究項目被列入國家“十五”期間的“863重大科技課題”，并規(guī)劃了以汽油車為起點，向氫動力車目標挺進的戰(zhàn)略。從2009年起，中國新能源汽車市場將進入產品導入期，由科技部牽頭的國家節(jié)能與新能源汽車大規(guī)模推廣應用工程將全面啟動。新能源汽車將在我國一批中心城市全面開花，并有望形成一定規(guī)模。各家汽車企業(yè)都希望能夠占據先機，從日益膨脹的新能源汽車市場中分到更大的一塊蛋糕。繼北京奧運會之后，于2010年舉辦的上海世博會也將為新能源汽車加速發(fā)展提供了契機。
2 新能源汽車的分類以及特點
新能源汽車是指采用非常規(guī)的車用燃料作為動力來源（或使用常規(guī)的車用燃料、采用新型車載動力裝置），綜合車輛的動力裝置和驅動方面的先進技術，形成的具有新技術、新結構的汽車。目前正在開發(fā)的新能源汽車包括氣動汽車、純電動汽車、二甲醚汽車、氫燃料汽車、燃氣汽車、醇類燃料汽車以及以植物油為燃料的汽車等。
3 新能源汽車的發(fā)展前景
專家預測到2020年為止，中國將有10%～20%的乘用車銷量來自于插電式混合動力汽車、純電動汽車以及其他新能源汽車。新能源汽車的發(fā)展勢不可擋。
一汽集團承擔了國家“863”計劃中“解放牌混合動力城市客車研究開發(fā)”和“紅旗牌混合動力轎車研究開發(fā)”項目，其開發(fā)的混合動力電動客車獲得了汽車新產品公告，并已投入示范運營。奔騰B50插電式混合動力轎車是一汽集團開發(fā)的新一代節(jié)能環(huán)保車，它集成了一汽集團混合動力系統(tǒng)技術平臺和整車制造的最新成果，采用雙永磁同步電機混聯(lián)式混合動力系統(tǒng)，其最高車速達到183公里/小時，油耗5升/百公里，排放達到國Ⅳ標準。
東風汽車公司是國內最早從事電動汽車研發(fā)的汽車企業(yè)之一。該公司已研制出的東風混合動力轎車（EQ7200）排放指標滿足國Ⅳ標準，燃油經濟性比基礎車型提高30%以上。武漢電動公交專線示范運營的結果表明，東風混合動力公交車具有良好的可靠性，總體性能、狀態(tài)正常，環(huán)保和節(jié)能效果明顯。
在新能源汽車方面，上汽集團起步相對較晚，但成績喜人。2009年上汽集團展出了基于榮威750平臺自主研發(fā)的混合動力轎車、上海牌純電動汽車、新一代“上海牌”燃料電池轎車。榮威750混合動力車具備“智能停機零排放”和“環(huán)保與動力性兼?zhèn)洹钡奶攸c，可實現(xiàn)綜合節(jié)油率20%左右。新一代“上海牌”燃料電池轎車是通過對通用第四代燃料電池動力系統(tǒng)重新優(yōu)化匹配而成，最高車速達150公里/小時，最大續(xù)駛里程319公里，該車目前被選用為上海世博會場館內的出租車。
比亞迪致力于油電混合動力和純電動車的研發(fā)。F3DM和6DM雙模式混合動力車搭載DM雙模式混合動力系統(tǒng)，用戶可以通過按鍵在純電動和混合動力之間自由切換。其研制的e6純電動汽車可與F6同平臺生產，15分鐘左右可充電量80%，其續(xù)駛里程在60公里等速的情況下達到400公里，是目前世界上續(xù)駛里程最長的純電動轎車。2010年3月，比亞迪e6純電動出租車已在深圳試運行。
2005年，奇瑞公司推出A5BSG車型，這是國內自主品牌首次可以批量生產的混合動力車型，于2007年正式下線，已投放于蕪湖出租車市場，邁出了自主知識產權混合動力轎車產業(yè)化、市場化的第一步。
此外，長安、江淮、長城等多家企業(yè)也都研發(fā)出了具有自主知識產權的新能源汽車。
