時間：2022-11-08 00:31:38
開篇：寫作不僅是一種記錄，更是一種創造，它讓我們能夠捕捉那些稍縱即逝的靈感，將它們永久地定格在紙上。下面是小編精心整理的12篇汽車零部件加工，希望這些內容能成為您創作過程中的良師益友，陪伴您不斷探索和進步。
一、高效多品種的柔性化生產方式
汽車零部件制造技術為了適應市場變化與客戶需求，逐步趨向高效多品種的柔性生產方式。如廣州豐田與天津豐田配備的GBL（全球車身生產線系統），就能確保車身在焊接工位輸送時可以進行不同車型的焊裝夾具的來回切換。該技術的應用使得不占節拍的產品品種更換成為現實。并且再搭配以自動控制與自動識別裝置、焊接機器人等，從而形成不同類型汽車連續混流生產的模式。再者如普遍應用的用來加工汽車零部件的數控復合機床、快調與快換裝置、技術等，無不體現這一點，即通過不同品種零部件的混流生產，促使生產線生產時間縮短，提高效率。
二、更高效的零部件加工技術被廣泛應用
高效化的制造與生產工藝在汽車零部件切削加工領域表現得尤為明顯，具體表現為強力、快速切削及快調、快裝及快進。隨著高速切削機的進一步發展及使用性能更加優良的新型刀具材料，使得高速切削在汽車零部件制造加工中應用得更為普遍。不僅如此，一些具有高速移動與轉動速度、剛性及動力性能極佳的機床的開發和自控技術的廣泛使用，促使自動輸送、快裝、快調、自動檢測等技術或裝置迅速發展。上述技術的應用大大提高了汽車零部件的生產與制造。如GC4225刀片，采用新一代技術，賦予刀片抗破損性，避免刀片涂層的剝落，進而避免生產加工汽車零部件時可能帶來的不可控風險。汽車制造過程中，必須對鋁合金材質的發動機進行高速加工，因此應該根據鋁合金不同的材質特性，選擇正確的切削液，從而保證加工零部件的質量。不僅如此，正確切削液的選擇還能有效減少切削刀具的損耗，適當延長其壽命。除了切削技術，在車身的制造與裝配領域，也出現了各種新工藝與新方法。較為成熟的就是以電子控制為基礎，將機器人與自動化裝置相組合，從而保證產品質量的穩定，進一步提高零部件加工與生產的效率。
三、過程更加精益化
所謂精益化，指在利用先進技術加工生產汽車零部件時，確保人員、資金、時間、場地都控制在最小范圍內，并且能夠獲得較大產出。簡單而言就是低投入、高產出、高利潤。當前形勢下，汽車零部件加工中使用的各類先進技術都已趨向精益化。
四、綠色環保的零部件加工技術
隨著人們對節能減排、可持續發展認識程度的不斷加深，汽車制造技術開始向節能減排、節能環保方向發展，使得綠色汽車制造技術產生了巨大突破。這一方面的例子較多，如高強度鋼板沖壓技術、車身中頻焊接、激光拼焊技術等，使得汽車輕量化成為可能。再如越來越多的汽車零部件加工中使用水溶性漆涂料，更有甚者一些企業在加工噴涂時利用2C1B或者2C2B技術工藝以便減少烘干噴涂的次數，為了取得良好的效果可能還會利用熱量回收裝置或者更節能的加熱烘干設備進行工作。為了提升毛坯的精度，毛坯精化工藝被廣泛應用，并且對零部件的機械加工余量相對減少，一些零部件甚至不需要多次粗加工，可以直接精細加工。另外，廢舊的零部件可以作為毛坯再次加工制造，實現資源的重復利用。機械加工時采用干式切削的方式，利用水基冷卻液或者中溫常溫清洗的方式替代原先使用的冷卻油。
五、零部件加工智能化技術
這類技術多以強大的計算機運算能力作為支撐，從而實現對加工的零部件精度與質量進行控制。這類技術能夠驗證零部件加工的工藝方法，通過比較現實因素、加工時的流程、精度要求、工藝參數等數據，以便對其進行優化。智能化技術中以虛擬技術應用最為普遍，它可以迅速完成各類零部件加工工藝的模擬，如熱加工的數字與物理模擬或者鑄造充型凝固等。除此以外還有計算機控制管理系統的使用，從而實現對零部件加工生產過程的跟蹤與監督，從產品源頭保證質量，并能夠做到故障檢測與分析。計算機網絡技術可以進行汽車故障的遠程診斷，改善診斷環境，提高診斷效率。不僅如此，在加工零部件時還可以通過集中監測與分散控制系統對汽車零部件制造工藝進行全程跟蹤，自動識別多種汽車零部件，提高效率。
六、結語
關鍵詞：汽車；零部件；出口；產業
中圖分類號：F752.62 文獻標識碼：A 文章編號：1006－1894(2007)04－0016－06
一、上海汽車及零部件出口的現狀分析
1．上海汽車及零部件出口企業的現狀 汽車整車及零部件制造業是上海的六大支柱產業之一。近年來，以整車為龍頭，不斷加強汽車生產技術的引進、消化和吸收，建立零部件生產管理體系，上海的汽車整車及零部件制造業迅速發展，已經形成國內規模大、技術水平高、競爭力強的汽車及零部件制造體系。2005年上海汽車工業總產值為1043億元，居全國第一，近3年(2002～2004年)汽車制造業的工業總產值平均增長率達20.2％。與此同時，由于加強引進國際著名汽車生產企業的先進技術和管理經驗，上海汽車整車及零部件的質量性能和技術水平也接近于國際市場同類產品。
在汽車制造業蓬勃發展的基礎上，通過實施“以轎車為重點，帶動零部件生產出口”的發展戰略，加強與國際著名的汽車制造跨國公司的合作，近幾年上海汽車及零部件的出口也快速增長。2005年，上海汽車整車出口額為1.34億美元，零部件年出口額由2000年的1.1億美元上升為2005年的20.7億美元。
上海汽車及零部件出口有以下幾個特點：
(1)出口企業類型以三資企業為主，大部分出口產品通過合資企業的外方合作方銷售渠道進入國際市場。上海目前有汽車及零部件生產出口企業460家，其中：年出口1億美元以上的企業2家，年出口1000萬～1億美元的企業27家，年出口500萬～1000萬美元的企業44家。在上海汽車集團所屬的汽車及零部件出口企業中，三資企業占70％；70％以上的汽車零部件出口進入全球汽車零部件采購體系。
(2)出口貿易方式以OEM為主，自主知識產權和自創品牌的出口產品比例逐步提高。如上海汽車集團出口到歐美、日本的汽車零部件中，采用OEM方式的占80％。近年來，擁有自主知識產權和上海本土品牌的汽車及零部件出口產品逐年增加。2005年，上海出口小轎車4720輛，同比增長115.6％；出口卡車3335輛，同比增長2.64倍。2006年7月，民營企業上海華普汽車集團公司已成功向利比亞出口了2000輛自主品牌的整車，目前還有新的出口訂單正在洽談中。
(3)出口市場趨于多元化。以歐、美、日為主，擴展到東南亞和澳大利亞等國家和地區。2005年，上海汽車零部件對美國、日本和歐洲等的出口額占汽車零部件總出口額的比例分別為35.9％、14.8％和12.9％。
(4)出口產品有研究開發機構的支持。上海汽車零部件生產企業十分注重引進技術和獲得技術支撐，上汽集團的企業內部研發中心，集團工程院和合資建設的泛亞汽車技術中心等三個層面的研發機構，逐步構筑了上海汽車零部件的核心開發能力。
2．上海汽車及零部件出口的SWOT分析 下面筆者從優勢和劣勢以及機遇和挑戰方面進行具體分析。
(1)配套較為齊全的汽車工業基礎。汽車工業作為上海的六大支柱產業之一，擁有“大眾”、“通用”、申沃和華普等4家整車廠，460家零部件生產企業，上汽集團和德國大眾合資成立的上海大眾公司經歷20年的發展，已成為我國規模最大、市場保有量最多的現代化轎車生產基地。成立于1997年的上海通用汽車公司也廣泛涉足整車和零部件的生產、銷售、設計與測試等領域?？梢哉f，上海擁有良好的汽車工業基礎。
(2)逐步擴大的國內汽車市場需求和整車企業本土化的要求。作為全球第三大汽車消費國和第四大汽車生產國，中國汽車市場的發展前景良好。據有關預測，到2010年，中國的汽車數量可達7167萬輛，其中轎車可達2070萬輛，美國通用汽車公司預測，到2025年，中國將成為全球最大的汽車市場。與此同時，進入中國的大量整車企業也迫切需要就近取得適宜的零部件配套條件，這些都為上海汽車及零部件生產的發展奠定了良好的市場基礎。況且，隨著許多國際知名的汽車零部件供應商進入中國和上海，建立零部件合資或獨資生產企業，上海汽車零部件生產企業的定位不僅在中國市場的配套，還在于區域性或全球性的零部件基地。
(3)相對國外較低的生產成本。相對于歐洲、北美及日本等發達地區，中國在汽車零部件生產方面的勞動力具有明顯的成本優勢，如亞洲每輛車的制造成本平均比西歐和北美低1000～2000美元左右。上海的勞動力價格雖然略高于國內其他地區，但肯定低于日、美、歐地區。此外，在我國加入WTO前國家對汽車產業的高關稅和強制性國產化的保護條件，也為上海有關汽車零部件企業提高質量水平，基本達到國際上汽車零部件的同等質量水平創造了條件。
(4)研發與設計能力弱。研發與設計能力是企業的核心競爭力，也是國內汽車零部件企業的弱項。與跨國公司相比，上海企業零部件企業普遍缺乏自主開發能力，缺乏自有知識產權，零部件的生產或按圖、按樣加工，或靠仿制生產，無從掌握核心技術，也就制約了企業競爭力的提高。
(5)經營規模小，抗風險能力低。規模小、集中度低，是中國汽車零部件企業的通病，也是上海汽車零部件企業的劣勢之一。據稱，目前國際上最大規模的汽車零部件企業年銷售額達160億美元以上，而目前國內最大規模的同類企業年銷售額不足10億美元，差距非常明顯，這與汽車零部件企業規模經濟的要求也是不相適應的。
(6)合資整車企業中中方配套話語權較小，改革開放以來，國際汽車生產巨頭幾乎都已進入中國發展，其中大部分整車廠都實行了全球采購汽車零部件。目前，中國國內零部件企業與整車廠的關系，主要是產權隸屬和市場供求兩種關系，還遠沒有達到共同合作的關系。再者，合資整車企業在選擇配套供貨零部件企業時，往往由外方甚至是跨國公司總部的全球采購部門作出決策，中方配套話語權較小，這也是上海汽車零部件企業發展的障礙之一。
(7)汽車零部件工業的全球化發展趨勢。上海汽車零部件出口的首要機遇在于全球汽車工業特別是汽車零部件工業的發展趨勢，即組織集團化、技術高新化、供貨系統化和經營全球化。近年來，世界各大汽車公司紛紛改革供應體制，實行全球生產、全球采購，即由向多個汽車零部件廠商采購轉變為向少數系統供應商采購，由單個汽車零件采購轉變為模塊采購由實行國內采購轉變為全球采購。如世界排位前20名的著名汽車零部件公司幾乎都已在北京或上海設立辦事處或投資控股機構。這一變革，有利于上海的汽車零部件企業尋找機會，擴大向世界各大汽車公司的零部件供貨。
(8)對汽車零部件出口，上海相對于東南亞地區具有一定的比較優勢；成為全國國家級“汽車及零部件出口基地”后，在國內領先優勢更為明顯。目前，亞洲地區作為全球最具潛
力的全球汽車及零部件制造基地，東亞和南亞的零部件生產和制造基地格局尚未定型，而上海既有一定的勞動力優勢，又兼具一定的技術人才優勢，還同時有國內逐步擴大的國內消費市場作為市場優勢，有可能獲得領先于亞洲其他地區的零部件生產發展空間。在國內來看，上海自2006年8月開始，已經獲得國家級“汽車及零部件出口基地”的授牌，促進汽車產業發展、擴大汽車及零部件出口的能級將進一步提升，優勢更為明顯。
(9)國內和國際汽車零部件市場總體容量不斷擴大。一方面，我國是世界上汽車產業發展最快的國家之一，與汽車數量增長相配套的零部件產業面臨良好的商業機會。僅國內市場占有率最高的桑塔納，每年的配件總需求就達到60億元人民幣。另一方面，隨著汽車產業零部件采購全球化和低成本化的發展，一批跨國公司紛紛選擇中國建立獨資或合資零部件生產網絡和采購網絡，又打開了前景廣闊的全球采購供貨零部件市場機遇，2005年，世界汽車產品的出口超過9500億美元，占世界貨物貿易量的10％，市場潛力巨大。
(10)汽車零部件企業利潤空間不斷縮小。整車企業配套價格下壓，原材料價格上漲，造成汽車零部件企業利潤空間不斷縮小。目前，以美國為代表的世界發達地區汽車市場將進入另一輪回調之中，使汽車零部件供應商承受整車生產商的價格壓力；而進入WTO后過渡期，國內整車企業降低汽車價格的大部分成本和壓力最終被分攤到零部件生產企業頭上，從而引發零部件生產企業生存空間受到空前擠壓。
