時間：2023-07-21 17:28:39
開篇：寫作不僅是一種記錄，更是一種創造，它讓我們能夠捕捉那些稍縱即逝的靈感，將它們永久地定格在紙上。下面是小編精心整理的12篇口岸經濟的發展建議，希望這些內容能成為您創作過程中的良師益友，陪伴您不斷探索和進步。
關鍵字：長江 碼頭 化工品 水域污染
自90年代開始，美、日等發達國家為了進一步推動產業結構的調整及優化，產業結構重心向高技術化、信息化和服務化方向發展，將失去比較優勢的傳統產業和對環境影響較大的高風險產業逐步轉移到發展中國家。在此背景之下,中國開始承接和引進發達國家轉移進來的化工項目，得益于港口物流及產業布局優勢，沿海沿江各港口城市紛紛上馬化工產業，化工碼頭如雨后春筍般遍布長江沿江各城市。由于化工產業的上游原料很多來自中東、韓國、日本等，化工產業鏈所涉及到的航運業也得到了迅猛發展，為滿足大宗化工原料和產品的運輸需求，長江沿線化工品碼頭陸續開建并對外開放。以張家港為例，張家港港經審批，于1968年正式立項建港，以作為上海港的戰備與分流港。隨著進出口貿易的發展和港口經濟的繁榮，張家港港為上海港貨物運輸分流所起的作用日益明顯。1982年，張家港港開始對外國籍船舶開放，使張家港成為長江流域第一批正式對外開放的國家一類口岸之一，轄區液體化工碼頭陸續開工建設并申請開放，截止目前，張家港轄區共有18個正式對外開放的化工品泊位。外國籍化工品船舶的進入有效促進長江流域經濟繁榮的同時，也帶來了諸多問題，其中化工品船舶的污染風險不容小覷。
長江危化品運輸的現狀
目前長江化工品碼頭分布廣泛，以筆者所在的沿江港口城市張家港為例，張家港港共有化工品碼頭11座，化工品泊位29座，除部分內貿分流小泊位，其他均為對外開放碼頭。張家港化工品吞吐量連續6年突破1000萬噸，其中2011年進出國際航行?；反?776艘次，占所有國際航線船舶數量的47%。平均每天就有10多艘化工品船舶進出張家港港區，其中約70%的船舶長度超過100米，而張家港段航道最狹窄處寬度僅為250米，航道狹窄通航密度大，化工品船舶航行存在極大的安全隱患。這些化工品船舶大多單艙單泵，一艘船上可同時裝載多個品種的化工品，使得同一航次攜帶大量過境貨物頻繁掛靠長江各港口，化工品船舶的事故危害和風險進一步加劇。
目前長江各對外開放港口的防污染應急處置能力，無法有效應對相關化工品的水域污染風險。自1982年長江對外國籍船舶開放以來，先后發生了數起影響較大的涉外水域污染事故：2001年05月14日，馬來西亞籍“艾拉木”輪在張家港長江國際碼頭發生苯乙烯泄漏事件；2012年2月2日至3日，韓國籍“FC GLORIA”輪在鎮江李長榮綜合石化工業有限公司化工碼頭卸貨期間，苯酚通過水下排放管路泄漏，造成長江水體污染并引發沿江居民恐慌性搶水。據不完全統計，近年來，長江水域已發生多起化工品重大災害事故，泄漏量達1000多噸。
危化品運輸的負面影響
由于前期我國的口岸開放政策對于水域環境保護考慮較少，導致對污染風險很大的化工品船舶與污染風險相對較小的散雜貨船舶無差別開放，造成了我國許多宏觀戰略布局欠妥，加重了水域環境污染風險，影響了區域社會經濟的可持續發展。隨著近年來科學發展意識的增強，政府要實現產業轉型升級，淘汰污染風險較大的化工產業，還面臨著合同未到期、搬遷成本高昂等很多無奈。長江口岸開放在給地方經濟帶來迅猛發展的同時，也讓長江環境承受著巨大的生態壓力和污染風險。
作為全國重要的化工物流基地，長江化工品運輸地區的一個縮影，張家港生活飲用水和工業用水全部來源于長江，每天都有10多艘次靠離張家港港的外國籍化工品船舶經過取水口，最近的化工品碼頭離取水口僅6千米左右，一旦發生化工品泄漏事故，短時間內就會對水源產生影響，造成居民飲用水危機。
口岸開放政策與化工品船舶污染風險之間的矛盾
1、口岸開放法制建設嚴重滯后
目前口岸開放所依據的《國務院關于口岸開放的若干規定》等文件，都是上世紀八、九十年代出臺的，在當時的時代背景下，港航運輸貨物主要以散雜貨為主，化工品船舶運輸還不普遍，因此口岸開放的諸多政策未充分考慮化工品運輸，尤其是內河危險化工品運輸的特殊性，對風險差異巨大的化工品碼頭和散雜貨碼頭在對外開放政策要求上一視同仁，遠不能適應目前水域環境保護的客觀需要。
2、口岸的政治軍事功能弱化
政治軍事功能作為口岸開放的功能之一，應該符合國家政治和國防安全需要，船舶載運化工品的污染事故具有突發性強、蔓延速度快、破壞性大等諸多特點，若被國家敵對勢力或所利用，在長江水域刻意制造化工品船舶的事故性泄漏或故意排放，來達到破壞整個長江沿岸居民飲水安全的目的，其后果將不堪設想。而目前長江港口的口岸開放政策，缺少必要的敵情意識，口岸開放過程中需要充分評估對外國籍化工品船舶開放的敵情風險與經濟收益后權衡取舍。
3、口岸開放與港口應急設施的發展不匹配
長江口岸對外國籍化工品船舶開放，水域污染的風險不可避免，化工品碼頭對外開放必須配備足夠的污染應急設備，以有效應對可能的污染風險，而目前的口岸開放政策未對港口應急配套設施問題進行充分考慮，使得開放口岸的應急設施的發展遠不能滿足防污染需求。
對策建議
1、加快相關立法出臺，強化口岸開放監管
張波/重慶社科院副院長
重慶作為在西部大開發戰略和西部發展過程當中有重要作用的城市，絕不能夠只管自己這一塊，一定要把圍墻推倒。
具體來看，在對接“一帶一路”和長江經濟帶戰略中，重慶應加強區域合作，培育世界級產業集群。應該和其他地方加強區域合作，與周邊的、與沿江的（省市）進行既有合作又有差異性的發展。這樣來承接國外以及沿海的產業，形成一個具有世界影響的產業集群，來推動我們的產業升級。
同時，應該加強與沿線地區和國家的經濟貿易往來，以商貿來帶動投資的互動。重慶現在的交流重心主要放在了西歐的一些發達國家，而國家的整個絲綢之路經濟帶不僅要面向西歐，而且和中東歐以及中亞都應該有更廣泛的交流。在這些方面去下功夫，重慶應該是有所作為的。
找準突破口大力發展口岸經濟
李敬/重慶社科院科研處處長
“一帶一路”和長江經濟帶戰略給重慶帶來的直接利好就是提升了重慶在區域和國際經貿中的地位，為重慶發展口岸經濟提供了廣闊的平臺。五大功能區域發展戰略要實現與國家戰略的有機對接，其“突破口”就在于發展口岸經濟，讓口岸經濟成為推動五大功能區域協調發展的強大引擎。
從現實發展條件和節奏來看，重慶正處于大力發展口岸經濟的關鍵時刻，發展機遇前所未有：
一是重慶外向型經濟發展迅猛。在全國外向型經濟大多增長緩慢或停滯不前的環境下，重慶卻迎來了外向型經濟的高速增長。
二是重慶口岸基礎條件良好。重慶是西南地區唯一集“水、陸、空”交通綜合一體的國家一類口岸城市，擁有長江上游規模最大的內河港，作為國家一類航空口岸的江北機場吞吐能力位居西部前列，團結村火車站也已獲批為國家一類鐵路口岸等等，在口岸基礎方面的優勢十分明顯。
三是重慶物流條件優越。國家已將重慶定位為西南地區的物流中心城市和全國物流節點城市，目前基本形成了以主城國家級物流樞紐平臺為核心，以萬州、涪陵、江津等“多節點”重點物流園區為補充的物流體系。
四是重慶具備口岸金融條件。當下，重慶特色金融中心地位已經初顯，區域結算和定價功能、金融競爭力和輻射力也在不斷增強。金融已成為重慶發展的支柱產業。
所以，重慶今后的發展，要整合“一帶一路”和長江經濟帶的戰略要義，同五大功能區進行對接，找到新的發展空間。在口岸經濟方面，將口岸和開放結合起來，實現更多的產業開發；依靠口岸，將口岸的能效發揮出來，整合國內國外兩個市場。在產業結構轉型升級方面，抓住現有產業的優勢，做足后勁乏力的內容，建立可持續的產業發展體系。在城鄉統籌方面，要將城鄉統籌作為一個重要方向，推動一些重大的改革試點，從改革中要活力。要利用好絲綢之路經濟帶和長江經濟帶這“兩帶”的結合，實現鐵路和水路的結合，發揮好果園港的輻射作用，同時從海上絲綢之路這“一路”上，從產業戰略角度去推進經濟發展。
建立渝新歐與絲綢之路經濟帶重疊區域
王佳寧/《改革》雜志社執行總編輯
絲綢之路經濟帶為重慶經濟發展帶來了巨大機遇，特別是渝新歐的常態化運行，讓重慶處于一個有利的位置。重慶應明確在絲綢之路經濟帶建設中的重要位置，重點建設渝新歐與絲綢之路經濟帶的重疊區域。
重慶融入絲綢之路經濟帶建設，必須依托渝新歐大通道，并將其作為重慶絲綢之路經濟帶建設的核心。渝新歐大通道與絲綢之路經濟帶有不少交集，涉及的重疊區域可重點建設，既照顧面上，又突出重慶個性，進而帶動內陸地區開放水平的總體提升。
四大領域機遇多推進沿線城市務實合作
田豐倫/重慶社科院研究員
從絲綢之路經濟帶沿線國家國情來看，經濟貿易、基礎設施、能源環保、人文旅游等領域都給重慶帶來很大的機遇。
重慶應集中科研優勢資源，搜集、整理和分析沿線各國的投資環境、市場結構、貿易法規、文化習俗及資源稟賦等情況，從全球視野和國家戰略高度，立足重慶區位及產業、交通等現狀，搶占新一輪發展制高點，努力形成重慶向西開放發展的生產力新格局。
積極協調商務、海關、交通、央行等國家部委，以絲綢之路經濟帶建設為契機，主動銜接國家發改委編制的相關規劃，特別是城市發展新區的捷運交通、能源等基礎設施規劃。
推進沿線城市務實合作，包括經濟、貿易、能源、金融、農業、基礎設施、公共事務等領域，以筆電、汽車、精細化工、裝備制造、有色冶金新材料、中醫藥和特色農產品等為重點，加快出口基地建設。
加快內陸開放步伐，進一步拓展重慶兩江新區、兩個保稅區、國家級開發區的功能，加快空港、水港、鐵路等口岸建設，大力推動通關集約化、便利化。
加強人文文化旅游合作，積極開展絲綢之路經濟帶沿線國家城市的文化、教育、科技、旅游等方面的交流合作。加快與沿線各國城市簽署旅游合作聯盟協議，共建“絲綢之路旅游走廊”，推動絲綢之路經濟帶人文、旅游資源合作向縱深拓展。
建設大通道鞏固大地位
馬述林/重慶市改革和發展研究會會長
絲綢之路經濟帶和21世紀海上絲綢之路建設，蘊含著以經濟合作為基礎，以人文交流為支撐，開放包容的合作理念，重慶要打造中國內陸對外開放高地，無疑需要自覺地主動地參與到“一帶一路”建設中去，順勢而為，擴大對外開放度，爭取成為“一帶一路”的重要節點，促進經濟社會更快更好地發展。只有在絲綢之路經濟帶建設中有所作為，重慶才有可能真正實現地緣意義上的全方位開放。
絲綢之路經濟帶建設的分階段目標，近期是加強基礎設施特別是交通基礎設施的互聯互通，提高貿易和投資的便利化程度；遠期是在條件成熟的國家和地區擴大經濟合作平臺，建設自由貿易區和以我為主的經濟共同體。
對于重慶來說，首要的問題，是爭取盡快形成通往大西北的便捷大通道。建議重慶市委、市政府大力推進幾個交通基礎設施項目；鐵路方面，除確保蘭渝鐵路按期開通外，一是要抓緊重慶至西安高鐵的立項，爭取盡快開工。目前，對線路走向有不同意見，我們認為重慶至漢中至西安是捷徑，應盡快決斷。二是要爭取安張常（安康一奉節一張家口一常德）鐵路在“十三五”期間開工建設，盡快形成西北聯通長江經濟帶的又一通道。高速公路，一是要抓緊建成重慶至廣安高速公路，促進天水至漢中至廣安至重慶高速公路列入國家“十三五”規劃并盡快開工，形成南北大通道。二是要建設開縣經城口接陜西安康的高速公路，形成西北通江達海的又一通道。這樣，重慶與西北將形成三條鐵路通道，四條高速公路通道，重慶在絲綢之路上的節點地位就無可動搖。
其次，建議國家適當加大對絲綢之路沿線國家的經濟援助，把線性基礎建設完善起來。我國現在有強大的過剩的鋼鐵、建材生產能力，而且外匯儲備也非常雄厚。二戰以后，美國推行“馬歇爾”計劃援助歐洲，既解決了自己的過剩生產能力，又爭取了歐洲人心。我們可以借鑒這種做法，通過中國對外經濟援助把絲綢之路沿線交通設施搞起來。重慶利用自己的雄厚工業基礎，也要乘勢有所作為。
第三，連片貧困山區交通大通道建設也是鞏固重慶發展的重要措施。因為重慶所轄連片貧困山區，即渝東北秦巴山區與渝東南武陵山區，也近乎處于中國大陸的心臟地區，是中國西部與中部的接合地帶。也是西南、西北、華中幾大經濟區的交接地帶，有著十分重要的地緣政治意義。
在中國的心臟地區出現了大片沒有交通干線穿過的空白地區，在西安、鄭州、重慶、武漢、貴陽、長沙六大城市圍合地域，相當長時間內沒有鐵路通過。進入21世紀以后，新建了渝懷、渝利鐵路，局部改變了面貌。但是，這一地區仍是鐵路密度偏小的地區，相當大面積仍然屬于鐵路空白地區。
一、指導思想
適應##市城市經濟發展要求，本著“統一規劃，分步實施”的原則，抓住辟建##貿易區的有利時機，搞好##市城內市場的總體規劃，在##市城內同步或先行啟動與互市貿易區商貿城相呼應的高檔次、大規模的綜合商場建設，帶動各類專業市場發育。發揮##在市場建設上的后發優勢，提高##在國內的競爭力，逐步將##建成沿邊對俄中國商品的重要集散地和進入俄羅斯市場的最佳通道，推動##口岸型經濟的發展。
二、建設目標
