時間：2023-02-04 01:56:44
開篇：寫作不僅是一種記錄，更是一種創造，它讓我們能夠捕捉那些稍縱即逝的靈感，將它們永久地定格在紙上。下面是小編精心整理的12篇路面工程論文，希望這些內容能成為您創作過程中的良師益友，陪伴您不斷探索和進步。
作者：于洋 趙勝春 張語 單位：鐵嶺市公路管理處公路管理段 遼寧工程職業學院 鐵嶺市弘達公路工程監理有限公司
我國現有的施工規范、標準較為全面，基本適用于現有的施工操作需要，我們是否可以考慮由國家部委相關單位，對全國公路建設進行全面的考查，將原有各地方形成的內業資料管理模式進行系統的研究，將內業管理進行細化后，做全面的統一。這樣由國家出臺一個內業管理規范。全國范圍內執行統一規范，這樣就大大提高資料管理水平，也能節省大量的人力物力資源，更能在全面提高公路工程質量上走出至關重要的一步。確定管理資料適用范圍根據我國目前公路行業現狀來看，從高等級公路到低等級公路跨度較大，確定適合這些公路標準的內業管理的范圍應該是最為重要的，在高等級公路與普通公路采用相同的管理模式顯然是不合道理，也是難以執行的。所以能夠以實際情況確定適用范圍，從而使內業管理更能體現公路等級的特點，更方便于操作才是根本轉變現有內業管理不到位、管理混亂的行之有效的方法。我們可以將公路工程內業管理分為高速及一級公路、二級公路、三四級公路及等外級公路。對于高等級公路、一級公路的管理內容及辦法做為一個最高級別的標準，二級公路做為一個單獨的標準，三四級以下做為一個標準。這三個標準之間可以在相同相似的工程分項上是子集的關系，在不同的工程分項上也可以設定相對獨立關系，但對文字表述的要求應該是一致的。這樣可以簡化管理規范的內容，提高可操作性，同時也能體現出各個工程的特點。確定管理資料的使用范圍當我們確定了適用范圍后，我們要把資料管理的內容進行明確的規范，以往常常看到有些人對于內業管理上的看法，總是說要有責任心、要細心、要幾個部門進行統一，其實沒有一個詳細的管理辦法，我們再細心，再有責任心，也是無法做好的，就象一個國家的法律一樣，必須有明確的內容，才可能做到司法的科學、公正。這里的道理應該是一樣的。在管理辦法的內容上，應該確定內業管理的分類，首先要確定使用范圍，也就是說由哪個部門來使用，大體應該分為四類:(1)項目業主。在這類內業管理上應該著重強調的是業主對于工程管理上的一些要求性使用文件，應該參考相關的管理模式進行細致化分。(2)監理單位。這類內業管理辦法，應該參考過去較為成熟的監理管理辦法執行，所要重視的是一些傳統上對行業的誤解，和對中國現在國情的正視，我們現有的監理模式本身已經容入了很多中國式的管理，從目前很難一下子行成發達國家的管理模式，那把相對先進的東西與中國現行和管理模式相結合，在理論上加以創新，在規范上明確規定，總比有著相對較高的理論，而無操作性好得多。(3)承包商。現有的管理辦法主要針對的就是承包商，因為他們是工程的直接建設者，所有的工程建設的每個點都是要經過承包商完成的，所以承包商對于內業管理的水平高低，對于內業管理質量的好壞直接影響到工程質量，因此這部分應該把所有的可執行的內容都要分清、細化。(4)監督部門。這是一個相對獨立的管理部分，應該把管理內容相對集中，管理方法也應該加以規范。
確定管理資料的內容這個部分是內業管理主要的部分，法律有詳細條文，我們的管理規范也應該有較為詳細的內容，比如內業管理要分成管理文件、工程施工記錄、工程試驗檢測記錄、工程影像記錄、工程交接記錄等等，這些也要按照管理使用范圍進行分項，各部門有單獨的管理內容，這些文件、記錄都應該有標準的格式與記錄方式，根據不同管理內容的需要，在同一個項目、同一個分部、同一個分項上，因為著重點不同，那么使用的方式、格式是不一致的，因此我們在做這些要求的時候應該加以不同的標注。對于工程內業，工程實體記錄部分，也就是我們常用的記錄表格目前存在著太大的差異，東南西北各有不同，對于這部分的統一是對工程資料管理的重中之重，其實經過這些年施工與監理的實踐，我覺得這里面主要的問題在于大家對工程了解或是理解的程度不同，對工程內業管理的性質認識差異較大。在編制內業管理規范的時候就應該多方聽取意見，統一在施工記錄上的認識，形成一個較為科學、大家廣為接受的規范。我們所有用于填寫的表格應該按施工內容詳細化分，可設定專用表格，當有些新工藝出現時，或是在少量使用的情況下，可設定通用表格，但不管哪種表格，都要加以標注說明，標明此數據從何而來、量測標準、如何計算、結果應該如何處理等，這種指導性的說明可以使大家加深對表格填寫的理解，并達到高度的統一。
在施工過程中對于隱蔽工程等難以再次檢驗的工程部位，都應該做好相應的影像記錄，在以往的記錄過程中也是五花八門，很難對這些重要部位的質量進行有效的記錄，在管理規范中應該加以規定，對于拍攝的角度、距離，使用的設備等都要加以確定，對于整理、保存的要求也應該給定。對于施工過程中施工單位進行的自檢，所用的格式，要求監理工程師檢驗所用的文件形式，以及監理工程師檢查的結果、檢查方式等都要在新的規范中有所明確。在以往的監理實踐過程中，就出現了不同地方、不同工程所用的檢測形式是不相同的，對于抽檢的概念也不是清楚的，現在大部分采用監理工程師抽檢百分之二十的方法，我查閱了相關資料，并沒有發現明確的要求，只是在有的文件中提出對試驗檢測要做百分之二十的抽檢要求，那么這百分之二十的檢查，有的則認為是對所有分項的百分之二十的檢查，這樣一來，有的檢測點數根本達不到評定標準上的頻率，更有的只能檢測一點來確定工程質量，這些都是不科學的，有背于評定標準的基本要求，所以對于這些我們都需要在深入探討，深入研究的基礎上，進行定義上的明確，以便讓所有的參與單位在規范的指導下統一對內業管理的認識。綜上所述，我國現有的公路工程內業管理仍處于一種各自為戰的狀態，這種狀態直接影響了公路工程建設的質量。因此在現代化的公路工程管理中，標準的工程內業管理不可缺少，只有出臺統一公路工程內業管理規范，才能打破現有工程內業管理的瓶頸，從根本上保證公路工程建設的質量。
攤鋪施工看似簡單，在實際操作過程中，為了保證路面的施工質量，對各項技術要求指標提出了較高的標準，其中最基本的當屬攤鋪的各項科學數據，主要對攤鋪施工的厚、寬、高以及平整度和中線平面偏位等集合數據給出了精準的參考數據，另外在攤鋪和碾壓過程中，應該由施工技術人員對每項施工進行質量控制。比如說，壓實度是否達標，接縫處是否緊密連接，是否可能出現裂縫漏水狀況，這些都是在施工時，需要具體考量的工作流程。
2攤鋪與碾壓設備影響路面攤鋪質量的因素
2.1操作人員素質的影響機械操作人員的素質主要可以從以下幾個方面分析，在操作人員進行技術施工之前，沒有接受過正規的施工作業訓練，不了解施工流程的技術節點，不能有效地把握施工注意事項。除此之外，也不乏一些操作人員的個人修養有待提高，自身技術操作水平有限，又缺乏使命和責任感，在工作過程中不能盡職盡責。
2.2攤鋪設備和操作方法的影響在進行攤鋪作業的時候，攤鋪機的操作速度需要控制，使其保持在一個穩定不變的數據范圍內運轉，這樣才不至于不同路段的鋪設材料不夠均勻，壓實找平的工作受阻；還有就是由于操作方法的不準確，不能有效保證原料的溫度，也不能完全按照既定的施工規范去作業。2.3供料不及時的影響主要是肉為瀝青混凝土的生產、運輸供應等環節出問題無法保證攤鋪工作連續性，經常出現攤鋪機待料現象，出現停頓，導致速度下降，使平整度和壓實度均勻性受到影響，在熨平板停止位置出現一條很難消除的隆起帶，從而影響路面質量。
3加強機械設備操作手的培訓工作
在施工技術人員上崗之前，應該有相應管理部門對工作人員進行專業技能的專項培訓，對工作人員進行技術交底工作，講明具體的施工責任制度，培養并提高工作人員的思想意識，使其認識到這一工作并不是個人行為，乃是關系到企業形象，道路質量安全等諸多問題。
4正確合理調整攤鋪機和嚴格按照施工工藝落實操作方法
4.1攤鋪機自身的條件及操作對瀝青路面的平整度有影響在選用的攤鋪機進入施工現場以前，一定要做好機械設備的質量檢測工作，不同性能標準的攤鋪機都會直接影響路面的質量，特別是攤鋪機的主要部件，比如說履帶、供料裝置等等，如果做好檢查檢驗工作，那么可以及時更換和處理，否則將在不同程度對施工質量，對路面的平整度產生破壞。
4.2攤鋪速度要恒定在規定時間內熨平板底部混合料的數量的供給是每個路層相同厚度和標準壓實度的重要干擾數據，這一變化是造成施工質量問題的主要原因之一，然而，此中情況主要是攤鋪機在進行作業的時候，沒有嚴格按照相關規定的速度行進，路面下層的速度不得低于兩米每rain，也不得高于六米每rain，路面上層應該控制在一到三米的范圍內，如果在施工開始時確定了一個速度，那么就要求設備操作人員準確地按照這一速度進行作業，一旦出現設備短時間停止運轉或者是倒退亦或者是有脈沖，那么都將直接導致路面的鋪設質量受到影響。嚴格的控制鋪設機的速度，才能保證瀝青混合料的攤鋪厚度一致，壓實度平整度得以保障。
