時間：2023-09-28 09:30:46
開篇：寫作不僅是一種記錄，更是一種創造，它讓我們能夠捕捉那些稍縱即逝的靈感，將它們永久地定格在紙上。下面是小編精心整理的12篇道路交通管理工程，希望這些內容能成為您創作過程中的良師益友，陪伴您不斷探索和進步。
Abstract: the city road traffic management planning is an important technology platform to guide the city road traffic management scientific and modern, reflecting the city road traffic level of scientific management, planning and leadership attention degree, as the city traffic management and sustainable development to create good conditions. This paper analyzes the necessity of city road traffic management planning, proposed the traffic management planning should be involved in the content, planning principle and process, and discusses the process of road traffic organization planning of traffic management planning content from the angle of traffic engineering.
Keywords: traffic management; traffic engineering; traffic organization planning
中圖分類號：U491.1+2
0引言
道路交通是城市賴以生存和運行的動脈,是對國民經濟和社會發展有全局性、先導性影響的基礎產業,隨著我國社會主義市場經濟的不斷發展,道路交通也處速發展時期。目前,我國很多大中城市面臨著由于道路建設滯后于城市人口和車輛增長帶來的交通擁擠問題,交通供需矛盾的長期性和城市空間的有限性決定了不僅要規劃建設好交通基礎設施,而且還要使現有設施發揮最大效益。這就需要加強道路交通管理工作,通過采取各種有效的管理措施,保證城市交通安全、暢通、快捷、低污染。
城市道路交通管理規劃應與城市總體規劃、城市交通規劃有機地結合起來,以適應社會和經濟發展對交通管理的要求,確保道路交通管理規劃的有效性、合理性。因此,道路交通管理規劃的制定應獲得城市建設部門、城市規劃部門的支持和協助。道路交通管理規劃在各規劃層次中所處位置見圖1。
1道路交通管理規劃的內容
城市道路交通管理規劃應對道路交通和管理的發展做出系統總結,并對城市交通現狀進行合理分析,運用多學科的理論、方法,科學預測規劃年份道路交通發展趨勢,研究城市道路交通管理發展的基本方略,提出今后交通管理工作的具體發展規劃。主要內容有:
(1)城市道路交通現狀分析
通過社會經濟和相關交通調查,獲得大量的城市交通基礎資料和信息,并對道路系統、動態交通、靜態交通和交通管理現狀存在的問題進行分析。
(2)城市經濟和交通發展預測
包括對城市發展、社會經濟發展、道路交通發展分別進行預測,道路交通發展預測應具有道路發展、公共交通發展,包括機動車、私人小汽車和非機動車在內的車輛發展以及交通狀況的預測。
(3)城市道路交通管理具體規劃
其內容應涵括公安交通管理工作的各個方面,主要有:
①道路交通組織規劃
通過制定合理的交通發展政策和有效的技術手段,科學合理地組織道路交通,優化和調節交通結構及出行方式,形成快速、暢通、有序的道路交通網絡。
②交通管理科技發展規劃
結合智能運輸系統(ITS)的不斷發展,加大高、新技術在道路交通管理中的研究應用,逐步提高科學管理水平。
③道路交通宣傳教育規劃
以形成社會化的交通安全宣傳教育網絡為目標,寓宣傳教育于執法管理之中,提高全民交通安全整體素質。
④車輛管理發展規則
加強車輛管理工作,以先進、規范、有序、合理、便捷的手段進行車輛管理。
⑤勤務管理發展規劃
提高交通執法的整體水平,強化交通職工執勤的管理、服務職能,提高交通隊伍形象。
交通法制建設發展規劃
進一步強化社會主義法制建設,健全道路交通法規,提高交通隊伍的整體法制意識,真正做到有法可依、有法必依、執法必嚴、違法必糾。
道路交通事故防范工作規劃
建立完善的交通安全監測分析系統,針對涉及交通安全的關鍵問題制定相應策略,以減少交通事故,提高道路交通安全。
(4)道路交通管理規劃方案的評價
規劃方案的評價是指通過對備選方案進行交通流分配預測、效益分析,闡明其達成預期規劃目標的可行性。同時還可發現方案中存在的問題,從而有助于及時解決問題或重新選擇方案。
(5)道路交通管理規劃方案的實施
第1、2項工作主要由交通規劃部門完成,交通管理部門協助進行并可采用相關資料用于交通管理規劃。道路交通管理規劃按階段分年度安排,在實施過程中形成滾動發展機制,定期進行充實調整,不斷推進。
2道路交通管理規劃的層次和原則
(1)道路交通管理規劃的層次
城市道路交通管理規劃在規劃時間上可以和道路規劃建設周期保持一致,一般可分為三個層次:
①宏觀交通管理戰略發展規劃
規劃年限一般為5)10年,主要是確定道路交通管理發展的基本方略。如完善交通政策、制定相關法規、實現公共交通占主導地位、建成智能化交通管理系統(ITMS)等戰略性目標。
②中期交通管理發展規劃
規劃年限一般為1)3年,主要工作是在宏觀交通管理戰略發展規劃的指導下,提出具體的分年度工作方案。如道路交通組織的中期規劃可以是結合道路網建設狀況,規劃、確定切實可行的交通流組織管理方案和措施,具體措施可以是均衡路網的交通流量、規劃單行線和專用線、信號燈控制實現線控等。
③近期交通管理計劃
近期交通管理計劃的工作年限為1年左右,主要是重點交叉口、路段的交通管理方案設計與論證,以完善交通管理設施、合理組織和渠化交通為主。如對重點交叉口渠化、信號燈配時優化設計、轉向控制等;路段機非分離、車道劃分、停車管理等。
(2)道路交通管理規劃的原則
道路交通管理規劃應遵循/當前服從長遠,局部服從整體,治標服從治本0的原則:
道路交通管理是國家賦予公安交通管理部門的一項基本職能,同時,也是各級政府和社會有關部門的一項重要任務。預防和減少道路交通事故危害,保護公民人身財產安全,是道路交通管理工作永恒的主題。在“民生為本、立警為公”理念的指導下,研究、探索并積極推進道路交通管理社會化進程是擺在各級領導面前的一項緊迫任務。駕駛員協會是社會組織的組成部分,是新形勢下道路交通管理的一支重要力量。
一、構建道路交通管理社會化格局的必要性
伴隨著經濟的發展和社會的進步,人們對平安出行的需求日趨強烈。于此同時,在城市中汽車保有量的迅猛增加和道路建設速度的相對滯后,特別是對交通行為人安全教育工作的嚴重削弱,客觀上給道路交通管理工作提出了一系列新的難題。為了適應新形勢下道路交通安全管理工作的新要求,各地公安交通管理部門從自身做起,加強隊伍建設,更新執法理念,強化管理手段,改進工作作風,采取了一系列有效措施,然而,道路交通狀況仍然不盡如人意。究其原因,筆者認為,關鍵是沒有真正形成“政府統一領導、部門各施其責、社會全員參與、公安統一協作”的道路交通管理工作的新格局。
《中華人民共和國道路交通安全法》對各級人民政府和相關部門在道路交通管理工作中的職責做了明確的闡述。強調了依托政府主導,建立齊抓共管的有效工作機制和組織保障機制,相關部門發揮好統籌、規劃、協調和指導作用。可以說,國家對構建道路交通管理社會化新格局已經提出了明確的要求,但是,在一些地方實際落實上還有很大的差距。
筆者認為,道路交通管理工作是一項牽涉面廣、影響力大的社會系統工程,不僅要考慮到管理者的因素,還要考慮到被管理者的因素。兩者相互依存、互為作用,辯證統一于人、車、路的有機聯系之中。我們既要從交管部門的角度研究如何加強管理,又要從交通行為人的角度研究如何接受管理。只有把兩者統一起來,道路交通管理社會化才會有更廣泛的群眾基礎,也才會有真正實現的可能。從這個意義上講,無論是從維護經濟社會發展的大局出發,還是從保障公民人身財產安全考慮,最大限度地調動社會力量參與并推進交通管理社會化進程,都是十分必要的。
二、駕協在推進交通管理社會化進程中的特殊作用