(11)零部件進口壁壘減少，國際競爭更趨激烈。加入WTO后，中國汽車零部件工業所受到的沖擊比整車更大，我國汽車零部件的平均關稅將從加入WTO前的25％左右降至10％，目前汽車進口的配額已取消，汽車零部件進口平均關稅也已下降到位。同時，鼓勵國產化的級差關稅政策將取消，國內的整車廠也將轉向“全球采購”。這些，都使上海汽車零部件工業面臨更為激烈的國際市場競爭。
(12)零部件生產企業的生產能力和快速反應能力有待提高。以上海汽車零配件企業目前的生產能力及信息化狀況，要在汽車零部件全球采購中占有一席之地，還有待于提高能力。目前，世界級汽車企業按照QCDS或QCDD原(Quality質量、Cost成本、Delivery交付、Service服務或Design設計)進行供貨商的選擇，這對上海零部件生產企業的生產、設計和服務能力提出了更大的挑戰。此外，汽車行業信息化有著鮮明的行業特色，一個典型汽車制造企業的信息系統一般分為信息基礎設施及網絡系統；ERP系統和PDM系統；包括呼叫中心、客戶數據管理、品牌管理、潛在客戶跟蹤的CRM系統和協同商務平臺及知識管理等4部分。同時，一些現代信息技術與制造相結合形成的計算機輔助設計(CAD)、計算機輔助制造(CAM)、計算機輔助工藝編制(CAPP)、柔性制造系統(FMS)、計算機集成制造系統(CIMS)也已應用成熟。上海汽車零部件企業在如何打入整車廠的供應鏈、如何提高按時交付的能力、如何提高快速反應能力以及如何提高企業的綜合管理與經營能力等4方面，還面臨嚴峻的挑戰。
二、上海汽車及零部件出口的發展目標和基本思路
1．發展目標 2007年上海汽車及零部件出口目標約為25億美元，2005～2010年，上海汽車及零部件的出口額年均增長率將達30％以上。
2．基本思路 未來幾年，上海發展汽車及零部件出口的基本思路是：
第一，以上海汽車工業集團為骨干，擴大國際經濟合作的領域，構筑上海汽車及零部件出口的中堅力量。上海將充分依托汽車制造業現有的產業基礎，積極參與跨國公司全球汽車零部件生產和采購競標，跟蹤汽車零部件重點出口項目，加強與國際大型零部件公司的合作，通過核心業務的資源配置系統歸類、結構調整、資產重組，逐步建設“5+1”零部件生產出口體系，即動力傳動系統、底盤系統、車身飾件照明系統、空調系統、電子電器系統和鍛熱加工工藝系統，推行汽車零部件企業系統管理的模式，最終形成既為集團內部配套，又向國際市場拓展的新格局，使上海汽車集團的汽車零部件生產逐步進入全球汽車零部件采購網絡。
第二，以上海國際汽車城產業園區為載體，加快園區的建設和招商引資，培育上海汽車及零部件出口的新增長點。在上海嘉定區國際汽車城現有基礎上，積極延伸并建設國際汽車城產業園，加大招商引資力度，積極吸引大型跨國汽車生產商，將汽車零部件生產企業向將要新建的上海國際汽車城產業園區聚集，積極培育并加快建設“上海國際汽車城汽車零部件出口基地”，并以上汽集團及其外國合作伙伴的共同業務拓展為契機，擴大汽車及零部件的出口。
第三，以重點出口企業為支撐，促進一批成長能力強、出口潛力大、年出口額在1000萬美元以上的企業快速發展，奠定上海汽車零部件出口的產業基礎。以目前汽車零部件出口生產企業和進出口貿易公司為基礎，加大產業發展和促進出口的支持力度，加大吸引外資力度，加快與全球大型汽車生產制造商的合作進程，爭取盡快形成一批年出口1000萬美元以上的重點出口企業。
三、關于培育以嘉定為依托的“上海汽車及零部件出口基地”的設想
1．加強區內產業聯動和協同發展，做大存量 “國家汽車及零部件出口基地”將以嘉定的“上海國際汽車城”內的現已基本建成的8平方公里汽車零部件產業基地和正在建設的10平方公里產業基地為基礎，加大現有區域內的產業聯動，做大汽車及零部件生產與出口的存量，形成“出口基地”的內部增量?！皣移嚰傲悴考隹诨亍边€將與嘉定正在建設的3平方公里的“出口加工區”和50余平方公里的“嘉定工業區”等區域的發展有機結合、協同發展，著力引導汽車零部件企業入駐嘉定“出口加工區”，以充分利用出口加工區的國外貨物入區保稅、國內貨物入區退稅、區內基建物資和生產設備免稅等政策，延長汽車及零部件生產的產業鏈，不斷提高“國家汽車及零部件出口基地”的整體建設水平，提升“出口基地”的產業能級和出口潛力，構筑“出口基地”擴大汽車及零部件出口的新優勢。
2．加強上海國際汽車城汽車零部件出口基地與上海汽車集團的戰略合作，擴大增量
依托上海市政府和嘉定區政府為“出口基地”建設、發展提供的良好發展環境，構筑擴大出口的促進平臺，積極推進上汽集團與嘉定區在發展汽車產業，擴大汽車及零部件出口等領域的合作。充分發揮“國家汽車及零部件出口基地”的產業集聚效應，積極吸引上海汽車(集團)有限公司的新能源汽車生產企業、特別具有自主品牌、自主知識產權的整車生產企業以及配套的汽車零部件出口企業入駐“出口基地”，強強聯合，優勢互補，集成各方面資源，重點發展核心部件的制造能力以及關鍵系統和整車的集成能力，逐步培育具有國際競爭力的自主品牌整車和零部件產品，高起點打造汽車整車的國際化自主品牌，為“出口基地”的發展引入新的“領頭羊”，增添新的生力軍。
3．培育“出口基地”的骨干企業，夯實基礎 充分利用國家給予“出口基地”的扶持政策，積極設計促進“出口基地”建設、發展的政策，大力推進“出口基地”內的汽車及零部件企業的出口，千方百計吸引汽車及零部件出口企業入駐“出口基地”，尤其是要吸引自主品牌、自主知識產權的汽車及零部件出口企業入駐“出口基地”，培育一批年出口額500萬美元以上及1000萬美元以上出口骨干企業，夯實“出口基地”的產業基礎，增強擴大汽車及零部件出口的實力。
四、擴大上海汽車及零部件出口的育關政策建議
立足于中國汽車及零部件制造業發展的現狀，著眼于發展汽車產業的極端重要性及其市場發展需求，為了進一步促進全國和上海發展汽車及零部件生產制造，擴大汽車及零部件的出口，筆者提出以下3點政策建議。
(1)建議對所有汽車零部件出口采取全額退稅的政策，對汽車零輔件的出口，建議也恢復到原來全額退稅的做法。即對所有的汽車零輔件如塑料件、線束、動力轉向機、制動系統、散熱片等產品，增殖稅率為17％，出口產品退稅率也由13％上調為17％。這也是不違背W70規則的一項中性出口促進政策。
(2)建議將橡膠輪胎及帶織物的汽車零部件等產品納入汽車零部件統計范疇；并對汽車輪胎制造業實行特殊的優惠政策。一是繼續對汽車輪胎生產企業進口天然橡膠實行關稅調整前的優惠關稅，即征收進口關稅稅率為12％，以提高我國汽車輪胎制造業在國際市場的競爭力。二是對汽車輪胎的出口退稅，也實行出口產品零稅率，即汽車輪胎的出口退稅率由13％上調為15％。
“高進低出”局面形成的原因
筆者以為，形成“高進低出”局面的原因主要有三：
一是近年來我國經濟呈現的“高投資、低消費”的格局所致。近幾年我國投資與消費失衡的趨勢明顯，“高投資、低消費”的格局必然導致上游基礎原材料的需求增加和價格的上揚，而最終消費增長的遲緩、徘徊則造成上游原材料價格上漲向下游加工產品傳導的困難。2003年我國經濟進入了-個新的快速增長期，城市化提速和重工業加快發展在客觀上增加了對投資的需求，加快了原材料等一線產品價格的上漲。
二是上游與下游產品的價格決定機制不同所致。隨著我國加入WTO和對外開放程度的提高，基礎原材料價格基本上與國際市場價格走勢相一致，受全球供求因素的影響，如原油、黑色和有色金屬等價格基本上隨國際市場波動。2003年以來，在國內經濟發展加速的同時，全球經濟也開始復蘇，因此對基礎原材料的需求自然同時增加，從而導致價格上揚，這是構成國內原材料價格上漲的重要因素。
而與此不同的是，汽車零部件作為下游產品和最終消費品，則基本上由國內的供求關系決定，與國際市場少有關聯。由于相對于上游產品，這些產品的人工投入比重大，而人工價格低廉決定了制造成本低的優勢，使其價格遠低于一般國際水平，并且很少受國際價格水平的影響。這種定價機制的不同，使上游原材料價格與下游汽車零部件產品價格的漲落幅度有所差距。
三是激烈競爭的市場格局所致。上下游產品定價機制不一樣雖是影響價格傳導滯緩的一個重要外因，但究其原因還在于國內汽車零部件產品市場激烈競爭的格局沒有根本改變。近年來，各汽車零部件企業一直飽受三方“擠壓”之苦：一是汽車零部件行業競爭越來越激烈；二是國內的主要汽車零部件企業，為了爭奪市場份額搞同質化競爭，利用規模上的優勢打“價格戰”；三是一些主機廠和經銷商為了自身競爭的需要，在質量上提出更嚴、更高的標準，卻年年要求降低銷價。競爭的加劇，導致汽車零部件企業的利潤空間越來越小。
同時，由于國內汽車零部件企業大多以中小企業為主，故規模相對較小，自主創新能力較弱，管理體系不健全，缺少開拓市場的有效手段，企業抗風險的能力普遍較差。從生產企業的角度來看，目前價格競爭幾乎是我國汽車零部件企業唯一的、最得心應手的競爭方式。正是由于當前汽車零部件市場競爭的激烈，而消費者對價格很敏感，汽車零部件企業很難將增加的成本完全轉嫁到消費者身上，因此相對于成本的提高而言，作為下游的汽車零部件企業不但不敢輕易漲價，還要謹慎經營，以保住現有的市場份額。
“高進低出”對行業的影響
由于國際有色金屬材料價格不斷上漲，加之能源價格上揚，使汽車零部件企業的生產成本有較大幅度的上升，導致汽車零部件企業生產得越多、虧損也越多，給企業的長遠發展增加了不確定性因素。如果這種現象繼續下去，汽車零部件企業提升經濟效益的壓力就會越來越大，將造成企業發展后勁不足，市場競爭力削弱，影響企業的生存空間。一些中小汽車零部件企業，因不能承受成本、融資等壓力，不得不停產或轉產，汽車零部件企業兼并重組的步伐將進一步加快，產業集中度進一步加大。
汽車零部件企業化解“高進低出”影響的對策
筆者以為，汽車零部件企業要化解“高進低出”的矛盾，可以從以下幾方面著手：
一是建立能源、原材料價格監控儲備機制。各汽車零部件企業要密切關注能源、原材料價格的變化趨勢，要建立、健全這些商品的價格監控制度，以便在其價格發生非正常波動時及時制定和出臺相應政策和調控措施。同時，要加強對主要能源、原材料的應急儲備，建立應急儲備制度。
二是管理創新降成本。各汽車零部件企業要切實加強企業內部管理，挖掘內部潛力，消化能源、原材料漲價壓力。企業應堅持把深化改革同從嚴管理有機結合起來，進一步完善內部管理制度，從管理創新上要效益，全方位提高企業盈利能力。
關鍵詞：汽車零部件 焊接工藝 應用
1前言
近年來，由于汽車生產與制造水平的提升，從而對焊接工藝提出較高要求，尤其是對汽車零部件焊接工藝更是高度的重視。眾所周知，汽車零部件的焊接質量是保證整車品質的基礎。因而，汽車生產企業必須非常重視對汽車零部件焊接工藝的選用。以期獲得最好的焊接效果。
2汽車零部件常應用的焊接工藝
焊接環節已成為汽車生產與制造業非常重要的一道工序。其中，在焊接時，車架、車橋、車廂以及變速箱等都是焊接的重要部件?，F階段，汽車零部件的焊接工藝有多種，例如：二氧化碳焊接法、電阻焊法以及激光焊法等。但是，在上述焊接工藝中，前兩種焊接工藝的優勢為產量大、變形小、操作方便、耗能低等。所以，常應用到車廂、車架等焊接環節中。
2.1二氧化碳氣體保護焊工藝
事實上，二氧化碳氣體保護焊工藝指的是將二氧化碳當作保護氣體的一種新型焊接工藝，具有很多的優勢：第一，成本偏低，約是電弧焊成本的1/2；第二，效率高，約是電弧焊成本的2――4倍；第三，操作簡單，因采用的是明弧焊接法，因此，并未對零件厚度提出較高要求，同時也可向下進行焊接；第四，焊接變形小。一般來說，此種焊接工藝常在汽車蒙皮、車架、車廂等環節使用。
2.2電阻焊工藝
此種焊接工藝指的是把汽車零部件壓在兩電極間，再施加相應的電流，當電流流經接觸面時會出現電阻熱效應，進而把零部件加熱到融化的狀態一種新型焊接工藝。并且，因電阻焊工藝有很多種優勢，所以在汽車零部件焊接環節應用十分廣泛。其優勢主要包含以下幾點：其一，成本消耗低，并且不需要借助焊條、焊絲、氧氣以及乙炔等材料輔助進行焊接，因而所消耗的成本會比較低；其二，便于操作，自動化程度高，大大降低人力勞動強度；其三，在焊接時不會產生任何有害的氣體；其四，預熱所需時間短，同時熱量相對集中，因而產生的變形也是非常小的；其五，在完成焊接之后，并不需要進行二次校正。