在##市城內建設一座可與##市場相媲美的綜合商場，并以此為龍頭，培育果菜、建材等出口商品專業市場，帶動##商貿流通業的發展；加快商貿城建設，吸引內地企業入駐，開展加工貿易，逐步形成“前店后廠”格局；依靠更優惠的政策，更完善的服務，更規范的管理，增強##市場對外吸引力和輻射功能，真正成為大市場、大通道，拉動各相關產業，促進區域經濟的繁榮和社會進步。
三、主要工作、責任分工和時限要求
1、宣傳工作
做好對內宣傳。在##電視臺開辟專欄，以“##鞋市為何由興到衰”為題，邀請市內有關人士開展評論，獻計獻策；進行實地拍攝，介紹##等口岸市場建設成就；對有關部門領導進行訪談，介紹##市場建設的規劃、前景。通過加大宣傳力度，從上到下形成共識，在全市營造人人為市場建設做貢獻的良好氛圍。
做好對外宣傳。國內，在上海、江蘇、浙江等地進行全方位的宣傳，在互聯網上招商廣告。國外，在俄濱海邊疆區及整個遠東地區，利用電視臺、報紙等新聞媒體，廣泛宣傳##的優勢、發展前景、對俄貿易成就、##市場建設現狀及長遠規劃，擴大##市場在國內外的知名度。
在全市廣大干部中開展“與##比差距在哪里？”大討論活動，各部門要對口查找在服務意識、爭搶意識、全局意識等方面存在的差距，分析原因，改進工作。
宣傳工作由市委副書記、宣傳部長負責，宣傳部、廣播電視局、外經貿局、招商局、各駐俄辦事處等部門承辦。將對市場建設的宣傳做為明年宣傳工作的重點，進行細致策劃，于2005年9月份掀起。
2、考察論證工作
召開各階層座談會，包括旅游企業負責人座談會、在##經商人員座談會、在俄經商人員座談會、在##從事與經貿有關的人員座談會、相關部門負責人座談會等，征求對我市市場建設的意見和建議，為決策提供參考。此項工作由市委副書記、副市長負責，貿易局、外經貿局、工商局等部門承辦，于2005年10月前完成。
派出考察組對##等沿邊口岸的市場建設進行考察，考察主要內容有：市場規模、經營品種、稅費收繳、招商政策、經濟效益、管理方式、配套服務等；對俄烏蘇里斯克、海參崴市場進行考察，考察主要內容有：市場分布、市場規模、商品種類和檔次、商品來源、俄消費者消費水平等。此項工作由市委副書記、副市長負責，貿易局、外經貿局、各駐外辦事處等部門承辦，于2005年11月前完成。
組織有關部門對各方面提出的意見和建議進行綜合整理，吸納外地經驗，制定符合我市實際的市場近期、長遠發展規劃，培育市場、招商引資的優惠政策及市場管理辦法。此項工作由市委副書記、副市長負責，財貿辦、貿易局、招商局、國稅局、地稅局、工商局等部門承辦，于2005年12月前完成。
3、規劃設計工作
根據##市城總體規劃，在我市相應地段規劃出綜合商場建設用地，相應做好各專業街的規劃和專業市場的細分工作。此項工作由市委副書記、市政府助理調研員負責，建設局、貿易局等部門承辦，于2006年2月前完成。
4、招商工作
##市城內綜合商場招商工作與##區招商工作共同進行。不分區域、所有制形式和個人身份，只要合法正當，都可參與綜合商場建設和經營活動。采取組團招商、載體招商等形式，赴國內重點區域進行招商。此項工作由市委副書記、副市長負責，計委、招商局承辦，于2006年3月中旬至5月上旬期間進行。
5、旅游工作
認真分析我市旅游業發展面臨的問題及與##的差距，提出改善我市旅游業發展環境的可行性建議；加大與俄方協調力度，提高俄方驗關速度和開關時間；加強與口岸查驗部門和市內有關收費部門的溝通協調，合理調整對旅游企業的收費；以完善的市場和良好的環境吸引俄游客在##購物消費。此項工作由市委副書記、副市長負責，口岸委、外經貿局、旅游局承辦，于2006年3月1日前完成。
6、環境建設工作
搞好硬環境建設。加快城市基礎設施建設，逐步改善現有賓館、商、飲、服場所的接待條件，擴大規模，提升檔次；規劃建設一座三星級賓館。此項工作由市委副書記、副市長負責，建設局、貿易局、旅游局承辦，2005年內應有較大改善。
搞好軟環境建設。注重抓好市政管理工作，提高城市管理水平；抓好市場法制建設和監督管理，保護正當的交易行為，形成競爭有序、活而不亂的市場體系；改善店容店貌，營造良好的購物環境。此項工作由市委副書記、紀檢委書記負責，紀檢委、公安局、建設局、貿易局等部門承辦。做為2006年的重點工作，做到經常性工作與集中整治相結合。
四、組織領導
為加強對市場建設工作的領導，市委成立市場建設工作領導小組，定期召開會議，溝通情況，解決問題。市場建設領導小組在市財貿辦設立辦公室，負責情況綜合和工作協調。
關鍵詞：雙流縣 自貿經濟 建設
中圖分類號：F72 文獻標識碼：A 文章編號：1003-9082（2016）02-0071-02
四川高度關注和積極探索內陸省份自貿區建設，謀劃以建設絲綢之路經濟帶為契機，積極爭取設立與上海自貿區錯位發展的科技型內陸自由貿易區，加快先進制造業和現代服務業在西部集聚，進一步擴大對外開放，促進跨越式發展。省委《關于在我省成都市部份區域學習借鑒中國（上海）自貿區經驗的方案》，提出在成都部分區域學習上海自貿區經驗，探索發展自貿經濟。雙流航空港、空港保稅物流中心（B型）和綜合保稅區就是四川省和成都市建設自貿區的一個重要的平臺。雙流是成都“三中心”“一樞紐”的重要組成部份，是向西向南開放合作的貿易通道，也是“絲綢之路經濟帶”、“長江經濟帶”的重要一環，同時作為全國城鄉統籌綜合配套改革試驗區和剛剛確立的全國全面創新改革試驗區的重要組成部分，在制度創新和配套改革上可以先行先試。如何充分利用比較優勢錯位發展臨空自貿經濟，抓住機遇提高區域開放型經濟水平、加快產業轉型升級、促進自身經濟與國際高度融合，是當前的一個重要的課題。
一、基礎與現狀
1.基礎和優勢
雙流縣具有發展臨空自貿經濟建設自貿區的良好基礎。
首先是區位和空港優勢。雙流機場作為我國內陸和中西部首位機場，已成為引領中國中西部、輻射世界的國際航空樞紐，是我國中西部地區首個進入全球前50位的機場。雙流國際機場正在“量質并進”的快速發展，其通航城市數量、國際及地區航線數量，都居我國中西部地區第一。
第二是自貿平臺和口岸優勢。雙流是中西部地區唯一同時擁有“樞紐機場”、“綜保區”、空港保稅物流中心（B型）的縣域地區，是中西部地區發展臨空自貿經濟最具備條件的區域。雙流是成都“三中心”“一樞紐”的重要組成部份，是向西向南開放合作的貿易通道，也是“絲綢之路經濟帶”、“長江經濟帶”的重要一環，同時也是剛剛確立的全國全面創新改革試驗區的重要區域，在制度創新和配套改革上可以先行先試。
第三是產業基礎較好。經過多年的“工業強縣”建設，雙流縣已經初步構建了以先進制造業為主導、以臨空服務業為引領、以都市現代農業為基礎的現代產業體系，在過去的新能源、生物醫藥、綠色食品、機械加工、新型材料等傳統優勢產業基礎上，大力培育以新興電子信息和航空制造維修為重點的戰略性新興產業集群也初見成效。雙流縣在全國縣域經濟與縣域基本競爭力百強縣中的排序也大幅提升，目前為第13位。
第四是科研和創新資源豐富。雙流擁有在中西部縣域地區首屈一指的科技創新和人才資源優勢。目前，縣內聚集了中科院光電所等30多個科研機構和四川大學等7所高等院校，高層次人才總量居全市第二;西航港開發區成為國家科技興貿創新基地。近年來，我縣以增強創新能力為核心，開展廣泛合作，建設科技研發和成果轉化平臺，積極培養和引進科技創新人才，促進科技成果轉化。如：
深度對接國家“互聯網+”行動計劃，構建“產學研政企金”協同創新體系，與中物院、電子科大、香港城市大學、核動力研究院、清華科創大學、成都信息工程大學等50多所大學及科研院所共同打造了天府新區大學科技創新園?，F已初具規模，并聚集各類研發平臺102個，其中國家級24個，這為發展高端新興服務業提供了智力保障。
同時，雙流還面臨著越來越廣闊的科技創新的宏觀有利環境。9月初四川被納入全國首批全面創新改革試驗區，雙流必然是全面創新改革試驗區前沿和主陣地，將得到在全面創新改革方面先行先試的政策紅利，可以更加全面深入的試錯和探索解決創新驅動發展面臨的突出問題，著力從處理好政府與市場關系、促進科技與經濟融合、激發創新者動力和活力、深化開放創新等方面，開展改革探索，將對雙流“創新驅動”發展轉型帶來巨大的牽引帶動作用。
2.探索和創新
2.1借鑒上海自貿區經驗，積極探索和創新
雙流縣于2014年10月出臺“學習借鑒上海自由貿易試驗區經驗的實施方案”，主要在以下領域進行了探索：
區港聯動通關一體化。將航空口岸功能延伸至綜保區，實施海關和檢驗檢疫“一次申報、一次檢驗、一次放行”監管試點?！皡^港聯動”使機場和綜保區的通關能力、物流效率得到明顯提升，同時有效支持綜保區企業發展，進一步發揮了綜保區對產業集群式發展的促進和對外貿的拉動作用。
創新商事登記制度。已完成取消公司注冊資本實繳制，公司實收資本不再作為工商登記事項，實行注冊資本認繳制等。在學習上海自貿區經驗的過程中，雙流縣也結合自身實際，進行了一些探索和創新，如在創新商事登記制度方面，放寬了縣域企業住所登記限制。
拓展海關特殊監管區域保稅功能，積極推進跨境電子商務及電子商務，推動融資性租賃行業發展，積極引進融資租賃類公司，支持其開展飛機租賃、大型設備租賃等業務，并使用外幣結算。
此外，在推進更加便利的海關監管制度，實施更加便利的檢驗檢疫制度，開展有利于臨空經濟發展的金融業務、建立跨境電子商務結算制度等方面，雙流縣也都進行了積極探索。
2.2大力發展臨空經濟
雙流的發展定位“天府科技衛星城、國際空港自貿區”非常鮮明地凸顯了臨空主題。雙流縣多年的發展也打造了實力雄厚、富有生機的臨空經濟發展載體。如：空港高新技術開發區早已成為全省全市重要的產業功能區;雙流的主導產業體系中臨空特色在不斷增強，以新興電子信息、新能源、生物產業、高端裝備制造等為代表的臨空先進制造業和以航空樞紐服務、臨空物流、臨空商貿等為代表的臨空高端服務業迅猛發展，經濟外向度不斷提高。2014年雙流縣臨空經濟產業總規模突破2160億元;外貿進出口46.3億美元、出口34.6億美元，均居全市第2位，實際利用外資2.4億美元。
為積極促進自貿經濟發展，雙流縣正在積極加大對上海自貿區可復制經驗的試點，著力推進投資管理、金融服務、貿易監管以及事中事后監管等制度創新;不斷強化航空樞紐地位，鞏固提升口岸平臺功能，爭取設立更多專業指定口岸，加快匯聚融資租賃、保稅貿易、跨境電商以及通用航空等臨空經濟相關業態。
二、問題和不足
1.水陸空大通關系統建設不足
雙流縣地處內陸地區，不靠江、不臨海、不沿邊，面臨開放口岸較少、區域轉關較難、通達效率偏低等諸多難題;與青白江鐵路樞紐港、宜賓和瀘州水運港都有較遠距離，未形成綜合交通運輸優勢。地理位置先天缺陷、大通關系統建設相對滯后以及多式聯運體系欠缺，導致了運輸成本較高、通達效率偏低。
2.空港優勢和綜合保稅功能開發不夠
一方面綜合保稅區輻射作用較小。按照自貿區可復制、可輻射的要求，我縣綜保區輻射作用還未得到體現;區內龍頭企業仁寶、緯創未形成真正的產業鏈;受到區位環境的制約，區內產品展銷中心影響力不高。另一方面雖然擁有雙流國際機場和綜保區等優勢，但因公司所得稅、個人所得稅等優惠政策較少，貿易、投資便利化和金融國際化程度不高，對外商的吸引力不夠。此外，綜合保稅區還存在著對外貿易結構不優、產業競爭力不強、國際金融基礎相對較差等問題。
3.行政審批效率不能適應需求
行政效率是目前投資考慮的重要因素，經過規范化服務型政府建設和精減審批事項，雙流的效率有較大的提高，但相較于高新區和天府新區直管區，其行政效率仍有待提高。在正常情況下，投資者在雙流投資須與多個部門接觸，在提交眾多紙質文件并經過相當復雜的程序以后才能獲得投資核準和頒發證明，延緩了投資進程，影響其投資積極性，削弱了我縣在發展自貿經濟方面的競爭力。
4.科技和創新含量不高
我縣臨空自貿經濟以中低端的傳統制造業、服務業為主，在增長動力上還是依靠資金、土地、物資的要素拉動，科技和創新含量不高，缺乏強勁的核心競爭驅動力。在當前資源要素制約趨緊、環境保護呼聲趨強、發展空間趨窄的情況下，以要素投入、投資拉動為主要手段，既不符合轉變發展方式的需要，也不可持續。
三、對策和建議
1.積極爭取先行先試，以更寬廣的開放和改革推動臨空自貿經濟發展
一是爭取將空港自貿經濟作為成都內陸自貿區的重要組成部份，重點突出空港特色。二是爭取政策的支持。建議爭取出臺相關的稅收優惠政策，推動自貿經濟的發展;在土地政策上，積極爭取用地指標單列政策;適度降低服務業用地價格，推動現代服務業快速發展。繼續跟進飛機融資租賃產業扶持政策，在跨境融資、外匯管理、海關監管及稅收扶持等方面，暢通渠道、簡化流程、優惠稅率，為飛機融資租賃產業創造更加開放的發展空間。三是要積極在多個領域爭取先行先試。比如按照差異性、互補性原則，盡快出臺本地臨港經濟區的負面清單，對負面清單之外的領域，按照內外資一致原則，將外商投資項目由核準制改為備案制，將外商投資企業合同章程審批改為備案管理。推進商事登記制度改革，試行“先照后證”登記制，健全完善年度報告公示制以及外商投資廣告企業項目備案制等管理措施，不斷創優投資貿易環境。四是實現金融產業創新。建議以服務實體經濟為前提，積極爭取省、市人行在綜保區雙流園區、空港保稅物流中心（B型）及其他海關特殊監管區內推廣上海自貿區金融方面的先進經驗，適時引進外資銀行，打通境內外資金流通渠道，充分利用人民銀行雙流支行恢復外匯管理職能這一契機，簡化外匯管理流程，提高行政審批效率，率先開展人民幣跨境使用、企業境外融資、跨境互聯網結算等領域的改革探索，助推成都金融領域開放創新，為成都打造西部國際金融中心提供支撐。