能源環(huán)境對發(fā)展的制約、節(jié)能減排的國際責任以及汽車行業(yè)在能源消耗和大氣污染中的高份額，意味著汽車行業(yè)必須在節(jié)能減排工作中發(fā)揮重要的作用。綠色環(huán)保的“上海牌”燃料電池轎車在世博會上亮相，不僅是一個中國民族汽車品牌的“重生”，也反映了中國正在加快推進新能源汽車發(fā)展的態(tài)勢。目前，中國的新能源汽車正處于從研發(fā)向規(guī)模產業(yè)化過渡的重要階段，是難得的戰(zhàn)略機遇期，中國應該把新能源汽車的研發(fā)和推廣作為重點領域，最終實現(xiàn)從汽車制造大國向產業(yè)強國的轉變。
我國新能源汽車的市場導入晚于發(fā)達國家5～10年，此時政府的政策支持將發(fā)揮著重要的作用。政府應該及時推出促進新能源汽車市場化的政策，進一步完善推動電動車產業(yè)化的政策體系。包括提供財政補貼，減免稅收，政府采購等方面。
從當前形勢來看，純電動油、電混合動力和燃料電池將是未來新能源汽車的三大發(fā)展趨勢。純電動汽車的技術缺陷是電池成本高、電池容量不足以及續(xù)駛里程短，并且需要完備的基礎配套設施，不適宜產業(yè)化發(fā)展。因此，混合動力汽車成為規(guī)避純電動汽車研發(fā)和市場化高風險的最佳過渡性新能源汽車技術。而燃料電池汽車被認為是清潔能源汽車的終極發(fā)展方面。我國各大型企業(yè)以及高級院校、科研院所的研發(fā)應按照這一層級循序漸進，從而實現(xiàn)質的飛躍。
[參考文獻]
上月底我從美國回來，剛下飛機，一股熱浪撲面而來，像是熱烈歡迎我回到祖國的懷抱。事實上，不僅北京出現(xiàn)持續(xù)的“桑拿天”，全國各地連續(xù)多天都出現(xiàn)了異常高溫天氣，上海、杭州、重慶等地甚至最高氣溫都打破了氣象記載的新紀錄，隨即全國啟動了最高級別的高溫預警。
很多研究人士認為，汽車尾氣中的“二氧化碳”加速了全球氣候變暖，也使得異常氣候現(xiàn)象變得更加頻繁。而全國越來越嚴重的霧霾天氣，也被認為是汽車尾氣排放“惹的禍”。據監(jiān)測分析，汽車在擁堵狀態(tài)下的尾氣排放是大氣污染的主要源。
正是在這樣嚴峻的形式下，國內外汽車廠商才不約而同加快了節(jié)能環(huán)保新能源技術車型的開發(fā)和生產，力求將汽車尾氣對環(huán)境污染的影響逐步降低。目前，我國不少車廠都在研發(fā)和生產新能源車型，比如廣汽豐田的凱美瑞?尊瑞、比亞迪E6電動車、長安E30純電動車等，甚至通用、奔馳、奧迪、寶馬等車廠也不甘落伍，以進口方式引入了多款新能源車型。對于燃料電池汽車、混合動力汽車、氫動力汽車、太陽能汽車等新能源汽車而言，毫無疑問混合動力是目前實現(xiàn)節(jié)能環(huán)保最有效的技術解決手段，未來幾年混合動力汽車還會得到更廣泛的應用，發(fā)展?jié)摿薮蟆?/p>
去年上半年出臺的《節(jié)能與新能源汽車產業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2012-2020年）》的目標是，2015年生產的乘用車平均油耗降至6.9L/100km，到2020年降至5L/100km。以目前的實際情況看，傳統(tǒng)動力車型要達到新的油耗標準相當困難，而混合動力的應用是實現(xiàn)此目標的捷徑。事實上，混合動力車型的廣泛應用是一項系統(tǒng)工程，需要政府、業(yè)界乃至全社會的共同努力。政府出臺節(jié)能補貼政策鼓勵企業(yè)和個人購買，對投入重金研發(fā)先進混合動力技術的汽車廠商給予支持是很好的舉措。例如，廣州市汽車限購政策出臺后，不僅對新能源車不限購，還給予購車消費者1萬元獎勵，有效地刺激了消費市場對混合動力的關注，令混合動力車的銷量快速增長。
中國消費者對新能源汽車的認可度遠遠落后于國外市場，在推廣混合動力車上，汽車廠商仍然是任重道遠。而混合動力的發(fā)展趨勢卻是毋庸置疑，目前不少汽車廠商已對混合動力有了較為長遠的規(guī)劃：長安汽車制定了混合動力汽車銷量規(guī)劃目標，到2020年，長安非插電式混合動力汽車產銷量將達到長安汽車總銷量的20%；上汽榮威750混合動力車已上市，還有去年底已實現(xiàn)量產的榮威550插電式混合動力車；此外，一汽紅旗混合動力和奔騰混合動力也已在規(guī)劃中。