2.3激光焊
這種焊接工藝指的是把激光光束當作能源對汽車零部件進行轟擊，同時利用轟擊過程產生的大量熱能完成焊接工作。此種焊接工藝的優勢在于：首先，它所產生的熱區間較小，所以由熱傳到而引起的變形也就會偏小一些；其次，不需要電極的應用，因而也不會產生電極污染，同時又可大大減少器件損耗；再次，對焊接材質沒有任何要求，同時還可把不同材質材料相互焊接在一起；最后，焊接質量高，可實現機械化與自動化。
3激光焊接工藝在汽車零部件焊接中的具體應用
在實際焊接過程中，因對焊接精度要求坡高，同時要求焊接位置應保持外觀的整潔，變形盡可能小，由此看來，在汽車零部件焊接中，激光焊機工藝發揮著非常重要的作用。以下從三方面對激光焊接工藝在汽車零部件焊接中的應用予以詳細闡述。
3.1車身制造方面的應用
從整體上來說，車身為汽車零部件的主要載體，所以，車身質量高低將對整車品質產生巨大的影響。所以，在車身制造過程中，激光焊接工藝是最常應用的半成品成型法，例如：在世界范圍內有較高知名度的寶馬、通用、奧迪等汽車生產商，都主要應用的是激光焊接工藝。車身的制造都是應用激光拼焊板沖壓法焊接而成的。實際上，這種焊接法是把2――3塊厚度、表面狀態不同的板材相互焊接，從而把所得的半成品進行沖壓，進而得到了車身零件。通過大量實踐證明，利用此種焊工藝其焊縫較小，且焊縫和焊縫之間的轉接也極其的平穩，可大大提升車身的抗疲勞性以及抗沖擊特性。與此同時，又可減少車身構件使用數量，這樣便降低了車身總質量，更好的提升汽車整體結構的安全性以及穩定性。
3.2零部件制造方面的應用
根據有關部門的數據統計，在一些工業比較發達的國家中，汽車生產約60%的零部件都是應用激光焊接工藝而得到的，例如：齒輪、散熱器、離合器、底盤以及車身等，因而，激光焊接工藝已是當前各個汽車零部件制造商使用的標準工藝。尤其是在焊接齒輪階段，此種焊接工藝能夠從根本上改善傳統設計與制造理念，使齒輪箱街頭變得更加的緊湊。例如：奔馳汽車生產商在生產變速齒輪箱時，即應用的是激光焊接工藝，這樣既可省略很多繁雜的制造工藝，又能保證齒輪箱結構十分的緊湊，同時還可節省很多的材料。
3.3復合激光焊應用
利用激光焊接工藝可獲得又窄又深的焊縫，但是，在使用電弧焊接法時，其焊縫寬度較大。然而，為了使焊縫盡可能的小，通常是采用復合激光焊接工藝。也就是說利用激光焊接工藝與電弧焊接工藝兩種方法的優勢。其中，激光等離子小孔決定著熔深，而電弧則是決定了熔寬。此種做法既能夠對焊縫形狀產生積極影響，又能大大提升焊接工作效率。這種復合激光焊接工藝要比單純激光焊接工藝的焊接效果要好的多，能夠提升鈑金件縫隙整體連接性能。經過計算，敞篷轎車利用復合激光焊接工藝所得的焊縫長度是3.57mm，約是采用單純激光焊接工藝所得焊長度的近3倍。由此可見，復合激光焊接工藝可獲得高品質的焊接效果。
4結束語
總體來說，近年來，由于科學技術的飛速發展，從而大大提升了汽車生產與制造整體水平。所以，對汽車零部件焊接工藝也提出了非常高的要求。因而，汽車生產商必須要高度重視汽車零部件焊接工藝的選用。經過分析和比較，目前激光焊接技術是焊接品質最好的一種新型焊接技術。此種新技術可利用車身沖壓零件完全替代鍛造零件過程，同時又可保證焊點連接更好的和分子層面結合在一起，這樣一來，可大幅度提升整車的安全性與穩定性，與此同時，又能降低車內噪聲?，F如今，激光焊接工藝已在汽車零部件焊接過程中得到了廣泛的應用。
參考文獻：
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關鍵詞： 汽車零部件產業集群 中小企業 政策供給
中圖分類號：S219.03
一、我國汽車零部件產業集群發展
汽車作為我國支柱型產業，是國家重點發展項目之一。隨著汽車工業的飛速發展，中國已經成為全球最大汽車市場，2013年，中國汽車產銷突破2000萬輛，在這個龐大的市場上，消費者能關注到是是眾多的國際汽車品牌，整車企業，但整車的發展正是來源于零部件企業的發展。目前我國零部件產業規模已居世界前列，其中具有外資背景的零部件企業占據了中高端市場，而內資零部件企業主要占領低端市場。從汽車大國到汽車強國，走進汽車產業內部，就需要有更強大的中國汽車零部件產業。對于零部件汽車和整車企業的合作和互動更將成為下一階段中國汽車產業發展的關鍵。
汽車零部件產業集群是指集中于汽車零部件產業的眾多具有分工合作關系的不同規模等級的企業以及和其發展有關的各種機構、組織等行為主體，通過縱橫交錯的網絡關系緊密聯系在一起的一種新的空間經濟組織形式。汽車零部件產業集群主要以汽車零配件生產加工、汽車維修設備生產、零配件研發與物流為主，他們之間由于具有共性和互補性而聯系在一起。
二、汽車零部件產業集群中的中小企業面臨的問題。
隨著我國汽車工業的飛速發展，國內許多地方將汽車零部件產業當作當地經濟發展的重點?，F在，發展產業集群已被國家寫入中長期發展規劃，全國各地都興起了一股零部件產業集群建設熱潮。由其他產業的發展經驗可知，產業集群在促進地區經濟發展方面起到了相當重要的作用，我國汽車零部件業也正在步入產業集群時代。
在組成汽車零部件產業集群的這些企業中，絕大部分是中小型企業。他們中的相當一部分是從家庭式的加工作坊開始，隨著業務的開張，逐漸發展成企業。由于業務的互相滲透，組成了一個產業集群。這些中小企業在我國汽車零部件市場的發展中發揮著巨大的作用，它們這些產業集群有效地帶動了區域經濟的發展，它們不僅是當地的納稅主體和支柱產業，而且還帶動了當地第三產業的長足發展，也給當地居民帶來穩定的收入。國家也一步步給這些企業提供發展的扶持性政策。但是這些中小企業規模不大，呈現簡單的扎堆現象、產業化程度較低，品牌少，同時存在一定程度的惡性競爭。產品技術含量低，創新能力較弱、品牌意識淡薄，市場開拓能力不強。
在政府正常引導和支持方面，政策支撐和社會中介服務體系不健全。地方政府和中介勞務機構作為政策的制定者和信息傳遞中介，可以有效地規范行業中的企業行為以及傳遞市場中的信息和技術，提高集群效率和降低交易成本。由于湖北省中小企業產業集群發展時間較短，很多產業集群缺乏相應的中介服務組織，社會化服務網絡不健全，政府有關部門在政策引導和支持方面有待加強。
三、面向中小企業的汽車零部件產業集群政策供給。
通過研究現有的國家對汽車零部件產業集群的相關政策，結合我過汽車零部件產業集群自身發展過程中面臨的突出問題和矛盾，我認為，在今后的產業發展過程中，汽車零部件產業集群最需要以下四個方面的政策扶持和幫助。
（一）、關注中小企業，適當降低扶持門檻，采取有針對性的扶持政策
汽車作為國家重點扶持產業，得到了國家非常多的政策支持。但是，在外資企業掌握大量核心技術、國有企業又得到相當多政策傾斜的情況下，中小企業生存堪憂。所以，就存在中小企業大量生產技術含量低產品附加值低的零配件，同時，中小企業之間惡性競爭，從而制約了我國企業汽車零配件產業的發展。
國家的相關扶持政策，都有一定的門檻。調查顯示，企業越小，得到國家政策性扶持和支助的可能性越低。這樣就會導致，有些有創新能力的小微企業，得不到好的扶持政策而放棄對產品的開發。
從企業享受扶持政策的情況看，規模大的企業在享受扶持政策方面占有優勢，尤其是中央和地方政府的資助計劃。中小企業更多的是享受地方政府扶持政策，往往規模大的企業，才能更多的享受到中央財政資助計劃。同時，即使是針對中小企業的扶持政策，門檻高仍是一個主要問題，現有政策對處于初創階段的小企業支持嚴重不足。
國家應建立有效的、覆蓋面廣的的中小企業扶持政策，鼓勵汽車零部件產業集群中的中小企業創新研發，提高我國零部件產業的自主研發能力。
（二）、協助發展電子商務，拓寬銷售渠道
電子商務與現代物流相結合的營銷模式，有助于提高汽車零部件產業集群的知名度，打造品牌；有助于拓寬汽車零部件銷售渠道，提升價格開拓市場。
如果政府能夠協助汽車零部件產業集群建立電子商務銷售渠道，多加宣傳，擴大產業集群的知名度，同時，汽車零部件產業集群中的中小企業能夠通過網絡直銷，擴大自己的銷量，積累品牌知名度、提高自身實力，有利于擺脫汽車廠商的控制，讓汽車廠商從主導地位，變成雙方對等的地位。另外，如果配件在網絡上能夠明碼標價，對汽車后市場的“魚目混雜”也能起到一定的震懾作用，改變汽車配件“4S店太貴、汽配城太假”的現象。 這對我國我汽車零部件市場的發展、零部件產業集群中的中小企業的發展以及汽車后市場的發展都是一個良好的推動作用。
（三）、拓寬融資渠道，降低融資門檻
零部件產業集群中的中小企業，在發展的初期，遇到的核心問題是資金的問題。研發資金、廠房建設資金、設備購買資金。但是，由于企業規模太小，很難得到銀行和政府的融資貸款。在獲得政府資助前，企業越小，越難得獲得銀行短期和長期貸款，由于缺乏資金，就存在融資和銷售信用問題、貸款難、市場開拓難、后續研發資金缺乏的問題。
政府在融資方面，對零部件產業集群中的中小企業可以適當采取貸款貼息、資本入股等方式，取代無償資助。既幫助了中小企業，也適當減小了政府壓力。另外，也可以吸引社會力量，以政府做擔保的形式，引進資金，幫助中小企業快速成長。
（四）、加強企業間聯系，保持國家扶持政策的穩定性、連貫性和力度。
在我國的企業零部件產業集群的發展中，存在在企業之間惡性競爭的情況。地方政府可以搭建信息平臺，既協調溝通企業間關系，又規范行業內部市場秩序，避免行業內部無序競爭，開展行業價格自律、質量自律、品牌自律和行為自律。做到政府引導但是不干預競爭。這樣能大大促進當地汽車零部件產業集群的健康發展。
同時，國家扶持性政策要有一定的力度，能切實的讓汽車零部件產業集群中的中小企業獲得切實有效的扶持。同時，政策要保持穩定性，這樣有利于中小企業開展生產活動，同時，國家扶持政策的穩定性也讓中小企業在經營的過程中增強信心，良性發展。不會出現為了獲得國家政策扶持而形成的突擊。
四、結論
在我國汽車零部件產業集群發展的過程中，面向其中的中小企業，政府需要提供針對性的扶持政策，協助發展電子商務，拓寬銷售渠道，降低融資門檻拓寬融資渠道，，加強企業間聯系，保持國家扶持政策的力度、穩定性和連貫性，幫助汽車零部件產業集群中的中小企業快速成長，促進我國汽車零配件市場的健康發展。
參考文獻：
1.湖北省中小企業產業集群發展政策研究 吳菊安 產業觀察 2010年 第3期
2.公安汽車零部件產業集群做大做強 胡佑貴 當代經濟 2009年1月
作者簡介：
第一作者唐琴芳 武漢航海職業技術學院 汽車工程系教師 郵箱
關鍵詞：汽車零部件；技術提升；公共服務；支撐平臺；
中圖分類號：TP391文獻標識碼：A文章編號：1009-3044(2012)22-5360-03
Automobile Parts industry Transferring Technology to Enhance Public Services Support Platform Research and Development
ZHOU Yi-ting
(Institute of Scientific and Technical Information in Meizhou, Meizhou 514021, China)
Abstract: On Meizhou auto parts technology to enhance public services platform to support demand for analysis and discussion, Through the current platform development and patterns of contrast, Summarized platform solutions, Research and design of a technology platform to support public service architecture, And describes key technologies to public service platform.
