時間：2022-10-12 23:07:28
開篇：寫作不僅是一種記錄，更是一種創造，它讓我們能夠捕捉那些稍縱即逝的靈感，將它們永久地定格在紙上。下面是小編精心整理的12篇航空貿易論文，希望這些內容能成為您創作過程中的良師益友，陪伴您不斷探索和進步。
論文關鍵詞：網絡國際貿易，物流服務，運輸方式，物流公司，保障，服務質量
一、緒論
隨著世界經濟和貿易的發展，作為國際貿易“左臂右膀”的國際貨物運輸也得到了蓬勃的發展。生產的全球化，促使了全球范圍的營銷、采購、制造，也促進了更為復雜的全球運輸網絡。但國際貨運的牽涉范圍太廣。作者僅僅嘗試以中國和瑞典這兩個國家作為參照物來研究國際貨運。因為瑞典是個擁有強大工業系統的發達國家。中國是個強勁的發展中國家。瑞典是世界上網絡交易普及率最高的國家之一，有65%的國民經常在網絡上進行交易。但在中國，目前的狀況是網絡貿易尚處于萌芽狀態。從國際貿易的重要性來看，瑞典和中國都嚴重的依賴國際貿易。瑞典有68%的產品用于出口，48%的商品來源于進口。中國2010年的GDP為39.7983萬億元人民幣物流公司，其中進出口額為199.170億人民幣。國際貿易占了50%的GDP。因此以這兩個國家為對象來研究國際物流極具代表性。
二、理論框架
1. 國際貨物運輸。國家與國家、國家與地區之間的運輸。
2. 國際貨物運輸的方法。根據運輸工具的差別可以分為：（1）海洋運輸，其特點在于運輸能力大、運費低。（2）鐵路運輸，其特點在于不受氣候條件影響。運量大、速度快、手續簡單。（3）公路運輸，其特點是運量少、機動靈活、可以實現“門到門”運輸。缺點是運量較少，運輸成本高。受地理結構影響大。（4）航空運輸，其特點在于費用高、速度快、運量少。
3. 網絡貿易下的物流配送服務。（1）郵寄和航空快遞服務： 有非常完整和全面的配送網絡。可以迅速、準確、安全、方便地把物品運送至目的地免費論文。但是費用偏高。（2）企業自建物流配送體系： 企業自己在客戶密集的區域設置自己的倉庫和配送中心。由配送點進行備貨、配貨、送貨。好處是商家自己擁有對貨物的有效控制權。也有利于接收客戶的信息反饋。但是成本太高。（3）物流公司：由具有專業物流設施及豐富的儲運經驗的第三方去完成物流服務。優勢在于專業的物流公司在速度和成本上具備更多的優勢。而且服務更專業、多功能和全方位。
4. 國際物流公司的選擇。如何選擇一家合適的物流公司，主要就是從以下幾點價值來考慮：
（1）安全，包括：貨物是否安全；有關貨物的信息是否會被泄露。（2）速度，貨物能否準時發車、準時配送、準時到達。（3）優惠，無論是物流公司還是貿易企業，都需要利潤才能生存下來。價格毫無疑問都是他們關注的焦點。（4）規模，物流公司的規模也從側面的決定了物流公司能否滿足貨主的要求。決定了貨主是否敢放心的把貨物交給他們。（5）保障，即盜竊、遺失、損壞后是否有賠償制度，公司的分工是否明細、責任是否到位。對破損/丟失/簽單返回/準時發車/延誤到貨等是否有嚴格的把控。（6）增值服務，是否能提供各種附加服務，如保價運輸、代收貨款、包裝、上門接貨、送貨上門、簽收回單。極大的方便了客戶。（7）服務質量，銷售人員、服務人員是否有較高的服務意識、專業的形象、積極的態度。
三、實證研究
作者有選擇性的挑取了20家開設有網上貿易的廠商和外貿公司。為防止地區的共同性會影響外貿公司物流配送的選擇物流公司，受訪的公司散落全國。同時為了廣泛的調查各行各業對物流配送方式的態度，作者所選取的公司來自各個行業，有生產或銷售電腦小部件/服裝/工藝品/大件家具的。這些外貿企業有來自內地的、也有來自沿海開放城市的。被采訪的這些公司的規模各不相同，有大型的上市公司（如：河北瑞華制藥、江蘇永楓紙業），也有小規模的網店 （如協力捷、美秀外貿）。目的就是更加全面的了解不同類型、不同規模、從事不同銷售性質的企業對國際物流配送的選取方式。通過對這些有代表性的企業的分析得到一個相對來說要全面一點的分析結果。下面表格是受訪20家公司的營業介紹。
（1）下表是各個受訪公司的從業介紹：
公司
商品
公司
商品
廈門市協力捷
耳機，棉馬夾，箱包袋
成都輝鴻
攝像頭、U盤、數據線
山東奧美特
兒童餐椅、嬰兒床
杭州北歐心情
餐具
汕頭粵美
壓蒜器、
河北瑞華制藥
生物制藥
深圳美秀外貿
女式錢包
長沙凱樂
雨鞋、拖鞋
上海大余
電話機，手機，電腦麥克風
深圳恒盛
數碼相機
珠海益智
玩具火車、積木
浙江海林
工業織物、紡織制品
河北滄州機械
不銹鋼機械配件
青島恩福
碳酸飲料
溫州愛家綠客
樹脂防火板
江蘇永楓紙業
包裝彩紙、墻紙
順德藝軒
真皮沙發
杭州諾迪福家居
蠟燭臺、插花瓶、陶瓷擺件
蘇州裕美
蜂巢毛巾浴袍
論文關鍵詞：高新，出口，競爭力，安徽
近年來，在國家政策支持和企業創新奮進下，安徽省高新技術產業發展迅猛，高新技術產品出口規模提升，結構優化，出口額占對外貿易總額的比重不斷增加。高新技術產品出口競爭力作為高新技術產業國際競爭力的最直接表現，決定了一個國家或地區參與國際分工的地位，決定了貿易產品的結構優化，決定了對外貿易發展的前景。因此，加強對高新技術產品出口競爭力研究十分必要、也很重要，本文在概括安徽省高新技術產品出口情況后，利用TCI指數、MI指數和GL指數測度了安徽省高新產品出口的貿易競爭力、比較優勢和產業內貿易情況，并得出結論，最后提出了擴大高新產品出口規模和優化出口結構的政策建議。
一、安徽省高新技術產品出口概況
近年來安徽省高新技術產品出口呈現出跨越發展態勢，出口產品和企業集中度較高，一批有競爭力的骨干企業和拳頭產品涌現出來，帶動了全省高新技術產品出口競爭力的提升。
（一）高新產品出口跨越式發展。安徽省高新技術產品出口額從1995年的1.2億美元國際貿易論文，發展到2009年的15億美元，年均增長高達19.7%。出口額占全省總額比重從1995年的7.6%提高到2009年的16.9%。高新產品出口額的年均增幅遠高于同期全省GDP的增長速度，通過高新產品出口，拉動了我省精細化工、汽車配件等產業的發展，為省內產業升級、技術更新提供了強大的推動力。
（二）產品集中度較高。安徽省高新技術產品出口的產品集中度較高。2009年全省出口的高新技術產品中，全鋼子午線輪胎、鍍鋅板等新材料出口4.9億美元，占高新產品出口額32.6%，生物醫藥及器械出口4.6億美元，占高新產品出口額30.6%，電子信息產品出口2.9億美元，占高新產品出口額19%，光機電一體化1.5億美元，占高新產品出口額10.1%。高新產品出口呈現產業集聚現象，產品集中度不斷提高核心期刊目錄。高新產品的九大類產品中，以上四類產品出口額占總額高達92％。
（三）出口企業集中度高。2009年安徽省高新技術產品出口中，佳通乘用子午線輪胎、豐原集團、華文國際、華安進出口、水泥研究院等20家骨干企業累計出口10.4億美元，占全省高新技術產品出口總額的70%。戶均出口規模達到5000萬美元以上，隨著出口企業發展壯大，其抵御國際市場風險能力也日益增強。
（四）出口主體性質多元化。全省高新產品出口中，國有、外資、集體民營企業三分天下。外商投資企業高新技術產品出口5.4億美元，占全省高新技術產品出口總額的36%，國有企業出口5.3億美元，占全省高新技術產品出口總額35%，集體民營企業出口4.3億美元，占全省高新技術產品出口總額29%。
二、安徽省高新技術產品出口競爭力研究
隨著全省高新技術產品規模的不斷提升，優化出口產品結構，提高出口產品競爭力逐步提上議事日程，首先要做的是摸清家底，掌握全省高新技術產品出口的競爭力現狀，下面將從TCI、MI和GL三大指數，詳細分析近年來安徽高新技術產品分類競爭力情況，以期做到了解全省高新技術產品出口競爭力情況，進而揚長避短，全力推動高新技術產品提升出口競爭力。
（一）使用貿易競爭力指數衡量[1]。貿易競爭力指數（TCI：Trade CompetitionIndex）是判斷一國或地區的某種產品在國際市場上是否具有相對競爭優勢的衡量指數。其計算公式為TCI=（Xi-Mi）/（Xi+Mi）。其中：Xi和Mi分別表示一個國家或地區在一定時期內產業i的出口額和進口額。TCI指數取值范圍為-1≤TCI≤1國際貿易論文，當0≤TCI≤1時，意味著該產品具有較強的國際競爭力，當-1≤TCI≤0，意味著該產品國際競爭力較弱。
表1列出了安徽省高新技術產業九類產品在2003-2009年的TCI指數：
表1：2003-2009年安徽省高新技術產品TCI指數
產品名稱
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
高新技術產品
0.017
0.14
0.239
0.156
0.371
0.363
0.368
其中：
電子信息
0.615
0.683
0.617
0.111
0.579
0.425
0.541
軟件
1
1
1
1
1
航空航天
-0.98
-0.87
-0.963
-0.97
-0.854
-0.776
-0.594
光機電一體化
-0.672
-0.586
-0.592
-0.437
-0.406
-0.338
-0.274
生物醫療器械
0.358
0.463
0.558
0.513
0.66
0.633
0.651
新材料
0.332
0.419
0.537
0.746
0.793
0.653
0.699
新能源
-0.581
-0.458
-0.442
-0.226
-0.033
0.038
-0.113
環保與海洋
-0.494
-0.007
0.157
-0.407
-0.362
0.261
-0.227
現代農業
-1
0.963
0.91
0.736
0.978
0.997
-0.492
數據來源：根據安徽省商務廳進出口數據整理而得。
論文關鍵詞 航空業 歐洲法院 歐盟排放交易體系
歐盟通過2008/101/EC指令將航空業納入碳排放交易體系，招致世界各國的不滿，其中以美國為總部所在地的數個航空公司及關聯組織于2009年12月向歐洲法院提出質疑歐盟將航空業納入排放交易體系合法性的訴訟。雖然案件已于2011年12月21日審結，但其對后來世界范圍內的航空碳稅影響深遠，在其影響之下，各國有關國內法也有了新的發展，因此以該案件為視角探討歐盟將航空業納入排放交易體系的國際法基礎顯得十分必要。本文將從美歐航空碳稅案出發，回顧歐洲法院對爭議焦點的處理意見，總結這一持續性爭議的發展趨勢及對我國應對此類問題的借鑒意義。
一、背景介紹
2003年，歐共體通過制定2003/87/EC指令建立了溫室氣體排放交易許可制度，在歐共體范圍內強制性設定了歐盟溫室氣體排放權貿易體系（EU-ETS），其在序文中提出，“這一制度的建立將會有利于歐共體及其成員國實現其在《京都議定書》中所應承擔的義務。”基于歐盟對減排所做出的保證，EU-ETS被認為是“歐洲氣候變化政策的基石”，并成為了全世界范圍內最大的排放權貿易機制。但EU-ETS最初并不包括航空活動中的碳排放，直到2012年1月1日2003/87/EC的修正指令即2008/101/EC指令正式生效，EU-ETS即正式將航空業納入體系適用范圍之內。而且，EU-ETS體系除適用于歐洲航空公司之外，還適用于歐盟之外的航空公司所經營的航班，只要此類航班在歐盟的任一機場降落或起飛。歐盟指令一出，即招來了世界各國的苛責聲。美國航空運輸協會、美國航空公司、大陸航空公司以及聯邦航空公司于2009年12月向歐洲法院提訟，質疑歐盟將航空業納入排放交易體系的合法性依據。
二、歐洲法院對2008/101/EC指令的合法性分析
上述航空公司及關聯組織向英國高等法院提出司法審查請求，質疑2008/101/EC指令的合法性。原告訴稱，EU-ETS延伸適用于航空碳排放違反了數個國際公約以及一系列國際習慣法規則，比如，其對燃料消耗征稅違反了《國際民用航空公約》（即《芝加哥公約》）、《京都議定書》以及《美歐開放天空協議》；EU-ETS適用于歐盟以外的運營商，擴大了歐盟的屬地管轄權，違反了國際習慣法規則。
作為一項普遍性規則，歐盟成員國內國法院無權宣布歐盟機構所頒布的法案的效力，因而這一項任務就交到了歐洲法院的手中。歐盟運行條約（TFEU）第267條規定，歐盟成員國法院或仲裁庭可向歐洲法院申請“先決裁決”，以解釋相關條約或其有效性以及“歐盟機構法案”。據此，歐盟成員國內國法院可提請歐洲法院做出指向歐盟法律的裁決，而內國法院即可將歐洲法院的裁決用于該爭議的判決當中。
