時間：2023-01-18 19:59:58
開篇：寫作不僅是一種記錄，更是一種創造，它讓我們能夠捕捉那些稍縱即逝的靈感，將它們永久地定格在紙上。下面是小編精心整理的12篇快遞暫行條例，希望這些內容能成為您創作過程中的良師益友，陪伴您不斷探索和進步。
近年來，隨著“互聯網+”的興起，電商物流與快遞行業也在高速發展，隨之而來的是現代社會用工形態出現了新的發展。如網約車司機、平臺主播、快遞員等各種新興的用工形式逐漸增多，在電商物流與快遞高速發展的背后，是數以百萬計從業者的勤勞奉獻、價值創造和責任擔當。
一、存在的問題及原因
調查中我們發現，絕大多數快遞員工資也不過在3000-5000元之間，出于成本控制等考慮，不給快遞員買五險一金很常見，甚至有企業不給快遞員買意外險，大都沒有簽訂勞動合同，從業人員日均工作時長在8小時以上，促銷旺季甚至工作超過12小時，基本得不到勞動保護。
在這些用工形式中，有的是標準勞動關系，有些則是互聯網經濟催生的新業態下非傳統用工關系。這其中，從勞動用工的法律層面上表現出來的有勞動關系、勞務關系、關系、加盟關系、中介關系、委托關系、承攬關系的相互混雜。
由于相關勞動用工方面的法律滯后，“互聯網+”新興產業從業人員的法律身份并沒有得到立法層面的明確規范，對認定用工雙方是否構成勞動關系，在司法實踐領域帶來了新的挑戰。如：根據新型經濟條件下用工理念的不同，強調對勞動者權益的保護的觀點，主張的是勞動關系的，強調對新生經濟形態發展和創新保護的，則主張是勞務關系的。
而于2018年5月1日起施行的我國第一部專門針對快遞業的行政法規《快遞暫行條例》對此也沒有任何明確的界定，[“經營快遞業務的企業應當依法保護從業人員的合法權益” ]，對“經營主體”的相關規定也是一筆帶過[“經營快遞業務的企業應當對其從業人員加強職業操守、服務規范、作業規范、安全生產、車輛安全駕駛等方面的教育和培訓”]。所以，在立法層面，對新業態下非傳統用工關系的法律規范較少。
快遞員中，有過半數的人沒有簽訂勞動合同，無法享受社保。主要原因：一是多數快遞員缺乏法律意識，不了解自己應有的權益，很少主動去維權；二是勞動保障監察力量不足，基層監察執法人員缺乏，無法對用人單位不依法簽訂勞動合同、繳納社保等行為進行有效監管。除此之外，快遞行業從業人員流動性比較大，其和用人單位之間難以建立長期合同關系，同時其也不愿意與用人單位簽訂勞動合同、繳納相關社保費用。
在傳統勞動關系中，勞動者與用人單位存在較強的人身依附關系，用人單位對勞動者享有人事管理權和勞動支配權。但“互聯網+”時代，各平臺對于注冊服務者的服務時間、方式和過程介入程度大大降低，不同平臺的管理方式、結算方式也不一樣。
二、規范快遞行業的勞動用工維護從業青年合法權益的意見和建議
1、建議通過立法手段規范快遞行業。行業主管部門根據目前快遞業快速增長的情況，制定出臺有關規范快遞業務的部門規章或法規，對快遞行業進行規范，對快遞員的注冊管理、快遞加盟的主體資格等進行法律規制，限制或禁止經營主體采取分包、轉包、承包等其他形式，防止經營主體規避勞動法律法規，有效保護快遞員的勞動權益。
《快遞暫行條例》雖然保護了消費者權益，并且對快遞企業作出種種明確規定，但對快遞員的保護力度不夠。建議在立法層面，對新業態下新型用工關系在法律上給予界定和規范。
2、建議政府給予快遞行業一定的政策扶持。快遞業的爆發式增長持續多年，加盟網點因此得以迅猛增長，但電商、用戶的上下游壓價使得快遞行業的經營舉步維艱，公司為員工提供完善的社會保障確有困難。這個行業為解決就業作出很大貢獻，建議政府能出臺一些扶持或優惠政策支持行業發展。
3、建議快遞行業行政主管部門應加強指導與監管。快遞業是新興行業，快遞行業行政主管部門應加強指導與監管，制定行業性的勞動合同文本、管理制度文本等，指導快遞企業建立健全制度，規范其發展。同時會同工會部門推動制定快遞行業勞動定額定員標準，更好地保障快遞業職工的合法權益。
4、建議加強對快遞企業的勞動用工監管。勞動監察部門要通過日常巡查、專項檢查、受理舉報投訴等方式加大對快遞企業的勞動用工監管，督促企業與快遞員簽訂書面勞動合同、辦理社會保險登記；同時指導快遞企業制定勞動用工管理制度，規范勞動用工，促進快遞企業與行業的規范發展。在規范快遞公司用工行為的同時，建議特別要加大對基層快遞網點的勞動監察力度。
5、建議政府、勞動部門、行業主管部門、工會、共青團、社會等多層面對快遞員群體的給予關注，建立有代表快遞員權益的協會或組織，由協會或組織出面發出自己的聲音，從群體和整體方面呼吁保護快遞員利益。
6、快遞業的跨越式發展，但缺乏職業規范教育和技能培訓教育，建議勞動部門、企業共同支持、跟進快遞從業人員的技能培訓和職業規范的教育。
7、建議在司法實踐中，對新興行業勞動者與平臺公司之間應該屬于勞動關系給予足夠的統一認識。
一、物流業涉及的營業稅稅目稅率
1、交通運輸業，稅率3%.
征收范圍包括：陸路運輸、水路運輸、航空運輸、管道運輸、裝卸搬運。
2、郵電通信業，稅率3%.
本稅目的征收范圍包括：郵政、電信。單位和個人從事函件、包件的快遞業務按“郵電通信業”稅目征收營業稅。
3、服務業，稅率5%.