Key words: auto parts; skills upgrading; public services; support platform
從2008年下半年，廣東汽車工業總產值超越吉林、山東、浙江等省份躍居全國第一。在未來五年規劃中，廣東省明確提出將建設廣州汽車產業基地及配套設施項目，包括開工建設、擴建3個汽車整車項目和一批汽車零部件項目。結合廣東省委、省政府推出的“雙轉移”發展戰略，梅州通過承接廣州汽車零部件產業轉移，極力打造汽車配件產業基地，在畬江工業園規劃了1500畝的汽車零部件創業園區用地，旨在通過產業基地建設，做大、做專、做強汽車零部件產業，2015年前，實現全行業總產值超百億元。梅州汽車零部件產業轉移工業園是主導產業定位以汽車零部件為主，以通訊電子設備、電氣機械制造、金屬制品等低能耗、低排放的產業為輔助的產業轉移園區。
目前，梅州汽車零部件產業已經初具規模，但是仍然存在著產品技術含量低，產業整體技術水平不高等問題，隨著梅州汽車零部件產業園區建設和配套服務設施的日趨完善，進園項目數量和質量不斷提高，在公共服務、技術支撐等方面也面臨著一些困難。通過堅持自主研發與引進集成并舉的建設路線，開展搭建技術支撐平臺及開展相關核心技術的攻關研究開發。技術支撐平臺的建設將會大大提升梅州汽車零部件相關企業的產品創新能力，提高產品質量和生產效率，同時對提升梅州汽車零部件產業的技術水平具有重大現實意義。
1公共服務支持平臺發展現狀和模式對比
目前，產業園區的發展的工作重點已經從單一的強調企業的地理聚集轉向注重面向企業的服務支持，為之提供適合其發展的服務，通過構建適合產業發展的公共服務平臺來增強企業核心競爭力，幫助企業快速成長。國內在公共服務支撐平臺的建設上面，目前有四種比較常見的模式，分別是政府支撐模式、產業園模式、共享共建模式和企業自建模式：
1.1政府支撐模式
該模式建設的平臺能夠很好地保障平臺的公益性，同時由于政府出資，可以保障平臺的投入水平。
1.2產業園模式平臺
該模式能夠貼近企業，可以更好地了解企業需求，提供更有針對性的服務，同時由于空間距離近，大大減少了企業享受公共服務所要花費的成本。一旦企業需求發身變化，平臺就能做出及時調整。目前，依托蘇州工業園建設的蘇州軟件園公共技術服務平臺和蘇州中科集成電路設計中心就是此類平臺的典型代表。
1.3共享共建模式
該模式比較適合地方性的公共服務平臺的建設。采用此種模式平臺建設具有時間短、成本低、形成服務能力快等特點。
1.4企業自建模式
雖然由于企業存在其自身利益，在公益性上有所缺乏，但是客觀上確實起到了公共服務作用。如微軟建立的微軟技術中心(CTC)就幫助很多企業進行了在微軟平臺上的軟件開發。
2汽車零配件公共服務平臺的構建提出
公共服務平臺設計的應用架構充分考慮信息化建設的總體目標，以實現“一個網絡、一個平臺、一套數據庫”基礎上的“網絡信息服務平臺”為目標，平臺的數據架構充分考慮到綜合平臺集中性和個性化兼顧的架構，實現信息的集中存儲、集中和集中管理。
圖1平臺基本框架示意圖
以實現汽車零部件產業轉移園區的跨越式發展，提升產業服務水平和技術實力為宗旨，擬搭建的公共服務技術支撐平臺總體框架如圖1所示。具體構建的內容包括公共服務平臺和技術支撐平臺兩個方面的內容：
2.1公共服務平臺的建設
主要包括完成綜合信息平臺、培訓服務平臺、知識產權信息平臺、設備資源共享平臺、工業設計技術支撐平臺、公共資源庫等六個方面的搭建。
圖2平臺內容示意圖
2.2技術支撐平臺的建設
通過自主研發和引進集成的方式，攻克一批汽車零部件產業內現存的核心關鍵技術，以提升產業整體的技術水平，在平臺建設初期通過產學研合作的方式，重點針對汽車零部件產業中的螺旋錐齒輪開展相關核心技術攻關：
1）高精度螺旋錐齒輪數字化設計制造環境建設。與公共服務平臺中設備資源共享平臺的建設相結合，擬重點對齒輪加工精度提高設備、提升螺旋錐齒輪加工技術。
2）螺旋錐齒輪CAD/CAE/CAM一體化平臺建設。充分消化利用格里森銑齒機自帶專家系統GEMS，系統掌握螺旋錐齒輪設計、各種CAE分析計算、機床參數調整、數據測量和誤差修正理論與方法，形成螺旋錐齒輪自主創新設計能力。
3）高效高精度螺旋錐齒輪制造方法研究。建立螺旋錐齒輪加工過程的仿真模型，研究齒輪剛度、強度、刀具加工參數和熱處理過程對加工誤差的影響，形成誤差修正矩陣，進行加工參數預補償。
4）建立數字化設計、加工、測量一體化的閉環制造系統。針對精度要求更高的螺旋錐齒輪，通過產品數據中心和計算機網絡，建立設計、加工、測量一體化的閉環制造系統。
3平臺關鍵技術研究
3.1公共服務平臺技術路線
采用基于J2EE的三層架構、基于模塊化組件化，采用面向接口，數據集中存儲管理，應用業務分布處理的設計模式，充分網絡部署考慮整體系統安全性以及性能需求，做到安全、穩定、易用及可擴展。重點解決以下技術問題：
1）基于J2EE的多開發框架集成技術。擬提出一種通過三種開發框架(主流開發框架struts，spring與Hibernate)的集成組合應用方法來實現系統的開發。
2）異構數據集成技術。在基于異構數據集成技術研究的技術上擬提出一種基于XML的異構集成技術，使得平臺用戶能夠以透明的方式訪問這些數據源并能夠以低代價、高效率的使用這些異構數據。
3）元數據標準建立技術。通過元數據可以對數據信息對象進行比較全面的說明,實現共享服務和有效管理。
4）多層次平臺安全策略。將從多個層次研究平臺安全策略，搭建一個完善的平臺安全體系，確保平臺的正常運營。
圖3平臺軟件邏輯架構圖
3.2支撐平臺技術路線
開展技術支撐平臺中汽車齒輪核心技術的研發，為提高螺旋錐齒輪產品質量和生產效率，滿足我國中高檔汽車的需求，擬采取設備引進、理論研究、試驗測試、統計分析，系統開發角度，建立高精度錐齒輪數字化設計制造系統。包括：
1）引進數控設備和檢測裝置，提升螺旋錐齒輪制造、檢測能力。高精度螺旋錐齒輪的設計制造能力提升取決于先進的齒輪制造設備和檢測設備。因此設備引進重點放在提高齒輪加工精度、提升螺旋錐齒輪加工技術方面。
2）螺旋錐齒輪生產線布局仿真及優化。采用emplant車間建模仿真軟件，對螺旋齒輪整條生產線即毛坯鍛造機、齒坯預處理機床、熱處理設備、數控切機床、齒輪檢測設備、GEMS系統、生產物流系統、產品數據中心等布局進行計算機建模和仿真優化，減少設備占地面，提高生產效率。
3）建立設計、加工、檢測一體化的螺旋錐齒輪閉環制造系統。在布局仿真與優化的基礎上，通過產品數據中心和計算機網絡，將設計計算、加工、檢測進行集成，形成螺旋錐齒輪數字化閉環制造系統。
4）構建基于GEMS系統的螺旋錐齒輪CAD/CAE/CAM平臺及推廣應用。GEMS系統是基于計算機網絡的一體化制造系統，它將格里森公司現有軟件模塊(如GAGETM 4WIN，G—AGETM4WIN，Summary Manager，FEA及UMC)集成，實現工程工作站和格利森數控機床之間的信息互換和享用。
5）齒輪科學分組及加工參數自動設置。根據齒輪的幾何特征、精度特征等，采用成組技術（Group Technology）對齒輪進行科學分組編碼，對于自動分組問題可以采用神經網絡技術進行學習，得到一種智能化齒輪分組機制。
4結束語
結合當前我國當前公共服務平臺的發展現狀以及面臨的問題，以梅州市汽車零部件產業轉移技術提升公共服務技術支撐平臺為例，提出建立公共服務平臺的構想以及在建設過程中所涉及的一些關鍵技術的研究。今后我們將對服務平臺的體系架構和運營管理做進一步的研究。
參考文獻：
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關鍵詞：汽車零部件 可再制造性 工藝流程
中圖分類號：U469.6；96 文獻標識碼：A 文章編號：1674-098X（2016）11（a）-0014-03
汽車再制造產業的發展，改變了傳統的經濟增長方式，形成了循環經濟增長模式，即“資源-產品-失效-再生資源”的循環過程；從社會角度分析，發展汽車再制造產業，可更有效地利用資源和保護環境，以盡可能小的資源消耗和環境成本，獲得盡可能大的經濟和社會效益，契合了循環經濟發展的需求；從企業角度分析，發展汽車再制造產業，可有效的縮短汽車制造周期，降低制造成本；從汽車使用者權益分析，汽車再制造產業的發展，能夠保障汽車用戶的廢舊汽車被回收的權益。
目前，在以美國、墨西哥為首的北美地區，其汽車再制造產業規模占全球50%～60%的市場份額；而中國的汽車再制造占全球市場份額的0.6%；截至到2015年底，我國的汽車保有量已經達到了1.72億輛，2015年，我國的汽車注銷量604萬輛，占汽車保有量的3.51%；同年，我國的汽車回收量為170多萬輛，占汽車保有量的0.99%，占我國當年注銷量的28%；2016年，我國汽車的回收量預計可達280萬輛左右。而在發達國家中，汽車的報廢率（汽車報廢量與汽車保有量占比）在6%～8%之間；廢舊汽車的回收率在5%～7%之間；未來幾年，我國的汽車再制造產業發展空間大、發展前景好。
1 再制造主要特征
汽車再制造工程是以汽車零部件的全壽命周期理論為指導，以實現廢舊零部件性能提升為目標，以優質高效、節能環保為準則，用先進的修復技術和產業化的生產為手段，對廢舊零部件所進行的性能修復、改造、升級等一系列技術措施或工程活動的總稱。簡言之，汽車再制造工程就是廢舊零部件高技術修復、性能升級的產業化，在生產環境中把廢舊的汽車零部件還原到與新產品同樣質量的制造過程。
汽車再制造的特征主要體現在以下幾個方面：一是材料的來源方面，汽車再制造工程主要材料來源于功能性損壞或技術性淘汰等原因不再使用的汽車及零部件產品；二是工藝過程和工藝技術方面，汽車再制造工程的主要特殊工藝有舊件檢測、舊件可再制造性能評估、舊件拆解、清洗及表面修復技術等工藝；三是體現在特有的技術裝備支撐方面，包括再制造成形與加工裝備、拆解與清洗裝備、無損檢測與壽命評估設備等。
2 汽車再制造工藝流程
汽車零部件中常見的再制造零部件包括發動機、變速箱、前后橋、轉向器、發電機、起動機、空調壓縮機、水泵等。
在汽車核心零部件再制造的工藝過程中，首先對回收的廢舊車輛進行無破壞精細拆解；其次是對被拆解的全部零部件進行無損檢測及分類，對其中易損件（如橡膠件、墊片、密封圈等）直接報廢；根據具體零件的磨損程度、公差配合情況、材料的疲勞程度等因素，對部件總成的基礎件、核心件分為報廢件、可再使用件及可再制造件三類；其中的報廢件直接破碎，對材料進行回收再利用；對可使用件清潔后使用；對可再制造件清潔后進行機械加工修復或表面工程修復；最后對再制造后的零部件進行精密檢測，對不合格零件進行報廢處理，對合格零件配合新件進行總裝、測試，對測試合格的再制造部件總成進行打標、封裝、銷售。
其具體再制造工藝流程如圖1汽車再制造工藝流程圖所示。
3 汽車再制造方法及可再制造性因素
汽車核心零部件再制造主要有兩類實現方法，分別是減尺寸法和恢復尺寸法，兩類方法各有優劣。減尺寸法的主要優勢在于質量相對穩定，成本相對較低，更適合大批量生產，但是由于不同報廢零件的磨損尺寸不盡相同，因此加工一致性較差；而恢復尺寸法再制造的汽車零部件產品與新品基本一致，用戶接受度較好，但質量難控制，工藝成本高，生產效率較低。
影響汽車零部件再制造可行性的主要因素有汽車零部件再制造的技術可行性、經濟可行性、環境可行性及零部件再制造服役性四大因素。廢舊汽車零部件的可再制造性定量評價是一項綜合系統工程，涉及其評價體系及評價方法。建立可靠的再制造評價模型，是進行再制造可行性評價的前提。通過把不同的再制造技術方案所需的時間、費用、修復技術及環境效能進行綜合分析，建立“費用-技術-效率-環境-性能”評價模型，為汽車廢舊零部件再制造方案決策提供依據。
4 汽車再制造走向產業化的技術研究
針對當前汽車再制造產業醞釀突破的關鍵時期，基礎研究必須跟上產業步伐，以期指導和支持產業發展。我國汽車回收及再制造產業起步晚、起點低、技術基礎薄弱。
我國汽車回收及再制造產業的進步與發展，離不開其基礎問題的研究；其具體的研究方向，應從以下幾個方面展開。
（1）建立舊件的拆解技術體系。
研究舊件結構、舊件完整性拆解技術及拆解特征的最大目的，即最大限度保證零件的使用價值，應注重強調基于零部件可再制造性確定的拆解順序，基于舊件的物理特性決定拆解工藝及基于拆解分析建立零件信息庫；而研究舊件結構與舊件非完整性拆解技術，應注重可回收利用程度，決定材料裁切的方式及基于連接方式決定零件再利用的場合等。而基于舊件材料回收壓實技術的主要特征是，最大限度壓縮材料體積以便轉運與處理。
（2）建立舊件可再制造性無損檢測體系。
