發布時間：2022-05-17 09:26:58
開篇：寫作不僅是一種記錄，更是一種創造，它讓我們能夠捕捉那些稍縱即逝的靈感，將它們永久地定格在紙上。下面是小編精心整理的1篇鐵路交通論文，希望這些內容能成為您創作過程中的良師益友，陪伴您不斷探索和進步。
摘 要：對鐵路客運站和城市交通站點進行換乘銜接的機理分析。對換乘銜接組織上的空間關系、站點之間的布局銜接，進行分析，得到多種軌道交通和鐵路的站點布局模式。以為乘客總換乘時間最小為目標，通過對軌道交通的站點服務函數的優化計算使用單純形法進行每個時間段的軌道交通的發車間隔和發車時間，為軌道的規劃管理和銜接的科學合理提供參考資料。
關鍵詞：鐵路客運站；城市軌道；換乘銜接
城市交通日益復雜話，交通供給和需求之間的矛盾日漸凸顯。城市交通的喧囂程度，跟環境的舒適度成為正比，為了緩解城市交通擁堵的問題，在公共交通，尤其是軌道交通系統上，進行有設計和規劃，針對大城市的普遍存在的土地資源緊張的情況，成為當前綜合客運交通體系的工作主題。城市公共交通的優先發展，鐵路與客運站以及軌道交通換乘銜接的高效性和快捷性，圍繞著軌道交通的系統以及常規的公交交通方式，給予城市客運交通體系的配置優化的保證，相互協調的綜合客運交通體系成為了多種交通要運用的體系。從原則和布局方面加以換乘銜接，能夠將更多的交通方式予以梳理。將促進城市客運站和軌道交通的一體化發展作為客運樞紐的重要組目標，對于城市綜合客運交通體系的優化配置，樹立換乘的銜接的內涵的研究在于，以能夠吸引更多的私人交通方式。
1 換乘銜接組織機理
（1）將乘客的出行目的作為不同交通方式和交通設施進行搭乘轉換的過程的標準，形成換乘銜接組織規則。在規劃過程中，明確交通換乘規則，將道路銜接、銜接的線路以及換乘的戰場等加以載運服務的設置，結合交通換乘銜接組織的內涵，將接駁設施加以考慮，然后根據交通管理部門的組織要求，進行交通換乘銜接組織的規劃和設計。為了保證交通對象能夠實現出行目的，且能夠實現不同交通方式和交通設施之間的搭乘轉換，在此過程中進行載運接駁設施的交通服務的設置，如通道線路以及換乘的站廳等[1]。（2）換乘的組織銜接原則，是將城市軌道交通集結和客流疏散作為銜接關系進行考慮的。將二者銜接之后，將兩者的換乘的協調性和連續性以及適應性以及順暢性等列入規劃中，重點是組織好旅客在鐵路和城市軌道交通之間的換乘，基本要求：首先，換乘銜接組織的基本要求和條件就是保證連續性。其次，旅客的換乘以的連續性是與客運服務的適應性以及順應性相互聯系的。城市交通的換乘是一個完整的連續過程，換乘的連續性體現在銜接和配合上表現出不同的方式，包括換乘的方便，交通方式的銜接，服務水平的高低等等[2]。（3）客流過程的順暢性，是客流均勻地分布在換乘的流程上的，整個銜接在保證換乘^程的連續性和適應性的要求的基礎上，遵照的是乘客流在環節上的滯留和集聚的情況，保證換乘過程的通暢和緊湊，綜合交通樞紐的內部情況，進行客運設備的設置。
2 鐵路客運站和城市軌道交通的布局銜接
對大型客運站的客流量、客流密度進行計算，必須要對交通方式以及銜接的運量、效率和正點率進行考慮。由于是首選的換乘方式，城市軌道交通與鐵路客運站的布局和銜接的模式，包含了眾多的種類，如站廳換乘，站臺換乘和組合換乘等[3]。
（1）換乘方式如果是在廣場四周的話，在出站后步行一段距離，倒到換乘的區域，需要旅客步行，采用基本形式和換乘方式的規劃，這種方式旅客如果失去了方向感，就會導致步行距離加長。從效率上講，對站前廣場的換乘需要進行設計，換乘方式較為低效。通道換乘，是在客運站內進行專門的換乘通道的設置。這種方法，是修剪換乘通道，將這種換乘方式設置在站臺附近，通過通道或者出站口進行設置，如某地鐵線路設置在火車站和鐵路車站的換成通道的出口之間，在換乘通道的出口設置了火車的出戰檢票口，將旅客流線放置在出站口的進站的位置，使得出口的位置既有專用通道，又不會受到干擾，便于識別[4]。（2）導向擁有明確的標示，對于站廳的換乘的設計通過樓梯和電梯倒到另一個車站的站廳，讓旅客從一個車站的站臺進入是符合我國國情的換乘方式，或者站廳公用，由一個站廳通到另一個站廳的站臺，這種方式換乘距離較短。（3）采用站臺換乘的方法，如果車站的形式是島式站臺，采用不同管理機構進行高鐵和城市軌道交通的分屬，將城市軌道車站和客運站設置在同一平面上，將線路進行平行的交織可以在上車的時候更加便捷。兩種交通方式擁有不同的空間，應采用站臺實行平行的設置，按照中間站臺換乘的方法，例如采用自動扶梯進行直接的換乘，那么旅客從站臺一側進行換乘的時候，這是一種高效率的換乘形式，解決了售票系統不能解決的換乘方式，也是未來可以采取的發展趨勢[5]。（4）為了使建設向著立體化和綜合化的方向發展，換乘的方式呈現多元化，組合換乘是隨著綜合交通樞紐的建設發展的，在組合形式上由多條地鐵和輕軌進行銜接，形成多方向的換乘，而且形式至少在兩個以上。換乘方式以方便旅客快速疏散為目標，例如某地鐵在進行換乘高速鐵路的旅客的疏導方面，以該站的建設規模為設計藍圖，該站為5層，地下三層為地鐵站，地上兩層為另一條地鐵站，地下一層為地鐵站站廳層，地面為高速站車場。地面二層為高速站站廳。旅客從小到上進入鐵路站臺換乘高速鐵路。從上到下的旅客需要進入地鐵站臺，通過站廳層購票。乘客在次可以實現垂直換乘，距離最短。
3 軌道交通和鐵路客運站換乘銜接模型
將最短的距離和交通的客運量作為函數進行假定，進行軌道交通和鐵路客運站的換乘的銜接，對于軌道交通的發車間隔和時間準確的掌握，然后進行合理的規劃[6-7]。對于發車時刻的換乘客流量加以呼應，確定軌道交通站點和線路進，規劃旅客換乘的時間以軌道交通站點服務的乘客換乘時間為目標，計算出軌道交通的最大輸送能力，首先要有得到了在一天三個高峰節段旅客一次性上車的情況分析結果，根據鐵路旅客的列車到達時間，以及軌道交通運營時刻的不同的發車間隔，最終計算的目標函數的計算公式為：
Qj―第j個列車到達的旅客數量；P―換乘軌道交通的概率；tj―第j個旅客列車的到站時間；t0―從旅客下車到城市軌道交通站點的時間；ak0―k個時間區間第1班軌道交通的發車時間；ηk―k個時間區間軌道交通的發車間隔；Imin、Imax―軌道交通發車時間間隔的最小值和最大值；tk1、tk2―k個時間區間的開始值和結束值。
計算參數的取值表1所示。
采用線性規劃的問題，單純形法進行每個時間段得發車間隔和時間進行求解，將發車間隔和發車的時間進行其他綜合要素的確定，作為軌道交通的銜接規劃和運營管理的依據[8]。例如某一鐵路樞紐接駁地鐵的樞紐最短換乘時間的計算，嘉定地鐵的車輛的人員額定為1468人，從地鐵候車區到鐵路客運站站臺的距離為300米，人均的流速為1.53公里每小時，乘客檢票的時間和換乘的持續時間為1個小時，從造成7：30到造成8：30，列車的平均發車時間為6分鐘。
計算結果表2所示。
T為單位地鐵運行時間總長度，Q為發車次數，TJ+T0為地鐵換乘容量。由上表看出，加大鐵路客流，減小換乘地鐵的需求，降低地鐵發車間隔，地鐵的換乘要求和容量是相互影響的，在鐵路客運量增加的基礎上，人均等待時間比較合理的前提下，增加地鐵的能力，增加地鐵定員和滿載率。能夠最大限度地疏散客流[9]。
4 結語
作為一個復雜的系統，鐵路客運站和城市軌道交通的換乘銜接和阻滯，涉及到的方面眾多，有政府的組織管理，也有運營商的利益問題，還有出行者的需求的問題，多方利益糾結產生的管理、技術、經濟、人文等因素相互交織，是鐵路客運站和軌道交通換乘銜接機理的理論基礎[10]。根據城市客運站和軌道交通電動的空間關系，對于軌道交通站點服務的總換乘時間加以函數目標的優化構建，得出的結論椋
首先，城市軌道客運站和軌道交通的布局銜接，可以分為多種類型和模式，就本文前述的實際為5類，包括站前廣場、站廳、通道、站臺、組合換乘[11]。第二，對于旅客換乘流線的分析，要從換乘過程中的任何車輛，第三，對于換乘樞紐內的車輛運營進行協調和阻滯，用實例說明發車時間和間隔的動態變化，改善不同換乘樞紐以及不同時間區間的車輛配置的數量，提高銜接組織管理的水平[12]。樞紐地鐵的載客量和載客率，減小發車間隔，要從乘客倒到鐵路客運站再到軌道交通換乘的等待時間進行分析。
摘要：為了解決新建中小型鐵路車站與城市交通子系統間的交通銜接及交通設施布局預控等問題，首先探討了新建中小型鐵路車站與城市交通子系統間的交通銜接預控規劃的規劃總體目標、規劃總體思路以及、規劃研究內容及技術路線等內容，然后以重慶鐵路東環線東港站為例從功能定位、客貨運量需求預測、道路優化方案、人車流交通組織、站前交通設施布局等方面進行了應用分析，通過分析以期改善中小型鐵路車站與城市交通子系統間的銜接換乘能力，提高中小型鐵路車站對城市發展的運輸服務能力和經濟帶動作用。
P鍵詞：中小型鐵路車站；城市交通；交通銜接；預控規劃；應用
截止2016年年底，在鐵路線網規模方面，全國鐵路營業里程和西部地區鐵路營業里程分別達到12.4萬公里、5.0萬公里，分別同比增長2.5%、4.6%。在鐵路旅客運輸方面，全國鐵路旅客發送量完成28.14億人次，同比增長11%；全國鐵路旅客周轉量完成12579.29億人次公里，同比增長5.2%。在鐵路貨物運輸方面，全國鐵路貨運總發送量完成33.32億噸，同比下降08%；全國鐵路貨運總周轉量完成23792.26億噸公里，同比增長0.2%；但是集裝箱、商品汽車及散貨等貨運量分別同比增長40%、53%和25%。為充分發揮國家鐵路對地區經濟的帶動作用，增強鐵路客貨站場的對外交通功能，提高鐵路客貨站場與城市交通子系統間的銜接效率，促進鐵路客貨站場周邊用地商業、倉儲物流業等綜合開發管理，對鐵路客貨站場進行交通銜接預控規劃具有十分重要的意義。國內對特大型鐵路樞紐、大型鐵路樞紐的交通銜接改善規劃研究較多，而中小型鐵路客貨站場的交通銜接預控規劃研究較少，本文以重慶鐵路東環線相關站點交通銜接預控規劃項目為例對其進行探討，并且以重慶鐵路東環線東港站為例進行應用分析。
1概況
重慶市作為長江上游地區經濟中心、國家重要的現代制造業基地及西南地區綜合交通樞紐，隨著社會經濟的迅速發展，客貨運交通需求日益增強。為了滿足都市功能拓展區外圍組團間各產業園區及物流樞紐間的客貨運需求，促進鐵路、公路、水路聯運一體化建設，做好重慶鐵路東環線相關站點與城市交通子系統交通銜接及交通設施布局預控規劃工作具有十分重要的意義。重慶市鐵路東環線南起珞璜南站、北至磨心坡站，線路全長158.21公里，沿途設珞璜東站、南彭站、重慶東站、東港站、龍盛站、統景站、木耳站及水土站以服務重慶市主城區水土、空港、龍盛、茶園、南彭等外圍組團。重慶市鐵路東環線具有完善重慶市鐵路樞紐布局，提升外圍組團物流樞紐貨運能力、承擔工業園區貨物運輸、各組團便捷到達貨運樞紐編組站等貨物運輸功能；同時還具有引導城市向外拓展，服務沿線居民出行，滿足外圍組團間以及與中心城區的快速客運、快速進入樞紐客運站等旅客運輸功能
1.1規劃總體目標
（1）優化完善鐵路車站周邊道路交通銜接系統，形成功能明確、層次清晰的道路系統，滿足客貨運輸需要。
（2）增強鐵路車站對外聯系通道能力，強化與城市交通網絡的聯系，擴大鐵路車站服務覆蓋范圍，增強鐵路車站對周邊商業、物流倉儲業的發展帶動作用。
（3）充分結合重慶山地城市特征，優化道路選線，確定次干道以上等級道路技術標準、線路走向、紅線寬度和交叉口控制形式，以便指導下階段控規編制。
