發(fā)布時(shí)間：2022-05-17 09:26:58
開篇：寫作不僅是一種記錄，更是一種創(chuàng)造，它讓我們能夠捕捉那些稍縱即逝的靈感，將它們永久地定格在紙上。下面是小編精心整理的1篇鐵路交通論文，希望這些內(nèi)容能成為您創(chuàng)作過程中的良師益友，陪伴您不斷探索和進(jìn)步。
摘 要：對鐵路客運(yùn)站和城市交通站點(diǎn)進(jìn)行換乘銜接的機(jī)理分析。對換乘銜接組織上的空間關(guān)系、站點(diǎn)之間的布局銜接，進(jìn)行分析，得到多種軌道交通和鐵路的站點(diǎn)布局模式。以為乘客總換乘時(shí)間最小為目標(biāo)，通過對軌道交通的站點(diǎn)服務(wù)函數(shù)的優(yōu)化計(jì)算使用單純形法進(jìn)行每個(gè)時(shí)間段的軌道交通的發(fā)車間隔和發(fā)車時(shí)間，為軌道的規(guī)劃管理和銜接的科學(xué)合理提供參考資料。
關(guān)鍵詞：鐵路客運(yùn)站；城市軌道；換乘銜接
城市交通日益復(fù)雜話，交通供給和需求之間的矛盾日漸凸顯。城市交通的喧囂程度，跟環(huán)境的舒適度成為正比，為了緩解城市交通擁堵的問題，在公共交通，尤其是軌道交通系統(tǒng)上，進(jìn)行有設(shè)計(jì)和規(guī)劃，針對大城市的普遍存在的土地資源緊張的情況，成為當(dāng)前綜合客運(yùn)交通體系的工作主題。城市公共交通的優(yōu)先發(fā)展，鐵路與客運(yùn)站以及軌道交通換乘銜接的高效性和快捷性，圍繞著軌道交通的系統(tǒng)以及常規(guī)的公交交通方式，給予城市客運(yùn)交通體系的配置優(yōu)化的保證，相互協(xié)調(diào)的綜合客運(yùn)交通體系成為了多種交通要運(yùn)用的體系。從原則和布局方面加以換乘銜接，能夠?qū)⒏嗟慕煌ǚ绞接枰允崂怼⒋龠M(jìn)城市客運(yùn)站和軌道交通的一體化發(fā)展作為客運(yùn)樞紐的重要組目標(biāo)，對于城市綜合客運(yùn)交通體系的優(yōu)化配置，樹立換乘的銜接的內(nèi)涵的研究在于，以能夠吸引更多的私人交通方式。
1 換乘銜接組織機(jī)理
（1）將乘客的出行目的作為不同交通方式和交通設(shè)施進(jìn)行搭乘轉(zhuǎn)換的過程的標(biāo)準(zhǔn)，形成換乘銜接組織規(guī)則。在規(guī)劃過程中，明確交通換乘規(guī)則，將道路銜接、銜接的線路以及換乘的戰(zhàn)場等加以載運(yùn)服務(wù)的設(shè)置，結(jié)合交通換乘銜接組織的內(nèi)涵，將接駁設(shè)施加以考慮，然后根據(jù)交通管理部門的組織要求，進(jìn)行交通換乘銜接組織的規(guī)劃和設(shè)計(jì)。為了保證交通對象能夠?qū)崿F(xiàn)出行目的，且能夠?qū)崿F(xiàn)不同交通方式和交通設(shè)施之間的搭乘轉(zhuǎn)換，在此過程中進(jìn)行載運(yùn)接駁設(shè)施的交通服務(wù)的設(shè)置，如通道線路以及換乘的站廳等[1]。（2）換乘的組織銜接原則，是將城市軌道交通集結(jié)和客流疏散作為銜接關(guān)系進(jìn)行考慮的。將二者銜接之后，將兩者的換乘的協(xié)調(diào)性和連續(xù)性以及適應(yīng)性以及順暢性等列入規(guī)劃中，重點(diǎn)是組織好旅客在鐵路和城市軌道交通之間的換乘，基本要求：首先，換乘銜接組織的基本要求和條件就是保證連續(xù)性。其次，旅客的換乘以的連續(xù)性是與客運(yùn)服務(wù)的適應(yīng)性以及順應(yīng)性相互聯(lián)系的。城市交通的換乘是一個(gè)完整的連續(xù)過程，換乘的連續(xù)性體現(xiàn)在銜接和配合上表現(xiàn)出不同的方式，包括換乘的方便，交通方式的銜接，服務(wù)水平的高低等等[2]。（3）客流過程的順暢性，是客流均勻地分布在換乘的流程上的，整個(gè)銜接在保證換乘^程的連續(xù)性和適應(yīng)性的要求的基礎(chǔ)上，遵照的是乘客流在環(huán)節(jié)上的滯留和集聚的情況，保證換乘過程的通暢和緊湊，綜合交通樞紐的內(nèi)部情況，進(jìn)行客運(yùn)設(shè)備的設(shè)置。
2 鐵路客運(yùn)站和城市軌道交通的布局銜接
對大型客運(yùn)站的客流量、客流密度進(jìn)行計(jì)算，必須要對交通方式以及銜接的運(yùn)量、效率和正點(diǎn)率進(jìn)行考慮。由于是首選的換乘方式，城市軌道交通與鐵路客運(yùn)站的布局和銜接的模式，包含了眾多的種類，如站廳換乘，站臺(tái)換乘和組合換乘等[3]。
（1）換乘方式如果是在廣場四周的話，在出站后步行一段距離，倒到換乘的區(qū)域，需要旅客步行，采用基本形式和換乘方式的規(guī)劃，這種方式旅客如果失去了方向感，就會(huì)導(dǎo)致步行距離加長。從效率上講，對站前廣場的換乘需要進(jìn)行設(shè)計(jì)，換乘方式較為低效。通道換乘，是在客運(yùn)站內(nèi)進(jìn)行專門的換乘通道的設(shè)置。這種方法，是修剪換乘通道，將這種換乘方式設(shè)置在站臺(tái)附近，通過通道或者出站口進(jìn)行設(shè)置，如某地鐵線路設(shè)置在火車站和鐵路車站的換成通道的出口之間，在換乘通道的出口設(shè)置了火車的出戰(zhàn)檢票口，將旅客流線放置在出站口的進(jìn)站的位置，使得出口的位置既有專用通道，又不會(huì)受到干擾，便于識(shí)別[4]。（2）導(dǎo)向擁有明確的標(biāo)示，對于站廳的換乘的設(shè)計(jì)通過樓梯和電梯倒到另一個(gè)車站的站廳，讓旅客從一個(gè)車站的站臺(tái)進(jìn)入是符合我國國情的換乘方式，或者站廳公用，由一個(gè)站廳通到另一個(gè)站廳的站臺(tái)，這種方式換乘距離較短。（3）采用站臺(tái)換乘的方法，如果車站的形式是島式站臺(tái)，采用不同管理機(jī)構(gòu)進(jìn)行高鐵和城市軌道交通的分屬，將城市軌道車站和客運(yùn)站設(shè)置在同一平面上，將線路進(jìn)行平行的交織可以在上車的時(shí)候更加便捷。兩種交通方式擁有不同的空間，應(yīng)采用站臺(tái)實(shí)行平行的設(shè)置，按照中間站臺(tái)換乘的方法，例如采用自動(dòng)扶梯進(jìn)行直接的換乘，那么旅客從站臺(tái)一側(cè)進(jìn)行換乘的時(shí)候，這是一種高效率的換乘形式，解決了售票系統(tǒng)不能解決的換乘方式，也是未來可以采取的發(fā)展趨勢[5]。（4）為了使建設(shè)向著立體化和綜合化的方向發(fā)展，換乘的方式呈現(xiàn)多元化，組合換乘是隨著綜合交通樞紐的建設(shè)發(fā)展的，在組合形式上由多條地鐵和輕軌進(jìn)行銜接，形成多方向的換乘，而且形式至少在兩個(gè)以上。換乘方式以方便旅客快速疏散為目標(biāo)，例如某地鐵在進(jìn)行換乘高速鐵路的旅客的疏導(dǎo)方面，以該站的建設(shè)規(guī)模為設(shè)計(jì)藍(lán)圖，該站為5層，地下三層為地鐵站，地上兩層為另一條地鐵站，地下一層為地鐵站站廳層，地面為高速站車場。地面二層為高速站站廳。旅客從小到上進(jìn)入鐵路站臺(tái)換乘高速鐵路。從上到下的旅客需要進(jìn)入地鐵站臺(tái)，通過站廳層購票。乘客在次可以實(shí)現(xiàn)垂直換乘，距離最短。
3 軌道交通和鐵路客運(yùn)站換乘銜接模型
將最短的距離和交通的客運(yùn)量作為函數(shù)進(jìn)行假定，進(jìn)行軌道交通和鐵路客運(yùn)站的換乘的銜接，對于軌道交通的發(fā)車間隔和時(shí)間準(zhǔn)確的掌握，然后進(jìn)行合理的規(guī)劃[6-7]。對于發(fā)車時(shí)刻的換乘客流量加以呼應(yīng)，確定軌道交通站點(diǎn)和線路進(jìn)，規(guī)劃旅客換乘的時(shí)間以軌道交通站點(diǎn)服務(wù)的乘客換乘時(shí)間為目標(biāo)，計(jì)算出軌道交通的最大輸送能力，首先要有得到了在一天三個(gè)高峰節(jié)段旅客一次性上車的情況分析結(jié)果，根據(jù)鐵路旅客的列車到達(dá)時(shí)間，以及軌道交通運(yùn)營時(shí)刻的不同的發(fā)車間隔，最終計(jì)算的目標(biāo)函數(shù)的計(jì)算公式為：
Qj―第j個(gè)列車到達(dá)的旅客數(shù)量；P―換乘軌道交通的概率；tj―第j個(gè)旅客列車的到站時(shí)間；t0―從旅客下車到城市軌道交通站點(diǎn)的時(shí)間；ak0―k個(gè)時(shí)間區(qū)間第1班軌道交通的發(fā)車時(shí)間；ηk―k個(gè)時(shí)間區(qū)間軌道交通的發(fā)車間隔；Imin、Imax―軌道交通發(fā)車時(shí)間間隔的最小值和最大值；tk1、tk2―k個(gè)時(shí)間區(qū)間的開始值和結(jié)束值。
計(jì)算參數(shù)的取值表1所示。
采用線性規(guī)劃的問題，單純形法進(jìn)行每個(gè)時(shí)間段得發(fā)車間隔和時(shí)間進(jìn)行求解，將發(fā)車間隔和發(fā)車的時(shí)間進(jìn)行其他綜合要素的確定，作為軌道交通的銜接規(guī)劃和運(yùn)營管理的依據(jù)[8]。例如某一鐵路樞紐接駁地鐵的樞紐最短換乘時(shí)間的計(jì)算，嘉定地鐵的車輛的人員額定為1468人，從地鐵候車區(qū)到鐵路客運(yùn)站站臺(tái)的距離為300米，人均的流速為1.53公里每小時(shí)，乘客檢票的時(shí)間和換乘的持續(xù)時(shí)間為1個(gè)小時(shí)，從造成7：30到造成8：30，列車的平均發(fā)車時(shí)間為6分鐘。
計(jì)算結(jié)果表2所示。
T為單位地鐵運(yùn)行時(shí)間總長度，Q為發(fā)車次數(shù)，TJ+T0為地鐵換乘容量。由上表看出，加大鐵路客流，減小換乘地鐵的需求，降低地鐵發(fā)車間隔，地鐵的換乘要求和容量是相互影響的，在鐵路客運(yùn)量增加的基礎(chǔ)上，人均等待時(shí)間比較合理的前提下，增加地鐵的能力，增加地鐵定員和滿載率。能夠最大限度地疏散客流[9]。
4 結(jié)語
作為一個(gè)復(fù)雜的系統(tǒng)，鐵路客運(yùn)站和城市軌道交通的換乘銜接和阻滯，涉及到的方面眾多，有政府的組織管理，也有運(yùn)營商的利益問題，還有出行者的需求的問題，多方利益糾結(jié)產(chǎn)生的管理、技術(shù)、經(jīng)濟(jì)、人文等因素相互交織，是鐵路客運(yùn)站和軌道交通換乘銜接機(jī)理的理論基礎(chǔ)[10]。根據(jù)城市客運(yùn)站和軌道交通電動(dòng)的空間關(guān)系，對于軌道交通站點(diǎn)服務(wù)的總換乘時(shí)間加以函數(shù)目標(biāo)的優(yōu)化構(gòu)建，得出的結(jié)論椋
首先，城市軌道客運(yùn)站和軌道交通的布局銜接，可以分為多種類型和模式，就本文前述的實(shí)際為5類，包括站前廣場、站廳、通道、站臺(tái)、組合換乘[11]。第二，對于旅客換乘流線的分析，要從換乘過程中的任何車輛，第三，對于換乘樞紐內(nèi)的車輛運(yùn)營進(jìn)行協(xié)調(diào)和阻滯，用實(shí)例說明發(fā)車時(shí)間和間隔的動(dòng)態(tài)變化，改善不同換乘樞紐以及不同時(shí)間區(qū)間的車輛配置的數(shù)量，提高銜接組織管理的水平[12]。樞紐地鐵的載客量和載客率，減小發(fā)車間隔，要從乘客倒到鐵路客運(yùn)站再到軌道交通換乘的等待時(shí)間進(jìn)行分析。
摘要：為了解決新建中小型鐵路車站與城市交通子系統(tǒng)間的交通銜接及交通設(shè)施布局預(yù)控等問題，首先探討了新建中小型鐵路車站與城市交通子系統(tǒng)間的交通銜接預(yù)控規(guī)劃的規(guī)劃總體目標(biāo)、規(guī)劃總體思路以及、規(guī)劃研究內(nèi)容及技術(shù)路線等內(nèi)容，然后以重慶鐵路東環(huán)線東港站為例從功能定位、客貨運(yùn)量需求預(yù)測、道路優(yōu)化方案、人車流交通組織、站前交通設(shè)施布局等方面進(jìn)行了應(yīng)用分析，通過分析以期改善中小型鐵路車站與城市交通子系統(tǒng)間的銜接換乘能力，提高中小型鐵路車站對城市發(fā)展的運(yùn)輸服務(wù)能力和經(jīng)濟(jì)帶動(dòng)作用。
P鍵詞：中小型鐵路車站；城市交通；交通銜接；預(yù)控規(guī)劃；應(yīng)用
截止2016年年底，在鐵路線網(wǎng)規(guī)模方面，全國鐵路營業(yè)里程和西部地區(qū)鐵路營業(yè)里程分別達(dá)到12.4萬公里、5.0萬公里，分別同比增長2.5%、4.6%。在鐵路旅客運(yùn)輸方面，全國鐵路旅客發(fā)送量完成28.14億人次，同比增長11%；全國鐵路旅客周轉(zhuǎn)量完成12579.29億人次公里，同比增長5.2%。在鐵路貨物運(yùn)輸方面，全國鐵路貨運(yùn)總發(fā)送量完成33.32億噸，同比下降08%；全國鐵路貨運(yùn)總周轉(zhuǎn)量完成23792.26億噸公里，同比增長0.2%；但是集裝箱、商品汽車及散貨等貨運(yùn)量分別同比增長40%、53%和25%。為充分發(fā)揮國家鐵路對地區(qū)經(jīng)濟(jì)的帶動(dòng)作用，增強(qiáng)鐵路客貨站場的對外交通功能，提高鐵路客貨站場與城市交通子系統(tǒng)間的銜接效率，促進(jìn)鐵路客貨站場周邊用地商業(yè)、倉儲(chǔ)物流業(yè)等綜合開發(fā)管理，對鐵路客貨站場進(jìn)行交通銜接預(yù)控規(guī)劃具有十分重要的意義。國內(nèi)對特大型鐵路樞紐、大型鐵路樞紐的交通銜接改善規(guī)劃研究較多，而中小型鐵路客貨站場的交通銜接預(yù)控規(guī)劃研究較少，本文以重慶鐵路東環(huán)線相關(guān)站點(diǎn)交通銜接預(yù)控規(guī)劃項(xiàng)目為例對其進(jìn)行探討，并且以重慶鐵路東環(huán)線東港站為例進(jìn)行應(yīng)用分析。
1概況
重慶市作為長江上游地區(qū)經(jīng)濟(jì)中心、國家重要的現(xiàn)代制造業(yè)基地及西南地區(qū)綜合交通樞紐，隨著社會(huì)經(jīng)濟(jì)的迅速發(fā)展，客貨運(yùn)交通需求日益增強(qiáng)。為了滿足都市功能拓展區(qū)外圍組團(tuán)間各產(chǎn)業(yè)園區(qū)及物流樞紐間的客貨運(yùn)需求，促進(jìn)鐵路、公路、水路聯(lián)運(yùn)一體化建設(shè)，做好重慶鐵路東環(huán)線相關(guān)站點(diǎn)與城市交通子系統(tǒng)交通銜接及交通設(shè)施布局預(yù)控規(guī)劃工作具有十分重要的意義。重慶市鐵路東環(huán)線南起珞璜南站、北至磨心坡站，線路全長158.21公里，沿途設(shè)珞璜東站、南彭站、重慶東站、東港站、龍盛站、統(tǒng)景站、木耳站及水土站以服務(wù)重慶市主城區(qū)水土、空港、龍盛、茶園、南彭等外圍組團(tuán)。重慶市鐵路東環(huán)線具有完善重慶市鐵路樞紐布局，提升外圍組團(tuán)物流樞紐貨運(yùn)能力、承擔(dān)工業(yè)園區(qū)貨物運(yùn)輸、各組團(tuán)便捷到達(dá)貨運(yùn)樞紐編組站等貨物運(yùn)輸功能；同時(shí)還具有引導(dǎo)城市向外拓展，服務(wù)沿線居民出行，滿足外圍組團(tuán)間以及與中心城區(qū)的快速客運(yùn)、快速進(jìn)入樞紐客運(yùn)站等旅客運(yùn)輸功能
1.1規(guī)劃總體目標(biāo)
（1）優(yōu)化完善鐵路車站周邊道路交通銜接系統(tǒng)，形成功能明確、層次清晰的道路系統(tǒng)，滿足客貨運(yùn)輸需要。
（2）增強(qiáng)鐵路車站對外聯(lián)系通道能力，強(qiáng)化與城市交通網(wǎng)絡(luò)的聯(lián)系，擴(kuò)大鐵路車站服務(wù)覆蓋范圍，增強(qiáng)鐵路車站對周邊商業(yè)、物流倉儲(chǔ)業(yè)的發(fā)展帶動(dòng)作用。
（3）充分結(jié)合重慶山地城市特征，優(yōu)化道路選線，確定次干道以上等級道路技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、線路走向、紅線寬度和交叉口控制形式，以便指導(dǎo)下階段控規(guī)編制。
（4）根據(jù)鐵路客運(yùn)量預(yù)測結(jié)果控制交通銜接設(shè)施規(guī)模，合理布局設(shè)施位置以方便換乘。
（5）優(yōu)化站前交通組織及區(qū)域客貨運(yùn)交通組織，提高交通銜接系統(tǒng)效率和整體服務(wù)能力。
1.2規(guī)劃總體思路
1.2.1客運(yùn)站交通銜接規(guī)劃思路
（1）交通銜接一體化：盡可能將軌道車站、公交樞紐、社會(huì)車輛（含出租車）停車場等布局于車站附近，使鐵路客運(yùn)站發(fā)展為匯集多種交通方式、相互融為一體的綜合交通樞紐。
（2）設(shè)施布局立體化：鐵路客運(yùn)樞紐換乘系統(tǒng)要從地上、地面、地下三個(gè)層次立體化發(fā)展，樞紐內(nèi)各種垂直交通設(shè)施相互扣結(jié)，彼此補(bǔ)充，形成一體化的城市公共空間體系；交通設(shè)施平面布局時(shí)也應(yīng)盡量集中緊湊以減少換乘距離。
（3）換乘人性化：通過科學(xué)合理規(guī)劃站前交通人車流組織流線，設(shè)置必要的換乘通道、電梯、扶梯，規(guī)劃完善的交通誘導(dǎo)系統(tǒng)，提供先進(jìn)的運(yùn)營組織管理服務(wù)等措施，滿足出行旅客方便、安全、舒適的換乘需求，實(shí)現(xiàn)多種交通方式間無縫化銜接換乘。
（4）站前功能多元化布局：重視對站前周圍空間的綜合開發(fā)，將客運(yùn)綜合交通樞紐打造成集商業(yè)、辦公、居住、娛樂為一體的城市綜合體以提升周邊土地利用價(jià)值。
1.2.2貨運(yùn)站交通銜接規(guī)劃思路
（1）利用既有規(guī)劃路網(wǎng)結(jié)構(gòu)規(guī)劃新增貨運(yùn)專用通道銜接相關(guān)產(chǎn)業(yè)園區(qū)和物流樞紐；