研究舊件可再制造性無損檢測特征的最大目的，即最大限度的確保再制造的零部件具有可再制造性；應注重研究再制造零部件失效區組織性能無損檢測技術，研究再制造零部件服役性能評估及預測技術，研究再制造零部件安全性檢測裝備及預測技術。
（3）建立舊件質量恢復特性的參數表征體系。
研究舊件再制造技術及其特征，最根本的目的是盡可能以最小的修復成本恢復舊件的使用性能。舊件表面修復工藝技術研究開發，要從舊件的表面鍍覆工藝技術、舊件表面裂紋修補技術、舊件表面局部精密修整技術、舊件表面無損清潔技術等方面進行研究。而舊件強度特性恢復工藝技術研究開發，要求從舊件的表面激光強化提升強度等級工藝技術、表面激光強化增強耐磨損性能工藝技術、整體二次熱處理提升零件強韌性工藝技術、降級使用的強度特性評定技術等方面進行研究。
（4）建立舊件廢棄物無害化處理技術體系。
研究舊件廢棄物無害化處理技術的根本出發點是盡可能以最小的控制環境成本，免于環境污染。對固體廢棄物無害化處置工藝技術研究開發，需要從輪胎破碎后物理化處理工藝技術研究、輪胎破碎后化學處理再生制膠工藝技術研究、輪胎破碎后材料分解技術研究、內飾材料再生制造工藝研究等方面著手。而對與液體廢棄物無害化處置工藝技術研究開發，需要從強腐蝕液體（如電解液等）的物理與化學處置工藝開發、污染性廢棄油液（如機油、齒輪油、防凍液等）的無害化工藝研究、廢棄物處置安全性評估技術研究等方面著手。
5 結語
汽車再制造工程充分利用廢舊汽車的零部件，通過再制造技術，實現其經濟效益、環境效益的雙贏，符合資源節約型、環境友好型經濟要求；同時，汽車再制造產業的發展，能與我國的新車制造相互促進和補充。其一，大量到期服役的汽車，如能及時的退出流通市場，一定程度上會刺激新車的銷量；其二，廢舊汽車的拆解，能夠為新車的改進設計提供技術依據；其三，舊車零部件的再次使用，能夠極大的減少國家的資源消耗，降低新車成本；其四，通過舊車的回收、拆解、再制造；保障了汽車用戶的廢舊汽車被回收的權益。
報廢汽車回收、拆解、再制造的主要意義在于，可有效控制報廢汽車對環境的污染；能夠有效的增加國家對資源的重復利用率；能夠促進汽車制造業可持續發展；能夠形成新的產業體系；未來幾年，我國的汽車再制造產業將會迎來大的發展；但是，我國汽車再制造產業，還存在以下幾個方面的不足。
（1）回收、拆解及再制造企業數量嚴重不足。
（2）先進的回收、拆解技術嚴重缺乏；回收、拆解管理理念落后、陳舊。
（3）國家對汽車再制造產品質量監管缺失，社會對汽車再制造產品認可度不高。
參考文獻
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據6月2日開幕的“2008中國上海國際汽車零部件展”上獲得的信息，2003-2007年，一大批汽車零部件企業從年銷售收入幾億元發展到十幾億元甚至幾十億元，有些企業的訂單甚至已經排到了2010年。
拉動汽車零部件產業增長的三駕馬車是國內配套市場、售后市場和出口市場，2007年這三大市場規模超過7400億元，減去進口的約800多億元，在中國國內生產的零部件產值已達到6600億元左右的水平，比5年前的約2000億元增長3倍多。
“只要中國經濟和金融環境不出現大意外，在未來的5～10年內，汽車零部件行業仍然是國內最有前景的行業之一?！敝衅麉f會的一位專家認為。
未來5～10年，中國汽車零部件市場將會有哪些變化？中外資零部件企業的發展趨勢如何？
配套市場――新進入者難
“未來5～10年，中國汽車年產量保守估計將達到1500萬輛左右。考慮車型升級的因素，估計配套市場的產值增長將超過1倍?！敝衅麉f會的這位專家表示，雖然市場機會巨大，但是各個整車廠的核心供應商將會越來越穩定，這意味著，新進入者將會越來越難進入非傳統供應體系。
原因在于，越來越多的外資零部件企業在中國投資，國內的跨國整車生產廠有機會重新梳理自己的核心戰略供應商體系。據《中國汽車零部件藍皮書》分析，以豐田為代表的主機廠與零部件廠商之間緊密的“零整關系模式”得到了市場的廣泛認可，更多的跨國汽車企業效仿，外資零部件企業的配套份額正在擴大。
據統計，目前全國上規模的5000多家汽車零部件企業中，有1200多家是外商投資企業，其中大多是世界500強企業，業務主要集中在車身、發動機、變速箱、車橋、車架、轉向、電子等領域，占據了市場競爭的制高點。
此外，跨國汽車企業由于傳統的配套關系，在高技術含量及高附加值領域，基本移植國外原有的配套關系。與此同時，世界大型汽車零部件制造商通過收購本土零部件企業及提高出資比例，將在華工廠轉變為控股公司或獨資子公司。
“從實力來看，本土汽車零部件企業還不能與外資零部件企業形成競爭之勢，它們中的多數從事勞動密集型和來料加工型產品的生產，產品技術含量較低。很多本土企業還只是停留在模仿階段?！边@位中汽協會的專家說。
售后市場――競爭升級
汽車行業內測算，美國市場汽車保有量約2億多輛，每年售后市場汽車零部件需求約1200億美元。中國如果保有量達到1億輛，售后零部件市場每年將達到近3000億元以上規模。
市場的吸引力帶來的是更激烈的競爭，據《中國汽車零部件藍皮書》分析，未來5～10年，這種競爭趨勢將體現在兩方面：不同類型供應商之間的競爭，以及不同業態之間的競爭。
不同類型供應商之爭最主要體現在，原廠零部件供應商除提供OES（原廠備件）給整車廠，通過整車廠的4S店銷售外，將加大力度以自己的品牌獨立進入售后市場銷售。
零部件巨頭德爾福近期的舉動就是一種說明。德爾福去年在上海成立了德爾福貿易（上海）有限公司，今年4月又與優配貿易（上海）有限公司（UAP）正式簽署合作協議，目標到2012年，在國內建立1000家直營店和300家加盟店及數萬個授權服務機構。
除了傳統的售后市場特約經銷商渠道外，德爾福希望借助優配的零售渠道優勢，使德爾福原配套質量的汽車零部件產品通過網絡化的零售端口到達客戶手中?！钡聽柛Ｖ袊鴧^總經理康波近日說。
不同業態之間的競爭，將主要體現在整車廠控制的4S店售后渠道，與汽車服務連鎖店之間的競爭。
記者近日調查發現，很多上海車主在4S店購車后，選擇到美車飾、安吉黃帽子（Yellow Hat）等汽車服務連鎖店貼膜、改裝、車輛美容。辦理了會員卡后，連日常維修也去這些連鎖店。
出口市場――未來主旋律
對于汽車行業而言，跨國采購主要體現在汽車整車生產廠或大型零部件制造商到低成本國家采購，除了采購零部件外，甚至以貼牌生產方式采購整個總成。
據《中國汽車零部件藍皮書》分析，在汽車行業的跨國采購中，中國是最重要的低成本目標國家，不少跨國公司在設立中國采購的目標時雄心勃勃。如果將這些跨國企業的總目標采購量加起來，從2003到2008年，估計會高達2000億美元以上，在中國設立的各類采購中心也達到約400-500家。
隨著人民幣升值和出口退稅率下降，在中國跨國采購面臨的壓力逐漸加大，國際采購商已經將目光同時轉移到越南、印度、泰國、澳大利亞等地。
“目前國際采購商對于中國采購日趨理性和實際，通過選擇和培養潛在核心供應商；加大自身物流整合；分散采購目的地，與其他新興市場進行對比決定采購地點等方式來推進中國采購的進程?！敝衅麉f會的專家說。
Abstract: An evaluation index system and evaluation method about distribution are designed in this paper. Index system is established indexes of quality,cost ,delivery, safety, efficiency and satisfaction. The weight of each index can be obtained by method of AHP. The method of fuzzy comprehensive evaluation is used for index. Using the method of fuzzy comprehensive evaluation, the result is changed to a number, which makes the performance evaluation more accurate.
關鍵詞: 配送中心;績效評價;模糊綜合評價
Key words: distribution center;performance evaluation;fuzzy comprehensive evaluation
中圖分類號:F251.1 文獻標識碼:A文章編號:1006-4311(2010)07-0011-03
0引言
近年來,我國汽車工業發展迅猛。2007年我國汽車產量達到888萬輛,連續9年保持兩位數的增長速度,成為世界最主要的汽車生產大國之一。汽車工業在我國國民經濟中處于重要位置,2007年我國汽車工業占全國GDP的2.1%,占第二產業GDP的4.5%,支柱產業地位明顯。汽車工業不僅具有很強的創造經濟效益的實力,同時對于社會經濟的發展也有很強的推動力。
汽車零部件配送中心是汽車供應鏈條的關鍵環節,將供應商和制造商銜接起來,對產品的增值貢獻巨大,對整個供應鏈條的業績有重大的影響。采取措施,對汽車零部件配送工作進行業績的評價,能推進企業經營管理水平的發展,能了解到企業實際的經營能力,發現問題并及時解決,有效的提高企業的經營效益,推動企業綜合實力的進步。同時也為整車廠選擇第三方物流供應商提供參考依據。
因此,如果在發展汽車零部件配送作業的同時,采取科學合理的措施,對企業的汽車零部件配送工作進行客觀審核評價,對企業物流水平的提高有明顯效果,使其成為企業的新的利潤增長點。因此,怎樣科學的評價一個企業的汽車零部件配送的水平,成為了各汽車企業重點研究的話題。
1物流服務及其評價的研究概況
物流服務是一個過程,是通過節約成本達到優化供應鏈條進而增加利潤的過程,可以理解為衡量物流系統為企業生產經營多種商品或服務創造時間和空間效用的尺度,物流服務是服務優勢和服務成本的平衡。國內外的很多相關專家,都對汽車企業的物流服務業績評價進行了研究。Nevemworking grou在進行物流服務績效評價時考慮四個指標:送貨時間、送貨可靠性、送貨靈活性、庫存水平。該評價體系主要考慮物流服務質量,未從物流經濟成本方面進行考慮。Mercer公司采取七個指標評價第三方物流服務商績效:準時運輸、準時交貨、運輸精確性、訂貨完成率、項目完成率、庫存精確性、毀損率。該績效評價指標主要考慮物流效率,而未考慮物流成本、物流效益及客戶服務方面的指標。王成(2001)認為物流績效評估應考慮訂貨周期、配送頻率、及時配送率、送貨完好性、訂貨狀況信息、單據質量、配送差錯率、貨物殘損率、信息準確率、庫存周轉率、存貨可獲性、訂單完整性等指標。駱溫平(2002)從倉庫成本、自營車隊作業成本、運輸作業成本、庫存成本和客戶服務五個方面來考慮物流活動的績效,物流各活動的績效單獨考慮。對于物流服務整體質量較完整的評價是美國Tenessee大學2001年的研究結果,他們通過對大型第三方物流企業和客戶的深入調查,總結了基于客戶的度量物流服務質量的9個指標:人員溝通能力、訂單釋放數量、信息質量、訂購過程、貨品精確率、貨品完好程度、貨品質量、誤差處理、時間性。
到目前為止,國內外還沒有一套完整的汽車企業車車零部件配送業績評價的體系,眾多專家歲都在研究中,但是都只是在理論上下功夫,卻很少在實踐中應用。因此我認為,在對物流服務的評價體系研究中,只有將理論研究和實踐結合起來,將所研究的理論付諸實際,讓實踐去檢驗理論,并在實踐中發現問題并解決問題。本文著眼于汽車零部件配送物流服務的績效評價,試圖將理論與具體實踐結合起來進行探討。
2汽車零部件物流配送中心績效評價指標體系的構建
2.1 建立評價體系應遵循的原則在汽車零部件配送中心存在著大量的數據,績效評價時應該選擇哪些數據和多少數據,對這些數據又如何進行加工組織,這些問題的解決都需要遵循一定的原則。本文對汽車零部件配送績效的評價立足于汽車生產企業,其目的是使生產企業選擇到可靠、服務水平高、可以長期合作的第三方配送物流服務商。由于汽車零部件配送物流行業的特殊性,建立評價指標體系需要體現以下原則:①客觀性。首先,設立的評價體系要減少主觀人為行為對評價過程和評價結果的影響;其次,指標的設立是代表全局、不偏不倚,具有代表性和公正性。②可操作性。整個汽車的零部件配送過程是一個復雜的過程,因此指標的設立必須符合實際情況,具有切實可操作性。③完整性。評價體系要保證整個過程的完整,并且要能突出評價重點,必須將物流系統的每一個環節都納入評價的范圍之內,并綜合各環節的評價,做出整個物流系統的客觀真實的評價。④系統性。汽車零部件配送的水平高低受人力,物力,資源,資金等各方面的影響,因此在建立評價體系的時候要綜合考慮各方面的影響因素,才能做出全面、客觀地評價。⑤服務性。汽車零部件配送物流企業是為汽車生產企業提供零部件配送物流服務的第三方物流企業,因此指標體系需要體現第三方物流的服務性特點,即服務質量是關鍵因素之一。