2.規劃先行，優化臨空自貿經濟空間布局
一是前瞻性開展臨港自由貿易經濟的專項研究，著力構建臨空自貿經濟空間布局，爭取將涵蓋雙流國際航空樞紐綜合功能區8個海關特殊監管場所及空港保稅物流中心（B型）、空港貨運站、國際快件中心的區域，以及綜合保稅區區域納入成都自由貿易區申報范圍，爭取將雙流的主導產業、重點區域納入省、市發展重點。二是抓緊對臨港自貿經濟核心圈土地進行調規，爭取對臨港自貿經濟核心圈機場兩側已經具備建設條件但屬有條件建設的區域盡快用紅斑覆蓋，對已簽約入駐的重大產業化項目及時給予用地指標支持，確保項目引得進、落得下、建得好，逐步形成臨空自貿產業化項目集群。
3.夯實承載自貿經濟發展的支撐平臺
完善功能平臺，著力增強臨空自貿經濟承載能力。一是優化口岸平臺。大力拓展各類專業口岸，確?？崭郾６愇锪髦行模˙型）和國際快件中心盡快運營。圍繞提升口岸配套水平，配合做好國家跨境貿易電子商務試點城市申報，加速完成跨境貿易電子商務綜合信息服務平臺和銷售平臺方案設計，大力引進國際金庫交割倉等國際貿易類項目，切實為雙流發展自貿經濟提供堅實的平臺和產業支撐。二是提升樞紐優勢。加快建設雙流綜保區與青白江鐵路運輸口岸的專用鐵路建設，促進雙流產品通過蓉歐新鐵路走進國際市場。加強與宜賓水運港的直通，探索岷江彭山江口港融入長江水運通道的水路建設，減少企業進入國際市場成本。不斷加密國際國內航線網絡，持續擴大雙流機場輻射范圍。支持國際國內貨物通過雙流機場集散，加快建成亞歐貨運轉運中心，加速推動航空樞紐服務向亞洲及歐美地區拓展，全面鞏固提升雙流機場的航空樞紐地位。三是加強行政體制改革。對縣級政務中心進行優化整合，簡化流程，優化程序，大力開展并聯審批和代辦審批業務，方便企業辦事和服務。對臨空自貿經濟區內，著力減少行政審批事項，加快推動政府管理由注重事前審批轉為注重事中、事后監管。四是提升通關效率，真正實現“一線管住、二線放開”。
4.推動臨空自貿經濟規模擴大和產業升級
一是要按照自貿經濟通行的慣例引進企業，實現高起點、高標準、高品質規范發展。一方面要面向境外做強加工制造業，同時，也要面向內地做強國外品牌的銷售等現代服務業。二是大力引進具有自主研發能力的配套項目，重點培育研發設計平臺和企業總部，促進產業鏈向價值鏈高端延伸。三是依托海關特殊監管區域，突破出口加工貿易局限，大力發展保稅消費、保稅金融、保稅展示、保稅醫療、保稅培訓等服務產業，主動拓展進口水果、糧食、肉類、汽車、保健品、酒品、化妝品等國際貿易，積極探索保稅維修、融資租賃等新興業態。四是大力打造臨空經濟“升級版”，依托雙流國際機場及周邊區域，大力發展自貿經濟新興業態，著力培育保稅出口加工、保稅維修、國際采購與分撥、國際商品展銷、保稅創新研發、國際金融、人民幣離岸業務、國際醫療健康服務、國際教育培訓等自貿業態，整體提升臨空自貿經濟發展規模和產業升級。
關鍵詞：南京港 集裝箱運輸 SWOT分析 對策及建議
一、前言
集裝箱運輸作為集約化程度高、系統性強、附加值高的現代化運輸方式，正成為當今國際航運的主流，集裝箱吞吐量已成為衡量港口綜合實力、地位的象征。作為我國“黃金水道”——長江干線上最大的港口南京港，至2005年港口貨物吞吐量突破1億噸，成為繼上海、寧波、天津、廣州、青島、大連、秦皇島、深圳、蘇州之后的第十個億噸大港。然而，在集裝箱運輸方面，雖然近幾年發展很快，“十五”期間以年均22%的速度增長，但2005年僅60.5萬標準箱的吞吐量的境況，與億噸大港的名聲很不相稱。
2006年1月，南京市在《南京市國民經濟和社會發展第十一個五年規劃綱要》中確立了“搶占長江國際航運物流中心”的戰略目標。要使南京建設成為長江國際航運物流中心，既要重視城市化發展，更要重視港口國際化發展，就必須使南京港國內國外兩個輻射更寬、國際物流量更大、進出口貨物價值更高，就必須大力發展集裝箱運輸。本文對南京港“十一五”期間集裝箱運輸發展進行系統分析，并提出一些合理對策及建議。
二、南京港集裝箱運輸發展SWOT分析
1．南京港集裝箱運輸發展的優勢分析
（1）區位優勢。南京港位于長江下游，處于我國沿江、沿?！癟”型經濟發展戰略帶結合部和東西大動脈長江航道與南北大動脈京滬鐵路的交匯點，是長江三角洲及長江沿線地區的國家主樞紐港之一。受南京長江大橋通航凈空高度的限制，南京港成為萬噸級海輪進入長江的最西端，是南京以上長江沿線地區集裝箱中轉最有利和最合理的港口[1]。
（2）集疏運優勢。南京港交通便利，集疏運條件完備。公路方面：南京港公路交通四通八達，已經形成“對外便捷，干支相連”的立體交通框架?，F有104、205、312、328 四條國道及八條高等級公路，把南京港與周邊地區緊密起連接起來；鐵路方面，南京港處于華東鐵路第一通道的咽喉區位，匯集著津浦、滬寧、寧銅、寧贛等四條鐵路干線以及寧西、寧啟鐵路；水路方面：南京港地處長江三角洲水網地區，通過長江干線，不僅可連接太湖水系各支流，而且與蘇北運河各支流及跨省的蕪太運河相通。航空方面：南京祿口機場是我國主要干線機場，南京港集裝箱物流中心的高附加值物品和急運品，可以通過南京市龍潭疏港公路一機場高速公路運抵祿口機場。
（3）箱源優勢。南京港的直接腹地南京市外向型經濟活躍，南京大橋、二橋兩側環江而設的4個國家級開發區和2006年9月在龍潭港區后方建立的龍潭保稅物流中心，為港口發展注入了充足的集裝箱適箱貨源。另外，南京港中轉腹地長江中上游沿線地區經濟的快速發展，將推動長江干線集裝箱運輸的迅猛發展，據預測，2010年長江干線集裝箱貨源將達到360萬標準箱[2]。目前南京以上長江沿線地區25%的箱源從南京港進出[3]，中轉業務的發展，將進一步鞏固南京港作為長江中上游地區集裝箱中轉樞紐的地位。
（4）航線優勢。目前，南京港開辟了南京至香港、日本、韓國以及東南亞的近洋集裝箱航線、南京至上海的寧滬內支線及南京至廣州、?？凇⑸呖?、湛江、天津、大連、青島等的內貿集裝箱航線30余條，內、外貿集裝箱航線航班密度達到每周90多班，成為長江干線開辟集裝箱航線最多的港口。
（5）管理優勢。南京國際集裝箱裝卸公司經營新生圩港區集裝箱運輸業務近20年，積累了較豐富的港口集裝箱運輸經營管理經驗，培養了一批素質較高的經營管理人員和業務操作人員，并建立了計算機管理系統，對集裝箱碼頭業務和集裝箱運輸進行管理。龍潭集裝箱港區于2005年9月正式投產后，原新生圩港區部分集裝箱運輸經營管理人員和業務操作人員調入龍潭港區，承繼了新生圩港區的管理優勢。
2．南京港集裝箱運輸發展的劣勢分析
（1）受長江下游航道條件限制，第三、四代集裝船舶不能滿載到達南京港。南京以下長江航道條件復雜，雖然長江口航道整治后5萬噸級海輪可以到達南京港，但迫于在南京港下游部分航段的整治計劃大大滯后于長江口整治工作，因而第三、四代集裝箱船需要乘潮到達南京港，而下游的南通、太倉、張家港等港口則可以享受到長江口整治所帶來的益處。
（2）戰略性項目占用巨額資金，企業負擔沉重。南京港為發展集裝箱運輸，完善港口集裝箱運輸體系，在泊位建設及改造、堆場建設、裝卸設備購置、信息化建設等戰略性支持項目上，每年投入巨額資金，企業負擔沉重。隨著龍潭四期（集裝箱二期）工程的建設，還要有大量的資金成本注入，如果沒有新的融資渠道，會影響南京港集裝箱運輸的發展。
（3）集裝箱運輸企業規模較小。新生圩港區的南京國際集裝箱裝卸公司現有兩個25000噸級、一個5000噸級的集裝箱專用泊位，核定年通過能力15萬標準箱[4]，規模較小。龍潭港區的南京港龍潭集裝箱有限公司現有三個25000噸級、兩個5000噸級的集裝箱專用泊位，設計通過能力52萬噸級，在港口行業中只能算初具規模，與許多競爭對手相比在規模上處于劣勢，在固定成本占很大比重的港口行業，規模小意味著高成本、低收益，與整個行業存在一定差距。
（4）集裝箱運輸專門人才缺乏。由于龍潭集裝箱港區投入運營時間較短，人員主要來自于原新生圩港區，隨著業務量的不斷攀升，龍潭港區將出現較大的人才缺口。
3．南京港集裝箱運輸發展面臨的機遇
（1）經濟全球化進程加快、區域經濟一體化、自由化將導致國際貿易量的增加，國際貿易量的增加必然會促進集裝箱運輸的快速發展。
（2）國家確立了“鼓勵東部地區經濟發展，促進中部地區經濟崛起，實施西部大開發”的戰略，將會給予東、中、西地區不同程度的優惠政策，加快這些地區的軟硬環境的改善，吸引中外企業在這些地區進行投資，興辦企業，開展出口加工和物流業務，這為南京港集裝箱運輸的發展提供了足夠的空間。
（3）南京市“搶占長江國際航運物流中心”戰略的實施，必將使南京港集裝箱運輸受到當地政府部門的重視。集裝箱運輸作為集約化程度高、系統性強、附加值高的現代化運輸方式，正成為當今國際航運的主流，集裝箱吞吐量已成為衡量港口綜合實力、地位的象征。南京要建設長江國際航運物流中心就必將把集裝箱運輸擺在優先發展的位置。
（4）上海港洋山深水港區的建設及航線結構調整，為南京港集裝箱運輸發展內支線業務提供了難得的發展機遇。一方面，在上海港洋山港區建成以前，南京以上長江沿線地區港口大都采用內河集裝箱駁船和小型集裝箱船為上海港提供內支線和內貿線喂給，上海港遠洋航線調整到洋山港區，現有內河船舶將由于安全原因而不能出海航行到洋山港區，因而必須在長江下游地區尋找一個中轉港。另一方面，在上海港洋山港區建成之前，南京市及周邊地區大部分集裝箱貨源走公路得到上海出口，上海港遠洋集裝箱航線調整到洋山港區后將增加陸路運輸成本，部分貨主將會選擇南京港由內支線運往洋山港區出口。
（5）2006年9月20日，長江三峽水利樞紐二期蓄水至156米高程，宜昌至重慶的險灘全部消失，流速下降30％至80％，運輸成本可下降35％，3000噸單輪或萬噸級船隊將可直達滬渝直達。長江中上游通航條件的改善，川江的水運優勢將得到充分發揮，可以扭轉目前不少貨主棄水路走鐵路的傾向，為南京港集裝箱運輸提高更多的箱源，進一步加強和提高南京港集裝箱運輸的地位和作用。
4．南京港集裝箱運輸發展面臨的威脅
（1）周邊港口的同業競爭。目前，南京以下長江江蘇段港口在港口建設和經營管理方面存在無序發展和盲目競爭的傾向，各個港口都已建設或規劃建設集裝箱碼頭開展集裝箱業務，這將造成港口間的惡性競爭，使南京港集裝箱運輸的骨干作用有所淡化，制約了樞紐港的發展。
（2）我國加入WTO 給南京港集裝箱業務帶來的挑戰。 我國已與2001年12月21日正式加入WTO，到2006年12月21日五年過渡期結束，國門要徹底打開，我國航運市場的開放程度將進一步加深，國外資本將更多的進入我國的航運市場，投資、經營港口業。目前江蘇沿江水深、航道等自然條件比較好的揚州、泰州、江陰、南通等港口，一旦被國外資本看中，投入巨資進行開發，南京港集裝箱運輸將受到嚴重影響。
（3）江蘇省在戰略規劃上對太倉港的扶持。江蘇省 “十一五”交通發展規劃在沿海沿江港口建設方面提出了重點加快連云港港、太倉港兩個集裝箱干線港的發展，而沒有把南京港集裝箱運輸放在重點發展的位置上，這一政府政策上的傾斜將給南京港集裝箱運輸發展帶來負面影響。
三、“十一五”期間南京港集裝箱運輸發展的對策及建議
1．加大政策扶持力度，為南京港做強做大集裝箱創造條件
（1）相關規費的減、免。協調有關方面減免集裝箱陸上運輸相關規費，如集卡運管費、過路過橋費等，以及船舶部分水上運輸規費，降低引航費、航養費、“三超”船舶進出維護費等收費標準，逐步取消江陰長江大橋船舶“過橋費”等。
（2）政府部門要切實制訂一系列措施扶持港口企業的發展。在港口建設資金籌措方面(如龍潭集裝箱二期的建設資金)，銀行要給予優先安排，同時要優先安排發行企業債券，申請外國政府貸款和國際商業貸款；要重點建設港口后方的公路網絡，完善港口集疏運條件；要解決好港口在用地、倉儲、疏港道路等方面的困難；要加快長江下游航道整治的步伐，力爭在長江口三期整治工程完成前，完成對焦山水道、口岸直水道和福姜沙、通州沙、白茹沙的治理，將福姜沙、焦山丹徒水道改造成航寬350米、維護水深在15米的航道，以滿足第三、四代集裝箱船舶全天候到達南京。
（3）加速港口后方工業園區的建設，為港口集裝運輸發展提供穩定的貨源。南京新港開發區、江寧經濟技術開發區等園區經過幾年的發展，已初具規模，但發展速度還不是很快，政府部門要抓住外商投資的重心逐步向長三角轉移所帶來的機遇，積極宣傳南京的優勢，引進外資、技術和先進的管理經驗，進一步發展港口后方的技術產業。
2．面對長江下游集裝箱運輸格局的變化，南京港應正確定位自己
