時間：2023-02-09 23:22:01
開篇：寫作不僅是一種記錄，更是一種創造，它讓我們能夠捕捉那些稍縱即逝的靈感，將它們永久地定格在紙上。下面是小編精心整理的12篇大型養路機械，希望這些內容能成為您創作過程中的良師益友，陪伴您不斷探索和進步。
中圖分類號：TQ171.4 文獻標識碼：A
引言
隨著鐵路事業的迅速發展，我國鐵路養護手段由早期的人力養護，到逐漸開始使用小型機械，再到發展使用大型機械化。大型養路機械為我國的高速鐵路安全運營起到了十分重要的作用。在國家的大力支持下，在引入高端技術，掌握吸收再創新的指導思想下，我國的大型養路機械迅速成長，從當初的無知，到現在的精通。
一、大型養路機械運用維修管理標準建議
1、設備生命周期管理模式
提出按設備生命周期進行設備管理的管理模式。設備從出廠、建檔、運用、檢修直至報廢，即形成了設備的全生命周期。通過對設備全生命周期的管理，將設備履歷信息與檢修信息、運用信息關聯起來，以便追蹤設備的運用歷史、檢修歷史，掌握設備當前狀態，指導設備運用及檢修，提高設備運用效率。
為實現設備生命周期管理，有必要對設備、部件、設備故障進行規范編碼，從底層建立關聯，以便進行關聯信息追溯。
2、設備編碼標準建議
（1）大機設備編碼建議
通過對原鐵道部《關于印發〈大型養路機械、重型軌道車標志及車型編號規定〉的通知》（運基設備〔2011〕290號）中制定的設備編碼標準的分析，并結合對全路大機設備保有量情況調查，在目前編碼位數下，針對設備編碼后3bit，建議首先規范車類劃分，然后按車類進行碼段劃分，并全路統一；各鐵路局按設備所屬車類在碼段范圍內進行編碼。
（2）大機部件編碼建議
考慮到一種部件可以在同類車型的不同大機設備上使用，進行部件編碼時，將部件與設備分開，即部件不直接與設備關聯，而是與車的類型關聯，又考慮到部件是歸屬于某一系統的，因此，給出部件分類編碼規則如圖1所示。
圖1部件分類編碼規則
具體到某一部件，為能與現行的全路物資管理信息系統（以下簡稱物資系統）對接，在進行編碼時，還需考慮物資系統的物資編碼。經分析，物資系統中物資編碼規則如圖2所示。
圖2物資編碼規則
物資系統中對系統的分類相對較粗，只預留了一位編碼，不能滿足現場對系統的分類（約14類）。因此，對部件的編碼，建議采用如下方法將物資碼中的后4bit即系列號細化為2bit大部件代碼和2bit部件順序號；在12bit物資碼的基礎上，再加上2bit單位代碼和2bit擴展系統代碼，以標示部件所屬單位及系統。其編碼規則如圖3所示。
圖3改進的物資編碼規則
3、設備故障編碼標準建議
設備故障標準的研究和編碼制定，主要依據《檢修規則》和對現場故障現象的匯總分析。對設備故障進行編碼，需將故障按車型、系統、大部件進行分類，然后按分類規范故障現象。故障編碼由車型代碼（2bit）、系統代碼（2bit）、大部件類型（2bit）和故障現象代碼（2bit）組成，如圖4所示。
圖4設備故障編碼規則
4、設備作業效率分析指標建議
影響大機作業效率的指標，可量化為：單個“天窗”時長、單個“天窗”純作業時長等。其含義分別如下：
（1）單個“天窗”點時長：行調的施工命令中給定的“天窗”時長。
（2）單個純作業時長：大機實際作業的時長。指大機開始放車起至收車結束止間的時長。
大型養路機械作業效率評價指標可以抽象歸納為：單點作業效率、單點有效作業效率、總“天窗”點利用率、總作業效率、總有效作業效率等。其算法如下：
（1）總“天窗”點利用率＝總純作業時長/總“天窗”時長。
其中：總純作業時長＝∑單個純作業時長；
總“天窗”時長＝∑單個“天窗”點時長。
（2）總作業效率＝總作業量/總“天窗”點時長。
（3）總有效作業效率＝總有效作業量/總“天窗”點時長。
其中，對于總“天窗”點利用率、總作業效率、總有效作業效率，根據統計分析的頻率，可以分化出以下指標：
年度“天窗”點利用率、年度作業效率、年度有效作業效率；
季度“天窗”點利用率、季度作業效率、季度有效作業效率；
月度“天窗”點利用率、月度作業效率、月度有效作業效率；
周“天窗”點利用率、周作業效率、周有效作業效率。
二、我國大型養路機械的發展前景
1、養護裝備的功能多樣化
現在，為了能夠滿足不同病害和不同線路的處理需求，我國已擁有清篩、搗固、配砟、穩定、物料運輸、機械換枕、鋼軌打磨、線路銑磨等大型養路機械養護系列裝備。由于高鐵時代的到來，列車運行的速度的逐漸提高，這將會對鋼軌平順的精度和線路質量的要求更高。為此，想要更好的發展機械養路。首先要做到機械類的種類完整。由于在其他線路大型機械養護和隧道、道岔、橋梁等特殊線路養護困難地段未涉及領域，我國還缺少經驗。所以，我們要在現有的大型機械裝備的基礎上開發相關設備，不斷創新以解決大型養路機械相對薄弱的難題。為了滿足更高規格的要求，還應加快研發客運專線維修養護產品和高速鐵路維修養護產品，在更高的水平上發展我國的大型養路機械。其次是做好機械設備的升級換代工作。在引進國外先進技術的前提下，配合我國鐵路線路的具體情況，對先進技術加以升級，使之更好的適應我國鐵路運輸特點。
2、制造技術國產化
如今的大型養路機械制造都以實現國產化，雖然國產裝備已經占領了我國大型機械的半壁江山業，但是真正的核心技術還沒有真正意義上的存在于國產中。在引入大型養路機械的思路上，應該堅持先引進，后創新的方針，在了解國外頂級技術的同時，使自身的核心技術更加完善。在提高國內廠家的開發能力方面，應調整產業結構，轉變發展方式，對北京二七軌道交通裝備有限責任公司、寶雞南車時代工程機械有限公司、襄樊金鷹軌道車輛有限責任公司、昆明中鐵大型養路機械集團有限公司等大型養路機械制造企業增加資金投入，加大指導力度，堅持高標準、高質量、高性能，使大型養路機械的國產化率不斷提升，加強自主知識產權的新產品的開發，促使國產大型養路機械向更高水平，更尖端的方向發展。
3、設備檢修專業化
大型養路機械在鐵路修護中具有得天獨厚的優勢，是傳統人工養護無法比擬的。但是在實際運用過程中，大型養路機械的使用并非我們想象那樣完美。有時一個部件的損壞就會使整個機械不能工作，造成人力物力的損失。所以，要在在設備保障上探索“輪修、廠修”科學的檢修模式，利用檢修基地，提高檢修水平和檢修質量，使設備故障周期更長，通過設定科學有效的管理方案，以減少事故的發生數量、使大型養路機械的優勢最大化。
4、運用組織高效化
大型養路機械的使用存在著非常大的困難，在使用過程中要有一定的準備時間和撤出時間，這樣就導致真正的工作時間比較短，造成了大型養路機械運用多的浪費。所以，我們就要使大型養路機械既不干擾運輸還要更好的服務運輸。首先，要優化大型養路機械的作業流程。挖掘大型養路機械的潛力，結合不同病害類型和不同線路等級，采用大中小型、高中低端養路機械相互搭配使用，讓養路機械更合理的使用。其次，大型養路機械運用在時間上給予充足，減少反復準備浪費的時間，使得大型養路機械的使用效率最大化。最終的目的就是讓大型養路機械最大程度的為鐵路事業做貢獻。
結束語
總之，大型養路機械的廣泛運用，不僅提升了鐵路線路維修作業的質量，還終結了我國鐵路線路依靠人工養護的歷史。大大提升了列車的運行速度，解決了施工與運輸的矛盾，使列車更快速，更安全的運行。更尖端的技術引進，將大大促進大型養路機械事業的飛速發展，為鐵路技術現代化裝備貢獻巨大的力量。
參考文獻
[1]王忠.大型養路機械在大準鐵路的應用現狀及發展前景[J].內蒙古科技與經濟，2011，(7).