本稅目的征收范圍包括：業、旅店業、飲食業、旅游業、倉儲業、租賃業、廣告業、其他服務業。物流業中的、倉儲屬于本稅目征收范圍。
需要注意的是，單位和個人開展物流業務應按其收入性質分別核算，提供運輸勞務取得的運輸收入按“交通運輸業”稅目征收營業稅并開具貨物運輸發票；提供其他服務業勞務取得的收入按“服務業”稅目征收營業稅并開具服務業發票。
凡未按規定分別核算不同稅目營業額的，一律從高適用稅率征收營業稅。
案例：某汽車運輸公司6月取得運輸業務收入20萬元，裝卸業務收入4萬元，倉儲業務收入3萬元，計算該公司6月應納營業稅。
按照稅法規定：運輸、裝卸業務收入屬于“交通運輸業”稅目，按3%的稅率繳納營業稅。應納稅額=（20+4）×3%=0.72（萬元）
倉儲業務收入屬于“服務業”稅目，按5%稅率納稅，應納稅額=3×5%=0.15（萬元）
該公司6月業務收入應納稅額=0.72+0.15=0.87（萬元）
二、物流業計稅依據
1、交通運輸業計稅依據
交通運輸業的營業額，是指從事交通運輸的納稅人提供交通勞務所取得的全部運營收入，包括全部價款和價外費用。陸路、水路、航空、裝卸搬運等的計稅依據均應按此原則確定計稅依據。
納稅人將承攬的運輸業務分給其他單位或者個人的，以其取得的全部價款和價外費用扣除其支付給其他單位或者個人的運輸費后的余額為營業額。公路、內河貨物運輸代開發票納稅人從事聯運業務的，其計征營業稅的營業額為代開的貨物運輸業發票注明營業稅應稅收入，不得減除支付給其他聯運合作方的各種費用。
中國國際航空股份有限公司（簡稱國航）與中國國際貨運航空有限公司（簡稱貨航）開展客運飛機腹艙聯運業務時，國航以收到的腹艙收入為營業額；貨航以其收到的貨運收入扣除支付給國航的腹艙收入的余額為營業額。
案例：某（自開票納稅人）運輸公司2003年5月份取得取得貨運收入58000元（其中含1%的保險費用），其中付給其他聯營運輸公司運費18000元，請計算該公司5月份應納營業稅稅額。該公司當月應納營業稅額=（58000-18000）×3%=1200（元）
2、業計稅依據
納稅人從事貨物運輸業務，其營業額為其向客戶收取的全部價款和價外費用扣除支付給其他單位的港口費用、運輸費、保管費、出入境檢疫費、熏蒸費、倉儲費、裝卸費及其他費用。上述所稱“其他費用”是指：支付給海空陸港的港口建設費、鐵路建設基金；支付給海關的報關費；支付的集裝箱費用（包括堆存費、提箱費、裝箱費、拆箱費、洗箱費）；支付的貨物保險費；支付給運輸單位的費；經省地方稅務局確認的其他費用。
國稅發[2000]139號規定，對航空運輸企業從事包機業務向包機公司收取的包機費，按“交通運輸業”稅目征收營業稅；對包機公司向旅客或貨主收取的運營收入，應按“服務業-業”項目征收營業稅，其營業額為向旅客或貨主收取的全部價款和價外費用減除支付給航空運輸企業的包機費后的余額。
國稅函[2006]1312號規定，無船承運業務應按照“服務業-業”稅目征收營業稅。納稅人從事無船承運業務，以其向委托人收取的全部價款和價外費用扣除其支付的海運費以及報關、港雜、裝卸費用后的余額為計稅營業額申報繳納營業稅。
3、倉儲業計稅依據
對試點物流企業開展物流業務營業稅征稅問題，國稅發[2005]208號規定，自2006年1月1日起，試點企業將承攬的倉儲業務分給其他單位并由其統一收取價款的，應以該企業取得的全部收入減去付給其他倉儲合作方的倉儲費后的余額為營業額計算征收營業稅。
三、物流業扣除憑證
1、交通運輸業扣除憑證
《國家稅務總局關于新版公路、內河貨物運輸業統一發票有關使用問題的通知》（國稅發[2007]101號）規定，運輸單位（或個人）從事公路、內河貨物運輸業務的，應以收取的全部價款向付款人開具貨運發票，合作運輸單位（或個人）以向運輸單位（或個人）收取的全部價款向該運輸單位（或個人）開具貨運發票，運輸單位（或個人）應以合作運輸單位（或個人）向其開具的貨運發票作為差額繳納營業稅的扣除憑證。
2、業扣除憑證
納稅人從事無船承運業務，應按照其從事無船承運業務取得的全部價款和價外費用向委托人開具發票，同時應憑其取得的開具給本納稅人的發票或其他合法有效憑證作為差額繳納營業稅的扣除憑證。
3、倉儲業扣除憑證
國稅發[2005]208號對營業額減除項目憑證管理問題提出了要求：營業額減除項目支付款項發生在境內的，該減除項目支付款項憑證必須是發票或經稅務機關認可的合法有效憑證；支付給境外的，該減除項目支付款項憑證必須是外匯付匯憑證，或外方公司的簽收單據、出具的公證證明。
四、相關特殊情況
遠洋運輸企業業務不同適用不同稅目稅率
針對遠洋運輸企業不同的業務，營業稅政策規定了不同的適用稅率。國稅發[2002]25號規定，對遠洋運輸企業從事程租、期租業務和航空運輸企業從事濕租業務取得的收入，按“交通運輸業”稅目征收營業稅。
文件規定，對遠洋運輸企業從事光租業務和航空運輸企業從事干租業務取得的收入，按“服務業-租賃業”項目征收營業稅。
五、常見問題解答
1、提供公路、內河貨物運輸業務應出具何種發票？
答：據《江蘇省地方稅務局關于轉發《國家稅務總局關于貨物運輸業若干稅收問題的通知》的通知》（蘇地稅發[2004]172號）的規定，納稅人提供公路、內河貨物運輸業務，包括聯運業務，應開具服務業發票，不得開具“公路、內河貨物運輸業統一發票”或申請代開票單位代開“公路、內河貨物運輸業統一發票（代開）”.