近年來，圍繞上海國際航運中心的建設，長江下游集裝箱運輸格局的正在發生變化。南京港應立足于南京及長江中上游地區，定位為服務于以上海港為中心的長三角國際集裝箱運輸系統，以開辟國內支線運輸、提高國內支線服務為主，并相應發展內貿線和近洋線運輸，把南京港建設成為上海國際航運中心長江上喂給樞紐、南京地區及長江中上游地區近洋貨物的中轉樞紐、連接長江中上游地區與南方沿海地區之間內貿運輸的主樞紐。
3．實施專業化經營，優化港口集裝箱生產布局
專業化經營是當今世界港口的發展方向，也是提高效率和服務水平的重要措施。南京港應盡快調整現有集裝箱的生產布局，將集裝箱業務全部集中到龍潭港區，并針對南京港集裝箱發展預測，加快龍潭港區集裝箱二期工程建設，同時做好現有碼頭的挖潛工作，提高港口集裝箱運輸企業的規模和專業化程度。大力發展龍潭物流園區，將龍潭港區建成以集裝箱裝卸業務為主，以集裝箱拆裝箱、倉儲、中轉、貨物包裝、再加工、客戶化等增值業務為輔的集裝箱物流基地。
4．主動對外開放，尋求多方合作
南京港可以聯合貨代、船代、貨主、船公司、鐵路等采用多種方式共同構筑聯盟體，不但可以解決港口建設資金緊張的困難，降低港口的經營風險，而且可以保證相對穩定的客戶網絡，強化南京港集裝箱運輸的優勢。同樣，為了建設長江國際物流中心，南京港完全可以考慮與長江中上游港口進行聯合，共同發展集裝箱業務，從而更加進一步牢固南京港與中上游地區的聯系，提高南京港在中上游的地位。
5．加大港口企業的科技含量，推進港口信息技術的建設
南京口岸要逐步完善口岸計算機網絡化管理，實現口岸報關、報驗無紙化，形成南京港、南京海關、各船貨公司的信息共享，能運行紙面單據和電子信息的雙向放行制度，并最終建成“南京港口EDI中心”，使南京口岸所有的船代、貨代、場站及與集裝箱運輸業務有關的單位都成為南京港口EDI網絡的成員，可以通過EDI中心上網分布消息，為各成員提供便利。長江下游的港口當中信息化建設都處于起步階段，南京港應抓住機會，加強信息化建設的規劃和實施工作，領先競爭對手，創造競爭優勢。
6．加強口岸環境建設，保障南京港集裝箱運輸健康發展
（1）改善口岸環境，提高貨物的通關效率。隨著市場經濟的逐步建立，港口間的貨源競爭日益激烈，這種競爭已不僅僅表現在裝卸價格和貨運質量上，更表現在口岸環境上。南京港應密切配合口岸各查驗單位積極改革口岸管理體制，簡化現存的港口集裝箱通關手續，提高工作效率，逐步實現全天候通關和一站式通關。
（2）大力發展航運市場，規范航運、市場行為，發展國際貨運業務。要積極鼓勵和引導有實力的船公司、企業在南京發展，利用它們的影響力，吸引更多的國際班輪和內支線掛靠南京港，從而增強港口的內、外輻射能力。對一些經營不善、信譽較差的要逐步實現資產重組，優化組合，最終達到規范港口、船代、貨代市場，使港口的集裝箱運輸與國際接軌。
近兩年來，滿洲里市木材企業率先沖出國際金融危機的陰霾，木材價格呈上升趨勢，鐵路口岸木材進口量節節攀升。國際金融風暴雖在一定程度上影響了滿洲里市經濟的發展，同時也為滿洲里市各行業進行合理的產業升級、尋找新的經濟增長點創造了一個機會。
一、發展現狀
木材加工業：從宏觀看，國內金融危機大潮漸退，木材市場逐漸回暖；國家推進安居工程建設，提出改善民生的重大舉措――棚戶區改造，也帶動國內外市場對木材產品的需求。為保持滿洲里市口岸特色加工業健康穩定發展，2009年滿洲里市出臺鼓勵企業發展的優惠政策：凡是到滿洲里落地加工的板材，每立方米給予30元的補貼，促進企業主動進行產品深加工，目前補貼款已按期如數發放到位。產業結構由木材初加工向精深加工轉型。目前滿洲里市木材加工企業中一半以上有意向精細加工、深加工轉型，生產集成材、刨光板、門窗、家具等高附加值產品。如今規模較大已經從事深加工的企業，在俄羅斯擁有合作投資的林地，自身擁有了經營采伐權，形成了以工促貿、以貿保工、工貿結合的運營方式，保證降低了原材料成本，增加了利潤空間。
鉀肥制造業：近兩年受國際市場供求波動的影響，企業經營狀況并不樂觀。自2008年起，俄羅斯對我國出口實行高價政策，制約了我國鉀肥的進口。隨后這兩年價格相繼縮水?；始庸て髽I為維護與客戶長期建立起來的合作關系，消耗庫存虧本生產，力爭損失降到最低。
二、存在的問題：
（一）流動資金不足，融資難
由于受經濟前景和投資回報的不確定性增大的影響，企業投資決策謹慎。部分企業負責人表示，雖然目前金融危機有較大的緩解，但是前景仍不能過于樂觀，而且多數企業資金短缺的現象沒有得到根本性的緩解，大部分企業存在流動資金短缺的問題，原因是：一方面因為企業自身存在資金投入少，經營規模小，生產技術水平落后，產品結構單一且科技含量低，抵御風險能力差，經不起原材料或產品價格的波動，經營風險較大。另一方面銀行出于自身風險的考慮，對企業貸款要求提供不動產抵押擔保，而企業房產、地產數量較少，且部分企業以租賃方式經營，尚無不動產，企業通過抵押實際得到的貸款數額較少，導致商業銀行有款放不出去，企業要貸卻貸不到的供需矛盾局面。
（二）企業勞動力嚴重不足
隨著工業生產步入旺季，企業對工人特別是技術工人和熟練工人的需求增加，而勞動力市場的表現是勞動力數量少、且流動性大。其原因是：國家的惠農政策使農民得到了實惠，許多農民工紛紛回歸土地或在家鄉尋找創業、就業機會，即使有農民工就業，到農忙季節也要回家務農，而周邊地區的下崗職工靠政府發放的低保也能維持生活。80后、90后的年輕人是具有個性的群體，需要錢時就工作，掙到錢了就辭工消費，幾個月后再回來工作。雖然個別企業對部分技術工人簽訂了勞動合同，但是勞資雙方不簽訂勞動合同的現象普遍存在。致使滿洲里市勞動力無法滿足生產企業的用工需求，特別是部分勞動密集型企業因勞動力短缺嚴重影響了正常生產?！坝霉せ模泄るy”的問題迫切需要解決。
（三）部分企業的廠房和設備出租，限制了企業的發展
由于去年受金融危機影響，部分企業紛紛出租廠房和設備來緩解企業的生產經營壓力，但是從長遠角度看，這種做法導致企業過于零散、規模小，產品檔次低，更不利于木材企業自身發展和壯大。
三、相關建議及措施
（一）加大對工業經濟運行的監測力度。準確把握工業經濟運行態勢，及時全面地掌握經濟運行情況，強化對企業發展的保障服務，增強對煤、電、油、氣等要素的綜合協調，努力為企業達產增效創造條件。
（二）加強對企業的引導，當好企業的參謀。引導企業積極開拓市場，加大科技創新，推進結構性調整，組織適銷對路產品的生產，提高產品層次，增強產品競爭力，在更大程度上滿足市場需求。
（三）多渠道解決企業融資難問題，進一步改善融資環境。協調金融機構解決資金瓶頸，主動與金融部門協調溝通，鼓勵面向企業的金融產品和金融服務的創新，積極搭建銀企合作平臺，切實在銀行和企業間建立一座橋梁，切實解決企業資金緊張問題。針對目前工業企業普通存在的流動資金短缺問題，我們相關部門應強化服務意識，進一步加強銀企對接，分行業、分專題、分層次召開流動資金貸款協調會，跟蹤督促已簽訂的貸款合同落實情況，集思廣益，努力拓寬融資渠道，幫助企業緩解資金困難。探索農發行這樣政策性銀行對如木材加工、果蔬加工等農副產品加工企業啟動貸款的融資渠道，以保證企業流動資金周轉暢通，降低這類企業生產成本。
（四）值得一提的是，避免企業陷入此種債務危機的直接手段就是縮小賒銷和鋪貨的范圍。同時，根本在于要建立有效的信用機制，這一方面需要加強道德建設，另一方面要加強法治建設。實踐證明，市場經濟中最重要的東西不是硬件，即買賣場所，而是那些無形的東西、那些軟件，即交易規則、契約和信用原則，它們才是市場經濟的真正價值所在，是推進市場經濟發展進程的關鍵。
（五）大部分私營企業目前存在的用工難，其原因是多方面的。第一，企業用工不規范，勞資雙方普遍存在不簽訂勞動合同的現象，導致員工的社保等各項合法權益無法得到保障，也給勞動監察部門對某些企業的超時加班問題的維權也帶來一定的難度。反之，員工對企業也不負責任，他們想走就走，沒有任何約束力，使企業員工隊伍的穩定性大打折扣。第二，求職者的就業觀念不夠正確，只看中眼前利益，缺乏長遠打算。為幫助企業要解決“用工難”問題，我們提出幾點建議：
___旗發展和改革局于10月下旬，跟隨旗四大班子赴寧蒙臨近旗市考察調研，在短短的5天考察中，收獲很大、感觸很深、啟示很多。___旗與臨近旗市同處一個經濟發展區域，資源條件、經濟類型、發展模式、產業結構相似，如何發展好___旗經濟，是值得深思和探討的課題。本人現就如何有效解決當前___旗經濟發展中的突出問題，培育今后經濟發展新的增長點與大家進行交流。
一、努力克服經濟發展中存在的突出問題
（一）積極應對國家的宏觀調控政策。近兩年，國家為遏制投資過熱，采取了緊縮銀根、控制土地、加大“五小”治理等一系列宏觀調控政策，使我旗剛剛起步的工業經濟遭受沉重打擊，烏斯太火電廠項目中途停工、一批鐵合金、焦化項目處于停產或半停產狀態、全旗三分之二的煤礦停產整頓，還有一大批項目因達不到國家的產業政策要求而無法建設。因此，如何應對國家的宏觀調控政策，避免經濟的大起大落是當前擺在我們面前的一項緊迫任務。我認為應對辦法是八個字“區別對待，靈活掌握”：一方面要逐步提高新上項目“門檻”，今后凡投資規模低于3000萬元、不符合國家環境要求和國家產業政策的項目原則上不予立項，要積極引進一批資源利用率高、環境污染小、財政貢獻大的大項目在我旗投資建設，逐步提高我旗的產業整體質量與水平，努力培育一批效益好、規模大、帶動力強的大企業集團。另一方面為地方經濟發展需要，對一些規模小、效益好、不符合國家產業政策，但對地方財政貢獻大、能解決就業、能帶動農牧民增收的項目，政府要采取保護措施，適當給予其生存發展的空間，使其逐步發展壯大，就是我們要“抓大但也不能放小”。
（二）著力解決地區產業趨同、競爭加劇問題。我旗與臨近旗市同處一個經濟發展區域，資源條件、經濟類型、發展模式、產業結構相似，這就存在一個爭資源、爭市場、爭項目的問題。在這種競爭中，如果我們與臨近旗市比資源富集、比區位優勢、比基礎設施條件，我們沒有競爭優勢。因此，我們必須發揮比較優勢，突出特色，走“差異化”發展之路。具體講，就在產業發展上，要實施“三產聯動”戰略，發揮我旗旅游資源豐富獨特、有發展口岸經濟條件等優勢，大力發展旅游業、口岸經濟為主的第三產業；發揮我旗煤鹽、風光等工業資源豐富的優勢，大力發展煤鹽化工產業和風電、光電產業；發揮我旗地廣人稀、農牧業人口少、光照資源豐富的優勢，大力發展溫棚種植業、舍飼養殖業、沙草產業，實現三產互動、城鄉一體化發展。
（三）盡快解決后備資源不足問題。從本次臨近旗市考察調研情況來，鄂爾多斯、鄂托克前旗、靈武等地區快速發展的動力在于富集的資源，支撐在于有一些國家級、自治區級的大項目。相互比較，我旗經濟發展后勁不足的主要原因在于我們的后備資源嚴重不足，面臨現有企業和新上項目資源供給缺口日益加大的尷尬境況。如果后備資源問題不能盡快解決，這將直接影響到后續項目建設和“十一五”規劃目標的全面完成。解決的辦法，我認為有三條：一是提高資源利用率。努力上一批資源深加工項目，拉長產業鏈條，提高產品附加值，大力發展循環經濟，改變“挖資源、賣資源”的傳統產業發展模式，逐步走出一條切合我旗實際、符合國家產業發展形勢的新型產業發展模式，盡快將資源優勢轉化為經濟優勢。二是調整產業結構。逐步淘汰一批資源消耗大、環境污染重、經濟效益差的項目，積極引導有條件的企業實施技術改造，研發一批資源消耗少、環境污染輕、附加值高的新產品，大力發展風電、光電等有豐富資源保障、發展潛力大的新型產業，同時積極引進一批農畜產品加工等輕工業項目，形成各產業梯度推進、輕重工業協調發展的產業新格局。三是加大地勘投入。通過增加地方財政投入、/！/積極爭取上級投資、鼓勵商業性地勘、拍賣探礦權采礦權等措施，進一步加大對全旗重點資源區的地質勘查工作力度，為工業經濟的持續快速發展尋找新的、更大的后備資源保障，促進全旗經濟的持續、快速、健康發展。
（四）逐步改善基礎設施條件落后的現狀?；A設施條件是衡量一個地區投資環境好壞的一項重要條件。從此次臨近旗市考察調研來看，各地都非常重視當地投資環境建設，特別是在基礎設施建設上肯下大“本錢”，這也就應了那句“沒有梧桐樹引不來金鳳凰”。我旗在這方面明顯滯后于人家，怎么解決這個問題，我想不光是資金的問題，更重要的是要有規劃、突出重點，不能“撒胡椒面”。我們要借鑒烏斯太開發區和東勝鐵西新區的開發模式，舉全旗之力選擇基礎設施相對完備、具備大項目投資建設條件的地方再開發建設一個新的工業園區，資金問題可借鑒東勝鐵西新區的“政府主導、企業參與”建設模式，只有將有限的人力、物力、財力、生產要素集中使用，才能在短時間創造出奇跡（這個建議僅供大家討論、參考）。
二、著力培育經濟發展新的增長點