（2）加強(qiáng)貨運(yùn)站與周邊高、快速路網(wǎng)及其立交樞紐的銜接以提高貨運(yùn)快速集散能力、擴(kuò)大貨運(yùn)站服務(wù)范圍；
（3）避免鐵路貨運(yùn)站的客貨運(yùn)集散通道發(fā)生交織，避免貨運(yùn)集散通道穿越居住區(qū)、商業(yè)區(qū)等以降低貨車對周邊居民出行造成的影響；
（4）貨運(yùn)站附近應(yīng)結(jié)合城市總體規(guī)劃布局物流與倉儲(chǔ)用地以提高集裝箱、散貨等貨物的周轉(zhuǎn)效率。
1.3規(guī)劃研究內(nèi)容
為加強(qiáng)重慶鐵路東環(huán)線相關(guān)站點(diǎn)與城市交通子系統(tǒng)銜接，處理好鐵路車站與城市用地、綜合交通等一體化銜接規(guī)劃，本次研究擬結(jié)合上位規(guī)劃及規(guī)劃用地布局確定鐵路車站的功能定位，并完成鐵路車站客貨運(yùn)量預(yù)測分析，完善配套交通設(shè)施的一體化布局，同時(shí)針對銜接的城市道路網(wǎng)、城市軌道交通線網(wǎng)等進(jìn)行統(tǒng)籌考慮，同步進(jìn)行優(yōu)化調(diào)整。
1.3.1車站功能定位
結(jié)合車站周邊上位規(guī)劃和用地規(guī)劃分析確定鐵路車站的功能定位、用地規(guī)劃布局、區(qū)位及交通條件，為下一階段交通銜接規(guī)劃奠定基礎(chǔ)。
1.3.2車站客貨運(yùn)量預(yù)測分析
結(jié)合車站功能定位和周邊用地規(guī)劃，根據(jù)《新建鐵路重慶鐵路樞紐東環(huán)線可行性研究》等相關(guān)資料科學(xué)合理預(yù)測鐵路車站客貨運(yùn)交通量，并且分析鐵路車站公交換乘樞紐及社會(huì)停車場用地規(guī)模。
1.3.3車站交通一體化銜接設(shè)施總體布局
結(jié)合預(yù)測分析得出的公交換乘樞紐及社會(huì)停車場用地規(guī)模對公交換乘樞紐、軌道車站、社會(huì)停車場等交通設(shè)施進(jìn)行規(guī)劃布局。
1.3.4車站周邊道路網(wǎng)、軌道網(wǎng)、市郊鐵路網(wǎng)等綜合交通優(yōu)化規(guī)劃
根據(jù)鐵路車站功能定位、客貨運(yùn)交通量預(yù)測結(jié)果制定鐵路車站周邊綜合交通（道路網(wǎng)、軌道網(wǎng)、市郊鐵路網(wǎng)等）規(guī)劃方案，全面梳理、細(xì)化車站周邊交通組織優(yōu)化方案。
1.3.5車站周邊用地規(guī)劃優(yōu)化建議
最后結(jié)合車站功能定位及公交換乘樞紐及社會(huì)停車場用地規(guī)模等對車站周邊配套交通設(shè)施用地規(guī)劃布局提出建議。
具體技術(shù)路線如圖1所示。
2東港站案例應(yīng)用分析
2.1東港站概況
重慶鐵路東環(huán)線東港站位于南岸區(qū)茶園組團(tuán)朝天門商貿(mào)城東側(cè)，緊鄰繞城高速迎龍互通至繞城東互通段。茶園組團(tuán)為城市副中心；規(guī)劃城市建設(shè)用地面積約71.24平方公里；區(qū)域規(guī)劃常住人口近期60萬人，遠(yuǎn)期75萬人。
根據(jù)《重慶鐵路東環(huán)線初步設(shè)計(jì)方案》，東港站為客貨運(yùn)站，共設(shè)到發(fā)線7條（含正線2條），有效長度850m，預(yù)留到發(fā)線3條；設(shè)待機(jī)線1條，有效長度65m。東港站設(shè)基本站臺(tái)和中間站臺(tái)各1座，遠(yuǎn)期預(yù)留沿江鐵路引入條件。
2.2東港站功能定位分析
根據(jù)《重慶市城鄉(xiāng)總體規(guī)劃（2007-2020年）（2014年深化總報(bào)告）》，茶園組團(tuán)內(nèi)的國家經(jīng)開區(qū)重點(diǎn)發(fā)展電子信息、現(xiàn)代通信設(shè)備、高端裝備制造、物聯(lián)網(wǎng)等產(chǎn)業(yè)；并且依托茶園物聯(lián)網(wǎng)、手機(jī)研發(fā)測試等產(chǎn)業(yè)建設(shè)通信信息產(chǎn)業(yè)研發(fā)孵化平臺(tái)和物聯(lián)網(wǎng)研發(fā)創(chuàng)新基地。根據(jù)《南岸區(qū)城市綜合交通規(guī)劃》，茶園組團(tuán)規(guī)劃重要交通設(shè)施主要有鐵路東環(huán)線、鄭渝鐵路、漢渝鐵路等鐵路走廊3條，重慶東站、東港站、東港貨運(yùn)站等鐵路站場3個(gè)，廣陽壩港、重慶東港、明月沱港等港口3個(gè)，軌道6號(hào)線和8號(hào)線，繞城高速和沿江高速，內(nèi)環(huán)快速路和六縱線以及公交站場等；既有規(guī)劃形成“二橫二縱”高快速路網(wǎng)+“七橫六縱”主干路網(wǎng)的道路網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)。根據(jù)茶園組團(tuán)內(nèi)相關(guān)專項(xiàng)規(guī)劃，茶園組團(tuán)由茶園、長江、東港三大工業(yè)組團(tuán)及朝天門商貿(mào)城等組成。東港工業(yè)組團(tuán)主要發(fā)展現(xiàn)代物流、船舶制造等產(chǎn)業(yè)；長江工業(yè)組團(tuán)主要發(fā)展數(shù)控機(jī)床、環(huán)保材料、機(jī)械加工等產(chǎn)業(yè)；茶園工業(yè)組團(tuán)主要發(fā)展通信設(shè)備、機(jī)電設(shè)備、醫(yī)藥制造、紡織服裝等產(chǎn)業(yè)；朝天門商貿(mào)城以工業(yè)品批發(fā)、倉儲(chǔ)物流、電子商務(wù)為主體，集零售批發(fā)、新品等多種功能于一體的西部工業(yè)品進(jìn)出口重要集散地。綜上所述，東港站服務(wù)于茶園組團(tuán)內(nèi)朝天門商貿(mào)城、長江總部經(jīng)濟(jì)片區(qū)、長江工業(yè)園以及東港工業(yè)園等區(qū)域與都市功能拓展區(qū)外圍的南彭、界石、魚嘴、龍興、空港、水土等組團(tuán)的珞璜工業(yè)園、公路物流基地、界石工業(yè)園、果園港作業(yè)區(qū)、兩江新區(qū)直管工業(yè)園、空港工業(yè)園等產(chǎn)業(yè)園區(qū)及物流樞紐之間的市域及市外客貨運(yùn)需求。
2.3東港站客貨運(yùn)量預(yù)測分析
2.3.1東港站客運(yùn)量預(yù)測分析
根據(jù)《新建鐵路重慶鐵路樞紐東環(huán)線可行性研究》，2030年東港站全日及高峰小時(shí)上下車人數(shù)及區(qū)間斷面流量如表1所示。
按照常規(guī)公交（含換乘軌道）分擔(dān)比占0.6，小汽車分擔(dān)比占0.15，出租車分擔(dān)比占0.2，其他（含步行）分擔(dān)比占0.05的交通方式分擔(dān)后，得到東港站全日及高峰小時(shí)各交通方式分擔(dān)客流量及交通量如表2所示的。
因此，預(yù)測2030年東港站全日交通量、高峰小時(shí)交通量分別達(dá)11379pcu/d、1266pcu/h。
2.3.3東港站公交換乘樞紐用地規(guī)模分析
經(jīng)預(yù)測分析，東港站高峰小時(shí)常規(guī)公交交通量約89輛/h，考慮周邊經(jīng)過線路占10%，由公交樞紐站組織90%，按照每條線路5分鐘發(fā)車間隔，約需組織6條公交線路運(yùn)營，按標(biāo)準(zhǔn)所需用地面積約為1.5公頃。
2.3.4東港站停車設(shè)施用地規(guī)模
經(jīng)預(yù)測分析，東港站高峰小時(shí)小汽車（含出租車）交通量約1043pcu/h，考慮50%車輛需要進(jìn)行停靠，平均停車周轉(zhuǎn)率取1.2小時(shí)/輛，停車需求為626個(gè)停車泊位，按標(biāo)準(zhǔn)所需用地面積約2.2公頃。
2.4東港站周邊既有規(guī)劃分析
東港站位于茶園組團(tuán)繞城高速東側(cè)控規(guī)未覆蓋區(qū)域。茶園片區(qū)既有規(guī)劃形成“二橫二縱”高快速路網(wǎng)+“七橫六縱”主干路網(wǎng)的道路網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)。并且茶園片區(qū)內(nèi)規(guī)劃已建6號(hào)線，規(guī)劃未建8號(hào)線及6號(hào)線支線，并且6號(hào)線支線在東港站西側(cè)設(shè)商貿(mào)城南、迎龍、商貿(mào)城北三個(gè)站。
2.5東港站周邊道路優(yōu)化方案
結(jié)合東港站客貨運(yùn)站場布局及其周邊既有規(guī)劃路網(wǎng)新增南北向客運(yùn)集散通道2條，貨運(yùn)通道1條以滿足東港站與朝天門商貿(mào)城、長江工業(yè)園、東港工業(yè)園的客貨運(yùn)需求；利用鐵路上跨橋新增鐵路東環(huán)線下穿穿越通道3個(gè)以加強(qiáng)鐵路東環(huán)線東西側(cè)交通聯(lián)系，并且結(jié)合繞城高速及其周邊控規(guī)、地形條件新增繞城高速穿越通道3個(gè)以降低繞城高速對東西側(cè)交通的阻隔影響。規(guī)劃結(jié)合周邊路網(wǎng)結(jié)構(gòu)共新增道路紅線寬度26m次干路12.22km。
2.6東港站人車流交通組織方案
2.6.1站前廣場人車流交通組織
結(jié)合鐵路站房標(biāo)高及周邊地形條件，東港站利用站前集散廣場與公交樞紐、社會(huì)停車場進(jìn)行銜接換乘。并且以減少公交車、社會(huì)車輛交織，避免進(jìn)出站客流交織、減少旅客步行距離為準(zhǔn)則優(yōu)化站前廣場人車流交通組織方案。
2.6.2區(qū)域客貨運(yùn)交通組織方案
客貨運(yùn)交通車流組織以“客貨分離，內(nèi)客外貨”為原則，客運(yùn)交通組織通過上跨繞城高速通道及兩個(gè)下穿繞城高速通道與朝天門商貿(mào)城、東港工業(yè)園、長江工業(yè)園等發(fā)生聯(lián)系，并且與六號(hào)線支線的商貿(mào)城南、迎龍、商貿(mào)城北輕軌站銜接換乘。
貨運(yùn)交通組織通過新增南北向貨運(yùn)通道連接南涪路及迎龍立交，并且通過下穿鐵路通道銜接七縱線及朝天門商貿(mào)城；以滿足東港工業(yè)園、長江工業(yè)園、朝天門商貿(mào)城、茶園工業(yè)園及涪陵等周邊區(qū)域的貨運(yùn)出行需求。
2.7東港站站前交通設(shè)施布局建議
（1）在東港站站房西側(cè)新增廣場用地1.73公頃，建議對廣場地下空間綜合利用開發(fā)。
（2）結(jié)合東港站公交換乘樞紐用地規(guī)模預(yù)測結(jié)果，在廣場用地南側(cè)規(guī)劃新增公交樞紐設(shè)施用地1.88公頃。
（3）結(jié)合東港站的停車設(shè)施用地規(guī)模預(yù)測結(jié)果，在廣場用地北側(cè)規(guī)劃新增社會(huì)停車場（含出租車）用地173公頃。建議采取地下停車與地面停車結(jié)合的形式以節(jié)約土地資源。
3總結(jié)
本文基于重慶鐵路東環(huán)線相關(guān)站點(diǎn)交通銜接預(yù)控規(guī)劃項(xiàng)目對新建中小型鐵路車站與城市交通子系統(tǒng)間的交通銜接預(yù)控規(guī)劃的規(guī)劃總體目標(biāo)、規(guī)劃總體思路以及規(guī)研究內(nèi)容及技術(shù)路線等進(jìn)行了探討，并且以重慶鐵路東環(huán)線東港站為例從功能定位、客貨運(yùn)量需求預(yù)測、道路優(yōu)化方案、人車流交通組織、站前交通設(shè)施布局等方面進(jìn)行了應(yīng)用分析。由于筆者才疏學(xué)淺，探討分析不足之處懇請各位同仁提出寶貴意見。
【摘 要】當(dāng)前形勢下鐵路事業(yè)的快速發(fā)展，對軌道交通裝備整體制造水平提出了更高要求，需要相關(guān)制造企業(yè)能夠充分發(fā)揮自身的技術(shù)優(yōu)勢，為鐵路軌道交通裝備性能可靠性增強(qiáng)及使用壽命延長提供保障。結(jié)合當(dāng)前這些裝備制造企業(yè)的實(shí)際發(fā)展?fàn)顩r，可知企業(yè)生產(chǎn)管理水平是否良好關(guān)系著企業(yè)的經(jīng)濟(jì)效益及產(chǎn)品質(zhì)量，應(yīng)采取有效的措施提升企業(yè)生產(chǎn)管理水平。基于此，本文就鐵路軌道交通設(shè)備制造企業(yè)現(xiàn)代生產(chǎn)管理展開論述。
【關(guān)鍵詞】鐵路軌道交通裝備；制造企業(yè)；生產(chǎn)管理；產(chǎn)品質(zhì)量
在良好的生產(chǎn)管理理念及方式作用下，有利于增加鐵路軌道交通裝備制造企業(yè)現(xiàn)代生產(chǎn)效益，全面提升其生產(chǎn)管理水平，促使企業(yè)生產(chǎn)計(jì)劃實(shí)施中可能存在的安全隱患得以及時(shí)處理，降低生產(chǎn)成本的同時(shí)保持提高自身的市場綜合競爭力。因此，需要加強(qiáng)這類企業(yè)現(xiàn)代生產(chǎn)管理探索與實(shí)踐，為企業(yè)的穩(wěn)定發(fā)展打下堅(jiān)實(shí)的基礎(chǔ)。
一、企業(yè)現(xiàn)代生產(chǎn)管理概述
所謂的企業(yè)現(xiàn)代生產(chǎn)管理是指在生產(chǎn)組織、生產(chǎn)計(jì)劃、生產(chǎn)控制過程中對企業(yè)生產(chǎn)系統(tǒng)進(jìn)行科學(xué)設(shè)置，落實(shí)相關(guān)管理工作的總稱。生產(chǎn)組織過程中，主要采用了離散性生產(chǎn)組織形式，并通過輔助性的流水生產(chǎn)方式，確保了生產(chǎn)組織作用的充分發(fā)揮；生產(chǎn)計(jì)劃實(shí)施過程中，需要考慮生產(chǎn)計(jì)劃的合理編制、作業(yè)計(jì)劃實(shí)施及相關(guān)的準(zhǔn)備計(jì)劃等，考慮生產(chǎn)過程中的各種信息。滿足用戶需求的同時(shí)降低企業(yè)生產(chǎn)成本，實(shí)現(xiàn)企業(yè)生產(chǎn)利潤最大化；生產(chǎn)控制貫穿于企業(yè)的整個(gè)過程，包括了進(jìn)度控制、安全控制及其它控制方式等，有利于提升企業(yè)生產(chǎn)管理水平。
二、鐵路軌道交通裝備制造企業(yè)現(xiàn)代生產(chǎn)管理方法應(yīng)用分析
1.企業(yè)資源計(jì)劃在生產(chǎn)管理中的應(yīng)用分析
結(jié)合當(dāng)前鐵路軌道交通裝備制造企業(yè)的實(shí)際發(fā)展?fàn)顩r，可知企業(yè)資源計(jì)劃應(yīng)用范圍的擴(kuò)大，為鐵路制造企業(yè)發(fā)展帶來了重要的保障作用。企業(yè)資源計(jì)劃簡稱為ERP，其中包含了重要的SAP系統(tǒng)（基于客戶/服務(wù)機(jī)構(gòu)及開放系統(tǒng)集成的企業(yè)資源計(jì)劃系統(tǒng)），在SAP系統(tǒng)的支持下，能夠?qū)ζ髽I(yè)的財(cái)務(wù)、人力資源等進(jìn)行科學(xué)管理，發(fā)揮企業(yè)資源計(jì)劃管理方式優(yōu)勢的同時(shí)保持企業(yè)良好的生產(chǎn)管理水平。在鐵路制造企業(yè)生產(chǎn)管理過程中，通過SAP系統(tǒng)中各模塊的合理設(shè)置，能夠優(yōu)化整個(gè)ERP項(xiàng)目框架結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)，并在各模塊的共同配合作用下，實(shí)現(xiàn)了生產(chǎn)管理方式優(yōu)化，能夠加強(qiáng)對生產(chǎn)計(jì)劃實(shí)施及控制中存在問題處理，促使企業(yè)生產(chǎn)管理中逐漸實(shí)現(xiàn)傳統(tǒng)粗放式管理向精細(xì)化管理方式轉(zhuǎn)變。
2.約束理論在生產(chǎn)管理中的應(yīng)用分析
受到激烈市場競爭環(huán)境影響，企業(yè)為了實(shí)現(xiàn)編制有效生產(chǎn)方案、在規(guī)定時(shí)間內(nèi)向用戶交貨的生產(chǎn)管理目標(biāo)，需要充分發(fā)揮約束理論在企業(yè)生產(chǎn)管理中的實(shí)際作用。約束理論簡稱為TOC，主要的作用在于解決企業(yè)生產(chǎn)過程中難以有效解決的問題，進(jìn)而為企業(yè)產(chǎn)品開發(fā)設(shè)計(jì)、成本管理等提供保障的重要管理舉措。TOC在企業(yè)生產(chǎn)管理應(yīng)用中為了實(shí)現(xiàn)三維一體化控制，采用了三級響應(yīng)方式。具體表現(xiàn)在：（1）一級響應(yīng)。企業(yè)根據(jù)用戶對于產(chǎn)品質(zhì)量、交貨期的要求，深入分析客戶訂單產(chǎn)品風(fēng)險(xiǎn)，包括設(shè)計(jì)風(fēng)險(xiǎn)、生產(chǎn)制造風(fēng)險(xiǎn)等，進(jìn)而制定出科學(xué)的應(yīng)急響應(yīng)預(yù)案，促使三維一體化控制中存在的問題得以及時(shí)處理；（2）二級響應(yīng)。這種響應(yīng)針對于企業(yè)生產(chǎn)中的各個(gè)分系統(tǒng)，像質(zhì)量系統(tǒng)、工藝系統(tǒng)等。在對這些分系統(tǒng)管理過程中，企業(yè)結(jié)合一級響應(yīng)找出的風(fēng)險(xiǎn)及相關(guān)措施，通過開展各種會(huì)議找出更細(xì)致的風(fēng)險(xiǎn)，制定出相關(guān)的響應(yīng)預(yù)案進(jìn)行高效處理；（3）三級響應(yīng)。該響應(yīng)作用于企業(yè)生產(chǎn)車間，能夠?qū)Χ夗憫?yīng)的風(fēng)險(xiǎn)控制措施進(jìn)行進(jìn)一步優(yōu)化，并考慮了車間生產(chǎn)中臨時(shí)風(fēng)險(xiǎn)可能發(fā)生的概率。
3.基于T型管理模式下的信息化生產(chǎn)管理平臺(tái)
