開篇：寫作不僅是一種記錄，更是一種創(chuàng)造，它讓我們能夠捕捉那些稍縱即逝的靈感，將它們永久地定格在紙上。下面是小編精心整理的12篇溫州動車事故調(diào)查報告，希望這些內(nèi)容能成為您創(chuàng)作過程中的良師益友，陪伴您不斷探索和進(jìn)步。

第1篇

編者按：近年來，風(fēng)險問題劇增，社會廣泛關(guān)注。“7?23”溫州動車事故即為典型。圍繞該事件展開的各種話題，聚訟紛紜，需予以理性探討和澄清。為此，本刊特約請若干青年學(xué)者，從不同視角展開多維度探討，以期拓展風(fēng)險與現(xiàn)代化背景中的法治主題。

在安全生產(chǎn)領(lǐng)域，數(shù)字化管理廣泛應(yīng)用。在日常認(rèn)識中，按照數(shù)學(xué)的規(guī)則實(shí)施數(shù)字化管理或量化管理才是科學(xué)的管理。數(shù)字化管理容易理解，易于執(zhí)行，便于考核，有時也能取得實(shí)效性。但方法取決于運(yùn)用，運(yùn)用得當(dāng)，則會事半功倍，運(yùn)用不當(dāng)，則可能功敗垂成。數(shù)字化管理不可簡單化處理，而需與其他諸多因素相協(xié)調(diào)，形成一套合乎人性、行之有效的安全法系統(tǒng)。

第一，數(shù)字化管理要尊重生命的尊嚴(yán)。《“7?23”甬溫線特別重大鐵路交通事故調(diào)查報告》(以下簡稱為《調(diào)查報告》)沒有指明事故發(fā)生后鐵道部的責(zé)任，鐵道部對于事故的責(zé)任更多的是事前的領(lǐng)導(dǎo)責(zé)任。但在事故發(fā)生后，現(xiàn)場處理或許是先收到了類似務(wù)必24小時恢復(fù)通車的命令，然后才有救援安置的安排。“不管你信不信，我是信了。”這種猜測也并非純屬空穴來風(fēng)：一是鐵道部新聞發(fā)言人說預(yù)計7月24日15時恢復(fù)通車，這一預(yù)計的通車時間是如何計算、如何保障呢?二是鐵道部負(fù)債2萬億元，為了紓解自身的經(jīng)濟(jì)壓力，政企不分的鐵道部對于迅速恢復(fù)通車具有迫切需求。當(dāng)然，恢復(fù)交通本身也是一種公共利益。《鐵路法》第57條規(guī)定，“發(fā)生鐵路交通事故，鐵路運(yùn)輸企業(yè)應(yīng)當(dāng)依照國務(wù)院和國務(wù)院有關(guān)主管部門關(guān)于事故調(diào)查處理的規(guī)定辦理，并及時恢復(fù)正常行車”。《鐵路交通事故應(yīng)急救援和調(diào)查處理條例》(以下簡稱《鐵路事故條例》)第19條也規(guī)定，“事故造成中斷鐵路行車的，鐵路運(yùn)輸企業(yè)應(yīng)當(dāng)立即組織搶修，盡快恢復(fù)鐵路正常行車”。但恢復(fù)通車的企業(yè)效益和旅客安全之間存在著沖突。“及時”、“盡快”的判斷標(biāo)準(zhǔn)至少取決于兩個因素：一是生命的價值不容忽視，營救人員、妥善安置遺體、遺物的現(xiàn)場處置需要時間。眾所周知，在鐵路部門停止橋下搜救后，又發(fā)現(xiàn)了一個生命的“奇跡”。遺體和遺物的處置不得等同于普通的物，而必須給予應(yīng)有的尊重、妥善的安排。二是安全的價值不可缺位，要查清安全隱患，至少在這一鐵路段查清楚以后再通車才有合理性。當(dāng)然，查清原因不等于提交了《調(diào)查報告》。按照《生產(chǎn)安全事故報告和調(diào)查處理條例》第29條規(guī)定，一般應(yīng)當(dāng)自事故發(fā)生之日起60日內(nèi)提交事故調(diào)查報告；經(jīng)批準(zhǔn)可以適當(dāng)延長，但延長的期限最長不超過60日。按照《鐵路事故條例》第27、28條規(guī)定，除技術(shù)鑒定或者評估所需時間外，特大事故的調(diào)查期限為60日。該期間設(shè)置是否妥當(dāng)姑且不論，從成立調(diào)查組到《調(diào)查報告》實(shí)際共計180天。周期如此之長，無論是鐵路部門還是貨運(yùn)、旅客等均無法承受。《調(diào)查報告》顯示，7月24日23時30分后，鐵道部組織有關(guān)技術(shù)專家對橋梁主體結(jié)構(gòu)進(jìn)行了檢測，確認(rèn)具備安全行車的條件。7月25日9時31分恢復(fù)通車。應(yīng)當(dāng)說，除了橋梁狀況外，尚應(yīng)對鐵軌狀況、火車設(shè)備隱患等進(jìn)一步檢查。在作出初步的安全結(jié)論后，即可恢復(fù)通車，這是在通車安全與經(jīng)濟(jì)效益作出合理權(quán)衡后的選擇。