（一）做大做強優勢產業。目前，煤化工產業和鹽化工產業是我旗的優勢產業和支柱產業，完全具備了優化升級、發展壯大的基礎和條件。從企業講，企業素質普遍較高，初步形成大中小梯度遞進格局，特別是慶華集團、中鹽集團、太西煤集團等大企業集團的核心作用日益顯現；從資源講，煤炭、鹽硝資源是我旗優勢資源，儲量大、品質好、分布廣，加之策克口岸的開通和臨策鐵路的建設為解決產業后備資源不足問題提供了重要保障；從產業鏈講，目前已初步形成煤—洗煤—焦炭—電石，鹽—純堿—氯堿—金屬鈉，日曬硝—元明粉—硫化堿—苯甲醚等較為完整的產業鏈條，并在不斷延伸、拉長；從后續項目講，“十一五”期間，規劃建設的中鹽40萬噸PVC、慶華100萬噸煤轉油、慶華50萬噸甲醇、慶華300萬噸重介洗煤、蘭太60萬噸純堿擴建等煤化工、鹽化工重大項目53個，占規劃工業項目總數的56％；預計這些項目建成后將新增產值約230億元，占規劃工業項目總產值的70％。因此，煤化工業和鹽化工業是“十一五”期間我旗經濟持續快速增長的主要動力支撐，也是全面實現“十一五”規劃目標的重要保障，我們必須將煤化工、鹽化工產業作為全旗經濟發展的第一增長點，努力排除困難，創造條件，力促規劃重點建設項目早日建成投產發揮效益。
（二）大力發展新能源產業。眾所周知，我旗具有得天獨厚的風電、光電資源，據專家測算，全區50米高度可開發利用風能資源為20．02億千瓦，而我們阿盟就占到了1．22億千瓦約61％；加之我旗具有地廣人稀、網電條件好、臨近寧夏和甘肅電網等優越的建設風電廠條件，得到眾多國內外風電企業垂青。目前，寧夏天凈賀蘭山風力發電
公司和寧夏天凈神舟風力發電公司共同投資巴潤別立鎮建成的賀蘭山風力發電場裝機容量達到11．22萬千瓦；同時我旗又與陜西北元化工公司、寧夏天凈電能集團、武漢凱迪公司、中國國電集團西北分公司、日本東京工菱公司、寧夏發電集團、白銀銀珠電力（集團）公司、上海盛融投資公司等10家企業簽定了裝機容量近400萬千瓦、投資近300億元的風電開發項目，并相繼開始測風、可研編制等前期工作；投資15億元裝機容量5萬KW的槽式太陽能熱發電示范項目也于9月份獲國家發改委批復，自治區同意在我旗實施，內蒙古如意投資開發公司已開始著手開展項目前期工作。因此，風電、光電產業是我旗“十一五”期間經濟發展潛在的經濟增長點，必須積極創造良好的投資環境，促成簽約項目盡快投資建設，爭取將我旗建成全區最大的新能源產業基地。
（三）加快發展第三產業。第三產業是國民經濟重要組成部分，也是衡量一個地區經濟發展水平的重要標志?！笆濉逼陂g，我旗第三產業得到了快速發展，第三產業增加值年均增長25．9％，高于“九五”期間年均增速9．1個百分點。特別是旅游業快速發展，廣宗寺旅游區、月亮湖旅游區先后晉升為國家4A級景區，“兩寺、兩湖、一中心”的旅游發展格局初步形成，五年共接待國內外游客156萬人次，實現旅游收入1．6億元。目前，以旅游業為重點的第三產業已成為全旗吸納勞動力就業、城鄉富余勞動力轉移、增加城鄉居民收入的一個重要渠道?？墒强傮w上講，我旗第三產業發展仍然比較滯后，處于不發達水平，但發展潛力巨大。主要表現在：一是旅游業發展空間廣闊。我旗是集山麓景觀、沙漠探險、沙湖風光、草原巡游、戈壁覽奇、蒙古風情、宗教文化等景觀多樣性和民俗文化多樣性為一體的特色旅游富集區，具有典型性、集中性、獨特性，對國內外旅客具有較強的吸引力。目前，我旗的旅游業才剛剛起步，基礎設施還不完善，對外知名還不高，特別是許多文秘站網豐富資源還沒有得到開發，如能在基礎設施投入、旅游資源整合開發、旅游市場營銷等方面取得突破，我旗旅游業完全可以做大做強，成為全旗經濟的支柱產業。二是口岸經濟蓄勢待發。我旗與蒙古國有180公里的國境線，為加快我旗與蒙古國經濟貿易往來，從2004年開始我旗就與蒙古國南戈壁省商討開通烏力吉口岸事宜，經過我們不懈努力目前烏力吉口岸已列入國家十一五規劃，有望在“十一五”期間開通。烏力吉口岸如能開通必將成為我旗經濟新的增長點，帶動口岸經濟和第三產業快速發展。三是第三產業發展環境不斷優化。自治區為加快第三產業發展，于2005年4月專門研究出臺了《加快發展第三產業若干政策的規定》（又稱60條），從放寬市場準入、稅費減免、就業政策、價格土地政策四個方面做了詳細規定，這一政策的出臺和全面落實為我旗第三產業發展帶來了新的機遇。因此，第三產業是我旗“十一五”期間全旗經濟持續快速發展的另一個重要增長點。
關鍵詞:物流產業;淄博市;成效,問題;措施
淄博市是國務院批準的山東半島經濟開放區城市,現轄五區三縣和一個國家級高新技術產業開發區,總面積達5938平方公里,總人口為416.77萬人。它地處魯中腹地,是石化、醫藥、煤炭、鋼鐵、陶瓷、建材、紡織等的重要基地。為進一步全面了解和掌握淄博市物流產業的發展情況,自2009年5月起,課題組對淄博市部分物流企業進行了調研和考察。淄博市物流業目前已發展成為規模較大、門類較全、基本能滿足淄博市經濟發展需要的新興產業。但由于國際、國內現代物流業發展迅猛,國內其它省、市依托其區位、地理、環境以及國家經濟政策等優勢,通過招商、合資、聯營、重組等途徑在較短時間內迅速做大做強了物流產業。國內、省內沿海經濟發達地區,甚至內陸經濟欠發達地區物流業紛紛崛起,相比之下,淄博市物流業在經營理念、經營方式、發展規模、信息化建設、產業培植政策等方面存在較大差距,發展速度相對滯后于淄博市經濟發展的要求和經濟發展水平,在一定程度上影響了淄博市的經濟發展。本文就淄博市物流業的發展成效、存在的主要問題以及發展措施等方面進行論述。
一、淄博市物流產業的發展成效
淄博市物流業起步于上世紀90年代,截至目前,經工商注冊和稅務登記的物流企業有218家。其中國有及國有控股企業5家,民營企業83家,外商合資、合作企業2家,其它類型的企業105家。據統計,2006年淄博市物流總量7226.8萬噸,其中鐵路運輸1362.8萬噸,公路運輸5864萬噸,集裝箱物流總量12萬標箱。初步測算,淄博市物流業年收入在100億元以上,占GDP的6.3%、服務業增加值的14%。按輻射區域測算,全市物流市場價值應在500億元以上。
1.現代物流體系已基本形成
經過十幾年的發展,淄博市物流產業從無到有,從小到大,基本形成了集信息流、資金流、物流三位一體,容運輸、倉儲、包裝、裝卸搬運、配送于一體的現代物流基本框架。形成了以淄博交運、淄博外運、中郵物流為骨干的社會物流;以東大化工、得益乳業、新華醫藥為骨干的企業物流和以新星物流為骨干的商業物流等三大物流體系。同時充分發揮淄博市地處魯中,處在環渤海經濟圈、山東半島城市群、省會城市經濟圈的區位優勢和地緣優勢,依托濟南、濰坊機場,青島、煙臺、威海、日照、連云港、天津等港口,形成了海、路、空、鐵聯運,國際、國內物流兼營的全方位現代物流格局,為淄博市物流產業的發展奠定了良好的基礎。
2.第三方物流迅速發展
隨著鴻運、王舍、良鄉等物流園的落成和省內外中小企業的加盟,淄博市第三方物流的隊伍迅速擴大,初步形成零擔、專線、聯運網絡覆蓋全國,逐漸向周邊國家延伸的區域性網絡。齊魯石化、新華制藥、山東鋁業等企業物流逐步向第三方物流拓展,加快了第三方物流的發展。新星集團、奧德隆等商貿連鎖企業充分利用現有物流設施重新整合改造,投資新建了一批規模大、檔次高的配送中心。目前,淄博市共有商業配送中心15處,總建筑面積40多萬平方米。除此之外,淄博交運等一些交通運輸倉儲企業,和濟物流等一些生產、生活資料經營批發企業有的已完成向物流產業轉型,有的正在向物流產業轉型,帶動了第三方物流的快速發展。
3.中央直屬企業、外資企業和外省、市物流企業的落戶為淄博市物流業的發展增添了活力
目前到淄博市落戶的中央直屬企業2家、外資企業2家,外省、市企業20余家。這些企業的到來既繁榮了淄博市的物流產業,也給淄博市的物流產業帶來了先進的物流理念和管理方式,給物流產業帶來了外部壓力,在引入競爭機制的同時增強了淄博市物流產業的活力。
4.經濟的持續穩定健康發展為做大做強物流業奠定了雄厚的物質基礎
按照淄博市“十一五”規劃,在“十一五”期間,淄博市將建成魯中地區醫藥生產基地、精細化工生產基地和新材料生產基地。屆時,淄博市經濟的外向型、互補型、國內化乃至國際化傾向將更加明顯,源源不斷的信息流、物資流、資金流將為淄博市物流產業的發展提供強勁的支持。良好的經濟發展形勢在為淄博市物流產業提供可靠資金保障的同時,還吸引大批內外資金、物流企業流向了淄博市物流產業;強勁的經濟發展勢頭將為淄博市信息產業、交通運輸業提供有力的支撐,也為淄博市物流業的持續發展提供了有利條件。
5.第四方物流初露端倪
第四方物流雖然是物流業中的新興門類,目前在國際、國內的發展還不成熟。但淄博市許多物流企業已經能夠利用各種信息平臺進行咨詢,聚集和梳理各種渠道獲取的信息為我所用,把源源不斷的信息流和各項指令傳輸和反饋到各種信息終端,強化了物流管理中的有效控制,提高了工作效率。
二、淄博市物流產業存在的問題
1.宏觀上沒有統一規劃
物流產業結構、產業層次、產業布局缺少統一、科學的規劃。低水平的重復建設不但浪費了有限的土地、人力、資金資源,分散了淄博市物流產業的整體實力,影響了淄博市物流產業做大做強,削弱了物流產業的內對外競爭力,淄博市的物流產業目前呈現出“鋪天蓋地的多,頂天立地的少”的不利局面。盲目發展還使淄博市物流產業總體結構不科學、功能不完備,各種資源的有效利用率低。例如,以占用土地一項計算,目前淄博市物流產業總占地面積為4000余畝,而按淄博市物流產業的目前規模和實際需要,如果進行統一規劃僅需1000-2000畝。即便如此,局部用地短缺的現象依然存在,急于發展壯大的企業沒有土地,有土地的企業又不具備做強做大的實力,從而使大量土地沒有發揮其應有效能。
2.高層次物流人才嚴重匱乏
人才是各項事業的根基。從我們對淄博市十余家物流企業人才情況的調查來看,物流管理專業技術人才普遍缺少,而高層次的物流人才嚴重匱乏。一般物流專業本科畢業的人才少,重點大學畢業的人才和博士、碩士就更如鳳毛鱗角。目前,工作在物流產業第一線從事管理等各類專業工作的大多是“自學成材”或“半路出家”,高層次的物流人才匱乏是制約淄博市物流產業向高層次發展的“瓶頸”。
3.觀念滯后
在青島、臨沂等省內物流業比較發達的城市考察時,與當地政府主管部門的人員和企業家交談中,他們嶄新的物流理念無一不給我們以新的啟迪。臨沂的物流企業甚至可以做到下午接到生產企業的訂單,第二天上午就可以按照訂單將企業需要的生產材料直接送到生產車間。而淄博市還有好多物流企業處在“一張桌子,兩部電話”的原始配貨階段;一些企業家還在以占有全市最大最全的配貨網絡體系,具有龐大的運輸車隊沾沾自喜,而不去謀劃如何有效利用社會資源,建立完備、穩定的物流信息、控制、決策網絡,從而實現向現代物流的跨越。目前,淄博市甚至還沒有自己的口岸(在山東省沒有口岸的城市只有淄博和泰安兩家)。一個城市如果沒有自己的口岸,將嚴重制約其經濟的互引和外聯。
4.管理薄弱
由于淄博市目前還沒有對物流產業實施統一的管理,職能部門各自為政,缺少必要的交流和溝通,各部門了解的情況、掌握的產業政策基本都處于相對封閉狀態,使得政府對物流業的管理要么交叉重疊,要么缺位空位。由于管理薄弱,再加之各種法規體系不健全,政策措施不配套,使得物流企業盲目相互壓價,無序惡性競爭;服務質量低,不講誠信,丟、損、缺貨現象屢有發生;非法配貨場站、停車場,無證、無照等三無“流動”經營單位屢有出現。
5.服務不到位
從國內的情況看,物流產業發展好的省市都對當地物流產業有一些傾斜、優惠政策,如成都市的“集中統一管理,一站式服務”,臨沂市的“重點扶持規模大,技術水平高,有發展潛力的支柱性物流產業”等,無一不對物流產業的發展起到了積極的推動作用。而淄博市對物流產業在信貸、稅收、土地使用等根本問題上較少有明顯的優惠政策,使一些較有潛力和規模的企業在資金、土地使用上受到了限制,對物流業的人才培養、技術引進、咨詢服務也少有作為。另一方面,雖然目前道路交通的硬件設施上去了,但影響交通安全的軟環境卻不容樂觀,公路“三亂”、車匪路霸在一些地區還比較猖獗,制約了物流業的健康發展。
三、淄博市物流產業發展的措施和建議
加快物流產業發展,做強做大淄博市物流產業,要做的事情很多,筆者認為,從政府、職能部門的角度看,目前最緊迫的是要做好以下幾項工作:
1.加快制定和出臺有利于物流產業發展的地方性產業政策
一是認真貫徹落實國家《物流業調整和振興規劃》,結合淄博市實際,抓緊修訂完善或重新編制全市物流業發展規劃,使全市上下對物流業發展目標和要求有一個明確統一的認識,同時,制訂化工物流、物流基礎設施建設等專項規劃,加強對物流業的宏觀指導和調控。二是針對當前物流業發展部門分割、管理分散、整體上缺乏統一協調的問題,建議政府成立一個統一的指導協調機構,統籌協調全市的物流業發展,組織規劃實施,并負責行業指導工作,以便更好地發揮政府在引導和推動物流業發展中的調控作用。三是盡快制定系統的物流產業扶持激勵政策,從物流項目引進與建設、物流資源整合、交通規費征收、稅收優惠政策措施等方面,加大政策支持、引導力度。
2.以現有產業布局為基礎,重新規劃淄博市物流產業格局
要按照大戰略、大思路、大手筆、大作為的思路,以現有物流設施為基礎,聘請專門的規劃設計機構和專家、學者,對淄博市的物流產業結構、產業層次、產業布局和產業發展進行重新規劃。同時還要聽取人大、政協以及廣大市民的意見和建議,在此基礎上制定淄博市中長期物流業發展規劃,并以此作為淄博市今后5到10年物流產業發展的藍圖,使新的規劃合民心、順民意,符合科學發展觀的要求。