由此不難看出，在pm2.5大氣污染日益嚴峻的背景下，在中央政策以及地方新能源汽車政策給予的更多扶持下，將成為以混合動力車為主的新能源車廣泛應用的主要推力，而中國新能源車也將逐步縮小與世界先進國家新能源應用方面的差距。
是屬于惠州市領跑新能源科技有限公司，公司的成立時間是2019年9月26日，總部位置是在惠州市惠陽區(qū)新圩鎮(zhèn)第二工業(yè)區(qū)，公司主營業(yè)務是電池組的生產以及電動汽車的研發(fā)以及新能源業(yè)務。
什么是新能源汽車新能源汽車是指的采用非常規(guī)的車用燃料來驅動機動車輛，新能源汽要分為純電動車型，混合動力車型，增程式電動車型，燃料電池，電動車型，氫發(fā)動機汽車。新能源汽車存在的很多優(yōu)勢，在我國限制購買的地區(qū)對新能源車輛是不做任何限制的。
新能源汽車使用方便嗎使用非常的方便，新能源汽車不受到限行以及限購的政策，正常使用非常的方便，并且車輛不使用燃油，只要進行充電就可以使用。在純電模式下，車輛使人是非常的安靜，現(xiàn)在購買新能源車型，還不用繳納購置稅。
（來源：文章屋網 ）
日前，《中國經濟信息》記者從中國報告大廳獲得統(tǒng)計數據顯示，新能源乘用車銷量繼2015年10月突破2萬輛后，11月創(chuàng)新高，銷量持續(xù)攀升至24664輛，同比增長2.4倍，凈增長4289輛。前11個月新能源乘用車累計銷量已達13.87萬輛。從1-11月銷量分布看，2015年新能源乘用車銷量表現(xiàn)強勁增勢，從5月銷量首次破萬后繼續(xù)攀升，在7月出現(xiàn)小幅回落，而后8-11月連續(xù)4個月表現(xiàn)較大幅度增長。
與此同時，中國科技部部長萬鋼也指出，“加快新能源汽車發(fā)展，是推動我國汽車產業(yè)轉型升級，實現(xiàn)汽車產業(yè)由大到強跨越發(fā)展的關鍵。”他還表示，到2017年，中國新能源汽車有望達1%左右的市場占有率，年銷量將達20多萬輛。“新能源汽車的市場發(fā)展后勁很足，10年之內都會高速增長。”
顯而易見，隨著新能源汽車業(yè)的快速發(fā)展，中國正嘗試以此為突破口，改變傳統(tǒng)汽車行業(yè)大而不強的局面，推動本土汽車業(yè)對國外汽車業(yè)的“彎道超車”。
世界第一
據了解，中國新能源汽車相關產業(yè)快速發(fā)展，目前在公交車、出租車、私人用車等領域推廣應用節(jié)能新能源汽車7萬輛左右。2015年上半年，中國新能源汽車銷量已達2.04萬輛，同比增長2.2倍，甚至超過2014年全年。
在2015年9月舉行的“2015中國汽車產業(yè)發(fā)展（泰達）國際論壇”（后文統(tǒng)稱“中國汽車產業(yè)發(fā)展國際論壇”）上，中國工程院院士鐘志華曾指出，“市場化步伐加快推動了新能源汽車產業(yè)化進程，截至2015上半年，中國更是超越美國成為全球第一大新能源汽車市場。”
不難看出，我國不僅在傳統(tǒng)能源汽車市場上做到了世界第一，更在爆發(fā)式增長下，將新能源汽車做成了全球第一大市場。
其實我國自2009年開始推廣新能源汽車以來，一直不被市場所接受，直至近兩年實現(xiàn)了產銷量暴增，才得以形成世界第一大新能源汽車市場的大好局面。“我國新能源汽車的發(fā)展之路可謂不易。”賽迪顧問汽車產業(yè)研究中心分析師簡良告訴《中國經濟信息》記者，多年來為了讓中國的汽車制造業(yè)占據世界領先位置，不少企業(yè)及相關產業(yè)人士對新能源汽車寄予厚望，“彎道超車”這一概念也被提出。