所謂的T型管理是指在特定組織內(nèi)能夠共享知識(shí)資源，關(guān)注各個(gè)業(yè)務(wù)單元業(yè)績水平的持續(xù)提升。T型管理模式中包括了水平部分與垂直部分，前者為了實(shí)現(xiàn)資源共享，可通過跨業(yè)務(wù)進(jìn)行學(xué)習(xí)，提高橫向價(jià)值利用效率；后者關(guān)注的是不同業(yè)務(wù)單位是否得以持續(xù)發(fā)展，并對各業(yè)務(wù)單元間的密切合作進(jìn)行了充分考慮。
通過對T型管理模式的合理運(yùn)用，在此基礎(chǔ)上構(gòu)建出功能強(qiáng)大的信息化生產(chǎn)管理平臺(tái)，能夠?yàn)椴煌较颍M向及縱向）生產(chǎn)信息共享提供保障。其中，該平臺(tái)運(yùn)行中鐵路制造企業(yè)各管理部門間的生產(chǎn)信息能夠在良好的管理模式作用下進(jìn)行分享，實(shí)現(xiàn)橫向生產(chǎn)信息的高效利用；該平臺(tái)運(yùn)行中不同車間生產(chǎn)信息能夠在企業(yè)生產(chǎn)制造部的引導(dǎo)下進(jìn)行分享，實(shí)現(xiàn)縱向信息共享。通過對基于T型管理模式下信息化生產(chǎn)管理平臺(tái)適用，有利于提高企業(yè)員工之間、車間之間等方面的信息傳遞效率，保持企業(yè)良好的競爭水平。
三、現(xiàn)代生產(chǎn)管理方法作用下的效果分析
企業(yè)生產(chǎn)管理中通過對不同生產(chǎn)管理方法的合理運(yùn)用，取得了良好的作用效果。具體表現(xiàn)在：（1）確保了生產(chǎn)計(jì)劃的有效制定與實(shí)施，促使企業(yè)逐漸實(shí)現(xiàn)精細(xì)化管理。作為企業(yè)內(nèi)部運(yùn)作管理優(yōu)秀，生產(chǎn)計(jì)劃實(shí)施能否達(dá)到預(yù)期效果，關(guān)系著企業(yè)生產(chǎn)效益及成本。而企業(yè)在ERP系統(tǒng)及TOC管理手段的支持下，為自身精細(xì)化管理目標(biāo)實(shí)現(xiàn)帶來了保障作用；（2）實(shí)現(xiàn)信息資源共享化管理。通過對ERP系統(tǒng)及T型管理思想的高效利用，有利于提高企業(yè)生產(chǎn)組織效率，實(shí)現(xiàn)其信息資源共享化管理；（3）優(yōu)化過程控制方法，保持良好的控制規(guī)范化管理效果。通過對約束理論的合理使用，事前與事中控制方法有效的應(yīng)用于企業(yè)生產(chǎn)管理控制過程中，優(yōu)化了企業(yè)過程控制方法，保持了其良好的控制規(guī)范化管理效果。
四、結(jié)束語
面對激烈的市場競爭環(huán)境，鐵路軌道交通裝備制造企業(yè)發(fā)展速度的加快、綜合競爭水平提升及生產(chǎn)效益持續(xù)增加等，依賴于可靠的生產(chǎn)管理水平。因此，這些企業(yè)未來戰(zhàn)略部署制定與調(diào)整的過程中應(yīng)注重傳統(tǒng)生產(chǎn)管理方式優(yōu)化、管理理念轉(zhuǎn)變，并注重先進(jìn)管理理論、信息技術(shù)、計(jì)算機(jī)網(wǎng)絡(luò)的高效利用，構(gòu)建科學(xué)的生產(chǎn)管理機(jī)制，逐漸形成完善的生產(chǎn)管理體系，確保自身能夠長期處于穩(wěn)定、高效的發(fā)展?fàn)顟B(tài)。
0 引言
城市軌道交通規(guī)劃和建設(shè)過程中，在盾構(gòu)區(qū)間必須穿越既有鐵路道岔時(shí)，如何保證鐵路運(yùn)營安全是一個(gè)非常重要的課題。本文結(jié)合既有站場道岔的運(yùn)營情況及發(fā)展規(guī)劃，提出了三種道岔改移方案，在綜合比選的確定最優(yōu)方案的基礎(chǔ)上，提出了盾構(gòu)區(qū)間施工保護(hù)措施及應(yīng)急預(yù)案，保證了鐵路運(yùn)營安全問題。
1 工程概況
徐州軌道交通2號(hào)線線路在中山北路橋處與隴海鐵路7條股道垂直相交，區(qū)間左線下穿54#道岔區(qū)，區(qū)間右線側(cè)穿52#道岔區(qū)及隴海鐵路橋。新建隧道主要穿越硬塑黏土，擬采用盾構(gòu)法施工，穿越長度約56m，隴海鐵路路基結(jié)構(gòu)為碎石道床。新建區(qū)間右線隧道距離隴海鐵路箱涵結(jié)構(gòu)底約12m；左線距離隴海鐵路路基頂約20m。徐州軌道交通2號(hào)線與隴海鐵路位置關(guān)系見圖1。
2 道岔改移方案比選
徐州軌道交通2號(hào)線穿越隴海鐵路徐州西站咽喉區(qū)道岔是整個(gè)工程建設(shè)中極其危險(xiǎn)的風(fēng)險(xiǎn)源，穩(wěn)妥的控制措施是對道岔進(jìn)行改移，采用三種方案進(jìn)行對比分析。
2.1 方案一：徐州西站西咽喉道岔改移方案
拆除既有52#號(hào)道岔，改用曲線連接；56和58#號(hào)道岔向東平移20m后接（6）道到發(fā)線；拆除既有52#號(hào)道岔，貨物線改從60#號(hào)道岔前接軌，具體方案見圖2。
工程數(shù)量：鋪道岔4組，軌道0.378km，拆圍墻占道路210m。該方案優(yōu)點(diǎn)是改建工程量較小，貨場取送作業(yè)方式不變；缺點(diǎn)是到發(fā)線6、7、8、9道有效長減少20m。
2.2 方案二：徐州西站西咽喉道岔平移改建方案
車場最外側(cè)梯線向西平移61.25m側(cè)向接22#號(hào)道岔，52#號(hào)和54#號(hào)道岔也一并向西平移，梯線向西平移需要拆除圍墻和占用道路，具體方案見圖3。
工程數(shù)量：鋪道岔4組，軌道0.453km，拆圍墻占道路260m。該方案優(yōu)點(diǎn)是不影響車站到發(fā)線7、8、9道有效長和貨場取送作業(yè)方式；缺點(diǎn)是改建工程量最大，可能還需要對隴海鐵路K266+492.5公跨鐵接長。
2.3 方案三 ：道岔臨時(shí)釘閉方案
拆除既有52#號(hào)道岔，改用曲線連接；56和58#號(hào)道岔向東平移20m后接（6）道到發(fā)線；貨物線西端在地鐵隧道建設(shè)期間斷開，不辦理取送作業(yè)，而只在東端辦理，具體方案見圖4。
工程數(shù)量：鋪道岔3組，軌道0.112km。該方案優(yōu)點(diǎn)是改建工程量最小；缺點(diǎn)是貨場取送作業(yè)只能在車站東端進(jìn)行，到發(fā)線6、7、8、9道有效長減少20m。
2.4 結(jié)論
為減小隧道下穿對鐵路咽喉區(qū)的影響，經(jīng)綜合比選，方案二（釘閉+改移方案）對既有鐵路改動(dòng)最小，故推薦采用方案二（釘閉+改移方案）。
3 區(qū)間施工對隴海鐵路沉降的影響分析
根據(jù)Plaxis軟件計(jì)算，盾構(gòu)區(qū)間隧道穿越鐵路路基引起的箱涵沉降為2mm，改移后鐵路道岔距隧道結(jié)構(gòu)邊線10m，改移后道岔區(qū)最大沉降為0.15mm，滿足相關(guān)規(guī)范對鐵路股道及道岔沉降的要求，地表沉降曲線見圖5。
4 盾構(gòu)區(qū)間施工保護(hù)措施及應(yīng)急預(yù)案
4.1 設(shè)計(jì)和施工措施
①采取先掘進(jìn)一條盾構(gòu)隧道，待施工階段絕大部分沉降完成后再施工另外一條隧道，避免兩條隧道同時(shí)施工。②認(rèn)真細(xì)致做好地鐵施工穿越段工程地質(zhì)、水文地質(zhì)勘探及地下構(gòu)筑物調(diào)查工作，防止推進(jìn)過程中意外情況發(fā)生。③加強(qiáng)管片配筋設(shè)計(jì)：鐵路線下方及兩側(cè)各20m的范圍內(nèi)的鋼筋混凝土管片采用加強(qiáng)型配筋。④管片結(jié)構(gòu)增加注漿孔，必要時(shí)通過增加的注漿孔進(jìn)行注漿，及時(shí)均勻充填隧道開挖的環(huán)形空隙，減小周邊的地層損失。⑤優(yōu)化盾構(gòu)推進(jìn)參數(shù)，選取滲透性好、止水性強(qiáng)、早期強(qiáng)度大的同步注漿材料，采用二次或多次重復(fù)注漿進(jìn)行補(bǔ)充；根據(jù)試掘段施工沉降情況，必要時(shí)可利用增加的注漿孔采取注漿補(bǔ)強(qiáng)。
4.2 施工監(jiān)測
①在隧道掌子面距離鐵路橋或路基50米外50～100米范圍內(nèi)做一試驗(yàn)段，制定詳細(xì)的監(jiān)測計(jì)劃，對監(jiān)測數(shù)據(jù)進(jìn)行分析處理，預(yù)測隧道穿越既有線的沉降值，為以后是否啟動(dòng)應(yīng)急預(yù)案做參考。②加強(qiáng)施工監(jiān)測。內(nèi)容包括：地面沉降；軌面沉降與變形。③對隧道施工風(fēng)險(xiǎn)源的影響預(yù)測應(yīng)貫穿于施工的全過程，采用反分析或其他有效方法，按照規(guī)定的程序，通報(bào)參建各方，及時(shí)會(huì)商或調(diào)整施工措施。并嚴(yán)格按照三級預(yù)警機(jī)制組織施工。
4.3 應(yīng)急預(yù)案
①軌道應(yīng)急措施：施工過程中一旦發(fā)現(xiàn)鐵路允許偏差超標(biāo)，立即聯(lián)系鐵路有關(guān)部門進(jìn)行軌道的整治修護(hù)、線路維修作業(yè)，及時(shí)通知設(shè)計(jì)單位及鐵路等相關(guān)部門，研究對策，以防影響鐵路的正常運(yùn)營。并做好地表補(bǔ)充注漿的準(zhǔn)備措施，必要時(shí)進(jìn)行地表注漿。②隧道內(nèi)應(yīng)急措施：立即停止盾構(gòu)掘進(jìn)，并保持土倉壓力，有效控制地表繼續(xù)沉降。待地表沉降穩(wěn)定并已處理完成后，盾構(gòu)機(jī)方可繼續(xù)掘進(jìn)。③對已拼裝成形的盾構(gòu)隧道，在沉降區(qū)內(nèi)進(jìn)行管片背后補(bǔ)注漿，在此期間提高監(jiān)測的頻率，及時(shí)繪制變形曲線圖，加強(qiáng)與上級單位和鐵路部門的溝通，以便根據(jù)變形發(fā)展情況采取相應(yīng)措施。
5 Y論與建議
①為減小隧道下穿對鐵路咽喉區(qū)的影響，進(jìn)行了道岔改移及釘閉方案研究，經(jīng)綜合比選方案二（釘閉+改移方案）對既有鐵路改動(dòng)最小，故推薦采用方案二（釘閉+改移方案）。②經(jīng)計(jì)算分析，隧道下穿對鐵路的影響在可控范圍之內(nèi)。③進(jìn)行施工工藝試驗(yàn)，以確定合理的盾構(gòu)開挖速度、同步注漿工序，為隧道安全通過鐵路提供保障。④加強(qiáng)施工監(jiān)測，密切關(guān)注施工引起的地表沉降、軌道位移等情況，以便動(dòng)態(tài)化指導(dǎo)施工。
摘 要：為了緩解城市交通的壓力并與鐵路交通進(jìn)行更好地銜接，對于兩者銜接模式的分析就顯得極為重要。本文將對鐵路交通與城市交通銜接模式進(jìn)行深入分析，從而提出更加有效地解決鐵路交通與城市交通銜接問題的方案。
關(guān)鍵詞：鐵路交通；城市交通；銜接模式；分析
隨著我國近些年經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，我國的汽車保有量正在不斷上升，而因此引發(fā)的交通問題也日益嚴(yán)峻，在各個(gè)中大型城市當(dāng)中火車客運(yùn)站的交通環(huán)境尤為惡劣，甚至在北上廣深這樣的大城市其火車客運(yùn)站常年處在堵車狀態(tài)，因此鐵路交通與城市交通的銜接模式就成為了一個(gè)社會(huì)廣泛關(guān)注的熱點(diǎn)話題。今天筆者就來和大家一起分析鐵路交通與城市交通銜接模式的相關(guān)話題。
1.鐵路交通與城市交通換乘模式分析
1.1 我國目前的換乘模式分析
我國雖然是擁有鐵路線長度最長的國家，并且在鐵路技術(shù)方面也名列世界前茅，但是就客運(yùn)站房而言卻明顯落后于發(fā)達(dá)國家。目前大部分發(fā)達(dá)國家的鐵路客運(yùn)站房已經(jīng)升級到了第四代的通過型站房，但是目前我國的鐵路客運(yùn)站房卻依舊處在較為落后的等候型站房。等候型站房使得鐵路客運(yùn)站房的人流量大增強(qiáng)，容易造成擁擠，并且其衛(wèi)生環(huán)境和安全環(huán)境都較差，其進(jìn)出站所需要耗費(fèi)的時(shí)間較長，客流在火車站停留的時(shí)間也相對較長，而這種較為惡劣的候車環(huán)境也必然會(huì)對大部分火車客運(yùn)站的站前廣場造成影響，站前廣場必然會(huì)出現(xiàn)客流停滯現(xiàn)象，這種停滯必然會(huì)對站前的城市交通造成極大的影響。我們以重慶客運(yùn)站的數(shù)據(jù)為例，其有57%的旅客選擇了換乘公交車，而單以重慶非年節(jié)的日常高峰時(shí)段的客運(yùn)量計(jì)算其計(jì)算公式為Q=n[Mβa+Mxy（1-a）]+M動(dòng)其中M為每列火車的運(yùn)送量，M的計(jì)算公式為M=myz+myw+mrw×qrw如果按照重慶的立車人數(shù)計(jì)算那么其最終結(jié)果為M=（120×7）+（66×7）+（32×1）=1264人。M動(dòng)=（64×2）+（86×6）=645人。根據(jù)這兩個(gè)數(shù)據(jù)我們就能夠?qū)Ω叻鍟r(shí)期的客流量進(jìn)行計(jì)算，其計(jì)算結(jié)果為Q=7[1264×1.2×+1264×0.7×0.1×（1-）]+645=9833高峰時(shí)段的客流量為9833人，而這些人有57%需要乘坐公交車，那么我們根據(jù)公式就能夠得出最終乘坐公家車的人數(shù)為5605人。由此可見其火車站周圍對公交的需求量是極大的，這種需求必然會(huì)加重鐵路客運(yùn)站附近的城市交通壓力，并且使一部分旅客不得不滯留在站前廣場以等待公交車的到來。從這組數(shù)據(jù)也能夠看出目前我國鐵路交通與城市交通之間銜接依舊存在著一定的問題。
1.2 通過型換乘模式分析
亞歷山大在對傳統(tǒng)村落分析中提出，建筑形式與生活形式是緊密而直接的關(guān)系，建筑環(huán)境與行為活動(dòng)是互相影響的動(dòng)態(tài)平衡。對于火車客運(yùn)站而言其最主要的人流包括了候車人流、中轉(zhuǎn)人流和購票人流，這些人流本身就是站房設(shè)施最主要的使用者，這些人流其本身的訴求實(shí)際上是相當(dāng)簡單而直白的，他們需要的是一個(gè)較為舒適的候車環(huán)境和高效率的換乘。目前許多歐美國家的鐵路客運(yùn)站采用的通過型模式已經(jīng)擺脫了其對于空間較為復(fù)雜的設(shè)計(jì)和分割，取消了令人頭疼的地下通道和天橋，需要乘車的旅客能夠做到真正的隨到隨走，從而使得旅客乘坐火車與乘坐公交車一樣方便快捷，有著這樣設(shè)計(jì)的車站最為典型的就是英國的滑鐵盧國際車站和法國里爾市車站。
1.3 綜合型模式分析
對于一個(gè)城市而言其交通網(wǎng)絡(luò)是由航空、公路、水運(yùn)和鐵路四大部分組成的，這四大部分形成的有機(jī)交通網(wǎng)絡(luò)是立體化和綜合化的四者進(jìn)行了較為有效的互補(bǔ)。在整個(gè)有機(jī)交通網(wǎng)絡(luò)當(dāng)中，如果我們想要提高交通的效率就必須從提高交通工具的高效率轉(zhuǎn)換著手。我們應(yīng)當(dāng)將機(jī)場、鐵路、公路和城市公交融為一體形成一個(gè)較為龐大的綜合體，即其既是火車客運(yùn)站又是機(jī)場的中轉(zhuǎn)站，同時(shí)又是公交總站，從而使得旅客能夠在不出鐵路客運(yùn)站的情況下就能夠找到自己所需要換乘的目標(biāo)，從而達(dá)到節(jié)省時(shí)間、避免人流擁擠使得鐵路交通能夠和城市交通進(jìn)行無縫銜接。著名的夏特萊車站位于巴黎市中心長315m、寬82m共4層，有4條地鐵線和2條快速線通過，車站與眾多的公共汽車線路相銜接每天客流達(dá)15萬，站前廣場常常是城市交通的結(jié)點(diǎn)，如韓國的大丘車站，地下一層為普通鐵路，地下50m處為調(diào)整人路的中轉(zhuǎn)平臺(tái)，廣場面為長途汽車站、西南為地鐵出入口。實(shí)際上我國很多火車站也有著一定綜合型模式的雛形很多火車站的站旁公交線路十分豐富，但是其卻沒有相應(yīng)的快速通車道導(dǎo)致火車站的城市交通形式較為惡劣。
2.鐵路與城市交通換乘樞紐點(diǎn)多元化的建筑模式
2.1 火車站的停車樓模式
鐵路客運(yùn)站與機(jī)場和港口有著較為明顯的區(qū)別，其大多數(shù)都建設(shè)在城市的中心位置，或者說很多商業(yè)區(qū)正是隨著火車客運(yùn)站的興起而建立起來的，因此他的位置極為特殊周圍大部分都是商鋪林立、寸土寸金其地面停車場的規(guī)模受到火車客運(yùn)站位置的影響而難以擴(kuò)大，而狹小的停車場根本難以滿足火車站的停車需要，這就造成了火車站停車場車滿為患并且影響到了周圍的城市交通。在這樣的情況下對地上停車位的擴(kuò)充就成為當(dāng)務(wù)之急，停車樓地上發(fā)展模式也就顯得各位恰逢其會(huì)。除此之外在大中型站房候車室應(yīng)當(dāng)建立高架候車改造，使得停車場與候車室的距離縮短從而使得旅客的進(jìn)站時(shí)間能夠被有效地縮短。不僅如此鐵路客運(yùn)站周圍的輕軌交通、地鐵交通都應(yīng)當(dāng)與停車樓和候車室進(jìn)行有效地銜接，從而使得換乘率大大提升這一種停車樓的地下發(fā)展模式。這樣的模式下其整個(gè)鐵路客運(yùn)站的交通模式與城市交通的銜接就變得更加立體化了，乘客在下車后距離不遠(yuǎn)就能夠換乘并迅速離開月臺(tái)。
2.2 發(fā)展交通綜合體模式
交通綜合體模式在外國的應(yīng)用較多，但是在我國的應(yīng)用卻還處在嘗試階段，在我國首都北京的東直門交通樞紐就是一種對交通綜合體模式的嘗試，其總共分為5層，地下兩層地上三層，地上一層是設(shè)有公交樞紐站，地上二層為東直門樞紐站到首都機(jī)場的高速鐵路，地上三層為標(biāo)準(zhǔn)的站廳層。地下一層為人流轉(zhuǎn)換層而地下二層則為地鐵站，這樣的設(shè)計(jì)使得原本分散在鐵路客運(yùn)站周圍接近1km距離的各大換乘工具集中在了不到200m的距離內(nèi)，從而讓旅客得到了極大的方便。但是我們?nèi)绻麑⑵渑c國外許多成熟的交通綜合體來進(jìn)行對比還是可以找到許多不足的地方，盡管如此，應(yīng)當(dāng)說我國的鐵路交通和城市交通銜接模式已經(jīng)向著多元化、綜合化的趨勢進(jìn)行發(fā)展了。