3.建設口岸,提升淄博市物流產業的層次和發展空間
在市政府的關懷和支持下加快口岸的申報,爭取年內辦結所有申辦手續。在高新技術開發區公路、鐵路交通便利,適宜于口岸建設的區域,或利用現有符合口岸建設條件的倉儲場站,以政府投資,或按照“誰投資、誰受益”的原則進行招標建設口岸,力爭2010年年底前建成并投入使用,拓展物流空間,提升淄博市物流產業的內、外競爭力。
4.成立物流行業協會,加強行業自律
以行業協會為平臺,通過自查、自糾、自律規范和凈化物流市場,提高行業和淄博物流品牌的公信力。同時以行業協會為媒介和載體,以論壇、座談、講座和與國際、國內知名企業、物流產業發達的省市交流的形式,走出去,請進來,不斷學習,更新觀念,培養和造就一批高層次物流專業人才。同時通過制定各種優惠政策,鼓勵政府機關、企事業單位大量引進物流產業急需的國內外各種、各類人才,為發展淄博市物流產業集聚人力資源。
5.整合物流資源,提升現有物流設施的功能
首先是整合物流管理體制,打破行業壟斷、部門分割、地區封鎖,達到統一運作、統一協調、統一管理的目的。其次是整合物流資源,引導企業逐步剝離低效的物流職能,逐步實現企業物流活動的社會化。同時將現有的運輸服務、倉儲服務、貨運服務、批發服務的企業重新進行整合,延長產業鏈,最大限度地發揮現有資源的效益。
6.大力推動重點領域物流發展
依托化工和醫藥資源優勢,立足臨淄至張店東北重點發展化工物流和醫藥物流,加快化工和醫藥物流設施建設。在重點發展化工物流和醫藥物流的同時,積極發展糧食、汽車及零配件物流,大力發展第三方物流,支持和鼓勵駐市大企業剝離或外包物流功能,加快發展產品與包裝物、廢棄物回收物流,推進農產品、大宗商品城鄉統一配送物流體系建設。
7.加快物流人才的引進和培養
現代物流業作為一個新興產業和技術密集型產業,需要大批高素質專業人才來支撐。為盡快扭轉我市此類人才匱乏的現狀,一方面,政府可通過提供相應條件和優惠政策,從外引進一批急需的物流人才,充實到決策、管理等重要部門和重點企業;另一方面,對現有在職從業人員進行培訓、資格認證,大力培養高素質的物流專業管理人才。
參考文獻:
[關鍵詞]外商直接投資;寧波港;實證分析
外商直接投資(Foreign Direct Investment,簡稱FDI)對于地區經濟發展具有推動作用,如豐富資金來源渠道,引進先進技術和管理經驗,加速全球化進程等等。寧波是我國東部興起的港口城市,其自然環境和原有的經濟基礎使其具有引進外資的優越條件,加上又處于長江三角洲地帶,是長江三角南翼中心城市,整個區域經濟尤其是其港口經濟的高速發展又帶給寧波更大的商機。寧波港外資環境的不斷改善吸引了FDI的大規模進入,本文主要針對FDI對寧波港發展的影響做出一些實證分析。
一、寧波港發展現狀
寧波港經過20多年的建設和發展,實現了從甬江沿岸向外海、從甬江口向北侖地區的拓展,成為河海兼備的綜合性大港。
1. 自然條件和集疏條件
寧波港自然條件得天獨厚,內外輻射便捷。向外直接面向東亞及整個環太平洋地區。向內可直接覆蓋整個華東地區及經濟發達的長江流域,是中國沿海向美洲、大洋州和南美洲等港口遠洋運輸輻射的理想集散地。寧波港地處我國大陸海岸線中部,是中國大陸著名的深水良港。寧波港水深流順風浪小。進港航道水深在22.5米以上,30萬噸船舶可自由進出港?？砷_發的深水岸線達120公里以上,具有廣闊的開發建設前景。
寧波港已基本形成高速公路、鐵路、航空和江海聯運、水水中轉等全方位立體型的集疏運網絡。2008年新辟集裝箱航線19條,累計210條,其中遠洋干線118條,近洋支線47條,內支線18條,內貿線27條。月均航班900班,最高月航班達917班。
2. 港區概況
寧波港是一個集內河港、河口港和海港于一體的多功能、綜合性的現代化深水大港。主要經營進口鐵礦砂、內外貿集裝箱、原油成品油、液體化工產品、煤炭以及其他散雜貨裝卸、儲存、中轉業務。2008年寧波港蝦峙門口外30萬噸級人工深水航槽順利啟用,北侖港區四期集裝箱碼頭5#、6#、7#泊位及配套工程竣工。
3. 寧波港面臨的吸引外資機遇
(1)世界港口發展趨勢對寧波港建設的要求
隨著技術進步的加快和對外貿易的不斷增長,作為經濟全球化平臺的世界海運業正在發生重大變化,為包括寧波港在內的沿海港口發展提供了重要啟示。比如,比如港口碼頭泊位及設施逐步大型化,以滿足大型集裝箱船、巨型油輪、和大型港干散貨船的要求;港口產業從單一港口產業發展到涵蓋商業、金融、信息、物流、服務等多元化產業;積極推行自由港政策,提高港口競爭力;港口管理實現現代化、信息化、網絡化。
(2)經濟全球化對寧波港發展的影響和要求
加入世界貿易組合,將使我國經濟在更深層次上加強與世界經濟的聯系,使對外經濟合作和對外貿易產生質和量的飛躍。由于我國對外貿易90%以上與沿海港口相關,因此,經濟全球化將對我國港口發展產生重大影響,不僅會促使港口貨物吞吐量,尤其是外貿貨物、集裝箱吞吐量得以持續快速增長,而且在能力規模、服務功能、管理體制和運作模式等方面更加全面地與國際接軌。
(3)寧波是浙江省乃至全國利用FDI的主要城市
由表1可見,自2002年以來,寧波在最近7年內引資規模都有很大的增長。2008年直接與寧波市開展貿易往來的國家和地區達211個,且合同利用外資41.2億美元,比上年下降8.4%,實際利用外資25.4億美元,增長1.3%,均超額完成年度計劃任務。在外商直接投資的拉動下,寧波港的對外貿易獲得迅速發展,2008年實現港口貨物吞吐量3.6億噸,比上年增長4.8%,居中國大陸港口第二位,全球第四位。其中外貿貨物吞吐量完成1.7億噸,增長7.0%。寧波港集裝箱吞吐量首次突破1000萬標箱,達1084.6萬標箱,比上年增長16.0%,已連續10年保持15%以上的增長速度,繼續保持中國大陸港口第四位,全球排名第八位。外商直接投資加快了東部沿海地區的經濟發展步伐,進而刺激了沿海港口吞吐量的快速增長。從浙江省港航局了解到,今年寧波舟山港的貨物吞吐量預計達到5.2億噸,有望超過上海港成為全國第一大港。外貿貨物吞吐量預計完成2.3億噸,排名穩居全國第二;集裝箱吞吐量預計完成1100萬標箱,排名有望行進全國前三。
總之,寧波港的發展壯大,不僅為浙江省和寧波市經濟社會快速發展提供了強有力的支撐,也促進了沿海沿江產業帶的形成和發展,更優化了長三角地區的港口布局。2008年寧波港貨物吞吐量和集裝箱吞吐量都取得了長足的發展,這與近年來寧波港腹地經濟發展、產業結構調整、尤其是外資的大量引入密切相關。本文以寧波港為研究對象,對該地區外商直接投資與寧波港獲取吞吐量之間的關系進行實證研究。
二、FDI與寧波港貨物吞吐量的數量分析
1. 數據來源與樣本選取
本文選用1988―2007年共計20年的寧波港貨物吞吐量、外商直接投資額、累計外商直接投資總額作為樣本數據。
為了便于說明寧波歷年港口貨物吞吐量與外商直接投資的關系,可以用二者的走勢圖來反映,見圖1。
由圖1可以看出,寧波港歷年的港口貨物吞吐量與外商直接投資的走勢基本一致,二者基本呈正相關關系,也即隨著每年FDI額的增多,港口貨物吞吐量也逐年呈上升趨勢,換而言之,港口貨物量的增加也刺激外商直接投資的增長,二者的相關關系也可以用EVIEWS軟件對其進行相關性分析。
2. 模型建立與分析
因為外商直接投資在當年未必能夠創造價值或發揮其全部的經濟效益,所以選取當年的實際利用外商直接投資和該年的累計外商直接投資作為解釋變量,以寧波港口貨物吞吐量作為被解釋變量。
根據外商直凄投資、累計外商直接投資與沿海主要港口吞吐量的關系,建立模型的理論方程為:
Y=a+bX1+cX2+μ
式中:Y表示某年寧波港貨物吞吐量;X1表示該年實際利用外商直接投資額;X2表示該年累計使用外商直接投資額;μ表示隨機誤差項。
利用EVIEWS計量軟件進行OLS估計,得到回歸結果,且樣本回歸方程為:
Y = 3220.541426 + 0.026128*X1 + 0.014439*X2
從統計檢驗來看,R2=0.996472,修正R2=0.996057,模擬的擬合優度較高,解釋變量X1和X2在顯著性水平0.05的條件下都能通過t檢驗,但是D.W.值偏小,說明存在嚴重的一階自相關問題,對模型進行修正,得到新的回歸結果,新的回歸模型為:
Y = 3922.21251 + 0.016398*X1 + 0.015431*X2 + AR(1)
分析修正后的回歸結果:模型的決定系數的修正值(R2=0.998780)更接近于1,表明模型的擬合優度得到進一步改善,這充分說明了寧波港的貨物吞吐量與寧波的外商直接投資有較好的相關性,二者基本相適應,外商直接投資的增加促進了港口貨物吞吐量的提高。D.W.滿足du
三、結論及政策建議
由以上回歸結果可以可看出,外商直接投資是寧波港貨物吞吐量增長的主要驅動因素,進而對寧波港的發展產生了積極的影響,由外商直接投資導致的貨物運輸需求是港口發展的動力。與此同時,寧波港貨物吞吐量的提高,為外商投資企業在我國的發展創造了更好的物流環境,從而吸引了更多的國際資本向寧波轉移。
但是,寧波港雖然利用外資規模在持續擴大,處于浙江省的領先地位,與上海港相比,寧波港利用外資的總量不大,規模偏小,存在著很大的差距。寧波外資來源結構相對比較單一,雖然來寧波投資的國家和地區很多,但幾乎近一半來源于港、臺等地區。為了改善寧波外資來源單一、產業結構不盡合理的現象,提高寧波利用外資的總量和質量,吸引更多的外商直接投資,現提出以下政策建議:
1. 營造港口健康發展的良好環境
一是完善港口現代服務體系,強化金融、保險、商業、信息和機構,加強口岸建設,改善口岸環境,大力提高口岸服務的效率和質量;二是進一步推進“電子口岸”的建設,積極籌建北侖港區集約化的報關報檢工作平臺和物流配送中心;三是充實和完善“大通關”軟件條件;四是大力推進寧波港區與保稅區的一體化。
2. 統一規劃,加強協調,完善港口資源整合
長三角經濟區域有上海港、蘇州港(太倉、常熟、張家港合一)、南通港、連云港、寧波港、舟山港、溫州港、乍浦港、椒江港等。港口與海洋是長三角最大資源,在新一輪經濟發展中有著舉足輕重的地位。上海是我國第一大港,又有強大經濟實力支撐,與香港并駕齊驅,是當之無愧的樞紐港。其它港口與上海港銜接,可以成為配套港。水域條件好的可以發展成深水港。如寧波,地處長三角南翼,有著舟山群島的天然屏障,主航運水深30一l00米,可滿足20萬-30萬噸級巨型船舶進港需要。雖然寧波―舟山一體化取得重大進展,但在資源整合、互補發展等方面仍需要進一步深入加強合作,才能使兩港優勢得以充分發揮,積極面對國際、國內港口間日益趨勢加劇的競爭,以確立其在國際上應有的地位。[4]
統一規劃必須遵循市場經濟規律,達到優勢互補,協調發展目的。更應認清區域經濟向一體化方向發展是世界趨勢,故區域內應加強合作。長三角區域需進一步完善交通網絡,完成以中心城市為核心,次中心城市為基點的外連交通網絡,為港口物流提供最佳服務。統一規劃著眼于整個區域的發展,不囿于一地、一港的得失,以一體化的市場與有序的服務體系吸引外商投資。
3. 加大對外開放,開拓港口發展的新途徑
進一步加大對外開放的力度,積極引進外資參與港口的建設與經營,采取更加有效的措施,加強和國際大型船公司和港口集團公司的合作。與此同時,進一步解放思想,創造條件,采取更加開放的措施,開拓港口發展的新途徑,借鑒漢堡、香港等世界著名大港發展的經驗,積極探索并努力爭取實行自由港政策。通過出讓土地使用權、港口經營權、BOT等方式,或以資產為紐帶與國外大型船公司和港務集團公司建合資公司或者合作建設、經營大宗散和集裝箱業務等。
4. 積極培育航運市場,拓展經濟腹地
開放的發達的航運市場和充足的貨源是寧波港成為遠洋國際集裝箱樞紐港的關鍵。寧波港今后發展戰略應是“積極穩妥發展遠洋干線班輪,大力發展沿海和長江內支線班輪。適度發展近洋支線班輪”。根據這一航運市場目標,寧波港要加強和改進航運信息工作,要用現代化的INTERENT網上傳播手段,傳遞搜集世界范圍的航運信息。也可在上海的(航運公報)、北京的(中國航務周刊)等國內知名航運專刊上刊登寧波港的航運信息。寧波港要主攻國際航運市場著名船公司、貨運、船務經紀、航運咨詢公司,鼓勵他們來寧波設立機構和開辟航線。寧波港要利用人世帶來的外貿進出口的擴大和給予外國出口商以分銷杈的規定,充分發揮北侖深水港和保稅區的優勢.積極探索建立糧食、油品、木材、汽車、原輔料等港口物流分撥中心,以增加寧波港的集裝箱吞吐量和貨物吞吐量。
參考文獻:
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[2]沈麗娟、王瑞斌.寧波港港口發展的SWOT分析與戰略探討[J].中國科技論文在線,2008,(8).
[3]丁蘇苗,張曉華.外商直接投資對寧波經濟影響的計量分析[J].經濟論壇,2006,(2).