5總結
(1)為提升高速公路路面工程的施工效率和施工質量，應在經濟允許的情況下結合工程設計標準、質量要求、施工條件盡量選用性能優越的大型機械設備;
(2)機械設備管理應強調綜合性，一方面要保證機械設備的功能、數量、運行狀態符合路面工程施工需要，另一方面要通過科學調配機械設備資源來提升機械設備的有效利用率，減少設備閑置，進而節約機械設備成本，提升路面工程機械化施工的經濟性;
(3)路面工程施工需具備較好的連貫性，如路面攤鋪、碾壓過程中，相應機械的運行最好保持在勻速、平穩的狀態，因故停頓會對施工進度和路面質量造成較為嚴重的影響，因此施工過程中應強化對機械設備的維護管理，每天停工后認真檢查設備運行狀態，若存在問題及時作出調試和維修，開工前也應再次檢查機械設備運行情況，避免施工中途發生故障;
(4)施工現場技術人員、機械設備操作人員應積極投入到機械設備管理工作中，包括施公前科學規劃工序、施工中規范操作、施工前后做好維護調試和保養工作等等。
2高速公路路面工程施工質量管理
質量管理是高速公路路面工程施工管理的核心所在，可以說路面工程施工管理各項工作均是圍繞質量所展開的，雖然做好工序控制、材料質量控制與機械設備管理能夠在一定程度上確保路面工程的施工質量，但我們仍需在路面工程施工前制定完善的工程質量管理與保障機制，以確保路面工程質量始終處于可控范圍內，最終達到預期的質量目標。對此，施工單位要制定一套健全的質量保證機制與質量檢驗機制。
(1)要安排專業技術人員負責高速公路路面工程施工技術管理工作，結合工程實際情況和設計要求做好工序的規劃和技術方案的設計，以最大限度地提升施工的科學性、針對性，進而有效保證施工質量;
(2)應在明確路面工程施工總體質量目標的基礎上，對質量目標進行細分，將分目標落實到各個施工班組乃至個人，并將其個人利益與質量目標的達成情況結合起來，從而調動路面工程施工全員積極參與到質量控制活動中，自覺遵守技術要求和施工規范，從而有效提升質量控制工作成效;
(3)應進一步完善施工質量自檢制度，如通過每個月1次的綜合性檢查，了解施工情況，及時發現質量隱患并采取有效的治理措施，同時應對相應責任人進行嚴肅追究，深刻反思質量問題的形成原因并采取有效的規避措施，進而有效提升后續施工質量。
3高速公路路面工程進度管理
高速公路路面施工工期相對較短，天氣情況、機械設備狀況、施工技術、施工材料、外界因素等均有可能影響工期，因而路面工程管理過程中，結合實際情況做好進度控制尤為重要。對此，在高速公路路面工程開工前，要首先對施工地區氣候狀況進行了解，針對可能產生的不利天氣如大風、降雨、冰雹等制定備用方案和應急策略，以便在遇到不利天氣時能夠科學應對，減少其對工期的影響。此外，施工過程中應密切關注天氣預報，若遇惡劣天氣及時停工，天氣狀況允許時再適當趕工縮短工期。
4總結
關鍵詞：公路橋梁，病害，養護，對策
0.前言
公路橋梁養護是保證車輛高速、安全、舒適行駛的不可缺少的經常性工作。做好現有公路橋梁的養護和改造是各級公路橋梁管理機構的首要任務。論文參考網。公路橋梁養護的目的和基本任務包括下列內容:經常保持公路橋梁及其設施的完好狀態,及時修復損壞部分,保障行車安全、舒適、暢通。采取正確的技術措施,提高養護工作質量,延長公路橋梁的使用年限。防治結合,治理公路橋梁存在的病害和隱患,逐步提高公路橋梁的抗災能力。對原有技術標準過低的路段和構造物以及沿線設施進行分期改善和增建,逐步提高公路橋梁的使用質量和服務水平。
1.公路橋梁的病害及養護
1.1橋梁裂縫的病害及養護
1.1.1橋梁的裂縫的病害
對于鋼筋混凝土橋,由于混凝土本身抗拉強度很小,初拉應力可能引起混凝土產生細小裂縫,不過肉眼較難發現,當運營初期梁承受活荷載時,裂縫使有所發展。實際上,由于鋼筋混凝土結構今的受拉鋼筋的應該大大超過混凝土的極限拉伸應變, 所以不可避免地會發生裂縫。
在初拉應力和彎曲應力作用下, 混凝土的裂縫對梁的強度影響不大。按耐久性要求,如果裂縫細小(<0.2mm),則暴露于大氣中的梁中的鋼筋不致銹蝕、即使裂縫達到或略超過允許值(0.2mm),只要已趨穩定,對梁的強度也不會有明顯的影響,對行車不必采用特別的限制。但當裂縫發展較多且寬度較大時,梁的剛度會于降,鋼筋易受有害介質的侵蝕,結構物的壽命就會縮短。因此,對于那些不斷發展的裂縫,要特別注意觀察。對于連續梁、拱等超靜定結構,必須注意因基礎不均勻下沉所造成的裂縫的發展。如下沉不止,則可能導致結構物破壞。論文參考網。另外,預應力混凝土的箱梁,由于晝夜溫差過大,也可能引起裂縫的產生。
1.1.2裂縫的維修與加固措施
①對鋼筋混凝土橋的構件,應該特別注意觀察其受拉區的裂縫。對未超過允許值的裂縫,為預防其受大氣因素影響,一般可采用涂刷水玻璃或環氧樹脂的辦法,對裂縫進行封閉處理;當裂縫大于允許值時,一般采用空壓式的方法來灌注外氧樹脂填充裂縫; 當裂縫大于0.4-0.5mm時,應將裂縫鑿開、刷凈,然后建模補以環氧砂漿或高強度等級的水泥砂漿,如果體積較大,可用小石子混凝土予以補強;如果裂縫大大超過允許值,則應采取加固或更換構件的辦法來解決。但應查
明原出并通過計算來確定。②對磚、石、混凝土拱橋的裂縫,可以采取上述措施處治:勾縫處理;當拱橋的縱向裂縫超過允許值時,一般采用跨中、1/4 處和拱腳附近各設一道橫向鋼板來加固, 或在上述位置加設五道橫向預應力拉桿以防止裂縫發展;拱橋的砌體結合不好或受力不均,填土松散,基礎沉降等發生的較深裂縫,要采用壓注水泥砂漿進行修補,或做鑲面石或設置混凝土幫面、幫圈來加固,嚴重部位必須進行翻修、石拱橋灰縫如有脫落,如風化剝落,可噴注每層厚為1.0-3.0 cm 的10號以上水泥砂漿,分2-3 層噴注,每隔一至兩日噴—層,必要時,可加布一層鋼絲網;當裂縫已貫穿墩臺,可用鋼筋混凝土圍帶或鋼箍進行加固。
2.水泥混凝土路面的病害及養護
水泥混凝土路面在行車荷載與自然因素作用下,會因混凝土板、接縫、基層、土基的缺陷產生各種類型的損壞,其中既有設計的原因,也有施工質量的問題,以及人為的、外界的因素,也可能是各種因素相互影響造成。水泥混凝土路面在養護良好的條件下,其使用年限要比其他路面長,但一旦開始損壞,則會引起破損的迅速發展。因此,必須做好預防性、經常性的養護, 通過日常的觀察, 及早發現缺陷, 查明原因,及時采取相應的處治措施,使路面保持完好的狀態。
①水泥混凝土路面養護丁作必須貫徹“預防為主、防治結合”的方針。根據路面實際情況和具體條件,以及水文、地質、氣候、交通和出路等級等情況,采取預防性、經常性的保養等相應修補措施,對于較大范圍路面修理,應安排大、小修或專項工程,使路面處于良好的技術狀況。②水泥混凝土路面應以機械養護為主,并積極采用新技術、新材料、新工藝。③水泥混凝土路面養護必須貫徹安全生產的方針,其安全技術、勞動保護等必須符合有關規定,做到安全生產,文明施工,保護環境。
3. 公路橋梁養護帶來的思考
3.1公路橋梁養護大、中修和改造工程原則上由公路橋梁管養單位組織實施, 公路橋梁改建的組織實施按現行基本建設程序和規定執行。
對技術狀況為一、二類的橋梁應加強小修保養,防止出現明顯病害。對技術狀況為三類的橋梁應及時進行中修,防止病害加快擴展,影響橋梁安全運營。對技術狀況為四類橋梁應及時采取管理措施,對技術狀況為五類的橋梁應及時封閉交通,保證安全,并依據橋梁特殊檢查結果和技術論證分析,安排大修、改造或改建。對荷載等級、抗災能力、安全防護標準等技術指標低于所在公路技術標準的橋梁,應有計劃地進行技術改造。對寬度不能滿足所在線路技術標準要求且影響通行安全的橋梁,應有計劃的進行加寬改造。論文參考網。對已有的橋梁防船舶碰撞設施應加強維護。
3.2公路橋梁管養單位應采取有效措施,加強公路橋梁養護工程的施工管理。
對需要封閉交通或長時間占用行車道施工的公路橋梁養護工程,除緊急情況外應在項目開工前15 日,相關信息并辦理施工許可。干線公路上的斷交施工信息應及時報省級橋梁監管單位備案,高速公路、國道上的斷交施工信息由省級橋梁監管單位及時按規定報交通運輸部備案。橋梁養護工程施工必須建立健全安全管理制度,落實安全分管領導和責任人; 施工單位應按照《公路養護安全作業規程》相關規定,做好施工現場標化建設,合理布設施工作業區,設置標志和安全防護設施,保證施工車輛、人員和過往車輛的安全,必要時還應協助有關部門做好交通疏導工作。公跨鐵橋梁養護工程動工以前,應與鐵路部門取得聯系,確保安全。
參考文獻
[1]陳明憲，方志.纖維增強復合材料在土木工程中的應用研究[A].第十六屆全國橋梁學術會議論文集(下冊)[C],2004.