2、殘疾人從事物流業能否享受稅收減免
答：根據《營業稅暫行條例》和《營業稅暫行條例實施細則》規定，對殘疾人個人提供的勞務免征營業稅，具體說必須是殘疾人本人為社會提供勞務，對殘疾人雇傭其他人提供勞務不適用免稅規定。殘疾人個人提供物流業涉及的交通運輸業、服務業稅目征收范圍內的勞務，可以免征營業稅。
3、國際貨物運輸業務是否已經免征營業稅，具體包括哪些業務？新晨
答：根據《關于國際運輸勞務免征營業稅的通知》（財稅[2010]8號）：自2010年1月1日起，對中華人民共和國境內（以下簡稱境內）單位或者個人提供的國際運輸勞務免征營業稅。國際運輸勞務是指：
（1）在境內載運旅客或者貨物出境。
（2）在境外載運旅客或者貨物入境。
（3）在境外發生載運旅客或者貨物的行為。
4、貨物運輸代開票納稅人，能否按交通運輸業差額計征營業稅？
答：根據《國家稅務總局關于貨物運輸業若干稅收問題的通知》（國稅發[2004]88號），代開票納稅人從事聯運業務的，其計征營業稅的營業額為代開的貨物運輸業發票注明營業稅應稅收入，不得減除支付給其他聯運合作方的各種費用。即在代開票時，應全額按開票金額計征營業稅。
【關鍵詞】營業稅，廣西物流業，稅改
2014年我國交通運輸業全面營改增，我們來看看營業稅從94年稅改至2014年歷經20年的時間對廣西物流行業的影響。
一、我國營業稅發展的歷史
（一）建國后至1994稅改，營業稅的發展
營業稅是以納稅人從事經營活動的營業額（銷售額）為課稅對象的一個稅種。建國初期我國就實行過營業稅。1958年稅制改革時并入工商統一稅，1973年工商統一稅同其他幾個稅種又合并為工商稅。雖然營業稅作為單獨的稅種不存在了，但是按營業收入課稅的制度依然存在，成為工商稅的一個組成部分。1984年工商稅制全面改革時，又將營業稅從工商稅中劃分出來，恢復成為一個獨立稅種。1993年12月13日，國務院了《中華人民共和國營業稅暫行條例》，同年12月25日，財政部制發了《中華人民共和國營業稅暫行條例實施細則》，自1994年1月1日起施行。營業稅與增值稅、消費稅、關稅相配合，構成我國流轉稅體系。
（二）1994稅改并未全面征收增值稅
1994年的稅改，是我國稅收制度的一次整體性改革，涉及面廣，將稅種統一劃分為中央稅、地方稅和中央地方共享稅，并建立中央稅收和地方稅收體系，分設中央與地方兩套稅務機構分別征管。這次稅改沒有在各行業全面實行增值稅，稅改后流轉稅制由增值稅、消費稅、營業稅組成，在工業生產領域和批發零售商業普遍征收增值稅，對不實行增值稅的第三產業、服務業、建筑安裝和交通運輸業征收營業稅，待條件成熟后納入增值稅。廣西物流行業實行3%的營業稅，歸地方政府財政收入。
二、營業稅在廣西物流行業中存在的問題
1994年稅改后，物流行業3%的稅率計繳營業稅，和稅改之前基本沒有變化，而已經改征增值稅的制造業因此面臨著大的發展機遇，增值稅的抵扣制度，可以減少重復征稅降低稅負。使中國的制造業在實行增值稅的這20多年間成就“世界工廠”，物流行業卻存在營業稅重復征稅、出口不退稅、稅負重等問題，制約了物流行業的發展。
（一）重復征稅致使稅負過重，制約了企業的發展
1、制約了物流企業的發展
物流企業承接聯運業務、外包運輸和倉儲等業務，將業務分出去后承接企業仍然要全額征稅，重復征稅問題較為突出，是營業稅的一大弊端。廣西沿海港口較多，內陸水運也較為發達，并且連接西南和珠三角，廣西腹地有工業城柳州。廣西物流企業憑著地理位置的優勢，承接水路與陸路聯運、公路與鐵路聯運業務量大，而聯運業務卻是營業稅重復征稅最為嚴重的，使承接聯運業務的物流企業利潤甚微。
2、制約了物流企業現代化和專業化的發展
廣西物流企業裝備落后，服務質量滿足不了現代物流服務需求。多數企業仍在使用普通的貨車運輸，使用手推叉車、普通起重設備等進行搬運、使用平房作為倉庫，現代化的箱式貨柜和集裝箱拖頭運輸車輛、可視頻叉車、立體倉庫、條碼自動識別系統、自動導向車系統、貨物自動跟蹤系統、具有冷藏保鮮功能的倉庫等各種物流裝備少有更新和使用。物流企業實行的營業稅征繳制度不能抵扣固定資產進項，如果可以抵扣，將會加快廣西物流企業的現代化發展進程。
物流企業同時經營有倉儲、裝卸業務等傳統業務。廣西較大的物流企業集團如玉柴、超大、運德等，以物流業為依托，還經營有客運、公共交通、汽車租賃、駕校、停車場、招待所、旅游、出租車等營業稅范圍的業務，也有汽車貿易、保修廠、商貿、五金交電、燃油等增值稅征稅范圍的業務。而同時經營的營業稅業務，同樣有著較重的稅負，使企業集團的整體稅負也較高。同時經營的增值稅業務，在與集團物流業務之間相互提供的貨物與服務，并不能得到進項抵扣。致使交易成本較大，企業集團的多種經營并沒有得到大跨步地發展。
（二）國際運輸服務零稅率與不退稅
廣西有沿邊、沿海的地理位置優勢，區內設有廣西欽州港保稅區和廣西憑祥綜合保稅區。隨著國家實施西部大開發戰略和“中國-東盟自由貿易區，廣西國際運輸服務的日益蓬勃發展。2008年，國家批準了廣西北部灣經濟區發展規劃，經濟區掀起新一輪的建設。這是廣西也是前所未有的經濟發展黃金期。廣西玉柴等物流企業貨運車輛直達越南、老撾、緬甸、泰國、柬埔寨、馬來西亞、新加坡等東南亞各國。
1、國際運輸服務零稅率
物流行業的國際運輸服務，其中“在境內載運旅客或者貨物出境”這項運輸服務，是繳納3%的營業稅，沒有實行零稅率。直至《財政部、國家稅務總局關于國際運輸勞務免征營業稅的通知》（財稅〔2010〕8號）明確，自2010年1月1日起國際運輸勞務免征營業稅。也就是從稅收政策上，之前并沒有鼓勵國際運輸業務。
2、國際運輸服務不退稅
實現零稅率，已經減少了部分稅負，但對比增值稅的出口退稅，零稅率還是不夠的。國際運輸服務要退稅，那物流企業的稅負才能更大減輕。營業稅不是增值稅，國際運輸服務退的不是營業稅而是增值稅，如已經計入成本的各種增值稅進項等。即使物流企業征收的是營業稅，為提高物流企業的國際競爭力，稅收政策上也應該給予相應的退稅。但直到《國家稅務總局關于《適用增值稅零稅率應稅服務退（免）稅管理辦法（暫行）》的公告》（國家稅務總局公告2013年第47號），也就是改增值稅之后，稅收政策上才有體現。沒有退稅，廣西的物流企業開拓東盟及港澳的國際運輸服務市場是有著較重的稅負和被壓縮的利潤空間的。