鐵路的維修工作較為復雜，只有使用正確的維修方式進行線路的處理，才能保證維修工作的質量。目前，大型養路機械廣泛存在于線路維修領域，而且逐漸向新型養路活動擴展，交通運行速度越來越多的對大型養路機械產生了依賴，因此，對大型養路機械使用過程中的問題進行分析和解決，是當前很多交通管理部門重點關注的問題。
一、大型養路機械維修過程中存在的問題
（一）線路損耗情況嚴重
目前，很多鐵路的管理制度不夠完善，造成一些鐵路的鋼軌長時間得不到維修，一些鋼軌由于非常規使用造成鐵軌變形，而此種變形難以使用外部設備進行修復，還有些鐵路的軌枕長時間沒有進行更換，造成軌枕的重要作用得不到充分的發揮，一些鐵路的扣件設施存在欠缺問題，正在使用的扣件也達不到相關的標準，一些扣件的壓力較小，不能滿足鐵路的安全要求，還有些鐵路的道枕存在板結問題，造成雨雪天氣中容易出現冒泥翻漿等情況，影響鐵路的使用質量[1]。一些軌枕下方的石碴并沒有按照固定的要求進行厚度的保證，造成道床的運行姿態不夠安全，一些鐵路的枕盒石碴設施并不均勻，造成鐵路下方的承重物資存在不穩定的問題，一些鐵路由于管理機制的漏洞，造成工務段的管理存在松散問題，沒有按照要求對鐵路的施工環節進行配合，最終導致準備工作不夠充分[2]。一些施工在開始之前，對鐵路線路環境的缺乏周密調查，造成施工過程中的拔道量等環節存在錯誤操作，一些鐵路在進行技術交底的過程中存在細節的錯漏，工作人員沒有按照要求進行標識的設置，在道碴的更改方面，沒有按照規定進行板結地段的調整，使得鐵軌下方出現冒泥問題，鋼軌結構在使用過程中，側磨問題比較嚴重，一些軌道的周邊方位存在彎曲問題，一些處理措施并不能對造成硬彎的問題進行有效的規避，最終使得施工進行過程中的道口拆除問題難以有效進行，進行橋梁安裝的過程中，需要對護倫裝置進行處理，而一些操作人員僅僅加強了對電力設施的重視，造成鐵路的維修工作難以持續進行，最終影響了鐵路質量問題的處理效率。
（二）大型養路機械維修團隊成員素質不足
一些大型養路機械維修團隊需要在較廣的地域范圍內進行工作，造成組成團隊的人事安排不具統一性，還有些機構頻繁的進行人事調整，將一些新成員納入維修團隊當中，造成維修團隊的工作人員不具備足夠的專業素養，一些維修人員僅僅重視維修工作的基本知識，對提升大型養路機械維修質量的服務意識缺乏必要的關注，造成實施維修工作的過程中不能按照既定的標準進行作業。一些操作人員在進行作業時，沒有保證鐵路構件有足夠的深度，還有些操作人員在進行搗固的過程中頻率較大，造成搗固的時間過短，不能進行過程中的調整[3]。還有些工作人員不能正確的使用激光進行拔道工作，造成拔道工作的數量不能按照規定順利完成，一些工作人員在進行拔道的過程中，不能保證工作具備足夠的穩定性，使得養路機械的維修質量不能達到預期的標準，一些工作人員在設備出現問題的時候，使用全方位檢查的方式進行問題排查，造成問題的調查過程存在不科學之處。一些維修人員在道床沒有完全復位的情況下進行技術應用方案的實施，在設備的出現故障的情況下，操作人員僅僅按照既定的方案進行技術處理，沒有保證大型機械的連續運轉，最終使得人工操作的方式難以保證設備的有效運行。
（三）大型養路機械后續保養工作時間方面的問題
一些大型養路機械的維修團隊對時間的管理缺乏足夠的重視，使得維修工作的日期不能滿足大型養路機械的使用需要，一些維護工作在機搗之后預留的時間不足，很大程度上影響了應用技術的保持時間。一些施工區域在大型養路機械的保養方面存在認識不同的問題，造成操作人員在機搗程序完成之后不再進行后續的施工，使得后續環節的保護工作技術得不到應有的完善，還有些施工團隊在克服細節問題的過程中主動性不足，造成維護工作的時間受到壓縮[4]。一些技術由于維修整體時間的影響不得不進行調整，最終造成維修工作的技術應用方案不夠明確，正確的技術不能按照準確的方式進行運行。一些大型養路機械在制定維修標準的過程中沒有對維修期的時間進行準確的設計，使得道路養護過程中的問題不能通過細節處理的方式進行保證。
二、大型養路機械維修問題的處理對策
（一）完善大型養路機械維修團隊，提升工作人員積極性
首先，大型養路機械的維修團隊需要認識到維修工作的重要意義，按照工作的具體需求對領導體系進行完善，另外，要保證團隊的領導者具備相關的專業素養，要在進行人事安排之前，對具備專業知識基礎的人加強重視，在通過考核之后，將其安排在重要的領導崗位，使其能夠保證團隊的穩定運行[5]。要在進行人事安排之前，加強對宣傳工作的重視，使維修團隊的其他部門提升對人事安排情況的重視，積極推薦高素質的人才擔任領導職務，并從大局出發，對主要領導崗位的人事安排標準進行設置，使全體工作人員能夠在良好的領導機制下進行大型養路機械的使用和維修。
（二）完善大型養路機械維修團隊培訓機制
首先，要根據大型養路機械的維修需要，對維修人員進行基礎知識的教育，使每一位維修人員能夠掌握安全維修和正確維修的技能，之后，要根據維修團隊的規模對常規性教育活動的時間和模式進行設計，培訓工作的時間設計要按照大型養路機械維修工作的需要進行調整，盡可能選擇維修工作的淡季進行工作人員的培訓，將需要掌握的知識按照正規的方式進行編制，并邀請專業人士擔任講師，要保證每一位工作人員在上崗之前具備足夠的專業素質，并且邀請一些導師在工作過程中對工作人員進行指導[6]。導師的聘用要使用全職、兼職兩種方式，允許專業人士以獨特的方式進行基礎知識的培訓，以便培訓工作能夠具備足夠的針對性，對大型養路機械使用過程中的問題進行解決，在實踐中促進維修人員維修技能的提升。要建立培訓活動的獎勵機制，對專業技能提升較快的維修人員進行精神和物質雙重獎勵，以便維修人員將專業技能的提高作為重要的工作內容，切實提升大型養路機械維修水平。
（三）完善大型養路機械機搗工作制度
首先，要科學的進行工務段的設置，根據大型養路機械的養護需要，對軌枕、扣件等物質的維護機制進行明確，要根據大型養路機械的維護需要，對維護前期的準備環節進行檢查，在確保準備充分的情況下，要根據起拔的情況對激光技術的應用方案進行規劃，要在完成測算之后，對已經獲取的信息資料進行保存，并且采用標識的方式對已經獲取的信息進行保存，以便后續的技術交底工作能夠順利展開。要根據大型養路機械的維修標準，對機搗的程序進行控制，嚴格按照機搗技術的標準，對維修環節的細則進行確定，要保證多臺設備在機搗過程中同時發揮作用[7]。在進行設備更換的過程中，要在機搗工作的進行過程中進行調整，在需要撤下的設備沒有停止運行之前，將新設備進行正規的啟動，以便不同設備之間可以順利實現交接。要對機搗設備的使用標準進行明確的規定，機搗設備的一次性裝載量不能大于50mm，如果承載的物質高度超過50mm則需要增加機搗次數，在設備的拔量高于80mm時，需要根據機搗物質的狀態進行動力的使用，可以將需要進行拔道的設備進行機搗環節的拆分，以便機搗的深度能夠得到充分的保障。在搗固環節進行過程中，每一次下鎬的深度要保持在15mm以上，并確保夾持的時間處于均等狀態，在大型養路機械軌道的道口位置，要更改振搗計劃，提升振搗的硬度，以便不同軌道之間的對接能夠更加緊密。
（四）健全大型養路機械質量互控機制
在機搗工序開始之前，每一個工務段的主要負責人員，要首先對大型養路機械的維修路線進行測量，測量過程中要對各類信息資源進行標準的記錄，以便機搗工序的實施方案能夠得到明確。如果在檢測過程中發現某一工務段所要進行的工作沒有達到相關技術標準，工作人員需要將已有的信息進行溝通和匯報，使維修團隊能夠在較高的層次上對機搗工序進行規劃設計。要保證技術溝通過程中專業人士發揮指導作用，避免方案制定過程中出現技術性錯誤。要將技術問題的解決效率作為判斷維修質量的主要參考條件，使全體工作人員能夠在統一的指導下進行大型養路機械的維修工作，要對施工過程中的組織部門加強重視，保證領導機構的主要負責人具備充足的責任意識，以便驗收工作的團隊成員能夠擁有足夠的責任擔當，對機搗工作和其它配套工作進行質量的控制。如果在維修過程中發現維修環節存在問題，要對現有的問題進行解決方案的制定，并對技術應用過程中的問題進行處理。
關鍵詞 大型養路機械；作業效率；鐵路
隨著我國鐵路運輸事業不斷的發展，大型養路機械作業在我國基礎設施維修中作用越來越大，也越來越被人們所重視。文章將根據自身的工作經驗，來談談現代大型養路機械作業的現狀，根據大型養路機械作業中存在的問題，來探討提高大型養路機械作業的效率的途徑和方法，并對養路機械化的前景提出了自己的看法和建議。
鐵路在長期處于運行狀態與自然條件影響下，會不可避免地出現不同程度的破損，不利于鐵路的正常運行。為有效確保鐵路的安全、高效運行，延長鐵路的使用壽命，應積極開展鐵路的養護與維修工作，提升大型養路機械的作業效率，以保證鐵路的良好運行，推動鐵路交通運輸的安全、快速發展。
1.當前我國大型養路機械作業存在的問題
1.1專業人才缺乏
近些年，我國各行各業的工業化發展腳步逐漸加快，大型養路機械化作業得到發展，養路機械的應用越來越廣泛。正是由于大型養路機械的增多，行業對于能夠熟練操作該機械的專業人員需求也不斷提升。但從我國大型養路機械作業的實際情況來看，工作條件十分艱苦，且工作性質決定需求常年進行流動作業，工資待遇與實際勞動量不成正比等因素形成了大型養路機械專業人才的缺乏，人才的匱乏與大型養路機械的劇增形成了強烈的反差，在一定程度上阻礙我國大型養路機械作業的發展。同時，我國現有的從事鐵路養護的工作人員專業素質與業務能力普遍偏低，專業知識、操作技能與實踐經驗均有待于得到進一步提升。
1.2天面時間較短
我國經濟不斷發展的同時，鐵路運輸也在日趨發展。不斷增大的人流、物流推動了我國鐵路運輸朝著高密度、高速度邁進。但與此同時，這種高壓狀態下，也導致了我國大型養路機械作業的工作時間大為縮減，天窗時間一年僅有120天，另外，還會時常受到節假日與政令等影響而造成停工。與此同時，在天窗給點次數與每點長度上也存在一定的問題，使得大型養路機械作業封鎖時間較短，不能實現相關作業的有效完成，大大降低了大型養路機械作業的工作效率。
1.3機械管理不完善
由于大型養路機械在保養工作方面不夠到位，導致大型養路機械設備時常發生故障。每次發揮故障時，壞損零件通常處于缺失狀態，因此，機械設備無法得到及時的維修，不僅對設備本身使用壽命造成影響，同時也大大阻礙了施工進度。另外，當前我國一部分大型養路機械是由國外引進，這些引進機械由于引進時間較短，技術人員對其維修與保養工作尚不夠熟悉，對于機械設備的緊急故障處理能力較低，導致大型養路機械作業效率低下。
1.4施工計劃不夠合理
從當前實際來看，我國大型養路的施工單位與運輸部門之間未能形成良好的交流，導致大型養路機械作業時常處于較為被動狀態下，作業具有隨意性，缺乏計劃性，且施工設計不夠合理，加之部分人為政令因素的不良干預，造成施工缺乏統籌性、計劃性與合理性，效率低下，資源浪費現狀嚴重。
