時(shí)間：2023-06-07 09:32:39
開(kāi)篇：寫(xiě)作不僅是一種記錄，更是一種創(chuàng)造，它讓我們能夠捕捉那些稍縱即逝的靈感，將它們永久地定格在紙上。下面是小編精心整理的12篇交叉口優(yōu)化設(shè)計(jì)，希望這些內(nèi)容能成為您創(chuàng)作過(guò)程中的良師益友，陪伴您不斷探索和進(jìn)步。
【關(guān)鍵字】城市道路，平面交叉口，優(yōu)化設(shè)計(jì)，探討分析
中圖分類號(hào)：[TU997]文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼： A 文章編號(hào)：
一．前言
城市道路的交叉口是城市道路的重要做成部分，通過(guò)各個(gè)道路的交叉口的連結(jié)就構(gòu)成了整個(gè)城市道路交通網(wǎng)，這樣就十分有利于各個(gè)道路的連結(jié)和溝通。我們應(yīng)該知道，城市道路交叉口是決定著城市道路的通行能力、城市道路的行車時(shí)間以及城市道路的行車安全和效率，因此，城市道路交叉口對(duì)于城市的交通具有十分重要的作用。根據(jù)相關(guān)方面的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)可知，城市中的交通事故大約有一半以上的比例是在城市道路的交叉口發(fā)生的，而車輛通過(guò)城市道路交叉口的通行能力和通行時(shí)間僅僅相當(dāng)于車輛在平面道路上的一半左右。車輛在道路的平面交叉口所消耗的時(shí)間占到整個(gè)行車時(shí)間的三分之一多一點(diǎn)。由此我們可以知道，城市道路的交叉口是城市道路交通的瓶頸，它將決定著城市道路車輛的運(yùn)輸時(shí)間、運(yùn)輸速度，因此在進(jìn)行城市道路交叉口的設(shè)計(jì)時(shí)，一定要注重這方面的設(shè)計(jì)優(yōu)化，最大限度的保證交通的順暢。這也是筆者寫(xiě)這篇文章的目的。
二．提高城市道路交叉口德設(shè)計(jì)
某學(xué)校路是該城市的主干道路，該道路的紅線寬度為七十米，一般的行車速度大約是50公里/小時(shí)，該道路屬于六塊板式的道路橫斷面。該條道路的最大特點(diǎn)是設(shè)置了公交車道和摩托車道，屬于專用道。該條道路將該城市內(nèi)行駛的四種交通工具即機(jī)動(dòng)車、電動(dòng)車、非機(jī)動(dòng)車以及公交車完全的分離出來(lái)，使得這四種車可以各行其道，這樣就可以很大程度上提高學(xué)校路的通行能力。但是這樣一種道路類型無(wú)形中就增加了道路交叉口的設(shè)計(jì)難度，如果在道路交叉口上設(shè)計(jì)不好，就會(huì)使得交叉口成為整個(gè)道路通行能力的瓶頸，因此，加強(qiáng)某學(xué)校路的交叉口設(shè)計(jì)對(duì)于整個(gè)道路都具有十分重要的意義。
三．城市道路平面交叉口處的交通特征及處理原則
進(jìn)行城市道路平面交叉口的設(shè)計(jì)就是為了確定在道路交叉口上各種車流能夠擁有自己的通行空間、通行規(guī)則以及通行權(quán)，從而保證整個(gè)交通的安全和暢通、有序，將城市道路交叉口的資源進(jìn)行充分有效的利用。
我們將道路交叉口處的一個(gè)可能的車流方向稱為交通流線，用交通流線就可以代表這個(gè)方向的所有的車流，當(dāng)然也可以用來(lái)代表一個(gè)方向上的一條車流。如果將進(jìn)入道路交叉口的車流看做是一個(gè)交通流線的話，那么車流到達(dá)交叉口后，就可以分為三種類型，即直行、右轉(zhuǎn)和左轉(zhuǎn)。在進(jìn)行車輛分流的時(shí)候，司機(jī)一般會(huì)減速，這樣可以很好的觀察其前進(jìn)方面的交通情況，同時(shí)還可以判斷其分流的可行性，一旦這樣，就是嚴(yán)重影響車輛進(jìn)入道路交叉口時(shí)的暢通，造成交通的擁堵。
我們經(jīng)過(guò)深入的分析，可以知道，車輛在道路的交叉口處發(fā)生擁堵的一個(gè)十分重要的原因就是在城市道路的交叉口出現(xiàn)了交通流線間的分流點(diǎn)、沖突點(diǎn)以及合流點(diǎn)。因?yàn)樵谠搶W(xué)校路上有四種交通工具，這就形成了四種車流，就會(huì)出現(xiàn)比一般的道路交叉口處更多的交通特征點(diǎn)，從而就使交叉口處的設(shè)計(jì)增加了難度。
我們?cè)谶M(jìn)行道路交叉口的設(shè)計(jì)時(shí)，首先考慮的就是如何消除或者是減少交通特征點(diǎn)，特別是對(duì)于道路交叉口處的沖突點(diǎn)進(jìn)行消除或者減少。我們?cè)谠搶W(xué)校路的道路交叉口處采用渠化交叉口的設(shè)計(jì)方案，這也就是說(shuō)我們?cè)诘缆返慕徊婵谔幵O(shè)置一些交通島、交通標(biāo)志、或者是增加車道的數(shù)量以及進(jìn)行交通信號(hào)的控制。這樣就可以很好的疏導(dǎo)交通，消除或者是減少了該交叉口處的交通沖突點(diǎn)和合流點(diǎn)。
四．改建路段交叉口詳細(xì)設(shè)計(jì)
1．機(jī)動(dòng)車道渠化設(shè)計(jì)
圖1 學(xué)校路與東路岔路口
（一）學(xué)校路方向
交叉口進(jìn)口道的車道數(shù)及寬度的確定:直行等待的車道數(shù)是根據(jù)路段上的車道數(shù)確定為二車道，因?yàn)閷W(xué)校路地處城市的西部，行走的大型車輛較多，其中一車道寬度定為3. 25米寬，其余兩個(gè)車道定為3. 5米寬:增加一個(gè)3米寬的左轉(zhuǎn)彎車道，及一個(gè)3.5米寬的右轉(zhuǎn)彎車道:在學(xué)校路設(shè)有公交車與電單車專用道，在交叉口設(shè)計(jì)時(shí)也考慮使之與機(jī)動(dòng)車分開(kāi)，設(shè)專用的左、直行等車道，車道各寬3.25米。因?yàn)閷W(xué)校路的進(jìn)出口方向要結(jié)合現(xiàn)狀改造，受到用地情況及地上、地下管線的限制，道路寬度不能作較大的拓寬，因此公交車的直行車道實(shí)行混合布置，左轉(zhuǎn)彎也共用一條車道。
（二）東路方向
因?yàn)闁|路是新建道路.是兩塊板的道路斷面型式，機(jī)、非混行。道路用地情況受的限制較小，可以按理想狀態(tài)設(shè)計(jì)交叉口。
交叉口進(jìn)口道的車道數(shù)及寬度的確定:直行等待車道數(shù)與路段上相同為兩車道，寬3.25米;因?yàn)閷W(xué)校路上的車道數(shù)是二車道，可以容下較多的左轉(zhuǎn)彎過(guò)來(lái)的車輛，因此設(shè)置兩個(gè)左轉(zhuǎn)彎車道，分別寬3米和3.25米。電單車啟動(dòng)快、平穩(wěn)性能差、行駛軌跡不規(guī)則，易與其他機(jī)動(dòng)車輛形成交織沖突，產(chǎn)生安全隱患，且因?yàn)檫@種相互干擾也造成了其他機(jī)動(dòng)車啟動(dòng)和加速損失時(shí)間的增加，降低了交叉口的通行能力，結(jié)合城市的常用做法，在交叉口處將機(jī)動(dòng)車與電單車分開(kāi)，設(shè)立專用的電單車直行、左轉(zhuǎn)車道。
右轉(zhuǎn)彎車流在交叉口提前右轉(zhuǎn)，與其他車流交織，不受紅綠燈限制，右轉(zhuǎn)彎車道總寬9米。在直行車道與交織車道之間增加一條1.5米寬的綠化帶，既可以使車輛行駛更為安全，又可以增加交叉口的綠化效果。交叉口出口道的車道數(shù)的確定:與路段上的混行車道數(shù)二車道相匹配;并結(jié)合設(shè)置港灣式公交?？空尽?/p>
2．非機(jī)動(dòng)車道渠化設(shè)計(jì)