機動車駕駛員協會是以機動車駕駛員為主體的社會團體;是以自我教育、自我管理為基本職能的非營利性的社會組織;是黨和政府聯系機動車駕駛人的紐帶和橋梁。駕協是介于政府和企業之間的社會組織,具有鮮明的代表性、服務性、中介性和自律性的特點。這種社會屬性決定了她的特有功能,大體可以概括為服務、維權、協調、自律等幾個方面。首先,協會通過服務可以把眾多的駕駛人吸引到組織中來,既減輕了交警隊的負擔,又給駕駛人提供了方便;其次,協會通過編印和發放學習資料、組織和進行交法培訓,既配合交警隊做了交通安全宣傳工作,又滿足了駕駛人依法維護自身安全的需求;再次,協會通過組織有益于身心健康的文體活動,既豐富了駕駛員的社會生活,又密切和改善了警民關系。特別是構建道路管理交通社會化新格局的任務提出來以后,協會應當干什么和應當怎么干,也都應該做出理性的回答。如果,每一個協會都能既做交警隊的助手,又做駕駛員的朋友,通過公共服務平臺把分散和流動的機動車駕駛人組織起來,提供服務、實施教育、反映訴求、提高素質,那么,在道路交通管理社會化新格局中,駕駛員協會就是一支不可低估的社會力量。
三、發揮駕協作用的必要條件和有效途徑
駕協組織若想在構建道路交通管理社會化格局中有所作為,必須具備兩個先決條件:一是協會自身必須具備較強的吸引力和公信力;二是業務主管部門必須在政策允許的范圍內給予必要的支持和幫助。目前,全國的駕協組織發展得很不平衡。有的已經具備了較強的社會影響力,有的還處于初創階段,有的甚至陷入了生存的危機。在協會自身沒有形成一定規模的情況下,發揮作用就是一句空話。協會要做強做大,除了自身的努力之外,業務主管部門的支持和幫助是不可或缺的。
黨和國家對重視社會組織建設和管理、發揮社會組織的應有作用提出了明確的要求。國務院辦公廳于2007年5月還專門下發了《關于加快推進行業協會商會改革和發展的若干意見》。各省、市政府也出臺了一些相應的文件。各地公安交通管理部門對協會工作都很重視,有的地方把“適于行業協會行使的職能委托或轉移給協會”去做,有的地方還通過“延伸服務”或“綠色通道”的形式,給協會提供了方便。這些協會由弱到強,由小到大,逐步走上了規范化軌道。毋庸置疑,凡是搞得比較好的協會,后面都有公安交通管理部門的支持。反之亦然,離開了交警隊的支持,協會一天也難以生存。這里的關鍵是,既要全面準確地貫徹黨和國家的有關政策,又要靈活機動地解決實際問題。
四、社會大舞臺為駕協提供了廣闊的發展空間
道路交通管理是國家賦予公安交通管理部門的一項基本職能,同時,也是各級政府和社會有關部門的一項重要任務。預防和減少道路交通事故危害,保護公民人身財產安全,是道路交通管理工作永恒的主題。在“民生為本、立警為公”理念的指導下,研究、探索并積極推進道路交通管理社會化進程是擺在各級領導面前的一項緊迫任務。駕駛員協會是社會組織的組成部分,是新形勢下道路交通管理的一支重要力量。
一、構建道路交通管理社會化格局的必要性
伴隨著經濟的發展和社會的進步,人們對平安出行的需求日趨強烈。于此同時,在城市中汽車保有量的迅猛增加和道路建設速度的相對滯后,特別是對交通行為人安全教育工作的嚴重削弱,客觀上給道路交通管理工作提出了一系列新的難題。為了適應新形勢下道路交通安全管理工作的新要求,各地公安交通管理部門從自身做起,加強隊伍建設,更新執法理念,強化管理手段,改進工作作風,采取了一系列有效措施,然而,道路交通狀況仍然不盡如人意。究其原因,筆者認為,關鍵是沒有真正形成“政府統一領導、部門各施其責、社會全員參與、公安統一協作”的道路交通管理工作的新格局。
《中華人民共和國道路交通安全法》對各級人民政府和相關部門在道路交通管理工作中的職責做了明確的闡述。強調了依托政府主導,建立齊抓共管的有效工作機制和組織保障機制,相關部門發揮好統籌、規劃、協調和指導作用。可以說,國家對構建道路交通管理社會化新格局已經提出了明確的要求,但是,在一些地方實際落實上還有很大的差距。
筆者認為,道路交通管理工作是一項牽涉面廣、影響力大的社會系統工程,不僅要考慮到管理者的因素,還要考慮到被管理者的因素。兩者相互依存、互為作用,辯證統一于人、車、路的有機聯系之中。我們既要從交管部門的角度研究如何加強管理,又要從交通行為人的角度研究如何接受管理。只有把兩者統一起來,道路交通管理社會化才會有更廣泛的群眾基礎,也才會有真正實現的可能。從這個意義上講,無論是從維護經濟社會發展的大局出發,還是從保障公民人身財產安全考慮,最大限度地調動社會力量參與并推進交通管理社會化進程,都是十分必要的。
二、駕協在推進交通管理社會化進程中的特殊作用
機動車駕駛員協會是以機動車駕駛員為主體的社會團體;是以自我教育、自我管理為基本職能的非營利性的社會組織;是黨和政府聯系機動車駕駛人的紐帶和橋梁。駕協是介于政府和企業之間的社會組織,具有鮮明的代表性、服務性、中介性和自律性的特點。這種社會屬性決定了她的特有功能,大體可以概括為服務、維權、協調、自律等幾個方面。首先,協會通過服務可以把眾多的駕駛人吸引到組織中來,既減輕了交警隊的負擔,又給駕駛人提供了方便;其次,協會通過編印和發放學習資料、組織和進行交法培訓,既配合交警隊做了交通安全宣傳工作,又滿足了駕駛人依法維護自身安全的需求;再次,協會通過組織有益于身心健康的文體活動,既豐富了駕駛員的社會生活,又密切和改善了警民關系。特別是構建道路管理交通社會化新格局的任務提出來以后,協會應當干什么和應當怎么干,也都應該做出理性的回答。如果,每一個協會都能既做交警隊的助手,又做駕駛員的朋友,通過公共服務平臺把分散和流動的機動車駕駛人組織起來,提供服務、實施教育、反映訴求、提高素質,那么,在道路交通管理社會化新格局中,駕駛員協會就是一支不可低估的社會力量。
三、發揮駕協作用的必要條件和有效途徑
駕協組織若想在構建道路交通管理社會化格局中有所作為,必須具備兩個先決條件:一是協會自身必須具備較強的吸引力和公信力;二是業務主管部門必須在政策允許的范圍內給予必要的支持和幫助。目前,全國的駕協組織發展得很不平衡。有的已經具備了較強的社會影響力,有的還處于初創階段,有的甚至陷入了生存的危機。在協會自身沒有形成一定規模的情況下,發揮作用就是一句空話。協會要做強做大,除了自身的努力之外,業務主管部門的支持和幫助是不可或缺的。
黨和國家對重視社會組織建設和管理、發揮社會組織的應有作用提出了明確的要求。國務院辦公廳于2007年5月還專門下發了《關于加快推進行業協會商會改革和發展的若干意見》。各省、市政府也出臺了一些相應的文件。各地公安交通管理部門對協會工作都很重視,有的地方把“適于行業協會行使的職能委托或轉移給協會”去做,有的地方還通過“延伸服務”或“綠色通道”的形式,給協會提供了方便。這些協會由弱到強,由小到大,逐步走上了規范化軌道。毋庸置疑,凡是搞得比較好的協會,后面都有公安交通管理部門的支持。反之亦然,離開了交警隊的支持,協會一天也難以生存。這里的關鍵是,既要全面準確地貫徹黨和國家的有關政策,又要靈活機動地解決實際問題。
四、社會大舞臺為駕協提供了廣闊的發展空間
關鍵詞：城市道路交通 管理規劃 交通需求預測
中圖分類號：U12文獻標識碼： A 文章編號：
隨著我國國民經濟的快速發展和城市化進程的加快，如何解決城市交通問題已經成為城市可持續發展的一個重要課題，城市道路交通管理工作也面臨著嚴峻的挑戰。為了保證城市交通合理、有序的可持續性發展，就必須從城市交通系統的內在機制及其與外部環境條件之間的相互作用關系出發來進行合理的交通管理規劃。具體而言，應從城市結構與土地利用、城市交通結構、城市交通網絡的完善與充分利用三個層次，從供給和需求量方面解決問題。因此，道路交通管理工作是城市總體規劃中重要的環節，制定城市道路交通管理規劃也就顯得十分必要而迫切。而城市道路交通管理規劃的編制與實施，有利于提高我國城市整體管理與文明水平，適應國民經濟和整個社會可持續發展。
1.道路交通管理規劃現狀
目前我國城市交通發展的歷程相當于西方國家的60～70年代，與發達國家相比，城市機動車密度還比較低。盡管如此，由機動車引發的環境污染問題和城市交通堵塞問題也很嚴重。這充分說明了我國在道路交通管理方面還存在體制上、行政上和技術上的問題。
隨著全國城市道路交通暢通工程的深入開展，許多城市的交通狀況得到了很大的改觀，而且一系列先進的交通管理設備和先進的管理模式被采用，取得了很好的效果。