歐洲法院在處理英國高等法院關于2008/101/EC指令有效性問題的先決裁決請求時，主要考慮了以下問題：首先是原告提及的數個國際條約是否可以用來判定歐盟法律的效力；其次是英國高等法院提到的“國際習慣法規則是否可以用來判斷歐盟法律的效力”；第三，若上述問題的答案都是肯定的，則歐洲法院最后應考慮前面所引用的規定或規則是否對影響2008/101/EC指令的效力有所影響。
（一）國際條約是否可以用來判定歐盟法律的效力
歐洲法院一開始就提到，根據《歐洲聯盟運行條約》第216條（2）款的規定，經歐盟協商締結的國際條約對歐盟各機構具有約束力，而且效力優先于歐盟機構的法律。即國際條約不需要經過歐盟法律的轉化，一經歐盟程序批準，即對歐盟產生效力。結合歐洲法院以往判例，國際條約在歐盟的這種直接效力可以通過以下標準來加以判斷：第一，歐盟必須負有義務，即歐盟是這一國際條約的締約國；第二，國際條約的性質和邏輯無法排除歐洲法院的有效性審查；第三，國際條約的規定須為“無條件且充分準確的”。這一標準要求關于此問題的規定須涵蓋一項具體清晰且明確的義務。以下便是是歐洲法院對英國高等法院提請其先決裁決請求中所引用的國際條約是否符合以上標準的分析。
1.《芝加哥公約》
《芝加哥公約》即《國際民用航空公約》，于1944年12月7日在美國芝加哥簽訂。歐盟大部分的成員國在《芝加哥公約》簽訂之初就已成為該公約的締約國，而歐盟經1993年《馬斯特里赫特條約》而成立，其前身歐共體經1958年1月1日生效的《羅馬條約》成立，即《芝加哥公約》簽訂在前，歐盟成立在后。歐洲法院認為，雖然歐盟的成員國簽署了《芝加哥公約》，但歐盟并不是《芝加哥公約》的成員。盡管公約中所涵蓋的某些問題已經被歐盟立法規定，但歐盟在公約規定的所有領域內并沒有專屬權限，歐盟也就不受公約的約束。再者，根據《歐洲聯盟運行條約》234條的規定，歐盟不受1958年1月1日前已生效的國際條約的約束。綜上，公約的各項規定也就不能用來作為判斷歐盟法律有效性的標準。
2.《京都議定書》
1997年12月《京都議定書》在日本京都通過，并于2005年2月16日開始強制生效，到2009年2月，一共有183個國家通過了該條約。這是人類歷史上首次以法規的形式限制溫室氣體排放。？議定書建立了旨在減排溫室氣體的三個靈活合作機制——國際排放貿易機制、聯合履行機制和清潔發展機制。
歐洲法院分析，歐盟是《京都議定書》的成員之一，因此歐盟應承擔《京都議定書》條約義務，受其約束。然而，根據《京都議定書》第2條第（2）款的規定，“附件一所列締約方應分別通過國際民用航空組織和國際海事組織做出努力，謀求限制或減少航空和航海艙載燃料產生的《蒙特利爾議定書》未予管制的溫室氣體的排放。”歐洲法院認為這一規定只告誡了各成員方要通過國際民用航空組織謀求限制或減少航空艙載燃料所產生的溫室氣體的排放，并沒有明確規定具體應承擔的義務，因此這一條款不是“無條件且充分準確的”。因而議定書第2條第（2）款提到的個別“權利”也不是特定的，進而也就無法依據這一規定來判斷歐盟法律的有效性。
3.《美歐開放天空協議》
在原告的中，引用了《美歐開放天空協議》第7條、第11條、第15條等條款來判定2008/101/EC指令有效性，主張通過這些條款可以認定2008/101/EC指令無效。歐洲法院從前述準則出發，針對這些條款一一進行分析，以認定此類條款是否可作為判定2008/101/EC指令有效性之依據。
（1）《美歐開放天空協議》第7條。歐洲法院認為：首先，歐盟是《美歐開放天空協議》的成員之一；其次，從協議的邏輯上來說，未有其他理由可以阻止它成為判斷2008/101/EC指令有效性的基準之一；第三，英國高等法院提請先決裁決所引用的協議中的規定是“無條件且充分準確的”。《美歐開放天空協議》第7條第（1）款規定：其中一方與國際航空中航空器進入或駛離其領土有關的法律法規……應適用于另一方航空公司的所有航空器進入、駛離或航經前一方領土之情況。歐洲法院認為，協議第7條為協議雙方航空公司下屬航空器設立了清晰且明確的義務，因此這一規定應是“無條件且充分準確的”，可以用來判定2008/101/EC指令有效性。再者，EU-ETS的規定并非涵蓋所有在第三國注冊的航空器以及飛經第三國或公海上空的航空器，而是指當航空器運營商做出商業性決定，即飛機在歐盟成員國任一機場降落或駛離時，該飛機才會受到EU-ETS的制約。據此，歐洲法院認為EU-ETS并未違反協議第7條之規定。
（2）《美歐開放天空協議》第11條。英國高等法院的先決裁決請求中還提到了《美歐開放天空協議》第11條第（1）款及第11條第（2）款（c）項的規定。原告訴稱，該條款基于互惠原則對另一方飛機的手續費、稅費、征收、關稅，以及油、燃料、可消耗的技術供應等費用給予豁免，2008/101/EC指令的征稅規定使得歐盟違反了其在前述條款中所應承擔的豁免義務。歐洲法院分析稱，EU-ETS對航空碳排放的延伸適用是為了實現環境保護的目的，與那些旨在為政府當局創收的稅費存在本質上的區別，不能簡單地被看成是在征稅，因而它并未違反協議第11條第（1）款及第11條第（2）款（c）項之規定。
（3）《美歐開放天空協議》第15條。《美歐開放天空協議》第15條第（3）款首先限定了國際民航組織在制定環境措施時應遵循“除差別已經提交外”⑥的標準，然后又進一步規定“為改善航空服務，協議雙方應采取本協議第2條⑦和第3條第（4）款⑧允許的環境措施”。原告主張2003/87/EC指令對美國空運企業的適用違反了《美歐開放天空協議》第15條第（3）款的規定，因為這一環境措施與國際民航組織的“除差別已經提交外”標準相矛盾。再者，一旦將航空領域納入2003/87/EC指令的適用范圍，則構成了一項限制國際運輸航班數量及航班運載量的措施，進而違反了協議第3條第（4）款，而遵守協議第15條的前提是遵守協議第3條第（4）款，因此這也就構成了對《芝加哥公約》第15條的違反。
在歐洲法院看來，該條款確實為締約雙方設定了遵守民航組織所采用的“除差別已經提交外”標準的義務。歐洲法院分析稱，協議第15條第（3）款和協議第2條和第3條第（4）款一同強行為歐盟設定了一項義務，即歐盟為達到航空減排保護環境的目的，應制定一項機場稅費措施，以限制跨大西洋民用航空服務的航班次數和航班運載量，與此同時還要確保從美國航班征收的任何一項費用不能高于歐盟成員國航班應付的費用，而這一義務的本質是為了“給予雙方的民用航空企業有一個公平、平等的競爭機會”。由上可知，協議第15條第（3）款設定的義務是“無條件且充分準確的”，可以用來審查2008/101/EC指令的有效性，但2008/101/EC指令并沒有違反協議的任何規定。
（二）國際習慣法規則是否可以用來判定歐盟法律的效力
英國高等法院在其向歐洲法院提出的初步裁決請求中提到了2008/101/EC指令的有效性是否可以用國際習慣法規則加以判定的問題，并在請求中列明了四項請求歐洲法院予以特別考慮的國際習慣法規則：（1）國家在其領空內享有完全排他的；（2）公海不在任何國家的范圍之內；（3）公海上空的自由飛越權；（4）航空器飛經公海上空時受登記國排他性管轄，國際條約中有特別規定的除外。而案件被告則拒絕將最后一項規則歸入國際習慣法。
【關鍵詞】桂臺；交通便利化；直航；基礎設施
廣西與臺灣交通便利化雖有一定的基礎，在促進貿易便利化中發揮著重要作用，但還不能適應桂臺經貿合作快速發展的需要。目前應進一步理順發展思路，為桂臺經濟發展提供更加便利化的交通運輸服務。
一、桂臺交通現狀分析
（一）空運現狀分析
目前，廣西初步建成以南寧吳圩國際機場、桂林兩江國際機場為主，北海、柳州、梧州三個主要中心城市民航機場為輔的航空港群。在廣西，桂林和南寧機場是兩個主力機場，當前也僅有這兩個機場開通有直航臺灣的班機。自ECFA簽訂后，桂臺基本實現三通，特別是南寧吳圩國際機場與桂林兩江國際機場均有直飛臺灣主要城市的航班機。而廣西至臺灣的航空發展也經歷了如下歷程：
至今為止，廣西全區開通了9條直飛臺灣的航線。其中開通南寧至臺灣的航線每周共有7條，其中南航飛航3條，遠東航空飛航2條，復興航空飛行2條，有4條航線到臺北、2條航線到高雄、1條航線到臺中；開通桂林至臺北的航線有2條。
直航點已有兩個，航班的更加密集，既有直航也有經停，將更好的滿足兩岸乘客多樣化的出行需求和桂臺貨物運輸的交通便利化。桂臺空中直航的實現將極大改善廣西與臺灣的投資環境，進一步密切桂臺交流，為促進兩地經濟發展和共同繁榮發揮重要作用。
（二）海運現狀分析
廣西的主要港口如欽州港、北海港都已經于2013年開通了直航臺灣高雄港的集裝箱班輪航線。
除此之外，近年來，隨著自治區西江黃金水道建設和廣西北部灣港建設步伐加快，航道支持保障系統建設提速，沿海進出港口航道和內河通航條件明顯改善，沿海新增萬噸級以上泊位7個、深水航道17.33公里、港口吞吐能力1560萬噸；內河新增四級航道675公里，新增3000噸級船閘1座，沿海和內河港口通航能力明顯提升。廣西區內的水陸運輸條件的不斷完善，也將為桂臺間的進出口貨物中轉提供了更加方便快捷的水上交通運輸條件。
內陸水上運輸的便捷，不能為桂臺貨運起到關鍵作用。而港口基礎設施的完善，才是決定桂臺港口貨物吞吐量的決定性因素。廣西交通集疏運系統建設比較滯后， 這是導致港口經濟腹地無法拓展的直接原因。因此， 完善基礎設施建設， 加速廣西交通集疏運系統建設就顯得尤為關鍵。未來一段時間， 遵循“大港口、大通道、大物流”的建設思路， 廣西要加大交通基礎設施的投入， 吸引更多的國際班輪掛靠， 提高南寧、桂林國際機場綜合運營能力， 推進高速公路和普通公路網建設， 構筑有效鏈接大樞紐和大通道的綜合交通網絡。
欽州港、北海港和高雄港的通航與港口基礎配套設施的不斷完善，將促進桂臺港口之間的優勢互補，對于今后進一步推動廣西乃至大陸大西南與臺灣的經貿合作，具有重要的現實意義和長遠的歷史意義。廣西至臺灣海運直航航線的開通，將進一步改善廣西與臺灣的綜合投資環境，對廣西與臺灣共同協作打造海上通道和港口物流中心將起到重要的推動作用。其次，桂臺港口的直航將有效解決兩岸貨主的部分運輸需求，大幅降低貨物海運成本，推動廣西外貿發展，促進桂臺經貿交流與合作。且桂臺海運直航航線開通后，除承接桂臺兩地貿易貨物外，可同時承接香港、臺灣中轉世界各港口的貨物。因此，廣西應加快港口航道和集疏運體系建設和港口基礎配套設施建設，建成桂臺區域性國際航運中心、港口物流中心，推動桂臺交通便利化的發展步伐。
二、桂臺交通運輸存在的問題
（一）基礎設施薄弱
缺乏完善的基礎設施， 交通便利化就無從談起。首先，機場基礎設施落后，如航站樓專業化、信息化、自動化程度低，運輸旅客與貨物登機的交通工具陳舊且容客量少等，且直航臺灣班機較少，不能及時滿足旅客和企業航空貨運的要求；其次，港口碼頭裝卸設備功能落后不齊全、自動化不足，直航臺灣的集裝箱班輪航線缺乏。同時，港口航道狹窄、港池較小，沿海中小碼頭噸位小、設備陳舊、進出港航道淺；機場和港口規模偏小，結構性矛盾明顯；此外，機場與港口具有極小的儲存堆放、裝卸海關監管貨物的專用設施，裝卸工藝和裝備陳舊、安全保障監視檢測系統落后。最突出的問題是，面向大西南及全國其它地區的高速公路網絡、鐵路網絡和航空網絡尚未建全，不能為桂臺旅客直接轉機到其它城市提供方便的航空服務和臺灣出口到西南及其它區域的貨物提供快速有效的中轉交通服務。
在這，筆者也以欽州港為例，對其交通基礎設施進行簡單分析。
（二）服務意識差
桂臺兩地的進出口貨物在通關時，政府審批手續的繁瑣，在一定程度上制約了沿海港口吞吐量和陸空運輸量持續增長。此外，政府財政部門投入的扶持交通基礎設施建設的專項資金不足，使得海陸空均不能為桂臺外貿企業提供全方位、多層次的便利化的交通服務。廣西港口運營效率低，貨物在港口滯留時間長，轉運速度慢。桂臺交通企業的發展和管理信息化水平不一，制度層面較難融合。服務意識的薄弱在一定程度上也制約了桂臺兩地的經貿合作發展。
（三）桂臺交通人才資源緊缺
隨著桂臺經貿的深入發展，越來越多的臺資企業開始走向廣西市場，臺資在廣西的投資也將繼續保持強勁的勢頭。而就桂臺航空與海運方向而言，未來兩地港口吞吐量的增長形勢愈加明顯，進出口貨物量將逐年攀升，這需要更加便利化的交通網絡來服務。而實現交通便利化的關鍵在于交通人才的資源豐富程度。但是，基于桂臺經貿合作的基礎上，桂臺兩地并沒有專門服務桂臺交通的專業人才。僅有的只有廣西外國語學院就為桂臺服務而開設的國際經濟與貿易（桂臺商務與投資方向）特色班、柳州鐵道技術學院、柳州交通職業技術學院和廣西交通職業技術學院，臺灣方面也缺少高素質，高技術的服務桂臺交通合作的人才，所以說，服務桂臺交通的專業化人才資源極度匱乏。因此，加快培養服務桂臺交通合作的專業化人才迫在眉睫。
三、為促進桂臺交通便利化提出相應的對策