對(duì)非機(jī)動(dòng)車的交通組織應(yīng)與行人放在一起考慮.形成慢行交通車流，而不應(yīng)與機(jī)動(dòng)車混合通行，這樣既可避免非機(jī)動(dòng)車與機(jī)動(dòng)車交通的相互干擾，又益于提高非機(jī)動(dòng)車流的安全性。在學(xué)校路上采用左轉(zhuǎn)自行車二次過(guò)街的設(shè)計(jì)方法。
3. 人行橫道的設(shè)置
通過(guò)交通安全導(dǎo)流島上的人行橫道與自行車一起過(guò)街。
五．新建交叉口詳細(xì)設(shè)計(jì)
學(xué)校路與大道交叉口位于新建的學(xué)校路西段延長(zhǎng)線上。大道是一條新建60米寬的一級(jí)城市主干道。 由于學(xué)校路通新村大道都是剛剛建的道路，道路的寬度一般沒(méi)有什么限制，因此這就可以按照理想的狀態(tài)進(jìn)行道路的渠化交叉口設(shè)計(jì)。
在學(xué)校路方向上因?yàn)閯倓偨ǖ慕徊婵谟玫貤l件不受限制，因此可以再進(jìn)口道處直行等待二個(gè)車道和左轉(zhuǎn)彎一個(gè)車道，該車道的寬度大約為3.25米，這和上一個(gè)道路交叉口大體是相同的。他們的不同之處在于將電單車和公交車進(jìn)行分開(kāi)等待，這樣就可以消除這兩種交通工具的互相干擾，在電單車和公交車道之間用綠化帶進(jìn)行隔開(kāi)，但是在改建的交叉口處，由于道路的寬度有限，因此只能夠用隔離欄進(jìn)行分割。對(duì)于大道方向上的設(shè)計(jì)思路與以上敘述的基本相同，這里就不做詳細(xì)的介紹。
六．結(jié)束語(yǔ)
城市道路的道路交叉口對(duì)于城市的交通具有十分重要的意義，它決定著城市交通的順暢、車輛的行車時(shí)間等，同時(shí)對(duì)于城市的秩序的也是具有十分重要的意義的。因此，這就要求我們?cè)谶M(jìn)行城市道路的交叉口的設(shè)計(jì)時(shí)，要進(jìn)行優(yōu)化，使得其能夠改善交通。
參考文獻(xiàn)：
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關(guān)鍵詞: 城市道路；交叉口；交通組織；優(yōu)化設(shè)計(jì)；流程
1 前言
隨著我國(guó)經(jīng)濟(jì)的快速增長(zhǎng)及城市化建設(shè)步伐的加快，我國(guó)機(jī)動(dòng)車的保有量迅速增加，由于當(dāng)前城市道路基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)和交通管理方式難以滿通需求，導(dǎo)致城市道路擁堵現(xiàn)象大量存在。近年來(lái)，隨著不少國(guó)內(nèi)外道路建設(shè)、交通管理相關(guān)人士提出了人性化交通和無(wú)障礙交通等理念，許多大城市紛紛將當(dāng)年改成過(guò)街天橋或地下通道的平面信號(hào)交叉口重新恢復(fù)，這使得原本就占據(jù)城市道路交叉較大比例的平面信號(hào)交叉，以后更將成為城市道路交叉的最主要形式。因此充分注重平面交叉口的交通組織優(yōu)化設(shè)計(jì)，充分挖掘其潛力，使其更好地為城市交通服務(wù)有著重要的現(xiàn)實(shí)意義。本文結(jié)合相關(guān)工程對(duì)信號(hào)交叉通組織優(yōu)化方法進(jìn)行了對(duì)比研究。
2 城市道路信號(hào)交叉通組織優(yōu)化設(shè)計(jì)流程
2.1道路交通組織優(yōu)化定義及類型
道路交通組織優(yōu)化，指的是在空間和時(shí)間上科學(xué)合理地分時(shí)、分路、車種和分流向，并使用有限的道路資源，提高道路通行能力和交通參與者的安全性，使道路交通始終處于有序、高效、全的運(yùn)行狀態(tài)。
道路交通組織分為微觀道路交通組織、區(qū)域交通組織和宏觀交通組織其中微觀交通組織涉及的對(duì)象多集中在單點(diǎn)上，主要有交叉通組織、環(huán)島交通組織和立交交通組織等；區(qū)域交通組織涉及的對(duì)象多集中在線和面上，如主干道的交通組織、重點(diǎn)區(qū)域的交通組織等；宏觀交通組織多是從政策和總體調(diào)控的高度予以控制，如機(jī)動(dòng)車保有量的控制，公交優(yōu)先政策、凈化車種和經(jīng)濟(jì)調(diào)控等 本文闡述的信號(hào)交叉通組織屬于微觀交通組織范疇。
2.2信號(hào)交叉通組織優(yōu)化設(shè)計(jì)流程
信號(hào)交叉通組織是整體交通組織的基礎(chǔ)，包括路口放行方法確定、路口渠化設(shè)計(jì)和路口信號(hào)設(shè)計(jì)等主要內(nèi)容，具體流程見(jiàn)圖1。其中虛線部分指的是計(jì)算機(jī)仿真過(guò)程，因?yàn)楝F(xiàn)代的交通組織方案在實(shí)施以前常用計(jì)算機(jī)進(jìn)行仿真試驗(yàn)，用于檢測(cè)方案的可實(shí)施性。流程圖中主要內(nèi)容如下:
（1）交叉通調(diào)查調(diào)查是進(jìn)行交通組織的基礎(chǔ)，調(diào)查一般包括交通量、飽和交通量、延誤、隊(duì)長(zhǎng)度等。目的是得到交叉口的基本信息，為后面的設(shè)計(jì)工作提供基礎(chǔ)數(shù)據(jù)。
圖 1 信號(hào)交叉通組織優(yōu)化設(shè)計(jì)流程示意圖
（2）放行方法確定。放行方法是指在交叉口非機(jī)動(dòng)車、行人與機(jī)動(dòng)車的放行所采取的模式，不同類型的交叉口所采取的模式不同，但一個(gè)城市最好選擇1種，以免太多，導(dǎo)致道路使用者無(wú)法適應(yīng)。
（3）渠化設(shè)計(jì)。渠化設(shè)計(jì)是對(duì)交叉口進(jìn)行空間分離，主要設(shè)計(jì)有交通島、導(dǎo)向車道設(shè)置、交通標(biāo)志標(biāo)線。
（4）信號(hào)設(shè)計(jì)。根據(jù)放行方法和渠化設(shè)計(jì)的方案，再考慮交通量的分布，進(jìn)行信號(hào)設(shè)計(jì)，包括信號(hào)相位、信號(hào)相序、信號(hào)配時(shí)。
（5）其它配套設(shè)計(jì)。主要包括標(biāo)志標(biāo)線和公交站點(diǎn)一體化的設(shè)計(jì)。
（6）綜合優(yōu)化設(shè)計(jì)。結(jié)合前面的所有設(shè)計(jì)，進(jìn)行
綜合考慮，最后制定最優(yōu)方案。
3城市道路交叉通組織優(yōu)化方法
信號(hào)交叉通組織優(yōu)化方法主要包括交叉口放行方法設(shè)計(jì)、交叉口渠化設(shè)計(jì)及交叉口信號(hào)優(yōu)化設(shè)計(jì)等主要內(nèi)容。
3.1路口放行方法設(shè)計(jì)
路口放行方法的確定，指特定路口機(jī)動(dòng)車放行方法與非機(jī)動(dòng)車放行方法的組合。近年來(lái)，在交通管理實(shí)踐中，我國(guó)許多城市根據(jù)自身管理特點(diǎn)，綜合考慮機(jī)動(dòng)車、非機(jī)動(dòng)車、行人通過(guò)交叉口時(shí)的特點(diǎn)和要求，對(duì)放行方法進(jìn)行實(shí)踐和研究，形成以下4種模式:
（1）時(shí)間分離放行法，即非機(jī)動(dòng)車按行人相位放行模式。
（2）空間分離放行法，即非機(jī)動(dòng)車按機(jī)動(dòng)車相位放行模式。
（3）時(shí)空分離放行法，即非機(jī)動(dòng)車禁駛區(qū)放行模式。
（4）綜合放行模式。需要注意，一個(gè)城市中最好只設(shè)計(jì)1種放行方法，
最多不宜超過(guò)2種 如果1個(gè)交叉口1種走法，道路使用者將無(wú)法適應(yīng)，其結(jié)果必定造成交通秩序混亂。
3.2交叉口渠化設(shè)計(jì)