制造業的進項較大，與之比較，物流行業的增值稅進項則較小，大型物流企業日常只有燃油、維修、輪胎等占約30%（企業規模大小不同比例也不同）的成本項目可抵扣進項，而各種過路費、人工費等占成本比重大卻不可抵扣，因此國際運輸服務的可退稅額較制造業小。 3、由于營業稅的不可抵扣，使需要運輸服務量大的制造業企業為了運輸成本的降低，甚至自行提供貨運服務，也一定程度上減少了物流行業的發展空間，制約了行業發展。
三、物流行業相關的營業稅階段性的發展與變化
1、營業稅差額征稅
從2005年國家稅務總局了國稅發[2005] 208號文件至2011年，廣西試點企業只有幾十家，全國已有1200多家。直到廣西壯族自治區地方稅務局關于印發《營業稅差額征稅管理辦法（試行）》的公告，于2012年1月1日起施行，廣西的物流業的差額征稅才得以全面實施。對物流企業的影響主要有：聯運業務、外包運輸和倉儲等業務，可以將外包業務減除后按差額計稅，這也是解決營業稅重復征稅問題的的一個方面。但除了運輸和倉儲業務，物流行業中的貨物、快遞、配送等業務并沒有實行差額征稅，整個物流行業沒有均衡地減輕稅負。
2、營業稅國際運輸服務零稅率
財稅〔2010〕8號文件規定：2010年1月1日之后在境內載運旅客或者貨物出境，在境外載運旅客或者貨物入境，在境外發生載運旅客或者貨物，均免征營業稅。是對廣西物流企業東南亞國際運輸業務發展的一項支持，但并沒有退稅政策。
3、物流行業運輸發票可以抵扣進項的規定
制造業的增值稅抵扣政策降低了制造企業稅負，而物流業仍然繳納營業稅，制造業購銷所產生的運輸成本就不能抵扣，運輸成本較大。為了使制造業的各項成本均衡，讓制造業更好發展，從《財政部、國家稅務總局關于運輸費用和廢舊物資準予抵扣進項稅額問題的通知》（財稅字[1994]12號，該規定現已廢止和另行更改）開始，一直到交通運輸業營改增，國家都在執行增值稅一般納稅人取得的運輸發票可以抵扣進項的規定。為降低制造業的稅負，國家能做到在不同稅種、不同征收系統之間，允許使用非增值稅專用發票作為抵扣憑證的規定，也是為了大力發展制造業。這項規定也在一定程度上保證了貨物運輸市場競爭的專業化。
但我們也可以看到，國家在為制造業降低稅負的同時，并沒有降低物流行業稅負，物流業繼續繳納營業稅，也沒有出現物流行業購買交通工具、汽油等工業產品可以抵扣增值稅進的規定。
四、營改增的對物流行業的短期負面影響
1994的稅改，由于分稅制等各種原因，物流行業仍然在營業稅的征稅范圍。營業稅在納稅人較重稅負與國家的各種調整下，不斷發展與變化，但與增值稅相比較，仍然突出存在稅負重的問題。若將物流業劃入增值稅征稅范圍，上述矛盾是否將迎刃而解呢？理論上是這樣的。但是，幾個方面會讓物流行業即使營改增，稅負卻不降反升。
1、營改增后的稅率將不再是3%，而是增值稅11%，如果得不到大比例的進項抵扣或降低11%的稅率，現有的物流企業稅負就不會降低。
2、物流行業可抵扣的進項只有燃油、維修、輪胎等，比重大的過路過橋費等不能抵扣。大型物流企業已成立多年，固定資產如運輸工具等不可能大批量更新，可扣除的進項比例低。除非按照運輸工具剩余使用年限，分期予以進項抵扣，否則物流業則是這次“營改增”的最大受傷者。稅改之后行業稅負卻上升，是不符合國家進行稅改的初衷的。
3、物流業承擔了其他行業的稅負轉移，因為運輸業增值稅專用發票抵扣11%而不再是是7%。
4、承接聯運業務的物流企業如果業務外包給小規模的物流企業，不能取得增值稅專用發票，同樣不能抵扣。
上述幾個問題是營改增后出現的，也使我們了解到國家營改增改革的真正目的，只是為了終結營業稅這種重復征稅的落后稅制，并沒有出現全面降低物流業整體稅負的局面。但國家統一稅制對于物流行業長遠的發展是有利的。
五、物流行業營業稅對財政和稅制發展的貢獻
據統計（以2007年為例），營業稅占我國稅收總額的比例達到13.31%，道路貨物運輸業（不含外資、個體企業及倉儲）營業稅總額達82.5億元。現在物流行業已經營改增，在1994稅改至今的二十年間，廣西物流行業繳納的營業稅也為國家和廣西的地方發展做出了應有的貢獻。中國稅制也在不斷的探索和發展中完善，營業稅給我們留下的不但有稅制發展的經驗與教訓，更有巨大的財政貢獻。
參考文獻：
[1]楊仲夏.物流業現行稅制存在的問題及改革建議[J].商業時代 2008年第2期
關鍵詞稅制改革郵電通信業“營改增”
作者簡介：梁太和，西北大學碩士研究生，研究方向：法律。
中圖分類號：D922.2文獻標識碼：ADOI：10.19387/j.cnki.1009-0592.2017.07.026
一、郵電通信業“營改增”稅制的積極效應
郵電通信業是我國的基礎服務產業，對人們的生活有著深遠的影響。郵電通信業的“營改增”有其積極的效應。
（一）改善我國稅制結構
一項新的政策要在實踐中被有效的應用，不只在其政策具有先進性，更在于其是否符合社會的發展規律。我國從1994年開始并征營業稅和增值稅，然而，隨著我國市場經濟的不斷完善與發展，現代服務業有了日新月異的變化，兩稅分征的稅收制度已經不再適應現代社會的發展趨勢，營業稅與增值稅同時征收所存在的問題也逐漸暴露無遺。營業稅與增值稅并征，導致引發了重復征稅的現象嚴重，增加了稅收制度的紛繁復雜性，因此，服務業“營改增”的稅制改革勢在必得，如此的稅制安排將在簡化稅制的同時，也提高了稅收征管的效率，同時為服務業創造了一個可以公平競爭的市場環境。
（二）相關產業賦稅降低
郵電通信業“營改增”的實施，使得郵電通信業的相關產業都可以共享稅制改革的紅利。一方面，郵電通信企業為了發展自身的企業而購買的相關設備可以享受稅收抵扣，另一方面，郵電通信業所服務的對象幾乎涉及所有行業，所有人群，如郵件的快遞服務、移動通話服務、寬帶上網業務等等。消費者所承擔的郵電通信服務費用的同時，也可以應稅制改革而享受抵扣，因此減輕了整個產業的賦稅負擔。郵電通信業的“營改增”不僅實現了該行業的結構性減稅，而且還降低了與之相關的企業承擔的賦稅。