（一）加強力度建設交通基礎設施
建設完善便捷的交通基礎設施是增進桂臺交通便利化發展必不可少的舉措。如增加航空和海上直航到臺灣的航線，為桂臺貿易運輸發展開辟更多地的“快捷通道”；機場與港口應朝著專業化、管理信息化、運行智能化的方向發展；積極與漁監、漁政、交通等部門協調研究解決港口航道狹窄、港池較小等問題；加快機場和港口基礎配套設施建設，建設具有儲存堆放、裝卸監管貨物的專用設施。開發新型高效的裝卸工藝和裝備、安全保障監視檢測系統，建立更加便利的通關環境，進一步探索航空與港口建設；實現高速公路、鐵路、航空與沿海集裝箱干線港主體港區零距離銜接，進一步提高運輸質量和運輸效率。對高值貨物集裝箱全球跟蹤控制，實現集裝箱運輸轉接點數據快速有效采集。交通基礎設施的進一步建設，將更進一步促進桂臺交通便利化，從而加強桂臺經貿合作的交流與發展。
（二）增強服務意識，提高辦事效率
桂臺兩地交通運輸相關部門與企業的服務意識往往也能決定兩地經貿合作的范圍。因此，政府相關部門應加強溝通協調，為企業提供優質服務；政府需簡化通關審批手續，提高辦事效率，為臺商提供“一站式”行政審批服務，給經停廣西進出口貨物的臺灣企業以更多的優惠；本級財政部門同時也要安排專項資金，加大財政金融等扶持力度，為服務桂臺的水運和航空企業提供船舶更新與購置，海陸空航線開辟等方面的資金支持。加大交通基礎設施投入，完善交通道路、通信、航空等基礎設施，推進交通信息化建設；其次，相關的政府部門更需加強對交通運輸企業風險管理等方面指導，幫助服務桂臺的交通運輸企業渡過難關；此外，有關部門需要更多地宣傳本地加快桂臺交通運輸業發展的優惠政策，主動上門為臺灣企業提供服務。同時應加大對桂臺空運與海運直航的宣傳力度，利用媒體對新增直航航班進行報道，提升直航的運輸能力；最后，兩地的金融機構如銀行應加大對交通運輸企業的金融支持，例如降低貸款利率，增加交通運輸企業的投資金額從而建立更加完善的運輸服務體系，進一步實現桂臺交通便利化。
（三）大力加強桂臺交通人才的培養
加強桂臺交通人才的培養力度，是目前桂臺兩地急切需要解決的問題。桂臺兩地的交通部門和企業應充分利用行業資源、社會資源和高校資源等，同時還要充分利用自身資源，完善桂臺交通人才培養機制。其次，政府還需加大投入，開設有相關交通專業的高校擴大專業招收規模，培養符合市場需要的桂臺交通技術人才。與此同時，服務桂臺經貿合作的企業還可通過委托人力資源機構進行交通專業化人才培訓，建立一支高素質交通人才隊伍。當然，人才培養模式更需要進一步創新，將高校與企業培養相結合，進而培養出符合桂臺交通便利化需要的高素質人才。
（四）進行桂臺交通運輸優化方案研究
進行桂臺交通運輸優化方案的研究，筆者認為相關部門需做到以下三點：一是進一步拓展港口與航空運輸市場，穩定現有航班航線，適時增加航線航班，提高港口與機場通達能力，構建完善的航線網絡；二是提升服務水平，提升客座率；加強機場與各航空公司、郵政快遞、物流等企業的交流合作，充分挖掘航空貨郵市場，提高機場對客貨運輸的承載能力；三是相關部門應加大桂臺貨物往來的鐵水聯運和陸空方面的研究，促進桂臺進出口貨物的公水聯運、鐵水聯運與陸空聯運發展，提高運輸效率，為深入桂臺發展提供有力的航空運輸保障。
四、結語
為實現桂臺交通便利化，未來廣西與臺灣交通合作應建立以合作機制為平臺，以通道建設為主軸，以便利運輸為核心，以信息交流、交通人才培訓為輔助的交通便利合作。
桂臺兩地的交通運輸企業更應抓住廣西北部灣經濟區開放和西部大開發的進一步深入的契機，利用桂臺經貿合作這一大平臺，做好桂臺交通便利化這篇文章，力促桂臺兩地經濟保持持續較快的發展。
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論文摘要:物流伴隨著貿易的需求而產生，且迅速成長壯大，并對國際貿易的發展起到深遠的作用。為了應對金融危機，化解其對物流產業發展的不利影響，更好地落實中央的《物流業調整和振興規劃》，本文就物流產業受金融危機影響的程度進行了分析，且關注了后危機時代的物流產業與國際賈易的關系，以探討物流產業如何度過危機以及物流產業自身長遠發展的微觀路徑。
2008年11月全球金融海嘯全面爆發，我國物流業增加值、貨運周轉量大幅度下降，物流產業的發展受到了嚴峻考驗。通常把GDP的增長率作為衡量經濟增長的主要指標，而GDP的增長又是由貨物和服務凈出口、最終消費支出和資本形成三大要素所驅動，改革開放30年來的經驗表明，外貿對拉動經濟增長、’增加就業、推動產業升級等方面的作用日益突出，對國民經濟發展發揮著越來越重要的作用。出口增長率下降1個百分點，會引起投資增長率下降0.6個百分點，消費增長率下降0.5個百分點，進口增長率下降0.8個百分點，凈出口增長率下降1.7個百分點，GDP增長率下降0.6個百分點。伴隨著經濟增長，人類進人了消費社會，對于商品的需求日益增加，物流也由此伴隨著貨物流通需求的增加而增長，且不斷發展壯大，并對國際貿易的發展起到深遠的影響。分析研究物流與貿易的關系，可以為物流產業的發展尋找理論支持和更有效的實施路徑，同時也為國際貿易的發展以及經濟發展方式的調整提供可操作性的對策建議。
一、相關概念的重新界定
1.物流產業
在國際上，物流產業被認為是國民經濟發展的動脈和基礎產業，其發展程度成為衡量一國現代化程度和綜合國力的重要標志之一，被喻為促進經濟發展的“加速器”。
汪鳴先生提出物流產業是“復合產業”的概念，認為物流產業是“專門從事物流活動的企業集成”。丁俊發認為物流產業是物流資源產業化而形成的一種復合型或聚合型產業。其中物流資源包括運輸、倉儲、裝卸搬運、包裝、流通加工、配送、信息平臺等。這些資源產業化就形成了運輸業、倉儲業、裝卸業、包裝業、加工配送業、物流信息業等等。這些物流資源也分散在多個領域，包括制造業、農業、流通業等等。把產業化的物流資源加以整合，就形成了一種新的服務業，即物流服務業。所有產業的物流資源不是簡單的壘加，而是一種整合，可以起到1+1>2的功效。現代物流業是中國國民經濟的支柱產業，將逐步形成新的經濟增長點圖，是我國十大振興產業中惟一的服務業。
2.社會物流總額構成
物流需求規模擴大，為國民經濟發展提供了基礎保證，特別是對工業生產、固定資產投資、凈出口貿易三大需求增長的支持更為明顯。國民經濟的平穩快速發展，反過來又促進物流產業的迅速發展。社會物流總額構成主要由工業品物流、農產品物流、進口貨物物流、再生資源物流以及單位與居民物品物流構成。明確了社會物流總額構成，就可以對我國物流產業的發展尋找到明確的視角，為我國物流產業的振興尋找到合理路徑。
二、學術界相關研究動態
I.國際環境分析
國外各大機構都對金融危機以及其對國際貿易和物流的影響進行了分析和研究，尋找應急的方案和發展對策。如聯合國貿易和發展會議(UNCTAD)的《2008年世界海運回顧》顯示，用來預測全球未來經濟活動的指標，波羅的海干散貨指數(BDI)從2008年5月至11月初下降了90%以上，這一下降意味著金融危機對國際貿易產生了影響，同時意味著對運輸物流服務需求的大幅下降。世界銀行2009年3月30日的《2009年全球經濟展望預測》顯示，預計全球GDP在2009年將會收縮1.7%，這將是記錄在案的首度世界產量下跌;預計2009年貨物和服務的世界貿易額將會下降6.1%，制造業產品貿易額的下降幅度更大。紐約聯儲研究并公布了世界經濟增長指標顯示，世界經濟增長減速，有些國家，尤其是發達經濟體如美國、日本和歐盟等2008年第四季度的GDP年化季率分別為一6.3%、一12.0%和一6.3%，下降幅度很大。以上研究表明美國金融危機導致世界貿易額的大幅下降，國際市場對中國商品的需求下降，我國出口下降。
2.國內概況研究
何黎明經過調研和統計，分析了全球經濟危機對中國物流業已經產生的不良影響，認為金融危機給我國物流業的發展帶來了機遇。王子先認為，受危機打擊最重的先行產業是航空、水運、鐵路、公路等交通運輸業，物流產業繼續處于寒冬時期，造船、集裝箱產業受關聯影響。劉武認為國際金融危機已經從進出口相關行業向運輸、倉儲等物流相關企業蔓延，由東部地區向中西部擴散。金融危機暴露出我國物流產業的理念、技術、管理、信息水平、規劃、標準都處于萌芽或者起步階段，與發達國家水平差距很大;中國抗擊全球經濟危機的拉動內需、穩定出口和提高服務產業發展水平等措施都需要物流產業支撐;放寬政策限制，讓我國本土物流企業發展起來，對于搞活4萬億元投資有重要意義。
3.金融危機前有關物流產業與貿易關系的實證研究
物流是“物品從供應地到接收地的實體流動過程，根據實際需要，將運輸、儲存、裝卸、搬運、包裝、流通加工、配送、信息處理等基本功能實施有機結合”。國際物流是不同國家和地區之間的物流，是伴隨著國際貿易的需求而產生的，并成為國際貿易的重要物質基礎。物流與貿易之間相輔相成，定性的分析研究已經很多，但定量研究還較少。
楊長春以北美、日本和歐洲三個地區的數據進行研究，并運用Granger因果檢驗和協整技術對2001-2006年的數據進行了實證分析，認為外貿貨物吞吐量和進出口總額具有協整關系和因果關系，但物流對貿易的促進作用比貿易對物流的促進作用要稍大一些。侯方森從“現代物流—國際貿易的加速器”的角度進行了分析，并得出了同樣的結論。
孔原、劉覽為了進一步動態分析國際物流與對外貿易兩者相互影響的程度，在向量自回歸模型基礎上研究兩者的動態性，利用VAR模型中的脈沖響應函數和方差分解技術進一步研究了兩者的動態性，認為由于我國進出口貿易形成的物流服務貿易被國外物流企業分割，從而表現為我國國內進出口貿易對國際物流業務拉動效應不顯著，甚至由于國際貿易結構升級，物流服務要求內涵提升，對傳統物流企業帶來沖擊，短期形成因企業再造給國際物流業務所帶來的負影響。從國際物流的角度看，通過國際物流(HYL)的脈沖響應分析可知，我國進出口貿易對我國物流產業的拉動效應非常微弱。
由以上的研究得出的結論，我國從2002-2009年上半年的凈出口總額與我國外貿貨物吞吐量—在金融危機之前，貿易與物流之間存在平穩的相輔相成的關系，在金融危機發生后，由于國際貿易的減少，使得物流需求減少;到后危機時代，物流開始帶動貿易的發展。
三、后危機時代物流產業與貿易關系分析
金融危機三階段理論將金融危機劃分為危機爆發期、危機深化期和危機恢復期。如果2008年8月之前是國際金融危機第一階段的話，那么，G8峰會和“金磚四國”首腦峰會似乎向世人釋放了另一個信息:國際金融危機可能正在告別全球流動性恐慌的第二階段，現在應盡早考慮“后危機時代”(從現在開始屬于走出危機的第三階段)世界經濟該如何跨越失衡發展的模式，走上富有活力的可持續發展之路。物流與貿易的關系在金融危機三階段中，表現出不同的狀態。
由于金融危機造成的需求減少，國際貿易額下降，外貿貨物吞吐量也急劇下降。2009年底二季度，規模以上港口完成貨物吞吐量32.7億噸，同比增長2.6%，增幅比一季度明顯提高。受外貿礦石、原油以及內貿煤炭、礦建材料等運輸拉動，港口貨物吞吐量增速逐月回升，已連續4個月保持增長，其中內貿吞吐量增速顯著高于外貿。
根據交通運輸部統計數據分析，2009年第二季度規模以上港口煤炭及制品吞吐量為6.1億噸，同比下降6.6%，但降幅比一季度減少6.6個百分點。受國內外煤炭價格倒掛等因素影響，4-6月份煤炭外貿進港吞吐量分別增長2.2倍、2.8倍和4.2倍。完成原油吞吐量1.6億噸，同比增長6.9%，增速比一季度加快8.5個百分點。進入4月份以后，隨著國內煉廠開工率的增加，原油外貿進口數量急劇增長，4-6月份的外貿進口吞吐量均超過1600萬噸，為歷史最高水平。完成鐵礦石吞吐量5.0億噸，同比增長14.4%，增幅比一季度提高2.6個百分點，其中外貿進港吞吐量連續4個月出現20%以上的快速增長，主要是國際鐵礦石價格大幅下跌使鐵礦石進口現貨價低于長協價，加之投資拉動基礎設施建設帶動了建筑鋼材需求快速回暖，上半年的外貿進港量已接近2006年全年水平。完成集裝箱吞吐量5597萬噸，同比下降11.0%，降幅比一季度減少1.3個百分點，在經歷2月份的低點后，出現降幅收窄的企穩跡象。內貿集裝箱吞吐量在經歷了連續4個月的下降后于5月份重新恢復增長。受外需影響，外貿集裝箱吞吐量延續了2008年四季度以來的負增長，但降幅呈現波動減小趨勢。
從以上數據分析仍然可以得出，外貿貨物吞吐量和進出口總額在金融危機的各個階段仍具有平穩性特征走勢和因果關系，但不同的是，在危機爆發期、危機深化期貿易額的下降會帶動物流需求的下降，但在危機恢復期，物流對貿易的帶動和促進作用開始顯現。經濟增長依賴于凈出口、消費和投資，在金融危機后政府出臺的產業振興政策中，物流產業的振興作為第十個產業出現，由此也說明，振興物流產業成為轉變經濟發展方式的重要途徑之一。