結(jié)語
鐵路交通是我國應(yīng)用最為廣泛的交通途徑之一，而隨著我國經(jīng)濟(jì)的提升其內(nèi)部的交通壓力也在逐年上升，在這樣的情況下我們應(yīng)當(dāng)妥善處理好鐵路交通與城市交通之間的關(guān)系問題，將二者進(jìn)行完美地銜接，從而使得鐵路交通非但不會(huì)成為影響城市交通的罪魁禍?zhǔn)祝€能夠成為促進(jìn)城市交通發(fā)展的催化劑，并且能夠在一定程度上分擔(dān)城市交通的壓力，在最大程度上提高二者的運(yùn)行效率，為我國的發(fā)展貢獻(xiàn)出更大的力量。
【摘要】培養(yǎng)高素質(zhì)人才，建設(shè)好一支專業(yè)的教學(xué)團(tuán)隊(duì)是前提。因此，鐵路交通運(yùn)營管理教學(xué)團(tuán)隊(duì)，必須通過一系列優(yōu)化教學(xué)團(tuán)隊(duì)的方式，完成團(tuán)隊(duì)建設(shè)，使團(tuán)隊(duì)整體水平得到空前提高，為社會(huì)培養(yǎng)出德智體美勞全面發(fā)展的高端技術(shù)人才。
【關(guān)鍵詞】鐵路交通運(yùn)營管理教學(xué) 優(yōu)化團(tuán)隊(duì) 實(shí)踐
鐵路交通運(yùn)營管理教學(xué)的目的就是為社會(huì)培養(yǎng)高素質(zhì)的專業(yè)人才，因此，建設(shè)一支高效的科學(xué)的教學(xué)團(tuán)隊(duì)是必不可少的。在目前教學(xué)改革的要求下，按照社會(huì)需求、專業(yè)需求，鐵路交通運(yùn)營管理教學(xué)團(tuán)隊(duì)必須具備專業(yè)性強(qiáng)、學(xué)歷強(qiáng)、科學(xué)性強(qiáng)等特點(diǎn)，否則無法撐起為社會(huì)輸出人才的重任。
一、加強(qiáng)鐵路交通\營管理教學(xué)團(tuán)隊(duì)實(shí)踐的可行性方案
隨著鐵路的興起，鐵路交通運(yùn)營管理專業(yè)也逐步發(fā)展。這類為培養(yǎng)專業(yè)人才而設(shè)的教學(xué)，具有目標(biāo)明確性，專業(yè)性強(qiáng)的特點(diǎn)。因此其教學(xué)團(tuán)隊(duì)一定要知曉學(xué)校和企業(yè)共同建設(shè)、學(xué)習(xí)和實(shí)踐相結(jié)合的重要性，通過引進(jìn)專業(yè)性強(qiáng)的教師，培養(yǎng)青年教師，再招一些社會(huì)上的專家等方式提高整個(gè)教學(xué)團(tuán)隊(duì)的水平。
二、加強(qiáng)鐵路交通運(yùn)營管理教學(xué)團(tuán)隊(duì)實(shí)踐的可行性策略
加強(qiáng)鐵路交通運(yùn)營管理教學(xué)團(tuán)隊(duì)實(shí)踐的目的是為更好的培養(yǎng)人才，也是為了適應(yīng)市場需要。這就要求交通運(yùn)營管理教學(xué)必須提高專業(yè)人才的能力和素養(yǎng)，這不僅是因?yàn)閷I(yè)人才的能力必須要配得上社會(huì)所需，也是要讓人才在德智體美勞方面全面發(fā)展。目的的達(dá)成需要依靠企業(yè)和學(xué)校共同努力，在育人的過程中共同承擔(dān)責(zé)任。所以如何加強(qiáng)鐵路交通運(yùn)營管理教學(xué)團(tuán)隊(duì)實(shí)踐并不是通過單一方面就能解決的問題，以下給出了一些可行性策略作為參考：
（1）保證基本的教學(xué)團(tuán)隊(duì)，加入引聘機(jī)制，和企業(yè)合作。選拔優(yōu)秀的教師著重培養(yǎng)，并可請一些專業(yè)領(lǐng)域的專家或技師等作為兼職的教師加入團(tuán)隊(duì)，他們豐富的實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)一定可以給學(xué)生帶來不一樣的體驗(yàn)。并且，這些專家可以與校內(nèi)的教師進(jìn)行溝通，開展交流，有益于促進(jìn)教師團(tuán)隊(duì)在專業(yè)性上的提高，及時(shí)糾正不足。學(xué)校也可和企業(yè)展開合作，組織教師去鐵路站段擔(dān)任一段時(shí)間的職位，讓教師在實(shí)踐中學(xué)習(xí)，這樣去打造專業(yè)的教學(xué)團(tuán)隊(duì)，學(xué)校和企業(yè)共同培養(yǎng)教師，就相當(dāng)于共同培養(yǎng)人才。
（2）加強(qiáng)教師隊(duì)伍培訓(xùn)力度。通過培訓(xùn)學(xué)習(xí)，增加教師的實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)，培養(yǎng)專業(yè)性強(qiáng)的教師。企業(yè)和學(xué)校要鼓勵(lì)教師參加有關(guān)鐵路的培訓(xùn)，還可以選擇一批優(yōu)秀的教師送到現(xiàn)場親自實(shí)踐或送到進(jìn)修學(xué)校進(jìn)行學(xué)習(xí)，這樣有利于推動(dòng)教師實(shí)踐水平的提高。
（3）提高教師專業(yè)素質(zhì)。鼓勵(lì)教師在獲得教師的職稱后，再去可以申報(bào)參加有關(guān)技術(shù)方面的職稱考試，并獲得一些相關(guān)職業(yè)資格證書，提高教師團(tuán)隊(duì)的綜合競爭力。
（4）注重培訓(xùn)內(nèi)部教師的同時(shí)，也要引入優(yōu)秀教師，提高整個(gè)師資隊(duì)伍水平。在對基本的教師隊(duì)伍進(jìn)行培訓(xùn)時(shí)，應(yīng)該加強(qiáng)對高技能專業(yè)人才的引入，最好讓專業(yè)教師的比例在教學(xué)隊(duì)伍中占到百分之十，優(yōu)秀教師的比例占到百分之五十。一定要注重對青年教師的培養(yǎng)，這樣通過培養(yǎng)教師和引入教師的方式，就可大大增強(qiáng)教學(xué)團(tuán)隊(duì)的專業(yè)性、可靠性。
（5）提高教學(xué)團(tuán)隊(duì)的研發(fā)力。應(yīng)該積極組織教師去融入實(shí)踐，實(shí)地考察項(xiàng)目，通過對項(xiàng)目設(shè)計(jì)、項(xiàng)目制作、項(xiàng)目安裝等等方面的參與，可以提高教師團(tuán)隊(duì)的實(shí)踐能力和教師自己的研發(fā)能力。
（6）利用科學(xué)、學(xué)術(shù)增強(qiáng)教師隊(duì)伍建設(shè)。社會(huì)展提高離不開科學(xué)，注重對教師團(tuán)隊(duì)科學(xué)能力的培養(yǎng)，鼓勵(lì)教師參加科學(xué)項(xiàng)目，研究科學(xué)在教學(xué)中的應(yīng)用，并發(fā)表相關(guān)見解。鼓勵(lì)教師進(jìn)行課題的研究和申報(bào)，撰寫并或?qū)W術(shù)文章，積極順應(yīng)時(shí)勢，完成新課改，還可以參與到教材的編纂上，提出自己的意見。
（7）提高教師團(tuán)隊(duì)競爭意識(shí)。鼓勵(lì)教師通過教學(xué)比賽認(rèn)識(shí)自己的不足，可以通過具體的教學(xué)方式比拼，也可以通過PPT的制作、科學(xué)技術(shù)在教學(xué)中的展現(xiàn)、教學(xué)軟件制作、教學(xué)應(yīng)用等方面的比賽，提高教師團(tuán)隊(duì)內(nèi)部的競爭力，促進(jìn)專業(yè)教師隊(duì)伍的建設(shè)。
（8）注重教師團(tuán)隊(duì)服務(wù)意識(shí)的培養(yǎng)。除了離不開技術(shù)的支持外，鐵路和運(yùn)輸方面的行業(yè)也離不開服務(wù)的支持，為鐵路專業(yè)工作人員進(jìn)行服務(wù)意識(shí)的培訓(xùn)是必須的。教師可以積極參加社會(huì)上或者企業(yè)舉辦的與工程服務(wù)相關(guān)的活動(dòng)，來增強(qiáng)教師團(tuán)隊(duì)自身的服務(wù)意識(shí)。
（9）增強(qiáng)教師團(tuán)隊(duì)合作意識(shí)。教師團(tuán)隊(duì)的建設(shè)，不是對單一教師的建設(shè)，而是對整體的師資隊(duì)伍進(jìn)行建設(shè)。在打造優(yōu)秀的教師團(tuán)隊(duì)時(shí)，要注意發(fā)揮領(lǐng)頭人的作用，通過領(lǐng)頭人的作用，幫助大家建立起互幫互助的優(yōu)秀習(xí)慣，發(fā)揚(yáng)傳統(tǒng)的優(yōu)良傳統(tǒng)，在工作中，取長補(bǔ)短、積極合作、共同承擔(dān)責(zé)任，一起成長。
（10）以下都是對教師團(tuán)隊(duì)的要求，但是在培養(yǎng)人才的過程中，社會(huì)學(xué)校各個(gè)方面的發(fā)力都是不可少的。企業(yè)和學(xué)校合作，利用項(xiàng)目任務(wù)，推動(dòng)實(shí)踐學(xué)習(xí)。也可根據(jù)社會(huì)需要的職業(yè)崗位，以職業(yè)需求為導(dǎo)向，以學(xué)生為主導(dǎo)，有選擇性的教學(xué)。將教學(xué)結(jié)果納入評價(jià)系統(tǒng)，監(jiān)督整體教學(xué)實(shí)施過程。可安排學(xué)生進(jìn)行實(shí)習(xí)，除學(xué)校計(jì)劃安排學(xué)生實(shí)習(xí)外，還可以在各個(gè)時(shí)期，如寒暑假、節(jié)假日等空閑時(shí)間，根據(jù)專業(yè)要求或社會(huì)需要，有組織地安排到鐵路交通運(yùn)營站段進(jìn)行實(shí)踐，通過這樣的實(shí)踐讓學(xué)生更好地知道如何為社會(huì)、為企業(yè)服務(wù)。在實(shí)踐中，不僅學(xué)生的專業(yè)技術(shù)能得到提高，對教學(xué)團(tuán)隊(duì)來說也是一大進(jìn)步。
三、小結(jié)
通過學(xué)校和企業(yè)的合作，科研力量和傳統(tǒng)教學(xué)的互補(bǔ)，在教學(xué)改革的大方向下，加強(qiáng)鐵路交通運(yùn)營管理教學(xué)團(tuán)隊(duì)的實(shí)踐，使之成為一個(gè)擁有豐富教學(xué)經(jīng)驗(yàn)，創(chuàng)新能力強(qiáng)的團(tuán)隊(duì)。
摘 要：隨著軌道交通建設(shè)的不斷增加，使得盾構(gòu)施工的質(zhì)量備受人們的關(guān)注。盾構(gòu)施工的環(huán)境較為復(fù)雜，通常需要穿越鐵路與建筑物等，增加了盾構(gòu)施工的難度，因此加強(qiáng)盾構(gòu)施工技術(shù)的研究，有著現(xiàn)實(shí)的意義。文中對軌道交通盾構(gòu)穿越鐵路的施工技術(shù)，從技術(shù)風(fēng)險(xiǎn)、鐵路基礎(chǔ)加固、技術(shù)施工要求等方面，做了簡單的論述。
關(guān)鍵詞：軌道交通；盾構(gòu)施工；穿越鐵路；施工技術(shù)
盾構(gòu)穿越鐵路施工過程中，極易給鐵路的穩(wěn)定性造成影響，因此需要對鐵路路基進(jìn)行加固處理，避免由于盾構(gòu)施工給鐵路造成影響。同時(shí)由于施工環(huán)境較為復(fù)雜，使得施工存在不同程度的風(fēng)險(xiǎn)，因此需要做好施工技術(shù)風(fēng)險(xiǎn)分析，在施工過程中嚴(yán)格控制施工要點(diǎn)，做好施工質(zhì)量控制，以此確保軌道交通盾構(gòu)施工的質(zhì)量。
1 盾構(gòu)施工風(fēng)險(xiǎn)分析
在軌道交通盾構(gòu)施工前進(jìn)行施工技術(shù)分析是必要環(huán)節(jié)，其主要目的是為盾構(gòu)穿越鐵路施工風(fēng)險(xiǎn)分析，奠定堅(jiān)實(shí)的基礎(chǔ)。主要是通過模擬限元模型，基于模型的實(shí)際規(guī)格，結(jié)合以往的盾構(gòu)施工經(jīng)驗(yàn)，全面判定施工技術(shù)風(fēng)險(xiǎn)，并且對限元模型進(jìn)行全面優(yōu)化，使其能夠形成網(wǎng)格。同時(shí)軟件模擬土體挖掘施工，在此過程中單元死掉的過程，則為剛度消失的過程，通常情況下剛度最終會(huì)降為0。利用軟件模擬進(jìn)行施工風(fēng)險(xiǎn)分析，主要是利用時(shí)間效應(yīng)原理，實(shí)現(xiàn)控制力釋放模擬。
2 盾構(gòu)施工技術(shù)要點(diǎn)
2.1 盾構(gòu)施工技術(shù)參數(shù)的確定
2.1.1 確定盾構(gòu)掘進(jìn)速度
軌道交通盾構(gòu)施工中，若需要穿越鐵路施工，則盾構(gòu)掘進(jìn)的速度不能與正常施工的速度一致，需要重新選擇盾構(gòu)施工速度。按照切削原則來選取，否則壓強(qiáng)過大，將會(huì)給地表造成影響。盾構(gòu)掘進(jìn)的正常速度為20-30mm/min，若在掘進(jìn)施工中，盾構(gòu)出現(xiàn)偏移情況，則需要降低施工速度。在穿越地鐵施工中，盾構(gòu)掘進(jìn)的速度要基于該區(qū)域的地質(zhì)情況，來選擇實(shí)際掘進(jìn)的速度。同時(shí)需要控制盾構(gòu)推進(jìn)的速度，因?yàn)橥翂浩胶舛扰c排土量是成正比的。
2.1.2 前倉壓力的確定
軌道交通盾構(gòu)穿越施工過程中，需要確定前倉壓力，將前端挖出的土，填充至刀腔中，再進(jìn)行排土壓力調(diào)節(jié)，以此確保前后土壓能夠處于平衡狀態(tài)，進(jìn)而保持挖掘面的牢固性與穩(wěn)定性。需要加強(qiáng)土壓管理，基于開挖斷面來設(shè)定土壓，利用土質(zhì)計(jì)算理論在確定上下限值，即Pmax=地下水壓+預(yù)備壓力+靜止土壓，Pmin=地下水壓+主動(dòng)土壓力（或者松動(dòng)土壓力）+預(yù)備壓力，公式中靜止土壓力為σx=k0×γ×h，其中γ指的是：土的容重，k0主動(dòng)土壓力系數(shù)，單位是bar，某工程在設(shè)計(jì)土倉壓力時(shí)，利用上述公式求得Pmax=1.38bar，基于無地下水考慮，主動(dòng)土壓力利用Pmin=γzka-2c■，其中c指的是土黏聚力，z為計(jì)算點(diǎn)深度，ka主動(dòng)土壓力系數(shù)，最終求得Pmin為0.7bar，基于其施工的實(shí)際情況，將土倉壓力設(shè)定為0.7-1.1bar范圍內(nèi)。
2.1.3 出土量控制
盾構(gòu)掘進(jìn)施工中，排土量會(huì)給盾構(gòu)施工的正面以及開挖面的壓力造成影響，為了避免出現(xiàn)地表變形問題，避免造成鐵路沉降問題，需要在盾構(gòu)穿越施工中，嚴(yán)格控制輸送機(jī)運(yùn)作的速度，也就是合理計(jì)算千斤頂推進(jìn)的速度，進(jìn)而有效的控制設(shè)備運(yùn)轉(zhuǎn)速度。將盾構(gòu)施工的出土量控制在95%以下，則能夠有效地減少鐵路沉降情況。
2.1.4 灌漿施工參數(shù)的控制
盾構(gòu)穿越鐵路施工中，灌漿施工是主要環(huán)節(jié)，其施工的質(zhì)量與盾構(gòu)整體施工的質(zhì)量，有著直接的聯(lián)系，因此需要嚴(yán)格控制灌漿施工技術(shù)參數(shù)。使用制漿設(shè)備，將漿液輸送到漿液箱中，再使用灌注泵施工。其參數(shù)控制，要基于穿越區(qū)域的地質(zhì)與漿液運(yùn)輸?shù)木嚯x，來進(jìn)行漿液配比，以及凝結(jié)時(shí)間的調(diào)整，確保輸運(yùn)過程中的壓力，將其控制在0.1-0.2兆帕范圍內(nèi)。除此之外，還需要控制壓漿的力度，力度切不可過大，防止出現(xiàn)斷裂問題。灌漿時(shí)間的選擇，要基于盾構(gòu)施工的實(shí)際情況而定，確保能夠完全填充尾隙。
2.2 盾構(gòu)施工常用技術(shù)
2.2.1 灌漿施工技術(shù)、
盾構(gòu)穿越鐵路施工中，通常采取同步灌漿與二次補(bǔ)漿法。灌漿施工采取二次灌漿技術(shù)，使用的是管片中部，對注漿孔進(jìn)行灌漿，采取兩次灌漿的方法，以此確保灌漿全面填滿，進(jìn)而避免盾構(gòu)施工完成后出現(xiàn)沉降問題。灌漿施工技術(shù)要點(diǎn)：合理選擇灌漿材料，確保材料的配比科學(xué)性與合理性；在施工過程中，要對間隙與剝離孔隙，做好全面填充，確保盾構(gòu)的防水性；科學(xué)設(shè)置灌漿孔的位置，基于盾構(gòu)穿越鐵路施工的實(shí)際情況，充分考慮灌漿施工中可能出現(xiàn)的問題，采取施工問題處理措施。
2.2.2 糾偏技術(shù)
在盾構(gòu)穿越鐵路施工中，出現(xiàn)地表車沉降問題，其主要是由于開挖面土體損失較大，以及地層再固結(jié)，進(jìn)而造成地層損失，造成上述問題的根本原因是出現(xiàn)偏移情況。盾構(gòu)圖標(biāo)層在施工過程中，可能會(huì)出現(xiàn)制作誤差，進(jìn)而造成盾構(gòu)變形，因此需要進(jìn)行糾偏基礎(chǔ)。盾構(gòu)施工技術(shù)中，糾偏技術(shù)較為簡單便捷，只需要利用千斤頂，來進(jìn)行糾偏工作即可。但是需要注意的是：在糾偏施工中，糾偏量不易過大，要合理的控制糾偏參數(shù)，做好全面的糾偏工作，進(jìn)而確保盾構(gòu)施工的質(zhì)量。
3 盾構(gòu)施工中常見問題處理措施
3.1 地基沉降問題
軌道交通盾構(gòu)穿越鐵路施工中，以及出現(xiàn)沉降問題，為了避免出現(xiàn)此類問題，在施工過程中，不僅需要嚴(yán)格遵守盾構(gòu)施工工序，開展盾構(gòu)施工作業(yè)，還可以通過加固地鐵地基來控制，進(jìn)而將地基沉降情況，控制在合理的范圍內(nèi)，進(jìn)而減少由于地基沉降造成的損失。地基加固常用的方法是承壓板法、止墻法、地基加層法等，基于盾構(gòu)施工風(fēng)險(xiǎn)，來選擇最佳的加固方法，采取有效的施工方法，進(jìn)行地基孔隙填充，提高地基的強(qiáng)度。基礎(chǔ)換托法加固地基的效果較好，但是施工成本較大，因此在大型盾構(gòu)施工中，通常采取承壓板法，進(jìn)行地基加固處理。