（三）有利于產業的優化結構
由于增值稅與營業稅并征，營業稅重復課稅的顯現屢見不鮮，因此，上中下游企業間為了減輕稅負，縱向合并成為了很對上下游部門間企業減輕稅收的最佳選擇，這種做法有悖于現代市場經濟發展的趨勢，阻礙了相關產業的分工細化。“營改增”的稅收制度，有利于推動產業結構的分工細化，從而有利于郵電通信業的優化升級。
（四）有利于郵電通信業的管理升級
其一，有利于郵電通信企業規范財務稅務的管理制度。與營業稅相比，國家在增值稅的管理上較為嚴格，為了規范增值稅的相關法律行為，還專門設立了虛開增值稅發票罪。“營改增”有力的推動企業調整并完善財務核算管理制度。
其二，有利于提升郵電通信業服務質量。由于我國郵電通信企業相對較少，企業間競爭力不強，導致存在著服務水平較低，郵電通信企業“營改增”的稅制改革有利于郵電通信企業轉變經濟增長方式，提高產品的服務質量，從而增加企業利潤。
二、郵電通信業“營改增”中存在的問題
（一）快遞業“營改增”中存在現實困境
隨著我國市場經濟的發展，快遞業的發展也是突飛猛進。然而，快遞業最為一個較新的產業，相關的立法及管理都存在著滯后性。
1.快遞業的性質歸屬存在爭議
快遞業應該以何種稅種收取稅收，不同的地方稅務機關處理不同。有的以貨代業為名收稅，有的則按照郵政業的稅收標準收稅。隨著交通運輸業“營改增”稅收改革的開展，各地稅收機關對快遞業稅收的征收又出現了三種情形。第一種按照“交通運輸服務”的稅率進行征收11%的稅，第二種是按照“物流輔助服務”的稅收標準進行征收6%的稅，第三種是按照郵電通信業的稅收標準征收3%的稅，這樣就出現了“同業不同稅”的現象。
2.快遞業服務可以被拆分為不同的環節，但是不同的環節的稅收又有不同的稅收標準
如根據[2013]106號文件中規定，收件、分揀與派送屬于收派行為，是物流業的輔助行為，按照6%的稅率收稅，但運輸環節按照交通運輸服務的稅率征收11%的稅。郵政業不同的服務環節適用不同的稅率，在實踐中計算稅款較為復雜。
（二）增值稅立法層級低
增值稅在我國的稅收比例中占據著重大的位置，是我國第一大稅種，然而，隨著我國“營改增”稅收制度的不斷發展，與稅收有關的規章制度層出不窮，但是，關于增值稅的相關稅收的具體規定仍然沒有明確規定。目前關于增值稅最高層級的立法是國務院頒布的《增值稅暫行條例》，輔之以各個部委制定的相關規章以及其他規范性文件。這導致增值稅相關的法律制度龐大繁雜，立法水平整體低下，在內容的適用上又很難避免存在重復規定及相互矛盾的情況。這嚴重影響到增值稅相關立法的權威性和整體統一性，同時也讓廣大納稅人無所適從。隨著更多行業進行“營改增”的整頓，增值稅在整個稅收體系中的地位將顯得尤為重要，因此，提高增值稅的立法層級，建立統一的增值稅稅收制度迫在眉睫。
（三）電信業“營改增”稅制不足之處
近年來，隨著信息技術的發展以及我國人民的生活水平的提高，中國市場對電信服務的需求也是與日俱增，電信業也逐漸成為服務民生推動經濟轉型的強大力量，但是，隨著現代經濟日新月異的發展，電信業也存在著諸多問題有待解決。隨著國際化的不斷發展，我國的電信服務也隨之不斷開放，國際業務也相繼不斷的開展的同時，國際電信業也逐步在國內開放市場，國際電信業與國內電信業在我國的競爭也日益激烈，我國電信業“營改增”中存在以下問題：
1.跨境電信業務稅制仍未明確
我國為了支持電信服務業走出國門，在“營改增”的相關政策中規定，境內單位向域外提供電信服務的，享受增值稅免征的稅收優惠。但是，我國對跨境電信業增值稅方面的制度安排依然存在著很多不明之處。
第一，消費者在境內購買了電信服務，但是卻都在境外消費使用，那么是否可以享受免征增值稅的優惠政策。
第二，境外電信企業向境內單位或者個人提供電信服務的該如何征收增值稅。以上這些情況都是近年來經濟全球化發展的過程中出現的新情況，對于這些情形的出現，與之相對應的政策和規定并未明確，需要在“營改增”相關的立法中加以明確。
2.電信業務所涉稅率檔次過多
郵電通信業“營改增”制度將電信業的稅收分為兩個檔次。語音通話等基礎業務適用11%的增值稅稅率，互聯網服務等其他業務適用6%的增值稅稅率。另外，郵電通信業或有一些促銷活動，例如贈送話費、流量包、積分換購等活動，類推適用銷售貨物的稅率，一般采用17%的增值稅稅率，如此劃分收稅，使得電信業納稅復雜多變，在郵電業“營改增”中也存在諸多問題。其一，電信業務難以區分。電信業往往提供的是綜合服務，很多項服務通常會打包銷售給顧客，因此，很難詳細的區分不同的業務，以區別納稅。不僅如此，目前中國的電信市場一般采用的是先付費后消費的模式，但是，企業往往以預付話費的當天作為開具發票的日期，消費者還沒有消費，企業就已經要繳納增值稅了，因此，這種區別納稅的辦法沒有實際可行性。
三、域外郵電通信業增值稅相關制度借鑒
（一）新西蘭郵電通信業增值稅簡析
新西蘭增值稅的范圍在世界上屬最廣泛的，它涉及的面包括銷售貨物、提供勞務等。但其郵電通信業始終保持著一個稅收檔次，這樣的稅收制度安排，使得新西蘭增值稅稅制明晰、嚴謹、簡潔、高效。
（二）歐盟郵電通信業增值稅簡析
在歐洲最先征收增值稅的國家是法國，法國在1954年開始首次征收增值稅后，增值稅的稅種就很快得到了其他國家的認可，并逐漸風靡歐洲。歐盟頒布《增值稅指令》，確立了歐盟增值稅的相關具體內容，郵電通信業被分為公共服務機構提供的服務和非公共服務機構提供的服務，其中，由公共服務機構提供的郵電通信服務免征增值稅。
四、域外郵電通信業增值稅啟示
雖然目前各國對于增值稅的征收都有不同的法律制度，對于郵電通信業的稅收制度的相關規定也各不相同，但是，他們依然存在著某些共同的特征，這將會對我國郵電業完善“營改增”相關稅收制度立法帶來借鑒意義。
（一）以上各國均對增值稅進行較為細致的立法