四、后危機時代振興物流產業的微觀路徑
通過對物流產業及相關產業的全面調查和數據收集，分析金融危機對物流產業影響的廣度和深度，在物流業發展整體趨緩的形勢下，尋找保證物流產業持續平穩較快發展，以帶動相關產業的發展，及增強國民經濟競爭力的有效途徑。積極貫徹國家產業振興規劃，加快基礎設施建設、優化管理組織、調整產業結構、加強和改進市場監管、加強市場監測分析、完善政策法規體系等。在這些宏觀政策的指導下，提出了振興物流業的微觀路徑:
1.構建物流運作系統平臺，提高物流資源使用效率
2009年我國經濟平穩增長，社會物流總額繼續增加，預計達117.2萬億元，同比增長21.8%，增加值將達到2萬億元。物流需求規模的不斷擴大，對物流產業的發展提出了更高的要求。為此，需要建立物流運作系統平臺(如圖1所示)，以滿足物流產業發展的需要。嵌人物流信用評估系統和預警機制，減少風險，促進產業調整;整合現有資源有效利用物流主體與物流基礎設施的信息共享平臺，實現信息共享，從而大大提高物流主體運營效率;應對重大事件的頻繁發生，建立物流產業應急系統;針對金融危機導致物流產業資金鏈斷裂的現狀，物流金融的作用日趨重要;發展逆向物流使物流產業走綠色物流之路，為發展循環經濟做出貢獻。
在物流運作系統平臺中嵌人物流信用評估系統，以增加企業之間信用，減少物流交易成本和提高物流服務效率，加快流通速度，并在產業重組的過程中，起到促進物流業結構調整、升級、轉變經營發展方式的作用。在物流運作系統平臺中嵌人物流信用評估系統，可以使物流企業信用信息的公示和物流企業信用信息的查詢更加直接，過濾掉不符合信用標準的物流企業，使風險的防范在最初階段就得到了加強。
針對危機的不確定性和重大事件的頻繁發生，建立物流產業應急系統。應急物流體系有四項主要功能:一是維持社會經濟秩序，穩定災區民心;二是快速搶救受災物資及各類設施設備，減少損失;三是及時補充物資，保障搶險救災活動順利進行;四是快速供應物資，幫助災區重建。把物流金融引人物流基礎平臺，拓寬了物流服務渠道，提高物流產業的服務水平，使物流產業在經濟發展過程中，發揮更重要的作用。
發展精益物流，適應需求效率性和便捷性的要求。精益物流是指通過消除生產和供應過程中的非增值的浪費，以減少備貨時間，提高客戶滿意度。物流企業應該從組織結構、系統資源、信息網、業務系統等全面精益化切入，強調消除浪費，以顧客需求為中心，通過準時化、自動化生產不斷謀求成本節約，謀求物流服務價值增值的現代經營管理理念。現在的客戶需求的效率性和便捷性以及日益增高的期望值，傳統的物流服務是無法滿足的，這樣，基于成本和時間的精益物流服務將成為中國物流業發展的驅動力。
2.提升航空物流，滿足后危機時代貨物貿易的結構變化
中國進出口的下降對物流產業產生的影響，首當其沖的是航運、港口和國際貨代業。受金融危機的影響，我國航空貨運量從2008年2月下滑，到2009年2月才開始反彈，并呈逐漸上升趨勢。
后危機時代，各行業都在積極尋求新的增長點。為了順應瞬息萬變的信息化時代要求，在社會流通過程中，物流必須適應商流、信息流的要求，根據客戶的要求把貨物快速、安全、準時、優質地運到目的地。所以，在后危機時代，航空物流的提升成為物流產業能否振興的又一重點產業。要打造順應時代要求的現代航空物流業，就必須有效整合當前資源，提升服務品質，建立一體化的服務產業鏈;調整客貨運輸發展不平衡的問題;降低價格開拓市場需求，從而完善我國航空運輸產業結構。調整機隊、航線的關系，發展通用航空和支線航空，突破航空運輸業中發展的瓶頸，并從東亞、東南亞區域切人，開拓全球業務，打造全球性或區域性的航空樞紐。通過以上措施，使我國的航空物流成為物流產業發展的經濟增長點。
3.完善農村物流體系，使其成為物流產業新亮點
農村物流是一個相對于城市物流的概念，它是指為農村居民的生產、生活以及其他經濟活動提供運輸、搬運、裝卸、包裝、加工、倉儲及其相關的一切活動的總稱。農村既是城市工業制造業的原材料供應基地，又是商品的消費市場。所以，農村物流體系具有范圍廣泛、功能完整的特性。在完善農村物流體系時需要既注重物流基礎設施的建設，又要注重科學技術、信息系統、人員培訓全方位的開發利用。
農村物流體系的建設瓶頸就是節點設置問題。在廣泛的地域環境中，分散的單個農戶很難自辦物流適應市場變化，抵抗市場風險，因此現代物流需要物流主體與之相適應。農產品的生產者、銷售者只有創新組織，才能適應物流所要求的規模經濟。做好物流節點規劃，發揮供應物流、生產物流、銷售物流和回收物流的功能，就可以突破農村物流體系的瓶頸。
4.構建物流金融平臺，為中小企業提供新的融資渠道
設立物流金融平臺，為中小企業提供融資渠道，并使物流業務得到拓展。從全國范圍看，金融業嚴重滯后于物流產業發展的需要，物流融資增長速度的滯后是導致物流效率相對較低的原因之一，也構成經濟發展的瓶頸。故而設立物流金融平臺對我國物流產業的發展起到了關鍵性的作用，尤其是在后危機時代，中小物流企業對金融的渴望更為強烈，在此提出設立物流金融平臺的理念。大的物流公司由于其資金的充裕供給，物流金融平臺的建立，既可以為中小企業提供融資渠道，又可為物流公司提供更多的業務，同時又可以使商流、物流、資金流以及信息流更加順暢，如圖2所示。
5.挖掘科研創新潛力，為物流產業在低碳經濟時代尋求新的增長點
根據國際能源機構的信息，中國碳排放占到世界總體份額16%，僅次于美國。2009年8月12日，國務院常務會議再次提出，大力發展綠色經濟，培育以低碳排放為特征的新的經濟增長點，加快建設以低碳排放為特征的工業、建筑和交通體系。而低碳經濟的核心概念就是科學發展、可持續、節能減排甚至碳吸收，通過這種方式實現資源節約型、環境友好型發展，實現人民福利的真正增長。
國際氣候組織認為，通過信息化發展智能物流是低碳經濟的重要支柱。減排潛力最大的便是物流產業，我國物流減排還有極大的空間，我國的交通運輸工具綜合能源利用水平比國際先進水平低20%。物流在低碳經濟中占有特殊的地位，低碳經濟也需要現代物流支撐。發展物流是低碳經濟的主要支撐。
摘要：中美高技術產品貿易順差的核心是中美信息與通訊產品貿易順差，但并非所有的高技術產品都呈現中國對美貿易順差。造成中美高技術產品貿易順差的原因主要是外資對華高技術產品加工生產工序的產業轉移、美國對華技術出口管制及中國技術創新水平的提高。在外資對華產業轉移過程中，美國、中國及東亞經濟體間形成了三方“互利”，但非“共贏”的利益分配格局，因此我國亟需采取措施調整中美高技術產品貿易順差，使貿易各方真正從中美貿易中“共贏”。
關鍵詞：中美貿易順差；高技術產品；形成原因；調整對策
20世紀90年代初，隨著美國“新經濟”的出現，美國與世界其他國家或地區間的高技術產品貿易迅速發展。作為世界“新經濟”的發源地，美國毫無疑問成為世界第一科技強國，科技創新能力和生產能力都超過其他國家。然而，自21世紀初以來，美國對中國的高技術產品貿易卻呈現日益擴大的貿易逆差，其形成的真正原因以及如何對其進行調整，需要我們做進一步深入研究。
一、中美高技術產品貿易差額的現狀
目前，中美兩國商務部均已開始統計雙邊高技術產品貿易，但相比之下，美國商務部的統計時間較早，數據較為充分。根據美國商務部的劃分方法，高技術產品主要分為10類：生物技術、生命科學、光電技術、信息與通訊、電子產品、柔性制造品、高新材料、航空航天技術、武器和核技術。
從2002—2008年中美高技術產品貿易差額的數據看，它主要有三個特征：第一，中美高技術產品貿易順差的核心是中美信息與通訊貿易順差。2002—2008年中美信息與通訊產品貿易順差保持著年均100億美元左右的增長速度，七年累計總額高達3414.48億美元，在中美兩國10類高技術產品貿易順差總額中的比重高達109.64％。第二，中美兩國間部分高技術產品貿易正從順差轉為逆差。自2007年以來，中國對美國的生物技術、高新材料與核技術貿易正逐步從貿易順差逆轉為貿易逆差，而且2008年這三類商品的中美貿易逆差正日益擴大。第三，雖然部分關鍵高技術產品雙邊貿易仍表現為中國對美國的貿易逆差，但其中有部分產品的貿易逆差額在縮小。
從2002—2008年中美高技術產品貿易差額的結構看，并非所有類別的高技術產品都呈現中國對美國的貿易順差，如在生命科學、電子產品、柔性制造品和航空航天技術等產品上，中國始終對美國呈持續貿易逆差，七年的貿易逆差總額分別達到18.12億美元、179.19億美元、42.53億美元和292.99億美元，只是因為中國對美國信息與通訊貿易順差數額過大，才使中美高技術產品貿易整體表現為順差。需要指出的是，從2008年開始，中國對美國的生命科學、柔性制造品和航空航天技術貿易逆差正呈日趨縮小的趨勢，相比2007年同期分別減少了0.07億美元、3.83億美元和19.68億美元。
二、中美高技術產品貿易順差的形成原因
中美高技術產品貿易順差是由多因素導致的，因此需要對表現出不同變化趨勢的雙邊高技術產品貿易差額做出解釋，才能真正闡釋中美高技術產品貿易順差的形成原因，本文認為可以從三個方面解釋其成因。
1、外資對中國信息與通訊行業的產業轉移。中美高技術產品貿易順差的核心是中美信息與通訊產品貿易順差，要探討中美高技術產品貿易順差的形成原因，首先要解釋中美信息與通訊產品貿易順差為什么會持續擴大。20世紀90年代初，在信息與通訊技術革命的推動下，美國率先步入“新經濟”時代。進入21世紀，隨著東亞各主要國家或地區對美國信息與通訊領域創新技術的模仿，世界信息與通訊領域的市場競爭日益激烈，美國也因此開始調整其高技術產業發展的重心。
首先，美國在繼續鼓勵國內信息與通訊產品研發和創新的基礎上，逐步將處于衰退期的信息與通訊產業的核心制造與加工裝配環節讓渡給其他國家或地區進行，建立起信息與通訊產品的全球生產網絡。目前，美國將信息與通訊產品的零部件制造環節主要是讓渡給東亞的日本、韓國、中國臺灣地區及東盟進行，而將信息與通訊產業的加工生產工序，與東亞的這些國家或地區一起，通過外商直接投資的方式轉移到勞動力成本較低的中國。這使得以外資在華企業加工類產品出口為特征的對美出口不斷增多，中美信息與通訊貿易中也因此出現了明顯的“外資引致中美加工貿易順差”的特征。
其次，美國開始將國內政策支持的重點轉向新興高技術產業。如生物技術、生命科學、電子產品、柔性制造品、高新材料等新興產業。通過將資本、人力資源、稅收優惠向這些新興產業的傾斜，鼓勵其產品研發及參與國際市場競爭，以始終保持其對其他國家或地區的技術優勢，2008年美國在生物技術、生命科學、電子產品、柔性制造品、高新材料、航空航天技術、核技術等產品上能夠保持對中國的貿易順差，與此有一定關聯。因此，綜合這兩方面因素，可以認為包括美資企業在內的外資企業對中國的信息與通訊產品加工生產工序的產業轉移，是導致中美高技術產品貿易順差的最主要原因。
2、美國對中國的技術出口管制。目前，國內外學術界更多地是從“重商主義”的角度解釋中美高技術產品貿易順差的形成原因，有兩種截然不同的觀點：其一，美國部分學者認為中國實施的出口鼓勵和限制美國對華出口政策，導致中美高技術產品貿易順差；其二，部分中國學者和國外機構認為美國對華技術出口管制是造成中美高技術貿易順差的主要原因。沈國兵(2006)認為1989年后美國對華實施的貿易制裁和技術禁運，加強了對華高技術產品出口管制，致使中國從美國高技術產品進口被扭曲，使美國對中國高技術產品貿易出現逆差。中美經濟安全委員會(USCC)認為，中美貿易引發了戰略技術利害關系，中國是美國先進技術產品的最大供給商，究其原因可歸咎于美國對華高技術產品出口管制政策。杜莉(2006)則明確提出，由于美國始終對中國懷有，“戒心”，因此一直限制涉及到安全問題的高技術產品出口，在諸如核電站、衛星、超大型計算機和數控機床等許多產品的對華出口上實施嚴格限制，使中國在高技術產品進口上出現了“愿買者無可買”的現象。
從中美兩國10類高技術產品貿易順差的趨勢看。美國對華技術出口管制可以解釋中美部分高技術產品，如光電技術、武器與核技術貿易順差的形成原因。但是，“中國實施出口鼓勵和限制美國對華出口導致中美高技術產品貿易順差”的觀點卻難以成立。2004-2007年中國在對美國出現貿易順差的同時，卻對日本、韓國、東盟和中國臺灣地區出現了巨額貿易逆差。這充分說明中國對外并沒有實施獎出限入的重商主義貿易政策，否則在出現中美貿易順差時，必然會出現中國對這些國家和地區的貿易順差。