[2]田春艷,劉勇.高速公路橋梁常見病害原因分析及對策探討[A].北京國際橋梁結構評估研討會論文集[C],2004.
畢業設計論文致謝詞(一)
通過這三個月來的忙碌和學習，本次畢業論文設計已接近尾聲，作為一個大專生的畢業設計，由于經驗的匱乏，難免有許多考慮不周全的地方，在這里衷心感謝指導老師的督促指導，以及一起學習的同學們的支持，讓我按時完成了這次畢業設計。
在畢業論文設計過程中，我遇到了許許多多的困難。在此我要感謝我的指導老師xxx老師給我悉心的幫助和對我耐心而細致的指導，我的畢業論文較為復雜煩瑣，但是xxx老師仍然細心地糾正圖中的錯誤。除了敬佩xxx老師的專業水平以外，他的治學嚴謹和科學研究的精神也是我永遠學習的榜樣，并將積極影響我今后的學習和工作，我才得以解決畢業設計中遇到的種種問題。同時感謝我院、系領導對我們的教導和關注；感謝大學三年傳授我們專業知識的所有老師。他們是xxx、xxx、xxx、xxx、xxx……謝謝你們嘔心瀝血的教導。還有謝謝我周圍的同窗朋友，他們給了我無數的關心和鼓勵，也讓我的大學生活充滿了溫暖和歡樂。如果沒有他們的幫助，此次畢業論文的完成將變得困難。他們在我設計中給了我許多寶貴的意見和建議。同時也要感謝自己遇到困難的時候沒有一蹶不振，取而代之的是找到了最好的方法來解決問題。最后，感謝生我養我的父母。謝謝他們給了我無私的愛，為我求學所付出的巨大犧牲和努力。
畢業設計論文致謝詞(二)
畢業設計即將結束，在老師的指導和同學的幫助之下，學生對于道路設計有了更多新的認知，對路基路面設計有了更深一步的認識，對路基路面綜合設計的整體脈絡了解得更加的清晰透徹。通過畢業設計，學生對自己大學四年以來所學的知識有更多的認識。
畢業設計，幫助我們總結大學四年收獲、認清自我。同時，還幫助我們改變一些處理事情時懶散的習慣。從最開始時的搜集資料，整理資料，到方案比選，確定方案，再到著手開始進行路基工程、路面工程和路線排水的設計，每一步都是環環相扣，銜接緊密，其中任何一個步驟產生遺漏或者疏忽，就會對以后的設計帶來很多的不便。
學生的動手能力和資料搜集能力在設計中也得到提升。畢業設計中很多數值、公式、計算方法都需要我們去耐心地查閱書籍，瀏覽資料，設計中需要用到輔助設計軟件的地方，也需要我們耐心的學習。掌握其使用的要領，運用到設計當中去。最后匯總的時候，需要將前期各個階段的工作認真整理。
畢業設計結束了，通過設計，學生深刻領會到基礎的重要性，畢業設計不僅僅能幫助學生檢驗大學四年的學習成果，更多的是畢業設計可以幫助我們更加清楚的認識自我，磨練學生的意志與耐性，這會為學生日后的工作和生活帶來很大的幫助。
畢業設計論文致謝詞(三)
【關鍵詞】高速公路，病害，日常養護，探討
中圖分類號：U412.36+6文獻標識碼： A 文章編號：
一.前言
近幾十年來，我國的經濟文化科學技術實現了全面飛躍，經濟飛發展，文化的繁榮，科技的進步，區域間的交流日益頻繁，也對我國的交通運輸的服務質量和運營水平提出了更高的要求。高速公路作為我國目前最主要的交通運輸方式之一，在國民經濟發展和人們生活水平提高中有著至關重要的作用。目前，我國的交通運輸雖然取得了輝煌的發展成果，覆蓋全國的高速公路交通網絡正在日益完善，區域間的交通變得越發的便利，大大促進了彼此的商業文化交流和旅游業等相關產業的發展，但是，高速公路在為人們的生活工作帶來巨大的便利的同時，也因為對公路的養護不力，存在著很多的病害，為整個公路網絡的正常運營埋下了安全隱患，因此，加強高速公路的護養管理勢在必行。
二.高速公路常見病害危害和處理措施分析
1.裂縫
(一)成因及危害
瀝青路面在低溫時由于瀝青材料的勁度模量增大，故其強度也增大，但此時，其變形能力卻降低．氣溫下降，特別是溫度在很短的時間內發生大幅下降時，瀝青路面會出現低溫縮裂．該開裂可分為兩類：一是，溫度下降而造成路面表面的開裂，這種開裂形式主要是因為瀝青混合料因溫度降低而產生收縮，因此，開裂往往是由面層的表面開始，而逐漸向下發展為貫穿裂縫。二是路基或基層收縮與冰凍共同作用而產生的裂縫。這種裂縫是因為半剛性基層在失水或低溫開裂并傳遞到瀝青面層而產生的．低溫產生的裂縫大多是橫向的．路面通車初期所產生的裂縫的間距一般較寬．但隨著運營時間的增長，裂縫數量增加，在這種情形下，若雨水由裂縫滲入路面結構內部，則會更加惡化路面的工作狀況
（二）處理方法
路面出現裂縫，輕微的、縫寬≤5mm的，宜將縫隙刷掃干凈，并用空壓機吹去塵土后，采用熱瀝青或乳化瀝青灌縫撒料法封堵；較重的，裂縫寬度在5mm以上的。應把裂縫的舊跡鑿掉，使其露出新碴并形成V型槽(或沿裂縫開槽)，去掉邊上松動部分及塵土，采用砂粒式或細粒式熱拌瀝青混合料填充，搗實、壓平。同時，局養護處每年春季統一對全省高速公路裂縫采用刻槽灌縫工藝進行修復。
2.坑槽、車轍
（一）成因和危害
坑槽主要是面層的網裂、龜裂、小面積的松散、沉陷及人為造成的面層損壞、修補損壞等未及時進行養護，在行車荷載和雨水等自然因素作用下逐漸形成的。車轍是在行車荷載重復作用下。路面產生永久性變形積累形成的帶狀凹槽。它是由于渠化交通導致的瀝青路面的主要病害之一。如果在雨季，當車轍達到一定深度時。由于轍槽內積水，極易導致交通事故。
（二）一般處理方法
首先，車道表面因車輛行駛推移而產生的車轍，應將出現車轍的面層切削或銑刨清除，然后重鋪瀝青面層。在高速公路及一級公路上可采用瀝青馬蹄脂碎石混合料(SMA)或SBS改性瀝青混合料、或聚乙烯改性瀝青混合料來修補車轍。其次，路面受橫向推擠形成的橫向波形車轍，如果已經穩定，可將凸出的部分切削，在波谷部分噴灑或涂刷粘結瀝青并填補瀝青混合料并找平、壓實。最后，因面層與基層間有不穩定的夾層而形成的車轍，應將面層挖除，清除夾層后，重作面層。
3. 高速公路的擁包現象
（一）成因和危害
若瀝青混合料配合比設計或瀝青混合料拌和過程中所產生的混合料空隙率過小，瀝青用量偏多或瀝青稠度偏稀時，在夏季高溫的條件下，就會出現瀝青與礦料的粘結力不足的情況，加之行車荷載反復碾壓，尤其是重型交通荷載(甚至是超載車輛)，所產生的水平力，超過了該種情況下瀝青混合料的抗剪強度，瀝青路面表面就會出現上述變形．
（二）處理方法
屬于施工時操作不慎將瀝青漏灑在路面上形成的擁包，將擁包除去即可。已趨于穩定的輕微擁包，應將擁包用機械刨削或人工挖除。因基層局部含水量過大，使面層與基層間結合不良而被推移變形造成的擁包，應把擁包連同面層挖除，將水分晾曬干，或用水穩定性較好的材料更換已變形的基層，再重做面層。由于基層局部強度不足或水穩定性不好，使基層松軟而導致的擁包，應將面層和基層完全挖除。如果泥土基層中含有淤泥，還應將淤泥徹底挖除，換填新料并夯實：在地下水位較高的潮濕路段，應采取措施引出地下水并在基層下面加鋪水穩定性好的材料，最后重做面層。
三.高速公路養護管理措施探討
1．提升公路養護人員的綜合素質
公路交通的迅猛發展，必然要求強化組織管理。在公路交通管理過程中，應根據養護里程設立若干名專職橋梁養護工程師，保證其工作性質的相對穩定，各級公路部門高度重視，針對橋梁養護工作的需要，要逐步培養骨干，成立專業養護隊，做到專業人員、專門程序、專用方法．以保證橋梁工程師的工作部署落實到位，同時加強其負責精神。
2．完善各地公路資料，建立公路養護數據庫
在公路管理過程中，公路管理人員要不斷完善不同公路地段的資料，比如橋梁狀況，路面狀況，周邊的水文地質情況，對相應公路里程，加強各種公路相關資料的收集整理，并妥善保管，建立完善的公路整體資料數據庫，為公路的管理工作提供必要的資料支持。比如可以收集公路段中的橋梁資料，從每座橋梁的設計，施工，竣工等方面的圖紙收集，并記錄橋梁的運營狀況，發生事故的次數，橋下的水文情況，周邊的地質特征等相關方面，做出公正客觀的記錄，并整理，妥善保管。完善的公路數據庫將會為公路的養護提供強大的決策依據，有助于在公路養護中，針對不同地方情況，采取有效的措施。
3．深化公路養護管理的體制改革
首先要認真總結公路養護管理體制改革的經驗，理順公路養護管理的體制，按照精簡高效的原則合理設置公路養護管理機構，然后明確各級交通管理部門以及公路管理機構之間的關系，做到職責明確，從而調動各個方面的積極性。要加快公路養護管理機制的創新力度，發揮市場在資源配置方面的基礎性作用，形成符合市場經濟要求的公路養護市場，打破地區封鎖以及行業壟斷，實現生產要素的合理流動。
四.結束語
公路交通是我國最重要的交通方式之一，因此，公路的養護要得到各地區各部門的重視，要建立健全嚴格的公路質量檢測體系，嚴格執行橋梁的管理護養標準，定期檢測，采取科學的手段進行修繕，精細施工，制定嚴格的公路網絡運行標準，加強對公路運營質量的監測，實時監測，發現公路任何地段存在安全隱患，都立刻高速行動，采取有效，從根本上降低發生公路交通事故的概率，切斷事故的源頭，保證整個交通運輸網絡的通暢，提升整個運輸網絡的服務質量，維護出行人員的生命財產安全，促進整個交通運輸業的健康穩定發展。
參考文獻：