2.2 評價指標體系基于以上的原則,本文將分別從Q(質量)、C(成本)、D(交付)、S(安全)、S(客戶滿意度)、E(效率)六個方面構建評價指標體系,如圖1所示。
由于該評價指標體系涉及的評價因素相當多(如表1所示),對各種因素的評價都沒有明確的數據,都是模糊的評價。因此,在評價中用絕對的定量去評價汽車零部件配送是不可能實現的;而完全定性的評價方法說服力不足,針對性也不強,也不適宜于此。
3汽車零部件配送中心配送績效模糊綜合評價方法
很多學者用多種方法對配送中心的配送績效做了評價,筆者采用模糊綜合評價法來評價汽車零部件配送中心的配送績效。在表1所示的評價指標體系中。有些指標可以通過統計法統計,而有些指標則只能用專家評價法,對這樣的評價問題,運用模糊綜合評價法(Fuzzy Comrehensive Evaluation)可得到較好的解決,模糊綜合評價法有單因素的模糊評價和多層次的模糊評價,對于供應鏈管理環境下的汽車零部件配送中心的配送績效評價,應采用多層次的模糊評價。
3.1 評價過程及原理
3.1.1 因素集的確定因素集為各種指標的集合,設第一層次影響評價結果的指標有m個,得到指標集U={u1,u2,u3,…,um},其中,ui為第一層次的第i個指標集,它又由第二層次中的n個子目標決定,ui={ui1,ui2,…,uin}。當存在更多層可以依次類推,一般而言,層次劃分越多,評價結果越準確,但計算的工作量越大。
3.1.2 給定各級指標層權重由于評價指標體系具有明顯的層次性,可采用層次分析法(AHP)或由專家確定各指標層的權重。為了確定各項指標的權重,必須聘請一個專家組來指出各項指標的相對重要性。設ui對U的權重分別為a1,a2,a3,a4,a5,a6,a7,則對應的權重矩陣為A=[a1,a2,a3,a4,a5,a6,a7]。同樣可設uij對ui的權重矩陣分別為Ai=[ai1,ai2,…,ain]。
3.1.3 建立評價等級集評語集的組合比較靈活,可以根據各種指標的要求不同而不同,設某汽車零部件配送中心的配送績效評價的評價集V={很好,較好,一般,較低}=[95,85,75,65]。
3.1.4 建立模糊評價矩陣
(1)確定Ai的模糊評價判斷矩陣Ri,單獨考慮二級指標隸屬于各個評語的程度,利用專家打分或模糊統計的方法,得到相應的數值為:
Ri=rr Lrrr Lrrr Lr
同時可以得到二級模糊綜合評判矩陣Bi=Ai×Ri
Bi=[ai1,ai2,…,ain]×rrLrrrLrrrLr=[bi1,bi2,…,bip]
(2)得到一級模糊判斷矩陣,根據二級模糊綜合評判結果,以bik為元素構成一級模糊判斷矩陣R:
R=BBLB=bbLbbbLbLL LbbLb
3.1.5 模糊綜合評價結果
Q=A×R=[a1,a2,…,am]×bbLbbbLbLL LbbLb=[q1,q2,…,qp]
然后根據評價等級分行向量V=[95,85,75,65],最后可以計算綜合評分:X=Q×VT。
式中:X―綜合評分值;Q―最終綜合評價向量;V―評價等級分行向量;VT―V的轉置矩陣。
4算例
現有南京地區某一大型汽車制造商欲對其汽車零部件配送服務下包商進行配送績效考核,我們借助于模糊綜合評判法對其配送績效進行客觀評價。考慮到評價指標涉及的面比較廣而且計算也比較復雜。因此,本文只對其二級綜合評價情況進行演算。
根據表1所列,經配送中心相關管理人員和有關評估專家組成的評價小組抽樣調查、計算分析,得出一、二級評價指標的權重及二級評價指標的評價等級隸屬度如表2所示。
由上面的評價過程可知Bi=Ai×Ri,即:
B1=A1×R1 =[0.175 0.3375 0.35 0.1375]
B2=A2×R2=[0.12 0.5 0.23 0.15]
B3=A3×R3=[0.2 0.45 0.25 0.1]
B4=A4×R4= [0.23 0.46 0.19 0.12]
B5=A5×R5=[0.19 0.415 0.275 0.12]
B6=A6×R6=[0.1 0.3 0.3 0.3]
可得:R=[B1,B2,B3,B4,B5,B6]
Q=R×AT=[B1,B2,B3,B4,B5,B6]×[0.24,0.06,0.24,0.12,0.13,0.21]T
=[0.17 0.40 0.27 0.15]
X=Q×VT=[0.17 0.40 0.27 0.15]×[95,85,75,65]T=80.4735
所以該汽車零部件配送中心的配送績效評價80.4375,基本評價為中等偏上,說明該汽車零部件配送中心的配送績效比較合理,但仍然有需要改進的地方。由得出的評分結果,再結合該配送中心過去的績效評價數據作為標準,來進行比較,反映出績效的改進程度。也可以與同行業的競爭者配送績效進行比較,幫助辨別優秀配送中心及其優秀的管理,發現該配送中心深層次的問題和矛盾,保持該配送中心的持續發展;另外也可以用此評價體系和評價方法來篩選不同的供應商,績效評價得分高的配送中心可以優先考慮。
5結論
采用模糊綜合評價方法對汽車零部件配送中心的物流績效進行評價是種將定性與定量方法結合起來的評價方法。該方法能夠比較科學、客觀地對汽車零部件配送中心進行物流績效的綜合評價。對汽車零部件配送中心的管理人員搞好物流工作有一定的幫助。當然,任何一種評價方法都不可能適應任何時候的評價工作,客戶個性化服務需求的加強對配送中心的物流服務提出了新的挑戰。因此,測評物流績效時要善于兼收并蓄,靈活運用,注重測度評估方法的系統性、靈活性。應積極適應網絡經濟時代客戶對配送中心物流服務質量不斷發展的要求,靈活的調整各個評價指標權重甚至評價指標體系,實現把物流績效評價做好的目的。以便為我國汽車工業選擇合適的零部件配送中心提供可鑒之據。
參考文獻:
[1]杜小雄,孫濤.品牌服裝連鎖經營物流配送中心績效評價的研究[J].價值工程.2009(1),P87-89.
關鍵詞：汽車零部件，計算機輔助檢測，質量控制
其內涵包括家庭親情、鄰里友情及社區溫情。首先應根據老年人需求，構建全方位的服務體系，設計服務模式，建立服務機構和隊伍，制訂服務內容，確定服務定位及操作流程。其次，在社區內打造向上的、健康的、人與人友好相處的人文文化，營造健康的、安全的、溫馨的、親情濃郁的社區氛圍。 隨著世界經濟一體化趨勢的加強，我國與國際大市場的聯系越來越緊密，為了更大程度的融入到國際大市場，增強民族產業的國際競爭力，僅僅依靠產品的價格低廉帶來的優勢是遠遠不夠的，還要在產品質量上多下功夫，在很大程度上講，產品質量是關系企業在激烈的市場競爭中生死存亡的關鍵因素，汽車零部件領域也是如此，以往的汽車零部件檢測和質量控制方式在實踐中表露出諸多問題，成為民族企業融入國際大市場的一大制約因素，為了有效提升民族企業的國際影響力以及市場競爭優勢，要予以改革。 隨著我國國際競爭力的不斷提高，產品的競爭已經不僅局限于產品的“價廉”，而是更加側重于“物美”。產品質量是企業競爭的制勝法寶。
1傳統汽車零部件檢測以及質量控制方式
1.1傳統汽車零部件檢測方式
以往對汽車零部件的檢測，主要是加工者借助一定的測量工具對零部件進行實際測量，并將測量結果進行手工記錄、計算、制圖，或者是將所測得的相關數據輸入計算機后，通過計算機計算并統計。這種傳統的人工測量的方式過多的依賴測量者的工作經驗以及態度，測量結果在很大程度上受到人為因素的影響，不但工作效率較低，而且很難保證測量結果的客觀公正和一致性。此外，人工測量還極有可能出現遺漏檢測或則數據丟失等問題，測量結果不夠完整，給隨后的分析工作造成障礙。
1.2質量控制方式
汽車零部件的質量控制先后經歷以下環節：對產品最終質量進行調查、對質量產生明顯影響的因素加以分析、人工調控影響因素的變化、自動調節因素變化、經過統計得出規律、對其他影響質量的因素進行調查、全面綜合相關因素建立完整的控制生產過程的模型。
2汽車零部件計算機輔助檢測與質量控制方案
在統計過程控制理論指導下，借助分布式網絡控制系統所建立起來的計算機輔助檢測以及質量控制方案，實現了零散孤立的生產線質量信息的網絡化，實時對數據進行收集、分析以及控制和共享，相關部門及工作人員隨時可以對質量信息進行查詢和檢測，在功能上主要包括以下兩大內容：
第一是質量檢測控制系統，這一系統主要是若干個互相獨立的單片機子系統組成的，體系結構屬于開放式可編程的嵌入式，每一個單片機子系統主要包括數據采集和溫度的采樣補償電路、主機板、溫度以及電感傳感器等部件。主要功能是測量零部件的尺寸、存儲測量結果、數據分析以及在出現異常情況時的自動報警，此外還支持對分析圖的顯示或者打印。在測量結果上，與借助測量工具的傳統測量方式相比，會多保留一位有效數字，并且可以最大程度的避免因人為測量所出現的誤差，確保測量結果的精確程度以及可靠性。
另外就是質量分析管理系統，質量分析管理系統與質量檢測控制系統之間的數據通訊以及信息傳遞是通過數據的采集模塊以及相關的通訊模塊實現的。質量分析管理系統使用的是VC＋＋以及SQL所開發的，在Windows98以及Windows2000環境下都可以正常運行，其主要的功能是對產品的質量進行統計和分析，并對其進行控制和管理。
第一，對數據瀏覽加以統計。通過對數據瀏覽的統計，實現對原始測得的數據組合條件的查詢，并且對原始測量數據進行統計和分析，根據分析結果制定出控制圖、直方圖以及散點趨勢圖等，對具體的生產過程進行分析，最后以報表的形式完成數據的輸出。
第二，管理系統，主要功能包括對用戶的相關信息進行設置，完成設備以及基本尺寸數據的修改等。
第三，通訊方式。通過計算機輔助檢驗的通訊方式是通過計算機命令的形式發送的，檢驗設備和計算機之間由命令進行通訊，每一條命令主要是由字頭、地址、具體內容以及校驗四部分組成，查詢命令定時從上位機發出。下位機在接受到命令之后，對其加以判斷。并且根據判斷的結果做出相應的指令。
第四，質量管理，具體包括質量分析和控制兩部分，前者主要是通過分析所收集到的數據，從而尋找生產過程的穩定狀態；后者則主要是根據質量分析所得到的數據對當前的生產狀態是否穩定進行判斷，并對目前數據的散點分布狀況加以查詢。
最后，數據交換，數據通過上位機存儲在本地的數據庫之中，借助SQL Server所支持的合并復制功能將其發送到計算機服務器上，從而保證服務器與上位機之間的數據同步性。
3汽車零部件計算機輔助檢測與質量控制系統的特性
汽車零部件計算機輔助檢測與質量控制系統的實際操作比較方便，并且性能可靠，是建立在網絡基礎之上，將質量檢測和控制管理相結合的系統，可以實現對數據的自動收集、檢測、保存、分析、傳輸等功能，此外還支持對實際生產過程的監控、報表的顯示以及打印等，可以根據數據的分析結果直接生成所需的圖表。
參考文獻
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[2] 李鋼,張仁斌,張佑生.計算機集成質量系統模型與實施方案的研究.合肥工業大學學報,2006,12
[3] 李鋼.基于SPC的計算機集成質量控制系統研究.合肥工業大學,2007
[4] 賀成龍,朱啟建.通用控制圖在工程質量控制中的應用.嘉興學院學報,2005,03
作者簡介
桂保華；性別：男；高級工程師 學歷：大學本科
關鍵詞：汽車零部件，成本控制，中小型企業
汽車制造業由于天然原材料上漲，汽車價格又不上漲，導致巨大的成本壓力，又因為它們在整個相關產業中的重要性，理所當然地又將這些壓力轉嫁給零部件供應商們。鋼材價格三個月漲700元/噸，汽車價格又無法上漲，汽車價格的恒定甚至小幅度的下挫致使汽車制造商不可能與供應商共同承擔鋼材價格浮動帶來的成本壓力。與鋼材相關的零部件企業理所當然地就承受了來自下游制造商和鋼材供應商的雙重壓力。由此汽車零部件企業不得不加大對成本管理，供應鏈一體化管理的力度，來減小經營壓力。
（1）產品研發成本控制
在產品開發階段，在保證產品性能情況下，盡量進行并行操作縮短產品開發生命周期，并且通過技術創新獲得優良性價比。
根據整車不停為了吸引消費者而不斷進行的推陳出新，要求其供應商也要相應同步地進行合理的技術，人力，費用分配，在產品生命周期內生產的同時，進行下一個可能的產品技術更新或新產品開發。而現如今在技術開發方面通常采用目標成本管理，因為汽車零部件在項目展開之前就與整車企業談妥確定價格，因此設計是基于銷售價格盡量降低的。
