時間：2024-03-21 10:26:18
開篇：寫作不僅是一種記錄，更是一種創造，它讓我們能夠捕捉那些稍縱即逝的靈感，將它們永久地定格在紙上。下面是小編精心整理的12篇車船稅政策，希望這些內容能成為您創作過程中的良師益友，陪伴您不斷探索和進步。
廣西省車牌能在廣東省買保險，但是異地購買會有些限制。
1、一方面，異地車險理賠時也需要到外地辦理，這是因為目前很多保險公司競爭激烈，就算是全國聯保也未必能很好地展開業務聯系，這就造成車主在報案理賠時的困難。
2、另一方面是車船稅繳納問題。根據車船稅政策，車船稅是由保險公司代征的，車主在為車輛投保交強險時一并繳納車船稅。但是按照車船稅屬地征收的原則，即時車主為愛車投保異地車險，外地的保險公司是無法代征車船稅的，車主必須要自行回本地繳納車船稅，這就很可能產生不必要的滯納金支出，而且車主不得不奔波勞碌。此外，國家是嚴令禁止保險公司的分支機構跨省、自治區、直轄市經營保險業務的，所以，車主應該慎重考慮異地車險對自己的影響。
（來源：文章屋網 ）
一、保險行業代收代繳車船稅的現狀國家稅務總局、保監會《關于機動車車船稅代收代繳有關事項的公告》（2011 年第75 號）規定，各保險機構要嚴格按照車船稅的有關政策和相關征管規定，認真履行代收代繳機動車車船稅的法定義務，確保稅款及時、足額解繳國庫。 近年來，隨著車輛保險行業的快速發展，各財產保險公司代收代繳車船稅金額呈現高速增長的趨勢。目前，從事機動車交通事故責任強制保險（簡稱“交強險”）的保險經營機構代收代繳已成為我國車船稅的主要征管模式。據統計，2014年至2016年，國內某財產保險公司代收代繳車船稅總額從130 多億元快速上升至約200 億元,平均年度增幅超過20%。這一征稅模式不僅扭轉了車船稅征收不到位的局面，而且極大地方便了納稅人，凸顯了保險機構輔助社會管理、服務經濟社會發展全局的功能。然而，財產保險公司代收代繳車船稅涉及的流程和環節較多，它不是簡單的資金流入和流出，而是關聯國家稅務部門、納稅人及扣繳義務人等多個利益相關者的系統性工作。國家稅務總局《關于嚴格規范車船稅征收管理的通知》（稅總發〔2014〕100號）規定，稅務機關支付代收代繳車船稅手續費時，以代收代繳車船稅實際收入5%的標準執行。隨著代收代繳車船稅額的快速增長，車船稅手續費逐漸成為財產保險公司一項比較可觀的營業收入。因此，頻繁而巨額的資金流入和流出勢必要求財產保險公司具備較好的內控管理和風險防范能力，以及與地方稅務部門協作溝通等能力。
二、保險行業代收代繳車船稅存在的問題（一）違規代收代繳車船稅。實際工作中，各地方稅務局向財產保險公司支付車船稅手續費的標準并不完全一致，部分地區為了吸引稅源，手續費結算標準遠高于5%的水平。筆者在調查中發現，部分保險經營機構利用地方政府的引稅政策，以虛構保險中介業務的方式跨區域解繳車船稅，并通過中介機構的銀行賬戶收取稅務局返還的高額車船稅手續費，以此作為業務費用的補充。此問題具有一定的行業普遍性，有些地區稅務局返還車船稅手續費的比例超過50%，這部分資金投入市場，一定程度上影響了行業的正常競爭秩序，存在稅收執法及監管處罰風險，且容易誘發公司收入的賬外循環。2017年，河南等地保監局已將代收代繳車船稅列入車險監管工作的重要內容，對查實的違法違規行為，將依法采取限制接受交強險新業務、撤銷高管人員任職資格等措施從重處罰。（二）稅款解繳崗位的監督缺位。從筆者對部分財產保險經營機構的調研結果來看，目前，地市級財產保險公司一般設置有納稅專用銀行賬戶，并配備專崗人員進行納稅申報和稅款解繳。《中國人民共和國會計法》明文規定，各單位應當建立、健全本單位內部會計監督制度。因此，各級財會機構人員兼崗應堅持不相容崗位分離的原則，但財產保險公司對代收代繳車船稅領域涉及的會計監督缺少重視較為常見，個別經營機構甚至存在稅款解繳人員編制財務入賬憑證、銀行存款余額調節表的情況，容易滋生個人舞弊行為。如某市級分公司稅務崗員工，兩年內利用職務之便多次編制虛假財務報表及納稅憑證，貪污車船稅資金近500萬元，被當地法院判處有期徒刑十年。
（三）車船稅手續費催收管理不力。一是對車船稅手續費結算工作缺乏組織、協調。由于各地方稅務局結算車船稅手續費的執行標準存在差異，加上地市級分公司層面缺乏統一組織、協調，基層保險經營機構普遍存在數量不等的應收車船稅手續費，部分地區應收車船稅手續費時間長、金額大，已經形成壞賬無法收回，導致公司整體利益漏損。如某市級分公司應收2014年以前的車船稅手續費300萬元，由于長期清收不力，目前已形成壞賬損失。二是對應收款項的催收入賬情況缺乏監控措施。多數財產保險公司僅將實際收到的資金確認為收入，對尚未清收部分不在賬內體現，既不符合權責發生制的會計原則，也不能真實反映經營機構的整體收入情況，還可能引發收入的賬外循環。如某省分公司應收2015至2016年度車船稅手續費2000 萬元，截至目前，既未清收到位也未確認為收入。
（四）代收代繳成本列支隨意性大.根據財政部、國家稅務總局有關規定，保險經營機構要將獲得的手續費收入用于彌補代收代繳車船稅的成本開支，確保實現與稅務機關信息平臺的暢通對接。但保險經營機構對車船稅手續費支出缺乏統一的制度規范和必要的預算管理，存在隨意列支、過高比例列支該項費用的情況。一是以超高標準支出車船稅手續費，個別地區甚至達到80%。二是支付費用的對象與代收代繳車船稅無關，存在變通費用的情況。
（五）成本支出的核算規則不統一目前，財產保險行業關于支出車船稅手續費沒有統一的核算規則。部分公司將代收代繳車船稅的相關支出全部記入業務管理費用，最終在主營業務成本里面反映；而另一部分公司將代收代繳車船稅的相關支出記入“其他業務支出”會計科目，即在非主營業務成本中反映，不影響交強險業務的承保利潤；還有少數公司通過“其他業務收入”借方發生額反映。上述較為混亂的核算規則，不僅使得財務報表中“其他業務收入”金額與實際收到稅務部門返還的車船稅手續費資金不匹配，也會抬高綜合費用率，從而影響交強險業務經營數據的準確度。
三、問題產生的主要原因（一）車輛保險行業競爭秩序惡化。長期以來，保險行業存在的“高費用”、“高手續費”等問題不僅影響保險產品的運行效率，也嚴重擾亂了保險行業競爭秩序。特別是2016年財產保險行業商業車險費率改革以來，財險公司的業務發展更加依賴費用投放，市場亂象頻繁不斷，甚至以免除或部分返還車船稅作為擴大保險銷售業務的手段。為了解決車船稅資金來源問題，部分保險經營機構便通過異地解繳車船稅的方式獲得高額的手續費返還。（二）內控管理及風險防范機制不健全。自《中華人民共和國車船稅法》頒布以來，從事機動車第三者責任強制保險業務的保險機構作為機動車車船稅的扣繳義務人，財產保險行業全面承辦代收代繳車船稅服務。由于代收代繳工作開展時間不久且不是公司的主營業務。因此，保險經營機構普遍認為，征稅只是稅務機關的事，與自身保險業務關系不大，在代收代繳車船稅工作方面關注較少，缺少必要的內控管理和風險防范意識和措施。（三）稅保缺乏有效的工作協調機制。目前，保險行業與地方稅務部門的協同效應并未充分發揮。由于保險經營機構與稅務部門的溝通效果不理想。保險行業一直處于被動的地位，對車船稅手續費結算缺少足夠的話語權。此外，雙方缺乏較為成熟的信息共享平臺。目前，稅務、交警、交通、保險機構等部門之間尚未實現涉稅信息共享，車船稅管理系統的錄入信息尚不能及時比對。
四、加強車船稅收繳管理的建議（一）強化監督檢查,增強合規意識。一是強化內外部監督檢查。財產保險公司應將車船稅手續費管理作為內控稽核工作的重點，定期組織開展內部審計檢查；稅務部門需定期開展代收代繳工作專項檢查，對發現的問題依法依規處理。二是完善關鍵崗位監督機制。保險經營機構應嚴格按照不兼容崗位相互牽制和分離原則設置兼崗，針對稅款解繳及手續費清收人員落實定期輪崗及交叉復核制度。三是增強合規意識。財產保險行業應督導系統內各級分支機構依法認真履行代收代繳義務，發揮規范市場秩序的帶頭作用，將規范車船稅代收代繳行為作為公司內部控制的重要內容。
（二）細化制度規范,明確管理職能。一是財產保險公司應制定應收車船稅手續費管理辦法，明確管理框架與職責分工、協調監督及獎懲機制, 加強公司各層級的組織、協調作用，協助基層經營機構足額清收車船稅手續費收入。二是公司管理部門應出臺車船稅手續費支出的指導意見，明確費用支出的范圍、標準、核算規則等，基層經營機構制定具體的管理辦法，準確歸集代收代繳工作成本。三是基層經營機構需建立車船稅手續費支出的公示制度，嚴格按照稅務機關的文件精神，費用支出用于代扣代繳工作相關的人員和事項，積極發揮車船稅手續費的補償作用。
（三）健全考核機制,完善考核體系。一是加大考核激勵力度。財產保險行業應將依法開展代收代繳車船稅工作納入分支機構績效考核體系，完善代收代繳車船稅手續費考核激勵辦法。加大對基層經營機構的考核激勵力度，提高車船稅手續費催收工作的積極性；對于發生壞賬損失的經營單位，可以適度扣減當年考核利潤。二是強化責任追究。建立壞賬責任認定和追究制度，增強基層經營機構主要負責人、財務負責人的責任意識。各級分支機構主要責任人應作為本機構的第一責任人，負責統籌應收車船稅手續費管理工作，并對上級機構負責，促使系統內各級分支機構車船稅手續費的收支管理得到全面規范。（四）加強過程管控,防范違規風險。一是嚴格執行權責發生制原則，按期準確計提車船稅手續費收入，避免收入賬外循環；管理部門應加強對基層經營機構的組織領導、政策宣導，積極與地稅局溝通協調，及時、足額結算車船稅手續費。二是加強車船稅手續費支出的預算管理。業務、財務等部門應積極參與費用支出的預算管理，根據經營機構代收代繳車船稅規模確定費用支出比例和用途，并根據應收款項的催收進展動態調整費用額度。三是加強稅務部門與保險行業的協同，實現信息共享。充分利用互聯網信息化技術，搭建稅務、交警、交通、保險機構等部門涉稅信息共享平臺，建立車輛信息聯網查詢機制，指導和協助保險公司更便捷的開展代收代繳車船稅工作。
一、認真學習和貫徹落實黨的十七大精神,企
業所得稅法及其實施條例
學習十七大精神后，感觸頗深。同志在黨的十七大報告中從歷史和時代的高度出發，科學地總結了過去5年的工作和黨的以來的基本經驗，深刻闡明了我們黨在新世紀堅持舉什么旗、走什么路、實現什么奮斗目標等重大問題，對我國改革開放和社會主義現代化建設作出了全面部署，是我們黨團結和帶領全國各族人民在新世紀新階段繼續奮勇前進的政治宣言和行動綱領。2012年是企業所得稅法及其實施條例實施的第一年，也是我國稅收制度改革邁出的一大步，所得稅法內容多，操作難度大，為盡快掌握稅法內容，一是利用業余時間自學，二是在每天點名后和大家一起學習，通過十七大精神和稅收業務知識的學習，提高自己的政治業務素質，為搞好工作打下良好的政治業務基礎。同時為使全局稅務人員學習貫徹企業所得稅法及其實施條例，在縣局領導的安排下，購買了《中華人民共和國企業所得稅法釋義》和《中華人民共和國企業所得稅實施條例釋義及適用指南》人手一冊供大家學習，為檢驗學習效果，5月26日下午組織了全縣各分局及局機關35人參加的企業所得稅法及其實施條例知識競賽，經過兩小時的競賽，稽查局以總分274.2分榮獲團體第一名，縣局機關、岳坊分局分獲二、三名；岳坊分局葛紹邦榮獲94.5分榮獲個人第一名，征管分局劉玉、局機關張秀芹分獲二、三名。
二、大力宣傳稅法，提高社會納稅意識
為提高納稅人的納稅意識，減少稅收工作阻力，化解納稅人的誤解和抵觸，稅政股結合實際工作，堅持不懈地大力開展稅法宣傳活動，針對今年國家稅務總局提出的“稅收、發展、民生”這一稅法宣傳主題，我股大力宣傳誠信納稅的重要性、必要性，在稅法宣傳月活動中，一是認真編印稅法宣傳材料發宣傳材料。二是親自向納稅人發放稅法宣傳資料，接受納稅人稅收政策咨詢。三是印制《車船稅政策問答》、《省地稅系統三項服務措施100條》、《省地稅系統促進全民創業措施100條》等宣傳手冊發給納稅人。四是更新設在體委的稅法宣傳欄的資料。五是經與縣第二中學鑒定協議，在二中設立稅法宣傳基地，并贈送近二百本書籍和資料，稅政股的同志在二中舉辦了稅收政策知識講座；七是今年1月1日車船稅委托保險公司代征，元月2日對保險公司進行車船稅及其委托代征業務培訓。
四、強力推進房地產稅收實行“一體化”管理
為貫徹執行該《國家稅務總局《轉發國務院辦公廳關于調整住房供應結構穩定住房價格意見的通知》（國稅發[2006]75號）通知》縣人民政府《關于加強房地產市場稅收征收管理工作的通知》（蒙政辦[2006]55號），地稅部門征收的房地產稅收實行“辦證征收”與“查實征收”相結合的征收方式，2012年共征收房地產稅收萬元，其中營業稅萬元，企業所得稅萬元，土地增值稅萬元城建稅及附加萬元；二手房轉讓征收稅款(費)萬元,其中營業稅萬元,城建稅萬元,教育費附加萬元,個人所得萬元,印花稅萬元,地方教育費附加萬元,土地增值稅萬元,水利基金8萬元。
車船稅收實行“一條龍”管理
對車輛稅收，國家稅務總局開發了貨物運輸業發票稅控系統，進一步加強公路、內河貨物運輸業各項稅收的管理，在實際操作中優化服務，實行“一車一證，一車一票”，嚴把政策，使貨物運輸稅收取得新突破，2012年上半入庫稅款萬元,其中營業稅,城建稅教育費附加地方教育附加,所得稅,印花稅。
六、認真做好稅收優惠政策的落實工作
發揮稅收調控作用，促進地方經濟發展是地稅部門的重要職責，在嚴格執行國家稅收政策的前提下，努力拓展政策空間，用足用活各項稅收政策，在實際操作中，我們嚴格操作程序，提高政策的透明度。下崗職工、殘疾人在社會上屬于弱勢群體，在生活上比較困難，按照法律、法規、規章及有關文件的規定給予一定的稅收優惠。對下崗失業人員再就業，我們采取送法上門的辦法進行稅收政策宣傳，讓下崗失業人員再就業的納稅人知道自己應享受的權利，另一方面，我們與工商、勞動部門取得聯系，了解全縣下崗職工人數、及下崗職工從事再就業的人員的分布、從業情況、地址，從事生產經營的情況及分布等，同時根據這些情況，我們到經營戶中，對他們情況進行了解，宣傳相關政策，告知他們可以享受到的優惠政策。在審批程序上，嚴格按照納稅人提出申請，管理人員進行調查核實并寫出調查報告，稅政股進行復核，對符合政策規定的提請局長辦公會議審批。2012年上半年共辦理下崗職工再就業104戶，月稅款11817元，殘疾人12戶，月減免稅款572元，退伍軍人自謀職業減免稅款3戶，月減免稅款276元。同時審批企業財產損失60多萬元。