（4）根據鐵路客運量預測結果控制交通銜接設施規模，合理布局設施位置以方便換乘。
（5）優化站前交通組織及區域客貨運交通組織，提高交通銜接系統效率和整體服務能力。
1.2規劃總體思路
1.2.1客運站交通銜接規劃思路
（1）交通銜接一體化：盡可能將軌道車站、公交樞紐、社會車輛（含出租車）停車場等布局于車站附近，使鐵路客運站發展為匯集多種交通方式、相互融為一體的綜合交通樞紐。
（2）設施布局立體化：鐵路客運樞紐換乘系統要從地上、地面、地下三個層次立體化發展，樞紐內各種垂直交通設施相互扣結，彼此補充，形成一體化的城市公共空間體系；交通設施平面布局時也應盡量集中緊湊以減少換乘距離。
（3）換乘人性化：通過科學合理規劃站前交通人車流組織流線，設置必要的換乘通道、電梯、扶梯，規劃完善的交通誘導系統，提供先進的運營組織管理服務等措施，滿足出行旅客方便、安全、舒適的換乘需求，實現多種交通方式間無縫化銜接換乘。
（4）站前功能多元化布局：重視對站前周圍空間的綜合開發，將客運綜合交通樞紐打造成集商業、辦公、居住、娛樂為一體的城市綜合體以提升周邊土地利用價值。
1.2.2貨運站交通銜接規劃思路
（1）利用既有規劃路網結構規劃新增貨運專用通道銜接相關產業園區和物流樞紐；
（2）加強貨運站與周邊高、快速路網及其立交樞紐的銜接以提高貨運快速集散能力、擴大貨運站服務范圍；
（3）避免鐵路貨運站的客貨運集散通道發生交織，避免貨運集散通道穿越居住區、商業區等以降低貨車對周邊居民出行造成的影響；
（4）貨運站附近應結合城市總體規劃布局物流與倉儲用地以提高集裝箱、散貨等貨物的周轉效率。
1.3規劃研究內容
為加強重慶鐵路東環線相關站點與城市交通子系統銜接，處理好鐵路車站與城市用地、綜合交通等一體化銜接規劃，本次研究擬結合上位規劃及規劃用地布局確定鐵路車站的功能定位，并完成鐵路車站客貨運量預測分析，完善配套交通設施的一體化布局，同時針對銜接的城市道路網、城市軌道交通線網等進行統籌考慮，同步進行優化調整。
1.3.1車站功能定位
結合車站周邊上位規劃和用地規劃分析確定鐵路車站的功能定位、用地規劃布局、區位及交通條件，為下一階段交通銜接規劃奠定基礎。
1.3.2車站客貨運量預測分析
結合車站功能定位和周邊用地規劃，根據《新建鐵路重慶鐵路樞紐東環線可行性研究》等相關資料科學合理預測鐵路車站客貨運交通量，并且分析鐵路車站公交換乘樞紐及社會停車場用地規模。
1.3.3車站交通一體化銜接設施總體布局
結合預測分析得出的公交換乘樞紐及社會停車場用地規模對公交換乘樞紐、軌道車站、社會停車場等交通設施進行規劃布局。
1.3.4車站周邊道路網、軌道網、市郊鐵路網等綜合交通優化規劃
根據鐵路車站功能定位、客貨運交通量預測結果制定鐵路車站周邊綜合交通（道路網、軌道網、市郊鐵路網等）規劃方案，全面梳理、細化車站周邊交通組織優化方案。
1.3.5車站周邊用地規劃優化建議
最后結合車站功能定位及公交換乘樞紐及社會停車場用地規模等對車站周邊配套交通設施用地規劃布局提出建議。
具體技術路線如圖1所示。
2東港站案例應用分析
2.1東港站概況
重慶鐵路東環線東港站位于南岸區茶園組團朝天門商貿城東側，緊鄰繞城高速迎龍互通至繞城東互通段。茶園組團為城市副中心；規劃城市建設用地面積約71.24平方公里；區域規劃常住人口近期60萬人，遠期75萬人。
根據《重慶鐵路東環線初步設計方案》，東港站為客貨運站，共設到發線7條（含正線2條），有效長度850m，預留到發線3條；設待機線1條，有效長度65m。東港站設基本站臺和中間站臺各1座，遠期預留沿江鐵路引入條件。
2.2東港站功能定位分析
根據《重慶市城鄉總體規劃（2007-2020年）（2014年深化總報告）》，茶園組團內的國家經開區重點發展電子信息、現代通信設備、高端裝備制造、物聯網等產業；并且依托茶園物聯網、手機研發測試等產業建設通信信息產業研發孵化平臺和物聯網研發創新基地。根據《南岸區城市綜合交通規劃》，茶園組團規劃重要交通設施主要有鐵路東環線、鄭渝鐵路、漢渝鐵路等鐵路走廊3條，重慶東站、東港站、東港貨運站等鐵路站場3個，廣陽壩港、重慶東港、明月沱港等港口3個，軌道6號線和8號線，繞城高速和沿江高速，內環快速路和六縱線以及公交站場等；既有規劃形成“二橫二縱”高快速路網+“七橫六縱”主干路網的道路網絡結構。根據茶園組團內相關專項規劃，茶園組團由茶園、長江、東港三大工業組團及朝天門商貿城等組成。東港工業組團主要發展現代物流、船舶制造等產業；長江工業組團主要發展數控機床、環保材料、機械加工等產業；茶園工業組團主要發展通信設備、機電設備、醫藥制造、紡織服裝等產業；朝天門商貿城以工業品批發、倉儲物流、電子商務為主體，集零售批發、新品等多種功能于一體的西部工業品進出口重要集散地。綜上所述，東港站服務于茶園組團內朝天門商貿城、長江總部經濟片區、長江工業園以及東港工業園等區域與都市功能拓展區外圍的南彭、界石、魚嘴、龍興、空港、水土等組團的珞璜工業園、公路物流基地、界石工業園、果園港作業區、兩江新區直管工業園、空港工業園等產業園區及物流樞紐之間的市域及市外客貨運需求。
2.3東港站客貨運量預測分析
2.3.1東港站客運量預測分析
根據《新建鐵路重慶鐵路樞紐東環線可行性研究》，2030年東港站全日及高峰小時上下車人數及區間斷面流量如表1所示。
按照常規公交（含換乘軌道）分擔比占0.6，小汽車分擔比占0.15，出租車分擔比占0.2，其他（含步行）分擔比占0.05的交通方式分擔后，得到東港站全日及高峰小時各交通方式分擔客流量及交通量如表2所示的。
因此，預測2030年東港站全日交通量、高峰小時交通量分別達11379pcu/d、1266pcu/h。
2.3.3東港站公交換乘樞紐用地規模分析
經預測分析，東港站高峰小時常規公交交通量約89輛/h，考慮周邊經過線路占10%，由公交樞紐站組織90%，按照每條線路5分鐘發車間隔，約需組織6條公交線路運營，按標準所需用地面積約為1.5公頃。
2.3.4東港站停車設施用地規模
經預測分析，東港站高峰小時小汽車（含出租車）交通量約1043pcu/h，考慮50%車輛需要進行停靠，平均停車周轉率取1.2小時/輛，停車需求為626個停車泊位，按標準所需用地面積約2.2公頃。
2.4東港站周邊既有規劃分析
東港站位于茶園組團繞城高速東側控規未覆蓋區域。茶園片區既有規劃形成“二橫二縱”高快速路網+“七橫六縱”主干路網的道路網絡結構。并且茶園片區內規劃已建6號線，規劃未建8號線及6號線支線，并且6號線支線在東港站西側設商貿城南、迎龍、商貿城北三個站。
2.5東港站周邊道路優化方案
結合東港站客貨運站場布局及其周邊既有規劃路網新增南北向客運集散通道2條，貨運通道1條以滿足東港站與朝天門商貿城、長江工業園、東港工業園的客貨運需求；利用鐵路上跨橋新增鐵路東環線下穿穿越通道3個以加強鐵路東環線東西側交通聯系，并且結合繞城高速及其周邊控規、地形條件新增繞城高速穿越通道3個以降低繞城高速對東西側交通的阻隔影響。規劃結合周邊路網結構共新增道路紅線寬度26m次干路12.22km。
2.6東港站人車流交通組織方案
2.6.1站前廣場人車流交通組織
結合鐵路站房標高及周邊地形條件，東港站利用站前集散廣場與公交樞紐、社會停車場進行銜接換乘。并且以減少公交車、社會車輛交織，避免進出站客流交織、減少旅客步行距離為準則優化站前廣場人車流交通組織方案。
2.6.2區域客貨運交通組織方案
客貨運交通車流組織以“客貨分離，內客外貨”為原則，客運交通組織通過上跨繞城高速通道及兩個下穿繞城高速通道與朝天門商貿城、東港工業園、長江工業園等發生聯系，并且與六號線支線的商貿城南、迎龍、商貿城北輕軌站銜接換乘。
貨運交通組織通過新增南北向貨運通道連接南涪路及迎龍立交，并且通過下穿鐵路通道銜接七縱線及朝天門商貿城；以滿足東港工業園、長江工業園、朝天門商貿城、茶園工業園及涪陵等周邊區域的貨運出行需求。
2.7東港站站前交通設施布局建議
（1）在東港站站房西側新增廣場用地1.73公頃，建議對廣場地下空間綜合利用開發。
（2）結合東港站公交換乘樞紐用地規模預測結果，在廣場用地南側規劃新增公交樞紐設施用地1.88公頃。
（3）結合東港站的停車設施用地規模預測結果，在廣場用地北側規劃新增社會停車場（含出租車）用地173公頃。建議采取地下停車與地面停車結合的形式以節約土地資源。
3總結
本文基于重慶鐵路東環線相關站點交通銜接預控規劃項目對新建中小型鐵路車站與城市交通子系統間的交通銜接預控規劃的規劃總體目標、規劃總體思路以及規研究內容及技術路線等進行了探討，并且以重慶鐵路東環線東港站為例從功能定位、客貨運量需求預測、道路優化方案、人車流交通組織、站前交通設施布局等方面進行了應用分析。由于筆者才疏學淺，探討分析不足之處懇請各位同仁提出寶貴意見。
【摘 要】當前形勢下鐵路事業的快速發展，對軌道交通裝備整體制造水平提出了更高要求，需要相關制造企業能夠充分發揮自身的技術優勢，為鐵路軌道交通裝備性能可靠性增強及使用壽命延長提供保障。結合當前這些裝備制造企業的實際發展狀況，可知企業生產管理水平是否良好關系著企業的經濟效益及產品質量，應采取有效的措施提升企業生產管理水平。基于此，本文就鐵路軌道交通設備制造企業現代生產管理展開論述。
【關鍵詞】鐵路軌道交通裝備；制造企業；生產管理；產品質量
在良好的生產管理理念及方式作用下，有利于增加鐵路軌道交通裝備制造企業現代生產效益，全面提升其生產管理水平，促使企業生產計劃實施中可能存在的安全隱患得以及時處理，降低生產成本的同時保持提高自身的市場綜合競爭力。因此，需要加強這類企業現代生產管理探索與實踐，為企業的穩定發展打下堅實的基礎。
一、企業現代生產管理概述
所謂的企業現代生產管理是指在生產組織、生產計劃、生產控制過程中對企業生產系統進行科學設置，落實相關管理工作的總稱。生產組織過程中，主要采用了離散性生產組織形式，并通過輔助性的流水生產方式，確保了生產組織作用的充分發揮；生產計劃實施過程中，需要考慮生產計劃的合理編制、作業計劃實施及相關的準備計劃等，考慮生產過程中的各種信息。滿足用戶需求的同時降低企業生產成本，實現企業生產利潤最大化；生產控制貫穿于企業的整個過程，包括了進度控制、安全控制及其它控制方式等，有利于提升企業生產管理水平。
二、鐵路軌道交通裝備制造企業現代生產管理方法應用分析
1.企業資源計劃在生產管理中的應用分析
結合當前鐵路軌道交通裝備制造企業的實際發展狀況，可知企業資源計劃應用范圍的擴大，為鐵路制造企業發展帶來了重要的保障作用。企業資源計劃簡稱為ERP，其中包含了重要的SAP系統（基于客戶/服務機構及開放系統集成的企業資源計劃系統），在SAP系統的支持下，能夠對企業的財務、人力資源等進行科學管理，發揮企業資源計劃管理方式優勢的同時保持企業良好的生產管理水平。在鐵路制造企業生產管理過程中，通過SAP系統中各模塊的合理設置，能夠優化整個ERP項目框架結構設計，并在各模塊的共同配合作用下，實現了生產管理方式優化，能夠加強對生產計劃實施及控制中存在問題處理，促使企業生產管理中逐漸實現傳統粗放式管理向精細化管理方式轉變。
2.約束理論在生產管理中的應用分析