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[6] 蔡駿 蔣立政 高速公路瀝青路面常見病害的成因分析及養護對策 [期刊論文] 《工程與建設》 -2006年1期
(一)大專生畢業論文致謝詞
通過這三個月來的忙碌和學習，本次畢業論文設計已接近尾聲，作為一個大專生的畢業設計，由于經驗的匱乏，難免有許多考慮不周全的地方，在這里衷心感謝指導老師的督促指導，以及一起學習的同學們的支持，讓我按時完成了這次畢業設計。
在畢業論文設計過程中，我遇到了許許多多的困難。在此我要感謝我的指導老師xxx老師給我悉心的幫助和對我耐心而細致的指導，我的畢業論文較為復雜煩瑣，但是xxx老師仍然細心地糾正圖中的錯誤。除了敬佩xxx老師的專業水平以外，他的治學嚴謹和科學研究的精神也是我永遠學習的榜樣，并將積極影響我今后的學習和工作，我才得以解決畢業設計中遇到的種種問題。同時感謝我院、系領導對我們的教導和關注；感謝大學三年傳授我們專業知識的所有老師。他們是xxx、xxx、xxx、xxx、xxx……謝謝你們嘔心瀝血的教導。還有謝謝我周圍的同窗朋友，他們給了我無數的關心和鼓勵，也讓我的大學生活充滿了溫暖和歡樂。如果沒有他們的幫助，此次畢業論文的完成將變得困難。他們在我設計中給了我許多寶貴的意見和建議。同時也要感謝自己遇到困難的時候沒有一蹶不振，取而代之的是找到了最好的方法來解決問題。最后，感謝生我養我的父母。謝謝他們給了我無私的愛，為我求學所付出的巨大犧牲和努力。
(二)大專生畢業論文致謝詞
畢業論文暫告收尾，這也意味著我在大學學習生活既將結束。回首既往，自己一生最寶貴的時光能于這樣的校園之中，能在眾多學富五車、才華橫溢的老師們的熏陶下度過，實是榮幸之極。在這三年的時間里，我在學習上和思想上都受益非淺。這除了自身努力外，與各位老師、同學和朋友的關心、支持和鼓勵是分不開的。
論文的寫作是枯燥艱辛而又富有挑戰的。成績管理系統是軟件界一直探討的熱門話題，老師的諄諄誘導、同學的出謀劃策及家長的支持鼓勵，是我堅持完成論文的動力源泉。在此，我特別要感謝我的導師xxx老師。從論文的選題、文獻的采集、框架的設計、結構的布局到最終的論文定稿，從內容到格式，從標題到標點，她都費盡心血。沒有李煥玲老師的辛勤栽培、孜孜教誨，就沒有我論文的順利完成。
通過這一階段的努力，我的畢業論文《大學成績管理系統》終于完成了，這意味著大學生活即將結束。在大學階段，我在學習上和思想上都受益非淺，這除了自身的努力外，與各位老師、同學和朋友的關心、支持和鼓勵是分不開的。
(三)大專生畢業論文致謝詞
畢業設計即將結束，在老師的指導和同學的幫助之下，學生對于道路設計有了更多新的認知，對路基路面設計有了更深一步的認識，對路基路面綜合設計的整體脈絡了解得更加的清晰透徹。通過畢業設計，學生對自己大學四年以來所學的知識有更多的認識。
畢業設計，幫助我們總結大學四年收獲、認清自我。同時，還幫助我們改變一些處理事情時懶散的習慣。從最開始時的搜集資料，整理資料，到方案比選，確定方案，再到著手開始進行路基工程、路面工程和路線排水的設計，每一步都是環環相扣，銜接緊密，其中任何一個步驟產生遺漏或者疏忽，就會對以后的設計帶來很多的不便。
關鍵詞：路基，壓實度，檢測方法
引言：
路面結構承受一定的受力都是傳遞到路基上的，壓實路基是必須的，必須提高路基的承載力，減少由于路基不穩定造成的路面結構的破壞。
1 壓實度試驗檢測方法
一、標準密度（最大干密度）和最佳含水量的確定方法
由于筑路材料結構層次等因素的不同，確定室內標準密度的方法也多樣化，有些方法需在實踐中進一步完善。最大干密度是指在標準擊實曲線（駝峰曲線）上最大的干密度值，該值對應的含水量即為最佳含水量。
（一）路基土的最大子密度和最佳含水量確定方法
路基受到的荷載應力，隨深度而迅速減少，所以路基上部的壓實度應高一些；另外，公路等級高，其路面等級也高，對路基強度的要求則相應提高，所以對路基壓實度的要求也應高一些。因此，高速、一級公路路基的壓實度標準，對于路床0～80cm應不小于95%，路堤80～150cm應不小于93％，150cm以下應不小于90%；對于零填及路塹、路槽底面以下0～30cm應不小于95% 。
在平均年降雨量少于150mm且地下水位低的特殊干旱地區（相當于潮濕系數≤ 0.25地區）的壓實度標準可降低2％～3％。免費論文，路基。因為這些地區雨量稀少，地下水位低，天然土的含水量大大低于最佳含水量，要加水到最佳含水量情況下進行壓實確有很大困難，壓實度標準適當降低也不致影響路基的強度和穩定性。在平均年降雨量超過2000mm，潮濕系數>2的過濕地區和不能晾曬的多雨地區，天然土的含水量超過最佳含水量5％時，要達到上述的要求極為困難，應進行穩定處理后再壓實。
由于上的性質、顆粒的差別，確定最大干密度的方法也有區別，除了一般上的“擊實法”以外，還有粗粒上和巨粒上最大干密度的確定方法。由于擊實功的不同，可分為重型和輕型擊實，兩個試驗的原理和基本規律相似，但重型擊實試驗的擊實功提高了4.5倍。擊實試驗中按采集土樣的含水量，分濕土法和干土，法；按土能否重復使用，也分為兩種，即土能重復使用和不能重復使用。選擇時應根據下列原則進行：根據工程的具體要求，按擊實試驗方法種類中規定選擇輕型或重型試驗方法；根據土的性質選用于土法或濕土法，對于高含水量土宜選用濕土法；對于非高含水量土則選用干土法；（除易擊碎的試樣外）試樣可以重復使用。
振動臺法與表面振動壓實儀法均是采用振動方法測定土的最大干密度。前者是整個土樣同時受到垂直方向的振動作用，而后者是振動作用自上體表面垂直向下傳遞的。研究結果表明，對于無粘聚性自由排水土這兩種方法最大干密度試驗的測定結果基本一致，但前者試驗設備及操作較復雜，后者相對容易，且更接近于現場振動碾壓的實際狀況。因此，使用時可根據試驗設備擁有情況擇其一即可，但推薦優先采用表面振動壓實儀法。已有的國內外研究結果表明，對于砂、卵、漂石及堆石料等無粘聚性自由排水上而言，一致公認采用振動方法而不是普通擊實法。因此，建議采用振動方法測定無粘聚性自由排水土的最大干密度。免費論文，路基。
各試驗方法的儀器設備、試驗步驟等詳見《公路土工試驗規程》（JTJ 051-93）。
路基及回填土的壓實，目的在于提高其強度和穩定性，降低路基的透水性和減少因冰凍而引起的不均勻變形，從而保證路面具有足夠的抵抗
路基及回填土的壓實，目的在于提高其強度和穩定性，降低路基的透水性和減少因冰凍而引起的不均勻變形，從而保證路面具有足夠的抵抗車輛荷載作用的力學強度和穩定性能，提高道路的使用年限。實踐證明，由于路基壓實質量未達到要求就急于鋪筑路面，結果是開放交通后在自然因素和車輛荷載作用下，路基產生沉陷變形而導致路面結構破壞，造成極大的浪費。因此路基壓實質量是保證道路施工質量的基礎和前提。
2影響壓實效果的主要因素
1。含水量的影響
土的含水量對壓實效果的影響很大，無論是路基壓實還是溝槽回填均應控制其含水量。嚴格控制含水量在最佳含水量的±2%的范圍內。土在此狀態下，土粒間引力較小，保持有一定厚度的水膜，起著作用，外部壓實功較易使土粒相對移動，壓實效果最佳，且碾壓完成后土體穩定。當土中含水量過大時，孔隙中出現了自由水，壓實時不可能使氣體排出，壓實功能的一部分被自由水所抵消，減小了有效壓力，壓實效果反而降低。當土中含水量較小時，土粒間引力較大，雖然干容重較小，但其強度可能比最佳含水量時還要高，可是此時因密實度較低，孔隙多，一經飽水，其強度會急劇下降，進而影響路基的穩定性。在最佳含水量時土處于硬塑狀態，較易獲得最佳壓實效果，壓實到最大密實度的土體，水穩定性最好。
2。土質的影響
不同性質土的壓實性能是不一樣的，就填土壓實而言，最適宜的是砂礫土、砂土和砂性土。這些土易壓實，有足夠的穩定性，沉陷小。最難壓實的是粘土，在潮濕狀態下這種土不穩定，最佳含水量比其他土類大，而最大干密度卻較小，但經壓實的粘土仍具有良好的不透水性。
根據壓實試驗，在相同的壓實功作用下，不同的土類具有不同的最佳含水量和最大干密度。在同一壓實功能作用下，含粗顆粒較多的土，其最大干密度越大，而最佳含水量越小，即隨著粗粒土增多，其擊實曲線的峰點越向左上方移動。免費論文，路基。在道路施工時，應根據不同取土場的不同土類，分別確定其最大干密度和最佳含水量。
3。壓實功能
對于同一類土，其最佳含水量隨著壓實功能的加大而減小，而最大干密度則隨壓實功能的加大而增大。當土偏干時，增加壓實功能對提高土的干密度影響較大，偏濕時則收效甚微。免費論文，路基。故對偏濕的土企圖用加大壓實功能的辦法來提高土的密實度是不經濟的，若土的含水量過大，此時增大壓實功能就會出現“彈簧”現象。免費論文，路基。另外，當壓實功能加大到一定程度后，對最佳含水量的減小和最大干密度的提高都不明顯了，這就是說單純用增加壓實功能來提高土的密實度未必合算，同時壓實功能過大還會破壞土體結構，使效果適得其反。
4。壓實工具及壓實層厚度