在產品研發之初，就要盡量合理地進行成本管理，在已確定的收益水平下，盡量獲得更低的預算。因為在進行投產的過程中，或是項目進行過程中，往往不可避免出現超支的現象，因此預算必須要考慮到項目實施時總會出現的偏差。
（2）原材料成本控制
分為采購成本和使用成本，對于采購成本方面，要盡量減少中間環節，在有條件的情況下盡量使用公開招標；而使用成本，則在材料使用方面進行控制，盡量減少廢料或是增加廢料利用，減少報廢率。[郭異，2011][6]采購成本是很多人關注的焦點，而對于使用成本，則知之甚少。這一點上就不得不向世界知名品牌的尋找代工廠的代工模式進行學習了，網絡上時常有“尾單”或者“尾料”的說法，多用于高仿制品。且不論網上這些高仿的所謂尾料是否為真，以設計為銷售理念的國際大牌服裝箱包行業，都會嚴格控制材料的定額，以保證代加工企業不能夠多生產一個名品來以“假”亂真，擾亂市場秩序和設計者的經濟利益。在這方面，因為汽車裝配企業每天有非常多的材料入庫，由于小型企業大多并不配備射頻技術等物流倉儲管理技術，因此入庫清點往往是抽樣檢查或是清點料箱數量，這就給了一些不法商家可乘之機。雖然以次充好不會是有長遠考慮的商家經常舉動，但不得不防范在料箱中空箱或者說裝箱不滿的情況，導致實際送貨數量與送貨單據數量不同。而這些情況很可能在生產過程中或倉庫盤點時才會發現，就很難追究責任方。
（3）制造成本控制
在生產過程中控制次品率，廢品率。這個控制同時也要配備新設備，新技術以及員工培訓來實現。整車廠模塊化中可以減少供應商數量，只進行其分割好的較少模塊的組裝，也大大提高了生產效率；但與此同時，它對供應商也有一個質量持續改進要求，要求供應商返工率，退貨率，報廢率逐年遞減5%-7%，且要求每年降價2%-8%。[張玉瓊等，2011][7]客觀條件上，這就要求供應商即便不在制造工藝上進行顛覆性創新優化，也必須能在質量管理上提升一個新的臺階，否則，將難以承受下游制造商帶來的成本壓力和質檢壓力。
（4）物流成本控制
物流成本，主要有采購物流成本，生產物流成本，銷售物流，回收物流，廢棄物物流應該單獨設立帳目進行核算[魏霜，2011][8]對于汽車零部件企業，大多并沒有這樣一個大物流概念，往往第三方物流會更注重下游制造商的利益而比較忽視整條供應鏈的物流管理。而對于上游的零部件企業，更傾向于迷信大型第三方物流企業的運營模式，以配合為宗旨，卻不會過多去核算整個物流成本，以提高物流質量或降低物流成本。
與此同時，不僅僅是利用好第三方物流，還要進行企業內部物流的合理運作。因此企業不可能完全規避無視物流這一方面，而只要存在物流，在現如今對物流技術要求越來越高的環境下，就需要考慮到物流技術創新。據研究表明在內部因素，包括人力資源質量，企業激勵，外部因素，包括政府支持，環境不確定性都對企業物流技術創新有正相關。中小型汽車配件二三級供應商在發展過程中必須擴充提高人力資源并加以培訓提高新老員工的質量，并且形成一種創新的意識，通過組織激勵，包括領導帶領創新，創新獎勵等激勵制度和形式，逐漸替代過去低技術含量依靠廉價人力資本的起步發展模式。
總之，中國目前零部件制造企業處于宏觀下受到政府保護狀態，在人力成本，稅務成本方面占到很大優勢，但在工程制造成本方面并不最優。再加上整車企業轉嫁的市場壓力，使得零部件企業在長期供應過程中每年都面臨一定比例的降價壓力，而原材料市場的價格上漲又造成了企業零部件采購成本的提升。因此零部件企業不得不對自身進行進一步的成本控制。（作者單位：江蘇廣播大學張家港學院）
參考文獻：
[1] 徐克林，物流工程與管理[M]，上海交通大學出版社，2003。
1促進我國汽車產品出口的重要意義
(1)相比國內可以預期的市場容量，海外市場對于中國汽車企業蘊含巨大機會。在“十二五”期間，我國汽車產能將達到4000萬輛。如此大的產能，國內市場無法消化，我國汽車企業比尋加快走出去的步伐。
(2)走國際化道路，推進技術進步。推行國家化戰略，才能了解世界領先產品的發展現狀、技術特點及國內外市場需求動向。才能開發出先進水平的產品，走在行業前列，在國際汽車產品高端市場占有一席之地。此外，隨著中國經濟發展水平的快速提升，居民消費能力和消費需求必然逐步與國際成熟汽車市場接軌，提前做好準備也將助推企業在未來的國內市場競爭中占據主動。
(3)海外練兵，提升自主品牌綜合競爭能力。在經濟全球化的發展形勢下，國際化的發展戰略將為自主品牌迎來更加廣闊發展空間的同時，對企業在技術、品質、服務、營銷、網絡建設等方面提出了更高的考驗。通過進軍海外市場，特別是如歐盟、北美等高端市場，企業在技術水平、產品品質及營銷能力等方面水平與能力將得到全面的鍛煉與提升。海外業務的可持續發展，對企業品牌建設將會大有幫助。
(4)出口拓展未來盈利空間。銷量上的競爭永遠只是初級的市場競爭，盈利能力才能衡量企業經營質量、可持續發展能力的關鍵標準。目前國內自主品牌車企近年銷量增幅不斷提升，但平均5%～10%利潤率相比合資品牌20%的高利潤率存在明顯差距。表1為已經公布的2010年財報長城、吉利、江淮、比亞迪四家車企單車利潤情況。可以看出，長城汽車在四家車企中是銷量最低的企業，但單車利潤6768元卻是最高的。分析其原因，除了做好成本控制外，長城汽車海外業務的增長是推動企業利潤快速增長的一個途徑。2010年，長城汽車出口總額達到30.26億元，較2009年上升67.1%，有力推動了企業盈利能力的提升。
2我國汽車產品出口現狀
2.1整車產品出口現狀
(1)總體呈恢復性增長，但仍未回到金融危機前水平。據中國汽車工業協會統計整理的由海關總署提供的汽車整車出口數據顯示，2010年，我國共出口整車56.62萬輛，同比增長53.17%，出口金額69.86億美元，同比增長34.68%。盡管整車出口在2010年呈明顯恢復性增長，但總量仍低于2008和2007年(圖1為2006～2010年我國汽車整車出口情況)。
(2)出口比重低，與我國汽車成產大國地位嚴重不符。雖然2010年我國汽車出口同比增幅超過50%，但出口汽車數量占汽車總產量的比重僅為2.98%，這一比重在全球主要汽車生產國中處于極低水平。即使與同為發展中的一些國家相比，我國汽車出口量占比也落后于人。我國汽車出口量與我國汽車大國地位嚴重不符。
(3)我國汽車產品出口主要以商用車為主。一般情況下，乘用車與商用車出口比例應為3∶1，我國乘用車出口量與商用車出口量之比卻為1∶3以前我國汽車出口以載重量5噸以下的皮卡為主。但現在，重卡已成為我國汽車出口的一大亮點。但整體來看，商用車產品結構依然不合理，出口的大宗產品以附加值較低的輕卡及中、小型客車為主。多數商用車企業出口產品比較單一，出口產品的收益率不高。
(4)除了個別合資企業，大大多數合資企業不做出口業務。自主品牌汽車企業近幾年大力開拓海外市場，但企業數量較少，產品競爭力不強。自主品牌汽車現階段只能面向欠發達市場和發達市場的低端細分市場出口(表2為2010年中國整車出口排名前10國家出口情況)。我國乘用車出口開始于2001年前后，歷史很短，現處于起步階段。目前具備一定出口規模的乘用車企業有:奇瑞、長城、吉利、華晨等。這些企業已成為我國乘用車出口的主力軍。盡管這些企業還沒有占領海外高端市場，但他們已經成為我國汽車出口的先行者。
2.2零部件產品出口現狀
目前，我國已經成立了12各國家級汽車零部件出口基地，出口水平不斷提高?！笆晃濉逼陂g，我國汽車零部件出口有以下特點:汽車零部件出口額始終占汽車商品出口額的60%以上，是汽車產品出口的主力軍。圖2為2005～2010年我國汽車零部件產品出口總額及同比增幅情況。零部件產品出口結構在不斷改善，正逐步努力實現由勞動力及資源密集型產品向技術含量及附加值較高的產品的轉變。出口市場范圍得到拓展，以發達國家為主，60%以上分布于歐、美、日、韓等國家和地區。國家化經營有了新的突破，零部件行業的海外并購案例增多，一定程度上提升了行業的出口水平。但整體來看，中國汽車零部件產品的出口競爭中，仍舊以數量和價格的競爭居多，而企業技術創新和營銷、服務能力卻相對滯后。零部件產品缺乏品牌優勢，在市場競爭中只能以低價取勝。而大量國內廠家間的價格競爭使中國汽車零部件企業的整體利益受損。同時低端產品過度出口以及自相傾軋的價格戰，容易引發進口國實施反傾銷措施。
3我國汽車產品出口SWOT分析
“十二五”期間，支撐我國汽車零部件產品外貿快速發展的諸多內外部因素正發生深刻變化，我國汽車零部件產業面臨著國內汽車產業調整和振興、國際貿易格局發生深刻變化的新形勢?？偟膩砜?，國外貿易環境趨緊出口，我國汽車零部件企業面臨的機遇與挑戰并存。
3.1優勢
(1)快速發展的國內汽車市場為中國汽車產業走出去提供有力支撐。當前我國汽車市場已成為全球規模最大的汽車市場。雖然在經過近幾年的高速增長后，受一些不確定因素影響，中國汽車市場的增速可能放緩。但中國宏觀經濟發展整體向好，中國汽車市場仍有很大增長潛力?？焖侔l展、潛力巨大的國內市場在技術、產品、品牌等方面，為國內汽車企業實施走出去的發展戰略打下了初步的基礎。
(2)近些年我國汽車市場的快速發展，吸引了全球主要汽車廠商與國際知名汽車品牌紛至沓來。亦今為止，中國汽車市場已成為世界范圍內合資合作背景最為深入而廣泛的國家之一，中國國內汽車市場的競爭也因此日益激烈。在中國汽車企業與國際汽車企業廣泛而深入的融合過程中，在激烈的市場競爭形勢下，中國汽車企業不僅技術、制造水平、工藝水平有了明顯進步，在企業管理、品牌運作、市場建設與培育方面也取得了長足發展。特別是中國的自主品牌企業，經過多年的發展，實力在不斷壯大，逐步走向成熟，應對市場競爭和風險的能力在不斷加強。
(3)由于國際產業分工和定位的不同，中國汽車產品在一定時期內較汽車產業發達國家仍具有明顯價格優勢。從近年來中國整車進入中東、北非、東盟及俄羅斯國家和地區的情況來看，明顯的價格優勢是切入當地市場的重要因素。同樣，中國的汽車零部件產品在進入國際配套市場時，價格相對低廉是一個不爭的事實。
3.2劣勢
(1)缺乏深入調研與可持續發展戰略，企業出口存在一定盲目性。企業出口海外市場，特備是高端市場，需要很長時間的準備。包括市場需求調查、研究目標出國準入法規、開發針對性產品等。而現階段許多汽車企業在前期缺乏渠道構建、產品規劃設計、品質提升方面，依然有很大欠缺。因為企業進軍海外市場缺乏系統、科學的前期調研與可持續的發展戰略支撐，導致一些企業出口業務存在較為嚴重的盲目性，承受較大的國家風險。同時，因為有些企業不具備在海外扎根的條件，只管賣車而沒有配套服務，不但砸了自己企業的品牌，而且損害了中國汽車的整體聲譽，影響其他企業出口。
(2)出口產品同質化現象嚴重，企業之間競相壓價。在我國現階段汽車零部件出口中，大部分企業依然是以低廉的勞動力和資源成本來獲得市場，有部分企業以為海外企業做代工來贏得市場，收益有限。因為核心技術缺失，直接導致了我國汽車零部件產品技術含量和產品檔次低下，現有出口產品主要以低端的通用件為主，缺少汽車最為核心的動力總成、電子控制、懸架等附加值高的零部件產品。市場結構主要以利潤相對較低的國外售后市場為主，很難獲得利潤較高的整車廠OEM資格。此外，因為眾多出口企業產品之間同質化現象嚴重，經常會出現企業之間競相壓價爭取市場份額的情況，嚴重擾亂了出口市場競爭秩序，損害了行業整體利益。而一些早期出口的低質低價的產品又給中國汽車零部件企業在當地市場的后續發展帶來了負面影響，從而在我國汽車零部件行業實施積極走出去的進程中，帶來了內部的干擾與不和諧。
(3)售后服務體系急需完善。汽車作為大宗的耐用消費品，企業售后服務能力是吸引客戶、促進銷售的重要因素。現階段，在售后服務方面，我國汽車企業與跨國車企仍有較大差距。許多企業缺乏完善、高效的售后服務體系，甚至還有部分企業不提供售后服務。這極大限制了中國汽車出口及在海外業務的拓展，更損還了中國汽車的整體形象，增加了后續真正有實力企業進入當地市場的難度［1］。213
(4)品牌影響力薄弱。所謂品牌力，是知名度、美譽度和誠信度的有機統一，是消費者對某個品牌形成的概念，對其購買決策的影響程度。我國汽車工業經歷了多年發展，在質量和服務水平上依舊沒得到有效提升［2］。因為質量信譽和服務信譽是兩大關鍵因素的缺失，直接影響了中國汽車產品在海外市場的品牌影響能力。不僅在歐盟發達國家市場，就是在南非、智利這樣的發展中國家市場，我國的商用車品牌還不是都能為用戶所接受。
(5)產品可靠性與生產一致性仍存在明顯問題。目前，國內零部件企業出口產品存在的一個突出問題是產品質量的穩定性和持續性較差。我國汽車零部件行業眾多，但真正上規模的很少。因為資金分散、人員分散、技術分散，導致這些小企業在產品質量和交貨及時性上常常出現問題。即企業提供少量樣本質量能夠達到要求，但當大批量生產時，產品質量又會下降。我國汽車零部件產業產品在可靠性與生產一致性方面存在的問題，影響著我國汽車零部件產品品質與信譽的提升，需盡快解決。