受到激烈市場競爭環境影響，企業為了實現編制有效生產方案、在規定時間內向用戶交貨的生產管理目標，需要充分發揮約束理論在企業生產管理中的實際作用。約束理論簡稱為TOC，主要的作用在于解決企業生產過程中難以有效解決的問題，進而為企業產品開發設計、成本管理等提供保障的重要管理舉措。TOC在企業生產管理應用中為了實現三維一體化控制，采用了三級響應方式。具體表現在：（1）一級響應。企業根據用戶對于產品質量、交貨期的要求，深入分析客戶訂單產品風險，包括設計風險、生產制造風險等，進而制定出科學的應急響應預案，促使三維一體化控制中存在的問題得以及時處理；（2）二級響應。這種響應針對于企業生產中的各個分系統，像質量系統、工藝系統等。在對這些分系統管理過程中，企業結合一級響應找出的風險及相關措施，通過開展各種會議找出更細致的風險，制定出相關的響應預案進行高效處理；（3）三級響應。該響應作用于企業生產車間，能夠對二級響應的風險控制措施進行進一步優化，并考慮了車間生產中臨時風險可能發生的概率。
3.基于T型管理模式下的信息化生產管理平臺
所謂的T型管理是指在特定組織內能夠共享知識資源，關注各個業務單元業績水平的持續提升。T型管理模式中包括了水平部分與垂直部分，前者為了實現資源共享，可通過跨業務進行學習，提高橫向價值利用效率；后者關注的是不同業務單位是否得以持續發展，并對各業務單元間的密切合作進行了充分考慮。
通過對T型管理模式的合理運用，在此基礎上構建出功能強大的信息化生產管理平臺，能夠為不同方向（橫向及縱向）生產信息共享提供保障。其中，該平臺運行中鐵路制造企業各管理部門間的生產信息能夠在良好的管理模式作用下進行分享，實現橫向生產信息的高效利用；該平臺運行中不同車間生產信息能夠在企業生產制造部的引導下進行分享，實現縱向信息共享。通過對基于T型管理模式下信息化生產管理平臺適用，有利于提高企業員工之間、車間之間等方面的信息傳遞效率，保持企業良好的競爭水平。
三、現代生產管理方法作用下的效果分析
企業生產管理中通過對不同生產管理方法的合理運用，取得了良好的作用效果。具體表現在：（1）確保了生產計劃的有效制定與實施，促使企業逐漸實現精細化管理。作為企業內部運作管理優秀，生產計劃實施能否達到預期效果，關系著企業生產效益及成本。而企業在ERP系統及TOC管理手段的支持下，為自身精細化管理目標實現帶來了保障作用；（2）實現信息資源共享化管理。通過對ERP系統及T型管理思想的高效利用，有利于提高企業生產組織效率，實現其信息資源共享化管理；（3）優化過程控制方法，保持良好的控制規范化管理效果。通過對約束理論的合理使用，事前與事中控制方法有效的應用于企業生產管理控制過程中，優化了企業過程控制方法，保持了其良好的控制規范化管理效果。
四、結束語
面對激烈的市場競爭環境，鐵路軌道交通裝備制造企業發展速度的加快、綜合競爭水平提升及生產效益持續增加等，依賴于可靠的生產管理水平。因此，這些企業未來戰略部署制定與調整的過程中應注重傳統生產管理方式優化、管理理念轉變，并注重先進管理理論、信息技術、計算機網絡的高效利用，構建科學的生產管理機制，逐漸形成完善的生產管理體系，確保自身能夠長期處于穩定、高效的發展狀態。
0 引言
城市軌道交通規劃和建設過程中，在盾構區間必須穿越既有鐵路道岔時，如何保證鐵路運營安全是一個非常重要的課題。本文結合既有站場道岔的運營情況及發展規劃，提出了三種道岔改移方案，在綜合比選的確定最優方案的基礎上，提出了盾構區間施工保護措施及應急預案，保證了鐵路運營安全問題。
1 工程概況
徐州軌道交通2號線線路在中山北路橋處與隴海鐵路7條股道垂直相交，區間左線下穿54#道岔區，區間右線側穿52#道岔區及隴海鐵路橋。新建隧道主要穿越硬塑黏土，擬采用盾構法施工，穿越長度約56m，隴海鐵路路基結構為碎石道床。新建區間右線隧道距離隴海鐵路箱涵結構底約12m；左線距離隴海鐵路路基頂約20m。徐州軌道交通2號線與隴海鐵路位置關系見圖1。
2 道岔改移方案比選
徐州軌道交通2號線穿越隴海鐵路徐州西站咽喉區道岔是整個工程建設中極其危險的風險源，穩妥的控制措施是對道岔進行改移，采用三種方案進行對比分析。
2.1 方案一：徐州西站西咽喉道岔改移方案
拆除既有52#號道岔，改用曲線連接；56和58#號道岔向東平移20m后接（6）道到發線；拆除既有52#號道岔，貨物線改從60#號道岔前接軌，具體方案見圖2。
工程數量：鋪道岔4組，軌道0.378km，拆圍墻占道路210m。該方案優點是改建工程量較小，貨場取送作業方式不變；缺點是到發線6、7、8、9道有效長減少20m。
2.2 方案二：徐州西站西咽喉道岔平移改建方案
車場最外側梯線向西平移61.25m側向接22#號道岔，52#號和54#號道岔也一并向西平移，梯線向西平移需要拆除圍墻和占用道路，具體方案見圖3。
工程數量：鋪道岔4組，軌道0.453km，拆圍墻占道路260m。該方案優點是不影響車站到發線7、8、9道有效長和貨場取送作業方式；缺點是改建工程量最大，可能還需要對隴海鐵路K266+492.5公跨鐵接長。
2.3 方案三 ：道岔臨時釘閉方案
拆除既有52#號道岔，改用曲線連接；56和58#號道岔向東平移20m后接（6）道到發線；貨物線西端在地鐵隧道建設期間斷開，不辦理取送作業，而只在東端辦理，具體方案見圖4。
工程數量：鋪道岔3組，軌道0.112km。該方案優點是改建工程量最小；缺點是貨場取送作業只能在車站東端進行，到發線6、7、8、9道有效長減少20m。
2.4 結論
為減小隧道下穿對鐵路咽喉區的影響，經綜合比選，方案二（釘閉+改移方案）對既有鐵路改動最小，故推薦采用方案二（釘閉+改移方案）。
3 區間施工對隴海鐵路沉降的影響分析
根據Plaxis軟件計算，盾構區間隧道穿越鐵路路基引起的箱涵沉降為2mm，改移后鐵路道岔距隧道結構邊線10m，改移后道岔區最大沉降為0.15mm，滿足相關規范對鐵路股道及道岔沉降的要求，地表沉降曲線見圖5。
4 盾構區間施工保護措施及應急預案
4.1 設計和施工措施
①采取先掘進一條盾構隧道，待施工階段絕大部分沉降完成后再施工另外一條隧道，避免兩條隧道同時施工。②認真細致做好地鐵施工穿越段工程地質、水文地質勘探及地下構筑物調查工作，防止推進過程中意外情況發生。③加強管片配筋設計：鐵路線下方及兩側各20m的范圍內的鋼筋混凝土管片采用加強型配筋。④管片結構增加注漿孔，必要時通過增加的注漿孔進行注漿，及時均勻充填隧道開挖的環形空隙，減小周邊的地層損失。⑤優化盾構推進參數，選取滲透性好、止水性強、早期強度大的同步注漿材料，采用二次或多次重復注漿進行補充；根據試掘段施工沉降情況，必要時可利用增加的注漿孔采取注漿補強。
4.2 施工監測
①在隧道掌子面距離鐵路橋或路基50米外50～100米范圍內做一試驗段，制定詳細的監測計劃，對監測數據進行分析處理，預測隧道穿越既有線的沉降值，為以后是否啟動應急預案做參考。②加強施工監測。內容包括：地面沉降；軌面沉降與變形。③對隧道施工風險源的影響預測應貫穿于施工的全過程，采用反分析或其他有效方法，按照規定的程序，通報參建各方，及時會商或調整施工措施。并嚴格按照三級預警機制組織施工。
4.3 應急預案
①軌道應急措施：施工過程中一旦發現鐵路允許偏差超標，立即聯系鐵路有關部門進行軌道的整治修護、線路維修作業，及時通知設計單位及鐵路等相關部門，研究對策，以防影響鐵路的正常運營。并做好地表補充注漿的準備措施，必要時進行地表注漿。②隧道內應急措施：立即停止盾構掘進，并保持土倉壓力，有效控制地表繼續沉降。待地表沉降穩定并已處理完成后，盾構機方可繼續掘進。③對已拼裝成形的盾構隧道，在沉降區內進行管片背后補注漿，在此期間提高監測的頻率，及時繪制變形曲線圖，加強與上級單位和鐵路部門的溝通，以便根據變形發展情況采取相應措施。
5 Y論與建議
①為減小隧道下穿對鐵路咽喉區的影響，進行了道岔改移及釘閉方案研究，經綜合比選方案二（釘閉+改移方案）對既有鐵路改動最小，故推薦采用方案二（釘閉+改移方案）。②經計算分析，隧道下穿對鐵路的影響在可控范圍之內。③進行施工工藝試驗，以確定合理的盾構開挖速度、同步注漿工序，為隧道安全通過鐵路提供保障。④加強施工監測，密切關注施工引起的地表沉降、軌道位移等情況，以便動態化指導施工。
摘 要：為了緩解城市交通的壓力并與鐵路交通進行更好地銜接，對于兩者銜接模式的分析就顯得極為重要。本文將對鐵路交通與城市交通銜接模式進行深入分析，從而提出更加有效地解決鐵路交通與城市交通銜接問題的方案。
關鍵詞：鐵路交通；城市交通；銜接模式；分析
隨著我國近些年經濟的快速發展，我國的汽車保有量正在不斷上升，而因此引發的交通問題也日益嚴峻，在各個中大型城市當中火車客運站的交通環境尤為惡劣，甚至在北上廣深這樣的大城市其火車客運站常年處在堵車狀態，因此鐵路交通與城市交通的銜接模式就成為了一個社會廣泛關注的熱點話題。今天筆者就來和大家一起分析鐵路交通與城市交通銜接模式的相關話題。
1.鐵路交通與城市交通換乘模式分析
1.1 我國目前的換乘模式分析
我國雖然是擁有鐵路線長度最長的國家，并且在鐵路技術方面也名列世界前茅，但是就客運站房而言卻明顯落后于發達國家。目前大部分發達國家的鐵路客運站房已經升級到了第四代的通過型站房，但是目前我國的鐵路客運站房卻依舊處在較為落后的等候型站房。等候型站房使得鐵路客運站房的人流量大增強，容易造成擁擠，并且其衛生環境和安全環境都較差，其進出站所需要耗費的時間較長，客流在火車站停留的時間也相對較長，而這種較為惡劣的候車環境也必然會對大部分火車客運站的站前廣場造成影響，站前廣場必然會出現客流停滯現象，這種停滯必然會對站前的城市交通造成極大的影響。我們以重慶客運站的數據為例，其有57%的旅客選擇了換乘公交車，而單以重慶非年節的日常高峰時段的客運量計算其計算公式為Q=n[Mβa+Mxy（1-a）]+M動其中M為每列火車的運送量，M的計算公式為M=myz+myw+mrw×qrw如果按照重慶的立車人數計算那么其最終結果為M=（120×7）+（66×7）+（32×1）=1264人。M動=（64×2）+（86×6）=645人。根據這兩個數據我們就能夠對高峰時期的客流量進行計算，其計算結果為Q=7[1264×1.2×+1264×0.7×0.1×（1-）]+645=9833高峰時段的客流量為9833人，而這些人有57%需要乘坐公交車，那么我們根據公式就能夠得出最終乘坐公家車的人數為5605人。由此可見其火車站周圍對公交的需求量是極大的，這種需求必然會加重鐵路客運站附近的城市交通壓力，并且使一部分旅客不得不滯留在站前廣場以等待公交車的到來。從這組數據也能夠看出目前我國鐵路交通與城市交通之間銜接依舊存在著一定的問題。
1.2 通過型換乘模式分析
亞歷山大在對傳統村落分析中提出，建筑形式與生活形式是緊密而直接的關系，建筑環境與行為活動是互相影響的動態平衡。對于火車客運站而言其最主要的人流包括了候車人流、中轉人流和購票人流，這些人流本身就是站房設施最主要的使用者，這些人流其本身的訴求實際上是相當簡單而直白的，他們需要的是一個較為舒適的候車環境和高效率的換乘。目前許多歐美國家的鐵路客運站采用的通過型模式已經擺脫了其對于空間較為復雜的設計和分割，取消了令人頭疼的地下通道和天橋，需要乘車的旅客能夠做到真正的隨到隨走，從而使得旅客乘坐火車與乘坐公交車一樣方便快捷，有著這樣設計的車站最為典型的就是英國的滑鐵盧國際車站和法國里爾市車站。
1.3 綜合型模式分析