不同的壓實工具，其壓力傳播的有效深度也不同。夯擊式機具傳播最深，振動式次之，碾壓式最淺。免費論文，路基。一種機具的作用深度，在壓實過程中不是固定不變的，土體松軟壓力傳播較深，隨著碾壓遍數增加，上部土層逐漸密實，土的強度相應提高，其作用深度也就逐漸減小。當壓實機具的重量不大時，荷載作用時間越長，土的壓實度越高，則密實度的增長速度隨時間而減小;當壓實機具很重時，土的密實度隨施荷時間增加而迅速增加，超過某一限度后，土的變形急劇增加，甚至達到破壞;當壓實機具過重，以至超過土的強度極限時，會立即引起土體結構破壞。
壓實過程中，壓路機速度的快慢對壓實效果也有影響，當對壓實度要求較高，以及鋪土層較厚時，行駛速度要慢一些。碾壓開始宜用慢速，隨著土層的逐漸密實，速度逐步提高。開始時土體較松，強度低，適宜先輕壓，隨著土體密度的增加，再逐步提高碾壓強度。當推運攤鋪土料時候，應力求機械車輛均勻分布行駛在整個路堤寬度內，以便填土得到均勻預壓。正式碾壓時，若為振動壓路機，第一遍應靜壓，然后振動碾壓，且由弱振至強振。這樣的話，既能使整個填土層達到良好、均勻的壓實效果，還保證了路基的平整度。
每一壓實土層的密實度隨深度的增加是呈遞減趨勢的，在表面5cm范圍內的密實度最高，底部最低。路基填土層的壓實厚度和壓實遍數與壓實機械類型、土的種類、壓實度要求有關，具體應通過做試驗段來確定。如果壓實遍數超過10遍仍達不到規定的壓實度要求，則繼續增加遍數的效果很小，應減小壓實層厚度，或考慮更改碾壓機械和施工工藝。
3壓實標準
在道路工程中常用壓實度來表示填土壓實效果的好與不好，壓實度是工地實際達到的干密度與室內標準擊實試驗所得的最大干密度的比值（或稱壓實系數），并用百分數表示，即：
壓實度K＝ρd/ρm×100%
ρd－壓實后的干密度（g/cm3），
ρm－標準擊實試驗求得的最大干密度（g/cm3）。
試驗室標準擊實試驗根據標準又分重型和輕型，擊實標準的選擇應根據工程項目的建設標準或道路等級來確定。
三、壓實質量控制與檢測
在路基施工中，土的最佳含水量和最大干密度是兩個十分重要的指標。壓實前應測定填土的含水量使之接近最佳含水量。土中含水量過大時，應作翻曬處理;當含水量較小時，應適當灑水補充水分，使含水量適宜。石灰穩定土和水泥穩定土等含有無機結合料的土，成型后本身反應還需要一定量的水，在碾壓時更應嚴格控制含水量。
在工地上，判斷土是否接近最佳含水量可采用簡易鑒定方法：用手捏土（或灰土等）可成團，較費勁，手掌無水印，土團自50cm處落在地上散成蒜瓣狀，自100cm高處落在堅實地面上即松散，出現這些現象即表明土已接近最佳含水量。在實驗室中，盡可能參照工程施工技術規范要求，做好最佳含水量的驗證檢測。
在壓實過程中，為保證壓實質量，施工現場自檢人員應邊施工邊檢查壓實度以便及時調整。當壓實干密度遠遠大于要求值時，表明壓實度過度或土質發生了變化;當壓實干密度小于要求值時，表明壓實度不夠。針對這些情況要找出原因并及時采取措施以達到要求的壓實度。如改變碾壓工藝、增加壓實機械的重量或重新做標準擊實試驗等。每一壓實層均應檢驗壓實度，合格后方可填筑下一層。
壓實度檢驗方法，通常采用環刀法，灌砂法和核子密度儀法等。
①環刀法，是一種破壞性的檢測方法，適用于不含骨料的細粒土。優點是設備簡單操作方便;缺點是受土質限制，當環刀打入土中時，產生的應力使土松動，壁厚時產生的應力較大，因此干密度有所降低。
②灌砂法，是一種破壞性檢測方法，適用于各類土。優點是測定值精確;缺點是操作較復雜，須經常測定標準砂的密度和錐體重。
③核子密度儀法，是一種非破壞性測定方法。能快速測定濕密度和含水量，滿足現場快速、無破損的要求，并具有操作方便，顯示直觀的優點，但應與灌砂法進行對比標定后方可使用。
對于取樣深度要求，用環刀法檢測時，環刀中部處于壓實厚度的1/2深度;用灌沙法時，應取整個土層的厚度;用核子儀檢驗時應根據其類型，按說明書要操作
4結語
影響路面壓實度的因素有很多，找到更好的方法來解決上述問題一直是工程建設者探索的課題。采取有效措施確保路面施工質量，是提高經濟效益是公路施工中不可忽視的問題。
參考文獻
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[關鍵詞]高速公路；公路路面；施工質量；管理
中圖分類號：U415.1 文獻標識號：A 文章編號：2306-1499（2014）08-0242-01
1.提高質量思想意識、加強施工人員技術
將工程的施工質量搞好，是一個建筑施工企業能夠發展與生存的基礎前提，然而，對工程施工質量影響最為嚴重的因素就是施工人員對于施工質量問題認識的不夠深刻。在高速路工程施工期間，應著重的培養企業施工人員對于質量的意識，只有將員工的質量意識提升上來，質量管理工作才能夠得到最基本的保證。在工程施工期間，企業與施工個人絕對不可以將施工質量的意識看成是兒戲，但是也同樣不需要刻意的將其復雜化，只要平時多訓練施工人員的技術素質，在施工時就可以將質量問題很好的解決。所以說，提高施工人員質量意識與施工人員的專業技能能力是施工單位更好更快發展的前提，同時該工作也是一項長期的、困難的工作。
2.施工環節的質量控制
2.1混凝土前期準備施工階段的質量控制措施
（1）礦料的質量控制措施
混凝土在生產的過程中一定要從礦料生產、礦料運輸、礦料貯存以及礦料攪拌等多個環節著手開展工作，應該加強各個環節質量控制的力度。第一，應該依照混凝土的配合比要求以及顆粒的組成來對礦料進行選擇，保證礦料的巖性質量可以滿足行業的規范和要求，礦源的質量能夠得到穩定。第二，對礦料的存貯方式應該有嚴格的要求，不通類型的礦料應該分開貯存，不可以將所有礦料放到統一的倉庫內，這樣不利于材料的取用。還要注意保持礦料的干燥度，不可以使礦料受到污染，將材料的利用率提高上來。
（2）攪拌設備的攪拌與調試
在攪拌設備進行攪拌以前，應該認真的檢查攪拌設備的性能是否穩定，質量是否合格，在檢驗過程中一定要對攪拌設備進行多次的試驗與調試，保證攪拌設備施工時能夠配比出達到施工要求的混凝土原料。
第一，調試冷料倉：應該依據集料的不同種類來設定冷料倉，，另外要根據目標配合比中各種集料的比例使熱料倉達到供料均勻的原則來調整各個冷料倉的供料速度（冷料倉的供料調試主要通過固定好出料口的開啟度來進行皮帶轉速的調整）。
第二，調試熱料倉與配置振動篩：在選擇振動篩的尺寸時，應該選擇與室內的級配曲線用篩尺寸配套的振動篩，對應于級配范圍通過量的中值，要將振動篩傾角問題考慮進去，對篩孔的尺寸要進行合理的選擇。還要對振動篩受損情況以及振動篩邊框的空隙情況進行及時的檢查與調試，堅決杜絕有不符合施工規定的集料通過振動篩空隙進入到攪拌設備中，致使施工的原料無法符合工程質量的標準。混凝土的二次熱料篩分、油石比、混合料除塵工作、攪拌設備、攪拌的溫度
以及攪拌的時間等因素都會對混凝土施工路面的質量問題造成重要的影響。所以，在對混凝土的攪拌過程中一定要對一下幾點進行嚴格把控，確保混凝土原料質量的安全可靠性。
（3）配合比應保證準確性
瀝青混合料要嚴格的控制攪拌過程中的配合比準確性。瀝青原料在配置完成后，如果在粗料周圍的細集料得不到足夠保障時，就會導致在鋪設的過程中路面出現孔洞和縫隙，十分容易滲水，如果車輛行駛過程中荷載較大時，就會對路面造成一定的損傷。產生離析現象的主要原因有如下方面，對這些現象應在工程施工的過程中嚴格控制好：
第一，在混凝土裝車的時候，應該將混合料下料的高度盡可能的減少。
第二，通常情況下，鋪設機械會受到料斗兩側打碎石的情況較多，卸料車在交接過程中沒有及時的鏈板就會造成打碎石被送進分料室的情況發生，導致攤鋪后出現離析情況。
第三，鋪設機械安裝平板不協調或者是或分料安裝分料器不協調時，就會出現抖動不均勻的情況發生，致使產生離析情況。
2.2路面施工時質量控制措施
（1）混凝土的運輸問題
混凝土在運輸時選用的通常都是自卸翻斗汽車作為運輸工具，在混凝土攪拌站向運料車上裝原料時應該采取相應措施減少混凝土發生離析的現象。在混凝土運輸過程中應該將混合料用篷布覆蓋好，防止混合料污染以及溫度的損失。為了保證鋪設機械能夠連續進行攤鋪工作，在運輸車輛的配置問題上也要考慮充分。在卸料過程中，車輛與鋪設機械應該有一定的距離，防止原料倒在鋪設機械之外，以及車輛與機械之間發生碰撞導致機械產生不均勻的鋪設現象，致使鋪設的路面出現平整度不達標的情況發生。
（2）路面鋪設問題
在路面鋪設之前，應該對需要施工的區域進行提前清掃并按照規定將透層油鋪灑均勻，才可以進行路面的鋪設作業。鋪設機械在鋪設過程中，應該保持速度的均衡并且行駛時不可以出現停頓，這樣做能夠有效的保證路面鋪設質量，將施工縫和施工波浪減少。
（3）路面碾壓問題
想要保證路面的平整度與密實度，關鍵就在于路面的碾壓施工中對于施工技術的控制程度。在混凝土鋪設作業完成后，還要對其進行進行碾壓，碾壓過程中混凝土的問題以及碾壓的范圍直接影響到碾壓的效果，是保證高速路路面質量好壞的關鍵因素。特別在初次碾壓的過程中，一定要嚴格的按照相關規定進行施工，并且施工要迅速。而且還要保證路面在復壓以及終壓過程中的溫度把控。通過實踐證明，初次碾壓的溫度較為低時，碾壓的路面極易發生移推現象，所以，初次碾壓過程中一定要在溫度滿足碾壓條件的前提下盡快的完成作業，這樣對于提高碾壓質量有著不可提到的作用。路面在碾壓成型后，存在的缺陷是很難改變的，所以對于碾壓完成后的缺陷部位一定要及時對其進行修改。因此，在碾壓過程中的檢查是非常關鍵的，可以將不必要的損失降低。