絕大多數西方國家都以立法的形式確定了增值稅，規定了較為詳細的增值稅相關法律法規，在稅收執行的過程中，嚴格遵從了稅收法定原則，即維護了增值稅的稅收穩定，也促進了經濟的良好運行。而正如前文中所提到的，目前我國增值稅立法層級較低，因此，提高增值稅相關的立法層級，迫在眉睫。
（二）國外增值稅稅率檔次設置少
韓國、新加坡、新西蘭等國稅率均采用單一制，并且稅率較低，但是，由于我國幅員遼闊，地區間經濟差異較大，實行統一的增值稅率明顯不符合當前我國的實際情況，但是，我國可以適當的降低增值稅稅率檔次，簡化稅率，便于計算。
（三）簡化稅率檔次
我國當前對郵電通信業的業務依據服務不同而進行了拆分，不同的環節采用不同的稅率，這樣既不符合郵電通信業的實際運營情況，也增加了郵電通信業稅收征收的復雜程度。
作者：梁太和
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物流業是融合運輸業、倉儲業、貨代業和信息業等在內的復合型服務產業，是國民經濟的重要組成部分。2010年，我國社會物流總額為125.4萬億元，每一單位GDP需要3.15個單位的物流總額來支撐。
2010年，我國物流業增加值為2.7萬億元，占第三產業增加值的16%；物流業每增加6.25個百分點，就可以帶動服務業增加一個百分點。
2010年，我國社會物流總費用與GDP的比率為17.8%，比“十一五”末期的2005年降低0.5個百分點，等于增加了近2000億元的經濟效益。
我國物流崗位現有從業人員約2000萬人，物流業每增加一個百分點，就可以新增就業崗位10萬個以上。
但是，我國物流業仍然存在著社會化需求不足，資源整合不夠，服務供應能力不強和效益不高等問題。社會物流總費用與GDP的比率高出發達國家一倍左右。2009年3月國務院以國發（2009）8號文了《物流業調整和振興規劃》，要求“抓緊解決影響當前物流業發展的土地、稅收、收費、融資和交通管理等方面的問題。”
現行稅收政策思路與物流業運行模式的矛盾
現行按照營業稅征收的政策思路，割裂了物流業一體化運作的鏈條，限制了社會物流資源整合，也增加了稅收監管工作的難度。
一是各環節稅目、稅基和稅率不統一。按照營業稅暫行條例及有關文件規定，提供運輸勞務取得的運輸收入按“交通運輸業”稅目征收營業稅并開具貨物運輸業專用發票，稅率3%；提供其他勞務（包括倉儲、貨代）取得的收入按“服務業”稅目征收營業稅并開具服務業發票，稅率5%；各地對快遞業務的理解與執行標準不一，分別按照運輸、郵政或服務業不同的稅目和相應稅率征收；兼營不同應稅項目，要求分別核算，否則從高適用稅率。由于多數物流企業兼營多種業態，但執行不一樣的稅目、稅基和稅率，企業在核算上很難劃分清楚。
二是抵扣標準不一致。自1998年起我國增值稅法規定，一般納稅人取得的貨物運輸業發票可按7%的抵扣率予以抵扣，而其他物流環節營業稅則不能進入增值稅抵扣環節。因此，增值稅納稅企業都希望取得貨物運輸業發票，而不是服務業發票。
三是重復納稅問題。為滿足客戶“一站式”“門到門”服務需求，物流企業多采用“總包”“分運”模式，通過整合各環節社會物流資源來降低運營成本。按照現行政策，每轉包一次，就要開一次票、納一次稅。專業分工越細，交易次數越多，重復納稅問題就越嚴重。這樣，不僅對物流企業集成整合社會資源形成障礙，也使增值稅納稅企業分離外包物流業務受到限制。
四是沒有統一的發票。物流業是相對獨立的行業，客戶需要一體化運作，“一票到底”服務。但在現行管理體制下，一項綜合物流業務必然涉及多種發票，有的物流企業在用發票甚至多達20多種，日常經營中有許多不便。
五是增加了監管工作難度。貨物運輸業按照3%繳納營業稅，而增值稅納稅企業取得的貨物運輸業發票，可按7%抵扣增值稅。稅率上的差異給不法分子留下可乘之機，導致運輸業發票造假問題屢禁不絕。為達到“以票控稅”的目的，稅務機關實行“自開票納稅人”制度。按照企業自有車輛，核定開票金額。這樣的規定，是出于維護增值稅鏈條完整性的需要，但嚴重限制了社會資源的有效整合，也增加了監管工作的難度。
將物流業現行營業稅改按增值稅征收
國家“十一五”和“十二五”規劃都提出，“大力發展現代物流業”，物流業的產業地位在國家規劃層面已經確立。對物流業稅制進行改革，首先應把物流業作為一個新興的獨立行業對待，設立相對統一的稅目和稅率，實行統一的核算和監管制度。通過稅收政策的調整，來體現國家產業政策導向，適應物流業運作模式的需要，促進物流業快速健康發展，為調整經濟結構、轉變發展方式提供更好的物流支撐。物流業納入增值稅范圍，應遵循以下原則：
一是支持物流業一體化運作。新的稅收政策設計，要體現整合社會物流資源的理念。物流業各環節統一稅率、統一抵扣、統一發票，鼓勵企業開展一體化運作、一站式服務、一票到底業務。
二是不增加物流企業實際稅務負擔。要在充分調查研究，仔細核算歷史數據的基礎上，摸清現行稅收政策條件下，各類物流企業的實際稅負情況。在保證國家稅收收入的前提下，使物流企業新的稅負與現行征收政策情況下大體相當或略有降低。
三是鼓勵專業化、社會化物流企業發展。物流業實行增值稅，將從根本上解決重復納稅問題。一方面，有利于物流企業整合利用社會資源，減少物流運作中的能源和資源消耗；另一方面，為增值稅納稅企業分離外包物流業務掃清障礙，促進專業化、社會化物流企業發展。
四是從制度設計上堵塞偷稅、漏稅和騙稅漏洞。物流業增值稅稅率最好與增值稅納稅企業用來抵扣的稅率相一致，消除兩者稅率差。同時，要有利于新舊稅制銜接，把對相關行業企業的影響減少到最低程度。
五是簡化監控程序。取消“自開票納稅人”的報批、審核、核算等程序，將有利于簡化手續，方便企業，降低執法成本。
六是平穩過渡原則。參照當年增值稅改革的做法，設計一個過渡期，以保證新舊稅制銜接順暢。
物流業推行增值稅的具體政策建議
根據以上調研結果，結合物流企業經營和稅負狀況，現提出如下政策建議。
征稅范圍。建議將物流業作為相對獨立的行業稅目對待，凡涉及運輸、倉儲、貨代、快遞等物流環節，均應視同綜合物流業務。其應稅勞務全部納入增值稅征收范圍，以支持物流業一體化運作。