交叉口渠化，指對(duì)同一平面上行駛的各種交通流，采取各種物理分離的措施，可使不同速度的交通流按所劃分的車道“各行其道”，互不干擾。渠化是交通組織優(yōu)化的重要手段之一。渠化的主要目的是規(guī)范車輛行駛、減少車流沖突、保護(hù)行人和自行車等慢行交通。交叉口渠化設(shè)計(jì)的作用是明確不同交通流的空間路權(quán)，重點(diǎn)是控制沖突點(diǎn)的位置，做到“寸土必爭(zhēng)”，盡量減少交叉沖突點(diǎn)的個(gè)數(shù)或?qū)⑵滢D(zhuǎn)化為交織沖突點(diǎn)，提高路口通行能力。常用的渠化手段有交通島、隔離墩、交通標(biāo)志、地面標(biāo)線、車道劃分、路口拓寬等。交叉口渠化設(shè)計(jì)流程如圖2 所示
圖 2 信號(hào)交叉口渠化設(shè)計(jì)流程示意圖
3.3交叉口信號(hào)優(yōu)化設(shè)計(jì)
交叉口的信號(hào)設(shè)計(jì)很重要，它可以有效減少路口內(nèi)的沖突點(diǎn)，控制路口內(nèi)沖突，明確不同流向、不同種類交通流通過(guò)路口的時(shí)間權(quán)。根據(jù)放行方法和渠化設(shè)計(jì)確定信號(hào)相位，根據(jù)路口沖突情況和路口內(nèi)空閑時(shí)間最少的要求確定信號(hào)相序，根據(jù)各流向上到達(dá)的流量情況確定信號(hào)配時(shí)及周期，做到“分秒必爭(zhēng)”。交叉口信號(hào)優(yōu)化設(shè)計(jì)流程如圖3所示
圖3 交叉口信號(hào)設(shè)計(jì)流程示意圖
3.4優(yōu)化方案仿真及評(píng)價(jià)
由于信號(hào)交叉口的交通組織優(yōu)化中涉及道路的物理改造(如渠化中的路口拓寬、交通島、隔離墩和地面標(biāo)線等)，一旦調(diào)整，短期內(nèi)很難恢復(fù)。另外，交叉口的連續(xù)功能決定了一旦優(yōu)化方案不切實(shí)際，勢(shì)必影響整個(gè)道路及周邊路網(wǎng)，造成交通擁堵。所以建議在條件允許的情況下，在優(yōu)化方案實(shí)施前最好利用仿真對(duì)優(yōu)化方案做一個(gè)評(píng)估，在確定方案確實(shí)可行的情況下再予以實(shí)施，以免對(duì)道路交通及周邊路網(wǎng)產(chǎn)生負(fù)面影響。
伴隨計(jì)算機(jī)技術(shù)的成熟而發(fā)展的交通仿真，從產(chǎn)生之初就得到很好的重視和發(fā)展，目前世界上有很多成熟的交通仿真軟件。交叉口仿真屬于微觀仿真范疇，微觀仿真軟件的代表是VISSIM，它是由德國(guó)PTV 公司開(kāi)發(fā)的城市道路交通流仿真軟件，被廣泛運(yùn)用于優(yōu)化交通區(qū)域內(nèi)的交通行為評(píng)估、輕軌系統(tǒng)并入城市道路網(wǎng)絡(luò)的可行性分析、公共汽車及輕軌車站規(guī)劃容量和效果評(píng)價(jià)，還可用于公交專用道等優(yōu)先措施的分析。關(guān)于交叉通組織優(yōu)化方案的評(píng)價(jià)，常用的指標(biāo)有路口通行能力、平均等待時(shí)間、平均行車速度及車輛排隊(duì)長(zhǎng)度等。
4 小結(jié)
信號(hào)交叉口是我國(guó)城市道路交叉的重要形式，業(yè)界專家學(xué)者對(duì)其進(jìn)行了廣泛而深入的研究，特別是國(guó)外，在交叉口渠化及信號(hào)設(shè)計(jì)方面形成了一套成熟的理論。但由于國(guó)外的道路運(yùn)行情況和國(guó)內(nèi)有著本質(zhì)的區(qū)別，不存在機(jī)動(dòng)車和非機(jī)動(dòng)車混行的情況，所以國(guó)外的道路渠化及信號(hào)設(shè)計(jì)理論很難直接應(yīng)用于我國(guó)。國(guó)內(nèi)的相關(guān)研究主要集中在信號(hào)優(yōu)化設(shè)計(jì)方面，至今還沒(méi)有形成完整的關(guān)于信號(hào)交叉口優(yōu)化設(shè)計(jì)的系統(tǒng)理論。
參考文獻(xiàn)
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關(guān)鍵詞：城市道路；交叉口；交通組織；優(yōu)化設(shè)計(jì)
中圖分類號(hào)：S611文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼： A
引言
交叉口是道路系統(tǒng)的重要組成部分，是道路交通的咽喉。但目前交叉口存在行車速度低、事故率高、交通擁擠甚至交通堵塞等弊病。因此，如何改善進(jìn)行交通組織設(shè)計(jì)水平及減少交通事故發(fā)生勢(shì)在必行。
一、城市道路交通組織設(shè)計(jì)的重要性
城市道路交通組織設(shè)計(jì)是運(yùn)用交通工程技術(shù)和管理手段，系統(tǒng)地對(duì)區(qū)域內(nèi)道路進(jìn)行交通分析；根據(jù)道路功能，組織、協(xié)調(diào)、疏導(dǎo)交通流，平衡道路交通流量，使道路通行能力與交通流量基本協(xié)調(diào)，緩解交通需求矛盾。
常規(guī)的道路工程設(shè)計(jì)，只是依據(jù)規(guī)劃對(duì)道路工程本身進(jìn)行幾何設(shè)計(jì)，對(duì)影響道路使用質(zhì)量的交通組織設(shè)計(jì)未予足夠重視，當(dāng)建成道路發(fā)生交通堵塞或存在交通安全隱患時(shí)，交通管理部門(mén)只能做些“疏導(dǎo)”管理工作，不能從根本上解決存在問(wèn)題。實(shí)際上，道路在使用過(guò)程中，由于使用條件不同，吸引的交通流也不同，交通流對(duì)道路的需求是千差萬(wàn)別，特別是中心城市區(qū)道路的改、擴(kuò)建時(shí)，道路工程若不做好交通組織設(shè)計(jì)，等道路建成后發(fā)生問(wèn)題時(shí)再想法進(jìn)行拓寬改造，則恐難實(shí)施，不僅對(duì)整個(gè)交通系統(tǒng)造成嚴(yán)重影響，而且存在工程重復(fù)建設(shè)，造成資金浪費(fèi)等諸多問(wèn)題。交通組織設(shè)計(jì)有別于“交通工程設(shè)計(jì)”與“交通設(shè)施設(shè)計(jì)”，是近年來(lái)為改善城市交通，提高交通效率而提出的“交通設(shè)計(jì)”的一個(gè)組成部分。交通組織設(shè)計(jì)的重要性在于：做好交通需求分析，合理組織區(qū)域交通，充分發(fā)揮路網(wǎng)功能，保障交通安全。
二、城市道路交通組織設(shè)計(jì)的目的
道路交通組織設(shè)計(jì)的目的就是使車輛在整個(gè)研究區(qū)域的路網(wǎng)上的運(yùn)行更有序，從而最大限度地節(jié)約道路資源，并使車輛的總體運(yùn)行時(shí)間最短，實(shí)現(xiàn)研究區(qū)域內(nèi)交通的良性運(yùn)行。
理想的交通組織涉及了城市規(guī)劃設(shè)計(jì)、道路工程設(shè)計(jì)、交通管理三個(gè)領(lǐng)域的知識(shí)，道路交通組織設(shè)計(jì)的成果是從道路規(guī)劃開(kāi)始，貫穿于城市規(guī)劃、道路方案設(shè)計(jì)、初步設(shè)計(jì)、施工圖設(shè)計(jì)、道路交通工程設(shè)計(jì)以至于道路交通管理的整個(gè)階段。它為道路設(shè)計(jì)提供交叉口的形式、道路進(jìn)出口的設(shè)置、路段的單雙向交通，為交通標(biāo)志的設(shè)置、交通管理，為道路所劃分的每一個(gè)交通單元的建筑開(kāi)口的選擇提供可靠的依據(jù)。
根據(jù)交通組織設(shè)計(jì)成果來(lái)建設(shè)、管理道路，使交通流更均衡，合理地利用道路資源，避免道路資源的浪費(fèi)，避免路段或結(jié)點(diǎn)道路資源缺少和造成擁堵，即使道路建成后出現(xiàn)問(wèn)題，也可用較少的資金解決。