對于一個城市而言其交通網絡是由航空、公路、水運和鐵路四大部分組成的，這四大部分形成的有機交通網絡是立體化和綜合化的四者進行了較為有效的互補。在整個有機交通網絡當中，如果我們想要提高交通的效率就必須從提高交通工具的高效率轉換著手。我們應當將機場、鐵路、公路和城市公交融為一體形成一個較為龐大的綜合體，即其既是火車客運站又是機場的中轉站，同時又是公交總站，從而使得旅客能夠在不出鐵路客運站的情況下就能夠找到自己所需要換乘的目標，從而達到節省時間、避免人流擁擠使得鐵路交通能夠和城市交通進行無縫銜接。著名的夏特萊車站位于巴黎市中心長315m、寬82m共4層，有4條地鐵線和2條快速線通過，車站與眾多的公共汽車線路相銜接每天客流達15萬，站前廣場常常是城市交通的結點，如韓國的大丘車站，地下一層為普通鐵路，地下50m處為調整人路的中轉平臺，廣場面為長途汽車站、西南為地鐵出入口。實際上我國很多火車站也有著一定綜合型模式的雛形很多火車站的站旁公交線路十分豐富，但是其卻沒有相應的快速通車道導致火車站的城市交通形式較為惡劣。
2.鐵路與城市交通換乘樞紐點多元化的建筑模式
2.1 火車站的停車樓模式
鐵路客運站與機場和港口有著較為明顯的區別，其大多數都建設在城市的中心位置，或者說很多商業區正是隨著火車客運站的興起而建立起來的，因此他的位置極為特殊周圍大部分都是商鋪林立、寸土寸金其地面停車場的規模受到火車客運站位置的影響而難以擴大，而狹小的停車場根本難以滿足火車站的停車需要，這就造成了火車站停車場車滿為患并且影響到了周圍的城市交通。在這樣的情況下對地上停車位的擴充就成為當務之急，停車樓地上發展模式也就顯得各位恰逢其會。除此之外在大中型站房候車室應當建立高架候車改造，使得停車場與候車室的距離縮短從而使得旅客的進站時間能夠被有效地縮短。不僅如此鐵路客運站周圍的輕軌交通、地鐵交通都應當與停車樓和候車室進行有效地銜接，從而使得換乘率大大提升這一種停車樓的地下發展模式。這樣的模式下其整個鐵路客運站的交通模式與城市交通的銜接就變得更加立體化了，乘客在下車后距離不遠就能夠換乘并迅速離開月臺。
2.2 發展交通綜合體模式
交通綜合體模式在外國的應用較多，但是在我國的應用卻還處在嘗試階段，在我國首都北京的東直門交通樞紐就是一種對交通綜合體模式的嘗試，其總共分為5層，地下兩層地上三層，地上一層是設有公交樞紐站，地上二層為東直門樞紐站到首都機場的高速鐵路，地上三層為標準的站廳層。地下一層為人流轉換層而地下二層則為地鐵站，這樣的設計使得原本分散在鐵路客運站周圍接近1km距離的各大換乘工具集中在了不到200m的距離內，從而讓旅客得到了極大的方便。但是我們如果將其與國外許多成熟的交通綜合體來進行對比還是可以找到許多不足的地方，盡管如此，應當說我國的鐵路交通和城市交通銜接模式已經向著多元化、綜合化的趨勢進行發展了。
結語
鐵路交通是我國應用最為廣泛的交通途徑之一，而隨著我國經濟的提升其內部的交通壓力也在逐年上升，在這樣的情況下我們應當妥善處理好鐵路交通與城市交通之間的關系問題，將二者進行完美地銜接，從而使得鐵路交通非但不會成為影響城市交通的罪魁禍首，還能夠成為促進城市交通發展的催化劑，并且能夠在一定程度上分擔城市交通的壓力，在最大程度上提高二者的運行效率，為我國的發展貢獻出更大的力量。
【摘要】培養高素質人才，建設好一支專業的教學團隊是前提。因此，鐵路交通運營管理教學團隊，必須通過一系列優化教學團隊的方式，完成團隊建設，使團隊整體水平得到空前提高，為社會培養出德智體美勞全面發展的高端技術人才。
【關鍵詞】鐵路交通運營管理教學 優化團隊 實踐
鐵路交通運營管理教學的目的就是為社會培養高素質的專業人才，因此，建設一支高效的科學的教學團隊是必不可少的。在目前教學改革的要求下，按照社會需求、專業需求，鐵路交通運營管理教學團隊必須具備專業性強、學歷強、科學性強等特點，否則無法撐起為社會輸出人才的重任。
一、加強鐵路交通\營管理教學團隊實踐的可行性方案
隨著鐵路的興起，鐵路交通運營管理專業也逐步發展。這類為培養專業人才而設的教學，具有目標明確性，專業性強的特點。因此其教學團隊一定要知曉學校和企業共同建設、學習和實踐相結合的重要性，通過引進專業性強的教師，培養青年教師，再招一些社會上的專家等方式提高整個教學團隊的水平。
二、加強鐵路交通運營管理教學團隊實踐的可行性策略
加強鐵路交通運營管理教學團隊實踐的目的是為更好的培養人才，也是為了適應市場需要。這就要求交通運營管理教學必須提高專業人才的能力和素養，這不僅是因為專業人才的能力必須要配得上社會所需，也是要讓人才在德智體美勞方面全面發展。目的的達成需要依靠企業和學校共同努力，在育人的過程中共同承擔責任。所以如何加強鐵路交通運營管理教學團隊實踐并不是通過單一方面就能解決的問題，以下給出了一些可行性策略作為參考：
（1）保證基本的教學團隊，加入引聘機制，和企業合作。選拔優秀的教師著重培養，并可請一些專業領域的專家或技師等作為兼職的教師加入團隊，他們豐富的實踐經驗一定可以給學生帶來不一樣的體驗。并且，這些專家可以與校內的教師進行溝通，開展交流，有益于促進教師團隊在專業性上的提高，及時糾正不足。學校也可和企業展開合作，組織教師去鐵路站段擔任一段時間的職位，讓教師在實踐中學習，這樣去打造專業的教學團隊，學校和企業共同培養教師，就相當于共同培養人才。
（2）加強教師隊伍培訓力度。通過培訓學習，增加教師的實踐經驗，培養專業性強的教師。企業和學校要鼓勵教師參加有關鐵路的培訓，還可以選擇一批優秀的教師送到現場親自實踐或送到進修學校進行學習，這樣有利于推動教師實踐水平的提高。
（3）提高教師專業素質。鼓勵教師在獲得教師的職稱后，再去可以申報參加有關技術方面的職稱考試，并獲得一些相關職業資格證書，提高教師團隊的綜合競爭力。
（4）注重培訓內部教師的同時，也要引入優秀教師，提高整個師資隊伍水平。在對基本的教師隊伍進行培訓時，應該加強對高技能專業人才的引入，最好讓專業教師的比例在教學隊伍中占到百分之十，優秀教師的比例占到百分之五十。一定要注重對青年教師的培養，這樣通過培養教師和引入教師的方式，就可大大增強教學團隊的專業性、可靠性。
（5）提高教學團隊的研發力。應該積極組織教師去融入實踐，實地考察項目，通過對項目設計、項目制作、項目安裝等等方面的參與，可以提高教師團隊的實踐能力和教師自己的研發能力。
（6）利用科學、學術增強教師隊伍建設。社會展提高離不開科學，注重對教師團隊科學能力的培養，鼓勵教師參加科學項目，研究科學在教學中的應用，并發表相關見解。鼓勵教師進行課題的研究和申報，撰寫并或學術文章，積極順應時勢，完成新課改，還可以參與到教材的編纂上，提出自己的意見。
（7）提高教師團隊競爭意識。鼓勵教師通過教學比賽認識自己的不足，可以通過具體的教學方式比拼，也可以通過PPT的制作、科學技術在教學中的展現、教學軟件制作、教學應用等方面的比賽，提高教師團隊內部的競爭力，促進專業教師隊伍的建設。
（8）注重教師團隊服務意識的培養。除了離不開技術的支持外，鐵路和運輸方面的行業也離不開服務的支持，為鐵路專業工作人員進行服務意識的培訓是必須的。教師可以積極參加社會上或者企業舉辦的與工程服務相關的活動，來增強教師團隊自身的服務意識。
（9）增強教師團隊合作意識。教師團隊的建設，不是對單一教師的建設，而是對整體的師資隊伍進行建設。在打造優秀的教師團隊時，要注意發揮領頭人的作用，通過領頭人的作用，幫助大家建立起互幫互助的優秀習慣，發揚傳統的優良傳統，在工作中，取長補短、積極合作、共同承擔責任，一起成長。
（10）以下都是對教師團隊的要求，但是在培養人才的過程中，社會學校各個方面的發力都是不可少的。企業和學校合作，利用項目任務，推動實踐學習。也可根據社會需要的職業崗位，以職業需求為導向，以學生為主導，有選擇性的教學。將教學結果納入評價系統，監督整體教學實施過程。可安排學生進行實習，除學校計劃安排學生實習外，還可以在各個時期，如寒暑假、節假日等空閑時間，根據專業要求或社會需要，有組織地安排到鐵路交通運營站段進行實踐，通過這樣的實踐讓學生更好地知道如何為社會、為企業服務。在實踐中，不僅學生的專業技術能得到提高，對教學團隊來說也是一大進步。
三、小結
通過學校和企業的合作，科研力量和傳統教學的互補，在教學改革的大方向下，加強鐵路交通運營管理教學團隊的實踐，使之成為一個擁有豐富教學經驗，創新能力強的團隊。
摘 要：隨著軌道交通建設的不斷增加，使得盾構施工的質量備受人們的關注。盾構施工的環境較為復雜，通常需要穿越鐵路與建筑物等，增加了盾構施工的難度，因此加強盾構施工技術的研究，有著現實的意義。文中對軌道交通盾構穿越鐵路的施工技術，從技術風險、鐵路基礎加固、技術施工要求等方面，做了簡單的論述。
關鍵詞：軌道交通；盾構施工；穿越鐵路；施工技術
盾構穿越鐵路施工過程中，極易給鐵路的穩定性造成影響，因此需要對鐵路路基進行加固處理，避免由于盾構施工給鐵路造成影響。同時由于施工環境較為復雜，使得施工存在不同程度的風險，因此需要做好施工技術風險分析，在施工過程中嚴格控制施工要點，做好施工質量控制，以此確保軌道交通盾構施工的質量。
1 盾構施工風險分析
在軌道交通盾構施工前進行施工技術分析是必要環節，其主要目的是為盾構穿越鐵路施工風險分析，奠定堅實的基礎。主要是通過模擬限元模型，基于模型的實際規格，結合以往的盾構施工經驗，全面判定施工技術風險，并且對限元模型進行全面優化，使其能夠形成網格。同時軟件模擬土體挖掘施工，在此過程中單元死掉的過程，則為剛度消失的過程，通常情況下剛度最終會降為0。利用軟件模擬進行施工風險分析，主要是利用時間效應原理，實現控制力釋放模擬。
2 盾構施工技術要點
2.1 盾構施工技術參數的確定
2.1.1 確定盾構掘進速度
軌道交通盾構施工中，若需要穿越鐵路施工，則盾構掘進的速度不能與正常施工的速度一致，需要重新選擇盾構施工速度。按照切削原則來選取，否則壓強過大，將會給地表造成影響。盾構掘進的正常速度為20-30mm/min，若在掘進施工中，盾構出現偏移情況，則需要降低施工速度。在穿越地鐵施工中，盾構掘進的速度要基于該區域的地質情況，來選擇實際掘進的速度。同時需要控制盾構推進的速度，因為土壓平衡度與排土量是成正比的。
2.1.2 前倉壓力的確定
軌道交通盾構穿越施工過程中，需要確定前倉壓力，將前端挖出的土，填充至刀腔中，再進行排土壓力調節，以此確保前后土壓能夠處于平衡狀態，進而保持挖掘面的牢固性與穩定性。需要加強土壓管理，基于開挖斷面來設定土壓，利用土質計算理論在確定上下限值，即Pmax=地下水壓+預備壓力+靜止土壓，Pmin=地下水壓+主動土壓力（或者松動土壓力）+預備壓力，公式中靜止土壓力為σx=k0×γ×h，其中γ指的是：土的容重，k0主動土壓力系數，單位是bar，某工程在設計土倉壓力時，利用上述公式求得Pmax=1.38bar，基于無地下水考慮，主動土壓力利用Pmin=γzka-2c■，其中c指的是土黏聚力，z為計算點深度，ka主動土壓力系數，最終求得Pmin為0.7bar，基于其施工的實際情況，將土倉壓力設定為0.7-1.1bar范圍內。
2.1.3 出土量控制
盾構掘進施工中，排土量會給盾構施工的正面以及開挖面的壓力造成影響，為了避免出現地表變形問題，避免造成鐵路沉降問題，需要在盾構穿越施工中，嚴格控制輸送機運作的速度，也就是合理計算千斤頂推進的速度，進而有效的控制設備運轉速度。將盾構施工的出土量控制在95%以下，則能夠有效地減少鐵路沉降情況。