八、認真做好稅收調研,為上級領導作好參謀
稅收調研是做好稅收工作的一項重要基礎性工作,也是各級領導決策和指導工作的重要依據和手段，特別是我國稅制改革的不斷深化，地稅工作面臨的新形勢、新任務，必然遇到更多的新情況、新問題。稅政股緊緊圍繞經濟建設這個大局，以為地稅工作的中心服務為目的，根據市局、縣局的要求，深入地進行稅收調研工作。一是開展建筑安裝和房地產企業所得稅征管情況調查并寫出《關于建安、房地產企業所得稅的管理與實踐》就建安、房地產企業所得征管進行探討；二是針對現行稅收政策對民辦學校是否應繳納房產稅、城鎮土地使用稅問題進行深入調研寫出《民辦學校與公辦學校稅收政策的思考》等調查報告。
2012年稅政股主要工作思路是：
一、搞好稅法宣傳和稅收政策的咨詢工作，為征納雙方創造一個良好的環境。
二、舉辦企業辦稅人員培訓班，（主要是個人所得稅全員全額應用軟件），配合征管股搞好法制員的培訓工作。
三、搞好稅收調研和稅源分析工作，為領導決策提供政策依據。
四、按規定認真做好下崗職工、殘疾人等稅收減免的審核和調查工作。
五、認真做好社會保險費及基金費的征收指導工作，按領導的指示做好“一票多費”工作。
六、搞好現代化分局建設的服務和管理工作。
在對納稅人的政策宣傳方面，稅政科先后兩次組織召開企業辦稅人員會議，講解新企業所得稅政策，講解新企業所得稅在申報表，講解新營業稅條例的政策變化，講解新企業所得稅匯算軟件的操作使用，我們稅政科的職責就是要使各項稅收政策及時準確得到落實，2012年這項工作我們認認真真地去做了，我們盡到了我們的職責。
二，做好2010 年企業所得稅匯算工作
三，加強地方各稅管理，促進稅收收入
2012年，在各稅種管理方面，針對各稅種涉及行業特點 具體制定措施，強化管理。
1， 流轉稅方面，
進一步規范建筑、房地產行業的日常管理。一是進一步健全跟蹤臺帳制度，將所有較大規模的工程項目納入臺帳管理，對工程完稅情況做到心中有數。二是進一步健全部門信息溝通機制，及時獲取土地審批、城建規劃等基礎信息，掌握工作主動權。三是建立工程項目巡查責任制，及時將新開工項目納入臺帳管理。
建立重點工程項目備案制度，將建筑、房地產行業項目納入“電子動態管理圖”實行監控管理，隨時掌握項目進展和納稅情況。
努力將教育勞務單位納入稅收管理，2012年共教育勞務單位共辦證 戶，補稅13萬多元。
在資源稅征收管理中，繼續推行“政府主導、地稅主管、部門配合、綜合治理”的綜合治稅模式，形成了全社會齊抓共管的局面。
2，所得稅管理方面，
2012年，我局全年已在 戶納稅企業中成功推行個人所得稅全員電子申報。
我局根據《新鄉市地稅局、新鄉市國稅局關于加強長虧、低零申報企業所得稅管理暫行辦法的》的規定，結合衛輝實際情況，經過認真討論，并廣泛征求意見，制定了《衛輝市地稅局關于加強企業所得稅管理的意見》。著重強調了稅務稽查對企業征收方式的鑒定工作上的發言權，稽查畢竟在調查取證，審核處理，案卷管理上有一套比較正規的操作程序，并且執行的很規范，又能置身事外，能起到很好的公平監督作用，在我們已經形成的方案中，對低于預警值的企業，規定必須經過評估和稽查兩道程序，相關結論吻合后才審批按帳征收。
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3，財產行為稅方面，
主要是聯合國稅、土地、建設、房管等部門互通信息，形成全市上下聯動、部門協作的綜合治稅格局。二是針對車船稅征收工作中存在的問題，組織公安、地稅、保險等部門召開聯席會議，研究制定出了“政府協調、保險代扣、交警查驗”的車船稅征管模式。三是在房產稅征收方面，通過與房管、建設等部門加強合作，及時掌握房屋登記、租賃的各種信息，切實把握納稅人的變更情況。四是按照“全面清理、分工合作、規范管理”的原則，政府先后出臺了《衛輝市人民政府關于在全市開展城鎮土地使用稅專項清理整治的通知》、《衛輝市人民政府關于印發衛輝市房屋租賃業稅收專項整治工作實施方案的通知》、《衛輝市人民政府關于加強交通運輸業稅收管理的意見》。在全市范圍內進行城鎮土地使用稅集中清理整治和房屋租賃業稅收專項整治工作，
加強印花稅核定征收管理，規犯核定征收范圍，正確執行稅收政策，促進印花稅稅收收入。
加強兩稅比對工作，通過調取國稅征收增值稅和消費稅的入庫情況，和地稅征收城建稅附加進行詳細比對，查找城建稅征收漏洞，加強城建稅的征收和管理。
四，做好稅收執法責任制的監督服務工作
1， 稅政科2012年通過對基層各個稅收執法崗位的認真梳理和歸納，我們將每個基層人員的具體崗位職責進行了總和，一方面在征管系統中的執法流程上配置到位，另方面簽訂目標管理責任書，一般人員與所長簽，所長與局長簽。責任到人，職責到崗、具體到每一項工作，使每一個稅收執法人員都熟悉自己在什么崗位，具體負責那些工作，熟悉各項工作的具體要求，防止出現稅收執法程序錯誤。
2，稅政科2012年通過召開稅收執法工作會議的形式，對稅收執法責任制規定的主要稅收業務的執法流程及性詳細講解，并對執行過程中容易出現的錯誤進行講評，通過介紹經驗的形式達到共同提高，另外通過短信平臺，對稅收征管各個時期容易出現的稅收執法責任制問題對基層稅收執法人員進行提醒服務，如針對過節集中請銷假，對具體稅種納稅期限的調整，對節假日納稅期限順延等。通過提醒服務，大大減少了稅收執法差錯。
五，做好2012年度營業稅調查工作
六， 積極開張依法行政示范單位創建工作，
2012年衛輝市地稅局積極開展依法行政示范單位創建工作，制定創建工作方案的，對列入方案內的工作項目逐項進行落實，做好各種依法行政示范單位檔案資料的規范準備工作。
根據河南省地稅局制定的行政處罰裁量標準及有關四項配套制度的有關規定及上級局對此項工作的具體要求，稅政科認真進行了落實，一，認真組織學習了省局行政處罰裁量標準及有關四項配套制度的有關文件，并在10月中旬進行學習情況考試。
2012年，我局被新鄉市地稅局提名為行政復議先進單位。
2012年 我局已順利通過了依法行政示范單位的驗收。
總結以上工作， 2012年，稅政科將在新鄉市局和衛輝市局的領導下，繼續做好稅收政策法規的貫徹落實工作，加強各稅種征收管理的監管工作，認真做好稅收執法責任制的落實和考核督導工作，把各項工作做得更好。
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[關鍵詞] 黑龍江省；現代物流業；發展基本狀況；財稅政策
[中圖分類號] F252.1 [文獻標識碼] A
現代物流業一般是指以現代運輸業為重點，以信息技術為支撐，以現代制造業和商業為基礎，集系統化、信息化、倉儲現代化為一體的綜合性產業。我國現代物流業被視作國民經濟發展的“助推器”，受到政府的高度重視，并將其納入“十大產業調整和振興規劃”。黑龍江省依據全省建設“經濟區”、實施“十大工程”發展戰略，結合交通經濟區域和產業布局特點，以及重要商品物流流向及與周邊國家、省區市相互關系等因素，積極加快現代物流業的發展。本文從財稅政策視角，探討黑龍江省現代物流業發展財稅政策的缺陷及其建議，旨在為指導工作實踐及有關部門決策提供有益的參考。
一、黑龍江省現代物流業發展的基本狀況
（一）現代物流業發展的總體規劃
為貫徹國家大力發展現代物流業的戰略部署，2012年黑龍江省制定了《黑龍江省物流業發展“十二五”規劃》，明確了總體布局，并將其列入“十大工程”項目中。目前黑龍江省重點打造哈大齊物流發展區、哈牡綏物流發展區、東部城市群物流發展區和沿邊物流發展帶的“三區一帶”的物流區域，構建以哈爾濱為中心，服務全省、輻射全國、聯通國際的物流通道體系；按照“經濟區”建設和“十大工程”實施的要求，合理確定物流園區的數量、性質、規模和建設內容，重點規劃建設17個綜合物流園區；依托主要經濟開發區、工業園區、大型商貿市場和綜合交通樞紐，重點為機械制造、石油石化、糧食、農資、農產品及加工、醫藥、連鎖商業、對外貿易等產業服務，規劃建設一批專業物流中心。
為進一步推進現代物流業發展，2015年4月黑龍江省發改委下發了《關于印發黑龍江省促進物流業發展三年行動計劃（2015-2017年）和2015年黑龍江省物流業發展工作要點的通知》，該通知明確完善支持物流企業發展的用地政策，積極培育規模化物流企業，鼓勵物流業對外開放和“走出去”，加快多式聯運設施和農村物流配送網絡建設，加強城市配送車輛的標準化管理等要求，為促進現代物流業的發展指明了方向。
（二）現代物流業的基礎設施建設
黑龍江省將現代物流業作為重點產業發展，強化其基礎設施建設。以交通運輸、倉儲和郵政業固定資產投資為例，2014年投資額達到732.99億元，同比增長34.55%，占黑龍江省全社會固定資產投資的7.46%，同比增長56.78%。
2005年以來，黑龍江省運輸線路建設除鐵路和內河航運建設較為緩慢以外，總體發展態勢良好，尤其是公路建設發展較為迅速。如2005年公路里程、定期航班航線里程由6.71萬公里和11.66萬公里，增至2014年的16.25萬公里和39.86萬公里，分別增長8.54倍和1.42倍。黑龍江省運輸線路里程情況如表1所示：
2014年黑龍江省公路建設完成投資130億元，建成二級以上公路956公里、農村公路2089公里。此外，建三江至黑瞎子島、密山至興凱湖等高速和木蘭松花江公路大橋等項目開工建設。目前，已基本形成涵蓋全省、周邊相連接的公路網絡體系，為現代物流業全面發展奠定了交通運輸的基礎。
（三）現代物流業的社會經濟狀況
1.物流業的產值狀況。黑龍江省近年來經濟穩定增長，其GDP由2005年的5513.70億元增至2014年的15039.38億元，增長172.76%；第三產業的增加值由2005年的1857.42億元增至2014年的6923.94億元，增長272.77%；物流業的增加值由2005年的331.55億元增至2014年的662.95億元，增長99.95%；物流業的增加值占GDP、第三產業增加值的比例逐步呈現下降的態勢，即由2005年的6.01%和17.85%降至2014年的4.41%和9.57%，降低1.60和8.28個百分點，說明黑龍江省物流業發展較為緩慢。2005-2014年黑龍江省地區生產總值和物流業增加值等情況如表2所示：
數據來源：中華人民共和國國家統計局網站http：///
2.物流業的貨運狀況。物流業產值增加與貨運量增加密切相關，黑龍江省貨運主要包括鐵路、公路、水路、航空和管道運輸，2005-2014年全省貨運總量總體發展緩慢，如由2005年的64612萬噸增至2014年65195萬噸，最高為2007年73122萬噸，年均64683萬噸，其中鐵路、公路、水路、航空和管道貨運量年均分別為15904、44160、1149、7.3和3462萬噸。黑龍江省2005-2014年貨運量變化趨勢如圖1所示：
黑龍江省2005-2014年貨運量變化趨勢圖
3.物流業的就業狀況。物流企業是促進現代物流業發展的基礎，也是行業發展最活躍的因素。至2013年末，黑龍江省交通運輸、倉儲和郵政業企業法人單位有3877個，其中內資企業占99.75%（在內資企業中私營企業占比41.61%），港澳臺投資企業占0.15%，外商投資企業占0.10%，說明引進外資存在薄弱環節，應加大對外招商引資、建立跨國物流企業的力度，促進物流一體化的發展；同時充分利用私營企業的優勢，運用優惠政策引導私營物流企業的發展，活躍物流業市場，推動物流業快速發展。
現代物流業的發展對吸納就業的效果明顯，本文以交通運輸、倉儲及郵電通信業為例說明物流業對吸納就業的重要作用。至2014年底交通運輸、倉儲和郵政業的城鎮非私營單位吸納就業人員27.75萬人，占其就業人員總數（450.88萬人）6.15%；國有單位吸納就業人員25.09萬人，占其業人員總數（277.10萬人）9.05%；城鎮集體單位吸納就業人員0.20萬人，占其就業人員總數（147.27萬人）0.14%；城鎮其他單位吸納就業人員2.46萬人，占其就業人員總數（159.06萬人）1.55%。
二、黑龍江省現代物流業發展的財稅政策
（一）現代物流業發展的財政政策
1.財政資金投入。運輸線路、港口和物流園區等大型公共產品基礎設施建設對現代物流業的發展至關重要，但僅靠市場運行難以完成，因而加大政府財政投資是必要的，黑龍江省各級財政部門將其納入部門預算管理。據統計，全省2010-2014年對交通運輸、倉儲和郵政業全社會固定資產投資已高達3164.60億元，其中包括一定比例的財政資金投入。
2.專項資金支持。2011年黑龍江省制定了《黑龍江省貫徹〈國家中小企業發展專項資金管理辦法〉實施辦法》，該辦法規定專項資金由省級財政預算安排，包括補助、貸款貼息和無償資助三種方式，主要是重點支持高技術服務業、商務服務業、現代物流業等生產業企業，以及支持中小企業服務體系建設、扶持具有示范作用的中小企業加快發展。
3.引導民間投資。黑龍江省制定的《關于鼓勵和引導民間投資健康發展重點工作分工》規定其民間投資領域，鼓勵民間資本以獨資、控股、參股等方式投資交通基礎設施，并建立了鐵路產業投資基金等。2014年以來，積極推廣政府和社會資本合作（PPP），建立全省統一的PPP項目庫，在271個項目中包括交通設施領域29個，投資462.70億元。
（二）現代物流業發展的稅收政策
鐵路運輸和郵政業自2014年1月起由營業稅改征增值稅后，物流業所涉及的主要稅種是增值稅和企業所得稅，以及車船稅、車輛購置稅、船舶噸稅、房產稅和土地使用稅等，這些稅種的政策對物流業的發展也有一定的影響。
1.增值稅減免優惠。如對跨境服務的郵政服務和收派服務、國際運輸服務、輔助物流服務等，適用免稅管理辦法；小規模物流企業月銷售額不超過2萬元的，免征增值稅；物流企業新購進符合《產業結構調整指導目錄》規定的固定資產，可按規定標準在稅前扣除，或者按60%比例縮短折舊年限或采取雙倍余額遞減等方法加速折舊等。
2.企業所得稅優惠。對企業從事《公共基礎設施項目企業所得稅優惠目錄》中規定的港口碼頭、機場、鐵路、公路、電力、水利等項目實施“免三減三”企業所得稅減免優惠政策；對物流企業購置《產業結構調整指導目錄》中規定的現代物流技術裝備，準予抵免所得稅，當年不足抵免的可在以后5個納稅年度結轉抵免。