城市網絡很復雜，交通的運行很復雜，產生交通問題的因素也很復雜，相應制定的城市交通管理方案往往由多個管理策略、管理措施組合而成，任何一個建設或管理措施的實施都會引起整個城市路網上交通運行情況的改變。如將一條路的某個路段改為單行道或單雙號通行、將交叉口的類型改變（無控制改為信號控制）、將某路段改為公交專用道、打通某條路或拓寬某條路等，都會引起整個城市80%～90%以上的主要道路交通流量和車速的改變。因此，交通管理問題是一個系統工程，必須用科學的方法解決，常用的經驗性的方法是不能完全解決的。因此交通管理需要做規劃，實際上，目前一些城市所實施的有些管理措施，都是做過規劃的，只是不太系統、全面而已。
2.道路交通管理規劃基本內容與方法
2.1 道路交通管理規劃的目的
道路交通管理規劃的目的是解決要不要管、什么時間管、怎么管、管什么地方等問題。通過規劃，人們能預先知道管理策略實施后的效果，避免由于盲目管理而帶來政策上的失衡和經濟上的巨大損失。
2.2 道路交通管理規劃的基本內容
道路交通管理規劃的工作內容主要包括：
（1）城市道路交通現狀調查
應調查、搜集的資料包括：交通小區劃分及小區經濟、土地利用資料、交通網絡結構及道路幾何要素資料、歷史道路交通量及流向資料、居民出行特征資料、機動車出行特征資料、貨物出行特征資料、現有交通管理設施及效果資料等。在這方面，由于交通調查面廣，調查工作量大，資金投入多，因此，有的城市交通規劃編制單位，甚至有關政府部門領導對基礎數據調查工作不夠重視，認為只要在原有交通規劃資料搜集的基礎上，作些補充調查即可，以致于規劃方案與現實脫節，其針對性和可操作性差。這是一種極為錯誤和片面的觀點，應引起有關部門的高度重視。
（2）現狀分析與問題的診斷
從道路基礎設施狀況、土地利用與公共交通、交通管理設施及現代化程度、交通秩序、交通質量及交通安全以及交通管理體制、政策、規劃及宣傳教育等方面對城市道路交通及管理現狀進行分析、診斷。
（3）城市交通需求分析
通過交通需求模型的建立和計算（具體模型及方法將在下一節討論），獲得交通管理規劃方案實施（評價）年份的各車種（客車、公交車、出租車、貨車、摩托車、自行車）的OD矩陣，為后期交通規劃提供規劃依據和參數。
（4）城市交通管理方案的制定
一個城市的交通管理方案，往往是由多種管理策略和數種管理措施組合而成的。一般包括交通需求管理策略，如優先發展策略、限制發展策略、禁止出行策略、經濟杠桿策略；交通系統管理策略，如結點交通管理、干線交通管理、區域交通管理。
（5）城市交通管理方案的評價
通過方案評價，分析交通管理措施是如何影響交通流的，預測交通管理措施實施下的交通運行指標，分析是否達到了管理目標。交通管理方案的評價可按道路網絡抽象化、交通管理方案抽象化、交通流重分布模擬以及管理效果分析四個步驟進行。
2.3 道路交通管理規劃的層次
宏觀交通發展戰略規劃的目的是制定城市交通發展政策，影響、優化交通結構。優化城市交通結構的本質是優化城市道路資源的利用，它通過交通政策的引導來實現，而政策的實施需要強有力的保證體系。
2.4 道路交通管理規劃操作過程
管理規劃過程的核心是管理方案設計及方案評價。方案的設計是在掌握現狀交通信息，分析出其存在問題，并預知未來交通需求的基礎上進行的；方案評價過程是對未來交通運行情況的模擬過程，它是建立在掌握現狀及未來交通信息基礎上的。
3、道路交通預測
3.1出行生成預測
居民出行產生預測的目的是建立小區居民出行發生量和吸引量與小區土地利用、社會經濟特征等變量之間的定量關系，推算規劃年各交通小區的居民出行發生量、吸引量。出行產生包括出行發生與出行吸引。居民出行產生預測的方法很多，常用的方法有交叉分類法、回歸分析法、生成率法、吸引率法及平均出行次數法等。
居民出行分布預測是將預測的各分區出行發生量、吸引量轉化為未來交通分區之間的出行交換量的過程。預測方法大體分為三類，即：增長率法、概率模型法和重力模型法。其中，雙約束重力模型法在國內外交通規劃中使用最為廣泛。
3.2交通分配預測
在掌握各分區出行產生、出行吸引，以及出行分布情況后，即知道了各分區之間有多少出行交換量后，就可著手進行交通分配。交通分配就是把各分區之間的空間O-D量分配到具體的交通網絡上。通過交通分配所獲得的路段、交叉通量資料是檢驗道路規劃網絡是否合理的主要依據之一。
3.3停車需求預測
關鍵詞： 城市道路交通， 交通需求預測， 信息庫
Abstract: along with the urban population increase, the urban road traffic facing more and more problems. This paper mainly analyzes the current situation of urban road traffic traffic demand forecasting some problems, this paper explored effective and reasonable traffic demand forecasting and improve the measures of urban road traffic environment, urban traffic to safe, quick, clear.
Keywords: urban road traffic, traffic demand forecasting and information base
中圖分類號：[TU997] 文獻標識碼：A 文章編號：
城市道路交通管理主要包括需求管理、需求預測和系統管理等三個方面，這三個方面之間互相影響和配合，相輔相成。在城市道路交通建設過程中，必須對交通需求預測有良好的控制和引導，否則就很有可能會造成許多交通問題。隨著城市建設進程的加速前進和汽車市場的逐步擴大，對需求預測依然成為了城市道路交通過程中的難點和必須點。
一、城市道路交通管理的基本概念和目的
科學合理的運用法律法規和工程技術對道路交通活動進行統一控制管理，利用安全教育等措施協調和處理道路交通中人、車、路之間的關系，從而保證道路的安全順暢，有效降低交通事故率和能源消耗就是市道路交通管理的基本概念和目的。
城市道路交通是交通管理中的主要組成部分，其直接決定了城市居民是否出行方便，所以，城市道路的交通管理及必須在有限資源的約束下，通過系統、科學、完善的交通改善方案，來有效保證城市居民出行的安全、效率和通暢。
交通，是人們生產、生活過程中的必需載體，是人們基本的生存和行為方式，而道路交通行為的本身性質和特點就決定了道路交通管理必須要實現的基本目標，既：均衡交通負荷、保障交通安全和道路順暢、有效提高交通運輸效率，維護良好的交通秩序，使人們在交通過程中能夠做到順暢流動，不堵塞，進而提升人們的生產、生活質量。
為提高對道路交通的有效管理，提高道路交通的通行效率，治理交通行為中制約交通有效流動的突出行為，保障道路高效、順暢通行，就必須要做到在道路建設過程中的交通需求預測。進而，保障和提高道路有效通行率。
二、城市道路交通需求預測分析
城市交通管理的主要工作就是解決已經建成了的交通設施的日常管理工作和需要在哪里再建設一些什么樣的交通設施等等，并且對這些問題提供決策上的支持。城市佳通管理在理論上主要是建造對交通效果預測分析和模擬模型以及分析辦法等，其理論體系主要包括交通系統管理、設施建設、交通需求等。
1、城市道路交通需求預測分析的內容
（1）開展調查研究。想要建立合理、充分人性化、科學化的城市交通需求預測模型，首先就必須做好研究調查工作。
（2）建立交通信息數據庫。在進行交通調查后，針對調查后回饋的情況，建立交通信息數據可以。其主要進行交通量、車輛停放、公交、汽車貨物等方面的調查。
二是建立地理數據庫。在將城市用正方形方格網的形式將其劃分為不同的交通小區后，將每個方格區域作為一個數據收集單元進行調查，主要包括房屋類型、單元數量、居民人口年齡節后和人數以及家庭收入情況等人口信息和該地區從事不同行業的營業面積、職員、土地面積等經濟信息兩個方面。在進行調查和數據收集后，根據交通小區進行編碼，建立地理數據庫。其主要目的是基于它對出行行為建模。
2、城市道路交通需求預測的步驟
在數據庫建成以后，按照出行產生估計、出行分布估計、模型劃分估計、出行安排等四個步驟就可以對任何給定的交通條件進行評價。
（1）出行產生估計。通過對家庭收入、人口、擁有車輛等方面以及小區的人口密度，對每個家庭的每日平均出行量進行估計，從而可以決定人們從哪一個給定的地點出發更合適。理論上，車輛出行量與小區的人口密度是呈反比例的。其原因在于人口密度較大的地區，出行基本都是步行或者乘坐公交、地鐵等大眾運輸交通工具。而在人口密度較小的地區，由于出行距離長，人們更多是選擇自己駕車。
（2）出行分布估計。一般進行出行分布的估計都是采用引力模型，例如用一個區域到另外一個區域的直線距離或者實際的道路里程數、出行時間等。這就是引力模型的原理：兩個對象間的引力與它們產生的數量成正比，而與它們之間距離的平方成反比。