2.1.4 灌漿施工參數的控制
盾構穿越鐵路施工中，灌漿施工是主要環節，其施工的質量與盾構整體施工的質量，有著直接的聯系，因此需要嚴格控制灌漿施工技術參數。使用制漿設備，將漿液輸送到漿液箱中，再使用灌注泵施工。其參數控制，要基于穿越區域的地質與漿液運輸的距離，來進行漿液配比，以及凝結時間的調整，確保輸運過程中的壓力，將其控制在0.1-0.2兆帕范圍內。除此之外，還需要控制壓漿的力度，力度切不可過大，防止出現斷裂問題。灌漿時間的選擇，要基于盾構施工的實際情況而定，確保能夠完全填充尾隙。
2.2 盾構施工常用技術
2.2.1 灌漿施工技術、
盾構穿越鐵路施工中，通常采取同步灌漿與二次補漿法。灌漿施工采取二次灌漿技術，使用的是管片中部，對注漿孔進行灌漿，采取兩次灌漿的方法，以此確保灌漿全面填滿，進而避免盾構施工完成后出現沉降問題。灌漿施工技術要點：合理選擇灌漿材料，確保材料的配比科學性與合理性；在施工過程中，要對間隙與剝離孔隙，做好全面填充，確保盾構的防水性；科學設置灌漿孔的位置，基于盾構穿越鐵路施工的實際情況，充分考慮灌漿施工中可能出現的問題，采取施工問題處理措施。
2.2.2 糾偏技術
在盾構穿越鐵路施工中，出現地表車沉降問題，其主要是由于開挖面土體損失較大，以及地層再固結，進而造成地層損失，造成上述問題的根本原因是出現偏移情況。盾構圖標層在施工過程中，可能會出現制作誤差，進而造成盾構變形，因此需要進行糾偏基礎。盾構施工技術中，糾偏技術較為簡單便捷，只需要利用千斤頂，來進行糾偏工作即可。但是需要注意的是：在糾偏施工中，糾偏量不易過大，要合理的控制糾偏參數，做好全面的糾偏工作，進而確保盾構施工的質量。
3 盾構施工中常見問題處理措施
3.1 地基沉降問題
軌道交通盾構穿越鐵路施工中，以及出現沉降問題，為了避免出現此類問題，在施工過程中，不僅需要嚴格遵守盾構施工工序，開展盾構施工作業，還可以通過加固地鐵地基來控制，進而將地基沉降情況，控制在合理的范圍內，進而減少由于地基沉降造成的損失。地基加固常用的方法是承壓板法、止墻法、地基加層法等，基于盾構施工風險，來選擇最佳的加固方法，采取有效的施工方法，進行地基孔隙填充，提高地基的強度。基礎換托法加固地基的效果較好，但是施工成本較大，因此在大型盾構施工中，通常采取承壓板法，進行地基加固處理。
3.2 土壓失衡問題
盾構施工過程中，需要確保土壓處理平衡狀態下，進而控制輸送機運作的順暢性。針對土壓失衡問題，可以采取土體改良方法，將切削的土與水、泥等，進行混合，使用化學試劑，來提高土體的塑性與流動性，進而提高輸送機的排土能力。采取加泥盾構施工方法，主要是將泥漿與土砂進行混合，提高泥土的流動性，降低砂土給設備造成的磨損。該種方法的應用，選用的土材料是粘土與粉質土，合理的配置泥漿的比例，基于盾構穿越施工的實際情況，確定泥漿的配合比，進而改善輸送機的黏性，通常情況下泥漿的濃度要控制在5-30%范圍內，且泥漿需要經過浸泡后再使用。
4 結束語
軌道交通盾構施工中，若需要穿越鐵路施工，則需要對鐵路穿越施工區域，進行地基加固處理，同時合理控制施工技術的各項參數，包括土壓參數、推進速度等，采取灌漿技術與糾偏技術等，避免鐵路軌道出現沉降與變形問題等，進而確保軌道交通盾構施工的質量與效果，除此之外，建筑施工單位還需要制定施工應急預案，針對盾構施工中可能出現的問題，做好應對準備。
摘 要：近年來，隨著我國市場經濟的不斷改革，我國鐵路交通運輸變得越來越發達，促進了我國社會經濟的發展。鐵路交通運輸在我國國民經濟中占有非常重要的地位，是我國經濟發展的主動脈。本文主要分析了鐵路交通運輸經濟管理的必要性，并提出了市場經濟條件下的鐵路交通運輸經濟管理有效措施，以供相關部門參考。
關鍵詞：市場經濟條件下；鐵路交通運輸；經濟管理
目前，隨著我國社會經濟的快速發展和人們生活水平的不斷提高，人們對生活質量的需求也在迅猛擴大，因此，必須要不斷發展交通運輸業。現如今，我國相關部門越來越重視交通運輸業的發展，只有提高了鐵路交通運輸經濟管理水平，才能保證我國社會經濟的持續增長。因此，在市場經濟條件下，相關鐵路部門要充分認識到鐵路交通運輸經濟管理的必要性，不斷強化鐵路部門的內部管理，增強管理模式的創新，并加強鐵路運輸部門的財務管理，從而保證鐵路交通運輸的有效發展。
一、鐵路交通運輸經濟管理的必要性
一直以來，在我國交通運輸中，鐵路交通運輸是其中非常重要的一項內容，它在我國國民經濟中占有很重要的地位。因此，鐵路交通運輸要想能夠長久穩定的發展下去，就必須要充分認識到鐵路交通運輸經濟管理的必要性。下面我們就來說下鐵路交通運輸經濟管理的必要性都具體表現在哪些方面：
（一）經濟生產力發展的客觀需要。馬克思曾經說過：“社會生產關系要和社會生產力相適應。”而鐵路交通運輸也不例外。在市場經濟條件下，我國鐵路交通運輸市場競爭壓力越來越大，同時，鐵路交通運輸管理模式還比較落后，比如，鐵路運輸是為了滿足各省市的運輸需求，而不是根據市場的現實需要，因此，在這樣的基礎上使得鐵路運輸資源受到了很大的浪費，因此，鐵路交通運輸要想能夠長久的發展下去，就必須適應市場發展需求，滿足經濟生產力發展的客觀需要，從而促進鐵路運輸的穩定發展。
（二）為了滿足鐵路管理機制改革的現實需要。2013年鐵道部實行了改革“政企分開”政策，標志著我國鐵路改革取得了階段性的勝利，從而實現了鐵路交通運輸的市場化運作。鐵路交通運輸應該定期對市場做調查，以實現經濟效益為優秀，從而促進鐵路交通運輸業的發展。同時，鐵路交通運輸經濟管理是鐵路部門實施企業化管理的具體體現，能夠提高鐵路運輸企業市場化運作的總體效率。
二、市場經濟條件下的鐵路交通運輸經濟管理有效措施
（一）強化鐵路部門內部管理，增強管理模式的創新。鐵路部門要想提高經濟管理水平，就要首先從強化鐵路企業的內部管理著手，在市場經濟條件下，不斷增強管理模式的創新。第一，鐵路運輸部門應該創新營銷管理模式，經過一系列的貨運改革，使得鐵路部門改變以往的傳統營銷模式。同時，隨著我國市場經濟的不斷發展，我國貨物的流動性變得越來越大。另外，由于我國其他交通運輸的不斷發展，給鐵路交通運輸帶來了很大壓力，如果鐵路部門依然采用以往的管理模式顯然已經不能跟上市場發展的需求，因此，鐵路部門必須根據市場調查制定出適合市場需求的經濟管理模式，并為客戶制定與其相符合的相關服務。第二，鐵路部門還要創新質量管理。隨著我國交通運輸市場競爭越來越激烈，鐵路部門要想在市場競爭中占有一席之地，就必須發揮自身優勢，以市場為基礎，通過引入質量管理模式，從而提高鐵路交通運輸整體的質量。與此同時，鐵路部門還要制定出一套科學合理的標準來提高工作人員的安全意識，保證交通服務質量，從整體上提高鐵路交通運輸的質量管理水平。
（二）加強鐵路運輸部門的財務管理。基于我國以往傳統管理的思想模式，我國鐵路運輸部門基本上不考慮交通運輸業務和運輸成本，從而導致了鐵路運輸部門浪費了很大的資金，因此，在運用有關的經濟方式后，相關部門應該重視費用成本，從而提高財務部門的管理水平。第一，相關部門應該建立成本責任制度，不斷劃分鐵路運輸成本目標，只有這樣才能帶動鐵路運輸部門的經濟發展；第二，鐵路部門要不斷增強工作人員的成本控制意識，提高相關財務人員的管理水平；第三，鐵路運輸部門的相關費用支出從人工花費或者實際運量來確定，并做出相應合理的預算，達到節約的目的。
（三）提高經營管理信息化水平。隨著我國科學技術和信息化技術的不斷發展，各行各業都在普遍使用信息化技術，尤其是在鐵路交通運輸部門，使用信息化技術，能夠實現鐵路交通運輸自動化管理。但是，與國外發達國家相比，我國的鐵路交通運輸采用經營管理信息化技術起步晚，還存在很多問題。第一，火車的自動化裝備技術還不成熟，特別是高鐵綜合檢測技術還沒有達到完善的信息化水平；第二，目前，我國鐵路運輸部門還沒有普及對信息化使用，比較偏僻的鐵路部門經營管理水平還比較傳統；第三，計算機信息化管理還沒有全面的普及化。因此，針對以上這些問題，鐵路交通運輸部門一定要不斷進行創新，提高經營管理信息化水平，不斷利用現代化技術手段來提高交通運輸經濟管理水平；同時，還要不斷引進國外先進信息化技術，從而帶動我國鐵路交通運輸的經濟發展。
三、結束語
總而言之，在市場經濟條件下，鐵路交通運輸經濟管理是一項長期且系統的工作，因此，相關鐵路部門一定要充分認識到鐵路交通運輸經濟管理的必要性，不斷提高提高經營管理信息化水平，強化鐵路部門的內部管理，增強管理模式的創新，從而為我國鐵路交通運輸的可持續發展奠定堅實的基礎。
摘 要 由于長時期受到傳統計劃經濟制度的影響，當前我國鐵路交通運輸業還不能很好地適應市場經濟發展，在鐵路交通運輸管理方面暴露出了一系列問題，這種情況下我們必須不斷創新發展鐵路交通運輸管理模式，這樣才能滿足市場經濟發展的實際需求。基于此，文章從多方面對鐵路交通運輸經濟管理模式的優化進行了分析。
關鍵詞 鐵路 交通運輸 經濟管理模式 優化
在國民經濟中，鐵路交通運輸占據著非常重要的地位，鐵路運輸管理與國民經濟發展直接相關。隨著近年來國家在交通運輸業上扶持力度的逐漸加大，交通運輸業發展非常快速，從一定程度上來說其他形式交通運輸業的發展對鐵路運輸的發展造成了一定影響，在長期計劃經濟管理模式的影響下，當前鐵路交通運輸管理主要受到了宏觀調控的影響，經濟管理意識不高，面對這種情況，我們應該從經濟管理開始著手，切實實現管理模式的創新，優化鐵路經濟管理模式。
1優化鐵路交通運輸經濟管理模式的必要性
1.1當前交通運輸意識不能適應現代鐵路交通運輸的發展
由于長期受到計劃經濟體制的影響，我國鐵路交通運輸領域員工對現代交通運輸管理模式缺少必要的了解和認知，這種情況下，雖然鐵路交通運輸部門制定了行業措施，始終不能徹底發動員工對新機制進行貫徹執行。同時，當前很多新舉措針對的只是局部地區，根本沒有從全國甚至全世界的角度去考慮問題，因此，改革措施的作用根本得不到有效發揮。
1.2對鐵路交通運輸的關注度不高
在當前市場經濟體制下，我國鐵路交通運輸業必須充分認識到自身在發展過程中的優勢和劣勢，積極完善現有的經濟管理模式，以推動鐵路交通運輸業的快速發展。但是近年來我國將重點放在了發展經濟上，很多新興行業和企業如火如荼的發展，這種形勢下人們普遍將精力放在了這些周期短、見效快的行業和企業中，普遍缺乏對鐵路運輸業的關注，這也間接性地造成了當前鐵路交通運輸管理水平低下的局面。
1.3管理體制存在問題，不能與市場經濟發展相適應
政企不分是當前我國鐵路交通運輸業的主要問題，這主要是因為一直以來在計劃經濟的影響下，鐵路交通運輸經營模式都是和外界經營環境分離的。但是，近年來我國改革力度不斷增加，經濟增長模式也逐漸從原來的計劃經濟轉變為市場經濟，這種情況下政企合一的管理體制必然暴露出了很多弊端，根本不能很好地與市場經濟的健康發展相適應。
2優化鐵路交通運輸經濟管理模式的具體措施
2.1強化鐵路企業內部管理