3.3機遇
(1)以美國為代表的國際汽車市場出現緩慢復蘇。2010年全球汽車產量總計達7760.9萬輛，與2009年的6171.5萬輛相比，增幅達25.8%。在連續兩年下滑后，全球汽車產量終于止跌回升，意味著汽車業開始走出金融危機陰影，實現復蘇。歐洲汽車制造商協會統計數據顯示，在連續下滑11個月后，今年2月歐洲新車注冊量達101萬輛，同比增長1.4%。2010年美國車市逐步恢復元氣。圖3為美國輕型卡車2000～2010年年度銷量情況，從圖可以看出，2010年美國輕型車銷量雖然仍未回到金融危機前水平，但實現了11.1%的同比增長，停止下滑。其中轎車銷量同比增長5%，輕卡(包括比卡和SUV)銷量同比增長17.9%。
(2)新興汽車市場增長強勁。一直以來，中國、印度、巴西等金磚四國的市場受強勁經濟增長和需求支撐，預計2015年金磚四國市場份額將接近全球需求總量的40%，中長期來看，也是全球最有發展潛力的重要市場。預計未來幾年內，俄羅斯、中東、北非的汽車保有量也會大幅增加。俄羅斯2010年汽車產量增長更是驚人，規模達140.32萬輛，產量同比增幅高達93.5%。得益于當地汽車市場的快速增長，中國汽車雖然銷量仍較低，但以奇瑞、力帆、長城為代表的企業均取得較大銷量增幅(表3為中國部分汽車企業在俄羅斯銷量統計情況)。
(3)國家政策鼓勵技術進步。國際金融危機爆發以來，我國政府出臺了一系列鼓勵汽車及零部件行業發展及技術進步的政策。2009年初頒布的《汽車產業調整和振興規劃》確定，今后三年國家要拿出100億元，作為汽車企業技術改造與技術提升的專項資金;2010年5月，工信部了《汽車產業技術進步和技術改造投資方向(2010年)》，明確了電動汽車及部件等六大類產品的技術進步方向;在今年的《新能源汽車產業發展規劃》中首次明確，從2011到2020年的十年間，中央財政將投入1000億元用于扶持新能源汽車產業。其中，500億元為節能與新能源汽車產業發展專項資金，重點支持關鍵技術研發和產業化，促進公共平臺等聯合開發機制。這一系列的鼓勵政策，對促進我國汽車零部件企業技術進步、提升海外市場核心競爭能力無疑將起到積極推動作用。
3.4威脅
(1)在全球金融危機影響下，汽車市場需求放緩。全球主要汽車市場需求迅速萎縮，汽車產業和汽車市場受到沉重打擊。由于各國均緊縮銀根，全球汽車貿易量大幅減少［3］;汽車消費貸款受到嚴格限制。據預測，金融危機對中國汽車出口將至少造成20%～30%的下降。雖然歐洲、美國汽車市場近期呈恢復增長態勢，但據金融危機發生前水平仍有不小差距。宏觀環境的不利影響，將對我國汽車產業的發展和出口造成諸多困難。
(2)國際貿易保護主義開始抬頭，貿易摩擦不斷［4］。在金融危機的沖擊下，各國貿易保護主義開始抬頭。如:俄羅斯在2009年1月提高了進口汽車關稅;阿根廷對進口汽車輪胎采取非自動進口許可證制度;巴西外貿委員會決定對從中國進1:3的公共汽車和卡車輪胎征收1.33美元/kg的臨時反傾銷稅;歐盟決定，從2009年2月1日起對中國出口到歐盟的緊固件產品征收高達85%的反傾銷稅等。美國政府決定對從中國進口的所有小轎車和輕型卡車輪胎實施為期3年的懲罰性關稅，懲罰性關稅稅率第一年為35%，第二年為30%，第三年為25%。這些都使中國汽車企業開拓國際市場遇到前所未有的困難。
(3)知識產權糾紛呈上升趨勢，困擾零部件出口企業。中國汽車零部件企業當前面臨著知識產權保護國際化的新環境，知識產權的數量和質量已成為當今企業的核心競爭力［5］。一項調查結果顯示，在中國注冊的中外零部件專利總數僅占全世界的2%左右，且其中中國本土零部件企業的專利擁有量只占22%，剩下的78%為跨國零部件企業所擁有。此外，我國汽車零部件企業擁有的專利絕大部分是實用新型和外觀設計專利，它的實際審查時由社會上的厲害關系人進行，接近于登記制度，因此是不穩定的專利權。而博士、德爾福等汽車零部件跨國公司專利大部分是發明專利。跨國公司的知識產權優勢，對我國汽車零部件企業構成了巨大競爭壓力。特別是在近些年我國汽車產業快速發展，自主品牌汽車零部件產品品質和競爭力的不斷提升，本土汽車零部件產品走出去的步伐在加快，我國汽車企業在出口或國外建廠時頻遇知識產權糾紛，成為全行業加快走出去過程中的一個主要障礙，嚴重影響到整個汽車零部件行業的持續健康發展。
(4)政策法規日益嚴格、國際貿易限制增多。在金融危機沖擊下，希臘、冰島、西班牙等國家相繼發生債務危機，國際貿易保護主義開始抬頭，并且大于從關稅壁壘走向非關稅壁壘的趨勢。我國加入WTO后，原先的關稅壁壘正逐漸減少，非關稅壁壘上升為主要出口障礙。一些國家對我國商品實施的貿易配額、進口許可證、限制商品數量和金額、進口最低限價、外匯管制、安全法規等手段層出不窮。
(5)中東、北非政局不穩，殃及汽車出口。中東、北非是我國汽車出口出口的重要市場。特別是在商用車出口方面，這兩個市場商用車出口量占我國整車出口總量的70%。因此，中東、北非政治動蕩對商用車出口產生了非常不利影響。此外，乘用車在這兩個地區雖然出口總量不大，但銷售網絡遭遇重創。數據顯示，今年2月，我國在中東的汽車出口量同比下降54%，環比下降60%。中東、北非的政局動蕩給我國汽車出口帶來巨大損失，分析其主要原因:一是，企業在出口前缺乏對境外國家風險的評估、預警及防范意識;二是反映出我國汽車出口集中度過高加大了出口風險;三是我國汽車出口，大多集中在經濟欠發達、政治風險較高的發展中國家和地區，直接導致出口風險加大。
(6)人民幣持續升值，出口企業利潤受損。數據顯示，自今年6月19日中國宣布重啟人民幣匯率形成機制改革以來，人民幣兌美元已升值越3%。人民幣升值，提高了出口成本，直接降低了汽車企業利潤［6］。由于企業無法規避匯率風險，不敢簽訂時間較長的訂單，人民幣匯率的變化已直接影響到汽車企業的出口業務。而在人民幣升值的同時印度盧布和韓幣貶值，特別是韓國車和我國汽車在價格上的差異在縮小，韓國車的競爭力大幅增加。以客車為例，如果人民幣繼續升值3%～5%，中國車在價格上既會完全失去現有價格優勢，直接降低了中國汽車零部件產品的競爭力。
(7)基礎原材料價格上漲，人力成本增加，原有價格優勢減弱。對于產品技術含量較高，有一定市場定價能力的零部件企業來說，可以轉嫁部分成本上升壓力。而我國現階段汽車零部件出口產品以資源密集、人力密集型類型為主，較多的零部件企業需要承受越來越大的原材料及人力成本上升帶來的壓力，經營環境惡化。值得一提的是，相對于我國呈上升趨勢的人力成本，印度、越南等新興汽車市場的人力成本優勢越為明顯，相比這些國家，我國汽車零部件出口產品原有價格優勢呈減弱趨勢。
4促進我國汽車產品出口發展的相關對策及建議
4.1汽車企業開拓海外市場，需要政府引導與支持
一家汽車企業在國外開辟新市場非常不易，銷售網點建設需要很大投資，開辟銷售渠道也需要大量資金投入，企業的經營成本非常高。因此很多企業不愿在海外大規模投資建設銷售網絡。這就需要國家對企業的出口進行扶持，對在國際市場投資建設銷售網絡的企業給予融資上的幫助［7］。此外，政府、行業協會、出口商會等應指定重點的戰略性企業去海外發展，而不是隨便什么企業都可以開展出口業務。政府應進一步規范出口，對有實力、成長性好的優質企業積極鼓勵海外發展。反之，對沒有戰略性規劃安排的盲目出口企業應與限制與約束。
4.2企業在出口之前一定要做足準備，制定長遠出口發展戰略
汽車企業出口應該做好整體方案，穩步實施出口戰略。一是企業應該好好研究國外市場，分析競爭對手和競爭車型，進行產品個性化開發和供應，深耕細分市場。二是研究各主要汽車進口國的技術法規、市場環境和貿易規則，運用國際通行規則，積極應對貿易摩擦。此外，針對對現階段對企業出口影響較大的國別風險，企業應建立、健全科學的預警及評估機制，對出口國的國別風險進行評估。同時，企業在簽訂出口合同時，可參照國家商法或國際慣例，增設保護條款;與境內外有關保險機構以及當地經銷商簽訂風險分擔協議，以分散出口風險。中國汽車企業不能再做一錘子買賣，在產品出口前，一定要制定科學的長期出口戰略，一定要把安全、經濟、環保、售后服務等問題解決好。有計劃、有針對性、適時建設海外制造加工基地和物流儲運基地，建立完善的國際化產、供、銷體系，提升企業的風險防御能力和自我保障能力。汽車出口企業要對當地消費者負責，對自己的品牌負責，更要對中國制造負責。
4.3提升企業自主創新能力
中國汽車產品出口中出現諸多問題，其根本原因還在于技術水平有限，造成一些產品同質化明顯，不同企業產品間相互替代性較強。因此，唯有不斷提升自主創新能力，掌握核心技術，研發出富于競爭力的高附加值產品，才是解決現階段出口過程如匯率、原材料漲價等諸多問題的關鍵。提升我國汽車產業自主創新能力，應注意:一是，整合資源，構建“政產學研”合作研發體系，集中力量攻克汽車零部件產品共性關鍵技術，努力突破核心技術，形成較強自主創新能力［8］。二是通過重組改變資源在不同所有制之間、不同地區之間以及不同企業之間的分配，對其進行優化配置，調整產業結構，提高資源利用效率，解決當前汽車零部件行業規模小、實力弱研發后勁不足;三是構建建多元化、多渠道的投人體系，解決研發投入不足問題;四是實施積極的人才戰略，加強汽車創新人才的培養和使用，重視人才隊伍的建設，為提高我國汽車產業自主創新能力的建設提供智力支撐。此外，汽車產業發達國家的發展歷程表明，很多創新都是以積累為基礎的，一系列的創新成果來自于高效的創新體系及創新管理，而這不是在短期內通過增加投入即可達到的。這需要我國自主品牌汽車及零部件企業有長遠、務實的發展戰略，立足未來的發展眼光，避免對銷量和短期利潤的過分追逐。
4.4品牌戰略
品牌是對汽車產品生產企業在研發、質量、渠道、營銷等方面綜合實力的高級別考驗。只有樹立起值得消費者信賴的品牌形象，才會使中國汽車走向世界、成為汽車強國才能不是一句空話。這需要企業的研發、采購、物流、制造、質量、營銷等環節快速響應、緊密銜接。需要說明的是，針對現階段我國出口國外自主品牌汽車產品存在的產品可靠性和一致性問題，企業應加快制造能力的提升，通過引進國內為外先進的鑄造、加工設備與工藝，培養高素質的技能人才隊伍，上下游企業與整車企業形成合力、從整體配套角度研發有競爭力的零部件，保證產品質量的穩定，提升中國汽車品牌的品質與信譽。
4.5積極推進出口基地建設，服務和引領行業出口積極健康發展
中央建立國家級汽車及零部件出口基地的指導思想十分明確是將出口基地建設成為我國汽車工業自主創新的基地和國際交流臺作的平臺，促進我國汽車及零部件產品出口持續健康增長。為此應從以下幾個方面采取措施:一是各地認真制定和落實出口基地發展規劃，合理配置資源、統籌規劃，合理確定基地發展目標和路徑，指導基地建設和汽車零部件產品出口工作。一是吸引重點企業、研發類企業入駐，扶持自主研發企業發展，提升汽車零部件出口產品的科技含量，提升自主品牌國際競爭力;努力培育一批具有較強自主創新能力、擁有核心技術的汽車零部件出口企業。二是大力促進基地在技術研發、支持產權保護、信心服務、質量體系認證、檢驗檢測、教育培訓、法律咨詢、物流優化等等方面的公共服務體系建設，完善基地公共服務平臺作用［9］。三是發展新興融資平臺作用。促進企業和各類金融機構合作，完善分支金融機構功能，向出口企業提供買方銀行、信用支持等方面的支持。同時發揮出口信用保險作用，引導企業充分利用保險，積極開拓市場，降低企業經營風險。四是完善發揮交易平臺作用。通過整合全國優秀汽車零部件企業，建立全新的汽車出易模式，搭建汽車零部件企業與國外企業對流的信息交流平臺。出口基地通過參加國際展會，支持企業建立海外營銷體系，幫助企業走出國門，開拓市場。
4.6知識產權戰略
實施知識產權戰略，完善知識產權法律制度，加強知識產權的創造、運用、保護、管理。為解決我國汽車產品企業在出口業務中遇到的知識產權困擾問題，建議從以下幾個方面采取措施:一是政府方面，營造尊重和保護知識產權的法治環境，逐步完善有利于自主創新的政策法規和其它制度建設，并加大執行力度，從而保護創新成果，維護競爭秩序;政府及相關管理部門、行業組織在監管、規范的同時，還需加強對企業的指導和培訓，幫助企業掌握避免和應對知識產權糾紛的技巧，建立積極地知識產權戰略。二是企業方面，應以知識產權作為設計企業運作模式的參考重點，構建一個包括知識產權導入戰略、管理戰略在內的系統，保護和管理知識產權;企業通過努力提升自主創新能力，提高產品技術含量，逐步加強知識產權的積累，最終形成完備的自主知識產權產品。三是各地汽車零部件行業協會應針對業內越來越多的知識產權糾紛，在企業間積極溝通與協調，妥善解決糾紛;同時努力協助企業建立針對全球的專利專利戰略平臺及專利預警平臺。