目前，“美國對華技術出口管制”論的解釋力度正不斷減弱。美國在決定對外是否實行出口管制政策時一般基于四個原則：一是否涉及敏感技術和武器出口而危及美國國家安全，二是否影響美國國家戰略目標和外部政策目標，三是否影響到美國經濟利益，四是否允許美國對其先進技術出口進行終端使用情況檢查。從這些原則看，由于光電技術、武器與核技術等關鍵高技術可能在軍事領域廣泛運用，美國必然會對其出口實行嚴格限制，導致美國在這些產品上對中國呈貿易逆差。然而，在與軍事領域也有密切關聯的航空航天技術與柔性制成品上，美國對中國卻始終保持貿易順差，這是美國對華技術出口管制論難以解釋的。
3、中國國內技術創新水平的提升。2008年中美兩國10類高技術產品貿易最突出的變化表現為中國對美國的生命科學、柔性制造品和航空航天技術貿易逆差在不斷縮小，這間接地加快了中美高技術產品貿易順差的擴大速度，這很可能是近年來中國在這些領域自主創新水平的提升導致的。
21世紀初以來，隨著中國加入世界貿易組織，政府對知識產權保護和自主技術創新的日益重視，中國國內科技研發水平日益提升，尤其是在航空航天技術創新能力迅速提高的帶動下，中國在上述幾類高技術產品上的對美進口日益減少，一定程度上加快了中美高技術產品貿易順差的擴大。
三、調整中美高技術產品貿易順差的可行措施
隨著中美高技術產品貿易順差的擴大，貿易各方間實際形成了一種“互利”、但非“共贏”的利益分配格局。貿易各方利益分配不均的現實客觀存在，尤其是在美國主導的全球高技術產品生產網絡中，中國主要從事的是低附加值的加工裝配、貼牌定制等勞動密集型工序，這些工序相比美國從事的研發工序及東亞主要國家或地區從事的核心制成品生產工序，進入門檻低、替代性強、基本處于或接近處于完全競爭狀態，因而常常只能獲得較低的附加收益。如果這種利益分配不均一直持續，將可能拉大各主要國家或地區的貿易及經濟發展差距，不利于中國在國際經濟格局中地位的保持或提升。因此，需要對中美高技術產品貿易順差進行適當調整，以實現貿易各方的真正“互利共贏”。
1、完善外資政策，強化對高技術產業外資流入的政策性引導。中美高技術產品貿易順差的核心是信息與通訊產品貿易順差，而其主要來源是包括美資企業在內的外資在華企業。因此，當前要調整中美信息與通訊產品貿易順差，就需要對外資在華直接投資方向做出調整。
目前，FDI在中國信息與通訊領域的投資主要集中在高技術產品加工生產企業，加工貿易仍然是中國對美信息與通訊貿易的主要方式。這種貿易方式不僅使中國獲利較低，而且全部最終產品的出口均被計人中國對美出口。因此，中國政府需要對高技術產業中的外資流入結構進行政策性引導，逐步減少對信息與通訊產業加工類外資流入的“超國民待遇”，將優惠政策集中于其他新興高技術產業，尤其是具有自主研發和技術創新能力產業的引資上，降低外商對華信息與通訊加工制造業投資對中美貿易順差的“引致擴大效應”，增加其他新興高技術產業的引資額，提高其技術創新能力和對外貿易競爭力。
2、改善中美政治關系，游說美國政府及國內利益集團。中美政治關系是否改善是決定中美經貿關系好壞的重要基石。當前調整中美高技術產品貿易順差的可行途徑之一是逐步減輕美國對華技術出口管制。因此，當前中國政府應做的重要工作之一，就是要想方設法改善中美政治關系，通過游說美國國內的部分利益集團，由其作為中國的“代言人”，游說美國政府將中國視為“正常的”貿易伙伴，取消對華實施或即將實施的技術出口管制。
3、繼續擴大內需，彌補美國進口需求的下降。在國際金融危機爆發的背景下，如何應對美國對中國進口需求的下降是中國外貿政策需要解決的主要問題之一。中國不僅要想方設法維持對美高技術產品出口的持續擴大，而且應繼續堅定不移地推行擴大國內有效需求的政策，變國內過剩儲蓄為國內消費，變對美高技術產品出口為國內銷售。從而有效彌補美國國內進口需求下降給中國出口帶來的“缺口”，使包括外資在華企業在內的中國國內企業的銷售實現可持續增長。
4、加快東亞經濟一體化進程，將貿易順差對外轉移。當前，日本、韓國、東盟及中國臺灣地區等對中國信息與通訊加工產業的轉移，使這些地區對美貿易順差轉變為中國對美貿易順差，也是造成中美高技術產品貿易順差持續擴大的原因之一。因此，需要逐步減輕這些國家或地區對華FDI產生的貿易轉移與貿易擴大效應，主要應從兩方面人手：
1.基礎和優勢
雙流縣具有發展臨空自貿經濟建設自貿區的良好基礎。
首先是區位和空港優勢。雙流機場作為我國內陸和中西部首位機場，已成為引領中國中西部、輻射世界的國際航空樞紐，是我國中西部地區首個進入全球前50位的機場。雙流國際機場正在“量質并進”的快速發展，其通航城市數量、國際及地區航線數量，都居我國中西部地區第一。
第二是自貿平臺和口岸優勢。雙流是中西部地區唯一同時擁有“樞紐機場”、“綜保區”、空港保稅物流中心（B型）的縣域地區，是中西部地區發展臨空自貿經濟最具備條件的區域。雙流是成都“三中心”“一樞紐”的重要組成部份，是向西向南開放合作的貿易通道，也是“絲綢之路經濟帶”、“長江經濟帶”的重要一環，同時也是剛剛確立的全國全面創新改革試驗區的重要區域，在制度創新和配套改革上可以先行先試。
第三是產業基礎較好。經過多年的“工業強縣”建設，雙流縣已經初步構建了以先進制造業為主導、以臨空服務業為引領、以都市現代農業為基礎的現代產業體系，在過去的新能源、生物醫藥、綠色食品、機械加工、新型材料等傳統優勢產業基礎上，大力培育以新興電子信息和航空制造維修為重點的戰略性新興產業集群也初見成效。雙流縣在全國縣域經濟與縣域基本競爭力百強縣中的排序也大幅提升，目前為第13位。
第四是科研和創新資源豐富。雙流擁有在中西部縣域地區首屈一指的科技創新和人才資源優勢。目前，縣內聚集了中科院光電所等30多個科研機構和四川大學等7所高等院校，高層次人才總量居全市第二;西航港開發區成為國家科技興貿創新基地。近年來，我縣以增強創新能力為核心，開展廣泛合作，建設科技研發和成果轉化平臺，積極培養和引進科技創新人才，促進科技成果轉化。如：
深度對接國家“互聯網+”行動計劃，構建“產學研政企金”協同創新體系，與中物院、電子科大、香港城市大學、核動力研究院、清華科創大學、成都信息工程大學等50多所大學及科研院所共同打造了天府新區大學科技創新園。現已初具規模，并聚集各類研發平臺102個，其中國家級24個，這為發展高端新興服務業提供了智力保障。
同時，雙流還面臨著越來越廣闊的科技創新的宏觀有利環境。9月初四川被納入全國首批全面創新改革試驗區，雙流必然是全面創新改革試驗區前沿和主陣地，將得到在全面創新改革方面先行先試的政策紅利，可以更加全面深入的試錯和探索解決創新驅動發展面臨的突出問題，著力從處理好政府與市場關系、促進科技與經濟融合、激發創新者動力和活力、深化開放創新等方面，開展改革探索，將對雙流“創新驅動”發展轉型帶來巨大的牽引帶動作用。
2.探索和創新
2.1借鑒上海自貿區經驗，積極探索和創新
雙流縣于2014年10月出臺“學習借鑒上海自由貿易試驗區經驗的實施方案”，主要在以下領域進行了探索：
區港聯動通關一體化。將航空口岸功能延伸至綜保區，實施海關和檢驗檢疫“一次申報、一次檢驗、一次放行”監管試點。“區港聯動”使機場和綜保區的通關能力、物流效率得到明顯提升，同時有效支持綜保區企業發展，進一步發揮了綜保區對產業集群式發展的促進和對外貿的拉動作用。
創新商事登記制度。已完成取消公司注冊資本實繳制，公司實收資本不再作為工商登記事項，實行注冊資本認繳制等。在學習上海自貿區經驗的過程中，雙流縣也結合自身實際，進行了一些探索和創新，如在創新商事登記制度方面，放寬了縣域企業住所登記限制。
拓展海關特殊監管區域保稅功能，積極推進跨境電子商務及電子商務，推動融資性租賃行業發展，積極引進融資租賃類公司，支持其開展飛機租賃、大型設備租賃等業務，并使用外幣結算。
此外，在推進更加便利的海關監管制度，實施更加便利的檢驗檢疫制度，開展有利于臨空經濟發展的金融業務、建立跨境電子商務結算制度等方面，雙流縣也都進行了積極探索。
2.2大力發展臨空經濟
雙流的發展定位“天府科技衛星城、國際空港自貿區”非常鮮明地凸顯了臨空主題。雙流縣多年的發展也打造了實力雄厚、富有生機的臨空經濟發展載體。如：空港高新技術開發區早已成為全省全市重要的產業功能區;雙流的主導產業體系中臨空特色在不斷增強，以新興電子信息、新能源、生物產業、高端裝備制造等為代表的臨空先進制造業和以航空樞紐服務、臨空物流、臨空商貿等為代表的臨空高端服務業迅猛發展，經濟外向度不斷提高。2014年雙流縣臨空經濟產業總規模突破2160億元;外貿進出口46.3億美元、出口34.6億美元，均居全市第2位，實際利用外資2.4億美元。
為積極促進自貿經濟發展，雙流縣正在積極加大對上海自貿區可復制經驗的試點，著力推進投資管理、金融服務、貿易監管以及事中事后監管等制度創新;不斷強化航空樞紐地位，鞏固提升口岸平臺功能，爭取設立更多專業指定口岸，加快匯聚融資租賃、保稅貿易、跨境電商以及通用航空等臨空經濟相關業態。
二、問題和不足
1.水陸空大通關系統建設不足
雙流縣地處內陸地區，不靠江、不臨海、不沿邊，面臨開放口岸較少、區域轉關較難、通達效率偏低等諸多難題;與青白江鐵路樞紐港、宜賓和瀘州水運港都有較遠距離，未形成綜合交通運輸優勢。地理位置先天缺陷、大通關系統建設相對滯后以及多式聯運體系欠缺，導致了運輸成本較高、通達效率偏低。
2.空港優勢和綜合保稅功能開發不夠
一方面綜合保稅區輻射作用較小。按照自貿區可復制、可輻射的要求，我縣綜保區輻射作用還未得到體現;區內龍頭企業仁寶、緯創未形成真正的產業經濟論文鏈;受到區位環境的制約，區內產品展銷中心影響力不高。另一方面雖然擁有雙流國際機場和綜保區等優勢，但因公司所得稅、個人所得稅等優惠政策較少，貿易、投資便利化和金融國際化程度不高，對外商的吸引力不夠。此外，綜合保稅區還存在著對外貿易結構不優、產業競爭力不強、國際金融基礎相對較差等問題。
3.行政審批效率不能適應需求
行政效率是目前投資考慮的重要因素，經過規范化服務型政府建設和精減審批事項，雙流的效率有較大的提高，但相較于高新區和天府新區直管區，其行政效率仍有待提高。在正常情況下，投資者在雙流投資須與多個部門接觸，在提交眾多紙質文件并經過相當復雜的程序以后才能獲得投資核準和頒發證明，延緩了投資進程，影響其投資積極性，削弱了我縣在發展自貿經濟方面的競爭力。
4.科技和創新含量不高
我縣臨空自貿經濟以中低端的傳統制造業、服務業為主，在增長動力上還是依靠資金、土地、物資的要素拉動，科技和創新含量不高，缺乏強勁的核心競爭驅動力。在當前資源要素制約趨緊、環境保護呼聲趨強、發展空間趨窄的情況下，以要素投入、投資拉動為主要手段，既不符合轉變發展方式的需要，也不可持續。
三、對策和建議
1.積極爭取先行先試，以更寬廣的開放和改革推動臨空自貿經濟發展
一是爭取將空港自貿經濟作為成都內陸自貿區的重要組成部份，重點突出空港特色。二是爭取政策的支持。建議爭取出臺相關的稅收優惠政策，推動自貿經濟的發展;在土地政策上，積極爭取用地指標單列政策;適度降低服務業用地價格，推動現代服務業快速發展。繼續跟進飛機融資租賃產業扶持政策，在跨境融資、外匯管理、海關監管及稅收扶持等方面，暢通渠道、簡化流程、優惠稅率，為飛機融資租賃產業創造更加開放的發展空間。三是要積極在多個領域爭取先行先試。比如按照差異性、互補性原則，盡快出臺本地臨港經濟區的負面清單，對負面清單之外的領域，按照內外資一致原則，將外商投資項目由核準制改為備案制，將外商投資企業合同章程審批改為備案管理。推進商事登記制度改革，試行“先照后證”登記制，健全完善年度報告公示制以及外商投資廣告企業項目備案制等管理措施，不斷創優投資貿易環境。四是實現金融產業創新。建議以服務實體經濟為前提，積極爭取省、市人行在綜保區雙流園區、空港保稅物流中心（B型）及其他海關特殊監管區內推廣上海自貿區金融方面的先進經驗，適時引進外資銀行，打通境內外資金流通渠道，充分利用人民銀行雙流支行恢復外匯管理職能這一契機，簡化外匯管理流程，提高行政審批效率，率先開展人民幣跨境使用、企業境外融資、跨境互聯網結算等領域的改革探索，助推成都金融領域開放創新，為成都打造西部國際金融中心提供支撐。
2.規劃先行，優化臨空自貿經濟空間布局
一是前瞻性開展臨港自由貿易經濟的專項研究，著力構建臨空自貿經濟空間布局，爭取將涵蓋雙流國際航空樞紐綜合功能區8個海關特殊監管場所及空港保稅物流中心（B型）、空港貨運站、國際快件中心的區域，以及綜合保稅區區域納入成都自由貿易區申報范圍，爭取將雙流的主導產業、重點區域納入省、市發展重點。二是抓緊對臨港自貿經濟核心圈土地進行調規，爭取對臨港自貿經濟核心圈機場兩側已經具備建設條件但屬有條件建設的區域盡快用紅斑覆蓋，對已簽約入駐的重大產業化項目及時給予用地指標支持，確保項目引得進、落得下、建得好，逐步形成臨空自貿產業化項目集群。