(一)資源條件
南通市濱江臨海，處于我國經濟最發達的長三角核心地區，海岸線長206km，長江岸線長218km。沿海灘涂廣闊，生物資源和空間資源豐富，具有發展海洋經濟得天獨厚的資源優勢。
1.沿海灘涂資源南通市沿海灘涂廣闊，連陸灘涂和輻射沙洲面積23.5萬公頃。豐富的灘涂資源既適合發展海水貝類、藻類養殖等現代漁業，也可以實施大規模圍涂造地工程，是重要的后備土地資源和沿海重大項目建設的空間保障。
2.海洋漁業資源南通市沿海有全國著名的呂四漁場。呂四等漁場餌料生物豐富，是大小黃魚、銀鯧、梭子蟹、帶魚、海蜇、脊尾白蝦等各種經濟品種繁殖、攝食、生長、育肥的理想場所。沿海灘涂盛產文蛤、四角蛤、西施舌、泥螺、沙蠶等，長江口地區是富饒的水產種質資源寶庫。豐富的漁業資源為現代漁業發展奠定了基礎。
3.港口航道資源南通市南臨長江，東瀕黃海，港口岸線資源極其豐富。沿海岸線毗鄰蘇北輻射沙洲南部的爛沙洋—黃沙洋和小廟洪—大彎洪—三沙洪水道。長江岸線自西向東分屬如皋沙群汊道、通洲沙汊道、徐六涇節點、長江口北支。沿海、沿江共規劃港口岸線178km，其中沿江共規劃順岸港口岸線102.2km；沿海規劃碼頭岸線75.8km。
4.濱海旅游資源南通市濱海旅游資源較為豐富:啟東園陀角處于東海、黃海和長江三水交匯處，是江蘇日出最早的地方；海門東灶港外的牡蠣礁(蠣岈山)具有全國、乃至全球罕見的地質、生物研究價值和獨特的旅游景觀；如東縣灘涂踩文蛤、放風箏等是具有濃郁地方特色的旅游項目;沿海地區綿延百里的風力發電場、沿海各具特色的生態農業、休閑漁業，現代化港口、漁港、具有獨特風味的南通海鮮等都是很有吸引力的旅游資源。
5.海洋風能及其他資源南通沿海地區是全國風電發展的重點規劃區域之一，70米高度年平均風速為8.64米/秒?，F已建成風電場裝機容量64.2萬千瓦，具有建設“海上三峽”的天然稟賦。如東、啟東沿海潮汐平均潮差分別為4.61米和3.04米，潮汐能資源豐富。防護林資源、鳥類等各種生物資源也比較豐富。
(二)經濟基礎
2013年全市實現國內生產總值5038.9億元，人均GDP達到66059元。列全國地級市第8位，地方公共財政預算收入420億元，列全國地級市第5位。工業總產值突破萬億元，海洋經濟總量2307億元，約占江蘇一半。船舶海工、紡織服裝等產業實力雄厚，是國家新型工業化產業示范基地、國家船舶出口基地、世界三大家紡產品集散中心之一。《江蘇沿海地區發展規劃》于2009年6月由國務院批準上升為國家發展戰略，《長江三角洲地區區域發展規劃》于2010年5月由國務院批準，南通處于兩大發展戰略的疊加區，且與上海一江之隔，更是江蘇海洋經濟的主引擎，得到了國家和省政府的大力扶持。2013年12月17日，省委、省政府正式印發《南通陸海統籌發展綜合配套改革試驗區總體方案》，更是有意促進南通海洋經濟體制機制創新，為南通海洋經濟發展提供政策支持和資金支持。
(三)區位優勢
南通市是全國為數不多的既有大江、又有大海的濱江臨海城市。同時，南通緊鄰國際大都市上海和全國經濟最發達的長三角地區，隨著蘇通長江大橋、崇啟大橋建成通車，洋口、呂四海港通航，南通承接上海和蘇南產業轉移的區位優勢十分明顯。南通與亞洲、乃至全球海洋經濟最發達的日本、韓國隔海相望，形成了互為市場、互為補充的良好發展格局。
二、南通海洋經濟發展現狀分析
(一)海洋經濟總產值穩步提高
2010-2013年期間，南通海洋年均增長率均保持在10%以上，海洋經濟總產出從2010年的1341.19億元增長到了2013年的2307億元，年均增長率達到12.25%。占GDP的比重保持在45%以上。同時，近兩年增長速度有所放緩。占GDP的比重2013年出現了近10%的下滑。
(二)船舶工業快速崛起，產業結構呈現工業化后期特點
2000年時海洋第一第二產業比重基本相當，而第三產業則最低為28.63%。其后的五年間，海洋第二產業迅猛發展，到2005年達到63.94%，而第一、第三產業比重逐步縮小。海洋體系從2000年的二、一、三產業調整成為二、三、一的產業結構，并且在2010年第二產業所占比重超過四分之三，工業化后期的產業結構更加凸顯。從海洋產業內部結構來看，南通海洋經濟已經形成了包括海洋漁業、海洋船舶工業、濱海旅游業、海洋工程建筑業、海洋交通運輸業、海洋電力業以及海洋生物醫藥業在內的多個產業組成的較為完備的產業體系。
(三)港口運輸業快速發展
南通港口吞吐量逐年穩步增長，至2013年一舉突破2億噸大關，進入全國十五強。集裝箱吞吐量在2010年后增幅下降，保持在50萬標準箱以上。從吞吐貨物類型來看，主要集中在金屬礦石、煤炭、礦建材料等，占比超過70%。但是我們也要看到同國內的大港相比，南通的集裝箱吞吐量差距較大。
(四)海洋旅游業發展較快
旅游業具有“無煙產業”的美稱，對國民經濟的發展和產業轉型升級具有重要意義。南通作為臨江靠海的全國優秀旅游城市，擁有豐富的旅游資源。因此，旅游產業對南通經濟的未來發展具有重要意義。南通旅游接待人數和旅游總收入均呈現持續增長的態勢。旅游接待人數從2009年的1513.25萬人次增長到2013年的2737.3萬人次，增幅達到80.8%；旅游總收入接近翻了一番。游客接待人數和旅游總收入的年均增幅均在10%以上。南通擁有豐富的旅游資源，臨江靠海，有5A級景區一個，4A級景區6個，3A級景區16個，截止2013年，全市共有旅行社136家，星級賓館109家，全國農業旅游示范點2個，全國工業旅游示范點4個。
三、南通海洋經濟發展中存在的問題
南通海洋經濟與國內先進城市存在一定差距，我們通過對比能夠從中發現南通海洋經濟存在的問題和困難。
(一)海洋經濟發展的基礎比較薄弱
南通海洋經濟與全國其他沿海兄弟城市相比存在較大差距。除了船舶等產業外，海洋經濟低、小、散現象較為突出。海洋開發還沒有形成鮮明南通特色。
(二)海洋資源逐漸枯竭
南通擁有豐富的灘涂和獨特的輻射沙洲資源，較為豐富的海洋生物資源，但是近些年來過度地開發利用，導致資源逐漸枯竭。
1.近海漁業資源匱乏，漁業資源總體仍在較低水平徘徊，鯧魚、大小黃魚等經濟魚類數量持續減少。
2.灘涂濕地過度圍墾，改變了濕地環境，對棲息在灘涂濕地的海洋生物的生長環境產業了惡劣的影響。
3.海洋漁業災害頻發。從2002年到2010年，南通沿海先后發生6次大規模的文蛤死亡事件。
(三)海洋產業結構極不合理
其中海洋第二產業比重竟75%，一方面反映了海洋第二產業的發展成果，同時也突出反映了海洋第一和第三產業的羸弱。海洋第三產業結構單一。而海洋第二產業中又高度依賴船舶工業，比例嚴重失調。
(四)海洋環境污染嚴重
南通沿海整體海洋惡化的趨勢沒有得到遏制。由長江徑流等帶來的外來污染源難以控制，農業面源污染、工業及生活污水排海對沿海水域的影響和壓力日趨增加。海洋環境的污染正在制約南通海洋經濟又好又快發展。
(五)海洋科技創新能力不強
海洋高新技術發展緩慢，科技對海洋經濟的支撐力較小、貢獻率較低，發展潛力大和可持續發展力強的新興海洋產業起步較慢，海洋醫藥化工等發展滯后。
四、南通海洋經濟發展的對策建議
(一)堅持陸海統籌，推進協調發展
陸域產業受限于資源不足，發展空間的限制，而海洋經濟的產業鏈條欠缺，海洋經濟發展需要陸地產業部門的配合與協調。因此，海洋經濟的發展必然要求進行陸海統籌，實現規劃和體制統籌對接。
(二)優化產業結構，實現轉型升級
積極發展高技術含量、高附加值船舶及配套產品，打造世界級“船谷”。同時加快農漁業現代化步伐。南通要加快培育海洋新興產業，改造提升傳統海洋業。重點發展海洋設備、海洋生物、海洋醫藥、海產品精深加工等海洋制造業。
(三)積極支持各類園區發展，構建產業集群優勢
建議將省集中的各項稅收全額補貼給園區，讓通州灣新區享受蘇通科技園一樣的扶持政策，創造條件將園區升格為國家級，省級開發園區，并盡可能延長發展扶持政策。
(四)建設環保海洋，走可持續發展道路
進一步嚴格實施國家有關伏季休漁和長江春季禁漁的規定，落實海洋捕撈漁民轉產轉業和“雙控”政策，有效地保護漁業資源，加大漁業資源增殖放流力度，積極探索人工魚礁生態工程建設，恢復漁業資源和環境。
(五)加速科技人才集聚，實施科教興海戰略
[關鍵詞]國際郵件； 檢疫監管； 難點； 建議；
一、江蘇口岸入境國際郵件基本情況
江蘇地區目前設有兩個國際郵件交換中心。蘇州檢驗檢疫局郵件辦負責蘇南地區(蘇州、無錫、常州、南通等南部地區)的檢疫工作，南京檢驗檢疫局郵件辦負責蘇北地區(南京、揚州、泰州、鹽城、徐州和連云港等北部地區)的檢疫工作。
2010年江蘇省共有入境國際郵件和國際EMS郵件188382件，普通國際郵件53773件，EMS郵件134609件，2011年共有入境國際郵件和國際EMS郵件350416件，與2010年同比增長了86%，其中普通國際郵件95123件，同比增長了76.9%，國際EMS郵件255293件，同比增長了89.7%。
從上述統計數據我們可以看出2011年江蘇入境國際郵件數量的增幅較大，分析其原因主要有以下幾個方面：一是國際交流的增多，私人郵件增幅明顯；二是國際EMS郵件作為物流的一種方式，很多企業通過郵寄渠道寄遞產品，特別是蘇州局轄區，電子企業很多，郵寄的EMS數量非常大。
二、江蘇口岸郵檢把關成效情況
2011年江蘇省郵檢共查獲各類違禁物品5799批次，與去年同期相比增長34.1%；病、蟲種等特殊檢疫物64批次，同比增長56.1%；截獲各類有害生物157種738批次，同比增長214%，批次增長40.3%，其中檢疫性有害生物8種11批次，分別增長60%和-52.5%，一般有害生物149種727批次，增長231%和44.5%，郵檢把關成效顯著。
郵檢工作成效如此顯著的主要原因：一是加大了抽檢比例，增加現場開包數量，開拆包查驗頻次增加到30%，努力減少漏檢現象；二是關注重點郵件和私人包裹，實施重點檢疫，對郵給高校、科研院所、外國留學生以及從網上采購的私人郵件力爭全部開包檢查，防止病蟲標本、生物制品和違禁的動植物產品未經許可流入我國；三是根據季節變化，針對性做好敏感動植物及其產品的檢疫工作，特別是春秋季節、節假日，截獲的植物繁殖材料以及動植物產品明顯增多。
三、存在的問題與監管的難點
國際郵件檢疫具有以下特點:一是批次多，數量少，品名不明，疫情來源復雜，要求投遞時間緊迫。二是不同國家或地區的郵包，郵寄的應檢物種類不同。三是不同的收件人，其收件的郵寄物品也不盡相同。因此，對國際郵件實行檢疫監管存在很大的難點。
1.有些單位和個人對防止國外有害生物入侵的意識還比較淡薄
未經審批擅自引進國外動植物產品及種子、在郵件中夾帶違禁物品等現象屢禁不止。隨著在國外學習、工作、生活的國人不斷增多和經濟的快速發展，這一問題顯得更加突出。過去郵寄物主要以信件和生活用品為主，現在已由“生活型”轉變為“生產型”，郵寄生產材料和動植物產品的越來越多。許多IT企業為實現小批量快速化的要求，通過快件這一方式進口生產原材料；有的單位在引進動植物及其產品、植物種子、轉基因產品等小批量物品時，也采取國際快件的方式。由于這些郵寄物品絕大多數未經檢驗檢疫處理，其中往往夾帶著違禁物品和有害生物。
2.我國現行的進境郵件檢驗檢疫法律法規不完善
由于當前郵寄物不斷增多，涉及的種類越來越復雜，有關法律法規只提出了對郵件、快件實施檢驗檢疫的要求，而對郵件特別是快件涉及的相關部門的責任規定不明確，并且各地的執法標準和尺度也不相統一，給郵件工作帶來不便的同時也容易造成與收件人之間的矛盾。
3.郵檢現場動植檢專業人員較少導致工作質量難以提升
目前，江蘇檢驗檢疫系統從事旅郵檢工作的動植檢專業人員18人，其中植檢人員11人，動檢人員7人，每個點植檢人員平均不到2人，動檢人員只有1人，根本不能滿足日益增加的違禁動植物產品所欲要的專業人力資源要求。專業人員的缺乏直接影響到疫情的檢出率以及疫情截獲后的檢測與處置。
四、建議
當前，經濟全球化步伐的加快以及國際政治、外交和經濟發展的相互制約、相互作用，決定了郵寄物檢疫工作必須把握正確的方向，通過卓有成效的把關與服務，維護國家利益。郵件辦服務對象不僅僅是企業，還有、代購公司，尤其還有普通老百姓，因此如何在服務地方經濟發展，保障民生的同時更好地開展國際郵件檢疫監管工作是我們要著重思考的問題。
1.建立合作機制，加強交流
加強與海關、郵政等相關部門的溝通，進一步探索關檢合作新內容，建立聯防聯控、合作共贏的關檢合作機制，形成把關合力，共同守好江蘇的郵路。同時，針對江蘇口岸國際郵件攜帶違禁物品和有害生物日益嚴重的情況，南京局和蘇州局可以與當地農業、林業、環保、海關等部門密切配合，共同建立防止外來有害生物和重大疫情傳入的防控合作機制，構建有效的技術法規體系和外來有害生物監測體系，認真履行職責，強化檢疫監管，確保外來有害生物不得隨意入境擴散。
2.提升人員能力，提高檢出率
加強從事郵檢人員的專業技術培訓，以走出去請進來，外部培訓與內部學習相結合的方式，提升人員的專業能力。加強與實驗室的溝通，邀請技術專家到一線現場授課，把提高檢出率作為疫情截獲的增長點。
3.加強工作宣傳，擴大影響力
通過平面媒體、電視、網絡，采取多方位、多形式的宣傳報道，特別是注重結合重點事件、重大截獲進行重點報道；適時宣傳，解決居民關注的郵檢工作中的熱點、難點問題，及時做好檢疫工作宣傳解釋，讓全社會了解、支持郵檢工作，不斷提高、擴大檢驗檢疫影響力。同時也能提醒國民，要遵守有關法律規定，不要擅自把國外的動植物及其產品寄回國內，減小疫情傳入風險。
參考文獻：
關鍵詞:國際避稅與反避稅 轉移定價 價格瞞騙 海關稅收征管機制 電子口岸
上海市教委創新項目的階段性成果，項目編號：09YS504
全球經濟一體化必將對各國經濟產生廣泛而深遠的影響。而跨國公司在生產、投資、貿易、技術等方面切實充當了經濟全球化的發動機，其推動力量無可替代。據統計，2000年全球跨國公司達63000家，設立分支機構70萬家。其生產總值已超過世界總產值的30％；其平均跨國指數為37％；其對外直接投資約占全球直接投資的90％；其內部及互相貿易占世界貿易量的60％以上，其海外附屬企業貨物和服務出口占世界貨物和非要素服務出口的46％；其研發經費占全球研發經費的70%。但是，跨國公司的迅猛發展在使促進世界經濟一體化的同時，跨國公司全球避稅問題也日益突出。經濟合作與發展組織撰寫的《有害稅收競爭的報告》披露全球90%以上的跨國公司通過多種形式進行國際避稅。其中通過轉移定價實現的避稅總額占整個跨國公司避稅總額的60%。跨國公司國際避稅不僅嚴重侵蝕東道國的財政權益，也擾亂了東道國的經濟秩序和公平競爭的市場原則。
所以，打擊和防范跨國公司國際避稅是世界各國政府共同面臨的一個棘手問題。因此，必須加強國內、國際在國際稅收方面的合作與協調，才能成功遏制國際避稅，保護各國稅收權益。