（3）模型劃分估計。在模型劃分估計過程中，了解那些使用公共交通工具的人群的收入和分配情況，以及運用服務標準和成本的關系，可以幫助人們有效估計在人口中分別使用兩種出行方式的人數各自是多少。
（4）出行安排。在出行方式確定后，我們仍然可以運用數學模型預測從同一個起點到同一個目的地之間的不同路線怎樣分配才能夠達到均衡。在做完的預測后，就是要把將現有資源運用到最合理配置為起點，從而對可能產生交通系統變化的相對有點進行評估。總體上來講，就是用上述的步驟建立數學模型，使用調查中的交通流量數據計算出相應的實際交通流量。
總而言之，開展交通需求預測，是從源頭引導和改善交通，為城市道路交通管理規劃課題的研究提供科學依據，使有限的城市道路交通資源能夠得到最佳的組合與分配，進一步提高城市道路的通行能力，有效緩解交通問題，促進城市交通管理水平長足發展，對加快城市的經濟發展建設有著積極的意義。
參考文獻
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[4]王軾.城市快速道路建設對城市道路交通的影響[J].現代城市研究.2003(S2)
個人簡介：
劉堯（1973.4－），男，碩士，工程師，道路交通。
“和諧社會”就是民主法治，公正正義，誠信友愛，充滿活力，安定有序，人與自然和諧相處的社會。和諧交通就是能夠使廣大人民群眾的交通需求得到滿足、交通建設和運輸服務感到滿意的交通，就是公平正義、法治有序、便捷高效、安全可靠、環境良好的交通。道路交通與每一個人息息相關，和諧的道路交通管理自然也是和諧社會的一個必然要求。如何構建和諧交通，以實際行動學習貫徹黨的十六屆四中全會精神，構建社會主義和諧社會，我認為以人為本是和諧道路交通管理的基本要求．
首先，道路基礎設施建設要堅持以人為本，這是和諧道路交通管理的前提和基礎。
人、路、車是構成道路交通活動的三要素，三者相輔相成、缺一不可，其中，人是全部交通活動的第一因素。在整個道路交通活動中，如何發揮人的主觀能動性，確保三者之間和諧、科學、統一運轉，是關系整個道路交通活動安全暢通的最為關鍵的問題，也是交通安全管理工作所要抓住的首要問題。在以前很長一段時期內，交通管理部門在道路安全管理過程中，嚴格執法的多，行政服務的少，更不用說熱情服務了，甚至在很多地方，民警在日常交管工作中，工作方式方法單一、簡單，常常以“罰”作為唯一的工作管理模式，對于一切違反交通法規的行為，不論違法情節“輕微或嚴重”，不論“故意或無意”，一律從重處罰，在依法行使管理職能的過程中缺少人性化，嚴重傷害了廣大群眾的感情，也在一定程度上使運管隊伍形象受到損害。
堅持嚴格執法與文明禮貌相結合；秉公執法與熱情服務相結合；執法原則性與服務人性化相結合。這三個結合有助于合法、合理、合情的執法。是嚴格、公正、文明執法的基本素質與能力。作出的行政處罰要事實清楚，程序合法，適用法律正確，處罰公正合理，自由裁量適當，罰沒有據，手續齊全。要求執法人員對發生的違法行為敢于糾正并依法處罰，不搞"態度執罰"、"關系執罰"、"人情執罰"．
其次，要多與被管理者進行換位思考，這是和諧道路交通管理的必然要求。
在道路交通安全管理中，如何實現和諧的局面，最關鍵的就是要站在被管理者的立場上來替他們思考，進行換位思考。執法必須依靠人民群眾的支持，工作的好壞最終也只有接受群眾的檢查、監督，才能避免和防止錯誤的出現。多與群眾交朋友，經常到群眾中走一走，向群眾請教，體察民情，了解民意，把準群眾思想的脈搏，對群眾需要什么做到心中有數，而有針對性地制定措施、開展工作，并及時防患于未然，真正架起與群眾之間情感的橋梁，取信于民就有希望。公正執法是道路運輸管理者必須履行的神圣職責，是必須具備的起碼條件，也是進行換位思考和換位體驗，取信于民的真正落腳點。這就要求我們在執法工作中必須始終不渝地把群眾的需求時刻放在心上，虛心接受群眾的批評與建議，實心實意為群眾辦實事，并以此推動執法工作。交通管理是一項復雜的社會系統工程，它離不開廣大人民群眾的廣泛參與。隨著國家經濟的快速發展，各類機動車輛數量不斷增多，人口流動趨勢上升和公路運輸量的增大，這些都給我們做好新形勢下和諧交通管理工作帶來了一定難度。我們只有充分發揮貼近基層、貼近群眾的優勢，發動群眾、依靠群眾，才能站在群眾的角度，開展優質服務，幫群眾所需，解群眾所難，在充分照顧群眾利益的基礎上，夯實交通管理工作基礎。
再次，在道路交通安全管理中要實行執法、處罰人性化，這是和諧道路交通管理的關鍵所在。
在日常交通運輸管理實踐中我們不難發現，有相當一部分交通違法并非故意的行為，它與客車超員、疲勞駕駛、無證駕車、酒后駕車等故意的違法行為有著本質的區別。非故意違法行為一般是因為受到客觀因素的影響而發生，而故意違法行為則是在主觀意志支配下，抱著僥幸心理而實施的。因此，在管理和處罰上，應該區別對待，“教育與處罰相結合”，“嚴格執法與熱情服務相結合”，寓處罰于教育之中。對非故意違法行為，在當事人認識錯誤的基礎上，以教育或口頭警告處理為主；對于故意的違法行為，必須給予嚴厲的處罰。如果把罰款作為唯一的處罰方式，只要違法就一律重罰，必然導致當事人對交通警察的誤解和不滿，也與“以人為本”的立法精神相違背，要以法管人、以情感人，才能逐步實現構建和諧道路交通管理的目標。
最后，加強教育培訓，為構建和諧交通提供人才保障。要樹立大教育、大培訓觀念，積極開展創建學習型組織活動，努力提高交通職工隊伍的綜合素質和行政能力，重點加強各級各類管理人員和專業技術人員的繼續教育、提高學歷層次教育、各種崗位的資格培訓和職業資格鑒定工作。堅持黨政人才的評價重在群眾認可，企業經營管理人才的評價重在市場和出資人認可，專業技術人才的評價重在社會和業內認可原則，努力形成科學的人才評價和使用機制。進一步疏通人才流動渠道，促進人才合理流動。結合事業單位體制改革和人事制度改革，逐步建立符合各種類型事業單位特點、體現崗位績效和分級分類管理的事業單位薪酬制度和人才獎勵制度。
重慶市力爭建設成為適合居住、交通通暢的大都市，應面向全市積極開展一系列改善交通的建設，為了檢驗暢通工程的實施效果，需要建立科學合理的評價指標體系，從交通系統的角度綜合各方面指標客觀、公正地開展評價工作。
1對象界定及評價指標體系建立原則
1．1對象界定
重慶市位于中國內陸西南部、長江上游，2011年，國務院批復的《成渝經濟區區域規劃》把重慶定位為國際大都市。重慶力爭建設成為暢通城市的理念根深蒂固，重慶加快了建設交通的步伐，重慶由于特殊的地理環境，復雜的人口組成，巨大的人口規模，導致道路交通管理一直是個棘手的問題。
1．2指標體系建立原則
科學合理的評價指標體系是評價結果的客觀、有效的重要保證，因此筆者對評價指標的選取主要遵循以下基本原則：（1）在遵循國家標準評價指標的前提下，筆者評價主要參照《城市道路交通管理評價指標體系》，選取的指標能夠很好地反映重慶市的道路交通管理狀況，具有可操作性、可比性、針對性；（2）選取的指標要盡量簡化，側重于客觀反映重慶市道路交通管理的效果及存在的問題；（3）選取的指標能夠反映重慶市交通發展的整體水平，并能夠滿足將來一段時期的需求，能體現可持續的發展方向。
2重慶市主城區道路交通管理的綜合評價
2．1確定評判因素集和評價集
2．1．1評判因素集的確定
重慶市是典型的山地城市，在許多方面與平原城市有較大的差異：（1）地理形態復雜、生態環境敏感、人口高密度集聚、城市建設用地緊張；（2）多數路網呈自由式，隨地形坡度起伏大，非直線系數大，技術標準較低；（3）許多道路所承擔的功能常常不相符合其設計標準，道路橫斷面設計一般不考慮非機動車道，單車道寬度和整體道路寬度一般均低于平原地區城市標準；（4）緊缺的用地資源造就了重慶市道路網的狹窄、供應不足的特色。以上差異決定了大規模改建道路的難度，因此在選取重慶市主城區道路規劃管理的評價指標時應結合重慶市的特點，選取適合重慶市主城區這以特定對象的道路交通管理評價指標。結合重慶市主城區道路的特點和管理范圍綜合評估的要求，主要從基礎設施建設、運行狀況、管理狀況、綜合效益4個方面因素進行綜合評判。其中，綜合效益是筆者根據重慶交通與社會的密切聯系而提出的目標，建立重慶市主城區道路交通管理目標多級綜合評判的因素集：U［1］－［2］：U＝｛u1，u2，u3，u4｝＝｛基礎設施建設狀況，運行狀況，管理層面，綜合效益｝，其中了，u1代表基礎設施建設層面；u2代表運行層面；u3代表管理層面；u4代表綜合效益。每個方面又需要有若干個因素來體現（第2個層次的因素）：u1＝｛u11，u12，u13，u14，u15，u16｝＝｛道路網密度，道路面積率，道路網級配比例，人均道路面積，公共交通站點300米半徑覆蓋率，干道人性設施間距｝；u2＝｛u21，u22｝＝｛居民平均出行時間，高峰小時干道平均車速｝；u3＝｛u31，u32｝＝｛干道交叉口燈控率，交通標志設置率｝；u4＝｛u41，u42｝＝｛公眾滿意率，促進社會經濟發展｝。重慶市主城區道路交通管理綜合評判就是運用價值函數法將以上多層次的評價指標體系進行綜合評判，從而得到直觀的評價結果。