3.夯實承載自貿經濟發展的支撐平臺
完善功能平臺，著力增強臨空自貿經濟承載能力。一是優化口岸平臺。大力拓展各類專業口岸，確保空港保稅物流中心（B型）和國際快件中心盡快運營。圍繞提升口岸配套水平，配合做好國家跨境貿易電子商務試點城市申報，加速完成跨境貿易電子商務綜合信息服務平臺和銷售平臺方案設計，大力引進國際金庫交割倉等國際貿易類項目，切實為雙流發展自貿經濟提供堅實的平臺和產業支撐。二是提升樞紐優勢。加快建設雙流綜保區與青白江鐵路運輸口岸的專用鐵路建設，促進雙流產品通過蓉歐新鐵路走進國際市場。加強與宜賓水運港的直通，探索岷江彭山江口港融入長江水運通道的水路建設，減少企業進入國際市場成本。不斷加密國際國內航線網絡，持續擴大雙流機場輻射范圍。支持國際國內貨物通過雙流機場集散，加快建成亞歐貨運轉運中心，加速推動航空樞紐服務向亞洲及歐美地區拓展，全面鞏固提升雙流機場的航空樞紐地位。三是加強行政體制改革。對縣級政務中心進行優化整合，簡化流程，優化程序，大力開展并聯審批和代辦審批業務，方便企業辦事和服務。對臨空自貿經濟區內，著力減少行政審批事項，加快推動政府管理由注重事前審批轉為注重事中、事后監管。四是提升通關效率，真正實現“一線管住、二線放開”。
4.推動臨空自貿經濟規模擴大和產業升級
一是要按照自貿經濟通行的慣例引進企業，實現高起點、高標準、高品質規范發展。一方面要面向境外做強加工制造業，同時，也要面向內地做強國外品牌的銷售等現代服務業。二是大力引進具有自主研發能力的配套項目，重點培育研發設計平臺和企業總部，促進產業鏈向價值鏈高端延伸。三是依托海關特殊監管區域，突破出口加工貿易局限，大力發展保稅消費、保稅金融、保稅展示、保稅醫療、保稅培訓等服務產業，主動拓展進口水果、糧食、肉類、汽車、保健品、酒品、化妝品等國際貿易，積極探索保稅維修、融資租賃等新興業態。四是大力打造臨空經濟“升級版”，依托雙流國際機場及周邊區域，大力發展自貿經濟新興業態，著力培育保稅出口加工、保稅維修、國際采購與分撥、國際商品展銷、保稅創新研發、國際金融、人民幣離岸業務、國際醫療健康服務、國際教育培訓等自貿業態，整體提升臨空自貿經濟發展規模和產業升級。
[論文關鍵詞]數據庫浮點運算虛擬化資源共享
[論文摘要]論述網格計算的發展概況，在科學領域的應用范圍，網格服務的特點以及在未來網絡下場中的發展潛力。
一、網格計算的由來與發展
網格計算是伴隨著互聯網技術而迅速發展起來的，是將地理上分布的計算資源（包括數據庫、貴重儀器等各種資源）充分運用起來，協同解決復雜的大規模問題，特別是解決僅靠本地資源無法解決的復雜問題，是專門針對復雜科學計算的新型計算模式。這種計算模式是利用互聯網把分散在不同地理位置的電腦組織成一個“虛擬的超級計算機”，其中每一臺參與計算的計算機就是一個“節點”，而整個計算機是由成千上萬個“節點”組成的“一張網格”，所以這種計算方式叫網格計算。這樣組織起來的“虛擬的超級計算機”有兩個優勢，一個是數據處理能力超強，另一個是能充分利用網上的閑置處理能力。簡單地講，網格是把整個網絡整合成一臺巨大的超級計算機，實現計算資源、存儲資源、數據資源、信息資源、知識資源、專家資源的全面共享。
近幾年，隨著計算機計算能力的迅速增長，互聯網絡的普及和高速網絡成本的大幅降低以及傳統計算方式和計算機的使用方式的改變，網格計算已經逐漸成為超級計算發展的一個重要趨勢。網格計算是一個嶄新而重要的研究領域，它以大粒度資源共享、高性能計算和創新性應用為主要特征，必將成為21世紀經濟發展的重要推動力。
二十世紀九十年代以來，世界各個國家，尤其是發達國家，建立了很多超級計算應用中心和工程研究中心，美國還制定了新一輪規劃的先進計算框架（ACIP），發展面向21世紀的先進計算技術。我國在科技部的領導和主持下，經過專家組及相關單位的努力，作為我國高性能計算和信息服務戰略性基礎設施的國家高性能計算環境發展很快。在已經建成的5個國家級高性能計算中心的基礎上，又于中南、西北等地建立了新的國家高性能計算中心，科技部加強了網絡節點的建設，形成了以科學院為主體的計算網格。教育部也啟動了網格計算工程，第一批12個網點正在建設之中，國家基金委也列出專項基金資助網格計算。
網格是借鑒電力網的概念出來的，網格的最終目的是希望用戶在使用網格的計算能力時，就如同現在使用電力一樣方便簡單。
二、網格計算的應用
（一）分布式超級計算
網格計算可以把分布式的超級計算機集中起來，協同解決復雜大規模的問題。是大量的閑置計算機資源得到有效的組織，提高了資源的利用效率，節省了大量的重復投資，使用戶的需求能夠得到及時滿足。
（二）高吞吐率計算機
網絡技術能夠十分有效地提高計算的吞吐率，它利用CPU周期竊取技術，將大量閑置計算機的計算資源集中起來，提供給對時間不太敏感的問題，作為計算資源的重要來源。
（三）數據密集型計算
數據密集型計算的問題求解通常同時產生很大的通訊和計算需求，需要網格能力才可以解決。網格已經在藥物分子設計、計算力學、計算材料、電子學、生物學、核物理反映、航空航天等眾多領域得到廣泛應用。
（四）給予更廣泛信息共享的人與人交互
網格的出現更急突破了人與人之間地理界線的限制，使得科技工作者之間的交流更加的方便，從某種程度上說，可以實現人與人之間的智慧共享。
（五）更廣泛的資源貿易
隨著大型機性能的提高和微機的更加普及，其資源的閑置問題越來越突出，網絡技術可以有效地組織這些閑置資源，使得有大量的計算需求用戶能夠獲得這些資源，而資源提供者的應用也不會受到太大的干擾。
三、網格計算應用的優點
（一）網絡中所有的服務都基于這些接口的實現，就可以很容易的構造出具有層次結構的、更高級別的服務，這些服務可以跨越不同的抽象層次，以一種統一的方式來看待。（二）虛擬化也使得多個邏輯資源應射到相同的物理資源上成為可能，在對服務進行組合時不必考慮具體的實現，可以以低層資源組成為基礎，在虛擬組織中進行貨源管理。
四、網格的分類
網格是指把整個整合成一臺巨大的超級計算機，實現計算資源、存儲資源、數據資源、信息資源、知識資源、專家資源的全面共享，其規模可以大到某個州，小到企事業單位、局域網、甚至家庭和個人。
目前，在復雜科學計算領域中仍然以超級計算機作為主宰，但是由于其造價極高，通常只被用于航空航天、氣象等國家級部門。網格計算作為一種新型計算模式，其低廉的造價和超強的數據處理能力備受青睞。
論文內容摘要：本文在對上海市現有物流園區布局現狀介紹的基礎上，分析存在的主要問題，并對上海市物流園區布局提出調整建議，對建立松江物流園區的可行性進行分析。
上海市物流園區概況
（一）浦東空港物流園區
浦東空港物流園區是上海重點培育和發展的大型化、綜合性現代物流園區之一，規劃面積16.8平方公里，含物流倉儲、 公共 服務等設施，主要功能定位為國際中轉、國際分撥配送、國際采購、國際轉口貿易，并進行相關增值加 工業 務，是具有航空快遞特色的物流園區。該物流園區依托浦東國際機場，運用航空 運輸 的快捷便利優勢，具有綜合服務功能。
國家商務部、海關總署和上海市政府對“上海浦東空港保稅物流園區”的規劃給予了高度重視，認為浦東空港保稅物流園區的建設對于上海增強城市功能輻射能量、促進上海航空物流產業的發展以及更好地服務全國有重要的意義。
（二）外高橋保稅物流園區
外高橋保稅物流園區是國務院批準的首家區港聯動試點項目，享受保稅區和出口開發區的相關政策，是上海外高橋保稅區10平方公里的重要組成部分。園區緊靠上海外高橋集裝箱三期碼頭，開發面積1.03平方公里；總 投資 28億元人民幣，包括現代化倉庫、集裝箱轉運區、商務中心、政府監管服務平臺以及先進的硬件和軟件配套設施。具備國際中轉、國際配送、國際采購和國際轉口貿易四大功能。據上海海關 統計 ，2007年上海外高橋保稅物流園區進出口貨物34.36萬票，貨值383.73億美元，貨運量231.2萬噸，同比增長69.59%、114.94%和85.06%。
外高橋保稅區物流園區憑借獨特的區位優勢，依托海港、航空港和信息港，利用優惠政策，通過區（保稅區）、港（海港、航空港）、鎮（高橋鎮、機場鎮）聯動，大量集聚物流企業，重點發展第三方物流，形成合理的物流產業布局，將成為世界 經濟 供應鏈中具有競爭力的物流節點之一。
（三）西北物流（江橋）園區
西北物流（江橋）園區位于江橋鎮，是由上海市經委、嘉定區江橋鎮人民政府共同組建的上海市“十五”期間重點建設的四大物流園區之一，園區是以產品的采購和一級分銷為核心，以現代物流為支撐，集展示、貨運采購、儲存、加工、配送、轉運、商貿、信息等七大功能為一體的現代物流園區，是提供公路、鐵路、水路及航空多式聯運一體化的內陸口岸與加工輻射性的第三方公共綜合物流樞紐園區。江橋園區位置選擇在204、312國道和滬寧高速公路的匯集處，是上海通往江浙及長江三角洲腹地的咽喉要道。
（四）洋山深水港物流園區
洋山深水港物流園區從廣義上包括：洋山深水港港區、東海大橋以及與之配套的港口物流園區。從狹義上單指配套的蘆潮港輔助園區。洋山港區依托大小洋山島鏈形成南、北港區。規劃至2020年，可建成深水泊位30余個，集裝箱吞吐能力達1300萬teu 。東海大橋總長32公里 ，橋寬31.5米 ，按雙向六車道高速公路標準設計，設計車速為80公里/小時。大橋通航標準為5000噸級，主通航孔凈高度為45米 。
洋山深水港物流園區（蘆潮港輔助園區）位于臨港新城西側，東臨a2（滬蘆高速公路），距洋山深水港區32km，距市區55km，距郊區環線10km，距浦東機場30km，通過多層次公路網與郊區環線，外環線，內環線相連。園區規劃面積13.8平方公里，并預留8平方公里做為備用發展地，建成后將逐步發展成為東北亞國際物流的樞紐中心。洋山深水港物流園區具有倉儲、運輸、加工、貿易、保稅、臨港工業、分撥、增值和國際商貿等綜合功能，是提供物流服務和國際交流的中心。
上海市物流園區布局中存在的問題
（一）物流服務需求來源不能完全滿足
城市物流園區布局應考慮其主要承擔的物流服務需求來源，一般應設置在主要物流服務需求來源方向上或接近該方向。從上海的 地理 位置來看，上海地處華東，又作為長江的龍頭，依靠洋山港、外高橋港和浦東空港，可作為內陸地區貨物進出口的集散地。西北物流園區承擔著進出上海市區貨物的物流集散功能。但上海西南松江區擁有占全國出口加工區出口總額近1/3的松江出口加工區，該出口加工區是我國僅次于外高橋、深圳保稅區之后的進出口額第三大區，2007年進出口總額為386.2億美元，該區的物流服務需求僅依靠上海市目前的物流園區是無法完全滿足的。
（二）現有交通網絡未能充分利用
要形成物流網絡布局就要高效利用現有資源，在建設物流園區時要注重完善城市現有與港口、鐵路、機場的對接配套，提高城市物流設施的輻射能力和效率，保證貨物及時運抵。滬杭鐵路、滬杭高速公路、滬青平高速公路、同三國道、嘉金高速等干線，在松江形成了縱橫交錯的道路 交通 網，松江也是上海西南重要的門戶。但松江區內的物流需求目前僅依靠區內零散的物流企業滿足，未能通過物流園區的規模效應充分利用現有的交通便利條件。
（三）物流園區在區域上的不平衡
目前建成的四大物流園區中，三個分布在上海東部，重點在進出口貨物的物流集散。浦東區借助外高橋港和國際機場兩大物流基地的優勢，正在加快保稅物流園區的建設，不斷吸引國內外知名現代物流企業落戶，不斷完善其現代物流產業鏈的框架，正與洋山港一起將成為亞太地區最大、世界最重要的現代物流基地之一。但上海西部僅有江橋的西北物流園區，松江區在物流園區的建設上還是空白，且區內又存在著大量的物流需求有待滿足，這種狀況不利于松江區的招商引資，不利于該區域的 經濟 發展。
在松江建立物流園區的可行性分析
（一）相對較低的 成本
由于松江土地資源充足，成本相對較低，有利于物流園區的 投資 ，也為未來的進一步發展留有空間。該物流園區建成后在未來物流活動中的輔助設施建設規模、倉儲費、運費、勞動力成本等物流費用上具有顯著優勢。松江位于上海市邊緣地區，在松江建立物流園區可緩解對于上海中心城區的交通壓力和噪聲污染，也有利于 環境 保護，降低 社會 成本。
（二）便利的交通網絡
物流園區建設一般應考慮設置在城市對外交通主要樞紐或城市交通系統轉換銜接節點附近，交通便利，便于多種 運輸 方式相銜接。例如鐵路、城市對外交通（ 高速公路、國道、省道等）主通道出入口、機場、沿海或內河港口等交匯處，有利于開展多式聯運。松江具有相對完善的綜合交通運輸網絡：便捷的公路交通網絡；滬杭鐵路復線貫穿松江；距離虹橋國際機場25公里，浦東國際機場68公里，有高等級公路相連；黃浦江橫貫松江區東西。在擁有便利的交通網絡，又存在大量物流需求的基礎上，松江區具備了在區內建立物流園區的必要條件。