3.2 土壓失衡問題
盾構(gòu)施工過程中，需要確保土壓處理平衡狀態(tài)下，進(jìn)而控制輸送機(jī)運(yùn)作的順暢性。針對土壓失衡問題，可以采取土體改良方法，將切削的土與水、泥等，進(jìn)行混合，使用化學(xué)試劑，來提高土體的塑性與流動(dòng)性，進(jìn)而提高輸送機(jī)的排土能力。采取加泥盾構(gòu)施工方法，主要是將泥漿與土砂進(jìn)行混合，提高泥土的流動(dòng)性，降低砂土給設(shè)備造成的磨損。該種方法的應(yīng)用，選用的土材料是粘土與粉質(zhì)土，合理的配置泥漿的比例，基于盾構(gòu)穿越施工的實(shí)際情況，確定泥漿的配合比，進(jìn)而改善輸送機(jī)的黏性，通常情況下泥漿的濃度要控制在5-30%范圍內(nèi)，且泥漿需要經(jīng)過浸泡后再使用。
4 結(jié)束語
軌道交通盾構(gòu)施工中，若需要穿越鐵路施工，則需要對鐵路穿越施工區(qū)域，進(jìn)行地基加固處理，同時(shí)合理控制施工技術(shù)的各項(xiàng)參數(shù)，包括土壓參數(shù)、推進(jìn)速度等，采取灌漿技術(shù)與糾偏技術(shù)等，避免鐵路軌道出現(xiàn)沉降與變形問題等，進(jìn)而確保軌道交通盾構(gòu)施工的質(zhì)量與效果，除此之外，建筑施工單位還需要制定施工應(yīng)急預(yù)案，針對盾構(gòu)施工中可能出現(xiàn)的問題，做好應(yīng)對準(zhǔn)備。
摘 要：近年來，隨著我國市場經(jīng)濟(jì)的不斷改革，我國鐵路交通運(yùn)輸變得越來越發(fā)達(dá)，促進(jìn)了我國社會(huì)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。鐵路交通運(yùn)輸在我國國民經(jīng)濟(jì)中占有非常重要的地位，是我國經(jīng)濟(jì)發(fā)展的主動(dòng)脈。本文主要分析了鐵路交通運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)管理的必要性，并提出了市場經(jīng)濟(jì)條件下的鐵路交通運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)管理有效措施，以供相關(guān)部門參考。
關(guān)鍵詞：市場經(jīng)濟(jì)條件下；鐵路交通運(yùn)輸；經(jīng)濟(jì)管理
目前，隨著我國社會(huì)經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展和人們生活水平的不斷提高，人們對生活質(zhì)量的需求也在迅猛擴(kuò)大，因此，必須要不斷發(fā)展交通運(yùn)輸業(yè)。現(xiàn)如今，我國相關(guān)部門越來越重視交通運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展，只有提高了鐵路交通運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)管理水平，才能保證我國社會(huì)經(jīng)濟(jì)的持續(xù)增長。因此，在市場經(jīng)濟(jì)條件下，相關(guān)鐵路部門要充分認(rèn)識(shí)到鐵路交通運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)管理的必要性，不斷強(qiáng)化鐵路部門的內(nèi)部管理，增強(qiáng)管理模式的創(chuàng)新，并加強(qiáng)鐵路運(yùn)輸部門的財(cái)務(wù)管理，從而保證鐵路交通運(yùn)輸?shù)挠行Оl(fā)展。
一、鐵路交通運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)管理的必要性
一直以來，在我國交通運(yùn)輸中，鐵路交通運(yùn)輸是其中非常重要的一項(xiàng)內(nèi)容，它在我國國民經(jīng)濟(jì)中占有很重要的地位。因此，鐵路交通運(yùn)輸要想能夠長久穩(wěn)定的發(fā)展下去，就必須要充分認(rèn)識(shí)到鐵路交通運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)管理的必要性。下面我們就來說下鐵路交通運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)管理的必要性都具體表現(xiàn)在哪些方面：
（一）經(jīng)濟(jì)生產(chǎn)力發(fā)展的客觀需要。馬克思曾經(jīng)說過：“社會(huì)生產(chǎn)關(guān)系要和社會(huì)生產(chǎn)力相適應(yīng)。”而鐵路交通運(yùn)輸也不例外。在市場經(jīng)濟(jì)條件下，我國鐵路交通運(yùn)輸市場競爭壓力越來越大，同時(shí)，鐵路交通運(yùn)輸管理模式還比較落后，比如，鐵路運(yùn)輸是為了滿足各省市的運(yùn)輸需求，而不是根據(jù)市場的現(xiàn)實(shí)需要，因此，在這樣的基礎(chǔ)上使得鐵路運(yùn)輸資源受到了很大的浪費(fèi)，因此，鐵路交通運(yùn)輸要想能夠長久的發(fā)展下去，就必須適應(yīng)市場發(fā)展需求，滿足經(jīng)濟(jì)生產(chǎn)力發(fā)展的客觀需要，從而促進(jìn)鐵路運(yùn)輸?shù)姆€(wěn)定發(fā)展。
（二）為了滿足鐵路管理機(jī)制改革的現(xiàn)實(shí)需要。2013年鐵道部實(shí)行了改革“政企分開”政策，標(biāo)志著我國鐵路改革取得了階段性的勝利，從而實(shí)現(xiàn)了鐵路交通運(yùn)輸?shù)氖袌龌\(yùn)作。鐵路交通運(yùn)輸應(yīng)該定期對市場做調(diào)查，以實(shí)現(xiàn)經(jīng)濟(jì)效益為優(yōu)秀，從而促進(jìn)鐵路交通運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展。同時(shí)，鐵路交通運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)管理是鐵路部門實(shí)施企業(yè)化管理的具體體現(xiàn)，能夠提高鐵路運(yùn)輸企業(yè)市場化運(yùn)作的總體效率。
二、市場經(jīng)濟(jì)條件下的鐵路交通運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)管理有效措施
（一）強(qiáng)化鐵路部門內(nèi)部管理，增強(qiáng)管理模式的創(chuàng)新。鐵路部門要想提高經(jīng)濟(jì)管理水平，就要首先從強(qiáng)化鐵路企業(yè)的內(nèi)部管理著手，在市場經(jīng)濟(jì)條件下，不斷增強(qiáng)管理模式的創(chuàng)新。第一，鐵路運(yùn)輸部門應(yīng)該創(chuàng)新營銷管理模式，經(jīng)過一系列的貨運(yùn)改革，使得鐵路部門改變以往的傳統(tǒng)營銷模式。同時(shí)，隨著我國市場經(jīng)濟(jì)的不斷發(fā)展，我國貨物的流動(dòng)性變得越來越大。另外，由于我國其他交通運(yùn)輸?shù)牟粩喟l(fā)展，給鐵路交通運(yùn)輸帶來了很大壓力，如果鐵路部門依然采用以往的管理模式顯然已經(jīng)不能跟上市場發(fā)展的需求，因此，鐵路部門必須根據(jù)市場調(diào)查制定出適合市場需求的經(jīng)濟(jì)管理模式，并為客戶制定與其相符合的相關(guān)服務(wù)。第二，鐵路部門還要?jiǎng)?chuàng)新質(zhì)量管理。隨著我國交通運(yùn)輸市場競爭越來越激烈，鐵路部門要想在市場競爭中占有一席之地，就必須發(fā)揮自身優(yōu)勢，以市場為基礎(chǔ)，通過引入質(zhì)量管理模式，從而提高鐵路交通運(yùn)輸整體的質(zhì)量。與此同時(shí)，鐵路部門還要制定出一套科學(xué)合理的標(biāo)準(zhǔn)來提高工作人員的安全意識(shí)，保證交通服務(wù)質(zhì)量，從整體上提高鐵路交通運(yùn)輸?shù)馁|(zhì)量管理水平。
（二）加強(qiáng)鐵路運(yùn)輸部門的財(cái)務(wù)管理。基于我國以往傳統(tǒng)管理的思想模式，我國鐵路運(yùn)輸部門基本上不考慮交通運(yùn)輸業(yè)務(wù)和運(yùn)輸成本，從而導(dǎo)致了鐵路運(yùn)輸部門浪費(fèi)了很大的資金，因此，在運(yùn)用有關(guān)的經(jīng)濟(jì)方式后，相關(guān)部門應(yīng)該重視費(fèi)用成本，從而提高財(cái)務(wù)部門的管理水平。第一，相關(guān)部門應(yīng)該建立成本責(zé)任制度，不斷劃分鐵路運(yùn)輸成本目標(biāo)，只有這樣才能帶動(dòng)鐵路運(yùn)輸部門的經(jīng)濟(jì)發(fā)展；第二，鐵路部門要不斷增強(qiáng)工作人員的成本控制意識(shí)，提高相關(guān)財(cái)務(wù)人員的管理水平；第三，鐵路運(yùn)輸部門的相關(guān)費(fèi)用支出從人工花費(fèi)或者實(shí)際運(yùn)量來確定，并做出相應(yīng)合理的預(yù)算，達(dá)到節(jié)約的目的。
（三）提高經(jīng)營管理信息化水平。隨著我國科學(xué)技術(shù)和信息化技術(shù)的不斷發(fā)展，各行各業(yè)都在普遍使用信息化技術(shù)，尤其是在鐵路交通運(yùn)輸部門，使用信息化技術(shù)，能夠?qū)崿F(xiàn)鐵路交通運(yùn)輸自動(dòng)化管理。但是，與國外發(fā)達(dá)國家相比，我國的鐵路交通運(yùn)輸采用經(jīng)營管理信息化技術(shù)起步晚，還存在很多問題。第一，火車的自動(dòng)化裝備技術(shù)還不成熟，特別是高鐵綜合檢測技術(shù)還沒有達(dá)到完善的信息化水平；第二，目前，我國鐵路運(yùn)輸部門還沒有普及對信息化使用，比較偏僻的鐵路部門經(jīng)營管理水平還比較傳統(tǒng)；第三，計(jì)算機(jī)信息化管理還沒有全面的普及化。因此，針對以上這些問題，鐵路交通運(yùn)輸部門一定要不斷進(jìn)行創(chuàng)新，提高經(jīng)營管理信息化水平，不斷利用現(xiàn)代化技術(shù)手段來提高交通運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)管理水平；同時(shí)，還要不斷引進(jìn)國外先進(jìn)信息化技術(shù)，從而帶動(dòng)我國鐵路交通運(yùn)輸?shù)慕?jīng)濟(jì)發(fā)展。
三、結(jié)束語
總而言之，在市場經(jīng)濟(jì)條件下，鐵路交通運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)管理是一項(xiàng)長期且系統(tǒng)的工作，因此，相關(guān)鐵路部門一定要充分認(rèn)識(shí)到鐵路交通運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)管理的必要性，不斷提高提高經(jīng)營管理信息化水平，強(qiáng)化鐵路部門的內(nèi)部管理，增強(qiáng)管理模式的創(chuàng)新，從而為我國鐵路交通運(yùn)輸?shù)目沙掷m(xù)發(fā)展奠定堅(jiān)實(shí)的基礎(chǔ)。
摘 要 由于長時(shí)期受到傳統(tǒng)計(jì)劃經(jīng)濟(jì)制度的影響，當(dāng)前我國鐵路交通運(yùn)輸業(yè)還不能很好地適應(yīng)市場經(jīng)濟(jì)發(fā)展，在鐵路交通運(yùn)輸管理方面暴露出了一系列問題，這種情況下我們必須不斷創(chuàng)新發(fā)展鐵路交通運(yùn)輸管理模式，這樣才能滿足市場經(jīng)濟(jì)發(fā)展的實(shí)際需求。基于此，文章從多方面對鐵路交通運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)管理模式的優(yōu)化進(jìn)行了分析。
關(guān)鍵詞 鐵路 交通運(yùn)輸 經(jīng)濟(jì)管理模式 優(yōu)化
在國民經(jīng)濟(jì)中，鐵路交通運(yùn)輸占據(jù)著非常重要的地位，鐵路運(yùn)輸管理與國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展直接相關(guān)。隨著近年來國家在交通運(yùn)輸業(yè)上扶持力度的逐漸加大，交通運(yùn)輸業(yè)發(fā)展非常快速，從一定程度上來說其他形式交通運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展對鐵路運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展造成了一定影響，在長期計(jì)劃經(jīng)濟(jì)管理模式的影響下，當(dāng)前鐵路交通運(yùn)輸管理主要受到了宏觀調(diào)控的影響，經(jīng)濟(jì)管理意識(shí)不高，面對這種情況，我們應(yīng)該從經(jīng)濟(jì)管理開始著手，切實(shí)實(shí)現(xiàn)管理模式的創(chuàng)新，優(yōu)化鐵路經(jīng)濟(jì)管理模式。
1優(yōu)化鐵路交通運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)管理模式的必要性
1.1當(dāng)前交通運(yùn)輸意識(shí)不能適應(yīng)現(xiàn)代鐵路交通運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展
由于長期受到計(jì)劃經(jīng)濟(jì)體制的影響，我國鐵路交通運(yùn)輸領(lǐng)域員工對現(xiàn)代交通運(yùn)輸管理模式缺少必要的了解和認(rèn)知，這種情況下，雖然鐵路交通運(yùn)輸部門制定了行業(yè)措施，始終不能徹底發(fā)動(dòng)員工對新機(jī)制進(jìn)行貫徹執(zhí)行。同時(shí)，當(dāng)前很多新舉措針對的只是局部地區(qū)，根本沒有從全國甚至全世界的角度去考慮問題，因此，改革措施的作用根本得不到有效發(fā)揮。
1.2對鐵路交通運(yùn)輸?shù)年P(guān)注度不高
在當(dāng)前市場經(jīng)濟(jì)體制下，我國鐵路交通運(yùn)輸業(yè)必須充分認(rèn)識(shí)到自身在發(fā)展過程中的優(yōu)勢和劣勢，積極完善現(xiàn)有的經(jīng)濟(jì)管理模式，以推動(dòng)鐵路交通運(yùn)輸業(yè)的快速發(fā)展。但是近年來我國將重點(diǎn)放在了發(fā)展經(jīng)濟(jì)上，很多新興行業(yè)和企業(yè)如火如荼的發(fā)展，這種形勢下人們普遍將精力放在了這些周期短、見效快的行業(yè)和企業(yè)中，普遍缺乏對鐵路運(yùn)輸業(yè)的關(guān)注，這也間接性地造成了當(dāng)前鐵路交通運(yùn)輸管理水平低下的局面。
1.3管理體制存在問題，不能與市場經(jīng)濟(jì)發(fā)展相適應(yīng)
政企不分是當(dāng)前我國鐵路交通運(yùn)輸業(yè)的主要問題，這主要是因?yàn)橐恢币詠碓谟?jì)劃經(jīng)濟(jì)的影響下，鐵路交通運(yùn)輸經(jīng)營模式都是和外界經(jīng)營環(huán)境分離的。但是，近年來我國改革力度不斷增加，經(jīng)濟(jì)增長模式也逐漸從原來的計(jì)劃經(jīng)濟(jì)轉(zhuǎn)變?yōu)槭袌鼋?jīng)濟(jì)，這種情況下政企合一的管理體制必然暴露出了很多弊端，根本不能很好地與市場經(jīng)濟(jì)的健康發(fā)展相適應(yīng)。
2優(yōu)化鐵路交通運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)管理模式的具體措施
2.1強(qiáng)化鐵路企業(yè)內(nèi)部管理
鐵路管理體制改革完成后，應(yīng)該以市場經(jīng)濟(jì)為導(dǎo)向，建立起和市場經(jīng)濟(jì)發(fā)展相適應(yīng)的管理模式，首先，企業(yè)應(yīng)積極創(chuàng)新營銷管理，經(jīng)過一段時(shí)間的貨運(yùn)改革以后，當(dāng)前鐵路交通運(yùn)輸管理已經(jīng)逐漸從傳統(tǒng)市場為主導(dǎo)轉(zhuǎn)變?yōu)橐灾鲃?dòng)營銷為主的企業(yè)個(gè)體。我國幅員遼闊，隨著社會(huì)經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，貨物流動(dòng)性逐漸增強(qiáng)，鐵路以外交通運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展非常快速，這無疑分割了大部分鐵路交通運(yùn)輸?shù)氖袌龇蓊~，傳統(tǒng)鐵路運(yùn)輸管理模式顯然已經(jīng)不能滿足現(xiàn)代經(jīng)濟(jì)發(fā)展要求，這種情況下鐵路運(yùn)輸管理部門必須認(rèn)識(shí)到市場經(jīng)濟(jì)發(fā)展的重要性，以市場為方向建立銷售策略，為客戶量身定制個(gè)性化服務(wù)。其次，在當(dāng)前激烈的市場競爭中，鐵路交通運(yùn)輸行業(yè)要想將其龍頭優(yōu)勢發(fā)揮出來，必須以市場為基礎(chǔ)，引進(jìn)先進(jìn)的質(zhì)量管理體系，不斷提升鐵路交通運(yùn)輸企業(yè)服務(wù)質(zhì)量，完善鐵路質(zhì)量管理機(jī)制，不斷提升鐵路行業(yè)員工的服務(wù)意識(shí)，從整體上提高交通運(yùn)輸?shù)墓芾硭健?