一、中國目前國際避稅與反避稅的基本態勢
我國自1979年實行改革開放政策以來，2009年我國出口總額躍居世界第1位；在全球500強的跨國企業中，有400多家都已經在我國設立了分支機構。我國利用外商直接投資規模居世界第2位，并連續19年居發展中國家首位;外商投資企業在全部進出口貿易、出口貿易和進口貿易中分別占到55.2％、56.0％和54.2％;外商投資企業的貿易順差占全部順差的64.7％。顯然，快速擴張的跨國公司不僅主導了我國的對外貿易，也使中國成為全球產業鏈的一個重要環節。
但是，跨國公司是把雙刃劍，也會對東道國產生消極影響。如跨國公司利益與東道國財政權益的沖突。而中國作為最大的發展中國家，是跨國公司轉移定價的東道國，財政權益造受的沖擊更大。據商務部統計，在我國設立的外商投資企業50%以上是虧損。其中有相當部分是為了避稅而制造的人為虧損。據國家稅務總局估算，跨國公司每年國際避稅給中國造成的稅收損失至少在300億元以上。其中，通過轉讓定價避稅占其避稅總額的60%。當然，跨國公司的轉讓定價也必然體現在進出口貿易價格方面。而征收關稅是海關的職責，海關完稅價格的高低直接關系到國家的稅收權益和貿易政策的實施。因此，海關也是監管跨國公司轉移定價的主要力量，與國家稅務機關共同構成了我國反國際避稅的中堅力量。
據海關統計，2008年――2010年期間，全國海關審價補稅案分別為22.37萬宗、28.01萬宗、33.64萬宗；審價補稅額分別是72.6億元、105.14億元、108.22億元?？梢?，價格瞞騙的案發數量及補稅額不斷增長，且呈現出集體化、專業化、行業化、智能化等特征。其中，轉移定價成為價格瞞報的一種技術性、隱蔽性很強的方式。因此，反價格瞞騙是海關開展反國際避稅工作的一項長期和艱巨的任務。所以，海關應該建立現代化海關稅收征管長效機制，完善我國海關反國際避稅工作機制。
二、完善我國海關稅收征管機制，是完善我國海關反國際避稅工作機制的基礎和核心
(一)以貿易便利為基礎，倡導分類管理，營造良好的稅收環境
1、建立關企合作伙伴關系，引導企業守法經營
海關作為政府的職能部門，首先必須通過執法來履行國家賦予的各項職能，并且隨著社會的進步和國際經濟的協調，海關職能已經從傳統的征稅、緝私等向社會安全、環境保護、知識產權保護、戰略武器控制等方面擴展。同時，我國政府必須更多地為納稅人的利益服務，最大限度地促進貿易效率。不但要管得了，而且要管得好。因而，實現執法和促進貿易效率兩者的平衡，最大限度地提高貿易效率、促進經濟發展，構成了現代海關制度重要特征。為此，必須在海關征管部門與納稅人之間建立起一種執法與守法、服務與合作、信任與溝通的良性互動關系。一是要在繼續完善關稅立法、強化依法征管方面嚴于律己。征管人員要學法、懂法、守法，牢固樹立依法征管的觀念，嚴格依法行政，既重實體，又重程序，堅決制止各類違規操作行為的發生。二是要深入推行“行政公開”。“行政公開”包括稅收征管的依據公開、過程公開、結果公開。首先，行政公開是企業學習法律、自覺守法的基本前提，起到普法教育和警示作用，應該作為促進企業守法自律的基礎來抓。其次，行政公開為企業營造公開公平的經營環境，即“陽光是最好的防腐劑”。行政公開使相對人對海關稅收有明確的了解和預期，也能提高納稅人的稅收遵從度，從而降低征管成本。
2、創新監管方式方法，整合稅收征管作業模式
貿易便利化是企業對海關的基本要求。隨著商品、勞務、資本、信息大規?？鐕缱杂闪鲃?，跨國經營、全球采購、電子商務、零庫存等現代商業模式不斷出現，現代物流業蓬勃興起，海關稅收征管理念、征管模式和方法手段已與現代經濟條件下不斷變革出新的商業模式、金融模式和物流模式不相適應。因此，要滿足企業對貿易便利化的不同需要，海關就必須結合經營模式、貿易方式和物流方式等對企業進行分類征管，實行一是打破關區壁壘，按照供應鏈自身流向實現無障礙監管，實現稅收征管的嚴密性。建議充分考慮各區域的不同發展程度和口岸與內陸海關不同的監管資源狀況，努力在大宗散貨數量確認、裝卸運輸等方面探索一種高效規范的監管模式，除“屬地報關、口岸放行”模式外，可更多采取“一點報關、多點放行、區域聯動”來緩解口岸通關壓力。二是實行無紙化通關等新模式后，口岸直接清關成為主要趨勢，內陸監管點的職能將會弱化。建議根據實際監管需要，將監管點的資源在口岸及其他監管現場之間進行合理調整或機動，實現稅收征管的高效性。
(二)以服務企業為導向，擴大稅源稅基，開拓廣闊的征管空間
1、優化通關監管服務，增強稅收工作主動性
海關作為國家改革開放的窗口，肩負著促進對外貿易發展和維護進出口秩序的艱巨任務。“改造服務意識，重新定位海關與企業的關系”是進一步深化海關改革、提高海關稅收征管水平的關鍵。根據“六西格瑪”企業管理法，海關作為國家行政機關，提供的服務應該是監督進出動的合法性，最大程度地促進貿易便利化。海關在監管企業的過程中，要及時和企業溝通，簡化程序、提高效能，逐步建立稅收大客戶聯絡員制度，將各項海關各項服務經濟的措施與預期目標的對比情況通告企業，實現海關對企業量體裁衣式的納稅服務。為此，各級海關必須認真探索落實稅收抽樣考核制度，提高稅收考核工作的科學性，及時總結和推廣稅收征管工作中的經驗和做法，對于在稅收工作中做出突出貢獻的集體和個人，要予以表揚和獎勵。
2、凈化執法環境，提升稅收征管效能
可采取一系列措施，如在媒體上新聞素材，召開新聞會、記者招待會、編輯出版宣傳性出版物，制作影視作品等，協調與公眾的關系、優化海關執法環境、實現海關稅收管理目標。針對一些重大經濟問題，海關應當主動與社會團體、守法經營者開展磋商洽談工作，根據各自權利和義務簽訂MOU，并利用學術理論研究等機會促進相互間的理解，大力開展海關業務工作信息化建設，實施網上辦事、網上咨詢、紅綠通道、便捷通關等措施，進一步強化海關隊伍的服務意識和為民意識，切實改進工作作風，提高海關工作效能，建設一個高效便民的服務型海關。具體而言，一是要推進有關減免稅制度改革，清理不合理的減免稅政策規定，使企業在依法繳納海關稅收的基礎上，真正享受到國家進出口貿易優惠政策；二是要推動加工貿易轉型升級，對加工貿易、保稅物流稅收優惠政策進行清理，加快轉型增值稅轉型進程，在進出口環節盡量縮短轉型過渡期，促進加工貿易的健康發展；三是要加大教育培訓力度，引導關員自覺學習，培養稅收征管專家型人才并建立相應的人才管理庫，加強對進口軟件及軟件特許權使用費等的審價和征稅，保證海關單位和關員個人的發展適應形勢要求。
(三)以風險管理為手段，整合監管資源，實現部門間聯動協作
1、開展稅收動態分析，全面推行風險管理
要建立貫穿于綜合治稅各項工作的風險信息流轉公共平臺，以風險信息流轉公共平臺為紐帶，將綜合治稅各部門有機連接起來，體現風險信息在各部門間的運行狀況及相互關系，形成左右聯動、上下配合的生動局面。一是要建立前臺與風險管理、后場的信息互動機制?，F場海關要加強實際審核和實際查驗，認真總結分析現場監管動態與風險線索，及時移交風險管理、后續管理部門；要及時向風險管理部門反饋風險布控指令，便于及時改進布控，提高命中率；要主動接受職能部門、風險管理部門的指導，建立起風險管理在通關監管全過程中的“鏈鎖”機制。二是要建立風險管理與前臺、后場的聯系配合運作機制。要以完善稅收分析監控制度為載體，通過參與風險管理的各職能部門在自身專業領域內開展稅收風險分析和監控，認真分析和處置稅收征管工作中的突出風險，把握與控制當前稅收風險，查找稅收工作中存在的薄弱環節和風險點，形成稅收分析報告，充分發揮對現場海關決策參考的支持作用，提高后續管理工作的準確性和針對性。
2、統一思想認識，實現稅收工作“全國一盤棋”
海關稅收工作涉及到關稅、通關、監管、稽查、緝私等職能部門。加強各部門之間聯系配合形成合力是提高綜合治稅的根本保障。面對目前的一線監管、后續管理和打擊走私等3支力量相互銜接不緊密，整體合力不明顯等問題，一是要以建立健全稅收征管長效機制為目標，要以“優化配置、優勢互補、深度融合”為要求，充分利用風險管理平臺和執法評估系統，做到前期實際監管到位，突出加強后續管理和風險管理，形成信息互通、管理相容，實現風險布控與分析評估、前期嚴密監管與高效運作、后續稽查與規范行為的有機統一和深度融合，形成環環相扣，相互作用的管理模式。二是必須轉變觀念，樹立以稅收征管工作“軸心”全局意識，摒棄各部門自身利益，充分把握工作規律，創新體制、創新機制，從抓好“結合部”建設這一關鍵入手，以“分工明確、責任清晰、配合密切、反應敏捷、運作高效”為要求和目標，建立綜合治稅聯動配合機制，充分發揮自身職能作用，形成有機整體。
(四)以后續核查為保障，落實內控機制，確保稅款的應收盡收
1、加強后續管理，延伸監管鏈條
后續管理是一線實際監管的延伸和擴充，是構筑綜合治稅大格局的關鍵之一。要以“三查合一”為新起點、新契機，建立完善后續管理工作制度，創新工作方法，做到風險分析與稽查工作相結合；常規稽查與專項稽查相結合；稽查工作與規范企業相結合的“三個結合”。要以企業為單元、重點敏感商品為對象，按照點面結合的要求，選擇重點企業和敏感商品進行重點分析，確定稽點。建立完善常規稽查與專項稽查相結合的工作機制。從行業、渠道、商品等不同方面確定稽查對象，積極開展常規稽查，適時組織專項稽查。要健全完善稅收風險預警監控與核查機制。適時對重點行業及政策調整期的敏感商品和重點領域開展全國性的稅收核查和稽查。要從資金流、信息流、貨物流入手，積極探索貿易調查的新思路、新方法，嚴厲打擊商業瞞騙行為，達到“調查一類商品、摸清一種行情、規范一個行業、促進企業守法”的目的。為此，必須要動員各方力量保全稅收，綜合運用關稅分析監控、風險管理、執法評估等手段，防控主要納稅企業及重點行業和商品的稅收風險。打私工作要研究新形勢，發揮打擊走私促進稅收的作用，以打私促進稅收保全，防范和打擊各類政策性、行業性、傾向性商業瞞騙，加強對一些重點海關、商品的稅收專項審計。
2、落實關警融合，形成打私整體合力
現場稽查和緝私部門要根據打私會的部署和安排，以貨運現場低報價格、偽報品名規格數量的情報搜集和風險分析為先導，切實加強對重點企業、敏感商品和高風險口岸的篩選分析，挖掘走私線索，不斷提高打擊走私的針對性和有效性。特別要通過對敏感商品走私案件的深挖細查，發現帶有行業特點的價格瞞騙走私活動線索，作為打擊重點進行專項打擊。要深入開展貿易調查和價格調查，緊緊圍繞關系我國國計民生、進口量大、對稅收影響較大的商品和有境外特殊經濟關系的重點企業在進出口環節的單證流、貨物流、資金流開展調查，認真查處價格瞞騙走私違法行為。要重點加強與香港、澳門特別行政區和各主要貿易伙伴國海關之間的行政互助和司法協作，利用國外海關和警方合作渠道，聯手打擊跨境商業瞞騙走私行為。要切實加強物流監控。積極務實地推進艙單管理改革，建立同審單作業系統相匹配的物流監控系統。規范監管場所管理，加強人工核查，做到有效掌控。強化保稅貨物在保稅區域、監管場所、加工企業及流轉過程中的全程監控。要切實加強對緝私工作的組織領導，發揮緝私部門作為海關打私工作的主力軍作用，保持反走私高壓態勢，以“貼近業務現場，融入監管一線”的思路，推動緝私辦案部門與海關業務部門的深度融合，形成操作規范、高效運作、統一協調的緝私工作體制。要以建立齊抓共管的打私格局為目標，密切與地方黨政、打私辦的聯系配合，與地方公安、檢察院、法院等執法部門建立定期聯席會議制度，建立打私協作關系，實現海關主管、企業自管、社會共管。
三、充分發揮中國電子口岸的功能，構筑我國海關、稅務、工商、外匯等部門共同合作的跨部門反國際避稅工作新機制
中國電子口岸是2000年經國務院批準，由12個部委共建的公眾數據中心和數據交換平臺。它依托國家電信公網，實現工商、稅務、海關、外匯、外貿、質檢等部門以及進出口企業、加工貿易企業、外貿中介服務企業、外貿貨主等單位的聯網，將進出口管理流信息、資金流信息、貨物流信息集中存放在一個集中式的數據庫中，隨時供國家各行政管理部門進行跨部門、跨行業、跨地區的數據交換和聯網核查，并向企業提供應用互聯網辦理報關、結付匯核銷、出口退稅、網上支付等實時在線服務。
電子口岸的服務功能不斷進行拓展和強化，即服務于國家宏觀經濟、服務于海關建設、服務于共建部門、服務于進出口企業。電子口岸已經構建“一站式”服務平臺實現企業便捷通關的應用項目28個，整合物流商務信息促進區域經濟發展的應用項目11個，為企業提供貿易便利、加快通關速度、減低貿易成本等方面發揮著日益重要的作用。目前，入網企業超過55萬家，日均登錄電子口岸辦理業務的企業達15萬家，日處理電子單證數量140萬筆。
同時，電子口岸在為政府部門之間信息共享、提高效率、加強監管等方面具有獨特的作用。電子口岸已實現了與國務院12個部門和香港工貿署、澳門經濟局等單位，以及14家商業銀行的信息共享和互聯互通，在線運行項目達到65個。目前典型應用項目主要有：出口退稅聯網核查系統、進口增值稅聯網核查系統、出口收結匯聯網核查系統、深圳陸路口岸快速通關系統、CEPA原產地證明核查系統、集成通系統等。國家應進一步加強電子口岸建設，使其真正成為集口岸通關執法管理和相關物流商務于一體的大通關統一信息平臺，成為有中國特色的“單一窗口”工程。
當然，電子口岸也能建設成為我國一個跨部門反國際避稅的綜合信息平臺。在此基礎上，逐步構筑海關、稅務、工商等部門密切配合的跨部門的綜合反國際避稅工作機制，維護國家和投資者的合法權益。
此外，加強海關與各國海關之間以及與世界海關組織的合作，加大打擊通過價格瞞騙進行國際避稅的行為。目前主要是通過《WTO海關估價協定》統一各成員的海關估價行為規范，消除估價的非關稅壁壘作用和提高通關效率，而針對反價格瞞騙開展的國際合作也主要依靠雙邊合作。在這個方面，可以借鑒各國之間國際稅收合作方面的經驗。有關國家通過談判簽訂估價協定或條款中增加反價格瞞騙國際避稅、偷漏稅的合作條款，由各國海關負責執行。主要是相互交換價格情報，包括交換關聯企業的情報、交換防止跨國公司利用轉讓定價逃稅避稅的資料、互為對方海關在本國進行價格調查提供幫助等，提高國際反避稅的實際效果。
綜上所述，以建設現代化海關稅收征管長效機制為基礎，完善海關反國際避稅工作機制；以電子口岸為紐帶，逐步構筑我國海關、稅務等部門密切配合的跨部門綜合反國際避稅工作機制；加強海關與各國海關及世界海關組織在反國際避稅方面的合作，在世界范圍內形成反國際避稅的天羅地網，保護各國政府和投資者的合法權益，創造一個公平、公正的貿易環境。
參考文獻:
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