第二，數(shù)字化管理要尊重客觀的事實(shí)。當(dāng)時網(wǎng)上有一個傳言，35人死亡是要對省部級行政問責(zé)的標(biāo)準(zhǔn)線。實(shí)際上，按照《鐵路事故條例》第9條第l項的規(guī)定，特別重大事故的標(biāo)準(zhǔn)是造成30人以上死亡、100人以上重傷(包括急性工業(yè)中毒)或者1億元以上的直接經(jīng)濟(jì)損失。在黨政干部的問責(zé)規(guī)定中，發(fā)生特大事故確實(shí)可以追究省部級領(lǐng)導(dǎo)的責(zé)任，但這應(yīng)當(dāng)取決于影響面和損害程度，而不僅僅是死亡的數(shù)量。但數(shù)字化的指標(biāo)在安全生產(chǎn)中頗為有效，它迫使有關(guān)主體采取措施，減少死亡降低損失。在煤炭生產(chǎn)等領(lǐng)域確實(shí)有“死亡指標(biāo)”(安全生產(chǎn)控制指標(biāo)，2004年依據(jù)國務(wù)院《關(guān)于進(jìn)一步加強(qiáng)安全生產(chǎn)工作的決定》確立)，國外也有采用。每年有一定的死亡指標(biāo)，層層分解，落實(shí)到每一個生產(chǎn)企業(yè)，看起來雖然非常不合理，我們應(yīng)當(dāng)以“一個都不能少”的態(tài)度去對待每一個生命，但亦有其合理之處，因為礦山生產(chǎn)必有礦難，有礦難必有死亡。但死亡指標(biāo)用于國內(nèi)后，結(jié)果卻產(chǎn)生了毀尸滅跡或者轉(zhuǎn)移尸體的欺上瞞下現(xiàn)象。這不能簡單地歸咎于社會風(fēng)氣，而是要正視事實(shí)本身，反思制度設(shè)計的合理性。罔顧客觀事實(shí)，而要追求刻板的數(shù)字，這本身就是錯誤的做法。如果死亡不可避免，死亡指標(biāo)的意義就在于努力查找原因，盡量減少死亡；在死亡的事實(shí)發(fā)生后，尊重事實(shí)，而非動輒“一票否決”。在制度設(shè)計上，將超出死亡指標(biāo)的嚴(yán)厲制裁改為對沒有超出死亡指標(biāo)者適當(dāng)激勵，或許是可取之道。這種事后的責(zé)任追究制度變革會反饋到事先的安全生產(chǎn)管理中。