三、道路交叉口的交通組織設(shè)計(jì)
交叉口的通行能力是決定道路通行能力的關(guān)鍵，交叉口的交通狀況良好與否，對(duì)路網(wǎng)上的交通狀況有著重要影響。改擴(kuò)建道路沿線交叉口的交通組織設(shè)計(jì)作為保證沿線交通組織總體方案得以實(shí)現(xiàn)的基本手段，是交通組織設(shè)計(jì)的重要內(nèi)容。因此，完成道路及網(wǎng)絡(luò)的交通組織工作后，應(yīng)進(jìn)一步分析道路網(wǎng)內(nèi)各交叉口的交通組織情況，進(jìn)行交叉口的交通組織及設(shè)計(jì)工作，這是交通組織最基本，也是最必須的工作，是前述各項(xiàng)工作的最終落實(shí)。
交叉通組織設(shè)計(jì)以保證主干道上的交通暢通及主干道與其他交通干道的連接順暢，同時(shí)兼顧周邊地區(qū)其它道路的交通狀況為原則；以交通量預(yù)測(cè)資料、交叉口的規(guī)劃形式和橫向道路的規(guī)劃寬度等作為依據(jù)。該項(xiàng)工作的主要內(nèi)容是根據(jù)交叉口和路段協(xié)調(diào)的原則進(jìn)行交叉口的渠化，并根據(jù)信號(hào)配時(shí)試算來(lái)檢驗(yàn)渠化方案的效果。交叉口拓寬設(shè)計(jì)應(yīng)注重提高通行能力，有利于改善交通秩序，保證道路全線及工程地區(qū)道路網(wǎng)上的交通安全、暢通，同時(shí)也應(yīng)避免拓寬使交叉口面積過(guò)大而造成車輛行駛距離過(guò)長(zhǎng)等不利情況。在進(jìn)口車道數(shù)的確定中，應(yīng)考慮其與路段車道數(shù)的匹配，使在信號(hào)配時(shí)條件下的進(jìn)口道通行能力與路段通行能力均衡，以避免資源的浪費(fèi)或造成交通擁擠。車道功能的劃分則應(yīng)根據(jù)流量流向預(yù)測(cè)資料來(lái)決定。以達(dá)到提高主要道路通行能力的目的。
四、城市道路交叉通組織優(yōu)化方法
1、路口放行方法設(shè)計(jì)
路口放行方法的確定，指特定路口機(jī)動(dòng)車放行方法與非機(jī)動(dòng)車放行方法的組合。近年來(lái)，在交通管理實(shí)踐中，我國(guó)許多城市根據(jù)自身管理特點(diǎn)，綜合考慮機(jī)動(dòng)車、非機(jī)動(dòng)車、行人通過(guò)交叉口時(shí)的特點(diǎn)和要求，對(duì)放行方法進(jìn)行實(shí)踐和研究，形成以下4種模式:時(shí)間分離放行法，即非機(jī)動(dòng)車按行人相位放行模式空間分離放行法，即非機(jī)動(dòng)車按機(jī)動(dòng)車相位放行模式時(shí)空分離放行法，即非機(jī)動(dòng)車禁駛區(qū)放行模式綜合放行模式。需要注意，一個(gè)城市中最好只設(shè)計(jì)1種放行方法，最多不宜超過(guò)2種，如果1個(gè)交叉口1種走法，道路使用者將無(wú)法適應(yīng)，其結(jié)果必定造成交通秩序混亂。
2、交叉口渠化設(shè)計(jì)
交叉口渠化，指對(duì)同一平面上行駛的各種交通流，采取各種物理分離的措施，可使不同速度的交通流按所劃分的車道“各行其道”，互不干擾。渠化是交通組織優(yōu)化的重要手段之一。渠化的主要目的是規(guī)范車輛行駛、減少車流沖突、保護(hù)行人和自行車等慢行交通。交叉口渠化設(shè)計(jì)的作用是明確不同交通流的空間路權(quán)，重點(diǎn)是控制沖突點(diǎn)的位置，做到“寸土必爭(zhēng)”，盡量減少交叉沖突點(diǎn)的個(gè)數(shù)或?qū)⑵滢D(zhuǎn)化為交織沖突點(diǎn)，提高路口通行能力。常用的渠化手段有交通島、隔離墩、交通標(biāo)志、地面標(biāo)線、車道劃分、路口拓寬等。
3、交叉口信號(hào)優(yōu)化設(shè)計(jì)
交叉口的信號(hào)設(shè)計(jì)很重要，它可以有效減少路口內(nèi)的沖突點(diǎn)，控制路口內(nèi)沖突，明確不同流向、不同種類交通流通過(guò)路口的時(shí)間權(quán)。根據(jù)放行方法和渠化設(shè)計(jì)確定信號(hào)相位，根據(jù)路口沖突情況和路口內(nèi)空閑時(shí)間最少的要求確定信號(hào)相序，根據(jù)各流向上到達(dá)的流量情況確定信號(hào)配時(shí)及周期，做到“分秒必爭(zhēng)”。
4、電子監(jiān)控的設(shè)計(jì)
為疏導(dǎo)交通、減少交通事故、保證行車安全提供研判依據(jù)，一般采用視頻監(jiān)控系統(tǒng)。在主要交叉路口、重要單位門(mén)口、車流量大而快的城市道路、易發(fā)生交通事故的路段、車輛違法行為集中的路段等必須設(shè)置，監(jiān)控范圍要保持畫(huà)面清晰，晚間使用時(shí)需有照明設(shè)施。其實(shí)，城市車流向有一個(gè)規(guī)律，一般街道或車流量較小的街道，其車流向占據(jù)較大比例的是主要交叉或交通流量大的路口。因此，若先控制了一般或車流量小的交叉路口，也就控制了主要交叉路口和交通流量大的路口。
5、優(yōu)化方案仿真及評(píng)價(jià)
由于信號(hào)交叉口的交通組織優(yōu)化中涉及道路的物理改造(如渠化中的路口拓寬、交通島、隔離墩和地面標(biāo)線等)，一旦調(diào)整，短期內(nèi)很難恢復(fù)。另外，交叉口的連續(xù)功能決定了一旦優(yōu)化方案不切實(shí)際，勢(shì)必影響整個(gè)道路及周邊路網(wǎng)，造成交通擁堵。所以建議在條件允許的情況下，在優(yōu)化方案實(shí)施前最好利用仿真對(duì)優(yōu)化方案做一個(gè)評(píng)估，在確定方案確實(shí)可行的情況下再予以實(shí)施，以免對(duì)道路交通及周邊路網(wǎng)產(chǎn)生負(fù)面影響。
伴隨計(jì)算機(jī)技術(shù)的成熟而發(fā)展的交通仿真，從產(chǎn)生之初就得到很好的重視和發(fā)展，目前世界上有很多成熟的交通仿真軟件。交叉口仿真屬于微觀仿真范疇，微觀仿真軟件的代表是VISSIM，它是由德國(guó)PTV公司開(kāi)發(fā)的城市道路交通流仿真軟件，被廣泛運(yùn)用于優(yōu)化交通區(qū)域內(nèi)的交通行為評(píng)估、輕軌系統(tǒng)并入城市道路網(wǎng)絡(luò)的可行性分析、公共汽車及輕軌車站規(guī)劃容量和效果評(píng)價(jià)，還可用于公交專用道等優(yōu)先措施的分析。關(guān)于交叉通組織優(yōu)化方案的評(píng)價(jià)，常用的指標(biāo)有路口通行能力、平均等待時(shí)間、平均行車速度及車輛排隊(duì)長(zhǎng)度等。
結(jié)束語(yǔ)
信號(hào)交叉口是我國(guó)城市道路交叉的重要形式，業(yè)界專家學(xué)者對(duì)其進(jìn)行了廣泛而深入的研究，特別是國(guó)外，在交叉口渠化及信號(hào)設(shè)計(jì)方面形成了一套成熟的理論。但由于國(guó)外的道路運(yùn)行情況和國(guó)內(nèi)有著本質(zhì)的區(qū)別，不存在機(jī)動(dòng)車和非機(jī)動(dòng)車混行的情況，所以國(guó)外的道路渠化及信號(hào)設(shè)計(jì)理論很難直接應(yīng)用于我國(guó)。國(guó)內(nèi)的相關(guān)研究主要集中在信號(hào)優(yōu)化設(shè)計(jì)方面，至今還沒(méi)有形成完整的關(guān)于信號(hào)交叉口優(yōu)化設(shè)計(jì)的系統(tǒng)理論。
參考文獻(xiàn)
[1]崔新書(shū).城市道路交通組織設(shè)計(jì)探討[J].城市道橋與防洪，2011（6）：21-26.