鐵路管理體制改革完成后，應該以市場經濟為導向，建立起和市場經濟發展相適應的管理模式，首先，企業應積極創新營銷管理，經過一段時間的貨運改革以后，當前鐵路交通運輸管理已經逐漸從傳統市場為主導轉變為以主動營銷為主的企業個體。我國幅員遼闊，隨著社會經濟的快速發展，貨物流動性逐漸增強，鐵路以外交通運輸業的發展非常快速，這無疑分割了大部分鐵路交通運輸的市場份額，傳統鐵路運輸管理模式顯然已經不能滿足現代經濟發展要求，這種情況下鐵路運輸管理部門必須認識到市場經濟發展的重要性，以市場為方向建立銷售策略，為客戶量身定制個性化服務。其次，在當前激烈的市場競爭中，鐵路交通運輸行業要想將其龍頭優勢發揮出來，必須以市場為基礎，引進先進的質量管理體系，不斷提升鐵路交通運輸企業服務質量，完善鐵路質量管理機制，不斷提升鐵路行業員工的服務意識，從整體上提高交通運輸的管理水平。
2.2以市場為導向建立新型物流管理模式
在當前的市場經濟條件下，各行各業都要通過競爭達到資源優化配置的目的，這種情況下競爭則成了推動行業發展的主要動力，鐵路運輸業必須在改革基礎上發揮自身競爭優勢，以保證在發展過程中可以獲得成效。具體來說，鐵路運輸部門應該嚴格遵循物流原理，按照旅客及貨主的要求擴張自身業務范圍，使運輸產品的功能得到豐富，從而推動鐵路貨運業務朝著更高層次發展。鐵路交通運輸應該以市場為主導建立新型的物流管理模式，以大企業為服務對象設立物流中心，充分利用專用線路連接優勢，從原材料購買、運輸到產品供應等方面實行全方位的服務。此外，還應以各大城市作為中心，在現有城市物流體系及物流資源的基礎上，不斷推動服務產品的轉型與變革。
2.3切實提升經營管理信息化水平
當前信息技術已經在各行各業中得到了廣泛應用，信息化管理系統的完善對促進鐵路交通運輸管理模式起到了關鍵性作用，同時對于鐵路交通運輸自動化管理目標的實現也起到了非常重要的作用。但是和國外先進國家相比，我國鐵路交通運輸信息化管理中還有很多弊端存在，首先，當前鐵路交通運輸領域中信息化的應用范圍尚不廣泛；其次，當前鐵路車輛自動化技術還不成熟，特別是高鐵綜合檢測技術的信息化還沒有達到國際先進水平；第三，在具體運輸管理工作中，計算機信息化管理尚未得到全面普及。面對以上問題，鐵路交通運輸部門應該充分認識到信息化建設的重要性，充分加強對關鍵技術的創新和研發，并在此基礎上制定和完善創新性措施，從而使我國鐵路交通運輸管理達到世界先進水平。同時，還可以和世界先進國家展開合作，通過深層次的合作來帶動我國鐵路交通運輸領域中相關技術的發展，最終推動我國鐵路交通運輸整體能力的提升。
3結語
總之，在當前市場經濟環境中，它與鐵路管理體制改革以及我國生產力提高存在非常緊密的關系，然而目前我國鐵路交通運輸管理模式還存在一些問題，這些問題的存在制約了鐵路交通運輸經濟管理水平的提高。但是，相信我們在工作中積極完善各項制度，我國鐵路運輸管理能力就可以得到提高，進而以市場為導向構建起新型的現代化物流模式，最終使我國鐵路交通運輸經濟管理得到有效發展。
【摘 要】隨著城區開發建設的發展，城市中的鐵路系統通常被認為是城市發展的障礙，城市交通擁堵日益突出的問題幾乎成了所有高速發展的大中城市的共性問題。城郊鐵路在城市范圍不斷擴大過程中越來越成為市區發展的瓶頸，使得發展城市軌道交通成為解決大城市交通問題和實現可持續發展最有效的途徑之一。由于新建軌道交通系統成本高昂，我國很多城市提出將既有鐵路改造成為城市軌道交通的設想，但大多缺乏深入的可行性研究。本文將對利用既有鐵路發展城市軌道交通的可行性進行分析。
【關鍵詞】鐵路；城市軌道交通；可行性；分析
0 引言
伴隨著我國經濟不斷的發展，促進了工業化發展不斷的加快，使我國城市化速度加快，導致了城市的規模急劇擴張，城市人口猛烈升高。城市交通環境與交通質量面臨著嚴峻的挑戰與危機，人們出行和物資交流的現象常常出現，客貨運輸要求急劇增長。人口密度將進一步加大，對于中國一些城市交通設施建設嚴重落后， 導致交通秩序非常混亂、道路嚴重堵塞、車輛非常擁擠、城市土地不斷的減少。大城市的交通擁擠現象必將成為制約經濟發展、影響城市環境的關鍵因素。
1 利用鐵路發展城市軌道交通的熱點
1.1 城市軌道交通運輸容量大
“市郊鐵路”是鐵路系統參與城市客運交通研究中的熱點問題，城市軌道交通提供了資源集約利用、環保舒適、安全快捷的大容量運輸服務方式，鐵路運輸，主要為通勤者服務，故也稱通勤鐵路。它與城市其他交通工具不相互干擾，要有非常高服務標注、很高的運輸能力、提高的資源環境效益，是為了解決各種大型城市的交通問題及可持續發展的唯一出路。
1.2 集約化的交通方法
由于市郊鐵路服務于人口密度相對稀疏的郊區，軌道交通不但可以提供高效，具有高檔的公交出行服務，而且是集約化的交通方法，可以節約能源及土地資源。市郊運輸的特點時裝備重型化，最高速度較大，加減速度較低，通常由電力或者內燃機車牽引，目前則逐漸為電動車組所取代。大城市機動化進程越來越快，對于簡單的闊路增車方式現在已經不能解決城市交通的問題，畢竟公交專用道的所利用的能力是有限的。對于個體分散交通對于土地資源的利用效率非常低，這也是有目共睹的問題，中央商業區土地資源可提供的地面交通供給正逐漸耗盡，利用開發寶貴的地下空間資源，要提供新的交通供給，可以緩解地面空間的資源緊張情況，大力支持城市的持續發展。
2 利用既有鐵路發展城市軌道交通發展中的強大作用
幾年來，中國城市交通的需求量不斷的增長，然而經濟增長及收入增加對未來的城市交通的要求具有一種刺激作用，然而導致了環境污染不斷惡化，土地的消耗也越來越多和城市交通阻塞嚴重。城市環境的改善需要有利于環境改善的交通政策。城市社會經濟的發展要具有安全性、高清潔、經濟的城市交通運輸；城市居民生活質量的提高一定有安全性、快捷方便、舒適廉價的公共交通服務設施；所以，城市交通發展方向一定和城市社會的經濟發展目標相協調。環境是現在人們最關注的問題，因此，城市軌道交通通常應用電力牽引和大運量、集中化運輸方法，軌道交通的發展可能導致城市形態的變化，這樣有利于實現商貿的聚集效益。它是現代大城市交通快速發展的必然選擇。
3 鐵路發展軌道交通給城市所帶來的利益
由于軌道交通系統安全、方便及快捷、準時、舒適等，乘客們非常的愿意乘坐，然而大大提高了客運量。也提高了安全性，并且可以吸引以前的乘坐出租、公交等他出行的人們，很容易產生噪音及廢氣排放等等產生的環境污染問題。在緩解城市道路交通給環境所帶來的危害的同時，不能損害人正常流動的情況下，解決城市發展中面臨的經濟與社會矛盾，對緩解了城市中心的交通壓力有了明顯的效果。要推進發展軌道交通，可以加強城市結構實現科學的發展戰略，具有特別重要的意義。
4 鐵路發展城市軌道交通的可行性
4.1 緩解交通壓力
對于軌道交通系統有準時、快捷、舒適的基本特點，使越來越多的乘客受吸引，客運量的不斷增加。如果能夠吸引乘坐私家車，這樣可以緩解道路交通擁擠的現象，也可以緩解環境所導致的壓力，例如噪音、廢氣排放及道路用地等等，在不當誤人員流動的情況下有利于降低市中心的交通壓力。
4.2 軌道交通可以壯大城市發展規模
城市軌道交通可以將在各個城市之間以及城市距離較遠的地方相互聯系起來，這可以利于提高城市人們的流動性。在城市中內部的出行的距離范圍不斷的擴大，在新的建筑離城市中心的距離范圍不斷的擴大，然而促進城市郊區能夠不斷開發，因而城市軌道交通可以拓展城市中心的影響范圍，各種配套設施也不斷向著城市周邊不斷的蔓延擴展，進一步來拓展城市發展規模。
4.3 推進城市經濟發展
提高經濟效益城市軌道交通建設是一種大型的城市基礎設施建設工程，直接經濟效益主要是為工程施工、建材行業、機械設備制造、電子以及冶金等行業發展提供機遇，這是城市經濟增長的直接推動力。然而能夠為城市帶來一些的直接的經濟效益以及間接的經濟效益。間接的經濟效益則主要是城市軌道交通可以帶動城市房地產、城市旅游娛樂等相關產業的發展，具有明顯的規模經濟圈效應。
4.4 具有新資源，促進經濟發展
在發展城市軌道交通可以為城市帶來一些相關的品牌及概念效應，很有可能提高城市的一些投資機會，為了城市的發展帶來無形的資源。因為城市軌道交通能夠在沿線以及重要站點位置帶來客流集散量，也可以帶動城市軌道交通沿線區域的經濟發展，因而能夠起到經濟廊道的作用。城市軌道交通可以提高城市人流、物流的流動性，因而能夠在城市軌道帶來巨大的商貿資源，有助于提高城市經濟水平。
5 結語
根據本文講述，我國經濟的發展帶動了我國城市化進程的快速的發展，對于交通擁堵現象非常的嚴重，城市規模不斷的壯大，這樣城市軌道交通應該運而生。城市軌道交通的發展可以能夠緩解城市交通擁堵的一些問題，與此同時也推動了城市經濟的發展。受到人們越來越重視，因此，有關單位部門一定重視并加強城市軌道交通建設。給人來帶來綠色出行。
一、整治目標
督促涉及危險化學品儲存的企業認真落實安全生產主體責任，切實貫徹安全生產法律法規及標準要求，全面排查安全風險，及時治理事故隱患，通過整治提升一批、整頓一批、關閉一批問題企業，切實提升危險化學品儲存場所的本質安全水平和安全保障能力，有效防范和遏制危險化學品重特大事故發生。
二、整治范圍
危險化學品儲存場所（含生產、經營、運輸環節的罐區、庫場、堆場等），重點是構成重大危險源且涉及硝酸銨等爆炸品、有毒有害氣體的儲存場所，甲類、乙類易燃液體及液化氣體的儲存場所，尤其是單獨儲存經營油品或化工品的罐區。
三、整治內容
（一）儲存場所未取得合法規劃手續、周邊安全防護距離不滿足安全要求的。
（二）未經過正規設計，存在違法建設和經營、未批先建、批小建大、無證經營等違法行為的。
（三）安全生產責任體系“五落實五到位”不落實，未制定和落實安全管理制度的。
（四）專職安全管理人員配置不到位，未依法依規對從業人員開展安全教育培訓，從業人員無證上崗，對本崗位涉及的危險化學品安全風險不清楚、不掌握的。
（五）未對重大危險源定期辨識、評估及備案，重大危險源安全管理制度和安全操作規程不完善，未建立安全監測監控體系或體系不穩定不可靠，未及時采取有效措施消除事故隱患，重大危險源管控不到位的。
（六）安全儀表系統設計、安裝、調試、操作、維護等全生命周期管理及制度不健全或不落實；液位、溫度、壓力等重要運行參數監控系統運行管理不到位；油罐液位超低、超高報警和自動聯鎖設置及運行不完好；有毒物料儲罐、低溫儲罐、壓力球罐進出物料管道和危險化學品長輸管道未設置緊急切斷設施；可燃、有毒氣體泄漏報警系統的配置和運行不完好；可燃、有毒氣體檢測儀報警時，崗位人員未及時到現場確認并采取有效控制措施等安全儀表系統管理不規范的。
（七）違反爆炸品（《危險貨物分類和品名編號》〈GB 6944-2012〉中規定的1.1項、1.2項）和硝酸銨類物質的危險貨物集裝箱應實行直裝直取、不準在港區內存放的規定，與易燃易爆、有毒有害危險化學品的安全距離不符合規定要求，存在超量儲存、違規混存、超高堆放、野蠻裝卸等現象的。
（八）動火、進入受限空間等特殊作業違反有關國家標準要求，未建立并嚴格落實特殊作業管理制度；易燃易爆危險化學品儲罐區未配置避雷、防靜電設施并定期檢修、檢測；儲罐切水、倒罐、裝卸過程中，未安排作業人員在作業現場看護；儲罐超溫、超壓、超液位、管線超流速操作；在儲罐或與儲罐連接的管道內違規添加強氧化劑、易聚合、強腐蝕等可能發生劇烈化學反應的物質；庫房內違反規定混存、混放；泄漏物料不及時處置，現場有“跑、冒、滴、漏”等現象的。
（九）未審核承包商的資質和安全生產業績，未對承包商實施入廠前安全教育，未對承包商作業過程進行現場監督、過程監控，未有效防控作業安全風險等承包商管理不到位的。
（十）未制定符合實際需求的危險化學品事故應急預案并定期開展應急培訓和演練，應急預案未與地方政府有效銜接，應急救援器材、設備、物資配備使用不到位的。