2.2以市場為導(dǎo)向建立新型物流管理模式
在當(dāng)前的市場經(jīng)濟(jì)條件下，各行各業(yè)都要通過競爭達(dá)到資源優(yōu)化配置的目的，這種情況下競爭則成了推動(dòng)行業(yè)發(fā)展的主要?jiǎng)恿ΓF路運(yùn)輸業(yè)必須在改革基礎(chǔ)上發(fā)揮自身競爭優(yōu)勢，以保證在發(fā)展過程中可以獲得成效。具體來說，鐵路運(yùn)輸部門應(yīng)該嚴(yán)格遵循物流原理，按照旅客及貨主的要求擴(kuò)張自身業(yè)務(wù)范圍，使運(yùn)輸產(chǎn)品的功能得到豐富，從而推動(dòng)鐵路貨運(yùn)業(yè)務(wù)朝著更高層次發(fā)展。鐵路交通運(yùn)輸應(yīng)該以市場為主導(dǎo)建立新型的物流管理模式，以大企業(yè)為服務(wù)對象設(shè)立物流中心，充分利用專用線路連接優(yōu)勢，從原材料購買、運(yùn)輸?shù)疆a(chǎn)品供應(yīng)等方面實(shí)行全方位的服務(wù)。此外，還應(yīng)以各大城市作為中心，在現(xiàn)有城市物流體系及物流資源的基礎(chǔ)上，不斷推動(dòng)服務(wù)產(chǎn)品的轉(zhuǎn)型與變革。
2.3切實(shí)提升經(jīng)營管理信息化水平
當(dāng)前信息技術(shù)已經(jīng)在各行各業(yè)中得到了廣泛應(yīng)用，信息化管理系統(tǒng)的完善對促進(jìn)鐵路交通運(yùn)輸管理模式起到了關(guān)鍵性作用，同時(shí)對于鐵路交通運(yùn)輸自動(dòng)化管理目標(biāo)的實(shí)現(xiàn)也起到了非常重要的作用。但是和國外先進(jìn)國家相比，我國鐵路交通運(yùn)輸信息化管理中還有很多弊端存在，首先，當(dāng)前鐵路交通運(yùn)輸領(lǐng)域中信息化的應(yīng)用范圍尚不廣泛；其次，當(dāng)前鐵路車輛自動(dòng)化技術(shù)還不成熟，特別是高鐵綜合檢測技術(shù)的信息化還沒有達(dá)到國際先進(jìn)水平；第三，在具體運(yùn)輸管理工作中，計(jì)算機(jī)信息化管理尚未得到全面普及。面對以上問題，鐵路交通運(yùn)輸部門應(yīng)該充分認(rèn)識(shí)到信息化建設(shè)的重要性，充分加強(qiáng)對關(guān)鍵技術(shù)的創(chuàng)新和研發(fā)，并在此基礎(chǔ)上制定和完善創(chuàng)新性措施，從而使我國鐵路交通運(yùn)輸管理達(dá)到世界先進(jìn)水平。同時(shí)，還可以和世界先進(jìn)國家展開合作，通過深層次的合作來帶動(dòng)我國鐵路交通運(yùn)輸領(lǐng)域中相關(guān)技術(shù)的發(fā)展，最終推動(dòng)我國鐵路交通運(yùn)輸整體能力的提升。
3結(jié)語
總之，在當(dāng)前市場經(jīng)濟(jì)環(huán)境中，它與鐵路管理體制改革以及我國生產(chǎn)力提高存在非常緊密的關(guān)系，然而目前我國鐵路交通運(yùn)輸管理模式還存在一些問題，這些問題的存在制約了鐵路交通運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)管理水平的提高。但是，相信我們在工作中積極完善各項(xiàng)制度，我國鐵路運(yùn)輸管理能力就可以得到提高，進(jìn)而以市場為導(dǎo)向構(gòu)建起新型的現(xiàn)代化物流模式，最終使我國鐵路交通運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)管理得到有效發(fā)展。
【摘 要】隨著城區(qū)開發(fā)建設(shè)的發(fā)展，城市中的鐵路系統(tǒng)通常被認(rèn)為是城市發(fā)展的障礙，城市交通擁堵日益突出的問題幾乎成了所有高速發(fā)展的大中城市的共性問題。城郊鐵路在城市范圍不斷擴(kuò)大過程中越來越成為市區(qū)發(fā)展的瓶頸，使得發(fā)展城市軌道交通成為解決大城市交通問題和實(shí)現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展最有效的途徑之一。由于新建軌道交通系統(tǒng)成本高昂，我國很多城市提出將既有鐵路改造成為城市軌道交通的設(shè)想，但大多缺乏深入的可行性研究。本文將對利用既有鐵路發(fā)展城市軌道交通的可行性進(jìn)行分析。
【關(guān)鍵詞】鐵路；城市軌道交通；可行性；分析
0 引言
伴隨著我國經(jīng)濟(jì)不斷的發(fā)展，促進(jìn)了工業(yè)化發(fā)展不斷的加快，使我國城市化速度加快，導(dǎo)致了城市的規(guī)模急劇擴(kuò)張，城市人口猛烈升高。城市交通環(huán)境與交通質(zhì)量面臨著嚴(yán)峻的挑戰(zhàn)與危機(jī)，人們出行和物資交流的現(xiàn)象常常出現(xiàn)，客貨運(yùn)輸要求急劇增長。人口密度將進(jìn)一步加大，對于中國一些城市交通設(shè)施建設(shè)嚴(yán)重落后， 導(dǎo)致交通秩序非常混亂、道路嚴(yán)重堵塞、車輛非常擁擠、城市土地不斷的減少。大城市的交通擁擠現(xiàn)象必將成為制約經(jīng)濟(jì)發(fā)展、影響城市環(huán)境的關(guān)鍵因素。
1 利用鐵路發(fā)展城市軌道交通的熱點(diǎn)
1.1 城市軌道交通運(yùn)輸容量大
“市郊鐵路”是鐵路系統(tǒng)參與城市客運(yùn)交通研究中的熱點(diǎn)問題，城市軌道交通提供了資源集約利用、環(huán)保舒適、安全快捷的大容量運(yùn)輸服務(wù)方式，鐵路運(yùn)輸，主要為通勤者服務(wù)，故也稱通勤鐵路。它與城市其他交通工具不相互干擾，要有非常高服務(wù)標(biāo)注、很高的運(yùn)輸能力、提高的資源環(huán)境效益，是為了解決各種大型城市的交通問題及可持續(xù)發(fā)展的唯一出路。
1.2 集約化的交通方法
由于市郊鐵路服務(wù)于人口密度相對稀疏的郊區(qū)，軌道交通不但可以提供高效，具有高檔的公交出行服務(wù)，而且是集約化的交通方法，可以節(jié)約能源及土地資源。市郊運(yùn)輸?shù)奶攸c(diǎn)時(shí)裝備重型化，最高速度較大，加減速度較低，通常由電力或者內(nèi)燃機(jī)車牽引，目前則逐漸為電動(dòng)車組所取代。大城市機(jī)動(dòng)化進(jìn)程越來越快，對于簡單的闊路增車方式現(xiàn)在已經(jīng)不能解決城市交通的問題，畢竟公交專用道的所利用的能力是有限的。對于個(gè)體分散交通對于土地資源的利用效率非常低，這也是有目共睹的問題，中央商業(yè)區(qū)土地資源可提供的地面交通供給正逐漸耗盡，利用開發(fā)寶貴的地下空間資源，要提供新的交通供給，可以緩解地面空間的資源緊張情況，大力支持城市的持續(xù)發(fā)展。
2 利用既有鐵路發(fā)展城市軌道交通發(fā)展中的強(qiáng)大作用
幾年來，中國城市交通的需求量不斷的增長，然而經(jīng)濟(jì)增長及收入增加對未來的城市交通的要求具有一種刺激作用，然而導(dǎo)致了環(huán)境污染不斷惡化，土地的消耗也越來越多和城市交通阻塞嚴(yán)重。城市環(huán)境的改善需要有利于環(huán)境改善的交通政策。城市社會(huì)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展要具有安全性、高清潔、經(jīng)濟(jì)的城市交通運(yùn)輸；城市居民生活質(zhì)量的提高一定有安全性、快捷方便、舒適廉價(jià)的公共交通服務(wù)設(shè)施；所以，城市交通發(fā)展方向一定和城市社會(huì)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展目標(biāo)相協(xié)調(diào)。環(huán)境是現(xiàn)在人們最關(guān)注的問題，因此，城市軌道交通通常應(yīng)用電力牽引和大運(yùn)量、集中化運(yùn)輸方法，軌道交通的發(fā)展可能導(dǎo)致城市形態(tài)的變化，這樣有利于實(shí)現(xiàn)商貿(mào)的聚集效益。它是現(xiàn)代大城市交通快速發(fā)展的必然選擇。
3 鐵路發(fā)展軌道交通給城市所帶來的利益
由于軌道交通系統(tǒng)安全、方便及快捷、準(zhǔn)時(shí)、舒適等，乘客們非常的愿意乘坐，然而大大提高了客運(yùn)量。也提高了安全性，并且可以吸引以前的乘坐出租、公交等他出行的人們，很容易產(chǎn)生噪音及廢氣排放等等產(chǎn)生的環(huán)境污染問題。在緩解城市道路交通給環(huán)境所帶來的危害的同時(shí)，不能損害人正常流動(dòng)的情況下，解決城市發(fā)展中面臨的經(jīng)濟(jì)與社會(huì)矛盾，對緩解了城市中心的交通壓力有了明顯的效果。要推進(jìn)發(fā)展軌道交通，可以加強(qiáng)城市結(jié)構(gòu)實(shí)現(xiàn)科學(xué)的發(fā)展戰(zhàn)略，具有特別重要的意義。
4 鐵路發(fā)展城市軌道交通的可行性
4.1 緩解交通壓力
對于軌道交通系統(tǒng)有準(zhǔn)時(shí)、快捷、舒適的基本特點(diǎn)，使越來越多的乘客受吸引，客運(yùn)量的不斷增加。如果能夠吸引乘坐私家車，這樣可以緩解道路交通擁擠的現(xiàn)象，也可以緩解環(huán)境所導(dǎo)致的壓力，例如噪音、廢氣排放及道路用地等等，在不當(dāng)誤人員流動(dòng)的情況下有利于降低市中心的交通壓力。
4.2 軌道交通可以壯大城市發(fā)展規(guī)模
城市軌道交通可以將在各個(gè)城市之間以及城市距離較遠(yuǎn)的地方相互聯(lián)系起來，這可以利于提高城市人們的流動(dòng)性。在城市中內(nèi)部的出行的距離范圍不斷的擴(kuò)大，在新的建筑離城市中心的距離范圍不斷的擴(kuò)大，然而促進(jìn)城市郊區(qū)能夠不斷開發(fā)，因而城市軌道交通可以拓展城市中心的影響范圍，各種配套設(shè)施也不斷向著城市周邊不斷的蔓延擴(kuò)展，進(jìn)一步來拓展城市發(fā)展規(guī)模。
4.3 推進(jìn)城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展
提高經(jīng)濟(jì)效益城市軌道交通建設(shè)是一種大型的城市基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)工程，直接經(jīng)濟(jì)效益主要是為工程施工、建材行業(yè)、機(jī)械設(shè)備制造、電子以及冶金等行業(yè)發(fā)展提供機(jī)遇，這是城市經(jīng)濟(jì)增長的直接推動(dòng)力。然而能夠?yàn)槌鞘袔硪恍┑闹苯拥慕?jīng)濟(jì)效益以及間接的經(jīng)濟(jì)效益。間接的經(jīng)濟(jì)效益則主要是城市軌道交通可以帶動(dòng)城市房地產(chǎn)、城市旅游娛樂等相關(guān)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，具有明顯的規(guī)模經(jīng)濟(jì)圈效應(yīng)。
4.4 具有新資源，促進(jìn)經(jīng)濟(jì)發(fā)展
在發(fā)展城市軌道交通可以為城市帶來一些相關(guān)的品牌及概念效應(yīng)，很有可能提高城市的一些投資機(jī)會(huì)，為了城市的發(fā)展帶來無形的資源。因?yàn)槌鞘熊壍澜煌軌蛟谘鼐€以及重要站點(diǎn)位置帶來客流集散量，也可以帶動(dòng)城市軌道交通沿線區(qū)域的經(jīng)濟(jì)發(fā)展，因而能夠起到經(jīng)濟(jì)廊道的作用。城市軌道交通可以提高城市人流、物流的流動(dòng)性，因而能夠在城市軌道帶來巨大的商貿(mào)資源，有助于提高城市經(jīng)濟(jì)水平。
5 結(jié)語
根據(jù)本文講述，我國經(jīng)濟(jì)的發(fā)展帶動(dòng)了我國城市化進(jìn)程的快速的發(fā)展，對于交通擁堵現(xiàn)象非常的嚴(yán)重，城市規(guī)模不斷的壯大，這樣城市軌道交通應(yīng)該運(yùn)而生。城市軌道交通的發(fā)展可以能夠緩解城市交通擁堵的一些問題，與此同時(shí)也推動(dòng)了城市經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。受到人們越來越重視，因此，有關(guān)單位部門一定重視并加強(qiáng)城市軌道交通建設(shè)。給人來帶來綠色出行。
一、整治目標(biāo)
督促涉及危險(xiǎn)化學(xué)品儲(chǔ)存的企業(yè)認(rèn)真落實(shí)安全生產(chǎn)主體責(zé)任，切實(shí)貫徹安全生產(chǎn)法律法規(guī)及標(biāo)準(zhǔn)要求，全面排查安全風(fēng)險(xiǎn)，及時(shí)治理事故隱患，通過整治提升一批、整頓一批、關(guān)閉一批問題企業(yè)，切實(shí)提升危險(xiǎn)化學(xué)品儲(chǔ)存場所的本質(zhì)安全水平和安全保障能力，有效防范和遏制危險(xiǎn)化學(xué)品重特大事故發(fā)生。
二、整治范圍
危險(xiǎn)化學(xué)品儲(chǔ)存場所（含生產(chǎn)、經(jīng)營、運(yùn)輸環(huán)節(jié)的罐區(qū)、庫場、堆場等），重點(diǎn)是構(gòu)成重大危險(xiǎn)源且涉及硝酸銨等爆炸品、有毒有害氣體的儲(chǔ)存場所，甲類、乙類易燃液體及液化氣體的儲(chǔ)存場所，尤其是單獨(dú)儲(chǔ)存經(jīng)營油品或化工品的罐區(qū)。
三、整治內(nèi)容
（一）儲(chǔ)存場所未取得合法規(guī)劃手續(xù)、周邊安全防護(hù)距離不滿足安全要求的。
（二）未經(jīng)過正規(guī)設(shè)計(jì)，存在違法建設(shè)和經(jīng)營、未批先建、批小建大、無證經(jīng)營等違法行為的。
（三）安全生產(chǎn)責(zé)任體系“五落實(shí)五到位”不落實(shí)，未制定和落實(shí)安全管理制度的。
（四）專職安全管理人員配置不到位，未依法依規(guī)對從業(yè)人員開展安全教育培訓(xùn)，從業(yè)人員無證上崗，對本崗位涉及的危險(xiǎn)化學(xué)品安全風(fēng)險(xiǎn)不清楚、不掌握的。
（五）未對重大危險(xiǎn)源定期辨識(shí)、評估及備案，重大危險(xiǎn)源安全管理制度和安全操作規(guī)程不完善，未建立安全監(jiān)測監(jiān)控體系或體系不穩(wěn)定不可靠，未及時(shí)采取有效措施消除事故隱患，重大危險(xiǎn)源管控不到位的。
（六）安全儀表系統(tǒng)設(shè)計(jì)、安裝、調(diào)試、操作、維護(hù)等全生命周期管理及制度不健全或不落實(shí)；液位、溫度、壓力等重要運(yùn)行參數(shù)監(jiān)控系統(tǒng)運(yùn)行管理不到位；油罐液位超低、超高報(bào)警和自動(dòng)聯(lián)鎖設(shè)置及運(yùn)行不完好；有毒物料儲(chǔ)罐、低溫儲(chǔ)罐、壓力球罐進(jìn)出物料管道和危險(xiǎn)化學(xué)品長輸管道未設(shè)置緊急切斷設(shè)施；可燃、有毒氣體泄漏報(bào)警系統(tǒng)的配置和運(yùn)行不完好；可燃、有毒氣體檢測儀報(bào)警時(shí)，崗位人員未及時(shí)到現(xiàn)場確認(rèn)并采取有效控制措施等安全儀表系統(tǒng)管理不規(guī)范的。
（七）違反爆炸品（《危險(xiǎn)貨物分類和品名編號(hào)》〈GB 6944-2012〉中規(guī)定的1.1項(xiàng)、1.2項(xiàng)）和硝酸銨類物質(zhì)的危險(xiǎn)貨物集裝箱應(yīng)實(shí)行直裝直取、不準(zhǔn)在港區(qū)內(nèi)存放的規(guī)定，與易燃易爆、有毒有害危險(xiǎn)化學(xué)品的安全距離不符合規(guī)定要求，存在超量儲(chǔ)存、違規(guī)混存、超高堆放、野蠻裝卸等現(xiàn)象的。
（八）動(dòng)火、進(jìn)入受限空間等特殊作業(yè)違反有關(guān)國家標(biāo)準(zhǔn)要求，未建立并嚴(yán)格落實(shí)特殊作業(yè)管理制度；易燃易爆危險(xiǎn)化學(xué)品儲(chǔ)罐區(qū)未配置避雷、防靜電設(shè)施并定期檢修、檢測；儲(chǔ)罐切水、倒罐、裝卸過程中，未安排作業(yè)人員在作業(yè)現(xiàn)場看護(hù)；儲(chǔ)罐超溫、超壓、超液位、管線超流速操作；在儲(chǔ)罐或與儲(chǔ)罐連接的管道內(nèi)違規(guī)添加強(qiáng)氧化劑、易聚合、強(qiáng)腐蝕等可能發(fā)生劇烈化學(xué)反應(yīng)的物質(zhì)；庫房內(nèi)違反規(guī)定混存、混放；泄漏物料不及時(shí)處置，現(xiàn)場有“跑、冒、滴、漏”等現(xiàn)象的。
（九）未審核承包商的資質(zhì)和安全生產(chǎn)業(yè)績，未對承包商實(shí)施入廠前安全教育，未對承包商作業(yè)過程進(jìn)行現(xiàn)場監(jiān)督、過程監(jiān)控，未有效防控作業(yè)安全風(fēng)險(xiǎn)等承包商管理不到位的。