關(guān)鍵詞:交通優(yōu)化設(shè)計(jì)理念;道路工程設(shè)計(jì);斷面設(shè)計(jì);交叉口設(shè)計(jì)
引言
道路工程建設(shè)中，為更好指導(dǎo)工程施工，方便車輛行駛和人們?nèi)粘３鲂?，首先?yīng)該重視道路工程設(shè)計(jì)。交通優(yōu)化設(shè)計(jì)理念是一種重要的設(shè)計(jì)理念和方法，對(duì)有效開(kāi)展道路設(shè)計(jì)具有積極作用，其應(yīng)用也變得越來(lái)越廣泛。
1交通優(yōu)化設(shè)計(jì)的概念及意義
1．1交通優(yōu)化設(shè)計(jì)的概念
在城市總體規(guī)劃、綜合交通規(guī)劃和交通專項(xiàng)規(guī)劃理念與成果的基礎(chǔ)之上，采用交通工程學(xué)的基本理論以及綠色可持續(xù)發(fā)展理念，以確保城市道路暢通、有序、安全、環(huán)保為目標(biāo)，以交通系統(tǒng)的可利用資源為約束條件，對(duì)道路系統(tǒng)及設(shè)施進(jìn)行優(yōu)化設(shè)計(jì)?？茖W(xué)確定交通系統(tǒng)的時(shí)間要素、空間要素、運(yùn)行條件，實(shí)現(xiàn)優(yōu)化道路設(shè)計(jì)，改善交通運(yùn)行條件，提高道路交通人性化服務(wù)水平和精細(xì)化管理的目的［1］。
1．2交通優(yōu)化設(shè)計(jì)的意義
該理念對(duì)道路工程設(shè)計(jì)具有積極指導(dǎo)作用，有利于規(guī)范和約束設(shè)計(jì)工作，促進(jìn)道路工程設(shè)計(jì)水平提升，對(duì)道路工程建設(shè)和運(yùn)營(yíng)也具有積極指導(dǎo)作用。重要意義在于對(duì)橫斷面、交叉口、交通設(shè)施等進(jìn)行詳細(xì)規(guī)劃與設(shè)計(jì)，對(duì)車輛通行進(jìn)行科學(xué)合理安排，有利于保證交通的順暢性、安全性以及便捷性。促進(jìn)道路設(shè)計(jì)與周圍環(huán)境和諧，盡量降低對(duì)周圍環(huán)境帶來(lái)的破壞，保證道路工程順利實(shí)施［2］。不僅有利于車輛的安全順利通行，還能為人們的日常出行創(chuàng)造便利。
2交通優(yōu)化設(shè)計(jì)理念指導(dǎo)下的道路工程設(shè)計(jì)策略
石家莊鹿泉區(qū)某道路工程全長(zhǎng)8．21km，為雙向8車道。規(guī)劃道路寬68m，采用城市快速路標(biāo)準(zhǔn)，主干道主道設(shè)計(jì)時(shí)速60km/h，輔道40km/h，規(guī)劃工程建設(shè)期限為1年。為提高道路設(shè)計(jì)水平，結(jié)合該工程實(shí)際情況，考慮車輛通行和城市發(fā)展需要，堅(jiān)持交通優(yōu)化設(shè)計(jì)理念的指導(dǎo)作用，首先明確道路的功能定位，然后采取有效對(duì)策，順利完成道路工程設(shè)計(jì)任務(wù)。
2．1功能定位
該道路工程的定位為城市快速路、公交客流走廊、景觀大道。道路與繞城高速公路、國(guó)道等共同形成綜合交通走廊，與東西延伸的主干道、省道相聯(lián)，增進(jìn)了居民區(qū)、行政區(qū)、工業(yè)區(qū)之間的聯(lián)系，并與國(guó)道、東西主干道構(gòu)成快速路系統(tǒng)。該道路也是公交客流走廊，規(guī)劃設(shè)計(jì)時(shí)考慮公交優(yōu)先，方便人們出行的需要，輔道設(shè)置公交專用車道和公交?？空?。另外，道路規(guī)劃設(shè)計(jì)也考慮生態(tài)綠化的需要，將其塑造成具有地域特色和現(xiàn)代氣息的景觀大道。道路中央設(shè)5m寬綠化帶，主輔路間設(shè)2m寬綠化帶，交叉口處設(shè)綠化景觀島［3］。采用這種設(shè)計(jì)方法，既美化道路環(huán)境，還彰顯了人性化理念，有利于進(jìn)一步提升該道路工程的服務(wù)水平和景觀價(jià)值。
2．2主輔路斷面設(shè)計(jì)策略
主干道橫斷面采用主輔路斷面形式:道路中央為5m寬的綠化分隔帶，主輔路間設(shè)計(jì)采用2m寬綠化帶。通過(guò)加強(qiáng)綠化設(shè)計(jì)工作，有利于營(yíng)造良好的視覺(jué)氛圍，提高行車舒適度，也為周圍人們創(chuàng)造良好的視覺(jué)景觀氛圍。主路為雙向8車道快速路，設(shè)計(jì)車速60km/h，兩側(cè)輔路為兩個(gè)機(jī)動(dòng)車道和一個(gè)自行車道，機(jī)動(dòng)車道設(shè)計(jì)車速40km/h，最外側(cè)機(jī)動(dòng)車道為公交專用道。主輔路斷面具體組成為:中間為5m寬的中央分隔帶，以此為中心，由里向外，兩側(cè)對(duì)稱分布，分別為16m行車道+3m分隔帶+9．5m輔道+3m人行道，總寬度為68m。通過(guò)采取優(yōu)化設(shè)計(jì)方案，對(duì)車流量進(jìn)行科學(xué)合理安排，有利于保證車流暢通，并且營(yíng)造良好的道路景觀氛圍，進(jìn)而提高行車舒適度，促進(jìn)車輛安全順利通行。
2．3交叉口設(shè)計(jì)策略
2．3．1與干路相交交叉口是道路工程設(shè)計(jì)的關(guān)鍵點(diǎn)，做好該項(xiàng)工作能確保車輛順利通行，有效緩解交通擁堵，保障車輛行駛安全。該道路工程主干道干路渠化為8車道，具體優(yōu)化措施:(1)中央分隔帶的人行橫道上設(shè)安全島，為行人二次過(guò)街提供等候空間;(2)人行橫道旁設(shè)非機(jī)動(dòng)車道，滿足非機(jī)動(dòng)車輛通行需要;(3)渠化段設(shè)3個(gè)直行車道與1個(gè)公交專用直行車道，保證交通快速暢通;(4)路口設(shè)掉頭與左轉(zhuǎn)車道，左轉(zhuǎn)進(jìn)口道分開(kāi)設(shè)置。主道設(shè)一個(gè)左轉(zhuǎn)專用車道與一個(gè)左轉(zhuǎn)加掉頭車道，為車輛左轉(zhuǎn)創(chuàng)造便利。左轉(zhuǎn)彎專用車道前端設(shè)左轉(zhuǎn)彎待轉(zhuǎn)區(qū)域，伸入交叉路口內(nèi)，指示車輛進(jìn)入該區(qū)域等待左轉(zhuǎn);(5)設(shè)計(jì)時(shí)還綜合考慮該道路的車流量，設(shè)置足夠的渠化段長(zhǎng)度，保證行車軌跡順暢，防止交通擁堵，為車輛的順利通行創(chuàng)造便利。2．3．2與支路相交規(guī)劃設(shè)計(jì)中，主線與橫向支路不直接相交，而是輔路與支路形成右進(jìn)右出路口。支路上的車輛先進(jìn)入輔路再并入主線，主線上的車輛先進(jìn)入輔道，再進(jìn)入支路。采用這種設(shè)計(jì)方式，有利于保持良好的行車秩序，提高行車安全度，預(yù)防交通擁堵現(xiàn)象，確保道路交通順暢。
2．4公交系統(tǒng)設(shè)計(jì)