3.土地使用稅優惠。如對企業的鐵路專用線、公路等用地，在廠區以外、與社會公用地段未加隔離的，暫免征收城鎮土地使用稅；自2015年1月起至2016年12月末止，對物流企業自有的（包括自用和出租）大宗商品倉儲設施用地，減按所屬土地等級適用稅額標準的50%計征城鎮土地使用稅等。
4.其他稅收優惠政策。自2004年10月起對農用三輪運輸車免征車輛購置稅；對黑龍江省的公共交通車船及農村居民擁有并主要在農村地區使用的摩托車、三輪汽車和低速載貨汽車暫免征收車船稅，對節約能源、使用新能源的車船減半征收車船稅；對應納稅額在人民幣50元以下的船舶和非機動船舶，免予征收船舶噸稅。
（三）現代物流業財稅政策的缺陷
1.現代物流業財政政策的缺陷
（1）財政投入總量不足。從黑龍江省物流業的財政政策實施上看，對物流業發展雖給予一定的支持，但與其他省市相比其投入仍顯不足。以2011-2013年對交通運輸、倉儲和郵政業全社會固定資產投資為例，上海市對物流業固定資產投資占全社會固定資產投資的比例分別為10.48%、9.01%、8.84%，而黑龍江省對應的數值分別為7.66%、5.36%、4.76%，分別低2.82、3.65、4.08個百分點，且其投資差距呈現不斷擴大的趨勢。
（2）財政支出結構失衡。黑龍江省對物流業的財政支出主要是基礎設施建設，而對物流公共信息平臺、先進物流技術與裝備的研發與推廣、物流人才培養等投入較少。如2014年和2015年用于推進鐵路建設530億元，國省干道和農村公路建設270億元，民航基礎設施建設30億元，城市基礎交通設施235億元；省級財政預算安排專項資金1億元，用于口岸基礎設施建設、獎勵跨境電子商務企業和引導對俄跨境物流業務等。
（3）專項資金范圍有限。黑龍江省尚未設立專門針對現代物流業發展的專項資金，只是在其它已設立的專項資金中涉及現代物流業；專項資金來源較窄，主要來源于省級財政預算而缺少中央和省級以下地方政府的財政支持，增加了省級財政部門的負擔；專項資金使用范圍有限，資金主要用于推進省級及以上重大項目的實施，導致產業內部多數物流企業發展較為緩慢，無法形成物流產業鏈。
2.現代物流業發展稅收政策的缺陷
（1）稅收政策導向不明。從國家和黑龍江省層面上看，現行針對支持物流業發展的稅收政策涉及甚少，既沒有體現整體扶持的優惠內容，也沒有反映結構調整的政策取向，尚未建立起導向性清晰的支持性稅收優惠政策體系。由于支持物流業發展的稅收優惠政策取向不明確，稅務主管部門無法制定并實施適應現代物流業發展的各項具體措施，物流企業難以真正享受稅收優惠政策，這在客觀上制約了現代物流業的發展。
（2）稅收優惠范圍較窄。通過梳理現行與現代物流業發展相關的稅收優惠政策，除“營改增”涉及較少的優惠政策外，其他稅種主要側重于現代物流基礎設施的建設，特別缺乏對物流公共信息平臺、先進物流技術與裝備的研發等方面的優惠。有些稅種甚至沒有任何關于現代物流業的規定，如房產稅雖與倉儲業關系密切，但房產稅的優惠規定并未提到任何有關倉儲業的特殊優惠規定等。
（3）稅收優惠效果不佳。以“營改增”為例，營改增實施前后貨代和倉儲等物流輔助服務的物流企業稅負基本持平；而陸路和水路等交通運輸業的物流企業，由營業稅的3%改為增值稅的11%，稅率上調幅度達266.67%。實際調查顯示，現代物流業不同企業之間的競爭較為激烈，行業平均利潤率僅為3%左右，如此高的稅收負擔率必將大幅度地縮減企業的營業利潤，從長遠眼光看不利于現代物流行業的健康和快速發展。
三、完善黑龍江省現代物流業發展的財稅政策
（一）促進現代物流業發展的財政政策
1.增加財政投入總量。財政直接投入作為財政政策的重要內容，增加其數量對促進現代物流業發展具有積極的重要作用。增加財政投入主要用于：繼續加大對現代物流業基礎設施建設投入，保證交通運輸網絡的發展與現代物流業的發展水平相適應；加大對物流公共信息平臺的投入，解決物流市場信息不對稱問題，從供應鏈的層面提升物流的效率，使物流真正做到暢通無阻；支持先進物流業技術創新和應用，通過政府支持吸引物流企業積極創新和應用先進物流技術，提高物流業效率和競爭力；增加專業人才教育培訓投入，可撥付專項經費支持重點高校建立多層次的物流專業學歷教育，支持物流專業學科建設和實踐教學基地建設等，從理論和實踐兩個方面提高物流從業人員素質。
2.調整財政投入比例。財政投入比例失衡易導致現代物流業發展所需各項要素發展的失調，進而影響現代物流業的快速發展。均衡財政投入主要包括：調整現代物流業各要素之間的投入比例，因為交通基礎設施、物流公共信息平臺、先進物流業技術和物流業專業人才等是支撐現代物流業健康發展必不可少的因素，在增加財政投入的同時應衡量各方面的需求，合理進行投入；調整現代物流業要素內部投入比例，主要是在基礎設施投入方面應增加內河航道建設，與鐵路、公路運輸相比，內河航運具有成本相對低廉、節能環保、占用土地資源少等優勢，且黑龍江省江河縱橫交錯，建議在今后一定的時期內進一步加大對內河航道建設的投入，提高內河航道通行能力。
3.豐富財政支持方式。多種多樣的財政支持方式，能從不同方面調動物流業各方面利益的積極性，從而更好的發揮財政支持效果。其完善財政支持方式主要包括：建立物流業發展專項資金，在現代服務業發展專項資金的基礎上建立現代物流業發展專項資金，通過專款專用、優先發展等方式推動產業的規模化和現代化，實現產業經濟的穩定增長；發揮財政獎勵杠桿效應，在對物流業發展清晰規劃的基礎上預先設定財政獎勵標準與條件，對達到政府規定的企業給予財政獎勵，以引導物流企業節能減排、應用先進技術、投資基礎設施等；充分運用財政貼息政策，以有限的財政投入帶動數倍的民間投資，提高財政資金使用效率，從而推動物流基地和物流園區建設等。
（二）促進現代物流業發展的稅收政策
1.強化稅收導向作用。為促進物流業快速發展，稅制內容應明確對其進行扶持，從根本上解決物流企業所面臨的一系列稅收困境，給予適度傾斜的稅收優惠政策，以解決物流企業高投資、低利潤率等問題，在一定程度上降低物流業投資及經營風險，從而促進物流企業不斷發展壯大。如何完善物流企業的稅制體系，應重點考慮稅收優惠對物流企業科技創新應有的導向作用，保證稅收優惠政策的多樣化，有效降低物流企業的科技創新成本，最大限度地提升物流企業的科技創新水平，同時發揮稅收優惠對第三方物流、綠色物流和物流園區的目標導向作用，從而促進物流業的健康、持續發展。
2.拓寬稅收優惠范圍。在現有稅收優惠政策的基礎上應增加對物流公共信息平臺、先進物流技術與裝備的研發和推廣應用、物流人才培養等方面的稅收優惠政策，如可通過對科技研發費用準予企業稅前列支，在技術轉讓時減免征收相關稅費等方式激勵物流企業進行科技創新；通過延長城鎮土地使用稅減半征收的期限和減免企業所得稅，推動物流園區的建設等等；對一些與物流企業息息相關的稅種，應明確給予優惠，如上述的與倉儲業密切相關的房產稅，應給予稅收上的減免等。
3.改善稅收優惠效果。對“營改增”后交通運輸業稅負明顯增加的情況，應設立過渡期財政扶持專項資金，實現稅負的相對均衡；對招商引資的物流企業，且在自由經濟區、自由貿易區及新城開發區設立的現代物流企業，投資規模大于（或等于）500萬美元的，即可享受企業所得稅“免三減三”的優惠待遇等；對物流業專業技術人員的培養，給予國內企業提供技術研發勞務的外國人員5年免征收個人所得稅的優惠；為扶持新興的物流企業的生存與成長，可給予其5-10年不等的稅收優惠年限；在其他方面也可采用稅收減免、延長優惠年限等方式，從而實現現代物流業的專業化和現代化，進而推動其可持續發展。
[參 考 文 獻]
[1]辜勝阻，方浪，李睿.我國物流產業升級的對策思考[J].經濟縱橫，2014（3）：1-7
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關鍵詞：鄱陽湖生態經濟區 低碳經濟 稅收
鄱陽湖是國際重要濕地，湖區生物資源豐富多樣，生態功能全面。鄱陽湖生態經濟區應大力發展低碳經濟，盡可能地減少煤炭石油等高碳能源消耗，減少溫室氣體排放，實現經濟社會發展與生態環境保護雙贏的目標。稅收體現國家意志，利用稅收政策推動鄱陽湖生態經濟區低碳經濟建設具有十分重要的意義。
一、鄱陽湖生態經濟區廢水、廢氣排放情況
鄱陽湖生態經濟區包括南昌、景德鎮、鷹潭三市以及九江、新余、撫州、宜春、上饒、吉安市的部分縣（市、區）。根據江西省環境檢測中心站江西省國控重點污染源監測季報， 2011年第1季度9個設區市中工業廢水排放量排放情況為：南昌、九江、鷹潭和吉安市實測企業和排放口所監測項目達標率均為100%，其余5個設區市部分企業排口存在超標現象；廢氣排放量排放情況為：南昌、景德鎮、九江和新余市實測企業和排放設備所監測項目達標率均為100%，其余5個設區市均有部分企業排口存在超標現象。
2011年度第一季度數據表明，鄱陽湖生態經濟區節能減排取得了一定成效，總體上看，隨著國民經濟的增長，工業廢水、廢氣排放量減少了，但鄱陽湖生態經濟區低碳經濟建設仍要加大力度。
二、開征新稅種，改革現行稅收種類
（一）開征環保稅
我國目前的治污資金主要是通過征收排污費的形式來籌集，將排污費改稅收有利于低碳經濟和環保社會的發展。具體措施可將已經實行的二氧化硫排放費、水污染費、噪音費分別改為二氧化硫稅、水污染稅和噪音稅；對一切開發利用環境資源的單位和個人，按其對環境資源開發、利用程度和對環境污染破壞程度征收環保稅。具體設計以排放“三廢”和生產應稅塑料包裝物的企業、單位和個人為納稅人，以工業廢氣、廢水和固體廢物及塑料包裝物為課稅對象，對不同的應稅項目采用不同的計稅依據，在稅率的選擇上允許各地區、各部門存在一定的稅率差異。
（二）增開碳稅
由于二氧化碳是最主要的溫室氣體之一，能源系統又是最主要的二氧化碳排放源，因此溫室氣體排放控制的重點集中在能源系統二氧化碳排放的削減上。合理地設計碳稅制度，根據城鄉的差異將全國分成幾個不同的地區，不同地區適用不同的排放標準，防止一刀切現象。選擇以碳含量作為碳稅的計稅依據進行從量定額稅率形式，合理設計碳稅的稅率水平，以便征管和降低征納成本。遵循循序漸進的原則，先開征稅率水平低的碳稅，再根據具體情況逐步提高稅率。
（三）改革車船稅制度
車船稅是作為燃料的互補品來發揮環境保護的調控作用。為了增強對汽車尾氣和噪音的消減作用，可適當提高稅額標準或者征收污染附加稅，采取車船稅差異化政策。對于車輛等交通工具的征稅稅率的確定，綜合考慮所有與車船等交通工具有關的稅種以及收費來進行。
（四）擴大資源稅征收范圍
將一些尚未納入資源稅征稅范圍的資源，如土地、海洋、森林、地熱等納入資源稅征稅范圍，適當提高現行資源稅的征收標準。對于國家需要重點保護或限制開采的能源資源，適當提高資源稅的稅率。調整計稅依據，由現在的按企業產量征收改為按劃分給企業的資源可采儲量征收，促進企業提高資源回采率。
（五）擴大消費稅征收范圍
針對頻繁發生的自然災害和環境問題的嚴重性，擴大生態性消費稅的課征范圍，加大消費稅對環境的保護力度，將對環境有害的消費品，不可循環利用、回收的消費品納入消費稅征收體系。從環境評價和能源效能的角度，將目前不符合節能技術標準的高能耗、高碳排放的產品納入消費稅征收范圍，設計差別稅率，對不同的產品根據其能耗和碳排放的程度分別確定稅率，并適當擴大級差。適當調整現行一些應稅消費品的稅率水平，適當降低低排氣量汽車、摩托車稅率。
（六）完善增值稅
在現行消費型增值稅的基礎上，對關鍵性的、節能效益顯著且因價格等因素制約其推廣的重大節能設備和產品，國家在一定期限內可實行一定的增值稅，即征即退或先征后退政策。考慮取消有毒農藥、農膜低稅率等規定。
（七）減免所得稅
擴大對節能設備和產品研發費用的稅前抵扣比例，對生產節能產品的專用設備，實行加速折舊法，對購置生產節能產品的設備，在一定額度內實行投資抵免企業當年新增所得稅優惠政策。對單位和個人為生產節能減排產品服務的技術轉讓、技術培訓、技術咨詢、技術服務、技術承包所取得的技術收入，免征或減征企業所得稅和個人所得稅。
（八）開征進出口稅
對能源消耗和碳排放量大的進口設備征收進口關稅或環境附加稅，對消耗本國大量自然資源但對輸入國的環境污染極輕或無污染的初級產品或半成品征收資源出口稅或環境附加稅。根據國家能源政策導向，調整出口貨物退稅率，對鼓勵類出口產品，適當提高退稅率，對限制類出口產品適當降低退稅率，甚至取消退稅。
三、完善稅收政策，促進鄱陽湖生態經濟區低碳經濟建設
（一）實行稅收優惠政策
稅收優惠政策旨在通過減免稅、稅前扣除、優惠稅率、優惠退稅、彌補虧損、延期納稅、加速折舊、特定準備金提取以及投資抵免、再投資退稅等多種稅收優惠形式，促進低碳生產和低碳消費。對企業購置的用于消煙、除塵、污水處理、低碳排放等方面的治污設備，允許加計扣除增值稅進項稅額；對治理污染、保護生態環境、循環利用資源而發生的費用支出，允許在計征企業所得稅前加計扣除；對符合一定低碳技術標準的節能產業予以減免稅；對從事低碳技術推廣、信息傳播的相關宣傳機構、咨詢機構、研發機構和科研院校予以營業稅減免；對環保節能企業實行再投資退稅、擴大扣除范圍、延期納稅等多種所得稅優惠形式。
（二）制定懲罰性稅收政策
懲罰性稅收是對高能耗、高排放和高污染項目征收重稅，以達到抑制此類項目發展的目的，最終解決高碳發展模式造成的資源耗費和環境問題。在具體操作層面上，制訂產品能耗標準，對超過能耗標準的增值稅進項稅額不得抵扣；將資源消耗量大、易導致環境污染、不符合節能技術標準的高能耗產品納入消費稅征稅范圍，提高部分高污染產品的消費稅稅率，鼓勵低碳排放消費品的生產，減少居民對高能耗產品的消費；恢復征收固定資產投資方向調節稅，對高能耗、高排放、高污染行業的投資項目規定較高的稅率；對高碳模式生產的進口原料不予以免征進口關稅和享受稅額抵扣政策。
（三）擴大稅收政策調控范圍
稅收政策調控范圍包含低碳技術的投資、研發、設備制造、檢測認證、設備利用等各個環節。對研究開發低碳關鍵和共性技術的研究開發費用和推廣費用按100%在企業所得稅前加計扣除；對節能科研、節能示范工程、重大引進科研項目和推廣項目投資抵免企業所得稅；對企業使用或生產列入國家清潔生產、資源綜合利用等鼓勵名目的技術、工藝進行企業所得稅前加計扣除；制定用太陽能、地熱能、水電、風電和可再生生物回收能源替代用油、煤、氣的稅收優惠政策；對降低產品的能源密集度和遠高于世界領先水平的產品單位能耗率的生產技術給以稅收政策支持。