早前鐘志華便在中國汽車產業(yè)發(fā)展國際論壇說過，不同于我國傳統(tǒng)內燃機車輛與國外先進水平存在著的較大差距，我國的新能源汽車作為一個新平臺，與國外先進水平之間的差距并不大。
毋庸置疑，近百年來，內燃機的核心技術一直被歐美日的汽車制造廠商所壟斷，中國的汽車制造企業(yè)很難在技術方面充分自主或實現(xiàn)突破。但在2015年12月21日舉行的首屆“互聯(lián)網生態(tài)創(chuàng)新論壇”上，中國汽車工程學會理事長付于武指出，從傳統(tǒng)的發(fā)動機到電機，“心臟”對汽車的限制已經被降到最低，而電動化更將汽車由原來的上萬個零部件降低到幾千個，“即使是最差的電機，只要功率夠，也比最好的發(fā)動機表現(xiàn)得要好。”
付于武認為，電動汽車大大降低了我國和外國汽車制造生產企業(yè)之間的技術壁壘，國內外企業(yè)的差距不再像內燃機時代那樣明顯了。
近日，工信部又正式披露了《重點領域技術路線圖（2015年版）》，其中不僅將節(jié)能與新能源汽車列為十大重點發(fā)展領域之一。根據規(guī)劃，到2020年，新能源汽車要實現(xiàn)500萬輛的發(fā)展目標，自主品牌新能源汽車年銷量將突破100萬輛。
在簡良看來，“新能源汽車，尤其是純電動汽車是中國汽車產業(yè)實現(xiàn)‘彎道超車’的最大機遇。”他說，即使我國在傳統(tǒng)內燃機汽車技術方面趕不上發(fā)達國家，但可以利用新能源汽車發(fā)展機遇，“彎道超車”實現(xiàn)跨越式發(fā)展。
更有業(yè)內人士認為，新能源汽車對傳統(tǒng)汽車的替代可能是本世紀全球汽車行業(yè)發(fā)展的最后一個“彎道”，也是中國整車及零部件企業(yè)僅有的一個“彎道超車”的機會。“我國新能源汽車業(yè)實現(xiàn)‘彎道超車’并非不可能，只是有著很長的一段路要走。”簡良在接受《中國經濟信息》記者采訪時指出。
層層關卡
其實，從電池、電機、電控等核心零部件的生產技術來看，我國在全球新能源汽車業(yè)中是具有一定優(yōu)勢的。簡良在接受《中國經濟信息》記者采訪時指出，“尤其在動力電池領域，中國企業(yè)已占據全球主要市場，鋰離子電池技術水平在不斷進步，制造成本逐步降低，而且生產資源的保障能力很強。”
但不容忽視的是，在我國近兩年新能源汽車爆發(fā)式增長的背后，也存在著限制新能源汽車“彎道超車”的桎梏。
尤其在新能源汽車技術路線還遠未發(fā)展至成熟的階段，原本應該鼓勵百花齊放，但行業(yè)內卻發(fā)出“彎道超車”等口號刺激，使得國內新能源汽車產業(yè)紛紛上馬，出現(xiàn)了良莠不齊的“惡相”。
為促進新能源汽車產業(yè)發(fā)展，發(fā)揮市場主體的作用，支持社會資本和具有技術創(chuàng)新能力的企業(yè)參與純電動乘用車科研生產，2015年6月，工信部出臺了《新建純電動乘用車企業(yè)管理規(guī)定》并于7月正式實施后，一時間取消了新建企業(yè)具備3年以上純電動乘用車研發(fā)經歷的要求，對非汽車制造業(yè)的企業(yè)來說，該政策無疑是打開了進入新能源汽車產業(yè)的大門。樂視、阿里巴巴、百度等越來越多的互聯(lián)網企業(yè)拋出了各自的智能汽車、互聯(lián)網汽車等造車計劃。
對此，簡良認為，新能源汽車的發(fā)展，繞不開汽車工業(yè)在技術、管理、品牌等方面的長期積累。“當前新能源汽車，特別是乘用車產品，離大規(guī)模商業(yè)化應用的要求還有較大差距。”比如，目前新能源汽車整車開發(fā)以改裝為主，只是在現(xiàn)有車型上更換動力系統(tǒng)，并非真正意義上的新能源汽車。
另外，付于武也指出，我國在新能源汽車生產制造過程中的關鍵“三電”――動力電池、電機、電子控制等關鍵零部件性能尚有較大差距，系統(tǒng)集成能力不強。同時，關鍵材料、核心零部件、制造裝備和試驗測試設備基本依賴進口，國內企業(yè)在打通新能源汽車產業(yè)技術鏈的關鍵環(huán)節(jié)尚需努力。