（三）松江出口加工區物流需求的有力支撐
物流園區建設應盡量接近城市物流需求集中或貨物集散地點，現有物流資源有一定基礎， 一般有較大物流需求量，如 工業 園區、保稅區、出口加工區等企業分布較集中的區域。松江出口加工區就屬于企業的集聚區，也是大量貨物的始發地和終到地，物流園區布局在此，能獲得加工區物流需求的有力支撐，也有利于降低作業成本，提高物流園區運作效率和經營效益，提高物流設施的利用率，實現運輸集約化。
（四）明顯的規模經濟效益
松江物流園區的建設能夠將目前松江區內散布的物流企業集中在一起，園區內部可對大型倉庫的布局進行統一規劃，可發揮整體優勢，統籌兼顧，實現物流企業的專業化和互補優勢。同時，這些企業還可共享園區內的 公共 基礎設施和配套服務，降低企業運營成本，實現規模經濟。
在松江物流園區的建設過程中應注重采取柔性規劃，建立持續改進機制，確立建設過程的階段性目標，對園區建設堅持階段性評估檢查制度，從而保證建設成效的最終實現。
參考文獻：
[關鍵詞] 服務貿易 逆差 競爭力
一、我國服務貿易發展的現狀
改革開放以來,我國服務貿易發展迅速,1985年,服務貿易進出口總額為55.79億美元;進入20世紀90年代,以年均20%的速度增長,2003年突破1000億美元,2004年則達到1345.67億美元.1985年～2004年間,服務貿易進出口總額年均增長18.24%,其中出口年均增長17.21%,進口年均增長19.30%。1985年～2003年世界服務貿易年均增速為8.59%,我國的增速要遠遠高于世界水平。到2005年我國服務貿易世界排名已上升到第7位，呈現出一種良好的發展勢頭。服務貿易的發展越來越受到人們的重視，成為貿易收入的重要組成部分。雖然近年來中國服務貿易出口額有所增長，呈現出一種良好的發展勢頭,但是，從總量上看,我國服務貿易及出口總額在總體的國際進出口額市場占有率上一直比較低，維持在2%～4%,僅為美國的18%,英國的38%,日本的54%。而當今世界上發達工業化國家服務貿易出口額占世界服務貿易總出口額的75%以上，仍然是世界服務貿易的出口大國，因此,必須認識到中國服務貿易的發展與發達國家相比，差距非常大，無論是服務貿易出口額的絕對數量，還是服務貿易出口額占世界服務貿易出口總額的比重，中國都存在著很大差距。
二、我國服務貿易存在的問題
1服務貿易整體競爭力低下，貿易逆差繼續加大
衡量一國某行業的國際競爭力,一般可以用貿易競爭力指數來測算。貿易競爭力指數,是一國某產業或產品的進出口差額與進出口總額之比。貿易競爭力指數越高,說明競爭力越強。
我國服務貿易從1995年起便從順差變成逆差,貿易競爭力指數一直小于0,2000年～2003年連續為-0.08,到2004年達到-0.07。這表明我國服務貿易雖然保持了較高的增長速度,但其競爭力仍然較低,處于比較劣勢地位。中國服務貿易在迅速的發展過程中,雖然規模增長較快，但是由于服務業發展水平低和國內對服務的旺盛需求，中國的服務貿易進口增加迅猛，貿易收支一直不平衡,進出口總額年年逆差,而且隨著規模的擴大,逆差額更是逐年增大。同時,在服務貿易的主要項目中,除了旅游與其他商業服務項目外,其余項目基本上每年也都是逆差，1997年的服務貿易逆差為56億美元，2000年服務貿易逆差67億美元，2003服務貿易逆差86億美元，而到了2005年服務貿易逆差達到了93.91億美元，這8年間平均增長率在50%以上。中國的服務貿易逆差在總額上還比較小，不足以改變中國對外貿易出現順差的格局。但是隨著貿易環境的變化以及中國主動調節出口發展戰略，貨物貿易不斷出現巨額順差的難度在不斷增大。因此，服務貿易的逆差問題應該引起足夠的重視。
2.服務貿易結構不合理，新型服務業發展滯后
在我國服務貿易構成中，運輸，旅游，其他商業服務等傳統服務貿易部門占據較大比重，而金融、保險、咨詢、郵電、航空運輸、專業服務等技術、知識、資本密集型服務貿易的比重不足。這表明我國服務貿易發展不平衡，傳統服務貿易比重較大，現代服務貿易相對滯后。
1997年～2004年間，我國服務出口總額中，旅游服務一直居于首位，其比重基本鎖定在31%～43%之間，2002年以前旅游出口在服務貿易總出口中一直占據半壁江山,就是在2003年因受SARS影響，比重降到31.94%：金融服務所占比重一直在1%以下；運輸業伴隨著貨物貿易高速增長，在服務貿易中所占比重逐步增大，從1998年的17.92%到2000年一直增加到21.17%，之后連續幾年一直維持在22%以上。運輸和旅游合計占服務貿易進出口的77%。而以信息技術為基礎的新興服務業則是明顯的弱項，像金融、保險、計算機和信息服務等高附加值和技術含量較高的現代服務貿易占比很小，分別占服務貿易總收支的0.4%、4%和2.15%，處于初級發展階段。而其他行業變化不明顯。2004年金融、保險、通訊和計算機信息在我國服務貿易中所占的比重分別為0.17%、4.83%、0.68%、2.15%，合計為7.83%；而2002年美國這四項合計比重達54.77%。這說明我國新興的技術和資本密集型服務貿易雖然有所發展，但比重偏低，有待加強。
3.服務貿易的高科技化增長緩慢，服務貿易交易方式落后
作為現代的新型交易方式的電子商務登上了歷史舞臺，在服務貿易領域中，也深刻地影響著全球市場結構和商業貿易形式。據統計，中國目前有各種不同的電子商務網站1000多個，其中以企業到企業交易方式 370家，企業到顧客677家，提供商620家，前年企業到企業交易額為67.7億元人民幣，企業到顧客交易額為3.9億元人民幣。并且存在有各種不同交易方式的商業模式和各種不同的電子商務平臺和解決方案，呈現局部性、自發性、重復性、缺乏技術創新的缺點，整體規劃和統一的規范缺乏，有很多網站并不適應中國實際國情商業模式，只是單純模仿國外企業，并不利于電子商務的發展,這個問題已經引起了國內廣泛的關注。另外，不同網絡、不同行業之間不能相互聯通，網絡結構復雜，各種資源難以充分共享，網絡實際操作遠落后于網絡技術的高速發展，傳統企業落后難以適應信息技術的快速發展已經是中國目前電子商務發展的真實現狀。
三、發展我國服務貿易的若干對策
1.優化服務貿易結構，增強服務貿易整體競爭力
應把調整服務貿易結構作為調整經濟結構的重中之重，促進服務業的發展。大力發展現代服務業，重點發展信息、科技、保險、法律等行業，帶動服務業整體水平提高。積極發展新興服務業，如房地產、旅游、教育培訓、文化體育等，形成新的經濟增長點；實現服務業增長方式的轉變，主要是指由粗放型，外延型到集約型，內涵型的轉變，使服務貿易的發展收入靠新興服務行業上來，而不是靠一般勞動力的大量投入。從而優化我國的貿易結構，均衡我國傳統行業與新興行業的比例，從而整體提高我國的服務貿易競爭力。
2.完善服務貿易的基本法律，增強法律的可操作性
服務貿易的發展和市場都要有嚴格的法律法規作為支撐的后盾。而我國目前服務貿易的立法工作還很落后,服務業中許多部門都無專項法律法規。因此,為保證服務貿易能沿著正常、健康的軌道發展，我們應學習發達國家在服務貿易立法方面的經驗，結合我國的實際情況制定出符合我國經濟發展的服務貿易法規，理順各種法律法規與服務行業內部之間的關系，使得服務貿易領域的法律法規健全，相互協調，規范市場、開發新產品、消除市場制約，建立統一的管理機構，打破條塊分割，形成一個統一完善的服務貿易市場。健全服務貿易的創新機制，促進服務貿易向資本密集型和技術密集型轉變。
3.保持優勢產業，加大新興行業發展，大力發展電子商務
由于投入成本低，勞務和旅游這兩個方面一直是我國優勢服務產業所在，在世界市場上具有較強的競爭力。但是這兩方面總的來說科技含量比較低，都屬于勞動密集型行業，所以我們在保持優勢的同時，也要加大這兩方面的科技投入，提高勞務輸出素質，要改善旅游環境，這樣才能更好的發揮我們的優勢。另外，我們也要優化服務行業的產業結構，要讓新興服務行業在世界市場上占據一席之地;對服務貿易的認識和創新也決定著各國服務貿易的發展水平。所以我們要克服服務貿易中陳舊僵化的思想，正確應對服務貿易自由化潮流，嘗新服務貿易的未識領域。電子商務靠網絡技術所擁有的特別優勢，大力發展中國的網絡事業，建設統一的電子商務綜合服務平臺是中國電子商務產業化發展的關鍵。”全球化時代的電子商務”專題會議的召開，為全球電子商務專家研究中國電子商務的應用機制、商業模式和基礎設施以及技術標準等一系列問題提供了一個良好的契機。好的技術和產品，我們要大力推廣和應用。
4.加快服務貿易對外開放，擴大規模化經營，培育競爭優勢
我們應有選擇、有步驟、有條件的開放服務貿易市場，因為服務市場的開放程度直接影響著我國與先進國家間的差距，把外國的先進的管理經驗納為己用，摒棄那些不好的，在國際競爭中主要加大我國服務貿易的規模，更新系統的管理，以超強的實力與跨國公司相抗衡。再者，努力開拓新市場，在新市場中形成主動與競爭者競爭，通過競爭換取效率與進步。變挑戰為機遇，在競爭中學習和提高。另外，加強國際間服務部門的合作和交流，引進國外的先進的服務技術和經營理念，提高現有的技術和管理水平，從而提高服務產業的整體實力。
5.加快服務貿易人才培養工作
目前，我國缺乏服務貿易方面的專門人才，因此，要加大對相關教育產業的投資，建立門類齊備的服務貿易培訓機構，各高校也應該加開國際服務貿易專業課程，培養熟悉國際服務貿易的復合型人才。同時，讓他們盡快了解和熟悉《服務貿易總協定》的有關條款，建立服務業人才基地調動人才的積極性，健全人才政策、防止外資過程中國有服務企業的人才流失。
參考文獻:
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關鍵詞：物流需求；支持向量機；預測
一、 前言
當前，衡量某國國家現代化水平與綜合國力的一個非常重要標志就是該國現代物流的發展程度，中國物流需求的快速增長加速了物流產業的急速發展，并逐漸發展成為我國國民經濟的關鍵部分和重要的經濟增長點。有關的統計資料表明，物流業增加值每增加1%，就能夠增加10萬個新的就業崗位。2010年中國社會物流總額實現了125.4萬億元，相比2000年增長了6.3倍，年均增長率為23%，物流業的增加值為2.7萬億元，與 2000年相比增長了2.9倍，年均增長率為14%；物流業增加值占我國全部服務業增加值的比重是16%，占GDP的比重為6.9%，眾多的學者認為，物流產業是拉動第三產業的關鍵因素。
為了更好地推動我國現代物流的發展，建設現代物流服務體系，利用物流服務促進其他相關產業的發展，中央政府已經把物流產業列為十大調整振興行業之一，從而提出了積極發展大型現代物流企業、引導物流市場需求、鼓勵重點領域物流發展和增加物流基礎設施建設，提升物流標準化水平以及信息化程度等未來物流發展的大方向。
但是，物流業的發展與地區的經濟發展水平是密切相關的，相關部門應當特別重視物流產業固定資產投資的快速增長，必須使得物流產業的發展與物流需求量保持高度的一致和協調。故構建合理的物流需求預測模型、并進行定量分析是非常有必要的，從而可以為政府以及企業發展物流產業提供科學的可靠的決策依據。
二、 物流需求指標選擇
南開大學的李莉和張建華運用GDP、物流增加值和物流成本等指標，以天津市為研究對象，調研了一些物流數據進行研究，分別對宏觀物流成本和物流增加值這兩個指標占GDP比重進行分析發現，物流業的發展與國民經濟整體水平兩者之間存在著一定的相關性。
以我國物流業發展的需求為起點，長安大學的孫啟鵬和丁海鷹從這三方面可以定量描述物流量：第一，定量描述物流需求與經濟發展水平之間的關系；第二，定量描述物流作業內容；第三，定量描述物流本源需求的規模。
西南交通大學的周泰和王亞玲等對經濟、社會、科技和環境方面進行分析。選取了反映GDP與產業結構方面的指標，包括區域國內生產總值、區域人均國內生產總值、第一產業產值、第二產業產值、第三產業產值等；建立了系統的區域物流需求預測影響因素指標體系。
林榮天、陳聯誠和李紹靜等分析了影響區域物流需求量的宏觀方面的因素，包括區域經濟規模、產業結構、經濟空間布局等指標。他們認為區域經濟整體發展狀況是決定區域物流需求的主要因素：對物流的需求功能、層次及結構等有著重大影響的因素是產業結構：區域內的貿易和人均收入等也會影響物流需求。
劉曉峰和高麗梅采用了貨運量、GDP、外貿進出口額和社會消費品零售額等指標，利用了灰色模型和神經網絡模型預測了公路貨運量，取得了較好的預測效果。