稅收作為政府宏觀調控和微觀管理的重要政策手段，在鄱陽湖生態經濟區發展低碳經濟中無疑有著特殊的功能。通過開征新稅種、改革現行稅收種類、完善稅收政策等措施可以直接或者間接地激勵人們多做有利于發展低碳經濟的事，減少有損于發展低碳經濟的行為。政府通過稅收，用市場的力量引導企業的經濟行為，改變人們傳統的資源能源消費和生產模式，自由地選擇低廉而且適合自己的生產和消費方式，在潛移默化中達到保護環境的目的，最終促進鄱陽湖生態經濟區低碳經濟建設。
參考文獻：
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中圖分類號：U461 文獻標識碼：A 文章編號：1006-4311（2012）22-0049-030 引言
近年來，隨著我國汽車工業的高速發展，汽車保有量迅速增加，然而在汽車工業快速增長的同時，也給環境和能源帶來了巨大的壓力。2000年中國機動車燃油消耗量占石油銷量的1/3左右，2010年上升到43%，2020年將占到石油消耗總量的57%。在北京、上海等一些大城市，機動車已成為可吸入顆粒物、一氧化碳的主要污染源，各種跡象表明，能源和環境已成為制約我國汽車工業可持續發展的重要因素。因此，做好節能減排工作，倡導低碳生活，建設環境友好型、資源節約型社會是我們每個公民應盡的責任和義務。
1 我國汽車行業節能減排現狀
1.1 我國汽車保有量的變化 據國家統計局資料顯示，我國汽車保有量呈快速增長趨勢，2008年底，我國汽車保有量達5099.61萬輛，2009年底，我國汽車保有量已達6200萬輛，2011年我國汽車保有量已突破1億大關，在2010年的統計中，微型客車和轎車占84.81%，出租車占2.78%，客車了3.8%，卡車占7.59%，公交車占1.01%。由此可見，微型客車和私家車在城市的車型構成中所占比例較大。
1.2 不同車型的排放特征分析 轎車和微型客車一般使用汽油作為燃料，這兩類車型的CO排放占機動車總排放的86%，HC的排放占83%。隨著社會轎車保有量的增加，這兩類車的污染物的排放總量會繼續增加。
卡車一般使用柴油作為主要燃料，由于長時間處在高速工況下，NOx和顆粒物排放較多，分別占總排放的63%和34%。
公交車也以柴油為主要燃料，由于不停的起步、加速，導致顆粒物和NOx的排放量增多，分別占公交車總排放的46%和63%。
出租車每年大概行駛13萬公里，且現在大部分城市用出租車都是使用兩種燃料，以天然氣作為主要燃料。由于改裝后的發動機無法達到理想的燃燒狀態，因而導致出租車的排放污染較為嚴重。
2 我國汽車行業節能減排的措施
2.1 汽車工業節能減排政策支持 近幾年，國家有關部門制定和實施了多向汽車相關政策法規，重點從技術標準加嚴、稅收優惠等方面，來提升汽車行業的節能減排水平。自2012年1月1日起，開始實施的《中華人民共和國車船稅法實施條例》規定，對節約能源、使用新能源的車船做出免征或者減征車船稅的規定。自2012年1月1日起，開始實施的《商用車燃料消耗量測量方法》是我國自主制定的第一個汽車節能重要標準。另外，推行燃油稅政策對于調整汽車消費市場和改善用油狀況都有很大的幫助，一方面能夠調節市場機制，另一方面能夠約束消費者。
2.2 汽車企業共抓生產消費環節 汽車生產制造企業是執行節能與環保政策的排頭兵，他們責任重大，他們從全國各地招聘人才，提升企業的研發水平，盡可能的降低燃油消耗率，開發出低污染、低油耗的環保車型。另外，汽車生產企業不僅肩負著節能減排的重大責任，我們每一位消費者也應攜起手來共同努力、加強汽車行業節能減排的宣傳力度，使廣大的消費者形成科學的汽車消費觀、燃油消費觀，從消費角度培養消費者的節能的好習慣。
2.3 汽車節能技術
2.3.1 提高發動機的綜合性能 主要從以下四個方面來提高發動機的綜合性能。
①汽油機的燃油電子控制噴射技術。汽油機燃油電子控制噴射系統不論在任何環境條件和發動機處于何種工況下都能精確地控制混合氣的濃度，使汽油得到完全充分的燃燒。這大大降低了廢氣中有害成分的含量，還使發動機具有優良的燃燒經濟性。可對供油、點火、溫度等進行集中控制，使發動機工作性能提高，發動機輸出功率增加，燃料消耗量降低。還可以使發動機經常處于穩定運轉狀態，在各種工況下都能使汽車根據駕駛員的要求正常行駛。此外，由于汽油機燃油電子控制噴射系統不存在喉管，進氣阻力小，不易產生氣阻，向各缸分配汽油均勻等優點。
②稀薄燃燒技術。稀薄燃燒技術具有許多優點，在燃油經濟性方面，稀燃發動機空燃比大，燃燒循環更接近定容循環，因此其熱效率較高，燃油經濟性好。由于稀燃混合氣燃燒溫度低，燃燒產物的離解損失減小，并且降低了與氣缸壁面的傳熱，也使熱效率得以提高。稀燃發動機一般不受到高負荷時的爆燃極限的限制，可以采用較高壓縮比，這也有利于熱效率的提高。當采用稀薄混合氣燃量加小了泵吸損失，這對火花塞點火發動機部分負荷經濟性的改善是很明顯的，同時也可以采用變質調節，不用節氣門或是小節流，這樣會大大減小泵吸損失，特別有利于改進發動機部分負荷性能。對發動機排放方面，隨著空燃比的增加，由于采用稀的混合氣使燃燒溫度降低，NOx的排放明顯減少，同時燃燒產物中的氧成分有利于HC和CO的氧化，因此，HC和CO的排放也減小，然而，隨著空燃比增加到一定程度，由于燃燒速度的降低可能會使燃燒不完全，HC的排放會迅速增加。如果能合理地設計緊湊的燃燒室，并組織好空氣運動使燃燒在短時間內完成，那么三種排放都可以大大減少。
③優化設計燃燒系統。設計者對燃燒室的布置位置、燃燒室的形狀以及噴射系統進行優化，具體涉及到火花塞的安裝位置、缸蓋和活塞頂的形狀以及進排氣門的數量和尺寸等一系列問題，以此來改善燃燒情況。
一、活動內容
（一）開展“短信送稅法”活動
圍繞今年稅收宣傳月主題，結合區局實際，編輯一條簡短精煉的稅收知識短信，通過短信平臺，向納稅人（納稅人電話號碼由各管理分局提供）發送稅收知識以便宣傳，讓納稅人知道并了解稅收宣傳月，主動關注并積極參與稅收宣傳活動中來，有效縮小征納雙方的距離，營造社會共同關注稅收發展的良好氛圍，以此拉開2012年稅收宣傳月序幕。(主辦單位：辦公室、征管股、信息辦、各管理分局)。
（二）開展“稅收·發展·民生”演講活動
在全局范圍內開展演講活動，演講主題：稅收·發展·民生，演講內容主要圍繞稅收連著發展，發展改善民生。將全局分成四個代表隊即：機關代表隊（負責人：）、橋稽查大隊代表隊（負責人：夏志強）、代表隊（負責人：伊朋）、城郊大廳代表隊（負責人：）。每隊要求三人以上參加，活動時間擬定于四月中下旬舉行，請各代表隊做好準備，積極參加。（主辦單位：辦公室，參加人員：局屬各單位）
（三）開展“稅法千家萬戶行”活動
根據市局統一部署，將省局集中編印“服務發展服務民生稅收優惠政策匯編”以及車船稅法、新發票管理辦法及實施細則，市局編印《100條》派發到納稅人手中。通過下企業、進企業、入廠礦、進校園，向納稅人進行廣泛宣傳。按照有關掛點聯系制度，走訪重點企業和重點項目掛鉤點，宣傳稅收政策，征求意見，幫助解決涉稅難題。（主辦單位：辦公室、稅政股、征管股、計財股、各管理分局）
（四）參加市局舉辦的稅宣20周年稅收征文活動
區局組織廣大地稅工作人員認真參加市局舉行的征文活動，征文內容主要圍繞地稅工作、生活，與地稅有關的人和事，優秀文章將向市局推薦在《地稅》、地稅網站刊登，并推薦上報省局參加總局稅收征文評選。（主辦單位：辦公室）
（五）開展“真誠·傾聽”納稅人需求調查活動
按照市局開展“真誠、傾聽”納稅人需求調查活動要求，區局組織干部深入企業了解納稅人對地稅工作的真實期望和服務需求，通過問卷調查、辦稅服務廳征詢、街頭咨詢、走訪了解、座談收集等方式，在全區范圍內開展納稅人需求調查活動。（主辦單位：辦公室、稅政股、征管股、辦稅服務廳、各管理分局）
（六）參加國家稅務總局組織的宣傳月活動
按照省局要求分重點組織參加全國稅收短信征集大賽，全區地稅干部積極參與，區局統一收集報送。（主辦單位：辦公室、各管理分局、辦稅服務廳）
（七）開展“服務創業稅收行”助大學生創業活動
與人事人才中心聯系，在大型人才招聘會現場或人事人才中心設置大學生自主創業稅收政策輔導站，向有創業意向的大學生們講解創業涉及的稅收優惠政策，在人事人才中心派發各項稅收優惠政策，為大學生自主創業提供更方便快捷的服務。（主辦單位：辦公室、稅政股、征管股）
（八）開展“稅收心系藍絲帶”愛心獻血活動
與市血站聯系，利用獻血車做好稅收宣傳，同時組織全局干部職工無償獻血，奉獻愛心。以別開生面的形式開展稅收宣傳月活動。此外，區局還在廣場設立宣傳咨詢點，向群眾宣傳稅法知識，接受納稅人咨詢。（主辦單位：辦公室、稅政股、征管股、辦稅服務廳、各管理分局）
二、具體要求
（一）高度重視，加強領導。
為了確保稅收宣傳月活動的深入開展，區局成立稅收宣傳月活動領導小組，由局長任組長，各位局領導任副組長，機關各科室、辦稅服務廳、各管理分局單位主要負責人任小組成員，辦公室具體負責稅收宣傳月活動的策劃、組織、協調、實施等工作。同時，要加強與有關部門的聯系，密切配合，形成合力，實現資源最優配置和最佳的稅收宣傳效果。
（二）上下聯動，注重實效。
各分局在認真完成區局統一部署的活動基礎上，可結合自身工作實際，開展多種多樣的宣傳活動，做到形式與內容相結合，聲勢與效果相結合。創新宣傳項目，突出地域特色，堅持貼近實際、貼近群眾、貼近生活，采取群眾喜聞樂見的形式，實現資源整合，增強宣傳實效，組織影響力大、群眾廣泛參與的宣傳活動；豐富宣傳內容，抓好正反兩方面典型的宣傳，表彰和宣傳依法誠信納稅的先進典型，曝光典型涉稅違法案件，震懾違法犯罪分子；拓展宣傳渠道，利用電視、廣播、報刊、網絡等各種媒體，借助網站、通訊等現代科技平臺，擴大社會影響；健全宣傳機制，利用“品牌效應”，把稅收宣傳月集中宣傳與日常宣傳結合起來，建立稅法宣傳的長效機制，以宣傳月帶動全年的稅收宣傳工作。
[關鍵詞]汽車;稅收;政策
[中圖分類號] F810.422[文獻標識碼] A [文章編號] 1673-0461(2010)02-0085-09
隨著我國經濟的快速增長以及城市化進程的加快,汽車工業得到了迅猛發展,人們對于汽車的消費需求也越來越大,而且這種需求的增長已呈加速態勢。當人們在盡情地享用現代工業文明的產物――汽車帶來的便利與舒適時,殊不知汽車已成為環境過度污染和能源過度消耗的“罪魁禍首”。正是因為能源和污染問題已經成為制約我國經濟發展的重要瓶頸,為了建設節約型社會,實現經濟的可持續發展,我國政府提出了“節能減排”的目標。稅收政策作為政府促進“節能減排”的重要手段,有能力也有義務發揮積極的調控作用,已是世界上眾多國家尤其是發達國家不爭的共識。因此,發達國家針對汽車使用的稅收政策都無疑承擔著利用其杠桿效應來進行“節能減排”的光榮使命。所以,通過對發達國家汽車稅收制度的剖析,我們可以進一步明確我國汽車稅費政策優化改革的方向和步驟。
一、發達國家汽車稅收制度
1.美國汽車稅收制度
美國的汽車相關稅收體系錯綜復雜,主要包括以下幾個層面:進口關稅、汽車生產的稅收優惠、消費者的購車優惠以及替代燃料及基礎設施建設的稅收優惠。美國聯邦政府和50個州都有權對汽車和油品征稅。為了加倍提高燃油的經濟性,美國政府早在1978年就出臺了強制性的汽車燃油效率標準(CAFE標準)法案,為汽車稅收提供了政策背景。該法案規定,乘用車的油耗限值為27.5mpg(27.5英里/加侖,相當于8.55升/100公里)。2007年,美國的能源獨立與安全法EISA(Energy Independence and Security Act)更是要求:到2020年,將乘用車和輕型貨車的平均油耗水平提高到30mpg。而奧巴馬國家法案(Obama National Program)于2009年5月宣布:不僅要將該油耗目標提前到2016年實現,而且各州必須服從和執行該法案,以避免出現各州各自為政、單獨出臺法規的混亂局面。①很顯然,美國政府已清楚地認識到,汽車燃油效率標準(CAFE)必須成為更加全面的能源及氣候政策體系的一部分,該政策體系應全面考慮汽車、油品和消費者行為三大因素。從1975年至1984年間,CAFE的實施使美國汽車燃料經濟性提高了將近一倍。僅2000年,由于CAFE標準的實施,美國就節約了1.9億噸的原油和920億美元的費用。目前具體來說,美國汽車進口環節的稅費主要是指美國政府在汽車進口時征收的關稅和其他費用,對于大多數進口商品,都是從價征收的。對于不能按照FTA(FREE TRADE AGREEMENT)自由貿易協定免除關稅的商品,征收的關稅和費用如下,關稅方面,乘用車為2.5%;貨車為25%,其他費用方面,海關處理費為0.21%(海關處理費按照整批貨物總價值來征收,最高可征收485美元);港口使用費為0.125%。美國汽車生產的稅收優惠主要是指由于投資先進能源所給予的生產稅收優惠提高到30%,包括插電式汽車的生產。這項稅收優惠已包含在復蘇與振興法案(ARRA)中。盡管美國聯邦政府給予企業研發投資的稅收優惠可以激發企業對新技術開發的投入,但令人遺憾的是,目前美國的汽車公司大都在虧損中經營,很難甚至是根本不可能從這些稅收優惠中獲益。而新技術則在研發與市場接受之間面臨“死亡之谷”。第一個車型年及銷量的增長對于降低新技術的成本至關重要。雖然消費者可以從日后節省的燃油成本中得到回報,但大多數消費者仍對產品的價格固執己見。稅收優惠是鼓勵早期購買者的重要手段,能夠部分地抵消先進技術車輛的成本增加。目前,美國政府大力推行的投資達30億美元的獎勵“車輛報廢(cash for clunker)”項目可以說是卓有成效。雖然這個方案嚴格來說算不上是稅收優惠項目,但卻體現了針對消費者的優惠對引導購車行為的作用。消費者的購車優惠主要包括,在2005年12月31日后購買或開始使用的混合動力車可抵扣最高3,400美元的聯邦所得稅;在2005年12月31日后購買或開始運營的清潔柴油車可抵扣最高3,400美元的聯邦所得稅,但該稅收優惠將會在某一制造商生產了60,000臺符合優惠條件汽車后逐步淡出;對于電池容量在4至16千瓦時的插電式混合動力汽車,給予最低2,500美元,最高7,500美元的優惠(電池容量每增加一千瓦,優惠則遞增417美元);在2005年1月1日至2010年12月31日購買壓縮天然氣汽車(CNG)――替代燃料汽車可抵扣最高4,000美元的聯邦所得稅。油品與基礎設施的稅收優惠主要包括:將對每加侖燃料征收18.4美分的聯邦燃油稅作為公路信托基金,用于維修道路;對替代燃料(摻燒乙醇)給予每加侖4美分的稅收減免。②美國的燃油稅比世界其他國家的相對要低。但燃油稅是刺激消費者購買燃油經濟性好的汽車的最經濟有效的方法。目前,美國的“油老虎”稅只是影響到燃油經濟性水平未達到22.5mpg的轎車(綜合工況)――占全美汽車銷量極少的份額,而占據了美國輕型車54%市場份額的SUV車尚處于豁免之列。美國政府現在正研究將“油老虎”稅擴展到SUV車,進而使其從原來只影響少數車的稅種轉變為針對大多數燃油經濟性水平低的新車的普遍稅。毫無疑問,由此而引起的油價的變化必然會影響汽車消費者選擇的方方面面:汽車的排放、保養、行駛里程和駕駛習慣等等。