2.提高大型養路機械作業效率的對策
2.1加強人才培養力度
在當今的知識經濟時代，人才是發展的核心與關鍵。因此，為有效提高大型養路機械作業效率最首要的就是重視人才培養。首先，要做好技術人員的選拔工作，堅持“公平、公正、公開”的原則開展人才選拔，力爭選拔出專業功底扎實、業務能力較強、綜合實力較高的大型養路機械技術人員，以確保整個隊伍的高水平運作；其次，對于在崗工作人員應進行定期業務培訓，以不斷提升其業務能力與專業水平，另外，還可以通過與當地大專院校進行合作辦學的方式，進行定點培養，提升準畢業生的實踐操作水平，同時在崗職工還可以通過院校學習提升個人的專業能力；第三，要適當提升大型養路機械工作人員的工資水平，使之高于普通線路工人，提升職工生活水平與崗位吸引力，確保留住人才，吸引人才。
2.2充分利用天窗時間
大型養路機械化作業應做好時間規劃，開展作業之前與相關部門做好協調工作，確保在運輸淡季進行，并充分利用好天窗時間有效開展機械化作業。另外，在充分利用天窗時間的同時，還要將實現施工效率的最大化，增強施工的靈活性，以天窗的多少與天窗長度進行相應的施工計劃。針對天窗較少的線路，宜采用“集團作戰”的方式開展施工作業。而針對天窗較短的項目可以采用“持久稹鋇淖饕擋唄裕限制大量作業設備的使用與技術人員的投入，進而最大程度節約時間，提升大型養路機械作業的施工效率。
2.3加大對養路機械的維修保養
要嚴格按照相關檢修標準與維修步驟開展對大型養路機械的維修工作，避免因維修工作不到位而影響鐵路運輸效率。另外，在大型養路機械維修過程中，應將維修中產出的問題進行有效的整理與反饋，使得管理人員可以對設備的詳細情況有一個清晰的了解。我們還應該讓技術人員也了解相關維修方法與理論，使設備在出現問題以后，技術人員也可以進行及時的分析與處理，減少不必要的時間浪費，提高施工效率。此外，還要實現對大型養路機械作業的合理分配，確保在一臺機械出現故障的同時，其他機械仍舊保持正常作業，在不影響施工時間的同時還大大減少了天窗的浪費。
2.4不斷完善施工計劃
為防止資源浪費，要不斷完善大型養路機械作業的施工計劃，確保計劃的科學性與協調性，做到統籌兼顧、合理分配。首先，還要以各個施工路段施工的實際情況，分配合理數量的養路機械，并確定好施工時間與施工地點，做好相應的施工計劃；其次，要嚴格按照施工規定開展施工，禁止隨意變更；第三，要加強運輸部門與養路作業部門的溝通協作，開展施工以前要提前制定好施工運行圖，并配備專業人員，成立領導小組，以確保施工作業效率的提升。
鐵路線路發生變形或者損壞是不可避免的，自然條件的因素，同時也與列車長時間運行有關。確保列車的使用周期很久并且長期保持安全，在列車的使用壽命上要做好把控，所以對于鐵路的養護維修工作必須要非常的重視。必須確保鐵路設備的狀態是良好的，對于鐵路線路的養護是最基礎的存在，在運輸過程中，必須確保工作效率，服務安全。如果鐵路的養護工作不到位的話，一切的運行都會受到阻礙。
我國鐵路線路大型養路機械的現狀
隨著大型養路機械化設備的引進，鐵路線養護的效率和質量都紛紛提高，原有的鐵路養護體制也漸漸的發生了變化。在線路繁忙的時候，可以開天窗，使鐵路養護進入了機械化時代。在大型機械引入前，鐵路的養護不分單線或者雙線，都是利用列車的間隙進行作業，在列車到來之前及時通知不要在軌道上繼續逗留就可以。但是有時也會發生意外的狀況，這么操作它具有一定的危險性。線路修理與安全管理并不能達成共識，矛盾日益突出，鐵路的養護在這些問題的發生下，不得不尋找新的出路與解決方法。從問題出發不斷的去研究和探討，經過幾年的論證，鐵道部最終決定采用開“天窗”來進行線路作業。它既能解決線路繁忙所帶來的不便，同時也適應了當下現代化鐵路的發展方向。在新設備上都有所加強，新方法也大大提高了工作質量，保障了運輸中的安全。
在近20年的不斷努力中，大型養路機械在不斷的壯大，不斷的形成自己的可靠體系為鐵路的養護做出了貢獻。在主型機械齊全，配套的附屬設備還裝有動力穩定等機型的前提下，與鋼軌，道岔，大修等相關的設備也陸續裝上了。規模日益壯大。在“十五”期間，鐵道部批準實施了大型養路機械的“十五”裝備計劃，各種類型的機械200多臺，工務專業設備就100多臺，線路大修組也最新成立，線路維修組也有30多個，一共耗資40多億。在“十五”結束后，累積擁有39多個線路大修機組，70個維修組，各大類型設備機械500多臺，各類工務專用設備200多臺。
組織不斷的擴大，養路機械段也必須有所增長，大型養路機械段陸續被建立，全國就采用大型維修作業。裝備規模越來越大，提高了大型養路機械的作業能力，線路的大修與維修工作也得到了保障。在發生危險事故時，快速的進行搶救與處理，讓新線路的開通效率變高，線路速度達到一定的目標就可以實現。為配合工程需要和正常線路大修，全路大型養路機械完成的作業能力更是讓人驚嘆，有效的促進了鐵路事業的發展。
鐵路大型養路機械設備簡介
鐵路大型養路機械當下的大型養路機械具有非常先進的技術，多個系統成為一體，綜合性的解決鐵路作業中遇到的問題。在作業時，配套使用系統，充分發揮其性能，為鐵路軌道作業提供了更多的方便。大型養路機械在不斷的壯大，不斷的形成自己的可靠體系為鐵路的養護做出了貢獻。要緊密的與大型養路機械相結合，只有鐵路的養護工作做好，那么列車才能安全的在軌道上行走。所以不同的設備有著它不可替代的作用。
我國鐵路線路大型養路機械的發展前景
在經過20年的發展下，養路機械在國內的裝備規模日益擴大，養路機械的發展趨勢逐步向高效化，多功能化方向發展。國內大型鐵路機械的發展突飛猛進，與鐵路相關的大型養路機械制造業將收到廣泛的關注。對于養路機械的機械要求將不受控制，結合自身的發展情況來選擇合適的機械進行養路。對于操作上具有一定的危險性的機械，線路修理與安全管理要達成共識，日益突出發展，鐵路的養護也會變得越來越先進，質感也會越來越高。
主要的機型基本全部國產化。在國產化的道路上，我們必須堅持，發展才是硬道理，技術的先進才能帶動整個鐵路養護的產業的發展。大型養護機械的國產化，適應了當下鐵路發展的需要，鐵路的養護維修工作必須要非常的重視。必須確保鐵路設備的狀態是良好的，對于鐵路線路的養護是最基礎的存在，在運輸過程中，必須確保工作效率，服務安全。列車速度也得到了提高，運輸與施工間的矛盾也得到了緩解，新一輪的技術引進的實施，將再次推動大型養路機械的不斷發展，為鐵路技術裝備的現代化提供強有力的后備力量。
結論
長達20年的人工養護，在線路上工作的人們是何等的艱辛，而如今大型養路機械的廣泛使用，解決了之前很多不便的難題。與其他發達國家相比，雖還有一定的差距，但是相對來說發展速度還是非常快的。同時也相信我國的科研人員在不斷的學習與研究中，發掘更有利的新興技術，爭取讓我國的大型養路機械與國際先進技術相匹配，為我國鐵路的發展做出貢獻，讓我國的鐵路變的更加的安全，更加的舒適。
參考：
[1]鄭中立.我國鐵路大型養路機械發展回顧[J].鐵道建筑.2004，07：3-5.
[2]陳選民.養路機械基礎[M].北京：中國鐵道出版社，2005.
[3]張正蘭.大型養路機械的現狀及發展方向[J].鐵道建筑.1999（11）：33
關鍵詞：沙特南北鐵路 養路機械 施工技術
中圖分類號：F416.42 文獻標識碼：A文章編碼：
一、工程概況
沙特南北鐵路是海灣地區鐵路網的重要組成部分，是沙特阿拉伯王國的一條新建鐵路大通道，起點是沙特東部的世界著名港口—達曼，終點是西北部焦夫。線路全長1500 km, CTW200標段總長459.4km, 是其中一部分，鋪軌總里程510km,有砟道床(底砟厚30cm),無縫線路,設計時速160km/h。500m長鋼軌在焊軌基地采用60kg/m 25米標準軌焊接而成,鋪軌作業采用國產CPG500型長軌條鋪軌機組單枕連續鋪設。上碴整道采用大型養路機械 (簡稱MDZ)及相關的設備編組成機械化整道機組 ,采用行之有效的辦法進行機械化整道施工作業 ,使線路狀態達到設計要求 ,取得了較好的效果。
二、施工程序
上碴整道采用MDZ機組（SPZ－200型配碴整形車、08－32型起撥道搗固機、WD320型動力穩定車）聯合進行施工，緊隨軌道鋪設進行，施工程序為：枕底道碴鋪設鋪設單元軌節焊成長軌勻枕、方正軌枕，上好扣件后K13車補碴起撥道抄平搗固補碴配碴、動力穩定標高測量再起撥道抄平搗固、上碴整道、動力穩定道床斷面整形。
三、機械化整道機組（MDZ）構造性能
機械化整道機組（MDZ）由以下機械組成：
——起撥道抄平搗固車， 08-32型；
——配碴整形車， SPZ系列；
——軌道動力穩定車， WD320型。
1、08-32型搗固車構造性能
08-32搗固車主機是由兩軸轉向架、專用車體和前、后司機室、搗固裝置、枕端夯實
裝置、起撥道裝置、檢測裝置、液壓系統、電器系統、氣動系統、動力及動力傳動系統、
制動系統、操縱裝置等組成。附屬設備有材料車、激光準直設備、線路測量設備等，詳見圖1。
表108-32搗固車作業條件
08-32搗固車作業受各種條件的限制，其作業條件見表1，主要結構參數見表2，主要技術參數見表3，雙枕搗固裝置主要技術參數見表4。
2、WD320型動力穩定車的構造性能
穩定車的主要結構由動力與走行傳動系統、穩定裝置、主動與從動轉向架、車架與頂棚、前后司機室、空調與采暖裝置、單弦與雙弦測量系統、液壓系統、電氣系統、制動系統、氣動系統和車鉤緩沖裝置等十二部分組成，如圖2所示。WD320型動力穩定車主要技術性能見表5，穩定裝置的主要技術性參數為：a、振動頻率0～45HZ；b、總激振力0～320KN；c、垂直靜壓力0～2×120KN；d、質量3500Kg。
穩定車由一臺液壓馬達同時驅動兩套穩定裝置的兩個激振器，使激振器和軌排產生劇烈的同步水平振動。軌道在水平震動力的作用下，道碴重新排列密實。與此同時，穩定裝置的垂直油缸分別給予兩側鋼軌施加向下的壓力，使軌排均勻下沉，并達到預期的下沉量。
表5WD320型動力穩定車主要技術性能
3、SPZ-200型配碴車的構造性能
SPZ-200型雙向道床配碴整形車是新建、大修、“開天窗”維修機械化作業中不可缺少的配套機械之一。主要功能是：
（1）據搗固作業的要求將卸在道路兩側的道碴，通過側犁分配到鋼軌的外側；
（2）側犁可將道床邊坡上的多余道碴按需要作近距離搬移；
（3）通過側犁和中犁的配合使用，可將道碴按需要搬移。如：道碴從線路的左側運移到線路的右側，從線路的右側運移到線路的左側；
（4）中犁將線路中心的道碴移到線路的兩側或向前推移；
（5）中犁將軌枕端部的道碴送到鋼軌內側；
（6）后部的滾刷和橫向運輸皮帶裝置，可以將殘留在軌枕面和扣件上的道碴收集并提升送到皮帶上；再通過改變皮帶的運輸方向，將道碴送到線路的左右邊坡上；
（7）調整側犁的轉角，可以按工務維修規則的要求，使道床斷面成型。SPZ-200雙向配碴整形車結構見圖3，技術參數見表6。