黃永福使用重慶市9年的相關數據包括2000年～2008年的GDP、第一產業生產總值、第二產業生產總值、第三產業生產總值以及固定資產投資總額等當做預測參數，預測了重慶市2010年、2012年、2015年的公路、水路、鐵路和航空的貨運量。
趙慶波和安立仁以貨運量衡量物流需求量，運用灰色關聯度分析方法，利用1996年～2009年陜西省物流數據對陜西省未來物流需求量進行了較為準確的預測。
綜合物流需求預測的研究，可以看出在選擇預測對象和預測指標方面，學術界還沒有形成統一的看法。總的來看，物流需求包括質（物流時間、物流成本、物流效率等）和量即物流需求規模等兩個方面。許多研究者對貨運量、物流成本占GDP的比例和社會物流總費用這三個指標，進行三選一來表示物流需求規模。而對于區域社會物流總費用、物流成本的有關數據查找相當困難，所以論文就利用貨運量來衡量區域物流需求規模。
許多的研究人員認為，區域物流影響因素與物流需求之間存在著的映射關系，它對區域物流需求的增長或減少有很大的影響關系，因此利用區域物流影響因素來預測區域物流需求。區域物流影響因素指標體系總結如下：
（1）經濟因素指標。由于物流需求的內在的決定因素是區域的社會經濟發展水平，因此這類指標有：GDP、區域內外經濟貿易、固定資產投資、社會消費品總額、各產業總值和價格指數等。
（2）行業因素指標。良好充足的物流硬件設施以及便捷周到的物流服務可以刺激區域物流需求的增長。所以這類指標可以包括：物流業基礎設施、貨運量和貨運周轉量以及物流業從業人員等。
（3）環境因素指標。一個區域的科技發展和經濟方面的政策可以使得該地區的經濟效率和經濟結構得到很快的變化，因而能夠對物流需求產生間接影響。這些指標涉及到科技活動經費支出、經濟政策和科技成果等。
（4）其它因素指標。地理位置和自然資源狀況的差異對區域物流發展的影響也會有所不同，因此區域物流需求的影響因素還包括地理位置和自然資源狀況等。包括以下指標即：地理位置、自然資源狀況和人口狀況等。
以上的指標體系固然比較全面具體，但是有些指標難以量化或不易查找。因此在實際的預測研究中，考慮到統計數據是否可以獲得和地區統計數據的口徑，通常情況下是在下面的指標中進行選取：GDP、社會消費品零售總額、第一產業產值、第二產業產值、第三產業產值、商品零售價格指數、公路通車里程、鐵路營業里程、全社會固定資產投資額、原煤產量、貨物周轉量、進出口總額、物流業從業人數、科技經費支出、人口總數等相關指標。
三、 基于支持向量機的城市物流需求預測模型
支持向量機簡稱為SVM，是在統計學習理論的基礎上，根據結構風險最小化原理建立起來的，其核心思想是學習機器要與有限的訓練樣本相適應，是一種能相對比較好地解決非線性、小樣本、高維數以及局部極小值等分類問題的方法，目前已經成功地應用于模式分類、函數逼近和時間序列預測等方面的研究。支持向量機方法的優勢可以總結為以下幾點：第一，該方法是通過有限樣本進行學習從而實現結構風險最小化的學習機器；第二，它得到的是全局最優解，解決了局部極值問題；第三，該方法能夠把問題通過非線性變換映射到特征空間，從而建立線性決策函數，以得到原來空間中的非線性決策函數，不但解決了維數問題，同時保證了公認的推廣能力，而且樣本維數對其算法復雜度無影響。
目前， SVM算法在效率與精度上已經遠遠超過了傳統的學習算法。
假設在給定的K個樣本數據集中，{（xi，yi），i=1，2，…，n}，n 表示樣本數目，根據支持向量機原理，就可以找到以下的表達式：
這里面，ω 代表權值向量，b 代表偏置量。
一般來講，支持向量機預測會使用平方誤差以及絕對值誤差當做損失函數，論文使用ε不敏感損失函數（ε-insensitive cost function），由此支持向量機對訓練集采用交叉驗證展開建模。ε為：
為了讓支持向量機在訓練集上得到更好的泛化推廣能力，不但需要最小化經驗風險，而且還需盡可能地使預測模型的復雜度降低，所以，支持向量機預測的過程就是對以下問題的優化求解的過程：
由于本論文的支持向量機模型使用徑向基核函數，故參數δ和C對支持向量機的預測性能有直接影響。優化支持向量的物流需求預測流程如圖 1 所示。
四、 實證研究
河南省焦作市在地理位置上具有承東啟西、溝南通北的樞紐地位，地處我國南北交匯點，東西結合部。目前，焦作市已形成了以能源、機械、化工、冶金、建材工業為主，食品、輕紡、醫藥等工業部門綜合發展的工業行業結構，該市各項經濟指標居于河南省同行業前列，是全國44個重點化工城市之一。本論文將焦作市1996年～2010年間統計數據資料作為實證研究對象，建立支持向量機預測模型，對焦作市物流需求進行預測。
本文以城市公路貨運量指標來量度焦作市物流需求規模，在以往研究的基礎上，建立城市物流需求預測指標體系，如表1所示。
將1996～2010年焦作市公路貨運需求量序列建模，在MATLAB軟件運行下，獲得一些結果。如圖2～圖4示。
從上面的運行結果可以看出，當參數C=256，g=0.035 897 時，離差平方和最小為0.002 859 5，能夠得到理想的擬合結果。
從訓練樣本的預測結果可知，本文預測模型擬合結果最好，模型性能最優，可以用于對測試集的預測。
根據焦作市2011年的有關指標數據，利用以上建立的支持向量機模型，可以預測2011年的焦作市城市公路貨運量為17 179.26萬噸， 實際上2011年的焦作市城市公路貨運量為17 368.97 萬噸。
根據以上的研究結果進行對比可知，本論文構建的支持向量機模型的預測值和實際值比較接近，說明了構建的物流需求預測模型所運行的預測結果能夠比較準確地體現市場需求的變化趨向，具有較好的實用價值，因此說該模型是一種比較有效的適用的物流需求預測方法。
五、 結論與展望
我國的物流業面臨史無前例的挑戰，假如對需求估計不充分，物流企業將會失去很多盈利的機會；但如果對需求估計過于夸大，又會因為過多的投入從而造成物流企業資金的濫用與緊缺。故對物流需求進行科學預測具有重要的理論價值和實踐意義。
論文利用焦作市1996年～2010年間統計數據資料作為實證研究對象，建立城市物流的支持向量機預測模型，預測結果表明該模型具有較好的擬合，實現了支持向量機分析方法在物流需求預測中的應用。本文對物流需求主要影響因素的預測是根據實際數據進行的，忽略了影響因素隨其他因素影響的變化而變化，例如對GDP和外貿總額等指標的預測，由于2008年的金融危機，2009年的增長幅度或許受到較大的影響，因此預測誤差可能會很大。本論文主要考慮的是對物流需求影響較大的影響因素，同時又能夠量化的經濟因素，而對影響因素的交叉作用也沒有過多的考慮。
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關鍵詞：鶴上鎮；羽絨；國際貿易
中圖分類號：F74
文獻標識碼：A
doi：10.19311/ki.1672-3198.2016.08.021
1 長樂市以及鶴山鎮羽絨業的概況
1.1 長樂市以及鶴山鎮羽絨業發展現狀
羽絨業是長樂市的支柱產業，現在已發展成以棉紡、化纖和經編產業為特色的紡織產業集群，成為福建省乃至全國紡織業發展的重點區域。2005年長樂被中國紡織工業協會授予“中國紡織產業基地市”稱號。2006年金峰鎮被授予“中國經編名鎮”稱號，松下鎮被授予“中國花編名鎮”的稱號，2006年福建省政府將長樂紡織產業集群定位為福建紡織業發展的重要支撐區。目前，長樂化纖年產能力約108萬噸，其中滌綸長絲40萬噸多、滌綸短纖和切片20萬噸，占全國產量的2.5%；滌綸民用絲40萬噸，產能占全國滌綸絲產能比重達29.2%，占全球產能的11.4%；紡紗規模550萬錠，紗線年產能力105萬噸，其中純滌紗約占全國產能的70%；針織經編面料、花邊產品25萬噸，占據全國1/5的市場份額。
長樂是國內紡織業發展最快的地區之一。2010年，長樂市規模以上紡織企業累計完成工業總產值515.3億，比增26.9%其中棉紡業完成214.4億，化纖業完成181.8億，染整業完成78.0億，服裝、羽絨業完成8.8億。全行業完成工業總產值545億元，在全國21個紡織業基地中排名第10位。
1.2 長樂市以及鶴山鎮羽絨業發展優勢
長樂市在原有的金峰經編、松下花邊、江田棉紡等分散產業板塊和經編花邊園區的基礎上，按照“三城三群”規劃理念，形成了“航空港工業集中區”、“濱海工業區”和“閩江口工業區”三大紡織工業集中區。長樂羽絨業規模優勢明顯，在滌綸紗、民用滌綸絲、經編花邊等等細分市場占據定價優勢。據統計，長樂羽絨紡織業通過集中采購、協商定價、原料本地消化等措施，集群內的企業生產成本要比集群外企業降低5%-10%。
1.3 發展前景
近年來，長樂羽絨業投資力度不斷加大，預計在2016年前， 紡織工業年總產值將突破1300億。2010年結轉和2011年新上棉紡項目有30個，總投資129億元，預計在“十二五”契機，棉紡紗錠達到800-1000萬綻，形成3-5家百萬綻棉紡企業；2010結轉和2011年新上滌綸項目有5個，總投資59.1億元，達產后的總能年產值增加185億元；2010年結轉和2011年新上滌綸項目9個，氨綸項目2個，總投資140.1億元，“十二五”期間，長樂將成為全國最大規模的綿綸民用長絲生產基地之一，形成2-3百家億元以上企業。
2 長樂羽絨業主要企業調查
3 長樂羽絨產業面臨的問題
3.1 產業結構不合理
長樂羽絨業是靠鄉鎮起步的，內部企業大部分是家族企業，規模較小，無法與其他行業的企業相比。經過多年的發展各企業雖有擴大，但從整體上看整體規模還是偏低。因此，在加快產業結構調整、促進產業升級上依然面臨著巨大壓力。另外，長樂的羽絨業的產品開發能力比較薄弱，缺乏科技創新能力，主要設備還是要依賴進口。
3.2 專業人才缺乏
長樂羽絨產品企業大部分是家族企業，企業內部人員大多文化程度較低，而且在羽絨制品上班的人員文化素質也不夠，缺乏專業的管理人才、技術研發人才和營銷人才。
3.3 市場競爭激烈
國內很多羽絨產品已經達到了充分競爭，利潤率降低，利潤空間越來越小。中國羽絨國際市場日益擴大，隨著世界范圍內的產業轉移，越來越多的國家變為羽絨制品的進口國，為中國羽絨制品進入國際市場創造了不可多得的機遇。企業間的公平競爭機制在不斷形成，在市場競爭“夾縫”中生存的中小企業越來越少。
3.4 鶴上鎮羽絨市場未搞活
鶴上鎮是長樂羽絨企業聚集的地方，知名度在市場上不斷擴大，但是由于入住的商家和品牌較少，使得鎮上與發展成為東南沿海市場的目標越來越遠了。
3.5 企業融資較難
雖然明文規定對企業融資要一視同仁，但由于種種原因，一些中小企業在貸款融資中還是受到很多限制和壓力，從而造成了中小企業融資難的現象。
4 羽絨業的國際貿易途徑與方式
（1）展覽會。
它是我們企業開拓國際市場的主要途徑之一。因為展會上買賣雙方可以面對面的溝通，是真實性的交易場所。
（2）電子商務。
首先，電子商務它有它一定的優勢，為買賣雙方提供信息溝通的虛擬平臺。最終成與否完全取決于企業自身的核心競爭力。同樣在國際上羽絨業的電商都是這樣發展的。
（3）針對歐美市場，羽絨業的途徑可以通過提高產品附加值，提高競爭力創立自己的品牌，提高產品的附加值來打入。對新貿易壁壘要深入認識，因為歐美對我國紡織品服裝設限頗多，所以我們可以選擇到國外建廠發展我國的紡織品業，但更主要的是我們要深入認識新貿易壁壘這樣才能更有效的實現市場多元化，為我們的羽絨產品擴大出口途徑。
5 長樂市羽絨貿易與產業升級化的對策
5.1 加強對技術人員的培養，強化生產制度的運行
眾所皆知，人是社會的主體，是社會生產力同時也是社會財富的創造源泉。一個產業要想在社會上取得長遠發展，人力是必不可少的因素，長樂羽絨產業的發展也不例外。長樂市政府可以多多組織羽絨產業知識講座，對專門的技術人員進行培養。
5.2 加大創新力度，調整行業結構
積極引導羽絨從資源型向制品型的轉變，將羽絨、羽毛原料加工為主調整為羽絨制品生產為主，積極研發高附加值產品。要堅持兩條腿走路，努力擺脫受制于人的場面。挑戰產業結構就是要立足創新，告別羽絨服厚重的代稱，以輕薄、張揚、個性引領新一代潮流。但要注意的是，企業不能為了追求時尚而時尚，還應在關注市場需求的同時考慮自身的品牌地位、銷售渠道、行銷方式等等。時尚化只是羽絨服裝產業創新的一個模式，如果拋開羽絨服有別于其他服裝的特點，那么這樣的時尚化就是一個空談。
5.3 改變發展思路
對于長樂的中小企業特別是設備落后、人才稀缺的企業，關鍵是要找好市場定位，加快與優勢企業的整合，通過市場化的手段讓市場自由競爭，實現產業的升級和發展。