美國政府在汽車稅收政策的制定或修改方面,已形成了以下共識:促進交通能源的多樣性能夠幫助社會實現加強能源安全和減緩氣候變化的國家目標;雖然有些稅收優惠政策針對的是某些特定的技術,但從總體而言,美國整體的稅收政策應本著技術中性的原則;稅收政策是能夠加速先進汽車、替代燃料及其基礎設施引入的有力工具;消費者的理解和參與,對于將先進汽車引入市場是非常必要的,而合理的稅收政策則將可以起到關鍵的作用。
2.德國汽車稅收制度
德國汽車相關稅收制度較為復雜,主要有:汽車稅收(包括對汽車所有權和使用權征稅;根據排放等級、燃料類型和二氧化碳排放量確定稅率;車輛購置增值稅)、燃料稅收(包括對汽油、柴油和天然氣適用不同的稅率以及燃料增值稅)以及基礎設施占用等幾個方面。汽車相關稅費收入,在德國聯邦預算中,是繼增值稅和工薪稅之后的第三大收入來源,約占10%。德國汽車相關稅費(不含車輛購置增值稅)主要包括:燃料稅、車輛所有權年度稅、燃料增值稅和商用卡車通行費。以2008年為例,德國汽車相關稅費收入達526億歐元,其中卡車通行費(不含系統成本)27.43億歐元;燃料增值稅65.59億歐元;車輛所有權稅88.50億歐元;燃油稅345.21億歐元③。其構成變化大致如下圖。
由上圖,我們不難看出,燃料稅是汽車相關稅費收入的最主要來源,約占65.5%。燃料稅收入得益于相對穩定的固定稅率,其稅率根據燃料類型確定,是固定的。我們可以通過了解德國燃料價格的構成,來分析研究燃料稅收的特點。以德國2009年6月的燃料價格(單位:歐元)為例:表1. 德國2009年6月燃料價格表單位:歐元
很顯然,在德國,除了燃料凈價外,消費者還需支付增值稅以及燃料稅。而燃料稅幾乎占據燃料價格的1/2。同汽油相比,柴油的稅率相對較低,天然氣的稅率則更低。柴油的低稅率得益于政府支持商用車輛發展的一般原則。但在現實狀況中,柴油的優勢已部分為較高的所有權稅率所抵消。燃油稅的差異對現有乘用車的類型產生了影響。這可以從2009年1月德國已登記的乘用車保有量的構成反映出來,乘用車的總數約為4,100萬輛,其中柴油乘用車為10,290,288輛,約占25%;汽車乘用車為30,639,015輛,約占74%;使用天然氣和其他燃料的乘用車各為306,402輛和85,466輛,其所占比重幾乎可以忽略不計④。可以看出,柴油乘用車占有較高的比重與其較低的燃油稅率是密切相關的。
至于車輛所有權稅,則出現了一些變化。原有的乘用車所有權稅(2013年以前有效)是根據發動機排量和排放等級征收,每100ccm及其以下部分的發動機排量稅率,如下圖表所示。表2. 德國2013年以前乘用車所有權稅表
相對于柴油車,目前歐Ⅲ及以上排量汽油車的稅率約低56%,這樣較高的柴油車稅率在一定程度上就抵消了柴油燃料稅的低稅率優勢。而現有的乘用車所有權稅(2009年7月1日起新登記車輛實施)則是根據發動機排量和二氧化碳排放量征收。其具體規定如下:基礎稅方面,每100ccm及其以下部分的發動機排量稅率為,汽油:2.0歐元;柴油:9.5歐元,二氧化碳稅方面,免稅界線的規定如下,自2009年開始為120g CO2/km;自2012年開始為110g CO2/km;自2014年開始為95g CO2/km。超出免稅界線,則采用線性累進稅率,即2歐元/g CO2/km。很明顯,現有的乘用車所有權稅規定于2009、2012和2014年分三個步驟,強化了以二氧化碳排放量為計稅基礎的制度,并從2009年開始采用導入系統,到2013年使全部現有車輛均納入制度管轄范圍。我們可以通過根據排放等級確定的年度所有權稅與以二氧化碳排放量為基礎的制度的對比,探尋出德國汽車稅收制度發展變化的特點。表3.德國年度所有權對比――汽油乘用車
通過對比,我們可以發現,修訂后的稅收制度對發動機排量較小的汽油乘用車更為有利,大排量的汽油乘用車則要繳納更多的稅款;而柴油乘用車因針對其發動機排量的低稅率而收益。
在德國,商用車輛(包括卡車、公共汽車、長途客車和廂式貨車)所有權稅是按照重量、排放等級以及噪聲類別計稅的。其每200kg及其以下部分的稅率如表5所示: 表5.德國年度所有權稅對比――商用車
可以看出,在商用車輛的稅費中,其年度所有權稅非常微小,幾乎可以忽略不計。這表明德國政府已經把商用車輛看作是國民經濟的生產要素。但商用車通行費在其稅費中則占有較大的比重。德國商用車通行費是按照汽車軸數、排放等級和行駛里程數計算的(自2000年開始生效),如表6、表7所示。表6.按照商用車軸數計征的通行費
德國商用車每年商用車通行費總金額可達33億歐元(不含系統成本),其系統成本相當高,2008年為6億歐元,而且實施動態收費制度,最近的通行費金額已經提高。按照規定,來自商用車通行費的凈收入全部用于基礎設施建設投資,其中公路約占51%;鐵路和水路約占49%。從德國商用車通行費的計征規定可以看出,根據現有(新)標準征收的通行費要比原有標準高出許多,低排放等級的商用車輛的通行費增幅最大,排放標準低于歐Ⅲ的車輛每年需要繳納的通行費要高出很多。按照商用車排放標準征收商用車通行費的制度鞏固了商用車向環境友好車輛發展的趨勢。這可以從商用車保有量的變化反映出來⑤(如表8所示)。表8.不同排放標準商用車輛保有量的比例
通過以上分析,我們可以看出德國車輛稅收制度的主要通用準則包括以下幾個方面:
(1)制度標準化和有效性。即要在聯邦級別上來建立制度,規范制度,并且要易于管理,易于實施,清晰透明。
(2)一致性和穩定性。即征稅要平等,要建立長期導向的制度基礎。
(3)車輛保有量整合。即逐步淘汰原有稅收制度,新車立刻實施與二氧化碳排放量相關的制度。
(4)技術中立。即無市場扭曲,具有明確期限的鼓勵措施。
(5)使用付費的原則。即按行駛里程支付稅費。
(6)成本回收原則。即確保聯邦預算水平,不會因經濟和社會原因導致流動性負擔過重。
因此,德國政府在汽車稅收制度的改革和完善方面得出了這樣的結論,即遵循汽車稅收制度設計的主要準則;汽車稅收制度絕對不可以阻礙經濟的發展;將汽車稅收的重點放在汽車的使用上而不是購置上;燃料稅似乎與車輛的實際使用關系最為密切;汽車稅收制度必須融合到一個綜合的稅收戰略之內;必須根據各種運輸方式的顯著效能特征支持其發展。在整個汽車運輸業內采取系統方法是確保效率的根本。
3.日本汽車稅收制度
日本的汽車稅收約占日本總體稅收的10%。以2008年為例,日本汽車用戶的稅金負擔高達約8萬億日元(如表9所示⑥)。表9. 日本汽車稅收站總體稅收的比例
日本的汽車稅收有多達9個稅種構成,涵蓋了汽車的購置(購買)階段、保有階段和行駛階段。具體來說,在購置階段,主要有汽車購置稅和消費稅兩種。其中,汽車購置稅規定,乘用車按照購買價格的5%征收;而商用車和微型汽車(排氣量在660cc以下)則按照購買價格的3%征收。消費稅規定,按照汽車購買價格的5%征收。在保有階段,主要包括汽車稅和微型汽車稅兩種。其中,汽車稅規定,乘用車根據排氣量課稅;商用車則根據裝載量課稅,具體分別如表10、表11所示。表10. 乘用車汽車稅
微型汽車稅規定,微型乘用車每年計征7,200日元;微型商用車每年計征3,000日元。汽車重量稅是根據車輛的重量課稅的,具體規定如表12。 表12.汽車重量稅
在汽車行駛階段,政府還征收揮發油稅、地方揮發油稅、輕油交易稅和石油天然氣稅。其中,揮發油稅為每公升汽油征收48.6日元;地方揮發油稅為每公升汽油征收5.2日元;輕油交易稅為每公升輕油征收32.1日元;石油天然氣稅為每公斤液化石油氣(LPG)征收17.5日元⑦。
很顯然,日本的汽車稅收不僅復雜而且繁重,納稅人只要保有車輛,即使不行駛,亦需繳納高額稅金。2008年,日本汽車稅收各稅種收入大致如表13所示。表13.日本2008年汽車稅收構成表
在日本汽車稅收中,有6項稅目是為確保滿足道路修繕財源而設的,分別是汽車購置稅(商用車及微型汽車除外,稅率為3%)、汽車重量稅(稅率為2,500日元/0.5噸)、揮發油稅(稅率為24.3日元/公升)、地方揮發油稅(稅率為4.4日元/公升)、輕油交易稅(稅率為15.0日元/公升)和石油天然氣稅(稅率為17.5日元/公斤)。但是,日本政府可以根據須緊急修繕道路的資金需要,在上述基本稅率上外加暫時稅率的“暫定稅率”進行征收,并且該情形已持續了30年以上,所以上述六項稅目的現行稅率分別為,汽車購置稅5%、汽車重量稅6,300日元/0.5噸、揮發油稅48.6日元/公升、地方揮發油稅5.2日元/公升、輕油交易稅為32.1日元/公升、石油天然氣稅17.5日元/公斤。
為了貫徹保護環境的政策,日本政府針對環保型汽車的汽車重量稅及汽車購置稅采取了一定的減免措施(實施期限分別是:2009年4月1日-2012年4月30日和2009年4月1日～2012年3月31日),⑧如表14所示。表14.日本對環保型汽車稅收優惠表
此外,日本政府還大力推行購買環保對應車的補貼制度(實施期限為2009年4月10日～2010年3月31日),詳見表15所示。
目前,日本政府對汽車稅收制度改革的基本設想是,簡化及減輕復雜且繁重的汽車相關稅收,即根據“簡化、減免、環保”的宗旨,將現行的9種稅目的稅收體系簡化為購置、保有和行駛階段各為一種稅目的稅收體系。
二、我國汽車稅收制度
我國的汽車稅收制度主要包括兩個方面:對汽車產品計征的稅收;對原油、燃氣、成品油計征的稅收,涉及到的稅種如表16所示。表16.我國汽車稅收的相關稅種表
在對汽車產品征稅方面,目前,我國汽車稅收收入(不含增值稅)約占稅收總收入的比重為 2.8%,以2008年為例,稅收總收入為54,203億元;而汽車稅收收入為1,502億元,其中,消費稅(汽車)368億元;車輛購置稅990億元;車船稅144億元。⑨
消費稅(汽車)的征稅范圍覆蓋了乘用車和中輕型商用客車。因為近10幾年來,我國的汽車保有量一直在高速增長,汽車對環境的影響越來越大。所以,對汽車征收消費稅是按照“大排量多負稅、小排量少負稅”的原則,分別設置高低不同的稅率,以體現其促進環境保護的征收目的。這可以從我國汽車產品消費稅稅率的變遷反映出來。表17.我國汽車消費稅稅率及其變化
我國的車輛購置稅是由車輛購置附加費“費改稅”轉變而來的,是對單位和個人購置并自用應稅車輛征收的一種特定行為目的稅。其收入主要用于國道、省道干線公路建設。其征收范圍要比消費稅大,包括各類汽車、摩托車、電車、掛車、農用運輸車,稅基就是應稅車輛的銷售額。其基本稅率為10%(其中1.6升以下乘用車于2009年1月20日～12月31日期間減按5%征收)。應納稅額=計稅價格×稅率。
我國車船稅是按年度征收的一種財產稅,于2007年由以前的車船使用牌照稅和車船使用稅合并而來,并在稅額幅度上進行了調整,即大型、中型和小型客車的加權平均稅額提高一倍,每年稅額幅度都以660元為最高限,如表18所示。 表18. 我國車船稅表
在對原油、燃油、成品油征稅方面,政府于2009年1月1日取消了養路費等收費,提高了成品油消費稅稅額(詳見下表)。其征稅范圍涉及到汽油、柴油、石腦油、溶劑油、油、燃料油、航空煤油。新增成品油消費稅連同由此增加的增值稅、城建稅和教育費附加具有專項用途作為籌集交通基礎設施養護、建設資金。表19.我國成品油消費稅及其變化表
至于資源稅,我國政府規定,對原油的征稅幅度為8元~30元/噸;對天然氣的征稅幅度為2元~15元/千立方米。而有關增值稅方面,政府規定,原油、人造原油和成品油的稅率為17%;石油液化氣、天然氣和棕櫚油的稅率則為13%。
三、我國現行汽車稅費制度的評議及優化建議
1.我國現行汽車稅費制度的評議
(1)汽車稅制結構的合理性和科學性缺失
發達國家將汽車稅收分為3個階段,即購置階段、保有階段、使用階段。汽車購置階段的稅費是車主為獲得新車合法擁有權所必須支付的費用。汽車購置階段稅費對汽車需求影響最大,因此發達國家都通過調整汽車購置階段的稅費標準來達到鼓勵汽車工業發展的目的。其在汽車購買階段設置稅費的一個共同特點是普遍把汽車與其它商品同等看待,征收相同的稅種,采用相同稅率。汽車保有階段的稅費是車主只要還擁有汽車, 無論使用與否都必須按月或年繳納的費用。對汽車保有階段稅費的征收,最初更多是出于對車輛日常管理業務費用的需要,目前發達國家利用這一杠桿來達到鼓勵省油、清潔汽車的保有。汽車使用階段的稅費是車主在使用汽車時要付出的費用,如燃油稅等。國外汽車稅收的重頭在燃油稅,我國的情況正好是倒過來的,在車輛購置階段所交的稅款所占比例很大, 由于這樣的稅收政策,雖然油價在不斷上漲,仍然有很多購車者通常只考慮購買的一次成本,所以很難起到靠稅收來調節消費和使用的效果,汽車稅收的合理性和科學性也就無從談起。
(2)尚未建立以油耗/CO2排放為基礎的汽車稅費體系
目前歐洲國家的乘用車稅收均逐步把CO2排放或者油耗作為全部或者部分的汽車稅收征收基礎,而我國乘用車的消費稅主要以排量分檔征收。雖然消費稅通過對乘用車按排量大小分別適用不同稅率,拉大了不同排量乘用車的稅率差距,加大了大排量和能耗高乘用車的稅收負擔,相對減少了小排量車的負擔,但尚未直接與油耗掛鉤,因此促進節能減排的力度有限。而車輛購置稅統一按車價的10%征收(1.6排量及其以下的乘用車暫停征收),也未能有效發揮引導節能減排的作用。