三、適應范圍
1、工法適用于軌距為1435mm的新建無縫線路；
2、道岔區，寬枕線路、整體道床線路和無碴橋面線路不能用本工法進行整道；
3、只能完成整道作業中的配碴、起道、撥道和對道床的搗固、穩定、斷面成型，不能落道。
四、工藝原理
本工法使用的是機械化養路機組（MDZ），由08-32搗固車、WD320穩定車、SPZ200配碴車組成。能完成整道作業中的配碴、起道、撥道、抄平和對道床的搗固、穩定、整形。其原理主要是配碴、起道、撥道、抄平、搗固、穩定、整形的原理。以下分別介紹各車的作業原理。
1、08-32搗固車作業原理
08-32搗固車通過對各物理量（高低、水平、正矢等）的檢測，轉換為電信號放大后由控制執行機構控制作業，由控制執行機構的動作使原測量的物理量發生變化，直到達到預定的數值，電信號消失，作業停止。
（1）比例抄平和起道系統：用于測量和修正軌道幾何形狀。橫向抄平系統是控制軌道橫向水平；縱向抄平是控制軌道縱向水平。
①線路斷面測量
每股軌上用三點F、M、R測量軌道(見圖4)；每股軌F，R上方張緊鋼鉉，兩鉉相互獨立作為縱向水平測量參考；M測量點處的測量傳感器控制臂與抄平鉉相連傳遞出與M 點水平值成比例的電信號，自動控制液壓起道系統。
②橫向水平
測點M、F處的橫向水平用精密電子擺測量，并將橫向水平值轉化成標準測量電壓，采用模擬電路使該電壓與測量點位置相符合并與規定的理論橫向水平相比較。
③起道
由模擬量產生所有輸入指令和測量信號的總電壓(包括起道理論給定、起道減少量、起道補償、抄平傳感器。其中豎曲線地段的起道減少量和曲線線路的超高設置由GVA程序控制。)
該電壓與M處的起道量一致。用起道工序的信號將抄平模擬電路總電壓通過功率放大器輸入到液壓伺服系統，起道作業時，中間抄平測量桿的高度傳感器產生反向電壓，若該值相當與總的輸入電壓并相等就停止起道。起道油缸供油量可自動地與起道量成比例的進行控制。起道、抄平原理圖(左起道、抄平原理相同)如圖5。
（2）撥道原理
搗固車的撥道系統是一個半閉環控制系統。把理論要求輸入GVA（直線段可不用），輸入前端偏移量FD（直線段可用激光準直系統自動輸入），打開自動循環開關，系統就能自動完成線路的撥道。采用單弦測量軌道正矢方法通過電路自動控制液壓系統使軌道正矢誤差減少或消失。撥道可采用三點法或四點法。
三點法：在單弦兩固定點B、D之間C點正矢與理論正矢（線路要求）相比較進行撥道。適用于：
據定點、定半徑或相應正矢進行；
大型養路機械（DC-32搗固車、WD320穩定車）在既有線養護及新線建設中，通過起撥道超平、石碴搗固、穩定作業使軌道方向、左右水平和前后高低（標高控制）達到線路設計驗收標準，提高道床石碴的密實度，增加軌道穩定性，保證列車安全運行。客運專線對線路的質量要求非常嚴格，下面就哈大客專（設計時速350km/h）為例對起撥道參數的控制做以探討。
2 設備進場條件
大型養路機械需要在非運營的新線或其它狀態不良的線路上作業時，線路條件應滿足：靜態軌距偏差不超過+12、-6mm，靜態三角坑偏差不大于10mm，軌縫不大于30mm，曲線目視圓順、無反超高。
3 起、撥道控制
軌道標高、線路中線是線路非常重要的參數，通常情況未搗固前的線路實際標高都要低于設計標高50mm-100mm ；線路中心線基本都在線路設計中線允許誤差范圍內以方便大機搗固。在線路搗固之前施工方提供線路實際標高距離設計標高的差值（10m或20m一個點），通常情況下采用兩搗一穩的作業方式即：前面一臺搗固車打激光、撥線路一次搗固、中間穩定車穩定一遍、后面搗固車搗固兩遍。由于普通鐵路（小于120km/h）對標高的允許誤差較大，因此在施工過程中對起道量的掌握只靠起道員目視線路的長平（沒有大的高低、方向、水平在允許范圍誤差內即可）。客運專線搗固穩定次數參考《客運專線鐵路軌道工程施工技術指南》（TZ211―2005）。
在線路未施工前施工方將CP3控制點60m一個設立在線路附近并做好數字標記，在軌枕上10m設立一個點，做數字標記。（如圖1所示）
圖中“+72mm”表示未搗固之前鋼軌的實際標高與設計標高的差值，用全站儀和球形棱鏡將未搗固線路的實際標高與設計標高的差值做好記錄，10m一點標記在軌腰上，同樣方式將曲線線路的撥道量也標記在鋼軌上（10m一點），搗固車的五號位根據實際起道量以大于實際起道量的數值通知二號位進行作業，通常情況下起道量是實際起道量的二倍（實際起道量≤起道量（五號位給定）≤二倍的實際起道量）。
考慮搗固后的軌枕有一定的下落值，此數據是個變量，等搗固車作業200m后，用全站儀進行二次測量，給出標高差進行下一次搗固作業。（如圖2所示）
圖2中“+63mm”表示未搗固之前鋼軌的實際標高與設計標高的差值；“+12mm”表示搗固、穩定一次之后鋼軌的實際標高與設計標高的差值。每搗固穩定一遍，施工測量人員就要重新測量鋼軌實際標高與設計標高的差值，只有這樣才能保證軌道標高不超過設計標高的最大允許范圍。（如圖3所示）
在曲線中如果線路中心線與設計中心線有大的偏差時，通常給出的撥到量往往大于實際值2-4mm（考慮回彈量）。
在曲線地段，超高都在80mm以上的位置，搗固作業后，由于上、下股石砟的密實度不同，列車運行2-3天后原來的超高靜態尺寸標準值就會出現較大的變化，使曲線上股出現較大的下沉，經過多次作業實驗總結，曲線超高介于80-120mm之間的曲線，作業前通過GVA將曲線超高加大4-5mm，這樣就使線路在列車運行一段時間道床趨于穩定后，曲線超高達到標準值。
4 搗固深度控制
搗固作業時，如果給定搗固深度不夠，石砟不能有效填充到軌枕下面，造成線路假水平現象，使軌枕下沉量增大；如果給定搗固深度太大，鎬掌插入軌枕下道砟太深，破壞道床穩定性，也會使軌枕下沉量增大，根據實際經驗，實際給定深度=軌枕高度+鋼軌高度+軌枕墊板高度-1/3的前端起道量。根據上述公式，在設定搗固深度時應根據線路鋼軌、軌枕類型及起道量進行設定。
5 穩定車作業
穩定車的作業是增加枕下道床的橫向阻力和縱向阻力。每層道床起道、搗固作業后，應進行1-2次動力穩定作業，穩定車在路基上工作速度一般為0.6-0.9km/h，頻繁的停車會使線路出現不平順現象，振幅經驗值23-28hz，垂直載荷選取50%的載荷，然后視鋼軌的沉降效果可以增加載荷直至100%。從路基向橋上進行動力穩定時，應在上橋前30m范圍內把加載值逐漸降低50%，并在下橋后30m范圍內再把加載值逐漸提高到原來的數值，穩定車在橋上進行動力穩定時應避開橋梁自振頻率，工作速度不得低于1km/h，在橋上不得開始起振，也不宜結束動力穩定作業。
6 線路施工標準
施工程序中起道、撥道、搗固作業地段，交工前作業質量應達到驗收標準要求。（線路軌道靜態幾何尺寸容許偏差管理值如表1所示）。
7 作業區域內設施對作業質量的影響
大型養路機械作業區域內的設施如信號連接線、道口等，在作業中這些設施如果不進行處理和拆除，造成作業的不連續性，未作業區段質量得不到保證，頻繁的順坡勢必造成線路平順度較差，達不到預期的作業效果，所以在作業中應保證逐孔連續搗固，才能確保作業質量。
關鍵詞：鐵路；養路；機械設備；經管
Abstract: This article from the aspects of the railway maintenance machinery equipment management are discussed emphatically, and puts forward the management method of machinery and equipment related to management focus, hope to have reference value for the same industry.
Keywords: railway; maintenance; equipment management;
中圖分類號：F416.44文獻標識碼：A文章編號：
引言
近百年的時間，我國鐵路事業獲得了快速的進步與發展， 從人力-小型機械-大型機械-大型機械化的過程，與此同時，在此過程當中鐵路養護是確保列車安全運行發揮了十分關鍵性的作用。為此，鐵路養護機械設備經管隨著鐵路事業的不斷發展也在得到不斷的提升，無論是在經管方式、經管手段及力度上都一定要與當下鐵路機械設備相吻合。但當下我國鐵路機械設備經管上非常落后，這樣將對鐵路機械設備工作質量、工程效率及鐵路的安全使用上都造成重大的影響，為此，對鐵路養路機械設備經管是非常重要的、值得探索的一個問題。
1. 鐵路機械設備經管重點
1.1 大型機械設備經管
伴隨著鐵路的不斷進步，之前手工的、小型機械或者非標準化的機械設備已然不能夠滿足于當下鐵路發展的需求，需要大型的鐵路養路設備進行鐵路的養護。為此，大型機械設備是解決目前鐵路養路的關鍵性因素。特別是針對繁忙干線上，大型機械設備一定要在種類上有一定的突破，確保鐵路養路機械化水準得到一定的提升；在鐵路新路線上也需要考慮大型養路機械設備的購置，應當積極的促使鐵路局籌建更多的資金來購買大型養路機械。
1.2 小型機械設備經管
當下大部分的鐵路養護是通過機械化的作業方式來完成的，針對這一部分的鐵路經管需要堅持養、修分開的準則開展小型的養路機械清篩工隊和維修工隊，同時對其進行封鎖式施工以便于確保工程質量、工作效率及工程的安全性能，把小型機械當做是以后運用大型機械設備的橋梁，小型機械設備經管明顯比人工作業要好很多。
1.3 檢測設備經管
相關單位對道路鐵路基礎設施檢測是對有關線路情況開展的整體上掌控及安全監督，檢測工作是對今后進行道路的維修提供指導性的參考性根據。為此，需要我們從各個方面出發運用有效的手段來提升設備檢測的專業性和真實性。
1.4 焊接及整修設備經管
進行道路鐵路養路機械設備經管工作當中，應當按照相關次序配備完善的鋼軌焊接生產流水線配套設備，同時應當對其進行焊前除銹、焊后精磨，這樣才能夠為道路鐵路供應高質量的鋼軌保障，并且焊軌廠需要對相關設備加以完善，對焊軌車間進行擴建，擴大舊軌整修設備運用及對鋼軌進行分級經管，以便于提升鋼軌的使用年限。
2. 鐵路養路機械設備的經管方法
2.1 加強隊伍建設
在進行道路鐵路機械設備經管工作當中，唯有擁有專業性的技術隊伍才能夠確保利用多種技術開展經管工作。為此，這就要求有關隊伍進行不斷的學習，提升相關專業素養，這樣才能夠與當下復雜的經管工作相適應。
相關經管部門需要在針對自身企業特點的基礎上，汲取高技術人才對自身隊伍進行全方位的改造，促使經管方式從人的經管向設備的經管方向轉變。施工方式從勞動密集型向技術密集型轉變，經營方式從粗放型向集約型轉變，同時對相關技術工作人員進行考核，這樣才能夠確保經管隊伍向健康的狀態發展下去。
2.2 明確分工，嚴格責任