（十）未制定符合實(shí)際需求的危險(xiǎn)化學(xué)品事故應(yīng)急預(yù)案并定期開展應(yīng)急培訓(xùn)和演練，應(yīng)急預(yù)案未與地方政府有效銜接，應(yīng)急救援器材、設(shè)備、物資配備使用不到位的。
（十一）未吸取天津港“8?12”特別重大火災(zāi)爆炸等同行業(yè)事故教訓(xùn)，未制定并落實(shí)整改措施，排查治理隱患不全面、不徹底的。
四、工作分工
安全監(jiān)管部門、交通運(yùn)輸部門、鐵路部門按照部門職責(zé)和“誰審批、誰負(fù)責(zé)”的原則分工負(fù)責(zé)。交通運(yùn)輸部門和鐵路部門要及時(shí)將專項(xiàng)整治中涉及其他管理部門職責(zé)的事項(xiàng)通報(bào)給同級的安全監(jiān)管部門；安全監(jiān)管部門要做好綜合協(xié)調(diào)，及時(shí)將有關(guān)事項(xiàng)通報(bào)同級的相關(guān)管理部門。
五、進(jìn)度安排
（一）安全風(fēng)險(xiǎn)隱患摸底及企業(yè)自查自改階段（2016年5月至7月）。
各省級安全監(jiān)管、交通運(yùn)輸部門和各地區(qū)鐵路監(jiān)督管理局要?jiǎng)訂T部署涉及危險(xiǎn)化學(xué)品儲(chǔ)存的企業(yè)開展專項(xiàng)整治。省、市、縣級安全監(jiān)管、交通運(yùn)輸部門和各地區(qū)鐵路監(jiān)督管理局要認(rèn)真組織摸排危險(xiǎn)化學(xué)品儲(chǔ)存場所的底數(shù)，建立危險(xiǎn)化學(xué)品儲(chǔ)存場所及其安全風(fēng)險(xiǎn)的分布檔案，并報(bào)同級人民政府安委會(huì)，安委會(huì)將有關(guān)信息通報(bào)相關(guān)成員單位。
涉及危險(xiǎn)化學(xué)品儲(chǔ)存的企業(yè)要結(jié)合《國務(wù)院安全生產(chǎn)委員會(huì)關(guān)于深刻吸取天津港“8?12”特別重大事故教訓(xùn) 集中開展危險(xiǎn)化學(xué)品安全專項(xiàng)整治的通知》（安委〔2016〕4號(hào)，以下簡稱《通知》）要求，將危險(xiǎn)化學(xué)品儲(chǔ)存場所安全專項(xiàng)整治內(nèi)容作為重點(diǎn)，全面開展自查工作，對檢查發(fā)現(xiàn)的問題和隱患要建立臺(tái)賬并及時(shí)整改；暫時(shí)不具備整改條件的，要制定有效的風(fēng)險(xiǎn)管控措施，落實(shí)責(zé)任，限期整改；不具備安全生產(chǎn)條件的，必須立即停產(chǎn)。
（二）政府部門檢查督導(dǎo)階段（2016年8月至10月）。
省、市、縣級安全監(jiān)管、交通運(yùn)輸部門和各地區(qū)鐵路監(jiān)督管理局要組織專業(yè)力量將專項(xiàng)整治與執(zhí)法檢查、專項(xiàng)督查緊密結(jié)合，對重點(diǎn)企業(yè)、重點(diǎn)地區(qū)、重點(diǎn)單位進(jìn)行全面抽查督查督導(dǎo)，督促涉及危險(xiǎn)化學(xué)品儲(chǔ)存的企業(yè)落實(shí)安全生產(chǎn)主體責(zé)任，排查治理消除事故隱患。國家安全監(jiān)管總局、交通運(yùn)輸部、國家鐵路局將根據(jù)專項(xiàng)整治開展情況，適時(shí)聯(lián)合組織暗訪暗查督導(dǎo)，及時(shí)將有關(guān)情況通報(bào)各有關(guān)部門和地方人民政府，確保專項(xiàng)整治取得實(shí)效。
（三）總結(jié)階段（2016年11月）。
各省級安全監(jiān)管、交通運(yùn)輸部門和各地區(qū)鐵路監(jiān)督管理局要認(rèn)真總結(jié)專項(xiàng)整治工作進(jìn)展、成效和經(jīng)驗(yàn)并及時(shí)上報(bào)。國家安全監(jiān)管總局將會(huì)同交通運(yùn)輸部、國家鐵路局全面深入總結(jié)專項(xiàng)整治工作實(shí)施情況，向國務(wù)院上報(bào)總結(jié)報(bào)告。
六、有關(guān)要求
（一）各地區(qū)、各有關(guān)部門、各有關(guān)單位要高度重視專項(xiàng)整治工作，與落實(shí)《通知》緊密結(jié)合，加強(qiáng)領(lǐng)導(dǎo)，精心組織，周密部署，制定具體工作方案，分解細(xì)化任務(wù)，有序推進(jìn)，務(wù)求實(shí)效，確保各項(xiàng)工作落實(shí)到位。
（二）有關(guān)企業(yè)要將由企業(yè)主要負(fù)責(zé)人簽字的自查自改情況于2016年7月5日前分別報(bào)送市、縣級安全監(jiān)管、交通運(yùn)輸部門及各地區(qū)鐵路監(jiān)督管理局；每月5日前將隱患整改進(jìn)展情況分別報(bào)送市、縣級安全監(jiān)管、交通運(yùn)輸部門及各地區(qū)鐵路監(jiān)督管理局。
（三）各省級安全監(jiān)管、交通運(yùn)輸部門和各地區(qū)鐵路監(jiān)督管理局要指定專人負(fù)責(zé)聯(lián)絡(luò)和匯總，將本地區(qū)構(gòu)成一級重大危險(xiǎn)源的危險(xiǎn)化學(xué)品儲(chǔ)存場所統(tǒng)計(jì)表（見附件1）于2016年5月31日前分別報(bào)送國家安全監(jiān)管總局、交通運(yùn)輸部和國家鐵路局；每月15日前向國家安全監(jiān)管總局、交通運(yùn)輸部和國家鐵路局報(bào)送執(zhí)法檢查處罰情況明細(xì)表（見附件2）及專項(xiàng)整治進(jìn)展情況，并于2016年11月10日前上報(bào)專項(xiàng)整治工作總結(jié)。
（四）各級安全監(jiān)管、交通運(yùn)輸部門和各地區(qū)鐵路監(jiān)督管理局要及時(shí)收集、分析、報(bào)告專項(xiàng)整治實(shí)施過程中的難點(diǎn)問題，及時(shí)報(bào)告同級人民政府并抄送其他有關(guān)部門；國家安全監(jiān)管總局將會(huì)同交通運(yùn)輸部、國家鐵路局等有關(guān)部門和單位，研究解決存在的重大問題，健全完善有關(guān)規(guī)定標(biāo)準(zhǔn)要求，進(jìn)一步強(qiáng)化危險(xiǎn)化學(xué)品儲(chǔ)存場所安全監(jiān)管工作。
摘要：鐵路交通運(yùn)輸工作是保證社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的重要內(nèi)容。在現(xiàn)代化市場經(jīng)濟(jì)環(huán)境下，鐵路交通運(yùn)輸組織工作面臨著新的挑戰(zhàn)與發(fā)展需求。因此，全面提升鐵路交通運(yùn)輸組織管理效率，改善鐵路交通運(yùn)輸組織管理質(zhì)量能夠有效強(qiáng)化鐵路運(yùn)輸市場競爭力。現(xiàn)文章主要針對鐵路交通運(yùn)輸組織管理策略進(jìn)行研究，提出了優(yōu)化鐵路行車組織的管理策略，以及能夠全面提升鐵路交通運(yùn)輸質(zhì)量。
關(guān)鍵詞：鐵路交通；運(yùn)輸質(zhì)量；行車組織
就當(dāng)前社會(huì)發(fā)展?fàn)顟B(tài)來說，鐵路交通運(yùn)輸仍然保持著傳統(tǒng)的管理模式，嚴(yán)重缺乏市場化進(jìn)程。鐵路交通運(yùn)輸組織的現(xiàn)狀難以全面滿足市場經(jīng)濟(jì)環(huán)境的變化。在經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展，人們需求不斷提升的現(xiàn)代社會(huì)，人們對鐵路交通運(yùn)輸工作的質(zhì)量有了新的要求。然而當(dāng)前鐵路交通運(yùn)輸市場難以全面滿足人們的需求。對鐵路交通運(yùn)輸組織管理工作進(jìn)行研究，對于提升鐵路交通運(yùn)輸質(zhì)量有著十分重要關(guān)鍵意義。
一、鐵路交通運(yùn)輸組織及其重要性
鐵路交通運(yùn)輸組織就是鐵路利用技術(shù)、設(shè)備、人力來組織列車合理、安全的運(yùn)行，從而最終實(shí)現(xiàn)貨物或旅客的運(yùn)輸過程組織計(jì)劃工作。鐵路交通運(yùn)輸組織對于我國經(jīng)濟(jì)發(fā)展有著十分重要的作用。首先，能夠?qū)⑷珖鞯剡B接成整體，強(qiáng)化各個(gè)區(qū)域文化經(jīng)濟(jì)交流；其次，其能夠提升人們的物質(zhì)文化水平，給人們出行帶來便捷。最后，鐵路交通運(yùn)輸組織是國家實(shí)力的象征，是我國經(jīng)濟(jì)發(fā)展到一定水平的偉大成果。
二、鐵路交通運(yùn)輸組織管理原則
鐵路交通運(yùn)輸組織管理原則應(yīng)該要基于鐵路技術(shù)管理規(guī)章制度下的，同時(shí)結(jié)合行車環(huán)境、自然條件、地理區(qū)域位置、行車設(shè)備裝置等，主要包括以下幾點(diǎn)原則：
（一）安全原則
安全原則是鐵路交通運(yùn)輸組織管理的首要原則。對行車設(shè)備的檢查、維護(hù)、維修工作要及時(shí)開展。充分保證新建、改建等設(shè)備的使用安全。變更線線路面應(yīng)該始終保持原設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)。對涉及行車工作中的車站工作人員應(yīng)予以嚴(yán)格的安全管理。調(diào)度工作要根據(jù)鐵路技術(shù)管理規(guī)章制度進(jìn)行，對于潛在危險(xiǎn)要做好充分而周全的安全預(yù)案措施。
（二）高效原則
鐵路交通運(yùn)輸組織管理工作要保持一定的高效性，提升行車過程效率，縮短形成過程中在其他工作中所耗費(fèi)的時(shí)間。在行車調(diào)度過程中提前做好預(yù)判，提前一定時(shí)間來發(fā)出調(diào)度的指令。
（三）經(jīng)濟(jì)原則
鐵路交通運(yùn)輸組織管理工作的經(jīng)濟(jì)原則是開展管理工作的重要原則之一。只有在秉持著經(jīng)濟(jì)原則的情況下，鐵路交通運(yùn)輸組織管理工作才能夠獲得盈利，正常的開展下去。第一，要充分保證行車的均勻性與路段行車的合理性，避免在同一時(shí)段中出現(xiàn)行車運(yùn)行高峰或在另外一時(shí)段中出現(xiàn)行車運(yùn)行低估，從而防止行車路段利用率不高的情況。第二，保證合理的形成速度與經(jīng)濟(jì)載重量，以保證最大程度的提升鐵路交通運(yùn)輸組織的經(jīng)濟(jì)效益。
三、鐵路行車組織工作管理策略
（一）規(guī)范日常組織，改善運(yùn)輸質(zhì)量
鑒于當(dāng)前我國鐵路運(yùn)輸工作存在運(yùn)輸量較大、客貨混跑、技術(shù)設(shè)備不夠先進(jìn)、鐵路工作人員素質(zhì)有待提升等一系列特殊情況，當(dāng)前我國鐵路運(yùn)輸組織中僅僅只有在旅客列車運(yùn)輸組織中使用的是規(guī)劃型性組織體制，而貨物列車運(yùn)輸則使用的是以調(diào)度日常指揮為主導(dǎo)的組織行車體制。這是由于當(dāng)前我國鐵路貨運(yùn)還無法適應(yīng)規(guī)劃型行車組織體制[1]。但是就鐵路運(yùn)輸工作內(nèi)容來看，我國鐵路貨物運(yùn)輸工作在一定程度上依然是屬于計(jì)劃性較強(qiáng)的工作。因此，鐵路行車工作管理應(yīng)該強(qiáng)化日常組織管理，改善運(yùn)輸質(zhì)量。當(dāng)貨主在提出貨物運(yùn)輸要求的時(shí)候，即可以根據(jù)需求來制定貨物運(yùn)輸計(jì)劃，其中包括裝車時(shí)間、運(yùn)行時(shí)間、運(yùn)行路徑等。當(dāng)分局與路局在接受到分接站接入列車計(jì)劃通知后，即可以對下一階段管內(nèi)運(yùn)輸計(jì)劃進(jìn)行制定。在全面掌握行車相關(guān)信息的基礎(chǔ)上，來合理編制行車計(jì)劃，以保證高質(zhì)量高效率的完成運(yùn)輸工作[2]。當(dāng)階段行車工作計(jì)劃一旦確定，各個(gè)單位則應(yīng)該嚴(yán)格按照計(jì)劃來組織行車，以充分保證計(jì)劃順利實(shí)現(xiàn)并完成。如當(dāng)天出現(xiàn)作業(yè)延誤等情況，各個(gè)部門應(yīng)該積極恢復(fù)正點(diǎn)狀態(tài)，切忌隨意變更作業(yè)計(jì)劃。只有這樣規(guī)范日常組織，才能夠改善運(yùn)輸質(zhì)量[3]。
（二）轉(zhuǎn)變車流集結(jié)方式，加速貨車周轉(zhuǎn)
行車編組計(jì)劃往往對貨物列車的重量與長度有著嚴(yán)格的規(guī)定。往往某一方向的車流集結(jié)數(shù)量在沒有達(dá)到一定重量與長度的時(shí)候列車不能正點(diǎn)出發(fā)。這一情況的存在嚴(yán)重影響了行車計(jì)劃的兌現(xiàn)，在一定程度上影響了規(guī)劃行車組織體制的執(zhí)行。假如使用定點(diǎn)集結(jié)的方式則可以緩解這一矛盾的產(chǎn)生[4]。定點(diǎn)集結(jié)，即為根據(jù)運(yùn)行圖規(guī)定的時(shí)刻來完成集結(jié)，這一方式優(yōu)勢在于可以讓列車行車組織可以嚴(yán)格按照規(guī)劃進(jìn)行，有利于推動(dòng)組織均衡與計(jì)劃行車的實(shí)現(xiàn)。
（三）加強(qiáng)日常管理，制定科學(xué)考核體系
強(qiáng)化鐵路行車工作的日常管理，制定科學(xué)的行車考核體系有利于鐵路行車運(yùn)輸組織工作的開展。列車發(fā)車、到車、運(yùn)行正點(diǎn)率等質(zhì)保納入考核體系中能夠有效的提升日常管理工作效率[5]。鐵路各個(gè)運(yùn)輸生產(chǎn)單位能夠始終圍繞關(guān)于考核指標(biāo)來全面提升列車運(yùn)行質(zhì)量。在合理確定考核目標(biāo)的基礎(chǔ)上建立嚴(yán)格控制運(yùn)輸質(zhì)量的考核機(jī)制，對列車整體運(yùn)輸過程進(jìn)行嚴(yán)格的考核。并且保持考核部門的獨(dú)立性，以全面保證考核的真實(shí)性。
四、結(jié)束語
當(dāng)前我國鐵路交通運(yùn)輸工作正在處于關(guān)鍵的發(fā)展階段中。鐵路交通運(yùn)輸工作肩負(fù)著加快改革腳步、強(qiáng)化運(yùn)輸組織、擴(kuò)大運(yùn)輸市場、提升運(yùn)輸質(zhì)量的重要責(zé)任。鐵路交通運(yùn)輸工作要充分重視鐵路行車組織工作，以保證鐵路行車的安全性與經(jīng)濟(jì)性，全面提升鐵路交通運(yùn)輸?shù)氖袌龈偁幜Α＃ㄗ髡邌挝唬撼啥艰F路局調(diào)度所）
[摘 要]1.研究目的：針對我國鐵路運(yùn)輸發(fā)展現(xiàn)狀及存在的問題，從交通運(yùn)輸一體化的角度提出鐵路運(yùn)輸發(fā)展策略，以緩解鐵路運(yùn)輸緊張局勢，實(shí)現(xiàn)各種運(yùn)輸方式的協(xié)調(diào)發(fā)展。2.研究方法：運(yùn)用規(guī)范分析的方法，從分析交通一體化的內(nèi)涵入手，根據(jù)鐵路運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展特點(diǎn)，確定鐵路在一體化交通中的定位，并依此提出具體對策。3.研究結(jié)果：高度重視鐵路樞紐在綜合運(yùn)輸樞紐中的布局；大力發(fā)展高速鐵路、客貨專用鐵路；加快高速客運(yùn)系統(tǒng)建設(shè)；發(fā)展現(xiàn)代物流；積極推進(jìn)運(yùn)輸管理信息化和運(yùn)輸管理體制的創(chuàng)新。4.研究結(jié)論：鐵路運(yùn)輸業(yè)從一體化交通發(fā)展的角度，采取相關(guān)政策和措施，加強(qiáng)技術(shù)創(chuàng)新、管理創(chuàng)新和體制創(chuàng)新，與各種運(yùn)輸方式合理布局、協(xié)調(diào)發(fā)展，實(shí)現(xiàn)鐵路運(yùn)輸?shù)目缭绞桨l(fā)展，共同推進(jìn)和實(shí)現(xiàn)綜合運(yùn)輸體系現(xiàn)代化，優(yōu)化交通資源，取得社會(huì)經(jīng)濟(jì)效益最大化。
[關(guān)鍵詞]綜合運(yùn)輸；交通運(yùn)輸一體化；鐵路運(yùn)輸；發(fā)展對策
隨著我國國民經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，對交通運(yùn)輸?shù)男枨笠膊粩嘣鲩L，交通供需矛盾日益突出，嚴(yán)重阻礙了經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。實(shí)踐證明，傳統(tǒng)的單一運(yùn)輸方式已無法解決我國交通供需矛盾。而交通運(yùn)輸一體化作為交通運(yùn)輸發(fā)展的必然趨勢，能夠有效利用各種運(yùn)輸資源，降低流通成本，提高服務(wù)質(zhì)量，緩解我國目前交通運(yùn)輸緊張局面，滿足日益增長的人民物質(zhì)文化生活水平對交通運(yùn)輸?shù)男枨蟆?