(3)汽車使用收費項目繁多不利于汽車消費
我國的養路費原來是地方政府征收的,用于公路養護,改為燃油稅之后,就成為國稅,地方所需要的養路費用需要中央撥給。現在所有的汽車稅收(增值稅、消費稅、車船稅、購置稅)都是國稅,稅是中央收了,事還要地方來干,所以,地方政府不得不在公路收費上打算盤,對汽車使用征收諸多收費,部分地方甚至存在對汽車亂收費的現象。如成品油稅費改革雖已取消養路費,但具有養路費性質的每月固定繳納的通行費仍未被取消,而且收費站點多,收費標準高。地方諸多收費影響汽車消費環境,與當前國家擴大內需的國策相悖。
2.我國汽車稅費政策的優化建議
促進汽車稅費政策優化應把握以下兩個原則,第一,調整汽車產業結構和消費結構原則。汽車稅費政策應使汽車產業結構向節約能源的方向調整,并引導節能型汽車的消費,形成合理的消費結構。第二,促進汽車產業可持續發展原則。促進節能的稅收政策, 不能以抑制汽車產業的發展為代價,必須使汽車產業走上可持續發展的道路。尤其是要對汽車節能產品的研發、生產等予以稅收和財政上的支持。遵循這兩項原則,我國汽車稅費政策的優化應采取以下步驟:
(1)改革汽車稅收結構,降低汽車購置環節稅負,適當提高汽車使用環節稅負。降低汽車購置環節稅負,可以有效地促進汽車市場的長期穩定發展,發揮汽車消費在帶動國民經濟增長中的作用。而提高汽車使用環節的稅負,則有利于推動車主理性消費。目前我國的汽車稅收體制存在購買和保有階段稅率比重過高、使用階段稅賦過輕的問題。為達到“鼓勵消費,限制使用”的政策目標,可考慮適當調整汽車稅費結構,降低生產階段的稅收比重,提高保有階段的稅收比重,使汽車稅收體系形成一個前松后緊的體系。
(2)盡快出臺與油耗掛鉤的獎罰稅政策,逐步引入以油耗/CO2排放為基礎的汽車稅費政策體系。借鑒國外經驗,與我國國情相結合,積極研究并逐步引入汽車主要稅種與油耗/CO2排放直接掛鉤的征收方式。在汽車的購置環節,鑒于消費者對于稅率比較敏感,所以建議參照美國“油老虎稅”的做法,對購買達到燃油經濟性限值標準汽車的消費者,直接減免車購稅;對購買未達到經濟性限值標準的消費者,則加征車購置稅,以期在銷售環節中抑制非節能性汽車的消費,鼓勵節能汽車的消費與使用。同時,在汽車的保有環節,調整現行消費稅的稅率水平,提高大排氣量轎車的消費稅稅率,適當降低小排氣量汽車稅率, 對節能減排效益明顯的新能源汽車實施零稅率的消費稅政策。
(3)出臺促進新能源汽車發展的稅費政策,重視汽車使用環節的稅收消費替代效用。所謂的稅收的消費替代是指稅收對消費者選擇商品的影響,當政府對新能源汽車免稅后,會引起新能源汽車的相對價格下降,從而導致消費者在消費時盡量減少對價格高的非新能源汽車的購買量, 相應地增加價格相對較低的新能源汽車的購買量。從社會的供給、需求角度看,消費者的需求直接影響著生產者的生產決策,生產者為了滿足消費者的需求會相應改變商品種類的生產。可見政府的汽車稅收政策的變化影響著汽車消費者需求的變化,也從另一個方面影響著汽車的生產結構。
綜上所述,我們要促進汽車產業的持續發展,實現節能減排的目標,就必須要運用政府這一“有形之手”去牽動市場這一“無形之手”,使市場主體――企業既有節能動力,又有減排能力。不容置疑,我國的汽車稅費政策,不僅是政府的“有形之手”,也會成為政府的“有力之手”,在實現我國經濟可持續發展的進程中,能對我國汽車產業的飛躍和發展施以有力的“一掌”。
[注 釋]
①美國汽車制造商協會(AAM)。
②美國汽車制造商協會(AAM)。
③德國聯邦統計局。
④德國聯邦統計局。
⑤德國聯邦統計局。
⑥日本財務省。
⑦日本汽車工業協會(JAMA)。
⑧日本汽車工業協會(JAMA)。
⑨中國汽車技術研究中心。
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Using for Reference the Automobile Taxation System of Developed Countries to Optimize China’s Automobile Taxation Policy
Yu Wen1,Fang Zhong2
(1.The Ministry of Science and Technology, Beijing 100862,China;2.Tsinghua University,Beijing 100084,China)
關鍵詞:低碳汽車稅制;低碳經濟;二氧化碳稅;燃油稅
隨著世界經濟的發展,能源問題、二氧化碳排放問題、環境保護問題越來越受到人們的重視。低碳經濟是以低能耗、低污染、低排放為基礎的經濟模式,這一經濟模式需要一系列的制度和政策加以保障,其中稅收政策是最為重要的手段。進入21世紀以來,我國的汽車產業一直處于高速發展階段,已成為我國的支柱產業。這一產業的發展也主要是以高能耗、高污染、高排放為代價的。因此,建立和完善我國的低碳汽車稅制有其深刻的必要性和深遠的意義。
一、低碳汽車稅制的涵義及建立低碳汽車稅制的意義
本文所闡述的汽車稅制并非是把與汽車有關的稅種進行簡單的集合,而是專門針對汽車產品開征的稅,具體包括對汽車的生產、購買、保有、使用、養護、轉讓和報廢開征的稅。有些國家將汽車稅制按照三個階段設立:一是汽車購置階段,如汽車購置稅、消費稅、增值稅等;二是汽車保有階段,如汽車重量稅、汽車稅、車船稅等;三是汽車的使用階段,如燃料稅、燃油稅等。由此可見,汽車稅制是指在汽車產品(包括整車和零部件)生產和流通的不同階段征收,彼此間又具有內在聯系的不同稅種構成的體系。低碳汽車稅制則是指在汽車稅制的構建中,應當出于低碳經濟之考慮,設立相應的稅種或者做出相關的規定,以達到節能減排、提高燃料的經濟性、鼓勵新能源研發和使用之功效。
我國當前的汽車稅制主要是由增值稅、消費稅、車輛購置稅、車船稅等稅種構成。在以上稅種中,僅有汽車消費稅考慮到了低碳的因素,即依據乘用車不同的排量征收不同的汽車消費稅,同時對汽油、柴油、汽車輪胎征收消費稅。除此之外,鮮有考慮低碳因素的。筆者認為,設立低碳汽車稅制具有如下意義:首先是促進汽車的生產者節約能源,減少排放,提高能源使用的經濟性和效率。低碳的汽車稅制可以鼓勵汽車生產企業進行技術創新,減少污染,加大研發投入;對使用新能源的稅收優惠,更能夠促進汽車產業轉變增長方式,提升技術,加快節能環保汽車產品的開發。其次是增加財政收入,專款專用,用于環境的治理。在現有的汽車稅制中,如車船稅、汽車消費稅本身還屬于環境稅的范疇;在將來可能新增的一些稅種中,如汽車企業的排污稅(費)、固體廢棄物稅、汽車尾氣排放的二氧化硫和二氧化碳稅等亦屬于環境稅。征收環境稅所獲得的收入有兩種使用方式:一是專款專用,用于特定的環境保護活動,這是世界各國普遍的做法;二是納入一般預算收入,制訂補償計劃,用于抵消環境稅可能帶來的累退性,或者補償對其他稅的削減,即用環境稅代替那些影響勞動所得和勞動成本的稅種。第三是有助于人們養成節約能源、減少污染物和二氧化碳排放的低碳生活方式。低碳汽車稅制的建立,新的汽車稅種如二氧化碳稅、燃油稅的開征,以及鼓勵購買使用新能源和小排量車的稅收政策的出臺,必然會影響到人們購車的選擇和汽車的使用,盡可能減少私家車的出行,選擇公共交通工具或更加節能環保的交通運輸工具,養成低碳的生活方式;同時,也有助于建立環境友好型和資源節約型社會。
二、低碳汽車稅制的構建
構建低碳汽車稅制既要立足于當前經濟和汽車產業發展的實際,又要考慮到低碳經濟的要求和社會的可持續發展。如果同時開征過多的新稅種,或課以較重的稅賦,脫離了當前汽車產業發展的實際,給汽車企業和汽車使用者造成過多的責任和過重的負擔,則會欲速不達,甚至抑制汽車產業的發展。基于這一原則,筆者認為,可從以下幾方面構建我國的低碳汽車稅制。
1.取消排污費,開征排污稅。對汽車生產企業(含零部件的生產)而言,應取消排污費,設立排污稅;同時通過稅收優惠,鼓勵汽車生產企業進行清潔生產,鼓勵對新能源車和節能小排量車的生產。當前我國主要對污水、廢渣、廢氣、噪音、放射等5大類113項污染環境行為進行排污收費。由于排污費以“費”的形式征收,法律效力不高,隨意性大,征收成本高,征收效率低,存在較多問題。如征收資金管理不嚴,普遍存在擠占、挪用情況;排污費與企業利潤不掛鉤,企業可將排污費計入生產成本作為商品價格的組成部分轉嫁給消費者承擔,無法提高企業治理污染的積極性;由于污染收費標準低于污染防治費用,企業寧愿繳納排污費也不愿積極治理污染;排污費的返還制度也不利于環保資金的統籌與合理安排,排污費中不高于80%的一部分要返還給企業用于重點污染源的治理,返還的資金大部分被用做生產發展資金,只有少部分被用作污染治理。長此以往,企業對環境的污染依然不減。目前,將排污費改為排污稅已刻不容緩,它也是我國環境稅構建面臨的重要課題。國內有的學者雖未提出新建排污稅,但是對排污收費要進行規范的要求卻是一致的,這其中包括改超標收費為排放收費,收費收入納入國家預算,中央與地方按比例分成,收費收入全部用于環保項目,引入當量的概念,適當提高收費標準等。筆者認為,以上對排污費的改革措施,將排污費改為排污稅在實質上是一致的。由于稅有更高的權威性,將當前的排污費改為排污稅更加妥當。當然,征收的主體、征收的環節、征收的辦法也要隨之變化,會涉及眾多具體的操作事宜。
在當前的稅收體制中,如企業所得稅關于開發新技術、新產品、新工藝發生的研究開發費用的稅收優惠、企業的固定資產由于技術進步等原因確需加速折舊的稅收優惠、企業購置用于環境保護、節能節水、安全生產等專用設備的投資額的稅收優惠同樣適用于汽車企業,但是缺乏專門針對汽車企業開發、使用新能源的稅收優惠。雖然,國家給予了新能源車的生產企業以財政補貼,但是關于專門鼓勵和扶持新能源車的稅收政策基本沒有建立。稅收優惠和鼓勵政策至少應該給予新能源車生產企業所得稅的稅收優惠、增值稅的抵扣優惠、消費稅的減免優惠等。在鼓勵小排量車方面,國家已出臺政策對1.6升以下排量的乘用車享受車輛購置稅減半的優惠,汽車下鄉政策還規定對小排量的微型客車、微型載貨車、輕型載貨車給予財政補貼。這些措施的出臺雖然只是針對小排量車的購買者,非及于小排量車生產企業自身,但也極大促進了小排量車的生產和銷售。筆者認為,應當繼續保持關于小排量車的稅收優惠和補貼的政策措施,同時鼓勵小排量車生產企業提升技術,降低小排量車的油耗,提高小排量車燃油的經濟性,進一步推廣小排量車的使用范圍。
2.修訂現行汽車消費稅。當前,我國的汽車消費稅存在以下幾個方面的問題:一是征稅對象過窄,沒有將載貨車納入其中。殊不知,載貨車對能源的消耗和對二氧化碳及其他有害氣體的排放占有相當的比 重。據統計,我國重型汽車保有量僅占機動車保有總量的5%,但其NOX和PM的排放量占總排放量的74%和86%。2008年我國汽車總保有量超過6 400萬輛,其中黃標車1800萬輛,占全國汽車保有量的28.1%,但黃標車排放的污染物卻占汽車大氣污染排放物的75%。載貨車雖然不是消費品,大多屬于生產資料范疇,但是出于對節能環保的考慮,應將其納入消費稅的征稅范疇。二是稅率設計不合理。首先對排量在1.0L以下的乘用車征收消費稅實則沒有必要,為體現對小排量車的鼓勵可以取消這一消費稅;其次是2.0L~3.0L排量水平的消費稅率較低,因為這一排量水平的乘用車數量多,其二氧化碳的排放量并不低,應當提升這一區間汽車消費稅的稅率。三是對消費稅的征收僅考慮排量是不夠的,還應當考慮汽車的實際油耗和碳的排放因素。當然,這一因素的考慮在操作上將面臨困難,需要制定相應的標準才可以實施。據此,可從以下方面改革汽車消費稅:擴大汽車消費稅的征稅對象,將載貨車納入其中;取消1.0L以下乘用車的消費稅,提升2.0L~3.0L排量之間的汽車消費稅稅率;在征收汽車消費稅的同時考慮汽車的實際油耗和碳的排放量是否超出相應的汽車排量要求,對超出者應當加成征收。
（安徽財經大學 財政與公共學院，安徽 蚌埠 233000）
摘 要：近年來，在中國經濟快速飛進的同時,由此帶來的環境問題也是十分明顯的,這就使得中國在經濟快速發展的同時不得不付出沉重的代價，即用環境來換取經濟發展.運用稅收手段來解決環境問題便顯得無比重要，此時環境稅便應運而生.本文主要從廠商和消費者的兩個角度來剖析環境稅的經濟效應，結果表明環境稅的開征能夠使得廠商減少對污染產品的生產，從而提高廠商的生產者剩余，達到保護環境和減少資源浪費的目的；同時對于消費者來說，由于政府征收環境稅會使污染產品的價格昂貴，消費者便會減少對污染品的消費，從而廠商也會減少對污染品的生產，從而達到保護環境的目的.接下來分析了我國現行環境稅政策的現狀和局限性，最后對我國環境稅開征提供了一些思路.
關鍵詞 ：環境稅；經濟效應；開征思路
中圖分類號：F812文獻標識碼：A文章編號：1673-260X（2015）01-0108-03
1 環境稅的相關概念
為了保護環境和減少對資源的浪費,實現全球經濟的綠色增長,經合組織成員國在20世紀90年代共同發起并提出環境稅的概念.環境稅(Environmental Taxation)也稱之生態稅(Eco-tax)、綠色稅(Green Tax)、污染稅(Pollution Tax).至今國際上對環境稅收的定義仍未形成統一的共識，但是隨著世界各國的經濟發展和稅收理論的進步，環境稅的定義逐漸變得趨于統一和完善.OECD和歐盟國家通常把環境稅認為是與環境相關的，并試圖給出定義:“政府征收的具有強制性、無償性,針對特別的與環境相關稅基的任何稅收，”而我國學者通常根據征收的手段將環境稅分為以下三種：見表1.
盡管對環境稅的定義具有爭論，但不可否認的一個事實就是：世界各國都普遍開始關注環境問題，并試圖以稅收的形式來達到保護環境的目的.
2 環境稅的經濟效應
稅收經濟效應指的是政府作為征稅主體在對納稅人征收稅收以后對納稅人生產行為和經濟決策的影響.一般來說，政府對納稅人征收對了納稅人帶來的影響主要表現為稅收的調節作用，政府通過征稅取得財政收入，一方面能夠補充財政所需的資金，另一方面,政府通過稅收這一強有力的手段也可以調節市場主體，從而達到調節經濟的作用，以彌補市場自身存在的缺陷，合理調節市場的資源配置，從而能夠使得整個社會的經濟高效快速發展.