稅率確定。建議綜合物流業務，設置統一稅率為5%。這樣，不僅與物流企業在現行稅制條件下，稅負水平大體相當，而且與增值稅納稅企業現行抵扣稅額容易接軌。這個稅率，是以物流企業取得的全部支出發票均可計算進項稅額為前提的。考慮到目前物流企業取得的發票，很難全部符合增值稅抵扣要求（如海關、商檢等政府收費、國外運輸企業和個體運輸戶的票據等），5%的稅率還應適當降低。
統一抵扣。物流業務銷項稅按5%稅率計算，分包給其他物流企業取得的進項稅額按5%抵扣。銷項稅與進項稅取同一稅率，可以有效堵塞利用假發票的騙稅行為。增值稅納稅企業取得物流業發票改按5%抵扣，雖然抵扣比例比原來的7%降低2個百分點，但由于抵扣范圍由貨物運輸業擴大到整個物流環節，可抵扣總額預計差別不大。
取消運輸企業自開票限制。實行新的征收辦法后，“以車控票、以票控稅”的管理辦法已失去意義。因此，應該取消發票與貨運車輛噸位或數量掛鉤的限制，促使企業更大限度整合社會物流資源。
設計使用專用發票。設計物流業增值稅專用發票（機打），取得物流業增值稅專用發票可以抵扣進項稅額。同時，為適應物流企業經營網點多，發票額度小、用量大，提供門到門服務對發票的需求，設計專用定額發票（撕本）。專用定額發票可以作為物流企業外購運力抵扣進項稅額。
研究解決抵扣發票的有關問題。本建議提出的綜合物流業務增值稅范圍與稅率的建議，前提是物流企業取得的全部支出憑證，均能用作進項稅額抵扣。但在實際操作過程中，很難做到。因此，應該研究解決此類問題。比如：一是個體運輸戶無法開具物流業發票時，可否由物流企業代開發票，并“代扣代繳”稅款；二是將國內航空公司、鐵路部門、海關、檢驗、檢疫等政府部門的發票等也納入增值稅管理；三是對物流企業取得的國外非居民企業運輸發票，允許作為計算進項稅額的基礎，以保證增值稅抵扣鏈條的完整性。
國際運輸勞務稅收政策的延續問題。財政部、國家稅務總局關于國際運輸勞務免征營業稅的通知（財稅[2010]8號）規定：自2010年1月1日起，對中華人民共和國境內單位或者個人提供的國際運輸勞務免征營業稅。因此，應繼續采取零稅率政策或先征后返，以保證與現行國際運輸服務享受免征營業稅的待遇相一致。
但是，與國際一般水平相比，我國服務業發展明顯滯后，存在整體規模小、發展水平低、增加值比重輕等問題。“十二五”規劃綱要提出，把推動服務業大發展作為產業結構優化升級的戰略重點，營造有利于服務業發展的政策和體制環境，盡快完善支持服務業發展的政策措施。稅收政策作為宏觀經濟調控的重要工具，是推動現代服務業發展的重要手段。因此，在稅制改革和優化的過程中，應當制定更多的有利于服務業發展的稅收政策，為服務業發展提供一個公平、有效的競爭環境。
一、現行稅收政策在促進現代服務業發展方面的問題
（一）稅收優惠法律層次較低，缺乏穩定性
目前，針對現代服務業的各項稅收優惠政策主要是以意見、通知甚至是批復的形式出現，散見于各個單行文本之中，法律效力相對較低。由于立法上缺乏全國統一的規劃，各省均出臺了相應的稅收政策，但優惠方式和力度都存在一定差別，造成了行業稅負在地區分布上的不均衡。同時，稅收優惠政策的穩定性不夠。由于我國目前開征的稅種大多是以暫行條例形式出臺的，執行中補充規定較多，而促進現代服務業發展的相關政策也多見于各稅種的補充規定中。由于經濟形勢的不斷變化，就需要對涉及服務業中的稅收優惠政策不斷地進行調整、補充，需要對相關政策進一步細化解釋，因此就導致了稅收優惠政策的穩定性較差，在一定程度上影響了稅收政策的執行效果。
（二）稅收制度設計不合理
1.增值稅征稅范圍偏窄
我國現行增值稅的征收范圍主要集中在制造業和商業流通環節，而交通運輸、郵電通訊等絕大部分服務業未納入增值稅征收范圍。對交通運輸業、物流業、建筑業購入貨物和固定資產較大的企業，因其是營業稅征稅范圍，按照現行政策規定，上述行業一般是按收入全額繳納3%的營業稅。同時，因為不屬于增值稅的征收范圍，對購入貨物和固定資產的進項稅額不能抵扣，實際還承擔了外購固定資產價款中不能抵扣的增值稅進項稅額，因此稅負比生產性行業重，直接影響了現代物流業、交通運輸業的快速發展。
2.營業稅稅率偏高，重復征稅較為嚴重
我國服務業多數屬于營業稅應稅項目，從營業稅稅率設計看，金融保險、轉讓無形資產、銷售不動產以及服務業均適用5%的基本稅率，娛樂業適用5%—20%的差別比例稅率，比增值稅的小規模納稅人3%的增值稅稅率，最少高出2%，如果再考慮營業稅通常全額計稅，實際稅收負擔可能更高，部分行業的營業稅稅收負擔明顯高于增值稅水平。同時，隨著社會的發展，經濟活動的整體性日益明顯，分工也越來越細，如物流業涉及貨物的包裝、運輸、倉儲、裝卸及保險、融資租賃等多種業務，但是現行的營業稅除特殊規定外，大多按照營業額全額征收，如果是采取專業化協作生產經營方式，由于流轉的環節較多，就會導致同一道業務被重復征稅；如果是采取全能化生產經營方式，由于是一個企業完成所有業務，所以稅收負擔較輕。營業稅重復征稅阻礙了服務業的專業化分工和協作，違背了市場經濟發展的內在規律。
（三）稅收優惠政策目標定位不清晰，方式較為單一
首先，稅收優惠的環節不合理。我國目前實行的稅收優惠政策針對制造業制訂的較多，而以高資本投入、高技術支撐為基本特征的現代服務業，盡管在產品開發環節的高投入存在較高的風險，但是稅收優惠政策對研發過程中的風險控制、技術更新等環節的支持力度不大，其稅收優惠大多集中于產品研發成功之后。其次，稅收優惠方式單一。目前主要以直接減免為主，基本局限于稅率優惠和定額減免等事后減免的方式，導致企業對經營過程重視不夠，對一般的傳統服務業具有一定的效果；而對于一些經營風險較高和投入較大的高新技術服務業，則難以取得顯著的功效。加速折舊、費用加倍扣除等一些能夠在研發和實驗階段給予扶持的間接稅收優惠政策相對較為匱乏。此外，稅收優惠對高科技產品和勞務的傾斜不夠明顯，以產業為重點的稅收優惠對優惠的目標、重點都不夠清晰，使得現代服務業在與傳統行業的競爭中優勢不夠明顯。
二、國外稅收促進現代服務業發展的主要做法