為落實(shí)優(yōu)先發(fā)展公共交通理念，方便市民出行，提升城市形象和公共交通服務(wù)水平，該道路工程設(shè)計(jì)過(guò)程中非常重視公交系統(tǒng)設(shè)計(jì)。以交通優(yōu)化設(shè)計(jì)理念為指導(dǎo)，借鑒和學(xué)習(xí)其它城市道路設(shè)計(jì)經(jīng)驗(yàn)，主干道設(shè)置公交專用車道。同時(shí)，為便利車輛通行，方便人們出行，經(jīng)過(guò)不同方案的對(duì)比分析，公交專用車道設(shè)于輔道外側(cè)，采用路邊式公交專用停靠站臺(tái)，為人們?nèi)粘Ｉ詈统鲂袆?chuàng)造便利。除干路交叉口和右進(jìn)右出支路口外，其余路段的公交專用車道都是連續(xù)的。在交叉口渠化段，公交專用車道兩側(cè)均設(shè)左右轉(zhuǎn)車道，為公交車的轉(zhuǎn)向提供方便。并且，采用這種設(shè)計(jì)方式有利于公交車的順利通行，不僅落實(shí)城市道路公交優(yōu)化的設(shè)計(jì)理念，還大大提升了城市公交服務(wù)水平，改善沿線居民乘車條件，為人們?nèi)粘３鲂袆?chuàng)造便利。
2．5主輔道出入口設(shè)計(jì)策略
在確保交通順暢，方便沿線交通進(jìn)出的前提下，該道路共設(shè)置30對(duì)出入口。出入口處應(yīng)該合理設(shè)置標(biāo)線，引導(dǎo)車輛順利進(jìn)出，提供安全交匯，減少與路緣石碰撞的可能，保證車輛進(jìn)出安全。具體來(lái)說(shuō)，出入通優(yōu)化設(shè)計(jì)原則為:在滿足進(jìn)出交通需求的前提下，嚴(yán)格控制出入口數(shù)量;出入口布置與城市道路交通規(guī)劃、城市用地規(guī)劃密切聯(lián)系，除了與主要干道相交、低等級(jí)道路相交、大型居住區(qū)、城市中心區(qū)等相交處，需單獨(dú)設(shè)置出入口，其它路段可以合并設(shè)置出入口;綜合考慮車輛通行實(shí)際情況，科學(xué)設(shè)置出入口，盡量減小對(duì)快速交通的影響［4］。
2．6路段掉頭與行人過(guò)街設(shè)計(jì)策略
干路交叉口設(shè)人行過(guò)街設(shè)施，全線設(shè)人行橫道30處，并在主干道上每隔500m設(shè)行人過(guò)街設(shè)施，便利居民過(guò)街。將5m寬的中央綠化帶設(shè)為二次過(guò)街安全島，保證行人過(guò)街安全。路段掉頭區(qū)設(shè)于行人過(guò)街橫道前，行人過(guò)街時(shí)放行掉頭車輛，有利于全面掌握道路交通狀況，保障車輛和行人安全。
2．7綠波交通設(shè)計(jì)策略
為提高主干道服務(wù)水平，有效引導(dǎo)車輛行駛，道路沿線信號(hào)燈采用綠波控制。利用局部綠波交通理念，在雙向道路上對(duì)某一方向進(jìn)行綠波控制，對(duì)另一方向不加控制。計(jì)算干路交叉口間的距離，合理調(diào)整信號(hào)燈配置，盡量減小橫向道路、人行橫道對(duì)主干道交通的干擾。3結(jié)語(yǔ)為促進(jìn)道路工程設(shè)計(jì)水平提高，應(yīng)該考慮工程實(shí)際情況，以交通優(yōu)化設(shè)計(jì)理念為指導(dǎo)，提高設(shè)計(jì)水平。從而更好指導(dǎo)道路工程建設(shè)，滿足人們安全、便捷出行需要，為車輛通行和人們?nèi)粘Ｉ顒?chuàng)造便利。
參考文獻(xiàn):
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關(guān)鍵詞：平面；渠化；設(shè)計(jì)
平面交叉口渠化設(shè)計(jì)的根本目的，是為了減少?zèng)_突或者明確分開(kāi)沖突。近年來(lái)，交通擁堵的問(wèn)題已經(jīng)涉及到了國(guó)家的發(fā)展，并且對(duì)人們的日常出行和商務(wù)工作產(chǎn)生了非常惡劣的影響。以北京為例，今年在高考的時(shí)候，有些考生為了避免遲到，甚至在半夜的時(shí)候就到達(dá)考場(chǎng)。這種情況在我國(guó)的其他城市也有出現(xiàn)。相對(duì)來(lái)說(shuō)，平面交叉口渠化設(shè)計(jì)并不是一天就能夠達(dá)到目的的，需要長(zhǎng)期的優(yōu)化設(shè)計(jì)，才能逐步解決交通上的各種問(wèn)題。在此，本文就平面交叉口渠化設(shè)計(jì)進(jìn)行一定的分析。
一、平面交叉口渠化設(shè)計(jì)問(wèn)題
在現(xiàn)階段的發(fā)展中，平面交叉口渠化設(shè)計(jì)出現(xiàn)了很多的問(wèn)題，有些地區(qū)的平面交叉口渠化設(shè)計(jì)主要是從理論上出發(fā)，與實(shí)際不符，導(dǎo)致原來(lái)的道路擁堵情況更加嚴(yán)重。有些地區(qū)的平面交叉口渠化設(shè)計(jì)雖然逐漸趨于合理，但是發(fā)展太慢，并沒(méi)有對(duì)現(xiàn)有交通上的壓力產(chǎn)生太大的積極影響。在此，本文對(duì)現(xiàn)有的平面交叉口渠化設(shè)計(jì)問(wèn)題進(jìn)行一定的闡述。
（一）渠化車道與路段車道功能不匹配
隨著經(jīng)濟(jì)的不斷發(fā)展，很多地區(qū)都開(kāi)始大力治理交通擁堵問(wèn)題，但是這方面的問(wèn)題并不是一天兩天就形成的，單單依靠某一個(gè)部分的工作，并沒(méi)有辦法得到一個(gè)理想的效果，必須對(duì)現(xiàn)有的問(wèn)題進(jìn)行綜合性的分析，才能知道問(wèn)題的根源，之后進(jìn)行相應(yīng)的處理工作。從客觀的角度來(lái)說(shuō)，渠化車道與路段車道功能不匹配是一個(gè)非常嚴(yán)重的問(wèn)題。主要表現(xiàn)在：平面交叉口空間不足，車道數(shù)縮減或車道寬度不滿足要求。車道數(shù)在交叉口處縮減，或是車道寬度小于道路設(shè)計(jì)規(guī)范中的最小值。車道數(shù)量不滿足車流需求，交叉口進(jìn)出口間車道數(shù)不匹配。車流量大的交叉口，車道數(shù)量的設(shè)置時(shí)常不能滿足車輛的空間需求。在日后的工作當(dāng)中，必須將這個(gè)問(wèn)題徹底解決，否則很有可能影響日后的交通建設(shè)以及平面交叉口渠化設(shè)計(jì)。
（二）專左車渠化不合理
平面交叉口渠化設(shè)計(jì)在實(shí)際的工作當(dāng)中，要以當(dāng)?shù)氐那闆r為基準(zhǔn)。部分地區(qū)并沒(méi)有考慮到當(dāng)?shù)氐囊恍┨厥馇闆r，導(dǎo)致平面交叉口渠化設(shè)計(jì)出現(xiàn)了很多隱患。目前，專左車渠化不合理已經(jīng)發(fā)展成了一個(gè)亟待解決的問(wèn)題，并且嚴(yán)重影響了日常的交通出行和管理。經(jīng)過(guò)一定的統(tǒng)計(jì)和分析，專左車渠化不合理主要體現(xiàn)在以下幾個(gè)方面：第一，左轉(zhuǎn)半徑不足或視距內(nèi)存在障礙物；第二，專左車道過(guò)短，車道漸變過(guò)于急促；第三，設(shè)有專左車道的交叉口，缺少左轉(zhuǎn)待轉(zhuǎn)區(qū)。這三個(gè)方面是專左車渠化當(dāng)中的重點(diǎn)方面。對(duì)于平面交叉口渠化設(shè)計(jì)來(lái)說(shuō)，目前的設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于需求標(biāo)準(zhǔn)。在經(jīng)濟(jì)迅速發(fā)展的今天，私家車的數(shù)量會(huì)越來(lái)越多，如果不能夠及時(shí)的解決專左車渠化不合理問(wèn)題，一定會(huì)對(duì)平面交叉口渠化設(shè)計(jì)造成客觀上的壓力，最終導(dǎo)致問(wèn)題無(wú)法解決。