2．1．2評價集的確定
根據重慶市主城區道路交通管理的結構，綜合考慮價值函數的特點，將道路交通管理的評價等級分為5個等級，依次為優秀、良好、中等、及格、較差。
2．2評判集及權重集的確定
2．2．1確定因素層指標
在因素層指標體系中，可能既有定性指標，又有定量指標。而定量指標中可能既有正指標，也有逆指標，且各定量指標單位、取值范圍各異。為此，很有必要定量化定性指標，標準化定量指標。假定經過指標定量化、標準化處理后，如道路網密度、道路面積率、道路網級配比例、人均道路面積、公共交通站點300米半徑覆蓋率、干道人性設施間距6個因素指標值分別為X1、X2、X3、X4、X5、X6；居民平均出行時間、高峰小時干道平均車速指標值分別為Y1、Y2；干道交叉口燈控率、交通標志設置率指標值分別為：Z1、Z2；公眾滿意率、促進社會經濟發展指標值分別為K1、K2。（1）定性指標定量化。依據心里學家分析，人類識別信息的極限能力為7＋－2，所以經考慮，將定性指標分為7級。（2）定量指標標準化。考慮到方法的有效性，可以采用線性插值法將指標標準化，具體步驟如下：①將理想的定量指標值標準化為1．00；②將極不理想的定量指標值標準化為0；③采用線性插值法確定定量指標的標準化值。各定量指標的理想化值根據實際情況確定。以居民平均出行時間指標為例，可以認為當其實際值s為0．5及以下時其標準化值為1，當其實際值s為1及以上時其標準化值為0，從而可以得到其實際與標準化值之間的分段線性函數為：（公式略）。
2．2．2確定權重集
（1）采用Delphi法建立評價因素集。Delphi法是通過收集專家的評價來確定各要素在評價過程中的重要程度（特別重要、很重要、一般重要、不重要、不必考慮）的篩選過程。（2）采用AHP確定評價指標權重①構造判斷矩陣。兩兩因素重要性比較：采用1－9標度法對因素的相對重要性之比作出判斷，給予量化。AHP法設計了范圍1－9的比率標度（見表3）。定性區分事物的能力可應用5個重要程度的屬性表示，如果需要較高精度時，可采用兩個相鄰屬性之間的值，從而就得到了9個數值，即9標度。設幾個因素（n＜＝9），用1－9標度法對兩兩因素進行比較，用Bij表示因素i與因素j相對重要性之比，得到判斷矩陣表達式：（公式略）。
3重慶觀音橋的交通管理綜合評價的實施
重慶市觀音橋商圈是目前重慶市主城區五大商圈之一，用地功能以商業、居住為主，觀音橋商圈作為重慶主城區商業發展最快的商圈，吸引客流逐年上升，區域內部交通主要以商圈環道為中心，通過主干路及其他城市次干路向外輻射，高峰小時交通量超過9000pcu／h，觀音橋商圈區域是重慶市未來重要的商業、居住集中地，對重慶市的發展至關重要，也較有代表性，所以觀音橋商圈的道路交通管理工作十分重要。基于以上闡述的理論方法及獲得的指標權重，對觀音橋的道路交通管理情況做了簡要評判，見表7，望能夠給評判工作人員提供參考，給觀音橋的道路交通管理評判工作提供便利。通過對觀音橋的評價表分析得知，人均道路面積和道路等級兩項指標的標準化值很低，這也是影響了觀音橋道路評價結果的癥結所在，所以應有針對性地對道路管理提出改進措施：（1）人均道路處于較低水平，商圈區域土地資源十分有限，且未來土地利用也沒有很大改變，新建道路已經沒有太大的空間，因此需要以改變現有道路為主，重點應放在改造現狀次、支干路，盡量提高道路標準，提升道路通行能力，并且加強次、支干路的聯通，提升商圈區域整體路網的交通承載力，進一步提高商圈區域的道路資源。（2）加快次、支道路建設，構建級配比例合理的道路網。級配合理的道路網結構能夠將各交通產生吸引點合理銜接，且容易形成路網主通道的分流體系，保障主通道功能的發揮。#p#分頁標題#e#
文獻標志碼：A
文章編號：1000-8772(2014)25-038-03
一、引言
隨著我國經濟的快速發展，城鄉居民的生活水平日益提高，人們的出行需求也在日益增長，對出行的各方面要求也越來越高，而道路交通系統發展滯后的現實狀況成為城市發展的主要矛盾，交通擁堵嚴重、安全事故頻發等成為我國一二線城市所面臨的主要交通問題，并成為全社會關注的焦點。在這些城市中，機動車輛伴隨我國經濟的快速增長和我國汽車政策的放松而快速增長，然而城市交通管理與設施跟不上交通需求的增長，當前城市交通的供需嚴重不平衡已成為既定事實。筆者通過對江蘇省內主要城市交通發展情況的實地調查，在分析當前中國交通管理存在的突出問題和發展趨勢的基礎上，提出了相應的實施建議，以期指導交通系統的構建和設施建設。
二、城市道路交通主要問題分析
雖然目前我國城市交通的發展程度遠遠落后于西方發達國家，人均城市機動車擁有率不高，但由于改革開放步伐發展較快，道路規劃改造速度趕不上機動車增加速度。雖然近年來，道路運輸取得巨大成就，各大城市交通規劃與管理也取得顯著成效，但是成績的背后是城市道路擁堵、環境污染等問題日益嚴重，這充分說明了我國城市道路交通管理方面仍然存在許多突出問題，未能跟上城市現代化的發展步伐。
城市交通管理面臨的主要問題是
1.道路交通供需嚴重失衡。
最近幾年是機動車增長速度最快的年份，機動車增幅年平均在20%以上，但是道路容量的增幅未能及時跟上，長期以來．我國城市人均道路面積一直處于低水平狀態．只是近10年方開始有較快發展，平均每人擁有道路面積由6.7平方米上升到11平方米，盡管增長幅度較快，仍趕不上城市交通量增長速度。目前，江蘇省城市人均道路面積略高于全國平均水平，但與紐約、芝加哥、名古屋等國際大都市仍有一定差距。綜觀國內城市，從交通擁堵的區域范圍、空間分布、時間分布看．擁堵現象已經由大城市向中小城市蔓延；由主要交通節點向路段及路網蔓延；由中心城區和老城區向新城區及周邊地區蔓延；由高峰時段向平峰時段延伸，一些大城市早晚高峰交通擁堵時間持續1至2個小時甚至更長。
2.公共交通日益萎縮。
目前，我國大中型城市公共交通運力缺失．公交公司與相關主管部門職能不清，管理不善、政策支持力度不夠等原因造成城市公共交通結構發展緩慢。加之汽車行業發展迅速，選擇個體交通（汽車)出行方式的人群快速增多，尤其在一二線城市，公共交通成為城市道路交通的主運力的地位正在日益受到挑戰，公共交通的日益萎縮必然造成城市交通擁堵。
3.多頭管制，職責不清。
城市道路交通是一個復雜的大系統。它包括基礎設施的規劃、建設和使用，交通工具的擁有與控制，公共服務的提供，財政、投資、價格政策的制定和實施城市用地布局、土地開發、環保，交通安全等相關方面，必須高度協調統一。目前城市交通管制體制的一大弊端是多頭管制、職責不清。目前大量的政府管理工作則由交通、住建、公安機關等負責實施。這是一種由多個政府行政管理部門對城市客運經營企業分別實行政府管制的體制，雖然多個部門相互配合，相互制約是件好事，但如果這種體制建立在職責劃分不清、職能交差重疊的基礎上，事情就會越變越糟，導致政府管制的低效率、高成本。[2]
4.立法滯后，管制缺乏依據。
近年來，我國城市交通事業發生了翻天覆地的變化，各項城市規劃戰略都如期實施。但是城市交通立法沒能跟上形勢發展的需要，導致交通市場混亂，管理工作主要由交通運輸部、住建部和地方政府等共同完成，而這種多層級的管理體制容易造成各公共部門間扯皮推諉．所下發的有關文件、規定缺乏約束力，使得交通管制缺乏依據。城市道路交通管理無法可依，必然造成地方政府對城市道路交通規劃實施過于隨意，以至于出現了承諾易，兌現難的局面。
5.缺乏整體的交通發展戰略。
城市交通管理漏洞是長期積累造成的。由于經濟的飛速發展，政府對城市交通管理規劃缺乏全面系統的認識和科學有效的先進管理經驗。現有的管理模式為以條為主，條塊結合．對于城市交通管理的全局前瞻性和領導決策能力與當今城市交通發展要求尚有差距，相關主管部門由于權責不一致更是難以形成合力，反而阻礙城市道路交通發展，現有的管理模式顯然嚴重阻礙了交通發展。據了解．我國城市交通建設雖然日新月異．但仍然屬于粗放式發展，與西方發達國家差距較大。對交通系統的其他基本組成部分(次干路、支路、停車場等)與配套的交通管理設施(含交通標志標線、交通信號燈、交通護欄、電子警察、電子監控設備等)建設普遍被忽略、淡化或滯后。此外，交通建設工程中不乏權力尋租問題，使得許多工程實施進程緩慢，項目工程計劃一再拖后，造成城市交通發展戰略實施不力，乃至影響整個城市的發展建設規劃。[3]