（一）物流業方面的稅收優惠政策穩定，手段多樣
許多國家和地區將物流業列為優先發展的行業，在投資、費用抵扣、所得分配等方面都制定了一系列長期穩定的稅收優惠政策，一般從法律形式加以明確，并且，經濟發達地區對物流業的稅收優惠政策手段豐富、方式多樣。其稅收優惠政策主要體現在對物流企業購進的產品或設施實施稅收減免、對物流業在商品勞務稅和所得稅方面實施專門的稅收優惠等方面。如韓國規定，對在外商投資區、自由經濟區、自由貿易區等指定地區內進行投資且達到一定投資規模的物流企業給予稅收減免，允許其進口資本性產品3年免征關稅、增值稅和特別消費稅。法國規定，允許物流企業采用“成本加計法”確定應稅所得，由納稅人與稅務部門商定平均成本利潤率，用以計算物流企業的應稅所得，成本利潤率一般在5%-10%之間。還規定對物流企業境外職員全部或部分免征個人所得稅。
（二）金融業方面實施稅收優惠減免
目前，國際上對金融業征收直接稅為主，在間接稅上實行“從輕不從重”的政策；同時，鑒于金融業在國家經濟戰略中的重要地位，許多國家都對該類高風險服務業實施了減免稅優惠。如印度對于設在特區的離岸銀行和國際金融服務中心，第一個5年100%免征企業所得稅，第二個5年減按50%征收企業所得稅；對由特區內從事離岸銀行業務的企業支付給印度非居民的存款或貸款利息，不要求其代扣利息預提稅。韓國對金融服務免征增值稅，而且，對為金融服務配套提供的貨物和服務也免征增值稅；對銀行、保險等金融機構實現的所得，雖同普通企業法人一樣課征法人所得稅，但對投資信托、投資公司、私募投資專門公司等間接投資機構有一些特殊優惠規定；對金融衍生品交易的所得不課征個人所得稅和證券交易稅。
（三）科技服務業方面采取多種優惠方式
為支持科技服務業發展，許多國家采取稅收減免、稅收抵免、稅收扣除、加速折舊、設立科研開發準備金制度和風險投資等多種稅收優惠方式來支持科技服務業技術開發、科技成果轉化，鼓勵科技人員。在科技服務業發展比較典型的韓國，稅收政策對科技服務業的支持重點體現為稅收優惠不僅僅針對技術研發成功的后續環節，而是涵蓋了技術產品開發的全過程，同時，綜合運用直接減免和間接減免手段，針對不同的環節實施不同的優惠，尤其是技術開發準備金制度的實施取得了良好的效果。韓國規定，轉讓或租賃專利、技術秘訣或新工藝所獲收入，公民按照合同提供自行研究開發的技術秘訣所獲收入，可減免所得稅或法人稅；對處于市場開發適應期的技術轉讓產品，給予減免特別消費稅的優惠待遇；對科技人員給予稅收減免。
三、促進現代服務業發展的稅收政策建議
（一）整合現有促進服務業發展的稅收優惠條款，提高立法層次
一是對現有促進服務業發展的稅收政策進行梳理，圍繞現代服務業發展目標，確立稅收扶持重點。對各地區自行制訂的臨時性政策加以清理，對需要保留的政策通過全國統一的系統性規劃，以法律法規的形式加以明確，增強政策的法律效力，保持地區間稅收政策執行統一性，實現地區稅負的公平。二是提高政策的針對性。既要實行全國統一的服務業優惠政策，又要根據各行業的不同特點，有針對性地實施差別化的優惠政策，體現行業差別，實現稅負公平。如對技術研發企業的優惠可側重于研發環節，而對高風險企業可側重于風險控制行為。
（二）改革稅收制度，降低行業稅負
1.擴大增值稅征稅范圍
增值稅方面，擴大增值稅征稅范圍，逐步解決現代服務業重復征稅的問題。2012年，國家在上海進行了營業稅改征增值稅試點，邁出了稅制改革的第一步，但試點范圍過窄，僅限于交通運輸以及研發和技術服務、信息技術服務、文化創意服務、物流輔助服務、有形動產租賃服務、鑒證咨詢服務等方面，對于耗用材料較高的建筑安裝以及征稅環節較多的物流業務等均未納入試點范圍，今年，逐步擴大了試點省份和試點范圍。但從長期看，應借鑒國際經驗和試點地區經驗，在全國范圍內，首先，將增值稅征收范圍擴大到交通運輸業、物流業和建筑業，并實行消費型增值稅，以減輕交通運輸、物流和建筑業的稅收負擔；其次，將郵電通信業、文化體育業、轉讓無形資產、娛樂業、服務業中與生產不密切相關的行業等納入增值稅征稅范疇；最后，等條件成熟后再將銷售不動產、金融保險業納入增值稅征稅范疇，分批分期地擴大增值稅征稅范圍，以促進服務業的發展和產業結構的優化升級。
2.調整營業稅稅目及稅率
營業稅方面，一是進行相關稅目調整。由于行業的整體性，單獨設置“物流業” 稅目，對行業運營涉及的包裝、運輸、倉儲、裝卸及信息服務等勞務征收統一的營業稅，稅率可定為3%；對“娛樂業”稅目中的臺球、保齡球及網吧劃到“文化體育業”應稅項目。此外，在現有稅目中增加一個其他類稅目，將不斷出現的新興應稅項目及時納入營業稅的征稅范圍，以避免稅法的滯后效應，保持現代服務業不同經營者之間的稅負公平。
二是進行稅率調整。對金融業、保險業等生產業及洗浴、理發、照相等低盈利行業，適度降低稅率；對某些利潤較高的消費企業如娛樂業可以取消差別稅率，實行較高的營業稅稅率，對美容、按摩等非生產項目應適當提高稅率；逐漸拉開生產業與消費業稅率間的差異。
三是在近期“營改增”受到限制的情況下，通過制訂較為完備的營業稅扣除項目管理辦法，盡量消除營業稅重復征稅矛盾，改變營業稅多數勞務按營業額全額計征營業稅的方式，擴大差額征收營業稅范圍，全面實施對服務行業進行差額征收的營業稅政策，降低行業整體稅費負擔。
（三）豐富稅收優惠方式，擴大稅收優惠范圍
一是要轉變稅收優惠方式。將以降低稅率、減免稅額為主的直接優惠，轉為間接優惠為主，在利用稅收政策促進服務業的發展過程中，應根據服務業中各個行業的自身特點，靈活采用項目扣除、投資抵免、加速折舊、延期納稅等辦法，充分發揮間接減免在稅收優惠中的作用。同時，稅收優惠應以產業優惠和項目優惠為主，并對不同風險的產業和項目實施差別化的待遇。
二是要轉變稅收優惠環節，將以結果為主的優惠轉變為以過程為主的優惠。制定稅收優惠政策時，允許服務性企業將技術開發費用按一定比例在所得稅稅前扣除。對于某些成功率較低而社會收益較大的項目，允許扣除人才引進、教育培訓、產品出口等方面費用，提高企業科研開發的積極性。