3.總結
高速路工程的質量管理工作說起來輕松，但是真正應用于實踐當中就非常繁瑣了，并且高速路在施工過程中無時無刻不在受到環境與地理等不確定因素的影響，所以就會出現各種各樣的問題。要想保證高速路的建設能夠滿足質量要求，施工企業就必須總結經驗教訓，大力培養技術性強的專業人才，制定出合理科學的施工管理辦法，并且還要對工程質量出現問題的原因進行分析并加以探討，總結出相關防治措施，這樣才可以讓高速路工程的質量得到應有的保障，讓我國國民出行放心。
參考文獻
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關鍵詞：公路；瀝青路面；施工工藝
Abstract: the asphalt pavement because of higher strength and stability, and smooth solid advantages in our country road highway engineering is used widely, but due to temperature, climate condition the influence of such factors as obvious, very prone to water damage, hold bag, the reflection crack the destroy form etc, so in order to ensure that the overall quality of the asphalt pavement highway, to strengthen its construction technology research. Through the analysis of highway asphalt pavement the important failure forms and causes, and put forward the more scientific and effective highway asphalt pavement construction process, to improve the overall quality of highway projects, ensure the normal operation of the transportation has an important practical significance.
Keywords: highway; The asphalt pavement; Construction technology
中圖分類號：X734文獻標識碼：A 文章編號：
1 引言
瀝青路面就是在柔性基層或半剛性基層上鋪筑一定厚度的瀝青混合料，然后經過機械碾壓施工制作而成的公路路面，和砂石路面相比，瀝青路面的強度和穩定性有了明顯提高，與水泥混凝土路面相比，瀝青路面表面平整無接縫，行車振動小，養護簡便等優點；因此瀝青路面已成為我國主要的路面結構形式，據統計目前我國85％的高速公路都采用了瀝青路面結構。近年來隨著我國經濟總量的發展和國際國內貿易量的增大，交通運輸量不斷增加，而公路工程作為交通運輸的樞紐，其關鍵性地位也顯得越來越突出，然而近年來由于自然災害（比如地震、風霜雨雪）、行車重復荷載（比如運輸車輛超載）、公路工程施工質量低劣等原因，造成我國很多公路工程的路面、路基、路肩、邊溝以及邊坡防護工程出現裂縫、路基沉陷等損害形式。公路質量的破壞會直接導致重大交通事故的發生，因此為了徹底提升公路工程的整體質量，現階段必須加強公路的施工質量控制，優化瀝青路面結構的施工工藝。本文通過分析公路瀝青路面結構常見的問題，深入研究了更為科學合理的瀝青路面結構施工工藝，對于提高公路工程的整體質量，保證交通運輸的正常運行有重大意義。
2 瀝青路面結構的主要破壞形式及原因分析
由于受溫度、降水等氣候條件的影響作用明顯，公路瀝青路面經常會發生各種形式的破壞，特別是在公路路面施工初期，比如雨季后出現的水損壞，夏季高溫季節出現的路面發軟泛油或推移剪裂破壞，冬季低溫引起的瀝青材料變脆開裂以及半剛性基層失穩塌陷引起的反射裂縫等。
一、瀝青路面水損害嚴重
在公路路面施工初期，當遇到雨季強降雨天氣后，公路瀝青路面經常會出現面層松散、剝落、坑洞等現象，繼而影響降低公路瀝青路面的早期強度。
二、瀝青路面高溫和低溫穩定性不夠
在夏季高溫的影響下，以及車輛重復載荷的作用下，瀝青路面很容易產生車轍；在冬季低溫條件下，瀝青路面的冷脆性明顯，發生路面開裂，繼而影響整個路面的平整度與車輛行駛性能。
三、瀝青路面表面泛油現象嚴重
當瀝青混合料組成設計不當，在高溫和車輛重復荷載的作用下，瀝青路很容易產生表面泛油，繼而降低表面的構造深度與抗滑性能，影響車輛的行駛安全。
3 優化公路瀝青路面結構的施工工藝
針對公路瀝青路面結構常見的破壞形式，文章從預防公路基層開裂、混合料級配與瀝青用量兩個角度出發，研究了優化公路瀝青路面結構的施工工藝。
3.1 預防公路基層開裂的有效施工工藝
在我國公路路基多采用半剛性基層，這種路基結構早期收縮開裂現象嚴重，很容易導致公路瀝青路面出現反射裂縫。目前我國在很多公路的修建過程中，為了預防公路基層的收縮開裂，通常是采用灑水、圍膜或是切縫等工藝進行基層的表面圍護與養護，但是這些工藝預防原理落后，很難徹底實現公路基層收縮開裂的有效預防。本文從原材料選擇和級配控制方面討論預防公路基層收縮開裂的有效施工工藝，具體要做到以下兩點：
一、澆灑透層瀝青
在水泥碎石穩定基層施工完畢以后，應盡快在起面部澆灑煤油稀釋的透層瀝青，對基層瀝青也要采用道路稀釋瀝青，煤油與瀝青的攙和質量比應控制在2:3之間。在透層瀝青澆灑之前要注意把路面基層打掃干凈，使用空壓機或鼓風機等機械將道路浮塵等雜物清除，使路基基層表面骨料暴露出來，以利于透層瀝青的滲透，使其與表面骨料充分結合。在透層瀝青的澆灑過程中，要注意保持穩定的澆灑速度和澆灑量，使得透層瀝青澆灑均勻，避免出現擁包，滲入基層深度也要保證不能小于5mm。
二、保證路基基層的施工質量
為了防止瀝青路面開裂，除了要控制好施工溫度之外，最有效的方法就是要保證路基基層的施工質量，消除公路基層或土基中的缺陷。對于不嚴重的龜裂或局部龜裂，可以先挖掉破損的面層，晾曬數日至基層干燥后，再用修補坑槽的辦法處理。對于瀝青路面的養護，則要以提高路面的平整度為重點，采用砂礫石作骨料，配人適量的黏土，進行礫料級配封層，以提高路面的抗磨耗能力。
3.2 混合料的選擇與級配控制
混合料的選擇與級配設計直接影響到瀝青路面的整體性能和施工質量，因此在公路瀝青路面施工過程中還要注意混合料的選擇與級配控制。
一、混合料的選擇
在進行混合料的選擇之前一定要進行混合料的體積參數試驗，準確控制其粒徑和級配偏差，確保不能超過規范要求的限值。同時在公路各結構層正式鋪筑之前，還必須進行300m左右試驗路段的鋪筑，通過對試驗路段的性能測試和試驗分析，掌握瀝青混合料配合比的合理性、可靠性，從而為后期大面積瀝青路面施工提高必要的施工參數。
二、瀝青混合料的拌合、攤鋪與壓實
瀝青混合料在選擇和調配之后，就要進行充分的拌合，然后才能進行攤鋪的和壓實，在拌合、攤鋪與壓實過程中要規范操作，具體應主要注意以下幾點。
（1）瀝青混合料的拌合
瀝青混合料拌合之前應將集料進行充分的烘烤至干，一般來說其拌合溫度不能超過195℃，拌合時也要按照瀝青混合料拌合均勻，能夠與瀝青充分粘合的原則，設計拌缸的充盈率與攪拌速度。
（2）瀝青混合料的攤鋪
瀝青混合料的攤鋪要注意嚴格控制攤鋪層的設計高程、厚度、平整度、橫坡度以及壓實度。施工過程中要注意混合料施工溫度的控制，當外部環境溫度在10℃以下或是雨季強降雨天氣，不能進行改性瀝青混合料路面施工。攤鋪機械的運行速度要比較低，盡量使瀝青混合料均勻、連續的攤鋪，此外在攤鋪過程中還要隨時觀察攤鋪機的工作狀態和攤鋪層的外觀質量，如果出現擁包等質量缺陷，應“趁熱”修補，如果實在修補不好就必須刨除重鋪。
（3）瀝青混合料的壓實
在瀝青混合料攤鋪之后如果沒有明顯的質量缺陷，就立即在溫度下降之前使用壓路機等壓實設備進行瀝青混合料的碾壓壓實，提高其壓實密度。壓實一般要進行初壓和復壓兩個過程，初壓應在混合料攤鋪后的較高溫度下進行，并不得產生推移和發裂，復壓應采用重型的輪胎壓路機或振動鋼筒式壓路機碾壓4～6遍。
4 結束語
瀝青路面受溫度、降水等氣候條件的影響作用明顯，路面經常會發生發軟泛油或推移剪裂破壞等各種形式的破壞，因此為了提高瀝青路面的整體質量，所有養護人員及其他相關責任人，必須貫徹“預防為主、防治結合”的方針，利用各種理論知識，結合公路病害的實際破壞情況，認真分析瀝青路面病害產生的原因和發展機理，并制定出更為科學合理的解決對策和養護措施，減少各種損毀公路的因素，確保瀝青路面公路整體施工質量的提高，為我國交通運輸行業提供一個安全、快捷的運行環境。