（三）右轉(zhuǎn)車流組織不合理
交通對(duì)于一個(gè)城市來(lái)說(shuō)，其地位毫不亞于政治和經(jīng)濟(jì)，在目前的生活和工作當(dāng)中，暢通的道路能夠幫助市民解決很多問(wèn)題，并且在未來(lái)的發(fā)展中，獲得一個(gè)較大的發(fā)展空間。但是，平面交叉口渠化設(shè)計(jì)問(wèn)題已經(jīng)困擾城市很多年了，北上廣深四個(gè)一線城市在交通方面，一直都在努力的解決問(wèn)題，尤其是北京，右轉(zhuǎn)車流組織不合理導(dǎo)致經(jīng)濟(jì)發(fā)展受損，市民在日常的出行中，也受到了一定的負(fù)面影響。北京市大多數(shù)信號(hào)交叉口右轉(zhuǎn)機(jī)動(dòng)車不受信號(hào)燈控制，為爭(zhēng)奪路權(quán)，經(jīng)常出現(xiàn)人車互不相讓的情況，兩者沖突嚴(yán)重。第一，受地形條件限制，交叉口設(shè)置的專右車道過(guò)短，寬度不足。第二，由于路面障礙物影響，專右車道轉(zhuǎn)彎半徑小，右轉(zhuǎn)車輛行駛困難且易與非機(jī)動(dòng)車產(chǎn)生干擾。從以上的闡述來(lái)看，目前的平面交叉口渠化設(shè)計(jì)非常不合理，在處理問(wèn)題的時(shí)候沒(méi)有觸及實(shí)質(zhì)，導(dǎo)致部分問(wèn)題開(kāi)始惡化，如果在日后的工作當(dāng)中，仍然沒(méi)有一個(gè)較好的處理方式，那么我國(guó)很多地區(qū)的交通都會(huì)成為嚴(yán)重阻礙國(guó)家發(fā)展的問(wèn)題。
二、平面交叉口渠化設(shè)計(jì)
（一）路口空間與車道功能匹配措施
無(wú)論是北京還是我國(guó)的其他地區(qū)，都要在平面交叉口渠化設(shè)計(jì)上進(jìn)行一定的優(yōu)化，將固有的問(wèn)題徹底解決，否則會(huì)造成很大的經(jīng)濟(jì)損失。本文認(rèn)為，在設(shè)計(jì)平面交叉口渠化的時(shí)候，首先要拓寬路口，需通過(guò)拓寬路口增加進(jìn)出口車道數(shù)量與連接路段相匹配，滿足進(jìn)、出口道車流通行需求。其次是要將車道有效的渠化，在無(wú)法增加交叉口寬度的情況下，通常利用壓縮車道、側(cè)寬等渠化車道寬度的方式來(lái)增加車道數(shù)。第三，車道功能調(diào)整方面，在車道數(shù)量不變的前提下將原有車道功能靜態(tài)或動(dòng)態(tài)改變。從以上的三點(diǎn)措施來(lái)看，不僅能夠結(jié)合當(dāng)?shù)氐膶?shí)際情況來(lái)設(shè)計(jì)，同時(shí)可以逐步的解決交通擁堵和一些不遵守交通規(guī)則的問(wèn)題，在長(zhǎng)期的堅(jiān)持下，勢(shì)必形成一定的良性循環(huán)，最后讓交通擁堵程度減弱，達(dá)到暢通的目的。
（二）平交路口專左車渠化措施
專左車渠化在目前的設(shè)計(jì)工作中，一直都處于表面化工作的狀態(tài)，很多的地區(qū)即便是一時(shí)的交通暢通，但是沒(méi)有辦法讓交通永久解決問(wèn)題，用不了多長(zhǎng)時(shí)間，交通更加擁擠。本文認(rèn)為，在處理專左車渠化問(wèn)題方面，要從以下幾個(gè)方面著手：第一，在左轉(zhuǎn)交通量較大且設(shè)置專用左轉(zhuǎn)車道與專用信號(hào)顯示時(shí)，需在交叉口內(nèi)設(shè)置左轉(zhuǎn)待轉(zhuǎn)區(qū)，該區(qū)域起始端與進(jìn)口道左轉(zhuǎn)彎停車線對(duì)應(yīng)，終止端與對(duì)向直行車通行區(qū)域?qū)?yīng)以明確左轉(zhuǎn)車在路口內(nèi)的占用權(quán)與先行權(quán)。第二，在未設(shè)置左轉(zhuǎn)專用相位的條件下且左轉(zhuǎn)車流量較小時(shí)，可通過(guò)設(shè)置直左車道來(lái)完成左轉(zhuǎn)車道渠化。
（三）渠化設(shè)施與人行交通的關(guān)系
隨著交通的不斷進(jìn)步，很多地區(qū)的渠化設(shè)施都發(fā)生了一些變化，從過(guò)去到現(xiàn)在，不難看出，發(fā)生變化的地方都與人行交通具有很大的關(guān)系。首先，渠化設(shè)施的配備，能夠進(jìn)一步舒緩人行交通，無(wú)論是紅綠燈還是環(huán)形街道，都能夠?qū)矶碌慕煌ㄗ兊猛〞骋恍?；其次，人行交通能夠從?cè)面反映出渠化設(shè)施是否合理，通過(guò)一段時(shí)間的觀察，同時(shí)對(duì)一些特殊時(shí)段情況進(jìn)行統(tǒng)計(jì)，就可以知道某項(xiàng)渠化設(shè)施是否符合目前的需求；第三，在設(shè)置渠化設(shè)施的時(shí)候，首先應(yīng)搜集一些人行交通的資料，并且深度優(yōu)化，而不是一味的采用一些表面化的措施。根據(jù)渠化設(shè)施與人行交通的關(guān)系來(lái)工作，勢(shì)必得到一個(gè)理想的結(jié)果。
三、案例解析
為了進(jìn)一步明確平面交叉口渠化設(shè)計(jì)分析，本文主要以北京朝陽(yáng)路――西大望路交叉口的設(shè)計(jì)為例。由于北京是我國(guó)的首都，而朝陽(yáng)路又是北京的市政交通要道，如果平面交叉渠化設(shè)計(jì)能夠在這個(gè)方面獲得一定的成功，那么就證明上述的措施是可行的。經(jīng)過(guò)不斷的研究，此條道路的渠化設(shè)計(jì)為：重新渠化其輔路車道功能，將原來(lái)由于線桿占路而阻塞的車道渠化為直右車道。同時(shí)，向北挪移東出口距路肩6 m處線桿1根，至人行步道距路肩0.5m處，優(yōu)化西進(jìn)口的直行車輛和南進(jìn)口的右轉(zhuǎn)車輛的行駛路線。從以上的闡述來(lái)看，平面交叉渠化設(shè)計(jì)還是比較合理的，并且在一段時(shí)間以后，總體的交通狀況有所改善。值得注意的是，北京是一線城市，因此在很多的方面都要比其他的城市更加發(fā)達(dá)，交通擁堵情況也更加嚴(yán)重。在設(shè)計(jì)其他城市的平面交叉渠化時(shí)，要根據(jù)當(dāng)?shù)氐膶?shí)際需求來(lái)進(jìn)行，否則很有可能導(dǎo)致最后的結(jié)果不理想。
四、總結(jié)
本文對(duì)平面交叉渠化設(shè)計(jì)進(jìn)行了一定的分析，從目前的工作來(lái)看，仍然具有很大的提升空間。相對(duì)來(lái)說(shuō)，我國(guó)的很多城市在設(shè)計(jì)平面交叉渠化的時(shí)候，產(chǎn)生了一定的共同點(diǎn)，這種情況有好處也有壞處，高度統(tǒng)一既有利于管理，又不利于各個(gè)地區(qū)的自由發(fā)展。所以，在以后的平面交叉渠化設(shè)計(jì)工作當(dāng)中，必須以當(dāng)?shù)氐膶?shí)際情況和實(shí)際訴求為準(zhǔn)，通過(guò)一系列有效的措施，將問(wèn)題徹底解決，盡量減少改動(dòng)，避免工作量越來(lái)越大。
參考文獻(xiàn)：
[1]李小帥，賈順平，孫海瑞.機(jī)動(dòng)車待行區(qū)設(shè)置方法的實(shí)證研究[J].交通運(yùn)輸系統(tǒng)工程與信息，2011（S1）.