第三，數(shù)字化管理不能取代人的作用。機(jī)械化、電子化在高鐵、動車領(lǐng)域中有廣泛應(yīng)用，沒有科技的高度發(fā)展，就沒有鐵道事業(yè)的快速進(jìn)步。但這絕不能走到技術(shù)萬能主義的極端。應(yīng)當(dāng)說，即使在各種各樣的先進(jìn)技術(shù)能夠得到充分應(yīng)用，仍然還要有人控制，人的能力要在其中發(fā)生作用。《調(diào)查報告》指出了上海鐵路局及其下屬單位在安全和作業(yè)管理及故障處置上的存在問題，車務(wù)系統(tǒng)、電務(wù)系統(tǒng)和工務(wù)系統(tǒng)存在諸多違規(guī)操作，管理、應(yīng)急處置不力，最終釀成事故。之所以會出現(xiàn)這種狀況，原因正如《調(diào)查報告》多處指出的那樣，“職工安全教育培訓(xùn)不到位”。實(shí)踐中，人類過于依賴技術(shù)的發(fā)達(dá)，而弱化甚至忽視了自身基本技能的培訓(xùn)。技能的訓(xùn)練不僅要有日常操作規(guī)程的訓(xùn)練(《調(diào)查報告》多處指出違反了操作規(guī)程)，還應(yīng)有突發(fā)事件的應(yīng)對訓(xùn)練。但對于鐵路這種特殊運(yùn)營體制的機(jī)構(gòu)，如何進(jìn)行突發(fā)事件應(yīng)對和處置的演練，在《鐵路法》和《突發(fā)事件應(yīng)對法》中并無專門規(guī)定，后者只是規(guī)定了縣級以上人民政府應(yīng)當(dāng)“對人民政府及其有關(guān)部門負(fù)有處置突發(fā)事件職責(zé)的工作人員定期進(jìn)行培訓(xùn)”(第25條)。事故的發(fā)生往往就在瞬間，缺乏應(yīng)變處置能力，就不能防止事故的發(fā)生、減輕事故的損失。技術(shù)技能和安全作業(yè)的培訓(xùn)是預(yù)防事故的重要手段之一，應(yīng)當(dāng)列入日常的考核標(biāo)準(zhǔn)之中。

第四，數(shù)字化管理的數(shù)值選取應(yīng)當(dāng)通盤考慮。對于事后的救濟(jì)措施等，《調(diào)查報告》毫無涉及。在這次特大事故中，死亡的賠償金由最初的17.2萬元，漲到50萬元，最后是91.5萬元。天津的老大媽就說得好，你這是買大白菜呢，討價還價。為何死亡的賠償標(biāo)準(zhǔn)會如此波動不定呢?《鐵路事故條例》第23條第1款規(guī)定：“事故造成鐵路旅客人身傷亡和自帶行李損失的，鐵路運(yùn)輸企業(yè)對每名鐵路旅客人身傷亡的賠償責(zé)任限額為人民幣15萬元，對每名鐵路旅客自帶行李損失的賠償責(zé)任限額為人民幣2000元。”加上1992年修改的《鐵路旅客意外傷害強(qiáng)制保險條例》規(guī)定，賠付給旅客最高2萬元的保險金，共計17.2萬元。但《鐵路事故條例》與《侵權(quán)責(zé)任法》、《鐵路旅客意外傷害強(qiáng)制保險條例》與《保險法》的相關(guān)規(guī)定之間均存在沖突。最終確定了91.5萬元的賠償額度。按照平等原則的要求，這一額度應(yīng)當(dāng)成為類似事故的賠償標(biāo)準(zhǔn)，方為妥當(dāng)。在制度設(shè)計上，考慮鐵路的公用事業(yè)性質(zhì)，適當(dāng)提高《鐵路事故條例》的賠償標(biāo)準(zhǔn)，并將其作為侵權(quán)賠償?shù)奶厥庖?guī)定上升為法律，或許才是長遠(yuǎn)之計。特大事故的善后工作紛紛擾擾，我們對此還缺乏足夠的經(jīng)驗。在善后過程中，還傳聞有獎勵提前簽約者的激勵措施，這實(shí)際上是在挑戰(zhàn)人性的底線，讓生者以死者為生財之道，理應(yīng)予以譴責(zé)。我們應(yīng)當(dāng)對這種大規(guī)模侵權(quán)有個總體的方案，從善后組織與現(xiàn)場處置組織的分離設(shè)立、損害的調(diào)查和認(rèn)定、保險和理賠的完善、賠償標(biāo)準(zhǔn)的完善等方面從長計議。

安全法的制度設(shè)計應(yīng)當(dāng)有一個綜合的視角和通盤的考察，數(shù)字化管理只是其中的一個子系統(tǒng)，應(yīng)與其他機(jī)制合理地協(xié)調(diào)并相互補(bǔ)充。雖然法學(xué)包含諸多價值判斷的成分，充滿著不確定性，但這種價值判斷卻是數(shù)字化管理合理化運(yùn)作的重要前提之一。