應當在特定的時間內對小型養路機械設備的運用、養護及工作狀況開展全面檢查，做到嚴格的經管；針對養路機械經管工作中出現的經管混亂、保養不完善及失修的情況導致的機械浪費的結果，需要追究責任具體到個人，針對已經構成犯罪的要追究其刑事責任。
2.3 嚴格機械設備準入制度
當下養路機械設備中運用的是“開天窗”的作業方式，這對于機械設備特別是大型設備的穩定性、安全使用上有了更高水準的要求。為此一定要嚴格機械設備準入制度。針對在招標中采購的機械設備一定要進行嚴格的標書編制，確切的指出設備的技術性能及條件準求；針對到場的設備進行嚴格檢查，在經過檢查合格之后才可以上線使用；針對國產設備需要經過大型養路機械駐廠驗收室檢驗合格之后才能夠出廠，將在投入使用之前的技術情況作為最終標準，在施工中出現不符合標準的情況時一定要停止使用。
2.4 統一主型設備
針對養路機械設備特別是大型機械設備型號要統一化，這樣有助于設備經管時候工作更加便捷，有助于設備相互間的交換運用及設備的規范化經管、設備的日后維修，對整體的經濟效益來講將會起到非常顯著的成效。當下我國對清篩、搗固、整形等設備已經大致定型，在進行設備采購上應當因勢利導、科學處理，同時對于主型設備的選擇爭取能夠做到國產化，運用多種技術有效結合的形式開展設備的技術性改造，以便于能夠運用國產設備價格低的優勢來確保中標概率，慢慢促使機械設備的國產化。
2.5 嚴格執行機械上道作業的安全檢查
應當嚴格遵守相關程序對養路機械進行研發，同時在機械大范圍運用之前一定要嚴格執行養路機械安全使用審批體制，特別是在機械上道運行過程中著重掌控機械設備的安全性，避免自行生產設備在沒有經過安全檢查之前就上道使用。有關部門一定要對其下屬單位進行定期組織檢查，針對機械上道安全使用問題進行強制檢查及檢修，同時對于機械設備中的緊急安全復舊設備進行檢驗，查看其是否處于正常的狀況。
2.6 完善經管體制
我國養路機械設備經管目前處于發展中階段，伴隨著新型養路機械設備的投入使用及全新生產方式的運用，一定會造成施工組織及工藝產生明顯的改變，為此，機械設備經管方法、安全問題、施工標準及有關規章體制的完善都是需要解決的問題，所面臨的任務是比較繁重的。在此過程中，我國養路機械制造標準、修理規范制度等方面的問題也是急迫需要改善的，這樣才能夠確保養路機械化在‘有法可依’下順利開展。
2.7 確保機械設備的科學化操作使用
養路設備操作者一定要在培訓獲取操作證之后上崗，避免無證上崗操作的情況出現，在進行機械操作的時候一定要嚴格遵循相關操作規定來進行，執行機械使用說明書的要求，避免機械超負荷運轉；機械設備經管人員應當做到‘三好、四會’，即經管好、使用好、養修好和會使用、會保養、會檢查、會排除故障，在進行機械設備科學化操作工作當中一定要堅持對機械設備進行定期養護，這樣才能夠保證機械設備干凈、安全的一個最佳狀態，針對目前不使用但今后會使用到的機械設備按照相關規定進行存儲，同時拍專門人員進行看管。
2.8 注重前期經管
在進行道路鐵路機械設備經管的整個過程當中，機械設備的前期經管是非常關鍵性的一個階段。因前期經管影響著今后機械設備的選型、采購及規劃，而這些將直接關乎著機械設備所創造出的經濟效益。為此，一定要創建機械設備經濟技術及有關生產制度，在進行機械設備投資之前對有關設備的現實狀況、生產希求及生產布局情況進行綜合考察，注重設備的自身價值及生產效率，這樣才能夠保證投資更為科學性，已達到最佳的經濟效益。
2.9 做好機械設備的保養工作
針對道路鐵路機械設備的保養一定要嚴格的按照相關要求來進行，嚴格履行設備保養體制，真正的將保養工作落實到個人，創建機械設備保養記錄。針對已經入場檢修過的設備進行記錄，檢修工作完成之后一定要認真的對工區。檢修車間及運用工段三方聯合檢收制度，等到檢驗合格之后才可以填寫檢驗記錄。
3. 結束語
鐵路養路機械設備經管工作需要完全的把握好機械設備數量、使用情況、技術狀況及維修、安全方面的問題，在機械設備運用和經管當中嚴格的對其進行檢查、驗收，同時對出現的問題進行科學的指導以便于及時解決。這樣才能夠保證機械設備經管工作高質量完成，很好的延長機械設備的使用時間，展現其最大化的經濟價值。
參考文獻：
[1]楊新軍，等.大型養路機械檢修技術基礎[M].西南交通大學出版社，2005年1月.
關鍵詞：筑養路機械；應用現狀；發展趨勢
引言
從現階段我國筑養路機械行業發展來看，我國筑養路機械行業的水平得到了較大的提高，筑養路機械行業的規模不斷擴大，相關技術人員不斷創新研制出了符合我國路況的新技術和新產品。然而，我國筑養路機械行業與發達國家相比仍舊存在許多不足，例如，產品品種少、機械制造工藝相對落后、產品的效率低、科研技術水平相對落后等，這些問題的存在也相應的制約了筑養路機械行業的發展。
1 我國現代筑養路機的特點
（1）我國是人口大國，公路在人們的日常出行中扮演著重要角色，公路運輸的安全通暢是確保公路發揮其基礎作用，創造社會效益和經濟效益的基礎條件。公路養護工作的良好開展能夠有效保障交通運輸的順利進行，延長公路的使用壽命。我國高速公路養護機械正在不斷創新工藝，采用新興材料，向國外高科技筑養路機靠攏。（2）筑養路機機械的特點與公路所處地理位置地形、公路路況、當地氣候條件等息息相關。在筑養路機的選擇上，要充分考慮以上影響因素，選擇最合適的筑養路機。（3）舊路翻新工作一直是我國公路養護的重點和難點，目前，我國舊路再生技術已趨于成熟，相應的工藝水平相較以前得到了很好的提高，如熱再生、冷再生技術的應用，極大地提高了公路的壽命。（4）雖然我國筑養路機械的總體水平得到了提高，但受主客觀因素的影響，各地具體狀況不均衡。尤其是相對落后的地區，受財力、制度、環境等因素的影響，筑養路機械短缺且品種少，這些問題的存在對公路的養護極為不利，甚至有些地區仍舊在采用農用拖拉機等進行公路養護，效率差、可靠性低，嚴重影響公路的運輸，延緩我國筑養路機械的高速發展。
2 我國筑養路機械技術水平的總體狀況
2.1 筑養路機械的使用可靠性
筑養路機的可靠性是以筑養路機使用過程中的無故障期長短來界定的。筑養路機的可靠性高，能夠最大限度的發揮機械的功能，提高公路養護的效率，保障公路養護工作的順利開展。現階段，國際上許多筑養路機生產廠家不斷研究新技術、采用新材料用以提高筑養路機械的可靠性，例如，卡特彼勒公司采用的激光技術、紅外線技術，進一步提高了產品的可靠性。在進行公路養護的過程中，環境因素是影響養護工作的重要條件，我國的大部分高速公路建在山區、丘陵等復雜地形中，養護環境十分惡劣，對筑養路機械的可靠性要求非常高，我國筑養路機械公司在設計和生產產品時，應加強機械的可靠性，使其符合我國復雜的筑養路機械養護環境。
2.2 筑養路機械的自控程度
機械的自控程度可以反映機械的質量和效率。在筑養路機械中，更高的機械自控程度能夠更好地進行公路養護工作，保障公路養護工作的高效有序進行。在我國的機械筑養路設備中，有許多自控程度很高的技術，如激光找平裝置、筑養路機工作過程自動化操作儀、自動物料配比和控制裝置等。這些自控技術不僅提高了筑養路機的科技水平，還提高了筑養路機在進行公路養護時的工作效率和養護質量，減輕了養護人員的工作強度，提高了施工安全。
2.3 筑養路機械維修保養的方便性
機械故障是機械的必然現象，不論是高科技機械，還是普通機械，都具有使用周期。在筑養路機械上，受使用環境及作業技術的影響，施工單位對筑養路機的維修保養的方便性要求很高，這就要求生產廠商在生產筑養路機械時，提高對機械易損零部件的關注度，提升這些部件的可靠性。與此同時，生產廠商還應注意機械部件的拆裝方便性，并且使用國際上通用的標準化零部件，保障施工單位在進行筑養路機的維修與保養中更易操作、節省時間。事實上，提高筑養路機維修與保養的方便性，在一定程度上也會提高筑養路機的使用效率和壽命，生產廠商應該對筑養路機進行科學合理的設計創新，使用優良的制作工藝，進而提高筑養路機的產品質量和使用效率。
2.4 筑養路機械專業技術的培訓
筑養路機械使用者對于發揮筑養路機械的基本功用、最大限度的提升工作效率具有決定性的作用，熟悉筑養路機械的產品性能、機械機構、操作程序、故障解除方法等是對筑養路機械使用者的基本要求?，F階段許多生產廠商及公路養護相關工作部門紛紛設立培訓課程或建立相應培訓機構，進行機械使用培訓，并且建立了相應的培訓制度和考核標準，考核不合格者不允許操作筑養路機械進行公路養護工作。安全生產一直是我國政府重視的問題，只有進行朱陽路機械使用培訓，才能使相關工作者進行操作時不發生危險現象，確保公路養護工作安全有序的進行，才不會發生毀壞機械、釀成事故的慘劇。由此可見，專業培訓是筑養路機械使用中的重中之重，應將與機械的可靠性、自控程度、方便性放在同一位置，不可忽視。
3 我國路面施工機械和養護機械的發展趨勢
3.1 主施工機械要求大型高效
在我國公路建設過程中，建筑方所采用的鋪筑材料多種多樣，最常見的是水泥和瀝青，且我國高速公路情況復雜，因此對高速公路筑養路機的要求很高。為滿足人們日益提高的出行需求和駕駛需求，保障交通出行的安全性與穩定性，在進行公路養護時就必須確保公路路面的強度和質量，再次要求下，我走過筑養路機械應朝著大型高效方向發展，尤其是最主要的筑養路機機械，必須向著高質量、高效率、高科技的方向發展。在這種大形勢的驅動下，我國相關筑養路機械生產廠商，應當加大科技投入、進行科技創新，在保障產品質量的同時提高產品的效率，提高筑養路機械的大型高效程度，減少公路養護成本，提高公路養護效率。
3.2 對自動化的要求將明顯提高
在現階段科學技術不斷發展和信息化程度不斷提高的大形勢下，人們對機械的自控程度的要求不斷提高，筑養路機械的操作人員希望能夠使用操作更加簡便、效率更加快速的筑養路機械，這種大趨勢就決定了我國筑養路機械應該朝著質量更高、自動化效果更好的方向發展。
3.3 養護機械的主要需求趨勢
首先，我國高速公路路況復雜，因此研究出一臺符合我國國情的路況檢測設備勢在必行，這是我國筑養路機械發展的必然趨勢。其次，相關公路養護管路部門應該基于計算機網絡技術建立公路養護管理信息交流平臺，各公路養護部門可以在此平臺上進行路況分析、筑養路機械使用交流等。再次，在國際呼吁環境保護的大前提下，我國筑養路機械的使用應該注重二次利用，節約能源、進行設備的重生。最后，筑養路機械的生產廠商應該加大對養護材料、養護設備的創新設計，尤其是在舊路重生技術上，要加大研發力度，提高高速公路的使用壽命，為國民經濟的持續發展和人們的交通穩定提供基礎保障。
4 結束語
文章通過分析我國筑養路機械的特點，闡述了我國筑養路機的發展趨勢，為相關行業的發展提供給一些借鑒。同時，作者也對我國筑養路機械行業提出了一些希望，希望我國相關行業工作者可以在技術上多多創新，制造出符合我國國情和路況的筑養路機械，為我國公路養護工作提供更大的便利。
參考文獻
[1]安桂玲.我國公路筑養路機械現狀與發展趨勢[J].黑龍江科技信息，2009（35）：124-126.