三、城市交通管理改善的政策建議
1.加強交通文化建設，提高全民參與交通管理意識。
交通管理的改善離不開民眾的積極參與。長期以來，民眾只是被動的接受交通管理者的各項規定，對于城市道路交通管理缺乏積極性與主動性，讓他們主動參與交通建設并自覺遵守交通管理的各項規章制度就要靠加強交通文化建設。交通文化建設必須以制度為保障，有效地規范安全運營，建立一套行之有效的管理長效機制，通過教育、宣傳等手段，不斷提高民眾的文化修養，改進其出行習慣和交通安全意識。交通安全宣傳教育是一項長期工作，屬于社會化的系統工程。當前的交通安全宣傳教育主要針對的是駕駛員和行人，重點在于緩解交通擁堵現象，避免交通安全事故，基本上都是為了交通秩序做些基本的宣傳教育。然而交通文化不能等同于《道路交通安全法》，社會參與度不高，長效的宣傳教育機制缺失是主要原因，而全面調動起各方的參與意識才能推進交通安全教育系統性的社會化進程。首先要由政府號召，將交通安全宣傳教育納入普法教育的軌道，在中小學校設置交通安全教育課程，明確各職能部門在宣教工作中的職責，制定相關規則制度，構建起全社會學習交通文化的濃郁氛圍；其次要創新宣傳教育形式，通過開展機關征文、文藝匯演、道路公益宣傳等活動，廣泛調動社會參與熱情。同時發揮主流新聞媒體的影響力度，擴大社會影響，利用微博、微信等平臺的宣傳作用，逐漸提升群眾的交通道德素質，從而進一步促進城市道路交通發展。
2.改革公共交通管理體制。
（1）重新確定各主管部門職能，務必權責一致。
地方政府需重新制定交通、住建、公安、環保等部門對城市交通管理的職能，分清職責權限范圍，并建立行之有效的地方規章制度，禁止各主管部門間相互扯皮，提升團隊合作意識，在政府設立交通管理辦公室，授權其全權負責協調好城市行政區劃內道路交通管理和規劃工作，使各主管部門多頭管理變一家管理。通過資源整合、機構調整，實施管理機構、交通規劃、設施建設、運行管理的相對集中，形成決策、執行、管理和監督相協調的管理運行機制。
（2）加大政策支持力度，鼓勵公眾選擇公共交通出行。
鼓勵公眾選擇公共交通出行，要從兩方面著手：一是改善公共交通服務質量，通過財政補貼，進一步降低公交服務價格，對于換乘給予更多優惠，同時給予公共交通更多優先路權，優化路線，提高通行速度和通達率；二是提高私家車進城成本，特別是對于核心區域和重要路段，通過交通管制和提高停車費等行政或經濟手段限制私家車出行，以改善區域內交通條件。
（3）建立長效的考核機制，全面落實交通管理與實施的執行力。
提升交通管理能力的關鍵在于建立長效管理體系，強化工作考核機制，通過考核使得交通管理人員工作規范化，提高工作效率，具體措施如下：一、完善工作考核制度。量化考核制度，不斷完善目標考核細則，量化工作標準，細化工作措施。落實交通管理長效機制，使各級各部門能真正落實道路交通管理的各項工作。二要加強監督工作。對照交通管理工作的各項規定，建立起行之有效的監督機制，政府監督與民主監督雙管齊下，使得交管部門的職能工作能保質保量的開展，并使之成為一項長久的工作措施。三要強化考核工作程序。，考核工作程序應由政府主導，負責制定相關考核細節，對涉及的相關考核內容要制定出詳細的評分細則，在考核工作程序上要做到公平、公開、公正。并及時將考核情況予以公布，做到獎懲分明，從而不斷完善交通管理工作。[4]
3.大力發展新型公共交通體系。
（1）環保公交。
環境保護也屬于交通管理亟待解決的重要問題。隨著城市機動車的增加，汽車污染已成為城市大氣和噪聲污染的主要來源，促進公共交通發揮城區道路交通的主體作用是減少汽車尾氣排放，保護城市環境的重要措施，因此更需要制定對公交車輛運營、保養、維修的環境保護措施，有效地保護城區的環境質量。建議可采取以下措施：加速公交車、出租車的“油改氣”速度，購置環保型公交車輛；加快推進電動汽車的產業化進程，完善充電設施。加強對公交車輛交通污染的監測，環保部門應在重要的公交樞紐、站場和交通繁忙地段設置監測點進行污染監控，并注意與交管部門的協調配合，不斷加強對公交運營企業和駕售乘人員的環境保護法律、法規教育。
（2）快速交通。
地方政府應結合地區經濟社會發展需要，適時研究并規劃城市快速公共交通體系，在具備條件新城區規劃好公交專用車道，并要求具備建設BRT的條件；在人口密度大的老城區以發展地下軌道交通為目標，合理規劃路線和站點，同時做好與地面公共交通的有效銜接，最大程度挖掘城市交通基礎設施發展潛力。
城市道路交通的發展離不開交管部門的管理協調，更離不開政府及相關主管部門對城市交通的戰略性規劃與高效率的工程實施。在落實考核制度的基礎上，需要進一步加強政府對城市規劃的戰略前瞻性和公共服務的執行力。重視規劃實施進程，不空喊口號，實事求是的為城市道路交通發展做貢獻。
參考文獻：
[1]王端萍，呂斌，崔炳謀.淺談城市公共交通存在的問題及建議[J].交通標準化，2006，（8）．
[2]馬智輝.我國城市交通問題的分析及對策[J].科技情報開發與經濟，2006，（9）．
[3]楊廷飛.城市道路交通安全長效管理機制研究[D]．福建師范大學碩士論文，2009．
各縣（市、區）人民政府，市對口有關單位，市政府有關部門：
為進一步規范道路交通安全設施管理，最大程度地降低道路交通安全事故，根據《中華人民共和國道路交通安全法》、《省實施<中華人民共和國道路交通安全法>辦法》等有關法律法規和道路交通安全設施相關國家標準和規范的要求，結合我市道路交通管理工作實際，現將有關工作要求通知如下：
一、加強道路交通安全設施規劃設計管理，認真落實專家論證制度
加強道路交通安全設施規劃設計管理，是落實科學發展觀，提升全市道路交通安全管理水平的重要舉措。今后我市主城區和各縣（市、區）新建、改建、擴建的市政道路工程必須按國標和規范同步設計交通標線、交通標志、交通信號燈和“電子警察”地下管線部分（含立桿基礎和手井）等交通安全設施；公路項目必須按國標和規范同步設計交通標線、交通標志、交通信號燈等交通安全設施。
道路交通安全設施的規劃設計方案要嚴格實行專家論證制度。今后市政道路、公路的交通安全設施的規劃設計方案要召開由相關部門參加的專家評審會進行評審。國省道的新、改建工程交通安全設施設計方案，市交通運輸管理部門應提前書面征求市公安交通管理部門意見，吸納合理內容后，再上報省級部門審批；地方公路新、改建項目交通安全設施設計方案論證會由建設單位組織，項目經過的縣（市、區）交通運輸部門、縣（市、區）公安交通管理部門參加；主城區快速路、主次干道的交通安全設施設計方案論證會由建設單位組織，市規劃部門、市公安交通管理部門等相關單位參加。主城區支路的交通安全設施設計方案應征求市公安交通管理部門的意見；各縣（市、區）快速路、主次干道的交通安全設施設計方案論證會由建設單位組織，縣（市、區）規劃建設部門、縣（市、區）公安交通管理部門等相關單位參加。各縣（市、區）支路的交通安全設計方案應征求縣（市、區）公安交通管理部門的意見。
市政道路和縣鄉公路的初步設計和施工圖審查應有公安交通管理部門參加。
二、加強道路交通安全設施建設管理
建立健全道路安全設施建設資金投入機制，新建、改建、擴建市政道路的交通安全設施建設資金應當一并納入道路工程總概算；公路安全設施建設資金的籌措按照《公路安全保護條例》等相關規定執行。道路交通安全設施與道路基礎設施應當同步驗收和投入使用。交通安全設施驗收工作由建設單位負責組織，公安交通管理部門及有關單位參加。如存在較大安全隱患，整改完畢前，道路不得交付使用。
三、嚴格落實道路交通安全事故責任倒查追究制度
市道路交通安全委員會辦公室要不定期組織人員對本通知執行情況進行督導檢查，對未按規定履行職責，造成道路交通安全隱患的，要責令整改；對拒不整改的，要進行通報批評；對拒不整改、導致發生重特大交通事故的，將實行責任倒查，嚴肅追究相關部門及有關工作人員的責任。
一、漾濞縣城區面臨的道路交通管理現狀范
漾濞縣是一個總人口不到11萬人的小縣，城區位于漾濞上街鎮，面積約1.33平方公里，人口約10408人。
1、漾濞縣城道路總體概況；漾濞縣城有環城路、為民路、新建街、金星路、商業街、農民街6條主要城市街道，其它有文化巷、來龍巷、北門巷以及仁民街等胡同里巷，總公里程6.41公里，原創：城區街道全部為瀝青路面，有路燈照明，綠化僅為兩邊行道樹。有4個十字路口，兩處交通信號燈和執勤崗亭，城內無公共停車場，僅在新建街設臨時停車線，有停車泊位40個，主街道新建街寬10米有中心標線，為民街寬10米，劃有中心標線，但無標志，平均街道寬7.1米，整個城市網絡骨架呈自由式結構。