（十一）未吸取天津港“8?12”特別重大火災爆炸等同行業事故教訓，未制定并落實整改措施，排查治理隱患不全面、不徹底的。
四、工作分工
安全監管部門、交通運輸部門、鐵路部門按照部門職責和“誰審批、誰負責”的原則分工負責。交通運輸部門和鐵路部門要及時將專項整治中涉及其他管理部門職責的事項通報給同級的安全監管部門；安全監管部門要做好綜合協調，及時將有關事項通報同級的相關管理部門。
五、進度安排
（一）安全風險隱患摸底及企業自查自改階段（2016年5月至7月）。
各省級安全監管、交通運輸部門和各地區鐵路監督管理局要動員部署涉及危險化學品儲存的企業開展專項整治。省、市、縣級安全監管、交通運輸部門和各地區鐵路監督管理局要認真組織摸排危險化學品儲存場所的底數，建立危險化學品儲存場所及其安全風險的分布檔案，并報同級人民政府安委會，安委會將有關信息通報相關成員單位。
涉及危險化學品儲存的企業要結合《國務院安全生產委員會關于深刻吸取天津港“8?12”特別重大事故教訓 集中開展危險化學品安全專項整治的通知》（安委〔2016〕4號，以下簡稱《通知》）要求，將危險化學品儲存場所安全專項整治內容作為重點，全面開展自查工作，對檢查發現的問題和隱患要建立臺賬并及時整改；暫時不具備整改條件的，要制定有效的風險管控措施，落實責任，限期整改；不具備安全生產條件的，必須立即停產。
（二）政府部門檢查督導階段（2016年8月至10月）。
省、市、縣級安全監管、交通運輸部門和各地區鐵路監督管理局要組織專業力量將專項整治與執法檢查、專項督查緊密結合，對重點企業、重點地區、重點單位進行全面抽查督查督導，督促涉及危險化學品儲存的企業落實安全生產主體責任，排查治理消除事故隱患。國家安全監管總局、交通運輸部、國家鐵路局將根據專項整治開展情況，適時聯合組織暗訪暗查督導，及時將有關情況通報各有關部門和地方人民政府，確保專項整治取得實效。
（三）總結階段（2016年11月）。
各省級安全監管、交通運輸部門和各地區鐵路監督管理局要認真總結專項整治工作進展、成效和經驗并及時上報。國家安全監管總局將會同交通運輸部、國家鐵路局全面深入總結專項整治工作實施情況，向國務院上報總結報告。
六、有關要求
（一）各地區、各有關部門、各有關單位要高度重視專項整治工作，與落實《通知》緊密結合，加強領導，精心組織，周密部署，制定具體工作方案，分解細化任務，有序推進，務求實效，確保各項工作落實到位。
（二）有關企業要將由企業主要負責人簽字的自查自改情況于2016年7月5日前分別報送市、縣級安全監管、交通運輸部門及各地區鐵路監督管理局；每月5日前將隱患整改進展情況分別報送市、縣級安全監管、交通運輸部門及各地區鐵路監督管理局。
（三）各省級安全監管、交通運輸部門和各地區鐵路監督管理局要指定專人負責聯絡和匯總，將本地區構成一級重大危險源的危險化學品儲存場所統計表（見附件1）于2016年5月31日前分別報送國家安全監管總局、交通運輸部和國家鐵路局；每月15日前向國家安全監管總局、交通運輸部和國家鐵路局報送執法檢查處罰情況明細表（見附件2）及專項整治進展情況，并于2016年11月10日前上報專項整治工作總結。
（四）各級安全監管、交通運輸部門和各地區鐵路監督管理局要及時收集、分析、報告專項整治實施過程中的難點問題，及時報告同級人民政府并抄送其他有關部門；國家安全監管總局將會同交通運輸部、國家鐵路局等有關部門和單位，研究解決存在的重大問題，健全完善有關規定標準要求，進一步強化危險化學品儲存場所安全監管工作。
摘要：鐵路交通運輸工作是保證社會經濟發展的重要內容。在現代化市場經濟環境下，鐵路交通運輸組織工作面臨著新的挑戰與發展需求。因此，全面提升鐵路交通運輸組織管理效率，改善鐵路交通運輸組織管理質量能夠有效強化鐵路運輸市場競爭力。現文章主要針對鐵路交通運輸組織管理策略進行研究，提出了優化鐵路行車組織的管理策略，以及能夠全面提升鐵路交通運輸質量。
關鍵詞：鐵路交通；運輸質量；行車組織
就當前社會發展狀態來說，鐵路交通運輸仍然保持著傳統的管理模式，嚴重缺乏市場化進程。鐵路交通運輸組織的現狀難以全面滿足市場經濟環境的變化。在經濟快速發展，人們需求不斷提升的現代社會，人們對鐵路交通運輸工作的質量有了新的要求。然而當前鐵路交通運輸市場難以全面滿足人們的需求。對鐵路交通運輸組織管理工作進行研究，對于提升鐵路交通運輸質量有著十分重要關鍵意義。
一、鐵路交通運輸組織及其重要性
鐵路交通運輸組織就是鐵路利用技術、設備、人力來組織列車合理、安全的運行，從而最終實現貨物或旅客的運輸過程組織計劃工作。鐵路交通運輸組織對于我國經濟發展有著十分重要的作用。首先，能夠將全國各地連接成整體，強化各個區域文化經濟交流；其次，其能夠提升人們的物質文化水平，給人們出行帶來便捷。最后，鐵路交通運輸組織是國家實力的象征，是我國經濟發展到一定水平的偉大成果。
二、鐵路交通運輸組織管理原則
鐵路交通運輸組織管理原則應該要基于鐵路技術管理規章制度下的，同時結合行車環境、自然條件、地理區域位置、行車設備裝置等，主要包括以下幾點原則：
（一）安全原則
安全原則是鐵路交通運輸組織管理的首要原則。對行車設備的檢查、維護、維修工作要及時開展。充分保證新建、改建等設備的使用安全。變更線線路面應該始終保持原設計標準。對涉及行車工作中的車站工作人員應予以嚴格的安全管理。調度工作要根據鐵路技術管理規章制度進行，對于潛在危險要做好充分而周全的安全預案措施。
（二）高效原則
鐵路交通運輸組織管理工作要保持一定的高效性，提升行車過程效率，縮短形成過程中在其他工作中所耗費的時間。在行車調度過程中提前做好預判，提前一定時間來發出調度的指令。
（三）經濟原則
鐵路交通運輸組織管理工作的經濟原則是開展管理工作的重要原則之一。只有在秉持著經濟原則的情況下，鐵路交通運輸組織管理工作才能夠獲得盈利，正常的開展下去。第一，要充分保證行車的均勻性與路段行車的合理性，避免在同一時段中出現行車運行高峰或在另外一時段中出現行車運行低估，從而防止行車路段利用率不高的情況。第二，保證合理的形成速度與經濟載重量，以保證最大程度的提升鐵路交通運輸組織的經濟效益。
三、鐵路行車組織工作管理策略
（一）規范日常組織，改善運輸質量
鑒于當前我國鐵路運輸工作存在運輸量較大、客貨混跑、技術設備不夠先進、鐵路工作人員素質有待提升等一系列特殊情況，當前我國鐵路運輸組織中僅僅只有在旅客列車運輸組織中使用的是規劃型性組織體制，而貨物列車運輸則使用的是以調度日常指揮為主導的組織行車體制。這是由于當前我國鐵路貨運還無法適應規劃型行車組織體制[1]。但是就鐵路運輸工作內容來看，我國鐵路貨物運輸工作在一定程度上依然是屬于計劃性較強的工作。因此，鐵路行車工作管理應該強化日常組織管理，改善運輸質量。當貨主在提出貨物運輸要求的時候，即可以根據需求來制定貨物運輸計劃，其中包括裝車時間、運行時間、運行路徑等。當分局與路局在接受到分接站接入列車計劃通知后，即可以對下一階段管內運輸計劃進行制定。在全面掌握行車相關信息的基礎上，來合理編制行車計劃，以保證高質量高效率的完成運輸工作[2]。當階段行車工作計劃一旦確定，各個單位則應該嚴格按照計劃來組織行車，以充分保證計劃順利實現并完成。如當天出現作業延誤等情況，各個部門應該積極恢復正點狀態，切忌隨意變更作業計劃。只有這樣規范日常組織，才能夠改善運輸質量[3]。
（二）轉變車流集結方式，加速貨車周轉
行車編組計劃往往對貨物列車的重量與長度有著嚴格的規定。往往某一方向的車流集結數量在沒有達到一定重量與長度的時候列車不能正點出發。這一情況的存在嚴重影響了行車計劃的兌現，在一定程度上影響了規劃行車組織體制的執行。假如使用定點集結的方式則可以緩解這一矛盾的產生[4]。定點集結，即為根據運行圖規定的時刻來完成集結，這一方式優勢在于可以讓列車行車組織可以嚴格按照規劃進行，有利于推動組織均衡與計劃行車的實現。
（三）加強日常管理，制定科學考核體系
強化鐵路行車工作的日常管理，制定科學的行車考核體系有利于鐵路行車運輸組織工作的開展。列車發車、到車、運行正點率等質保納入考核體系中能夠有效的提升日常管理工作效率[5]。鐵路各個運輸生產單位能夠始終圍繞關于考核指標來全面提升列車運行質量。在合理確定考核目標的基礎上建立嚴格控制運輸質量的考核機制，對列車整體運輸過程進行嚴格的考核。并且保持考核部門的獨立性，以全面保證考核的真實性。
四、結束語
當前我國鐵路交通運輸工作正在處于關鍵的發展階段中。鐵路交通運輸工作肩負著加快改革腳步、強化運輸組織、擴大運輸市場、提升運輸質量的重要責任。鐵路交通運輸工作要充分重視鐵路行車組織工作，以保證鐵路行車的安全性與經濟性，全面提升鐵路交通運輸的市場競爭力。（作者單位：成都鐵路局調度所）
[摘 要]1.研究目的：針對我國鐵路運輸發展現狀及存在的問題，從交通運輸一體化的角度提出鐵路運輸發展策略，以緩解鐵路運輸緊張局勢，實現各種運輸方式的協調發展。2.研究方法：運用規范分析的方法，從分析交通一體化的內涵入手，根據鐵路運輸的發展特點，確定鐵路在一體化交通中的定位，并依此提出具體對策。3.研究結果：高度重視鐵路樞紐在綜合運輸樞紐中的布局；大力發展高速鐵路、客貨專用鐵路；加快高速客運系統建設；發展現代物流；積極推進運輸管理信息化和運輸管理體制的創新。4.研究結論：鐵路運輸業從一體化交通發展的角度，采取相關政策和措施，加強技術創新、管理創新和體制創新，與各種運輸方式合理布局、協調發展，實現鐵路運輸的跨越式發展，共同推進和實現綜合運輸體系現代化，優化交通資源，取得社會經濟效益最大化。
[關鍵詞]綜合運輸；交通運輸一體化；鐵路運輸；發展對策
隨著我國國民經濟的快速發展，對交通運輸的需求也不斷增長，交通供需矛盾日益突出，嚴重阻礙了經濟的發展。實踐證明，傳統的單一運輸方式已無法解決我國交通供需矛盾。而交通運輸一體化作為交通運輸發展的必然趨勢，能夠有效利用各種運輸資源，降低流通成本，提高服務質量，緩解我國目前交通運輸緊張局面，滿足日益增長的人民物質文化生活水平對交通運輸的需求。
鐵路運輸作為我國國民經濟的大動脈，擔負著主要的客貨流運輸任務。盡管改革開放以來，我鐵路運輸業得到了巨大發展，但是鐵路運輸能力依然比較緊張，仍然處于供給不足的狀況，與我國經濟地理格局和經濟發展的適應度還較低，還不能有效地滿足我國社會經濟的快速發展的需要。從鐵路運輸需求和發展規模分析，我國鐵路還必須要有一個較大規模的發展和水平的提高。從建設符合我國國情的綜合運輸體系的總體目標出發，今后要進一步加快鐵路的發展速度，才能實現各種運輸方式的協調發展、才能更有效地提高綜合運輸系統的整體效率和效益，逐步實現交通運輸一體化的戰略目標。
一體化交通系統是一個復雜的巨大系統，它包含了綜合運輸的思想，而又遠遠地超越了綜合運輸的內涵。一個完善的一體化交通系統包括：各種交通運輸方式的一體化；客運系統和貨運系統的一體化；交通運輸規劃與運營的一體化；管理一體化；信息一體化；控制一體化；運輸系統結構的一體化；交通運輸系統的資源需求、供給、信息的一體化等。它將交通運輸的發展從單純的交通工具與交通設施，延伸到交通規劃、設計、建設、組織、運營、管理等整個過程中，進行統一規劃、統一管理、統一組織、統一調配，以達到交通運輸系統的整體優化，以便最充分地利用交通資源和最好地滿足交通需求。