關鍵詞：大型養路機械；輪對；踏面；道岔搗固車；蛇形運動
引言
大型養路機械在鐵路建設和維護中起著越來越重要的作用，在鐵路行業有著不可替代的地位，因此解決大型養路機械的許多關鍵技術問題有著重大的意義。大型養路機械晃車是行車安全的問題之一，輪對作為大型養路機械重要的走行部件，對大型養路機械走行是否平穩起著很大的作用。輪對踏面形狀有一定的錐度，導致輪對在鋼軌上運行是蛇形運動。蛇形運動是機車車輛特有的運動[1]。劇烈的蛇形運動會造成車輛運行不平穩，并會損壞車輛設備與線路，嚴重時會造成車輛脫軌。
我段1臺CDC-16道岔搗固車在使用6年后，在速度為70km/h以上時，經過線路狀態不良地段，材料小車蛇形運動較為嚴重，在不減速的情況下，會一直劇烈的晃動。因此需要尋找一種具體措施減輕蛇形運動，保證車輛運行的平穩性。
1 CDC-16道岔搗固車車體結構
CDC-16道岔搗固車是一種設計用來搗固線路道岔設備的搗固車。其車體由主車和附屬車組成。主車主要有前司機室、作業司機室、作業裝置，附屬車主要有材料小車與后司機室。主車有兩套轉向架，每套轉向架上有兩條輪對，附屬小車沒有轉向架，只有兩條獨立的輪對和相應的減震裝置。輪對踏面形狀采用的是錐形。
2 踏面形狀的分類
大型養路機械輪對踏面形狀與車輛踏面形狀基本一致，分為錐形和磨耗形。
2.1 錐形車輪踏面
車輛上以TB型車輪踏面又稱錐形踏面作為標準型踏面沿用多年，其外形如圖1。它的基本特點是輪緣根部以一段圓弧連接斜度分別為1：20和1：10的兩段斜線。這種輪型踏面使車輪能夠順利地通過曲線和道岔。
2.2 磨耗形踏面
原鐵道部四方車輛研究所從1972年開始設計LM型踏面，先后研制有SY、33GL、10SY、30SY、50SY等多種型號并進行了試驗，1984年對30SY型進行了部級鑒定，取名為LM型，其中L代表“輛”字的漢語拼音第一個字母，M表示“磨”字的漢語拼音第一個字母意思，其含義是磨耗形車輛車輪踏面。1985年開始推廣，1987年上升為標準TB1967-1987《機車車輛用車輪磨耗型輪緣踏面外形》[2]。其外形如圖2。它的基本特點是踏面采用R100、R500和R220為半徑的三段曲線，圓滑連接成的一條曲線和錐度為1：8的一段直線所組成的幾何圖形。
3 踏面形狀對磨耗的影響
錐形踏面在使用別是使用初期，踏面與輪軌接觸點不連續，當輪對通過曲線產生較大偏移量時，踏面與輪軌處于兩點接觸狀態，一個接觸點處于滾動狀態，另一個接觸點必須產生滑動，從而使磨耗加劇。車輪受側向力時，輪緣與鋼軌發生剛性沖擊，在輪對中心橫向偏移過程中，輪軌接觸點在踏面上的變化范圍小，使局部接觸應力大，造成局部磨耗。
磨耗形踏面是在錐形踏面磨耗穩定后的形狀基礎上，加以改進而設計的。磨耗形踏面相對錐形踏面的優點是：能減少輪緣與踏面圓周的磨耗、改善鋼軌的磨耗和工作狀態；磨耗形踏面在滾動圓處的等效斜率較小，而在輪緣根部等效斜率較大，因此它既能保證車輛直線運行的橫向穩定，又有利于曲線的通過，具有非線性等效斜度和重力復原性。
4 輪對踏面形狀對車輛蛇形運動的影響
蛇形運動的振動頻率方程
式中：n-踏面錐度；s-左右兩滾動圓之間距離的一半；r-輪對中心與輪軌中心一致時的滾動圓半徑；v-輪對速度。
從式中可以看出，蛇形運動的頻率與輪對踏面錐度的大小有關，輪對踏面錐度越大，蛇形運動的頻率越大。
5 減輕CDC-16道岔搗固車蛇形運動的措施
我段1臺011301#CDC-16道岔搗固車在直線行駛時，該車運行較為平穩。而以70km/h左右的速度經過道岔或線路狀態不良地段時，附屬車蛇形運動較為嚴重。而一旦晃動起來，就不能停下來，只有減速到60km/h左右時，才能逐漸趨于平穩。
由于CDC-16道岔搗固車車輪原形是錐形輪，經過長時間磨耗后，輪形接近磨耗形，滾動圓處錐度減小，而輪緣根部處的等效錐度增大。根據公式得知，蛇形運動的頻率ω變大，當蛇形運動的頻率接近車輛的自有頻率時，附屬車蛇形運動發生共振，導致振動加劇。當車輪速度V減低時，蛇形運動的頻率ω變小。因此當蛇形運動加劇時，適當降低車輛的運行速度，使蛇形運動的頻率偏離車輛的自有頻率，附屬車會逐漸趨向平穩。主車的質量較大，附屬車質量較小，自有頻率不同，所以主車的自有頻率遠大于蛇形運動頻率，不會發成共振。
根據以上所述，我段對該車進行鏇輪，附屬車輪形按照錐形踏面進行鏇削。附屬車重量輕，踏面與輪軌接觸應力小，這樣既保證有較小的磨耗，又保證了踏面較小的錐度，蛇形運動頻率相對較小。而主車輪形按照磨耗形踏面進行鏇削，保證主車較重的情況下，通過磨耗形踏面減少踏面與輪軌的接觸應力，同時保證了主車自有頻率較高，蛇形運動頻率達不到主車自由頻率，從而達不到共振。鏇輪后經過半年的運行，反饋效果較好，運行中不再出現附屬車劇烈晃動的情況。
Abstract： With the increase in the use of high-speed railway and overloaded railway， the use requirements of related mechanical equipment are to a higher standard. But from the actual situation， many road machinery equipment have problems in the use process at present， the main problem of them is the poor measuring accuracy. It brings some difficulties for the maintenance of railway line. In this study， the existing problems of large road machinery D08-32 tamping machine system are analyzed. Combined with practical experience， some schemes for increasing the maintenance accuracy are put forward. The practice shows that， the maintenance work precision of improved D08-32 tamping machine is greatly improved， and the relevant zero check is also becoming more quickly.
關鍵詞： D08-32搗固車；精度；改進
Key words： D08-32 tamping machine；accuracy；improvement
中圖分類號：U216.63 文獻標識碼：A 文章編號：1006-4311（2015）21-0126-03
0 引言
60年代中期，國際上出現了高速鐵路、重載鐵路和繁忙鐵路?？瓦\列車速度超過200km/h，貨物列車的軸重增加到20T以上；大功率機車提高了牽引力，出現了“萬噸列車”，旅客列車的舒適度要求明顯提高。為適應鐵路高速、重載及軌道機構重型化的發展，引發了一場線路修理手段的“革命”，各國鐵路競相采用大型養路機械。特別是高速鐵路的迅速發展，更加有力地推動了大型養路機械的發展，無論是機械的種類還是質量，無論是機械的功能還是智能化程度，都達到了很高水平。
直到今天，國際上大型養路機械繼續呈現出蓬勃發展的趨勢，主要表現在以下四個方面：①設備高效化。②隨著鐵路的發展，高速、重載、大密度是其主要特點，因此也就加劇了軌道結構的變形，造成修理周期縮短，線路運輸和修理的矛盾越來越突出。③在這種條件下就要求：盡可能減少線路維修所占用的時間，提高施工機械的作業效率勢在必行。因此，大型養路機械的高效化也就成為發展必然。④近年來出現的高效道碴清篩機和搗固車，極大地提高了線路大修和維修能力。然而，設備更新速度遠遠不能滿足線路的提速要求，因此，怎樣提高現有設備的作業精度顯的尤為重要。針對太原鐵路局的現狀，08-32型搗固車在線路維修施工中，還擔負著“主力軍”的角色，提高08-32型搗固車的作業精度迫在眉睫。
1 D08-32型搗固車及其精度測量系統概況
1.1 D08-32型搗固車概況
D08-32型搗固車是我國從國外引進的，并在上世紀九十年代，開始在本土進行批量生產。這種類型的搗固車在我國鐵路維修、養護方面，發揮著十分重要的作用。由于它結構先進，功能齊全，得到世界各國鐵路工務部門的認可。
08-32自動抄平起道搗固車，其技術整合了機、電、液、氣等現代化的鐵路養護技術，并對其進行了優化設計。該搗固車的構成系統十分復雜，具體來說主要由兩轉向架、主車架、前后司機室、搗固裝置、起撥道裝置、夯實裝置、檢測裝置、液壓系統、電器系統、氣動系統、動力及動力傳動系統、制動系統、操作系統等裝置組成。該車型屬于雙枕搗固車，其中搗固頭共有32個，在修路作業時，以步進的方式前進。作業的范圍比較廣，可以進行起道、撥道、抄平、鋼軌兩側枕下道碴搗固和枕端道碴夯實作業。
1.2 線路方向檢測系統概況
線路方向偏差檢測裝置，是根據單弦檢測撥道原理設計的。08-32型搗固車采用單弦檢測裝置檢測線路方向偏差，基準線路方向檢測方法主要有三點法偏差檢測和四點法偏差檢測。其中三點法檢測的原理是通過裝在B點小車上的弦線固定器使弦線在B點固定即撥叉在下位，取消檢測點A，弦線長就縮短了AB段，變為15.785m，并接通了三點法檢測電氣開關，切斷B點矢距傳感器的電信號，這時僅有C點矢距傳感器F01工作，這種檢測方法就叫三點法檢測。三點法檢測，在使用過程中，比較省時省力，通過借助計算機分析系統，能夠比較準確地得到當前點的矢距偏差，從而提升實際測量的準確性。