除卻新能源汽車生產制造企業(yè)在電池、電機、電控及集成技術還有待提高，之外，充電設施尚未完善也成為困囿我國新能源汽車業(yè)發(fā)展的問題所在。
“如果2020年我國新能源汽車要實現(xiàn)500萬輛的發(fā)展目標，據初步測算，屆時集中式的充/換電站起碼要增長到1.2萬座，分散式充電樁要達到450萬個。”賽迪顧問汽車產業(yè)研究中心研究總監(jiān)吳輝強調指出。另根據賽迪顧問的整理統(tǒng)計，據此估算，未來每年都將需建設至少96萬個充電樁，按照目前建設費用計，直接市場規(guī)模將超過1300億元。
實際上，不少人拿到了新能源車的指標，卻因為找不到穩(wěn)定的充電站而不敢買車。“目前，充電設施少依然嚴重困擾著新能源汽車的發(fā)展。”簡良說。
那么，究竟是什么原因影響了充電設施的建設發(fā)展呢？“標準不統(tǒng)一是影響充電設施建設的難題之一。”簡良指出，目前不僅電網公司分別有自己的充電標準，且任何一套標準里又有直流電和交流電兩種形式，各大生產純電動汽車的車企也都有各自的企業(yè)標準。除此之外，各個地方也在醞釀自己的地方標準。
為消除標準的困擾，簡良建議，要針對不同車企采用的動力鋰電池的性能、通信協(xié)議的不同，綜合考慮現(xiàn)有車型電池能量密度、快充快放等空間，“只有加快電動汽車技術和充電站建設標準的統(tǒng)一，才能有效解決目前市場上充電站之間互不兼容的問題，化解汽車行業(yè)、電力行業(yè)、電池生產商之間因標準問題而產生的利益沖突。”
多措并舉
“2015年以來，我國新能源汽車在前期政策、產品技術的推動下，銷售量呈爆發(fā)式增長。”吳輝指出，通過我國汽車制造企業(yè)在2014年的試水研發(fā)及生產，2015年我國新能源汽車業(yè)迎來爆發(fā)，這一產業(yè)不僅一改2009年以來的頹勢，更與我國對于新能源汽車產業(yè)大力的政策支持是分不開的。
近年來國家出臺多項重大政策，從稅費減免、購置補貼、研發(fā)支持、生產準入及規(guī)范等多個方面保障新能源汽車產業(yè)的健康快速發(fā)展。此前，國務院公布了《關于加快新能源汽車推廣應用的指導意見》，這也是目前能見到的最系統(tǒng)最完整的新能源支持體系，把迄今為止新能源在中國發(fā)展遇到的幾乎所有障礙都提供了解決方案。在吳輝看來，我國新能源汽車之所以發(fā)展全面提速，除卻國家政策持續(xù)加碼注入，為產業(yè)發(fā)展提供了強心劑之外，產品技術水平持續(xù)提速也進一步加強了產業(yè)動力。
一項數據顯示，目前已有2000余款新能源車相關產品進入工信部推薦車型公告目錄。不僅如此，吳輝還告訴《中國經濟信息》記者，“我國新能源汽車也在不斷提升整車性能，純電動乘用車最高時速已超過130km/h，續(xù)航里程超過200km，百公里加速及耗電量等技術指標大幅度提升。”
與此同時，市場化步伐加快也進一步推動了新能源汽車的產業(yè)化進程，使得我國相關企業(yè)及產品的全球競爭力顯著提升。對于中國為數眾多的自主品牌汽車來說，發(fā)展新能源汽車也是實現(xiàn)“彎道超車”的重要途徑。2015年1-7月，比亞迪秦和北汽E系進入全球前十暢銷電動車型。同時，眾泰、榮威、奇瑞等企業(yè)也躋身全球電動車銷量前20排行榜。此外，多種創(chuàng)新商業(yè)模式的活躍以及配套基礎設施的大力建設，也是支持我國新能源汽車銷量爆發(fā)的基礎。
不過，在簡良看來，“中國發(fā)展新能源汽車產業(yè)不能押寶，要在鼓勵中逐漸實現(xiàn)其發(fā)展。”盡管市場前景可以預期，但在短期內，新能源汽車還難以替代傳統(tǒng)汽車，加之無法完全商業(yè)化運營，而靠政府支持又難以長久，亟待步入一個相當長的認知過程。