眾所周知，任何一種稅種都不是隨便設置的，都是需要考慮在該稅種設置以后所帶來的影響如何，而判定一種稅收帶來什么影響，就需要用到兩個指標，即收入效應和替代效應.收入效應主要是指在政府課稅以后使得納稅人的收入減少了，納稅人如何調整經濟行為.替代效應是指政府課稅后使得納稅人的經濟行為發生變化，從而納稅人以一種消費方式來取代另一種消費方式.兩種效應都會對納稅人的行為產生影響，都促使納稅人調整自己的經濟行為.
環境稅，顧名思義就是對環境征收的稅，因此它從某種程度上來說是具有一定的目的性的，環境稅的一個主要目的就是保護環境，減少對資源的浪費.那么環境稅有什么樣的影響？開征環境稅所帶來的替代和收入效應如何，下文便從廠商的角度來分析環境稅對廠商的經濟效應.
2.1 環境稅對廠商的替代效應
環境稅對廠商的替代效應是指政府部門通過對具有污染行為或生產污染商品的廠商征收環境稅,從而改變了產品的生產成本，使得企業利潤率發生變化變化產生的一種效應.在廠商利潤最大化的動機下,企業會調整生產行為,進而用利潤率高的產品取代利潤率較低的產品.因此,政府征稅的結果就是:廠商減少對課稅產品的生產，政府取得財政收入同時實現環境保護的目的.
如圖1所示,假設某廠商所擁有的全部生產資源是固定的,廠商只生產兩種商品X1和X2（X1是污染品，X2是正常物品）.E1是政府征收稅收前的廠商最佳的生產結合點.在E1點，廠商的生產可能性曲線PP與無差異曲線U1相切，此時的均衡產量X1商品的均衡產量是Q1，X2商品的均衡產量是Q2.這個時候廠商的利潤是最大的.當政府對X1（污染品）征稅后，生產均衡點向左上方移動從而形成一個新的均衡點E2.在點E2上，最優產量為Q1*和Q2*，Q1下降,Q2增加.由此可見，政府對X1（污染品）征稅后，廠商會調整生產要素，將更多的生產要素投入X2商品的生產,而減少對X1D的投入，從而Q1下降，即X2替代了一部分X1的生產.
2.2 環境稅對廠商的收入效應
課征環境稅對廠商的收入效應是指政府課征環境稅后,會使污染商品的價格受到影響,使廠商的可支配生產要素減少.如圖2所示,假定X1、X2均為具有污染性質的商品,政府征收環境稅前,廠商的生產均衡點在E1.在E1點,生產可能性曲線PP與商品的無差異曲線U1相切,廠商分別依照Q1和Q2生產商品X1和X2,這時，E1點是廠商的利潤最大化點.當對商品X1、X2均征收環境稅,在稅負不能轉嫁下,政府課征環境稅的結果會使廠商得到的不含稅價格低于原價格,使得生產可能性曲線向內移動,產生的新的生產可能性曲線P*P*與商品的無差異曲線U2相切于E2點,此時形成廠商新的均衡點E2.在E2點上,Q1*和Q2*為最佳組合,而此時Q1*+Q2*<Q1+Q2.從以上我們可以看出,政府對污染品征稅使得廠商的生產要素減少了，從而廠商在現有的生產要素條件下只能減少對污染產品的生產.
2.3 環境稅對生產者福利的影響
在政府征收環境稅后對廠商的收入和替代效應的同時，由于“環境稅楔子”的存在，它會使得廠商的福利減少.如下圖3所示，現在我們假設政府對廠商每一個單位的產量征收t的環境稅.在政府征稅之前均衡點為E，此時均衡產量是Q0，均衡價格是P0，政府征收環境稅以后，供需曲線的均衡點為H1，P0EI和P3H3I是稅前的生產者剩余和稅后生產者剩余.生產者剩余的損失P0EH3P3=P0EI—P3H3I=PoH2H3P3 +H2H3，其中PoH2H3P3是政府取得的收入，H2H3,E是廠商是為了不繳納環境稅而減少對污染產品的生產所遭受的損失.
2.4 環境稅對消費者的替代效應
替代效應就是以一種商品來代替另一種商品所產生的效應，政府征收環境稅使得污染產品的成本變得更加昂貴，企業為了獲取更多的利潤，會將一部分稅負轉嫁給客戶，此時客戶的購買價格就比較高，因此理性的經濟人都會轉而尋求其它價格相對便宜的替代品，減少了對污染商品的需求，廠商無力可圖，便會減少對污染商品的生產，從而達到減少環境污染的目的.
如上圖所示，首先我們作出一個假設：消費者所有的收入都用于兩種商品X和Y,直線AB是該消費者稅前的收入預算線，此時，AB線與無差異曲線相切在E1點，在這一點上消費者對X商品的需求量是X1，對Y商品的需求量是Y1.此時消費者的收入實現效用最大.現在假設政府對X產品征收了環境稅，而Y產品是不征收的，此時X就會變的比Y商品貴,次手導致該消費者的預算約束線向下傾斜至AC處，此時的均衡點由E1變為E2，該消費者需求的數量也發生了變化，X商品需求量由X1變為X2,Y商品需求量有Y1變為Y2.
從上圖我們可以清晰的看出，X的需求量X1>X2,Y1<Y2.由此可見，政府對某種商品征收環境稅可使消費者減少對征稅產品的需求，轉而加大對不征收商品的需求.
所以政府征收環境稅能夠減少環境的污染，達到保護環境的目的.
3 我國環境稅費政策的現狀
3.1 我國環境稅的相關政策
我國現行的關于環保的稅收政策方面主要體現在以下兩點：一是與環境保護直接相關的稅收，例如資源稅.二是一些關于環保的收費政策，例如排污費等.近年來我國也相繼實施了一些環保方法的稅收政策，其起到的效果也是十分明顯的.
3.1.1 環保稅收的政策現狀與問題
我國對環境保護方面稅收主要體現在三種稅種：消費稅、資源稅和車船稅.消費稅主要是針對部分消費品進行征收，主要是一些煙、酒、煙花和部分汽車進行征收，從征收的種類來看，主要是一些污染物或是能夠產生污染物的污染源.開征消費稅的一個主要目的就是抑制人們不合理的消費，同時對于一些煙花和小汽車等征稅也能減少煙花和汽車尾氣的排放，祈禱保護環境的作用.
資源稅主要是對一些礦產資源征稅，能夠減少人們對礦產資源的泛濫開采，保護礦產資源，引導人們合理開采礦產資源，其保護環境的作用主要是體現在通過稅收手段來抑制人們對原油和煤炭等容易產生污染的資源進行開采.
車船稅主要對與境內的一些車輛和船舶的擁有者進行征收一定數額的稅收，能夠減少尾氣的排放，促進節能減排.其它稅種中關于環境保護的規定主要是通過一些稅收優惠的手段，鼓勵一些企業采用清潔能源，對治理污染的企業給予一定的政府補貼等，這些都是我國保護環境的稅收政策，一定程度上起到了保護環境的作用.
3.1.2 我國對于排污收費相關的政策
我國早在1982年就設立了排污收費制度，排污收費制度的建立是我國政府為了保護環境而采取的一項重要舉措，該排污收費制度主要針對的是工業的廢氣和污水.該制度的建立在一定程度上降低了企業對污水和廢棄的排放，同時征收排污制度也促進了針對保護環境而設立的環境保護專項基金，提升了我國保護環境的力度，是我國的環境問題近年來得到不斷改善.
3.2 我國環境稅費政策的局限性
3.2.1 沒有開征與環境相關的稅種
現階段，我國保護環境的一個主要手段就是通過排污收費，與環境保護相關的稅種并沒有開征，自然也談不上對環境保護的力度了，排污收費制度相比起來一個稅種來說，在整合搜的強制性和對公眾的約束力方面都比較薄弱，保護環境的作用只能局限在一定的范圍內.因此，從這一點來說，考慮設立環境稅具有一定的現實意義.
3.2.2 現行的環境稅政策不完善
就目前的現實情況來看，我國對污染物的放排進行控制的一個主要手段就是1982年設立的排污收費制度，現行的排污收費制度并未將大氣污染納入收費范圍之內，同時，由于排污收費制度在實際執行的過程中對環境保護所發生的作用相比起稅收來，顯得比較薄弱，其作用因此也會受到限制.
縱觀這么多年的實踐來看，環境保護相關的稅收政策對于保護環境起到了你可磨滅的作用，但是由于在設計和管理上面存在問題，其作用并沒有充分發揮出來，其相關的制度還需要進一步完善.
4 我國環境稅開征的思路
從上文我們可以看出，環境稅開征的經濟效應對廠商具有巨大的影響，由于一種稅種的設立事關重大，因此對于我國政府來說，在開征環境稅之前首先必須明確開征目標，合理定位功能同時應輔以不同的政策進行調節.
4.1 明確環境稅的開征目標
我國政府在開政環境稅的時候，就必須明確環境稅開征的目標，環境稅的開征應以保護環境為目標，而不是應獲得稅收收入為主要目標，明確環境稅目標首先就是需要考慮環境稅的經濟效應，其次才應該考慮環境的經濟效果，同時，對環境稅開征目標的確立也有利于公眾對這一稅種的接受程度，因此，長遠看來，環境稅開征的目標應該與政府長期發展規劃的目標想統一，應有利于促進經濟的增長和產業結構的優化.
4.2 合理定位環境稅的功能
對環境稅功能的合理定位也是政府在開征環境稅時的一個重要考慮，環境稅是一個針對性很強的稅種，它既是整個稅收體系的一個重要組成部分，具有調節經濟和保護環境的功能，同時他也是環境保護政策的一個重要要素，因此在環境稅設立的初期就必須定位其功能，且該功能應著重體現其環境保護和節約資源的功能，
4.3 不同政策手段的協調配合
從整個稅收政策的實踐來看，稅收手段并不是萬能的，環境稅也不例外，盡管環境稅在保護環境和減少資源浪費方面具有其它稅收手段無法比擬的效果，但是如果僅僅依靠環境稅達到保護環境的目的，難免太過于理想化，而應結合其它的稅收手段和政策手段，只有將其環境稅與其它的政策手段相結合才能真正的起到保護環境和減少資源浪費的效果.
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論文摘要：在借鑒國外非營利組織特殊稅收待遇的法律規制模式——減免稅制和稅前扣除制的基礎上，筆者提出了以非營利組織的法律界定為切入點，完善我國非營利組織特殊稅收待遇的基本設想。認為非營利組織應當是從事公益性或者非營利性事業，并依法享受稅收優惠待遇的事業單位或社會團體法人。針對非營利組織的特質，建議在稅法中應當區分公益性和互益性、相關商業活動和無關商業活動的非營利組織，并賦予不同的減免稅待遇；應當統一向公益性非營利組織捐贈的稅前扣除標準，允許超限額部分遞延扣除，并建立公益性捐贈的直接扣除制，允許境外公益性捐贈限額扣除。
一、非營利組織的法律界定
目前在我國法律體系中，關于非營利組織的法律界定主要體現在《中華人民共和國公益事業捐贈法》和《中華人民共和國企業所得稅法實施條例》之中。《中華人民共和國公益事業捐贈法》將非營利組織分為公益性社會團體和公益性非營利事業單位。其中第10條第2款規定：“本法所稱公益性社會團體是指依法成立的，以發展公益事業為宗旨的基金會、慈善組織等社會團體。”第10條第3款規定：“本法所稱公益性非營利事業單位是指依法成立的，從事公益事業的不以營利為目的的教育機構、科學研究機構、醫療衛生機構、社會公共文化機構、社會公共體育機構和社會福利機構等。”《中華人民共和國企業所得稅法實施條例》第52條規定，允許捐贈者在所得稅前扣除的公益性捐贈所涉及的“公益性社會團體，是指同時符合下列條件的基金會、慈善組織等社會團體：(1)依法登記，具有法人資格；(2)以發展公益事業為宗旨，且不以營利為目的；(3)全部資產及其增值為該法人所有；(4)收益和營運結余主要用于符合該法人設立目的的事業；(5)終止后的剩余財產不屬任何個人或者營利組織；(6)不經營與其設立目的無關的業務；(7)有健全的財務會計制度；(8)捐贈者不以任何形式參與社會團體財產的分配；(9)國務院財政、稅務主管部門會同國務院民政部門等登記管理部門規定的其他條件。”從上述法律、法規的規定可以看出，在我國現行法律中對非營利組織給的界定并不明確和統一。因此，目前迫切需要從法律上特別是正在制定的《稅收基本法》中明確界定非營利組織的定義。
國外關于非營利組織的認定標準，一般文獻經常引用沃夫(Wolf)所歸納的非營利組織的5項特質作為認定標準：(1)有服務大眾的宗旨；(2)不以營利為目的的組織結構；(3)有一個不致令任何個人利己營私的管理制度；(4)本身具有合法免稅地位；(5)具有可提供捐贈人減(免)稅的合法地位。1993年聯合國、世界銀行、經合組織等共同編寫的《國民經濟核算體系(SNA)》中，也闡明了非營利機構的性質和主要特點：(1)向社會提供公益；(2)取之于民，用之于民，不以營利為目的；(3)非營利機構并不意味著其不能創造營運結余，但是其結余不得“分紅”；(4)非營利機構通常得到優惠的稅收政策，包括免交所得稅；(5)非營利機構受到社會和政策的嚴格審視，有相應的財務管理制度和監督制度；(6)財產處置的特殊性，即非營利機構的所有權不能是私有的，其財產不能在市場上交易，不能強迫兼并。從上述著名學者和國際組織給出的標準可以看出，盡管有關學者或國際組織對非營利組織的認定標準存在一定差異，但都包含了公益性、非營利性和稅收優惠性的三大特點。“公益性”即非營利組織的活動宗旨應當體現社會公共利益，目標在于彌補市場和政府的雙重缺陷，滿足社會公共需求，而不是謀求國家利益或者個人利益最大化；“非營利性”即非營利組織的活動宗旨不是為了獲取利潤并在組織成員之間進行分配，而是為了從事公益事業或追求成員的共同利益；“稅收優惠性”即非營利組織不同于一般的企業或者個人，作為特別納稅人享有特殊稅收優惠待遇，也就是說，國家通過稅式支出支持和鼓勵非營利組織的發展。非營利組織作為稅收法律關系主體至少應當具有以下法律特征：(1)非營利組織是依法登記成立的事業單位或社會團體法人；(2)非營利組織是非政府、非營利的社會組織；(3)非營利組織以公益性或者互益性為其活動宗旨；(4)非營利組織是依法享受稅收優惠待遇的社會組織。因此，筆者認為非營利組織的定義應當包含公益性、非營利性和稅收優惠性要素，即非營利組織是指依法成立，從事公益性或者非營利性事業，并且依法享受稅收優惠待遇的事業單位或社會團體法人。
二、國外非營利組織特殊稅收待遇的法律規制模式
各國稅法對非營利組織特殊稅收待遇的規制一般包括：非營利組織自身的特殊稅收待遇規制和向非營利組織實施捐贈的特殊稅收待遇規制。
(一)非營利組織自身特殊稅收待遇規制模式——減稅或免稅制
非營利組織自身的特殊稅收待遇規制主要表現為稅法對不同非營利組織的收入所得和其他財產或行為的減免稅優惠。從各國稅法對非營利組織自身減免稅待遇的法律規制來看，各國稅收立法普遍遵循的規則主要包括：