1.3 橫向水平檢測系統概況
線路橫向水平又叫軌道左右水平。在其實際檢測作業環節，水平傳感器起到了十分關鍵的作用。利用水平傳感器，對軌道的水平偏差進行測量，在這個過程中，水平偏差的信號進入起道控制電路，通過系統分析設備，對其輸入的信號同之前設定好的信號值進行比較，差值通過電液伺服閥控制起道油缸提起鋼軌，直到基準股鋼軌的提高度達到設定值時起道動作停止。
橫向水平測量方法為：在三個張緊小車（即前張緊小車D、撥道小車C、測量小車B）中間，裝入一個合適的電子擺。按照設計的測量程序，對測量作業前、作業過程中、作業后的線路進行檢測。
這個電子擺能夠將兩個軌道的超高轉換成電信號（V=ih，V是電子擺輸出電壓i=25mv/mm為當量，h為實際超高。）其中，前端的理論超高與前擺所測量出的實際超高的差值和前段輸入的基本起道量一起分別形成左右兩側的前端起道量，該起道量以一定的比例關系傳送到左右兩側起道模擬控制電路的起道總信號中，形成作業點起道信號的一部分。
1.4 縱向水平檢測系統概況
線路縱向水平檢測的原理是通過裝在B點小車上的弦線固定器使弦線在B點固定，取消檢測點A，弦線長縮短了AB段，與此同時接通三點法檢測電氣開關，切斷B點矢距傳感器的電信號，這時僅有C點矢距傳感器工作，通過這種方式就可進行線路縱向檢測。
縱向水平檢測的具體方法是：縱向水平檢測在前張緊小車D和測量小車B上左右各有一根測量桿，左右測量桿的上端各有一根縱向水平測量鋼弦。拔道小車通過添加必要的傳感器，可以將一些位移數據等進行轉化，轉化成電信號，反饋給系統的綜合控制平臺。
2 影響搗固作業精度因素
從鐵路維修作業的基本情況來看，很多因素都會影響搗鼓作業的精度，不過綜合分析來看，主要的影響因素是線路原有狀態差和機械設備及操作誤差。線路原有狀態差的原因有：道床板結及翻漿冒泥、線路缺渣嚴重、區間道口板及護軌未拆除、曲線資料與現場實際情況不吻合、線路其他病害；機械設備及操作誤差有以下幾方面的原因：電氣系統存在的誤差，機械測量裝置存在的誤差，機械及電氣系統零點不重合的誤差，其它人為操作等產生的誤差。對于線路本身的狀態我們是無法進行改變的，而對操作手操作水平的提高也是有限的，因此，想提高搗固作業的作業精度就只能在我們的機械設備上下功夫。以下幾點是對影響測量系統精度主要因素的分析。
2.1 影響起道系統精度的因素
放大電路的輸出值必須十分精確，但是在實際計算過程中，使用的方法，如精確法、近似法等，都存在一定的偏差，起道超平的偏差如果較大，就會影響系統運行的穩定性。起道機構的構成十分復雜，任何一個環節出現誤差，都會影響工程作業的精度。如果在實際作業階段，小車輪緣和接觸面的磨損很大，這就會對整車的測量系統造成不利影響，因為接觸面磨損之后，就會降低傳感器的敏感性，使得其測量的數值的精確程度下降。
2.2 影響撥道系統作業的精度的因素
位置誤差會拔道系統作業的精度造成一定的影響，具體來所，系統中的測量小車，各自安裝的位置以及在其軌道上運行的線路，如果內有處在基準弦的中心，或者出現一定程度的拐彎，都將影響拔道作業的精度。在實際作業時，測量小車的輪緣，如果出現較大程度的磨損，都會造成測量結果的不準確。因此，技術工人，在日常操作系統作業時，不僅要嚴格按照作業系統標準控制各種設備，還要定期對系統相關部位的磨損情況進行檢查，發現磨損程度較大的，或者是系統相關設備位置出現較大偏移時，要即使糾正。
3 針對影響精度的因素采取的措施
針對以上幾點影響精度的因素，筆者經過長時間的實踐摸索和實驗總結，發現以下幾項措施對提高作業精度還是能收到很好成效的。
3.1 提高作業精度采取的措施
①提高各張緊小車車輪精度（其直徑公差由原來的10？滋m控制在5？滋m以內。）小車輪邊緣車輪精度的提高，可以確保各張緊小車在作業過程中隨著作業距離變化時，其整個測量系統各傳感器測出的數值更加真實可靠，這便有利于作業系統精度的提高。
②提高撥道及抄平系統中各小車安裝間距的準確性。在裝配過程中，嚴格按照各小車的距離（在其公差范圍內）以R、F點小車上端弦張緊處點等高原則進行組裝以確保電氣上相應關系準確無誤。
③通過一些改進措施，提高比例抄平傳感器及矢距傳感器的精度。通過改進HT-T2044后，作業精度有了極大提高，表1就是改進項目對照表。
④保證機械零點及電氣零點的重合。要想保證電氣零點及機械零點的重合，首先要保證電氣零點本身是準確的，需要定期檢查電路板的電器零點是否準確。機械零點主要考慮各測量小車的位置及磨損，最終的目的是保證測量鋼弦處于前后張緊小車的中心或者鋼弦平行于前后小車的中心線。
⑤用于現場采用專用工裝校正機械零點及電氣零點，目前無論是大機生產廠家還是各用戶單位，對精度系統的重新校正基本上沒有專業的測量尺，筆者用過工務部門拉正矢用的鋼繩；校正電子擺增益用工務的超高板。出現精度越校越差的現象?？梢愿鶕壳靶Ｕ鹊姆椒ǎO計生產專用的測量尺（必須適應在直線上對鋼弦位置的測量）作為每一臺設備的基本配置，或每一個大機使用單位的標準配置。
3.2 對精度系統電路及機械結構的改進方案
①假設引入后電子擺補償信號進行起道作業，因R點（即B―A點之間）點處于搗固作業后區域，不可避免地會存在一定的殘留偏差，導致R點測量橫平基準存在同樣誤差，如果這個誤差足夠大的話，對縱向水平作業精度影響也是比較大的。在現場施工中作業后區域我們會安排人員進行道尺測量，誤差大于正負2mm時（客戶要求不能大于正負2mm）我們會進行倒車重復搗固既影響了施工進度又影響了此處作業區域前后的縱平。為了達到客戶要求操作人員只能增加起道量來彌補橫平的誤差，但對縱平影響很大（俗稱：大平）。通過觀察中擺指針來進行起道補償作業，雖然保證了橫向水平精度，但對縱向水平的犧牲是比較大的。為了提高高速線路的縱向水平精度，有必要把這個因素考慮進去。R處于在RR1的超高殘留，會在M抄平傳感器處MM1的殘留超高偏差消除不掉。實際作業時需要對超高軌補償MM1才能消除M點的橫平誤差，但超高軌確因此而多起道-MM1的量，產生MM-1的縱向水平誤差。
綜上所述通俗點講以08-32車每小時搗固0.8公里，假設每百米大于正負2mm的地段有5處或者更多，每處多抬道Nmm你從遠處再看這0.8公里的線路就成波浪了（也就談不上縱平了）。
②撥道系統機構上的改進方案。對撥道測量系統在改進過程中，要重視電氣零點和機械零點的重合。根據相關領域的一些先進經驗，使用移動正矢傳感器可以提高對機械設備以及相關測量設備零點重合的控制效果。另一種比較常用的方法就是增加輪軸調整墊，輪軸調整墊可以在一定程度上改變輪軸的位置高度，這種處理方法，對于位置偏移較小的問題可以處理，如果系統的零點偏移位置很大，則這種方法的效果就會大打折扣。
改進方案：在本文的研究中，我們提出如下情況的改進措施，即在作業現場沒有明確的標準線的情況下，可以通過利用點的平衡原理來對相關的位移偏差進行校正，通過實際作業過程可以知道，這種校正后的設備位置，其準確性提高了不少，通過實際測量發現，設備的作業精確也得到了較大程度提升。改進后的方案如圖1所示，在直線上標定一個點B，然后左加載測量B101，記住這個值，然后C點移動到該點，通過工裝使C102=B101，并調整02處的螺絲，使傳感器輸出信號為0，最后D點移動到剛才標記的點，調節03處的螺絲，使D103=B101后，即完成左加載的機械電氣零點校正。
4 結論
通過上面的分析，分別說明了相關機械設備改進的方案，經過實驗發現，在改進后DO8-32搗固車可以更加精確的進行施工作業。其中最值得注意的就是電氣零點及機械零點的校正變得更加簡潔、靈活，大大提高了設備的檢修效率。所以說，D08-32搗固車，在經過改進后，無論是其機械性能，還是作業標準以及實際工程完成的質量，都有著非常明顯的優勢。不過，要想進一步提高系統的作業精度還有賴于更為精確的新測量系統。即使橫平不好我們可以倒車在不好的地段再搗固一遍或者幾遍達到客戶要求就可以了。從客戶驗收單上就可以看出對縱平的要求幾乎就沒有；有的是橫向水平不能超過多少，正矢誤差不能超過多少；三角坑不能超過多少等等。原因是即使橫向水平不好在容許的誤差范圍內也不會影響列車安全運行。
大型養路機械施工作業的重要性是毋庸置疑的，在鐵路跨越式發展的歷史進程中的作用是不可否認的，在今后的線路大修維修作業中的作用是不容忽視的，因此，怎樣提高大型養路機械的作業精度將是我們未來一段時間工作的中心之一。雖然探索前進的路是崎嶇的，但是只要我們齊心協力、不斷探索、不斷改進，我們的大修機械化的前景一定是非常美好的，我們作為新一代的大機人是值得自豪的。
參考文獻：
[1]韓志青，唐定全.抄平起撥道搗固車[M].中國鐵道出版社，1997.
[2]王榮春，韋偉.大型養路機械整道施工與作業配合[J].鐵道工程學報，1996（01）.
[3]劉光煜，馮賀微.大型養路機械檢修的工藝管理[J].鐵道技術監督，2007，35（1）.
[4]白顯著.搗固車液力機械變速箱電氣控制系統的調試及降功原理分析[J].鐵道建筑，2009（01）.
[5]翟紹春，黃志堅.08-32搗固車搗固裝置液壓系統及使用維修[J].液壓氣動與密封，2008（03）.
[6]鄧慎德.08-32搗固車線路水平和撥道值顯示功能設計[J].山西建筑，2008（15）.
[7]張元波.D09-32連續式搗固車線路縱向水平的檢測原理及現場標定[J].中國高新技術企業，2008（09）.
[8]宋健.CD08-475道岔搗固車主發電機故障快速自救方法探討[J].山東工業技術，2015（06）.
[9]歐瑩元，張繼燕.搗固車自動引導系統中鐵路線路數據自動糾錯功能的實現[J].福建電腦，2015（05）.