2、漾濞縣機動車擁量及縣城內交通狀況；
2005年5月止全縣機動車總數為3461輛，其中貨車238輛，客車55輛，農用車365輛，拖拉機223輛，摩托車2449輛，全縣交通警察13人，人均管理機動車266輛，城區日平均交通流量5533車次，人均管理425.61車次，全縣機動車駕駛員4152人，人均管理319.4人，在沒有交通信號燈的路口地人遵章率只有55%，駕駛人遵章率75%，城鎮居民日均出行量為6500人次，縣城街天交通高峰期人流量8300人次，車流量達2000車次，全縣共設兩個客運站，擁有8輛遠郊公交車，由于漾濞城區沒有專門的停車場供車輛停放，所有車輛沿街擺放，小販以路為市，再加上停放的大小車輛經常亂停亂放，阻礙交通，是漾濞縣城的交通亂點、堵點及事故隱患所在。
二、小城鎮建設中道路交通管理存在的問題和直接原因引發的思考
“人、車、路、交通環境”是道路交通管理中的四要素，不論是哪一個要素的滯后發展都會影響道路交通管理工作，甚至阻礙城鎮經濟的發展，同時也給交通管理帶來了極大的難度。
（一）關于“人”的思考
人是交通中的主體，沒有人無所謂交通，而人對交通的不理解、不尊重，就會導致產生混亂的交通秩序，使日常的各項工作都無法開展，我縣城道路交通管理中交通參與者的主要表現有：
廣大交通參與者的城市交通意識和安全法制觀念淡薄。盡管隨著社會的發展，經濟的騰飛，農村縣城的交通日趨城市化，但廣大交通參與者的交通觀念都沒有發生大的改變，仍停留在過去小城鎮交通意識上，隨意性和盲目性比較大，沒有良好的交通習慣，甚至不知道紅燈停、綠燈行，以及機動車道，非機動車道和人行道的區別，只圖個人方便，不顧交通大局。特別是經濟文化落后的山區農村進入城區的交通參與者，對交通法規和交通安全常識更是全然不知或知之甚少，他們把在農村長期形成的走路、開車的不良習慣帶入城鎮，對交通警察的正常交通管理不以為然，甚至疑惑不解，我行我素，對交通信號燈及交警的招呼漠然置之，對駕駛員的喇叭聲不聞不問，再加上趕集的村民們無視交通秩序，隨意擺攤置點，更使交通秩序異常混亂，異致了各種交通占道現象日益嚴重，特別是街天，城市街道成了大賣場、垃圾、廢棄物滿地狼籍，造就了城市的臟、亂、雜。
（二）關于“車”和“交通環境”的思考
1、城市規劃與交通發展不同步，交通設施滯后。
在近幾年來漾濞縣的小城鎮在經濟浪潮的沖擊下也隨之發生了翻天覆地的變化，原來坑洼不平的鄉村道路也隨之飛速發展，縣內機動車擁有量也在隨著供求的需要急劇增加，與相應的公共設施不能同步發展。（1）在城市規劃與建設中，公共設施的建設都遠遠的不能滿足這種增長的需要，城區道路窄，人車混行，使本已超負荷的道路顯得更加擁擠，再加上商販林立，10米寬的路面被占去5米，有效路面更加窄小，加上行人購物等，機動車幾乎不能行走，特別是在街天這一現象更為突出。（2）交通規劃不全，導致了車位不夠，許多車輛亂停亂放，停車隨意性非常大，特別值得一提的是行政機關、政府部門，個別駕駛員更為突出，無視交通規則，當街停放。（3）城市建設規劃不長遠，建筑新設施必先占用或破壞一部分公路，忽視交通，減少公路使用期限，大大的降低了公路應有的通行率和使用率。
2、違反交通法規現象非常普遍；由于城市和居民的需求各種因素導致了近幾年漾濞縣境內三輪摩托車迅猛增加，而這些三輪摩托車駕駛員大部分都是一些剩余勞動力或外來人口組成，沒有經過嚴格的培訓，駕駛技能不高，有的甚至沒有駕駛證就開始駕駛三輪摩托車，導致三輪摩托車駕駛員不了解通行條件，不了解停車規定以及其他規章制度，經常違法違章。
（三）關于“路”的思考
1、道路功能不明確；漾濞縣內有國道、省道、縣鄉道幾十條，也分成不同的等級，在這些國、省、縣、鄉道上各種非法占道行為經常發生；村民打場曬糧，堆放肥料，占道放置機建材料、城區道路兩側更是商業、服務業、修理業、商販、地攤林立，道路成了既是交通又是重要商業區，從很大程度上降低了機動車的通行率。有大量的公共交通、貨運交通、非機動車交通和行人交通，形成交通類型復雜，交通密度大，交通頻繁的混合交通，相互干擾，交通安全、暢通得不到保證。
2、路面設施不全；城區交通路面設施差，設備不全，路面標志遠遠不能滿足道路交通的需要，缺少必要的停車場設施，絕大多數的車輛都是當街停放，無法形成良好的交通秩序，更加重了交通管理工作。道路沒有護欄設施，行人和機動車混雜，埋下了極大的事故的隱患。
三、如何協調交通管理工作和客觀現實交通環境的思考
面臨著這樣的一個交通現狀，我們交通管理部門如何使用國家的法律法規標準和管理中的工作步驟、工作方法來規范人、車、路、交通環境“四要素”中所存在的主、客觀問題，利用有限的管理資源實現交通安全、暢通、有序的管理目標，為地方經濟發展作貢獻。這是交通管理工作面臨的工作難點和關鍵所在，從漾濞的現實交通出發，我們交通管理部門應該做好以下的工作，使人、車、路和諧發展，解決交通與發展之間的矛盾。
（一）加強交通安全宣傳教育；
加強交通安全宣傳教育，提高全民的交通安全素質是預防和減少交通事故，根治違章和維護良好交通秩序的治本措施。只有每個交通參與者的交通安全意識增強了，并自覺依法行車走路，交通秩序才會徹底變好。一方面立足長遠，從學校入手，加強小學生遵守公共交通的啟蒙教育，使今后的交通安全意識得到普及。另一方面加強交通安全宣傳，深入縣內各個鄉鎮交通安全法制意識相對薄弱的村寨，廣泛宣傳交通安全和法制意識從最貼近交通參與者的利益方面入手，灌輸給廣大的交通參與者遵守交通的安全意識，改變過去無視交通在公路上、大街小巷，勝似閑庭信步、無視交通信號，不顧其他交通參與者，隨意停放車輛，任意穿行馬路、無證駕車、酒后駕車等妨礙交通安全的行為，營造一個良好的交通安全宣傳氛圍。
（二）創新管理手段、大膽管理；
加大城區人口較為集中的新建街十字路口的紅綠燈管理，從潛意識里給交通參與者灌輸交通安全意識，規范交通參與者的交通行為，并不斷創新管理手段，大膽創新、大膽管理，如：更改上路執勤時間，提前上班執勤規范交通高峰期交通參與者的交通行為，經常下鄉巡查鄉村道路交通情況，委托偏遠鄉鎮的派出所管理交通，加強夜間巡邏機制，減少失管、漏管現象等。不斷健全管理體制，從《道路交通安全法》和其他的交通法規出發，以教育和處罰相結合的管理原則管理交通參與者的交通行為。
（三）建議政府更新交通設施，創造良好交通環境；
完善停車場，改變亂停亂放的停車惡習。提出意見和理由，建議政府和城建等部門將公共停車場的建設放在城市建設的重要位置，建立和城市規模及城市機動車擁有量相適應的公共停車場，并合理布置，加強管理。徹底改變交通擁擠、亂停亂放的現象。增設交通標志和交通防護欄，劃分人行道和機動車道，從客觀上杜絕交通違法行為。
（四）加大整治力度，凈化交通環境；
要使縣城的交通有序、暢通就必須要加大整治力度，凈化交通環境。由于目前交通管理部門的職能和警力配置因素，對城區的交通管理，必須聯合工商、城建、交通、農機及公安諸警種齊抓共管，各司其職，各負其責，綜合治理。除了日常管理外，每年定期開展統一行動，打擊盜搶機動車和無牌無證、假牌假證、報廢車輛上路行駛、亂停亂放等各種違法行為，治理占用道路擺攤設點、打場曬糧，規范機動車修理攤點，營造嚴管氛圍，以確保城鎮交通安全有序，凈化交通環境。
（五）動員社會力量參與交通管理；
關鍵詞：城市開發新區；交通管理；交通安全
隨著城市的快速發展，國家級新區、城市經濟開發區、工業園區、物流園區等城市開發新區層出不窮，已經成為城市面積擴張的主力軍。為城市的經濟發展、招商引資等做出了突出貢獻，而開發新區道路建設快，配套交通管理設施、交通安全管理相對滯后，交通問題日益顯現。
一、開發新區交通管理現狀及面臨的問題
（一）施工區域與允許通行區域混合，相互干擾嚴重。
在相當長的一段時間內，開發區會面臨工地與開放區域同時存在的局面。開發區新建道路等級高、路面寬、路況好，但部分道路未通過綜合驗收即通車，一部分企業單位進駐后，社會車輛隨即通行，前往開放區域不得不穿行施工區域。
（二）道路交通安全設施不完善，交通安全形勢嚴峻。
平面交叉路口信號燈控制率不高，交通標志、隔離設施設置率不高，缺少道路照明設施。交叉口渠化不規范，未對車輛、行人采取合理分離、導流等形式進行組織。道路建設等級高，往往注重車輛通行而未考慮行人，致使道路寬、車速快，過街設施缺乏，行人通行不方便、不安全。道路里程快速增長與安全設施嚴重不足之間的矛盾突出，致使交通事故頻發，賠償糾紛多，社會影響嚴重。
（三）交通違法行為突出，執法力量凸現不足。
一些機動車駕駛人特別是摩托車、工程車駕駛員漠視交通法規，違規變道、逆行、超速、超載等違法行為屢見不鮮；附近居民隨意橫穿馬路、闖紅燈等交通違法行較為突出。特殊路段出現交通擁堵，違法停車現象突出，開發區建設快、面積廣，交通管理警力投入跟不上開發區發展的步伐。