參考文獻：
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【關鍵字】：半剛性路面；瀝青公路；早期波壞；病害防治
目前我國半剛性公路路面的早期破壞很嚴重。造成這種情況的主要原因包括超載、交通事故、有害化學物品的污染、異常氣候、設計、施工、材料的選取以及對其的不合理養護等等。其中最主要的原因是對路面結構的設計不夠合理。在我國現行的設計規范下，如果設計10t負荷的承載力，超載負荷達到16t時，相當于10t負荷的車壓過半剛性路面42.9次，瀝青路面7.7次。當前，我國高等公路半剛性基層瀝青路面占據絕大多數，所以很有必要對路面的早期破壞進行研究。
1 半剛性路面早期的破壞形式和原因
半剛性基層上鋪筑瀝青的路面就是半剛性路面。半剛性路面的早期破壞形式主要有水損壞、裂縫、路面變形、路表損壞等。其中水損壞包括松散、凍脹和坑槽等；裂縫有橫向裂縫、網裂以及縱向裂縫等；路面變形的形式有車轍、擁抱、沉陷等；路表損壞形式有剝落和泛油等。路面早期破壞最為關鍵的因素是半剛性基層本身。原因體現在以下幾個方面。
⑴剛性路面不可能避免開裂。因為在半剛性基層中，半剛性材料具有干裂收縮、溫度收縮的特性，容易造成路面開裂，由此也會引起瀝青路面裂縫的產生，無法完全避免。
⑵半剛性路面的排水性能很差。半剛性材料透水性差，對水很敏感，由于降水或者人為原因，瀝青層面進水避免不了，水從瀝青面層到達半剛性基層后不能及時的排走，造成在瀝青面層和半剛性基層之間聚集、滯留的局面。在車輛荷載的作用下會產生巨大的動水壓力，沖刷基層表面，長期下去會造成基層與面層的斷裂，導致基層的受壓能力下降。同時由于部分水分也可能由基層向下滲入，進而軟化土基，使得路面各個結構都受到水的破壞，導致路面的整體承載能力下降，造成各種路面病害。
⑶半剛性基層沒有自我愈合的能力，破壞之后修補十分困難，只能重建。
⑷路面設計方面的原因。我國瀝青路面的發展研究是近10年來隨高速公路建設發展起來的，對其設計問題方向還需要研究。《公路瀝青路面設計規范》(JTJ014--97)也需要結合工程實踐進行不斷的改進與完善，也應當根據各地區的氣候、水文等情況對路面結構設計進行試驗研究并且通過實際的鋪筑試驗路，來積累相關經驗。但是，近年來公路建設發展迅速，設計施工時間倉促，對設計的調查以及研究力度底，導致瀝青路面設計的合理性不強，直接是公路遭到早期破壞。其中設計時主要存在以下幾個問題。
1．路面結構設計合理性低。如基層厚度達不到規格要求，面層分層及材料配合比設計不符合規范，面層厚度不合理。
2．設計中路面、基層以及底基層的排水設計考慮不周全。
3．路面所處地段的實際土質和水文勘察的情況與實際嚴重不符，致使路面設計參數嚴重不符合實際。
4．對公路的地基設計不合理，致使地基沉降不能夠達到允許的工后沉降等。
2 半剛性路面早期破壞的防治措施
針對以上所敘述的半剛性路面的早期破壞形式，采取的措施主要包括：增加瀝青路面的厚度；提升公路的排水性能，防治水破壞；選用干燥、溫度收縮系數小的材料鋪筑半剛性基層；加強瀝青路面的抗裂設計；采取預切裂縫以及預開裂的措施；設計應力吸收層用來減小路面應力。除此之外，還需要采取以下措施。
1．提高路面承載力，以此適應超重車的現象，主要是通過增加下面層的厚度來實現的，建議下面層厚度在10cm以上。
2．瀝青混凝土面層內適當鋪設土工合成材料，這樣不但可以提高面層的抗裂、防滲性能，還能提高基層或路基承載能力，提高面層抗疲勞強度，以及增強抗車轍和抗鼓包能力，與此同時也能夠降低彎沉值。
3．在粘層使用高性能的粘結材料，增強路面的層間結合，這樣使路面具有好的防水能力，又提高了路面的整體強度。在高速公路工程上，粘層可采用改性瀝青或者橡膠乳液預處理等新技術。
4．為防止水對路面的損壞，必須加強路面結構的防滲以及排水功能的設計。實際情況中，無法避免雨水透入瀝青面層，關鍵問題是，一旦雨水透入瀝青層后，如何將其及時排出使其不滯留在路面結構層內，如果是在多雨潮濕地區這個步驟尤其重要。除了在路面結構層中采取設置防水層、在路面各層間設置粘油層、在半剛性基層頂面設封層等措施來利于層間粘結和防水，還要在路面的半剛性基層間以及面層設置級配碎石排水層。
5．采取一定措施提高瀝青面層的壓實度，并且嚴格控制瀝青混合料空隙率，以此來增強瀝青混凝土面層的不透水性能。
6．相關部門加強對施工質量的監督控制。要組織相關技術人員對原材料檢驗和混合料配合比進行試驗，進一步完善瀝青混合料攤鋪、拌和以及壓實工藝。與此同時，公路管理部門要加強對超限、超載運輸現象的家督力度，嚴格限制超載、超限車在公路上形式。
7．研究和探索先進的路面結構，并將這些先進的路面結構應用于實際工程之中，如采用SMA面層或者改性瀝青，來提高路面的抗磨耗能力和抗永久變形能力；為了增強公路路面的抗車轍能力和抗疲勞性能，在路面結構的下面層以及中面層采用FAC—20結構；通過采用大粒徑碎石，改善基層的類型，使路面的反射裂縫等大大減少。
8．對一些先進的路面設計成果進行推廣和使用。如目前對高性能瀝青路面的研究成果中就有新的發現，即使用性能作為基礎的瀝青分等的方法，用新試驗設備、新指標的試驗方案檢測瀝青；使用體積配合比法對混合料進行設計。
9．在對瀝青路面設計，要積極參照國外比較成功的路面設計理論以及實際情況。國外公路大多數采用永久性路面結構，這種結構的路面層的不透水、抗車轍以及抗磨耗的能力很強，公路路面中間層也有好的耐久性能，路面基層的抗疲勞以及耐久能力也很強。所以，實際工程中，可通過增加路面結構的總厚度來降低拉應變能力或者提高基層的瀝青含量等措施來提高路面結構的抗疲勞能力。
3 結論
目前我國高級公路路面基本上都是半剛性的，但是路面容易出現各種病害，使道路的服務水平大大降低，也造成比較嚴重的經濟損失。以上討論中，首先從半剛性路面的早期破壞形式著手，分析了半剛性路面早期破壞的原因，進而提出了解決半剛性路面早期破壞的措施，要做以下工作：對已經提出的瀝青和瀝青混合料的性能指標以及標準做標做準進一步驗證和完善；研究新的瀝青和瀝青混合料的新型改性劑和改性工藝；加大對新型瀝青路面結構與鋪筑工藝的研究，進一步提高瀝青路面的使用品質；研究改善瀝青混合料設計方法，使其在不同環境下滿足瀝青路面的使用要求；對瀝青路面使用性能的評價與預測方法進行進一步的研究和完善，在此基礎上提出比較合理的維修養護方式。
參考文獻
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關鍵詞：道路工程；預防性養護；使用性能；預測模型；
Study of Asphalt Pavement Performance Prediction Model
YANG Jin1, LIAN Meng2, CHEN Zhang3
(1、Shenzhen Expressway Engineering Consultants Co.,Ltd，Shenzhen，518034；
2、Shenzhen Expressway Company Limited，Shenzhen，518034；
3、School of Transportation Engineering of Tongji University，Shanghai，200092 )
Abstract: To predict the disciplinarian of pavement performance rationally is the key to draft a road maintenance programming. This paper introduce the prediction model of asphalt pavement performance include PCI, RQI, deflection, and then determine the parameters of Shenzhen area based on the road condition of Shenzhen area. Considering the effect of environmental factors on the pavement performance, based on the collection of the shenzhen area of meteorological data this paper determine the correction coefficient of environmental impact of the shenzhen area, make pavement performance prediction model compliance with local characteristics.