【關鍵詞】鐵路 固定資產 核算 問題 對策
固定資產管理的好壞直接影響著企業的運營和發展。鐵路運輸企業固定資產的復雜性和重要性使得鐵路運輸企業的固定資產管理更具挑戰性。筆者結合自己多年的工作實踐，就日常固定資產核算方法中存在的不足及難點進行分析思考，并提出相關建議。
一、固定資產核算的不足及難點
（一）固定資產的某些分類核算不盡合理
大型養路機械和為其修理而儲備的高價互換配件在鐵路運輸企業固定資產總量中占據比重較大，按規定兩者分類進行核算。大型養路機械作為一個獨立的整體直接運用于生產，某種意義上來說，其就是各種高價互換配件依據技術要求和工藝規范的集成和組合，這種組合不但是物理上的，更是價值上的。高價互換配件作為大型養路機械的重要組成部分，不能脫離大型養路機械單獨運行，它的價值體現在通過與大型養路機械部件互換而參加價值的生產，兩者的關系是整體與局部的關系，現行辦法卻將兩者并列劃分為兩大類，互不交叉，分開核算，因兩者在物理上和經濟上具有同質性，高價互換配件作為大型養路機械的周轉部件及物理延伸，將其分開核算顯得不夠合理。
（二）固定資產折舊年限與實際背離，折舊方法過于單一
鐵路運輸企業固定資產管理辦法所規定的折舊年限，與某些屬于技術進步型的固定資產如計算機、對講機、車載電臺等設備的實際使用壽命相差甚遠，辦法規定其折舊年限為5年，而由于相關技術的迅猛發展，此類設備2年到3年就需更新，有的甚至已面臨淘汰，故現行規定的折舊年限與實際存在著相背離的狀況。加之目前鐵路運輸企業固定資產一律使用直線法計提折舊，使得某些固定資產的價值無法在短期內得到補償，更難以轉化為貨幣資金。這一方面導致企業固定資產凈值不實，另一方面致使企業更新改造資金嚴重不足，設備老化，跟不上鐵路快速發展對生產資料的更新需求。
（三）固定資產減值的確認計量標準難以確定
從實際工作來看，鐵路運輸企業固定資產類別、型號繁多，加上鐵路企業專用資產不存在完全開放的市場，技術更新嚴格受到國家發展影響的特殊性，因此在某個會計期末對大量資產的可收回金額做出判斷，對財務人員及資產管理部門來講都是具有較大技術難度。首先對于如何判斷一項資產是否存在減值的規定不明確，其次對于資產減值準備計量的規定也不具體，對于計量的關鍵可收回金額的確定并沒有詳細的說明。像部分機車、車輛的互換配件，只有當其被應用于機車、車輛上時，根據機車、車輛的整體可收回價值的才能確定其各部分價值。
（四）固定資產的披露過于簡單
固定資產構成了鐵路運輸企業全部資產的較大部分，是反映財務狀況的極為重要因素。固定資產價值的變動，使用年限的延長與縮短，對鐵路運輸企業的經營績效有顯著的影響。而在我國鐵路運輸企業目前的會計報表中，與固定資產信息披露有關的報表主要包括固定資產表、固定資產無償調撥明細表、更新改造支出表。其對固定資產的信息披露極為簡單，僅有固定資產原值和累計折舊兩項，而且在報表附注中基本沒有相應的披露，這種披露現狀與固定資產的重要程度不大相稱，也未能提供充分的決策相關信息。
二、固定資產核算的建議
針對上述核算不足及難點，對鐵路運輸企業如何科學有效地核算固定資產，提出幾點建議。
（一）同質性固定資產合并分類進行核算
前述物理上和經濟上具有同質性的大型養路機械與其高價互換配件分開核算不夠合理的狀況，建議將大型養路機械高價互換配件的固資大類歸屬于大型養路機械所在的機車車輛目錄下。由于歸類上的合并統一，兩者相應的使用年限和殘值率也隨之統一，以此解決現實中性質相同而歸類不同的矛盾，體現實質重于形式的原則。
(二)折舊方法多種并用，折舊年限適當縮短
企業的折舊政策一經確定是不能輕易改變的，但如果新的折舊政策更能真實的反映企業的財務狀況、經營成果和現金流量時，就應當考慮變更。選擇合理的固定資產折舊方法計提折舊，對于足額補償固定資產損耗，保證固定資產再生的順利進行均有重要意義。針對鐵路運輸企業目前只采用單一的直線法計提折舊，雖然簡便易于核算，但不能真實反映資產的實際損耗狀況，建議同一企業的不同資產，可以采用不同的折舊計提方法，對企業重要的生產設備如機車車輛、機械動力設備、運輸起重設備等采用加速折舊法，以便為設備的更新快速積累資金，而對于房屋、建筑物等不動產則采用直線法提折舊，多種方法并用一方面不至于使企業利潤下降過多，另一方面又可比較真實的反映資產的實際損耗。另外，適當縮短技術進步型固定資產的折舊年限，以保證與其實際使用壽命相符，從而達到更新及時的目標。
（三）選擇適合我國實際的固定資產減值的確認和計量標準
關于資產減值的確認和計量標準眾說紛紜，每一標準都有它存在的價值，也都有缺陷，我們應該選擇適合我國實際的資產減值的確認和計量標準。目前國外的成熟做法是，由政府權威機構制定資產指導價格目錄，比如給某一類固定資產指定一個參考價格，供上市公司及執業會計師在相關工作中參考。具體針對我國鐵路運輸企業，本文認為在確定固定資產減值的確認和計量標準時，我國鐵路運輸企業應盡量與其他工業企業確認減值和計量的標準統一，使其更具可比性。對部分鐵路運輸企業特有的固定資產由鐵道部統一制定固定資產價值標準體系，每年定期公布，視其特征合理確定其價值，如：技術更新快的固定資產，適當考慮技術更新因素對其價值的影響；無法獨立運營的資產，可將此項資產與其共同作用進行運營的其他資產作為減值準備的測定對象，測定整體的減值額，再根據各個資產的具體情況采用比較合理的方法分攤到各項。
（四）關于固定資產的披露
鐵路的跨越式發展注定鐵路運輸企業的市場化，從保護投資者利益的角度出發，固定資產信息的披露應全面：財政部在《企業會計準則第4號―固定資產》中規定，固定資產的披露應包括所有有關固定資產的信息。包括減值、固定資產的標準、分類、計價方法、使用壽命等內容，以及固定資產調節項目的金額，對固定資產所有權的限制及其金額，暫時閑置的固定資產、提足折舊而繼續使用的和已經報廢準備處置的固定資產賬面價值等方面的信息。如：對于固定資產的標準、分類、使用壽命的披露，可將不良資產部分排除在資產項目之外，有利于正確反映固定資產的真實價值；對于減值的披露有利于提高固定資產的價值，防止會計信息失真，提高會計信息的科學性等等。
隨著鐵路跨越式發展的進行，對固定資產核算管理工作的要求將更高，一些新情況、新問題，特別是一些深層次的矛盾還將日益凸顯，這就需要我們不斷的探索與研究，以實現固定資產價值的真實反映。
參考文獻
[1]中華人民共和國鐵道部.鐵路運輸企業固定資產管理辦法[M].中國鐵道出版社，2005.
[2]徐曉陽.關于鐵路運輸企業國有資產監管的難題及原因分析[J]北方經貿，2006(04).
1主車架結構應力分析
工況①、②主要考察主車架在運用狀態下的應力分布，工況③、④、⑤主要考察主車架在修理、起吊狀態下的應力分布。主車架在各工況下的最大應力值及出現位置見表2。主車架最大應力出現在工況②，由此可以看出：主車架整體縱向力主要通過牽引梁、底架及上懸中梁進行傳遞（見圖3），在縱向力從底架向上懸中梁傳遞過程中，車輛前端主要通過立柱進行傳遞，后端則通過異形梁和轉接梁進行傳遞。主車架最大應力位于車輛前牽引梁補強板筋板處（見圖4），此位置由于縱向力的傳遞路線發生變化，故產生了應力集中現象。計算結果表明，主車架在各工況下節點最大應力均小于標準規定值，靜強度滿足標準的要求。
2主車架靜強度試驗工況
2.1垂直載荷試驗在已經貼好應變片的條件下，在車架上均布等同于車架自重的配重，測得的應力即為車架自重載荷下的應力。在已經貼好應變片的條件下，在車架上機構安裝位置鋪設等同于機構重量的配重，測得的應力即為車架機構載荷下的應力。車輛在運行過程中還會受到垂向動載荷的作用，按照標準規定垂向動載荷下的應力由垂直靜載荷下的應力乘以垂向動荷系數Kdy得到。
2.2側向力試驗按照TB／T1335－1996《鐵道車輛強度設計及試驗鑒定規范》中的相關規定，在計算或試驗車體側梁、枕梁以及側墻的強度時，可不施加側向力而以加大垂向載荷來考慮側向力的影響。由于標準中并沒有詳細規定大型養路機械的垂向載荷增加數值，根據運用條件的相似性，參照貨車為垂向靜載荷的10％來考慮。
2.3縱向拉伸載荷試驗根據標準規定，采用1125kN的縱向拉伸載荷，該力沿車鉤中心線一端作用于車輛前從板座上，在另一端聯接叉處施加約束。由于主車架為上懸中梁結構，在拉伸及壓縮載荷加載過程中容易出現較大變形，所以試驗加載時需緩慢加載，并檢測車架縱向變形及上懸中梁垂向變形。
2.4縱向壓縮載荷試驗根據標準規定，采用1180kN的縱向壓縮載荷，該力沿車鉤中心線一端作用于車輛后從板座上，在另一端聯接叉處施加約束。
2.5扭轉載荷試驗根據標準規定，心盤支重式結構的車體不考慮斜對稱載荷，但必須在第一工況中考慮40kN／m的扭轉載荷［4］。
2.6修理和起吊試驗修理工況試驗用于模擬修理時施加于車架上的載荷。在貼好應變片的條件下，通過縱向鐵鞋約束車輛縱向移動，利用架車機在一端頂車位架起整備重量下的車架，并在另一端架車位重復測試。起吊試驗用于模擬維修、吊裝運輸及救援時的情況。將轉向架固接在車架上，使用吊車在起吊點將整車吊起，直至轉向架脫離鋼軌。
3仿真與試驗數據對比分析
3.1仿真與試驗數據對比該車架在靜強度試驗中，應變片主要選取車架結構的1／2進行布點，重要部位則布置對稱測點。車架測點約為110個，主要布置在上懸中梁、枕梁、側梁、牽引梁及立柱上。這里主要就縱向壓縮工況的仿真結果與試驗數據進行對比，見表3。由表3可以看出，仿真值與試驗所測得的應力分布趨勢相同，且相對誤差比較小，只有枕梁上相對誤差較大，但相差數值仍然在13MPa以內，其他各測點數據相對誤差在10％以內。
3.2誤差分析通過對以上數據及主車架模型的分析，現將可能造成有限元仿真結果與試驗結果差異的原因總結如下：（1）建模誤差。有限元模型建立時，考慮的幾何模型為理想模型，不存在制造誤差。但在實際制造過程中，加工過程及工藝情況都會對主車架有一定的影響［5］。在建模過程中將車架等效為了殼單元，在理論計算及尺寸處理方面存在一定的誤差。（2）所選節點與應變片位置差異。試驗時貼應變片的位置一般選在距離截面突變處或焊縫5mm～10mm處。但在根據應變片位置查找有限元模型相應節點時，無法做到位置上的完全重合，只能選取位置相近的節點近似位置，從而導致了仿真結果和試驗結果的差異。（3）加載方式及應力合成方式差異。仿真時，各工況組合載荷是同時施加在車架有限元模型上進行計算的，應力值是按照有限元理論進行計算產生的。試驗時，受試驗條件的影響，各工況的載荷是分別施加，測得單向應力，并進行線性疊加得到該工況的應力值。而實際情況下，測得的單向應力并不能完全代表該位置應力情況，且應力值與所施加載荷也不是線性關系，這也造成了一定的誤差。
4結論