1、將非營利組織分為公益性非營利組織和互益性非營利組織，不同性質的非營利組織享有不同的稅收待遇。如，日本《法人稅法》將非營利組織主要分為：公共法人和公益法人。公共法人具有很強的公共性質，且其所進行的事業均屬于公共服務或準公共服務，因此免征法人稅；公益法人是以追求公益為目的的法人，所以只對其所得中的由收益事業中所產生的所得進行課稅，對其他所得不課稅；在德國，如果一個非營利組織以追求公共福利、慈善事業或者宗教發展為其活動宗旨，該組織則可以享受一系列的特別稅收優惠待遇；然而，當一個非營利組織以為會員服務或者使會員受益或互惠為其活動宗旨時，就不能完全享受特別稅收優惠待遇。從上述各國稅法的規定可以看出，由于公益性非營利組織承擔了大量的社會救濟和公共福利等社會責任，從而相應減輕了政府責任和財政負擔，因此，各國稅法對公益性非營利組織的規制主要在于強化稅式支出，擴大減免稅范圍。互益性非營利組織雖然也承擔了相應的社會責任，但其主要宗旨還是為其成員提供服務，而不是服務于整個社會，如果對其進行大量減免稅，則會相應增加財政負擔造成稅收流失。因此，各國稅法對互益性非營利組織的規制主要在于弱化稅式支出，縮小減免稅范圍。
2、將非營利組織的活動分為相關商業活動和無關商業活動，不同性質的商業活動享有不同的稅收待遇。非營利組織作為社會分配中的特殊主體，其資金來源主要包括：捐贈收入、撥款收入、會費收入、提供服務收入以及從事營利性活動取得的收入。各國稅法基本上都對非營利組織的捐贈收入、撥款收入、會費收入、提供服務收入全部免稅，但對其從事營利性活動取得的收入是否免稅各國在稅法規制上存在一定的差異。如，菲律賓《稅收改革法》規定，非營利組織有權享受免稅待遇，但是只要這些組織通過使用房地產或者其他資產從事以營利為目的的活動，該組織從中獲得的任何類型和性質的收入，無論進行何種處置都必須依法納稅。美國國稅局的指導原則是，如果一個免稅機構財富的產生和分配或者創收服務的開展，對其實行免稅目的是重要的，而不是靠創收用于其他目標，那么它的創收活動就是與教育、科研、慈善等或該機構的其他免稅目的“有關”的。當一個機構的無關經營活動達到相當程度，以致令人懷疑其創辦與經營的主要目的是從事無關經營活動時，這個機構的免稅資格就會受到威脅。因此，凡經美國國內稅務局查實并賦予免稅資格的非營利組織，均可得到所得稅、財產稅、失業稅的全額免除。但是，如果非營利組織從事與其組織宗旨無關的以營利為目的的商業活動時，其所得稅、財產稅和失業稅都應當依法繳納。從上述各國稅法的相關規定可以看出，盡管各國在處理非營利組織的公益性和營利性的關系問題上有不同的認識，但各國都普遍認為，只有非營利組織的商業活動收入用于公益或非營利目的，并且該活動對于公益目的的實現是必要的，才能享受稅法規定的稅收優惠待遇，否則非營利組織的商業活動收入就不能享受稅收優惠待遇，如果普遍享受稅收優惠待遇將會造成對市場公平競爭秩序的破壞。
3、非營利組織能夠享受多個稅種的稅收優惠待遇，而且不同性質的非營利組織所享受優惠待遇的稅種范圍不同，靈活性比較大。由于非營利組織受不分配利潤的約束，即非營利組織獲得的凈收入不能分配給對該組織實施控制的成員，必須完全用于公益事業或非營利事業的發展，因此，幾乎所有國家都對非營利組織獲得的捐贈、政府補貼或撥款、會費等收入免征所得稅和利潤稅。而當非營利組織屬于公益組織范疇時，其享受稅收優惠的稅種還會涉及到商品稅、財產稅、行為稅等其他若干稅種，對此各國稅法有不同的規定。如按照德國稅收法案的規定，具有免稅資格的公益組織一般可以享受到的免稅待遇主要包括：免征法人所得稅；公益組織在繼承遺產后其免稅身份還可持續10年，并且免征遺產稅和捐贈稅；免征商業稅和凈資產稅。在澳大利亞，依據其聯邦和各州稅法的規定，依法登記取得法人地位的非營利組織可以提出免稅申請，免稅稅種主要包括所得稅、資本增值稅等聯邦稅，以及土地稅、印花稅、財產稅等各州稅。從上述各國的稅法規定可以看出，各國對非營利組織的稅收優惠范圍因“公益性”和“互益性”而有所不同，一般而言公益性組織的稅收優惠范圍要大于互益性組織的優惠范圍，從而體現了各國政府對公益性非營利組織發展的支持和鼓勵。
(二)向非營利組織實施捐贈的特殊稅收待遇規制模式——稅前扣除制
向非營利組織實施捐贈的特殊稅收待遇的法律規制主要表現為稅法對企業或個人向公益性非營利組織的捐贈給予所得稅稅前扣除的優惠，即允許捐贈者在納稅時從應納稅所得額中扣除捐贈部分，從而使企業或個人因其向公益性非營利組織的捐贈而獲得一定的稅收收益。但稅前扣除的幅度，因捐贈對象和捐贈數額的不同而有所不同。如日本稅法規定，個人對特定公益事業的捐贈，以超過1萬日元的捐款為稅前扣除對象，但該項扣除的最高限額為綜合課稅所得總額的25％，超過部分不得扣除。企業向特定公益法人的捐贈，不得超過捐贈扣除的最高限額(捐贈計人費用的最高限額=期末資本金額×0.00125+當年所得金額×0.0125)，即企業的捐贈金額小于該最高限額時，則按實際捐贈金額扣除，而當企業的捐贈金額大于該最高限額時，則按相當于該最高限額的金額扣除，超過最高限額部分不得扣除。按照美國聯邦稅法的規定，只有向符合《國內稅收法典》第501C3條款要求的公共慈善組織的捐贈才可以獲得稅收優惠，其中個人稅前扣除的最高額度為個人毛所得的50％；企業稅前扣除的最高額度為應稅收入的10％，超過部分可以在以后年度順延扣除，但最長不得超過5年。從上述各國的稅法規定可以看出，各國主要是針對向公益性組織實施捐贈的企業或個人給予不同程度的稅前扣除優惠，這一方面表明各國政府對公益組織發展的稅收支持，鼓勵企業或個人向公益組織提供捐贈；另一方面，各國稅法也都通過規定稅前扣除的最高限額來控制稅式支出，防止納稅人濫用稅收優惠損害國家稅收利益。
三、我國非營利組織特殊稅收待遇的法律規制現狀及其缺陷
(一)非營利組織特殊稅收待遇的法律規制現狀
在我國現行稅法體系中對非營利組織特殊稅收待遇的法律規制主要包括：
1、非營利組織自身享有的特殊稅收待遇。目前直接針對非營利組織自身的特殊稅收待遇的法律規制主要有：(1)所得稅法的特殊待遇規制。根據《中華人民共和國企業所得稅法》及其《實施條例》的規定，符合條件的非營利組織的收入(不包括非營利組織從事營利性活動取得的收入)屬于免稅收入，免予征收企業所得稅。(2)流轉稅法的特殊待遇規制。根據《中華人民共和國增值稅暫行條例》的規定，對直接用于科學研究、科學實驗和教學的進口儀器、設備以及由殘疾人組織直接進口供殘疾人專用的物品免征增值稅。根據《科學研究和教學用品免征進口稅收規定》的規定，科學研究機構和學校，以科學研究和教學為目的，在合理數量范圍內進口國內不能生產或者性能不能滿足需要的科學研究和教學用品，免征進口關稅和進口環節增值稅、消費稅。根據《中華人民共和國營業稅暫行條例》的規定，托兒所、幼兒園、養老院、殘疾人福利機構提供的育養服務，婚姻介紹，殯葬服務；醫院、診所和其他醫療機構提供的醫療服務；學校和其他教育機構提供的教育勞務；紀念館、博物館、文化館、美術館、展覽館、書畫院、圖書館、文物保護單位舉辦文化活動的門票收入，宗教場所舉辦文化、宗教活動的門票收入等免征營業稅。(3)財產、行為稅法的特殊待遇規制。非營利組織享受的財產稅、行為稅的稅收優惠主要包括：房產稅、車船稅、城鎮土地使用稅、耕地占用稅、契稅等稅種。根據《中華人民共和國城鎮土地使用稅暫行條例》和《中華人民共和國房產稅暫行條例》的規定，由國家財政部門撥付事業經費的單位自用的土地和房產，以及宗教寺廟、公園、名勝古跡自用的土地和房產免征城鎮土地使用稅和房產稅。根據財政部、國家稅務總局《關于對老年服務機構有關稅收政策問題的通知》和《關于醫療衛生機構有關稅收政策的通知》的規定，對政府部門和企事業單位、社會團體以及個人等社會力量投資興辦的福利性、非營利性的老年服務機構，暫免征收企業所得稅，以及老年服務機構自用房產、土地、車船的房產稅、城鎮土地使用稅、車船稅；對非營利性醫療機構自用的房產、土地、車船，免征房產稅、城鎮土地使用稅和車船稅。根據《中華人民共和國耕地占用稅暫行條例》的規定，學校、幼兒園、敬老院、醫院經批準征用的耕地，免征耕地占用稅。根據《中華人民共和國契稅暫行條例》的規定，事業單位、社會團體承受土地、房屋用于辦公、教學、醫療、科研的免征契稅。從上述法律、法規、規章的規定可以看出，目前我國規范非營利組織自身特殊稅收待遇的基本模式為免稅制，即在符合法定條件的情況下免征企業所得稅、增值稅、營業稅、關稅、房產稅、車船稅、城鎮土地使用稅、耕地占用稅和契稅等多個稅種。
2、向非營利組織捐贈的特殊稅收待遇。目前對向非營利組織實施捐贈的特殊稅收待遇的法律規制主要有：(1)企業所得稅法的特殊待遇規制。根據《中華人民共和國企業所得稅法》及其《實施條例》的規定，企業發生的公益性捐贈支出，在年度利潤總額12％以內的部分，準予在計算應納稅所得額時扣除。(2)個人所得稅法的特殊待遇規制。根據《中華人民共和國個人所得稅法》及其《實施條例》的規定，個人將其所得向教育事業和其他公益事業的捐贈，其捐贈額未超過納稅人申報的應納稅所得額30％的部分，可以從其應納稅所得額中扣除。(3)印花稅法的特殊待遇規制。根據《中華人民共和國印花稅暫行條例》的規定，對財產所有人將財產捐給社會福利單位、學校所立的書據免征印花稅。從上述法律、法規、規章的規定可以看出，目前我國規范向非營利組織捐贈的特殊稅收待遇的基本模式為稅前扣除制并輔之以免稅制，即允許企業或個人將其公益性捐贈按一定標準在應納稅所得額中扣除，并對捐贈財產所立書據免征印花稅。
(二)非營利組織特殊稅收待遇的法律規制缺陷
我國現行稅法對非營利組織特殊稅收待遇的法律規制缺陷主要體現在：
1、沒有明確劃分公益性非營利組織和互益性非營利組織及其相關的稅收待遇，缺乏對互益性非營利組織的特殊稅收待遇規制。目前，在我國企業所得稅法中只規定了取得免稅收入的非營利組織的條件，并沒有明確哪些組織屬于公益性組織哪些組織屬于互益性組織。也就是說，不論是公益性組織還是互益性組織取得的收入一律免征企業所得稅。而在流轉稅法、財產稅法和行為稅法中只是采取列舉的方式規定有關非營利組織享受免稅待遇，并沒有明確享受相應免稅待遇的非營利組織是公益性組織還是互益性組織。這樣就形成了在我國稅法體系中，不論是公益性非營利組織還是互益性非營利組織都享受同等稅收待遇的立法局面。這不僅會造成有限免稅政策資源的浪費，擴大了政府的稅式支出，相應減少了政府的財政收入；而且還會導致稅收優惠政策被濫用，使非營利組織成為逃避稅的重要渠道。應該說這與各國稅法旨在支持公益事業發展，強化對公益性非營利組織的稅式支出，弱化對互益性非營利組織的稅式支出的立法原則相悖。
2、沒有將非營利組織的活動劃分為相關商業活動和無關商業活動，缺乏對不同性質商業活動的特殊稅收待遇規制。目前在我國企業所得稅法中，雖然明確非營利組織的免稅收入不包括其從事營利活動取得的收入，但并沒有明確從事營利活動取得的收入是相關商業活動收入還是無關商業活動收入。也就是說，無論是相關商業活動收入還是無關商業活動收入，只要是非營利組織從事營利活動取得的收入都要依法繳納企業所得稅。雖在但書中規定：“國務院財政、稅務主管部門另有規定的除外”以此體現立法上的靈活性，但也導致了稅收執法上的混亂和財稅主管部門的隨意。在其他稅法中也都沒有明確非營利組織的相關商業活動和無關商業活動所享受的不同稅收待遇。如在城鎮土地使用稅暫行條例和房產稅暫行條例中，只是規定由國家財政部門撥付事業經費的單位自用的土地和房產，以及宗教寺廟、公園、名勝古跡自用的土地和房產免征城鎮土地使用稅和房產稅，但沒有明確這些單位利用其土地、房產從事營利活動時該土地和房產是否享受免稅待遇，更沒有明確其營利活動是相關商業活動還是無關商業活動以及如何享受稅收優惠待遇問題。這種“一刀切”的做法，從所得稅的角度看不利于非營利組織通過多渠道籌措公益性資金來發展公益事業，從財產、行為稅的角度看不利于防止非營利組織濫用免稅政策從事商業活動，形成不公平市場競爭。
3、向公益性非營利組織捐贈的稅前扣除標準不統一，缺乏促進社會公益事業全面發展的稅收激勵機制。目前在我國企業所得稅法和個人所得稅法中存在著對企事業單位和個人發生的公益性捐贈支出按照兩檔標準進行稅前扣除，即全額扣除和按年度利潤總額12％或應納稅所得額30％的標準扣除。不同扣除標準導致同屬公益性捐贈，但享受不同稅收優惠的不公平待遇。綜合比較各國的扣除標準，我國的扣除比例明顯低于國際標準，而且不允許超限額部分遞延扣除。另外，“兩法”允許企事業單位和個人在稅前扣除的捐贈是指通過中國境內公益性社會團體或國家機關用于公益事業的捐贈。也就是說，一方面企事業單位和個人直接向公益性非營利組織的捐贈不允許稅前扣除；另一方面企事業單位和個人通過境外公益性非營利組織用于公益事業的捐贈也不允許稅前扣除。而我國公益性非營利組織的資金來源主要是捐贈收入，因此，這一規范既不利于鼓勵企事業單位和個人向公益性非營利組織實施捐贈，促進公益性非營利組織的全面發展，也不利于鼓勵我國企事業單位和個人向國際公益慈善組織進行捐贈，促進國際公益救濟事業的開展。
四、完善我國非營利組織特殊稅收待遇的基本設想
基于現行稅法對非營利組織特殊稅收待遇法律規制存在的缺陷，筆者認為我國非營利組織的特殊稅收待遇應當從以下幾個方面加以完善：
(一)優化非營利組織自身的稅收優惠
1、區分公益性和互益性非營利組織，并賦予不同的稅收優惠待遇。在我國稅法體系中，由于沒有將非營利組織劃分為公益性非營利組織和互益性非營利組織，幾乎所有的非營利組織都享受稅法規定的相同免稅待遇，這種做法不僅會增加政府有限的稅式支出，而且還會削弱對公益事業的重點支持。因此，筆者建議在稅法中應當明確區分公益性和互益性非營利組織，對公益性非營利組織給予免稅待遇，對互益性非營利組織給予減稅待遇。這樣既體現了政府對非營利組織發展的全面支持，又體現了政府對公益性非營利組織發展的重點扶持，從而反映出稅收公平與效率的統一。
2、區分相關商業活動和無關商業活動，并賦予不同的稅收優惠待遇。由于對非營利組織的商業活動不加區分的與營利性組織的商業活動一樣正常予以征稅，會影響到非營利組織公益目的的有效實現，不利于鼓勵和扶持非營利組織的發展。因此，筆者建議在稅法中應當將非營利組織的商業活動分為相關商業活動和無關商業活動，對相關商業活動實行減免稅，即對非營利組織為公益目的采取經營性商業活動所涉及的財產、行為以及取得的收入減稅或者免稅；對無關商業活動正稅，即對非營利組織與公益目的無關的經營性商業活動所涉及的財產、行為以及取得的收入正稅。
(二)強化向非營利組織捐贈的稅收優惠