1引言
路面使用性能的變化規律是路面設計和管理的最基本、最核心的理論基礎，是制定路面預防性養護規劃、計劃的依據。掌握路面的使用性能是一項非常復雜的任務，不僅要知道路面是怎樣表現性能的，而且還應知道路面為什么會表現出這樣的性能，即要研究路面使用性能的內在機理（結構行為）。瀝青路面的結構行為決定了瀝青路面的使用性能（外在表現），瀝青路面的使用性能又是研究結構行為的基礎。
根據《公路技術狀況評定標準》（JTG H20-2007），路面的使用性能用路面損壞狀況（PCI）、行駛質量（RQI）、抗滑性能（SRI）和結構強度（PSSI）描述。其中PCI綜合考量了路面的表面損壞和變形情況，RQI關系到路面所提供的服務質量，而PSSI則反映了路面的結構強度，因此是養護分析的關鍵。本節將對這3個指標的預測做重點介紹。而SRI與材料特性和交通量存在較大關聯，一般可通過工程經驗判定。
2PCI預測模型
根據國內外路面使用性能的監測和研究成果，以PCI為代表的路面使用性能的衰變可分為4種形式，如圖1所示：
圖1路面使用性能的典型衰變模式
4種衰變模式的共同特點是隨著使用時間或荷載作用次數的增加，使用性能呈下降趨勢，即路況在不斷惡化，所能提供的服務能力日益衰減，但4種模式反映的衰變過程有快有慢。
模式a：凸型曲線（先慢后快）。國外路面的衰變模式大多呈現這種形狀。此種損壞模式，一定程度上反映出路面結構能力同其功能性能之間的良好的相關性。路面使用初期，由于路面結構能力較強，能有效抵御包括行車荷載、環境因素造成的損壞，損壞速度緩慢。但隨著時間的推移和行車荷載作用次數的增加，路面難免產生疲勞和裂縫、變形等損壞，這些損壞降低了路面的結構能力；在荷載和環境的綜合作用下，路面損壞的速率越來越快。
模式b：凹型曲線（先快后慢）。路面初期、早期的使用性能下降很快，而后期變慢。這種形式在我國極為普遍。由于設計和施工的諸多原因，路面投入使用后，很快出現損壞；而損壞的出現會大大降低路面服務能力。養護部門不得不投入較多的資金進行路面的維護，以延緩其惡化速率，使道路在較長的時間內僅能以較低水平提供服務。
模式c：反S型曲線。路面使用初期，由于路面結構抗力較強，路面的損壞較少，服務能力衰變較慢；而后隨著荷載作用年限的增加，損壞速度有所增加；而到了使用性能后期，路面的損壞又趨緩慢。這種形式可以看作是前兩種形式的結合，一定程度上也反映出整體強度對路面使用性能的影響。
模式d描述的是路面投入營運后使用性能隨使用年限的增加近似呈直線遞減，路面早期損壞快，后期又缺乏必要的養護維修措施。
根據研究結論，形如式（2-1）的衰變方程具有極好的適應性，能正確反映路面使用性能衰變的全過程，擬合衰變的4種模式，且物理意義明確，只要采用不同的參數取值，就能模擬多種衰變過程。經驗表明，式（2-1）可以很好地模擬PCI的衰變，因此PCI衰變方程可寫為：
（2-1）
式中：―路面使用性能指標初始值，一般為100；
―路齡；
A，B―模型參數，可用下列方程表達：
（2-2）
（2-3）
（2-4）
（2-5）
（2-6）
式中：――新建路面面層厚度（cm）；
――標準軸次/天/車道；
――初始彎沉（0.01mm）；
、、、、、、――回歸系數。
本文結合深高速直管深圳地區高速公路的相關資料以及路面使用性能檢測數據，通過分析計算確定上述式（2-2）～（2-6）中的各項參數，即可分別得到各條高速公路的PCI預測模型，以供后續分析時使用。
PCI衰變方程中用到的參數如下表所示：
表1PCI衰變模型中的參數取值
3RQI預測模型
類似地，仍沿用式（2-1）的方程形式，便可得到RQI的衰變方程：
（3-1）
參數A、B又可定義為：
式中、、、為回歸參數，在A、B的計算式中各不相同；其他參數含義可參考第二節。
4彎沉預測模型
根據同濟大學的研究成果，選用如下方程形式模擬路面彎沉的變化規律：
（4-1）
式中：―路面彎沉；
―路面初始彎沉；
―與路面結構組成有關的參數，根據深圳地區路面結構的特點可取為1.0274。
根據《公路技術狀況評定標準》（JTG H20-2007），已知路面彎沉可計算出路面結構強度指數PSSI：
（4-2）
（4-3）
式中：――路面設計彎沉（mm）；
――實測代表彎沉（mm）；
、――模型參數，分別取為15.71和-5.19。
因此，可按照式（4-1）～（4-3）預測PSSI的衰變規律。
5環境因素的影響
環境因素對路面使用性能有顯著影響，因此必須考慮環境因素帶來的模型修正。在諸多環境因素中，溫度和濕度對路面使用性能的影響最大。本研究收集了深圳市氣象局的深圳地區1953～2008年氣候資料，在此基礎上考慮上述模型的地區修正系數。
5.1 溫度因素
表征溫度的指標很多，包括年平均氣溫、年較差、積溫、月平均氣溫等，理論分析表明，溫差和平均氣溫對路面的物理、力學性能影響最大。因此可選用年平均氣溫和年較差為溫度參數。年平均氣溫是一年內氣溫的平均值，年較差是一年內最高月平均氣溫和最低月平均氣溫的差值。
同濟大學的研究表明，年較差和年平均氣溫有較強的相關性，隨著年平均氣溫的增加，年較差減小。因此，在年平均氣溫和年較差中只需選擇一個作為表征溫度因素的唯一變量，由于年平均氣溫更直觀易理解，本研究中選擇了年平均氣溫來表征溫度因素。
對深圳地區的溫度數據進行統計后匯總于表2，深圳地區年平均氣溫為22.6℃。
表2深圳地區氣溫資料（單位：℃）
5.2 濕度因素
這里所說的濕度是指路面的干濕狀況，它從地面水分收支各分量的分布和變化中可以基本反映出來。通常用來表征干濕狀況的指標有潮濕系數、干燥度、水分盈虧量、蒸發比和蒸發差等，雖然意義不同但本質一致。本研究采用潮濕系數來反映濕度因素。
潮濕系數是年降水量與年蒸發量的比值：
對深圳地區的降水量參數統計分析后匯總于表3，可知其年平均降水量為1982mm。將溫度參數和降水量參數代入式（5-1）～（5-8），可得其年蒸發力為950mm，潮濕系數為0.77。
表3深圳地區降水量資料單位：mm
5.3 環境因素與地區系數
本文的前面幾個章節已經指出，路面使用性能方程可以由和兩個參數唯一確定。而不同地區路面使用性能的差異又可以用地區系數來表征。由于在以往的研究中北京地區的路面性能數據量大、類型齊全、模型精度高，因此其他地區的地區系數可以以北京地區的和為基準。地區系數的定義如下：
（5-9）
式中：、――各地區的、地區系數；
、――各地區第i種路面狀態的、值；
、――北京地區第i種路面狀態的、值。
由上式可知，只要求得深圳地區的地區系數，就可對深圳地區路面使用性能方程的關鍵參數進行修正。根據同濟大學的研究，地區系數和環境參數存在較強的相關性，已知年平均氣溫和潮濕系數即可求得地區系數：
（5-10）
（5-11）
將深圳地區的潮濕系數和年平均氣溫帶入式（5-10）～（5-11），可得其地區系數=1.0606，=0.9647。用該系數對路面使用性能模型修正后即可對深圳地區的路面使用性能進行預測與分析。
6結論
根據目前的實踐水平，采用路面狀況指數PCI作為表征路面損壞狀況的測度，采用行駛質量指數RQI作為表征路面行駛舒適性的指標，采用路面回彈彎沉作為表征路面結構總體抗力的指標，可以較好的反應路面的使用性能。根據3個指標的預測模型，結合深圳地區的情況可以確定出預測模型中的相關參數。通過收集深圳地區的氣象資料，建立了深圳地區的環境影響修正系數。這些理論模型的建立和參數的標定為今后深圳地區路面使用性能的預測以及中長期預防性養護規劃的制定提供了理論基礎。
參考文獻
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作者簡歷：