鐵路運(yùn)輸作為我國國民經(jīng)濟(jì)的大動(dòng)脈，擔(dān)負(fù)著主要的客貨流運(yùn)輸任務(wù)。盡管改革開放以來，我鐵路運(yùn)輸業(yè)得到了巨大發(fā)展，但是鐵路運(yùn)輸能力依然比較緊張，仍然處于供給不足的狀況，與我國經(jīng)濟(jì)地理格局和經(jīng)濟(jì)發(fā)展的適應(yīng)度還較低，還不能有效地滿足我國社會(huì)經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展的需要。從鐵路運(yùn)輸需求和發(fā)展規(guī)模分析，我國鐵路還必須要有一個(gè)較大規(guī)模的發(fā)展和水平的提高。從建設(shè)符合我國國情的綜合運(yùn)輸體系的總體目標(biāo)出發(fā)，今后要進(jìn)一步加快鐵路的發(fā)展速度，才能實(shí)現(xiàn)各種運(yùn)輸方式的協(xié)調(diào)發(fā)展、才能更有效地提高綜合運(yùn)輸系統(tǒng)的整體效率和效益，逐步實(shí)現(xiàn)交通運(yùn)輸一體化的戰(zhàn)略目標(biāo)。
一體化交通系統(tǒng)是一個(gè)復(fù)雜的巨大系統(tǒng)，它包含了綜合運(yùn)輸?shù)乃枷耄诌h(yuǎn)遠(yuǎn)地超越了綜合運(yùn)輸?shù)膬?nèi)涵。一個(gè)完善的一體化交通系統(tǒng)包括：各種交通運(yùn)輸方式的一體化；客運(yùn)系統(tǒng)和貨運(yùn)系統(tǒng)的一體化；交通運(yùn)輸規(guī)劃與運(yùn)營的一體化；管理一體化；信息一體化；控制一體化；運(yùn)輸系統(tǒng)結(jié)構(gòu)的一體化；交通運(yùn)輸系統(tǒng)的資源需求、供給、信息的一體化等。它將交通運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展從單純的交通工具與交通設(shè)施，延伸到交通規(guī)劃、設(shè)計(jì)、建設(shè)、組織、運(yùn)營、管理等整個(gè)過程中，進(jìn)行統(tǒng)一規(guī)劃、統(tǒng)一管理、統(tǒng)一組織、統(tǒng)一調(diào)配，以達(dá)到交通運(yùn)輸系統(tǒng)的整體優(yōu)化，以便最充分地利用交通資源和最好地滿足交通需求。
在對交通資源、交通工具、交通設(shè)施、交通信息進(jìn)行統(tǒng)一規(guī)劃、調(diào)配時(shí)，要實(shí)現(xiàn)系統(tǒng)整體優(yōu)化，則必須盡可能準(zhǔn)確且實(shí)時(shí)地掌握交通信息，否則是無的放矢。這就要求必須及時(shí)獲取交通需求的信息及其變化，在不斷優(yōu)化的過程中要掌握交通需求的變化規(guī)律，通過修改交通政策、交通規(guī)劃、交通管理措施來影響未來的交通需求，以便達(dá)到優(yōu)化的目的。這種交通需求管理是統(tǒng)一的，包含了所有的交通方式。交通需求是隨著社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展不斷變化的，優(yōu)化是一個(gè)過程，是不斷反饋、不斷變化的過程。實(shí)現(xiàn)了真正意義上的一體化，才能夠?qū)崿F(xiàn)統(tǒng)一的交通需求管理。
鐵路運(yùn)輸是我國國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展的大動(dòng)脈，主要具有如下優(yōu)勢：運(yùn)輸能力大，適合于大批量商品的中長途運(yùn)輸；單車運(yùn)載量大，加上多類型的車輛，使它可以承運(yùn)多種商品；車速較高，平均車速在多種運(yùn)輸方式中，僅次于航空運(yùn)輸；能有效的減少能源消耗和更好地減輕環(huán)境污染，具有較強(qiáng)的可持續(xù)發(fā)展性；受氣候條件和自然條件影響較小；可以方便的實(shí)現(xiàn)集裝箱運(yùn)輸及多式聯(lián)運(yùn)；具有其它方式不可替代的安全性，是“ 全天候”型運(yùn)輸方式；但鐵路也存在建設(shè)周期較長，貨物在途時(shí)間長，不能實(shí)現(xiàn)“門到門”運(yùn)輸，通常需要其他運(yùn)輸方式進(jìn)行配合等缺點(diǎn)。
在一體化交通運(yùn)輸體系中，鐵路運(yùn)輸以其獨(dú)有的特點(diǎn)和優(yōu)勢起著主導(dǎo)性作用。雖然隨著公路、航空運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展，其主導(dǎo)性作用有一定的弱化，但其在中長距離運(yùn)輸中具有其他運(yùn)輸方式不可代替的優(yōu)勢。未來鐵路運(yùn)輸在一體化交通中的主要功能是：承擔(dān)大宗低值貨物和散裝貨物的中長距離運(yùn)輸，如煤炭、金屬、礦石、谷物等；中長途高附加值集裝箱運(yùn)輸及快運(yùn)行包運(yùn)輸；大批量旅客的中長途運(yùn)輸；都市區(qū)與外圍組團(tuán)之間的通勤運(yùn)輸。鐵路運(yùn)輸適應(yīng)交通運(yùn)輸一體化的對策。
運(yùn)輸樞紐是運(yùn)輸方式的結(jié)合部，車、船、飛機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)作業(yè)的操作場，旅客和貨物換乘、換裝和集散的中樞，在綜合運(yùn)輸體系中占有十分重要地位。但是，長期以來各種運(yùn)輸方式只注重自身運(yùn)轉(zhuǎn)作業(yè)場所建設(shè)，而對綜合運(yùn)輸樞紐的規(guī)劃和建設(shè)重視不夠，樞紐設(shè)施布局不盡合理，與城市交通結(jié)合不好，客、貨運(yùn)轉(zhuǎn)不方便、不通暢；甚至一邊擴(kuò)大樞紐建設(shè)規(guī)模，一邊交通擠堵加劇，成為影響綜合運(yùn)輸效率的重要環(huán)節(jié)。為此，鐵路規(guī)劃和建設(shè)過程中，應(yīng)高度重視鐵路樞紐在綜合運(yùn)輸樞
紐中的布局，并結(jié)合運(yùn)輸體系現(xiàn)代化，與各種運(yùn)輸方式緊密銜接，實(shí)現(xiàn)布局合理化，運(yùn)輸過程“無縫化”。鐵路運(yùn)輸樞紐布局合理性應(yīng)包括幾個(gè)方面：一是樞紐在全國鐵路網(wǎng)上布局合理；二是在綜合運(yùn)輸樞紐地區(qū)鐵路樞紐與各種運(yùn)輸方式及城市交通，包括城市軌道交通應(yīng)緊密銜接，布局合理，特別是在對全國交通乃至國際交通有重大影響的特大城市、大城市綜合運(yùn)輸樞紐中的鐵路樞紐，應(yīng)該做出戰(zhàn)略性、前瞻性、綜合性的規(guī)劃。
優(yōu)化運(yùn)輸結(jié)構(gòu)要充分發(fā)揮各種運(yùn)輸方式優(yōu)勢，以適應(yīng)市場對運(yùn)輸數(shù)量、質(zhì)量和品種不斷提高和增多的需求。對鐵路而言，要大力發(fā)展高速鐵路和客貨專用鐵路，提高電氣化鐵路和復(fù)線鐵路比重，充分發(fā)揮其在中長途旅客運(yùn)輸、大宗長途貨運(yùn)中的優(yōu)勢。鐵路加快發(fā)展電力牽引，不僅在完成的運(yùn)量上，而且在線路里程上，電力牽引都應(yīng)不斷增大比重。
改革開放以來，全社會(huì)客運(yùn)量和旅客周轉(zhuǎn)量的年均增長速度分別
大超過貨運(yùn)年均增長速度，充分顯示了旅客運(yùn)輸?shù)耐⑿枨蟆ｎA(yù)測今后這一發(fā)展趨勢還將保持下去，并對運(yùn)輸速度和運(yùn)輸質(zhì)量的要求不斷提高。因此加快發(fā)展高速旅客運(yùn)輸正是時(shí)不我待的大事。國內(nèi)外實(shí)踐證明，旅客運(yùn)輸高速化，既是增強(qiáng)客運(yùn)能力、增加運(yùn)輸線路客流量的重要途徑，也是適應(yīng)經(jīng)濟(jì)發(fā)展、社會(huì)進(jìn)步、節(jié)省旅客在途時(shí)間的根本舉措。我國客運(yùn)高速化發(fā)展勢頭很好，鐵路實(shí)施提速戰(zhàn)略成效顯著。在此情況下，應(yīng)該統(tǒng)籌加快高速客運(yùn)設(shè)施建設(shè)，以在全國范圍內(nèi)形成一個(gè)由提速鐵路和高速鐵路連接各大中城市的全國快速鐵路客運(yùn)系統(tǒng)。
現(xiàn)代物流是新世紀(jì)運(yùn)輸業(yè)發(fā)展新的經(jīng)濟(jì)增長點(diǎn)、是貨物運(yùn)輸企業(yè)經(jīng)營理念的重大轉(zhuǎn)變和經(jīng)營方式發(fā)展的高級階段。鐵路運(yùn)輸企業(yè)應(yīng)轉(zhuǎn)變觀念，樹立競爭意識(shí)，擺脫“等、靠、要”的思想束縛，調(diào)整經(jīng)營戰(zhàn)略，加強(qiáng)物流管理，完善物流設(shè)施，提高物流技術(shù)，形成物流系
統(tǒng)，提供全方位、高質(zhì)量的物流服務(wù)。充分發(fā)揮鐵路遍布全國的網(wǎng)絡(luò)和節(jié)點(diǎn)優(yōu)勢，建立現(xiàn)代物流中心，使其從傳統(tǒng)單一的運(yùn)輸裝卸作業(yè)轉(zhuǎn)到以貨場為中心的運(yùn)送、裝卸、包裝、倉儲(chǔ)、保管和庫存管理等綜合物流，并且對物流運(yùn)輸實(shí)行功能系統(tǒng)化、組織一體化的綜合管理，最
大程度地為顧客提供全過程、綜合性、高質(zhì)量的增值服務(wù)，滿足顧客多方面的需求，拓展鐵路新的服務(wù)范圍和經(jīng)營項(xiàng)目，不斷提高鐵路貨運(yùn)、行包運(yùn)輸?shù)慕?jīng)營層次和利潤水平。
鐵路運(yùn)輸企業(yè)應(yīng)加強(qiáng)運(yùn)輸管理體制創(chuàng)新，加強(qiáng)運(yùn)輸發(fā)展的宏觀調(diào)控，改革不適應(yīng)先進(jìn)運(yùn)輸生產(chǎn)力發(fā)展的管理體制，充分發(fā)揮市場配置資源的基礎(chǔ)作用，建立適應(yīng)交通運(yùn)輸一體化發(fā)展要求的新型管理體制。
一體化交通是未來交通運(yùn)輸發(fā)展的必然產(chǎn)物，它將傳統(tǒng)的交通運(yùn)輸業(yè)帶入了一個(gè)全新的領(lǐng)域，代表著運(yùn)輸業(yè)發(fā)展的走向。鐵路運(yùn)輸業(yè)應(yīng)從一體化交通發(fā)展的角度，采取相關(guān)政策和措施，加強(qiáng)技術(shù)創(chuàng)新、管理創(chuàng)新和體制創(chuàng)新，與各種運(yùn)輸方式合理布局、協(xié)調(diào)發(fā)展，實(shí)現(xiàn)鐵路運(yùn)輸?shù)目缭绞桨l(fā)展，共同推進(jìn)和實(shí)現(xiàn)綜合運(yùn)輸體系現(xiàn)代化，優(yōu)化交通資源，獲取社會(huì)經(jīng)濟(jì)效益最大化。
摘 要：隨著科技的不斷進(jìn)步，我國鐵路系統(tǒng)也在不斷的發(fā)展，最明顯的表現(xiàn)就是經(jīng)歷了幾次大提速，現(xiàn)在高速鐵路、城際列車對于乘客而言已經(jīng)不再陌生。然而，速度的提高勢必會(huì)增加行車事故的發(fā)生概率及其后果的嚴(yán)重性，智能交通系統(tǒng)也由此應(yīng)運(yùn)而生，它可以高效的解決交通擁擠和交通安全方面的問題。文章從智能交通系統(tǒng)對運(yùn)輸安全的作用及其實(shí)現(xiàn)條件，鐵路行車的方法及其事故的危害預(yù)防兩個(gè)方面進(jìn)行探討。
關(guān)鍵詞：智能交通；綜合信息系統(tǒng)；鐵路行車；安全
一、智能交通系統(tǒng)的實(shí)現(xiàn)條件
交通運(yùn)輸系統(tǒng)是一個(gè)復(fù)雜的大系統(tǒng)，單獨(dú)的從車輛方面考慮或單獨(dú)從線路路方面考慮都是片面的，僅僅依靠他們不能夠經(jīng)濟(jì)、高效地解決交通擁擠和交通安全方面問題，所以要把人、車、路等因素綜合起來考慮，充分應(yīng)用現(xiàn)代科學(xué)技術(shù)來解決城市交通問題。
智能交通系統(tǒng)的概念：指在較完善的基礎(chǔ)設(shè)施（包括道路、港口、機(jī)場和通信等）之上，將先進(jìn)的信息技術(shù)、通信技術(shù)、控制技術(shù)、傳感器技術(shù)和系統(tǒng)綜合技術(shù)有效地集成，并應(yīng)用于地面運(yùn)輸系統(tǒng)，從而建立起在大范圍內(nèi)發(fā)揮作用的、實(shí)時(shí)、準(zhǔn)確、高效的運(yùn)輸系統(tǒng)。
國外在20世紀(jì)60年代末，我國是從20世紀(jì)70年代末開始試驗(yàn)和應(yīng)用電子技術(shù)來改善交通情況，對交通進(jìn)行管理，發(fā)展到現(xiàn)在，已經(jīng)可以在相當(dāng)大的范圍內(nèi)利用電子計(jì)算機(jī)對路口信號(hào)燈進(jìn)行協(xié)調(diào)控制、但這并不是智能交通運(yùn)輸系統(tǒng)。
想要實(shí)現(xiàn)智能運(yùn)輸系統(tǒng)要做到以下幾點(diǎn)：
盡量完整的和實(shí)時(shí)的對道路上的交通信息以及與交通相關(guān)信息進(jìn)行采集。
可以作到實(shí)時(shí)和高效的交換交通的參與者、交通管理者、交通工具、道路管理設(shè)施之間的信息。
交通管理中心、用戶終端裝備有按照智能化系統(tǒng)的思想研制開發(fā)的功能強(qiáng)大的計(jì)算機(jī)系統(tǒng)。
整個(gè)系統(tǒng)應(yīng)該是按照智能化系統(tǒng)和面向知識(shí)信息處理而構(gòu)成的。
二、智能交通系統(tǒng)相比于傳統(tǒng)運(yùn)輸系統(tǒng)的優(yōu)勢
傳統(tǒng)運(yùn)輸系統(tǒng)的交通控制和管理的基本思想：
假設(shè)每一個(gè)人即每一個(gè)交通的參與者（包括駕駛員、乘客、行人等）都是理性的，都不做任何違反交通規(guī)則的行動(dòng)，在交通規(guī)則的指導(dǎo)下運(yùn)動(dòng)，規(guī)則引導(dǎo)他們這樣做的話他們可以獲得最大的利益（時(shí)間、費(fèi)用、安全）。
交通的管理者將交通系統(tǒng)假設(shè)某種物理系統(tǒng)模型：它的輸入符合某種概率分布，然后利用經(jīng)典數(shù)學(xué)的方法（微積分和概率論）來求解這個(gè)系統(tǒng)的最優(yōu)解，即為引導(dǎo)交通參與者獲得最大利益的交通規(guī)則。但是前提條件是是交通的參與者必須按照交通管理者的假定去做，這種假定通常是認(rèn)為每個(gè)人都理性的基礎(chǔ)上做出的。在這個(gè)傳統(tǒng)的交通運(yùn)輸系統(tǒng)里管理者是主動(dòng)的，而交通參與者是被動(dòng)的，各種交通工程設(shè)施是迫使使用者這樣做或不那樣做，忽略了人的主觀能動(dòng)性以及人們在心理上的某些其他因素。
智能運(yùn)輸系統(tǒng)更加重視人的主觀能動(dòng)性，因?yàn)榻煌ㄏ到y(tǒng)帶有太多的社會(huì)性與人為性，它不是努力將交通系統(tǒng)描述成某種模型，而是向道路的使用者提供各種各樣的信息，讓道路使用者從給出的信息中得出不同的方案，然后選擇自己所認(rèn)同的那一種，以誘導(dǎo)為主，而不是以強(qiáng)迫為主，使人們的出行得到最大的滿足。
三、鐵路行車安全的重要性
對于運(yùn)輸而言，安全是一個(gè)永恒的話題。在鐵路運(yùn)輸中尤其重要。因?yàn)殍F路運(yùn)輸?shù)倪\(yùn)量大，使得每一個(gè)細(xì)微的安全隱患都有可能造成非常嚴(yán)重的災(zāi)難，所以鐵路的安全問題一直是鐵路工作人員放在首要位置的關(guān)鍵問題。
鐵路運(yùn)輸保證著國家重點(diǎn)物資、重要工程建設(shè)、重大科研基地及軍事運(yùn)輸?shù)男枨螅ＷC鐵路行車安全對國家綜合實(shí)力的發(fā)展以及實(shí)現(xiàn)經(jīng)濟(jì)利益都有很重要的意義。此外，現(xiàn)在多種運(yùn)輸方式競爭激烈，安全迅速的運(yùn)送旅客和貨物是增強(qiáng)鐵路運(yùn)輸競爭力的關(guān)鍵。
要想實(shí)現(xiàn)安全運(yùn)輸，主要要做到以下兩點(diǎn)：
首先，從意識(shí)上進(jìn)行不斷的強(qiáng)化，必須提高鐵路工作人員和每一個(gè)旅客的安全意識(shí)，只有大家都發(fā)自內(nèi)心的重視安全，想到危害的嚴(yán)重性，那么事故率能夠降低。其次，行動(dòng)上也不能落后，不能只是空喊口號(hào)，每一個(gè)工作人員的認(rèn)真負(fù)責(zé)的工作態(tài)度，每一個(gè)旅客遵守安全規(guī)定的行為才是鐵路安全的關(guān)鍵。只有把握好鐵路運(yùn)輸安全的大方向，才能切實(shí)保障鐵路運(yùn)輸?shù)陌踩?
如今鐵路的安全形勢仍然不容樂觀。我們一定要繼續(xù)加強(qiáng)鐵路安全管理，加強(qiáng)鐵路安全的宣傳力度，切實(shí)保障鐵路行車的安全。
四、智能交通運(yùn)輸系統(tǒng)對鐵路行車安全的意義
隨著鐵路運(yùn)輸向高速化、信息化、智能化方向發(fā)展，要實(shí)現(xiàn)鐵路交通系統(tǒng)高效、安全、舒適的目標(biāo)，就離不開高可靠、高有效性綜合信息系統(tǒng)的支持，所以發(fā)展鐵路智能交通系統(tǒng)是在不斷提高速度的鐵路運(yùn)輸下要保證行車安全勢不可擋的趨勢。
所謂鐵路智能運(yùn)輸系統(tǒng)（RITS）就是集成了電子技術(shù)、計(jì)算機(jī)技術(shù)、現(xiàn)代信息處理技術(shù)、現(xiàn)代通信技術(shù)、管理與決策支持技術(shù)、控制與系統(tǒng)技術(shù)、智能自動(dòng)化技術(shù)等，以實(shí)現(xiàn)信息采集、傳輸、處理和共享為基礎(chǔ)，通過高效利用與鐵路運(yùn)輸相關(guān)的所有空間、時(shí)間、移動(dòng)、固定和人力資源，以較低的成本達(dá)到保障安全、提高運(yùn)輸效率、改善經(jīng)營管理和提高服務(wù)質(zhì)量目的新一代鐵路運(yùn)輸系統(tǒng)。
例如，衛(wèi)星導(dǎo)航在運(yùn)輸系統(tǒng)中的運(yùn)用。在鐵路運(yùn)輸領(lǐng)域，通過安裝衛(wèi)星導(dǎo)航終端設(shè)備，可極大縮短列車車站間隔時(shí)間、縮短區(qū)間追蹤運(yùn)行間隔時(shí)間，降低運(yùn)輸成本，有效提高運(yùn)輸效率。衛(wèi)星導(dǎo)航系統(tǒng)將提供高可靠、高精度的定位、測速、授時(shí)服務(wù)，實(shí)現(xiàn)傳統(tǒng)調(diào)度向智能交通管理的轉(zhuǎn)型。
此外，我國是一個(gè)鐵路自然災(zāi)害嚴(yán)重的國家，我國鐵路線遍布全國各地，山區(qū)、高原、盆地等災(zāi)害分布廣泛，情節(jié)嚴(yán)重，給我國的國民經(jīng)濟(jì)建設(shè)帶來了巨大的損失。隨著我國高速鐵路的發(fā)展，鐵路對自然災(zāi)害的預(yù)警系統(tǒng)提出了更高的要求，并推動(dòng)了智能鐵路交通系統(tǒng)（RITS）的發(fā)展，主要應(yīng)用于鐵路橋梁垮塌與落石的監(jiān)測預(yù)警。我國鐵路運(yùn)輸遵循“安全第一，預(yù)防為主”的方針，災(zāi)害預(yù)測系統(tǒng)采用科學(xué)的預(yù)測手段，搜集導(dǎo)致災(zāi)害事故的各種數(shù)據(jù)，對洪水、地震等災(zāi)害進(jìn)行預(yù)測，采取相應(yīng)的災(zāi)害報(bào)警并制定災(zāi)害下的行車規(guī)則，使有可能的自然災(zāi)害鐵路事故防患于未然。災(zāi)害檢測系統(tǒng)直接檢測那些落石、塌方、橋梁沖毀等災(zāi)害，使運(yùn)行中的列車及時(shí)停車，并將信息傳給有關(guān)部門，對相應(yīng)區(qū)間進(jìn)行封鎖、施工等。另外，關(guān)于平交道口的安全防護(hù)系統(tǒng)，主要采用站內(nèi)道口監(jiān)控系統(tǒng)和道口障礙物檢測裝置來保證平交道口的安全。
五、總結(jié)
在我國，鐵路運(yùn)輸是最主要的交通運(yùn)輸工具，是國民經(jīng)濟(jì)的大動(dòng)脈。由于各種新機(jī)器新設(shè)備不斷引進(jìn)，我國鐵路運(yùn)輸迅速發(fā)展。很多的設(shè)備對于工作人員的要求非常高，不但要求他們的技術(shù)過硬。同時(shí)也要求他們做事認(rèn)真嚴(yán)謹(jǐn)。這樣就要求鐵路工作人員不斷的提高自己。智能交通系統(tǒng)在鐵路的應(yīng)用有效的降低了事故的發(fā)生，提高了行車安全性。