在對交通資源、交通工具、交通設施、交通信息進行統一規劃、調配時，要實現系統整體優化，則必須盡可能準確且實時地掌握交通信息，否則是無的放矢。這就要求必須及時獲取交通需求的信息及其變化，在不斷優化的過程中要掌握交通需求的變化規律，通過修改交通政策、交通規劃、交通管理措施來影響未來的交通需求，以便達到優化的目的。這種交通需求管理是統一的，包含了所有的交通方式。交通需求是隨著社會經濟發展不斷變化的，優化是一個過程，是不斷反饋、不斷變化的過程。實現了真正意義上的一體化，才能夠實現統一的交通需求管理。
鐵路運輸是我國國民經濟發展的大動脈，主要具有如下優勢：運輸能力大，適合于大批量商品的中長途運輸；單車運載量大，加上多類型的車輛，使它可以承運多種商品；車速較高，平均車速在多種運輸方式中，僅次于航空運輸；能有效的減少能源消耗和更好地減輕環境污染，具有較強的可持續發展性；受氣候條件和自然條件影響較小；可以方便的實現集裝箱運輸及多式聯運；具有其它方式不可替代的安全性，是“ 全天候”型運輸方式；但鐵路也存在建設周期較長，貨物在途時間長，不能實現“門到門”運輸，通常需要其他運輸方式進行配合等缺點。
在一體化交通運輸體系中，鐵路運輸以其獨有的特點和優勢起著主導性作用。雖然隨著公路、航空運輸的發展，其主導性作用有一定的弱化，但其在中長距離運輸中具有其他運輸方式不可代替的優勢。未來鐵路運輸在一體化交通中的主要功能是：承擔大宗低值貨物和散裝貨物的中長距離運輸，如煤炭、金屬、礦石、谷物等；中長途高附加值集裝箱運輸及快運行包運輸；大批量旅客的中長途運輸；都市區與外圍組團之間的通勤運輸。鐵路運輸適應交通運輸一體化的對策。
運輸樞紐是運輸方式的結合部，車、船、飛機運轉作業的操作場，旅客和貨物換乘、換裝和集散的中樞，在綜合運輸體系中占有十分重要地位。但是，長期以來各種運輸方式只注重自身運轉作業場所建設，而對綜合運輸樞紐的規劃和建設重視不夠，樞紐設施布局不盡合理，與城市交通結合不好，客、貨運轉不方便、不通暢；甚至一邊擴大樞紐建設規模，一邊交通擠堵加劇，成為影響綜合運輸效率的重要環節。為此，鐵路規劃和建設過程中，應高度重視鐵路樞紐在綜合運輸樞
紐中的布局，并結合運輸體系現代化，與各種運輸方式緊密銜接，實現布局合理化，運輸過程“無縫化”。鐵路運輸樞紐布局合理性應包括幾個方面：一是樞紐在全國鐵路網上布局合理；二是在綜合運輸樞紐地區鐵路樞紐與各種運輸方式及城市交通，包括城市軌道交通應緊密銜接，布局合理，特別是在對全國交通乃至國際交通有重大影響的特大城市、大城市綜合運輸樞紐中的鐵路樞紐，應該做出戰略性、前瞻性、綜合性的規劃。
優化運輸結構要充分發揮各種運輸方式優勢，以適應市場對運輸數量、質量和品種不斷提高和增多的需求。對鐵路而言，要大力發展高速鐵路和客貨專用鐵路，提高電氣化鐵路和復線鐵路比重，充分發揮其在中長途旅客運輸、大宗長途貨運中的優勢。鐵路加快發展電力牽引，不僅在完成的運量上，而且在線路里程上，電力牽引都應不斷增大比重。
改革開放以來，全社會客運量和旅客周轉量的年均增長速度分別
大超過貨運年均增長速度，充分顯示了旅客運輸的旺盛需求。預測今后這一發展趨勢還將保持下去，并對運輸速度和運輸質量的要求不斷提高。因此加快發展高速旅客運輸正是時不我待的大事。國內外實踐證明，旅客運輸高速化，既是增強客運能力、增加運輸線路客流量的重要途徑，也是適應經濟發展、社會進步、節省旅客在途時間的根本舉措。我國客運高速化發展勢頭很好，鐵路實施提速戰略成效顯著。在此情況下，應該統籌加快高速客運設施建設，以在全國范圍內形成一個由提速鐵路和高速鐵路連接各大中城市的全國快速鐵路客運系統。
現代物流是新世紀運輸業發展新的經濟增長點、是貨物運輸企業經營理念的重大轉變和經營方式發展的高級階段。鐵路運輸企業應轉變觀念，樹立競爭意識，擺脫“等、靠、要”的思想束縛，調整經營戰略，加強物流管理，完善物流設施，提高物流技術，形成物流系
統，提供全方位、高質量的物流服務。充分發揮鐵路遍布全國的網絡和節點優勢，建立現代物流中心，使其從傳統單一的運輸裝卸作業轉到以貨場為中心的運送、裝卸、包裝、倉儲、保管和庫存管理等綜合物流，并且對物流運輸實行功能系統化、組織一體化的綜合管理，最
大程度地為顧客提供全過程、綜合性、高質量的增值服務，滿足顧客多方面的需求，拓展鐵路新的服務范圍和經營項目，不斷提高鐵路貨運、行包運輸的經營層次和利潤水平。
鐵路運輸企業應加強運輸管理體制創新，加強運輸發展的宏觀調控，改革不適應先進運輸生產力發展的管理體制，充分發揮市場配置資源的基礎作用，建立適應交通運輸一體化發展要求的新型管理體制。
一體化交通是未來交通運輸發展的必然產物，它將傳統的交通運輸業帶入了一個全新的領域，代表著運輸業發展的走向。鐵路運輸業應從一體化交通發展的角度，采取相關政策和措施，加強技術創新、管理創新和體制創新，與各種運輸方式合理布局、協調發展，實現鐵路運輸的跨越式發展，共同推進和實現綜合運輸體系現代化，優化交通資源，獲取社會經濟效益最大化。
摘 要：隨著科技的不斷進步，我國鐵路系統也在不斷的發展，最明顯的表現就是經歷了幾次大提速，現在高速鐵路、城際列車對于乘客而言已經不再陌生。然而，速度的提高勢必會增加行車事故的發生概率及其后果的嚴重性，智能交通系統也由此應運而生，它可以高效的解決交通擁擠和交通安全方面的問題。文章從智能交通系統對運輸安全的作用及其實現條件，鐵路行車的方法及其事故的危害預防兩個方面進行探討。
關鍵詞：智能交通；綜合信息系統；鐵路行車；安全
一、智能交通系統的實現條件
交通運輸系統是一個復雜的大系統，單獨的從車輛方面考慮或單獨從線路路方面考慮都是片面的，僅僅依靠他們不能夠經濟、高效地解決交通擁擠和交通安全方面問題，所以要把人、車、路等因素綜合起來考慮，充分應用現代科學技術來解決城市交通問題。
智能交通系統的概念：指在較完善的基礎設施（包括道路、港口、機場和通信等）之上，將先進的信息技術、通信技術、控制技術、傳感器技術和系統綜合技術有效地集成，并應用于地面運輸系統，從而建立起在大范圍內發揮作用的、實時、準確、高效的運輸系統。
國外在20世紀60年代末，我國是從20世紀70年代末開始試驗和應用電子技術來改善交通情況，對交通進行管理，發展到現在，已經可以在相當大的范圍內利用電子計算機對路口信號燈進行協調控制、但這并不是智能交通運輸系統。
想要實現智能運輸系統要做到以下幾點：
盡量完整的和實時的對道路上的交通信息以及與交通相關信息進行采集。
可以作到實時和高效的交換交通的參與者、交通管理者、交通工具、道路管理設施之間的信息。
交通管理中心、用戶終端裝備有按照智能化系統的思想研制開發的功能強大的計算機系統。
整個系統應該是按照智能化系統和面向知識信息處理而構成的。
二、智能交通系統相比于傳統運輸系統的優勢
傳統運輸系統的交通控制和管理的基本思想：
假設每一個人即每一個交通的參與者（包括駕駛員、乘客、行人等）都是理性的，都不做任何違反交通規則的行動，在交通規則的指導下運動，規則引導他們這樣做的話他們可以獲得最大的利益（時間、費用、安全）。
交通的管理者將交通系統假設某種物理系統模型：它的輸入符合某種概率分布，然后利用經典數學的方法（微積分和概率論）來求解這個系統的最優解，即為引導交通參與者獲得最大利益的交通規則。但是前提條件是是交通的參與者必須按照交通管理者的假定去做，這種假定通常是認為每個人都理性的基礎上做出的。在這個傳統的交通運輸系統里管理者是主動的，而交通參與者是被動的，各種交通工程設施是迫使使用者這樣做或不那樣做，忽略了人的主觀能動性以及人們在心理上的某些其他因素。
智能運輸系統更加重視人的主觀能動性，因為交通系統帶有太多的社會性與人為性，它不是努力將交通系統描述成某種模型，而是向道路的使用者提供各種各樣的信息，讓道路使用者從給出的信息中得出不同的方案，然后選擇自己所認同的那一種，以誘導為主，而不是以強迫為主，使人們的出行得到最大的滿足。
三、鐵路行車安全的重要性
對于運輸而言，安全是一個永恒的話題。在鐵路運輸中尤其重要。因為鐵路運輸的運量大，使得每一個細微的安全隱患都有可能造成非常嚴重的災難，所以鐵路的安全問題一直是鐵路工作人員放在首要位置的關鍵問題。
鐵路運輸保證著國家重點物資、重要工程建設、重大科研基地及軍事運輸的需求，保證鐵路行車安全對國家綜合實力的發展以及實現經濟利益都有很重要的意義。此外，現在多種運輸方式競爭激烈，安全迅速的運送旅客和貨物是增強鐵路運輸競爭力的關鍵。
要想實現安全運輸，主要要做到以下兩點：
首先，從意識上進行不斷的強化，必須提高鐵路工作人員和每一個旅客的安全意識，只有大家都發自內心的重視安全，想到危害的嚴重性，那么事故率能夠降低。其次，行動上也不能落后，不能只是空喊口號，每一個工作人員的認真負責的工作態度，每一個旅客遵守安全規定的行為才是鐵路安全的關鍵。只有把握好鐵路運輸安全的大方向，才能切實保障鐵路運輸的安全。
如今鐵路的安全形勢仍然不容樂觀。我們一定要繼續加強鐵路安全管理，加強鐵路安全的宣傳力度，切實保障鐵路行車的安全。
四、智能交通運輸系統對鐵路行車安全的意義
隨著鐵路運輸向高速化、信息化、智能化方向發展，要實現鐵路交通系統高效、安全、舒適的目標，就離不開高可靠、高有效性綜合信息系統的支持，所以發展鐵路智能交通系統是在不斷提高速度的鐵路運輸下要保證行車安全勢不可擋的趨勢。
所謂鐵路智能運輸系統（RITS）就是集成了電子技術、計算機技術、現代信息處理技術、現代通信技術、管理與決策支持技術、控制與系統技術、智能自動化技術等，以實現信息采集、傳輸、處理和共享為基礎，通過高效利用與鐵路運輸相關的所有空間、時間、移動、固定和人力資源，以較低的成本達到保障安全、提高運輸效率、改善經營管理和提高服務質量目的新一代鐵路運輸系統。
例如，衛星導航在運輸系統中的運用。在鐵路運輸領域，通過安裝衛星導航終端設備，可極大縮短列車車站間隔時間、縮短區間追蹤運行間隔時間，降低運輸成本，有效提高運輸效率。衛星導航系統將提供高可靠、高精度的定位、測速、授時服務，實現傳統調度向智能交通管理的轉型。
此外，我國是一個鐵路自然災害嚴重的國家，我國鐵路線遍布全國各地，山區、高原、盆地等災害分布廣泛，情節嚴重，給我國的國民經濟建設帶來了巨大的損失。隨著我國高速鐵路的發展，鐵路對自然災害的預警系統提出了更高的要求，并推動了智能鐵路交通系統（RITS）的發展，主要應用于鐵路橋梁垮塌與落石的監測預警。我國鐵路運輸遵循“安全第一，預防為主”的方針，災害預測系統采用科學的預測手段，搜集導致災害事故的各種數據，對洪水、地震等災害進行預測，采取相應的災害報警并制定災害下的行車規則，使有可能的自然災害鐵路事故防患于未然。災害檢測系統直接檢測那些落石、塌方、橋梁沖毀等災害，使運行中的列車及時停車，并將信息傳給有關部門，對相應區間進行封鎖、施工等。另外，關于平交道口的安全防護系統，主要采用站內道口監控系統和道口障礙物檢測裝置來保證平交道口的安全。
五、總結
在我國，鐵路運輸是最主要的交通運輸工具，是國民經濟的大動脈。由于各種新機器新設備不斷引進，我國鐵路運輸迅速發展。很多的設備對于工作人員的要求非常高，不但要求他們的技術過硬。同時也要求他們做事認真嚴謹。這樣就要求鐵路工作人員不斷的提高自己。智能交通系統在鐵路的應用有效的降低了事故的發生，提高了行車安全性。