二、開發新區交通管理問題分析
（一）未落實“三同時”制度。
根據《國務院關于加強道路交通安全工作的意見》（國發[2012]30號2012年7月22日頒布實施）規定：嚴格落實交通安全設施與道路建設主體工程同時設計、同時施工、同時投入使用的“三同時”制度，新建、改建、擴建道路工程在竣（交）工驗收時要吸收公安、安全監管等部門人員參與，嚴格安全評價，交通安全設施驗收不合格的不得通車運行。未通過綜合驗收即通車的道路，往往伴隨著交通設施不完善、安全隱患不能及時發現、設施設置不規范、管理維護不及時等問題。
（二）道路管理的權利和責任不統一。
部分開發區管理單位享受管理道路的權利，卻往往出現對道路管理責任落實不到位。道路未通過綜合驗收移交市政部門統一管理之前，不需要履行道路施工、開口等審批手續就可以施工。因此，部分開發區管理單位并不想交出道路管理權。但是，當道路缺少監管的情況下，往往道路改擴建、開口隨意性大，道路及管理設施維護不及時，設置管理不規范，交通安全問題日益突出，管理單位又希望盡快移交道路管理，以擺脫道路安全責任。
（三）道路交通參與人交通安全意識淡薄。
開發新區集居區以農轉非人口為主，出行群體的交通安全意識淡薄和法律知識欠缺，交通違法行為嚴重。還建房、公租房、場鎮等居民集城市規劃•FORUM聚區的面包車超員、酒后駕駛和低速貨車、三輪汽車違法載人等交通違法行為突出。少數駕駛員法制觀念不強，無視交通法規，缺乏交通安全意識，開車隨心所欲，不計后果；部分行人缺乏基本的交通安全常識，對交通違法行為不以為然，沒有引起足夠的重視，往往圖快圖方便，以致人車爭道現象時有發生，引發交通事故。
三、開發新區交通安全管理對策及建議
為了從根本上解決開發區的道路交通安全問題，切實強化道路交通管理，提出以下對策及建議：
（一）嚴格落實道路建設“三同時”制度。
對于已通車未驗收道路限期按規定完善手續，對于在建或新建道路嚴格落實道路“三同時”制度。按照《國務院關于加強道路交通安全工作的意見》（國發[2012]30號），交通安全設施與道路建設主體工程同時設計、同時施工、同時投入使用；并委托有資質的第三方對交通安全設施進行全程監理，對照設計標準，采取事前、事中、事后相結合監督措施，使同步推進工作落到實處，力爭達到道路土建工程驗收合格即可通過綜合驗收、交付使用。
（二）加強在建道路的監管。
開發區管理單位應督促建設單位加強施工區域的安全管理，采用圍擋、道閘、提示標志等措施明確劃分施工區域與允許社會車輛通行道路的界限，嚴禁社會車輛及無關人員進入施工區域，確保安全。對沒有將交通安全設施與道路建設主體工程同時設計、同時施工的在建道路，開發區管理單位要聘請有資質的單位盡快完善設計，督促相關部門和施工單位加快進度，使交通安全設施建設盡快跟上道路建設主體工程進度，同時完成投入使用。
（三）明確責任主體，建立事故預防機制。
不論道路是否移交，開發區都應明確道路責任主體，明晰工作職責，落實交通設施建設、維護管理責任單位及責任人。成立道路交通安全辦公室，負責統籌組織、協調、指導、檢查、考核各部門道路交通安全工作；建立工作例會、督查檢查、公文辦理、信息通報和經費保障等制度；開展日常交通安全隱患排查及治理工作。
（四）強化路面管控，確保安全暢通。
當地政府應重視對開發區交通管理發展所需警力投入，轄區公安交通管理部門要加強對已通車道路管控力度，優化路面管理措施，維護道路通行秩序，減少交通事故發生。一是嚴格依法管理，加強日常巡邏查工作，嚴查嚴糾各類違法行為，把事故風險降到最低。二是充分發揮交通安全檢查服務站和臨時執勤點的作用，繼續采取定點與巡邏相結合方式，提高見警率和管事率，消除駕駛人的僥幸心理。三是對重點干線道路、違法多發、秩序混亂的點段以及交通流量大、秩序混亂、事故多發的道路，要認真分析原因，因情施策，保暢通，壓事故，保安全。
參考文獻
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[2]陶希東，國外新城建設的經驗與教訓，城市問題，2005年5期
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道路交通安全管理體制，即明確規劃國家機關、企事業單位、社會公眾以及民間機構在道路交通安全管理中的具體權責與操作模式的制度體系。當前的道路交通安全形勢依舊嚴峻。制約我國道路交通安全管理水平與道路交通安全狀況的因素，除了日益增長的交通需求，更重要的是缺乏與時俱進的道路交通安全管理體制。因而，要完善道路條件、控制交通事故蔓延趨勢、降低交通事故傷率，建立符合國情的道路交通安全管理體制是關鍵。
1 我國道路交通安全系統及具體規劃
路、人、車、管、環是制約交通安全的5大重要因素。交通管理部門的主要職責是對道路、環境、車輛及交通參與者的宏觀控制，對交通安全保障有著舉足輕重的作用。樹立"以人為本"的道路交通安全管理規劃理念，堅持系統化"工程"編制方式，從道路、環境、人、車和管理等多方面采取措施，是我國道路交通安全系統及具體規劃的核心指導思想。在此基礎上，結合當前道路交通安全系統現狀，規劃、總結區域性道路交通安全問題，科學預測未來形勢，并采用現代化技術手段、措施，形成科學、高效、合理的道路交通安全管理方案。
2 我國道路交通安全管理體制存在的問題及表現
隨著社會、經濟的發展，我國道路交通安全管理體制逐漸形成了交通、公安和農機等多部門共同管理的局面。當前我國道路交通安全的管理體制顯然無法適應對象管理的多元化趨勢，無法滿足日益增長的道路交通需求，其主要問題如下：
（一）地方法規與道路交通規章制度沖突
我國道路交通安全法的制定工作在2004年后有了實質性進展，但與各行政管理部門制定的道路交通安全地方法規存在不少沖突。例如，在超限、超載管理工作中，公安、交通、發改委、質檢、安監等部門有明確的任務、職責劃分，但其執法時的依據各不相同，因而導致懲罰標準、力度與主題無法一致，給相關責任認定、行為監督造成妨礙與不便。
（二）職能權責不清、相互交叉
多元化的管理的結果是協調難度、相互推諉現象的增加，執行、監管效率的降低，無法達到預期交通安全管理目標與效果。例如，對電動自行車的生產、銷售與使用的管理，原則上由工業與質監部門負責生產監督、公安機關負責注冊登記與行使管理、工商部門負責銷售監管，但各部門在管理上脫節，導致國家電動車技術標準無法完全實施，對電動自行車管理時無法可依。
（三）缺乏資金保障
道路建設項目作為我國道路交通安全資金的主要投入途徑，在當前財政預算中極少單列。道路交通安全資金投入的多元化盡管為相應管理提供了更寬泛、靈活的渠道，但極易導致重復投資、建設等問題。實質上，道路交通安全意識與資金投入情況在現實中往往成正比，因而較難形成統一、固定、標準的道路交通安全資金保障體系。
3 完善我國道路交通安全管理體制的建議及對策
（一）確立統一的道路交通管理機構
"全國城鄉道路交通"由公安機關負責轉變為由交通部門統一管理，并承擔起我國道路交通安全管理的主要職責。通過依法確立國家道路交通管理局，獨立負責道路交通法律、法規、政策的制定、實施與監管，負責全國機動車運力、流量與交通秩序的宏觀把控，車輛安全標準的制定與車輛、駕駛員管理。
（二）確立全面、協調的道路交通安全管理工作機制
建立全新的、全面的、協調的道路交通安全管理機制迫在眉睫。通過政府設立相應委員會或管理機構，合理細化工作重點。對財政預算、地方法規制定、執法、救援、道路交通基礎設施建設、土地規劃方案、交通運輸服務、道路交通安全教育等細節，建立更加細化的工作機制，促使資源的有效利用。
（三）建立統一的道路交通安全數據、信息平臺
道路交通安全數據、信息的共享是道路交通安全研究的基礎與保障，因而通過匯總交通、公安等各部門的數據信息，建立相應的數據庫，并通過官方統一網站或其他平臺，為全國各地交通參與者提供信息、推廣服務，促進政策科學制定、道路交通安全研究全面化，并逐步提高公眾參與意識。
（四）系統化、社會化交通安全管理模式
系統化交通管理需考慮寧靜交通、道路安全宣傳、交通道德體系等細節建設，從源頭實施全動態控制。另外，注重過程控制與源頭預防，由公安管過程控制、日常交通管理，由交通部預防源頭、道路以及停車場建設，科學分工、權責清晰。
（五）成立統一的道路交通立法機構
通過全國"道路交通立法"委員會的設立，實現立法機關與交通部合作聯手，制定、研究合情、合規、科學的交通安全政策，實現道路交通安全政策、規章的統一性、權威性與規范性。通過法律途徑解決地方、部門政策與國家法規的沖突，為基層交通管理與執法提供有效依據。