關(guān)鍵詞：非平衡轉(zhuǎn)向；信號(hào)控制設(shè)計(jì)；信號(hào)控制方法；仿真評(píng)價(jià)
中圖分類號(hào)：U491 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：1007-9416（2017）02-0017-04
近年來(lái)，我國(guó)各大城市機(jī)動(dòng)車保有量的增長(zhǎng)，對(duì)現(xiàn)有的道路資源合理分配利用提出了極大的挑戰(zhàn)，曾經(jīng)大城市面臨的交通擁堵快速的向中小城市蔓延。一些關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)交通流分配不合理，會(huì)引起相鄰區(qū)域的連鎖反應(yīng)，給城市交通管理造成了不同程度的壓力。作為交通系統(tǒng)網(wǎng)絡(luò)的重要組成部分，城市道路平面交叉口是道路通行能力的瓶頸和交通阻塞及事故的多發(fā)地。城市的交通擁堵，大部分是由于交叉口的通行能力不足或沒(méi)有充分利用造成的，這導(dǎo)致車流中斷、事故增多、延誤嚴(yán)重。在日本大城市中的機(jī)動(dòng)車在市中心的行車時(shí)間約三分之一用于平面交叉口而美國(guó)交通事故約有一半以上發(fā)生在交叉口[1]。由此可見(jiàn)，對(duì)交叉口實(shí)行科學(xué)的管理與控制是交通控制工程的重要研究課題，是保障交叉口的交通安全和充分發(fā)揮交叉口的通行能力的重要措施，是解決城市交通問(wèn)題的有效途徑之一。現(xiàn)階段，國(guó)內(nèi)外各科研機(jī)構(gòu)研究的交通信號(hào)控制理論已基本成熟，也通過(guò)一些產(chǎn)學(xué)研合作形成了一定的成果，為本文的研究提供了很好的基礎(chǔ)。
1 非平衡轉(zhuǎn)向平面交叉通特點(diǎn)
非平衡轉(zhuǎn)向平面交叉口，顧名思義，主要體現(xiàn)在兩個(gè)方面，一是交叉口形式為平面交叉，即平面相交的幾條道路組成的交叉口；二是非平衡轉(zhuǎn)向，交通流的組成為非對(duì)稱式的，受傳統(tǒng)相位控制模式的影響，一般通行模式為相位對(duì)稱式放行，非常影響交叉口整體通行效率。非平衡轉(zhuǎn)向平面交叉口的交通主要有幾方面的特點(diǎn)：一是交叉口的整體通行受轉(zhuǎn)向交通的影響較大，如左轉(zhuǎn)交通流不合理調(diào)配導(dǎo)致對(duì)其他方向交通流通行影響較大；二是交叉通流整體為非對(duì)稱式的，對(duì)向交通差異化大，將這樣的對(duì)向交通并入同一相位不利于整體效率的發(fā)揮；三是交叉口的車流通行受非機(jī)動(dòng)車和行人影響較大，同時(shí)右轉(zhuǎn)車輛又不會(huì)受到控制，信號(hào)設(shè)置的不協(xié)調(diào)極大的降低了交叉口車輛的通行效率。
2 平面交叉口信號(hào)控制方式
平面交叉口信號(hào)控制方式主要包含兩種情況，一是對(duì)單股或多股交通流限制的信號(hào)控制，另外一種是不做限制的情況。對(duì)單股或多股交通流限制的模式，主要是指在一些特殊場(chǎng)景下，禁止或分時(shí)段禁止某股車流的通行，保障路口通行效率的最大化。傳統(tǒng)的信號(hào)控制方式主要包含定時(shí)控制、感應(yīng)控制以及自適應(yīng)控制幾種，嚴(yán)格來(lái)說(shuō)，感應(yīng)控制方式屬于自適應(yīng)控制的一種特殊應(yīng)用，主要是根據(jù)交叉口的實(shí)際情況對(duì)放行通道的順序和時(shí)間重新設(shè)置和組合。
2.1 定時(shí)控制
定r控制可以分為兩種：?jiǎn)螘r(shí)段定時(shí)控制和多時(shí)段控制。單時(shí)段控制是指每天只用一個(gè)事先根據(jù)交通歷史數(shù)據(jù)設(shè)定好的配時(shí)方案；推之，一天按多個(gè)時(shí)段來(lái)采用多種不同的配時(shí)方案的控制方法是多時(shí)段控制[2]。
2.2 感應(yīng)控制
為了獲取實(shí)時(shí)的交通流信息，在路面上設(shè)置一種檢測(cè)器，這樣能高大大提高信號(hào)配時(shí)的實(shí)時(shí)性，這種控制方法叫做感應(yīng)控制，它一般可以分為半感應(yīng)控制和全感應(yīng)控制。
半感應(yīng)控制主要用于次干道與主干道相交的交叉口上，且主干道交通量大，次干道交通量小、波動(dòng)大的情況。一般情況下，除非次干道上有車輛和行人要通過(guò)而提出要求，否則主干道會(huì)一直維持著持續(xù)不變的綠燈，在給予次干道綠燈之前，主干道會(huì)維持一段最小綠燈時(shí)間。
全感應(yīng)控制：綠燈時(shí)間和周期這兩大指標(biāo)會(huì)與根據(jù)交叉口的檢測(cè)器檢測(cè)出來(lái)的交通流大小有很大關(guān)系，隨著它們的變化而變化。一般情況下，相位的順序都是事先定好的，各個(gè)相位的最小與最大綠燈時(shí)間也是事先已經(jīng)定好了的。但是相位可以設(shè)置可選，如果在此相位中沒(méi)有檢測(cè)到有車輛到達(dá)，那么就可以跳過(guò)該相位，來(lái)運(yùn)行其他的相位[3]。
2.3 自適應(yīng)控制
主要包含兩種，一種是根據(jù)檢測(cè)器檢測(cè)參數(shù)實(shí)時(shí)生成信號(hào)配時(shí)，通過(guò)評(píng)估系統(tǒng)評(píng)估后下發(fā)信號(hào)控制器執(zhí)行，另外一種是根據(jù)交通參數(shù)的變化，生成多種配時(shí)方案，根據(jù)實(shí)時(shí)的時(shí)段或參數(shù)觸發(fā)機(jī)制，完成多種信號(hào)控制方案的智能切換。
（1）實(shí)時(shí)交通信號(hào)模擬系統(tǒng)：交通模型貯存在中央計(jì)算機(jī)內(nèi)，以綜合目標(biāo)函數(shù)（延誤時(shí)間、停車次數(shù)、擁擠程度及尾氣排放量等）的預(yù)測(cè)值為依據(jù)，對(duì)采集到的實(shí)時(shí)交通狀況信息（流量、速度、占有率等）進(jìn)行分析，同時(shí)對(duì)控制區(qū)域交通信號(hào)配時(shí)參數(shù)作優(yōu)化調(diào)整，并且為了把交通量圖式預(yù)測(cè)準(zhǔn)確性進(jìn)一步提高，避免控制方的不正常波動(dòng)，對(duì)各項(xiàng)交通信號(hào)配時(shí)參數(shù)的優(yōu)化調(diào)整均小步距且頻繁地進(jìn)行[4]。
（2）方案智能選擇切換系統(tǒng)：系統(tǒng)投入運(yùn)行之后，對(duì)交通量等級(jí)與配時(shí)參數(shù)的對(duì)照關(guān)系進(jìn)行執(zhí)行。即針對(duì)不同等級(jí)的交通量，選擇響應(yīng)最佳配時(shí)參數(shù)組合，然后將這套事先制定好的交通量與配時(shí)參數(shù)的對(duì)應(yīng)組合關(guān)系儲(chǔ)存在中央控制器中。中央控制器再根據(jù)輸在各個(gè)路口的車輛檢測(cè)器反饋的車流參數(shù)，來(lái)自動(dòng)選擇合適的配時(shí)參數(shù)，從而依據(jù)所選定配時(shí)參數(shù)組合對(duì)路網(wǎng)交通信號(hào)進(jìn)行實(shí)時(shí)控制[5]。
3 交叉口信號(hào)控制方式選擇
交叉口信號(hào)控制方式的選擇，取決于幾個(gè)關(guān)鍵條件：一是交叉口類型及渠化特征，二是交通流的組成特征，三是行人和非機(jī)動(dòng)車的干擾特征，四是路口感知設(shè)備的應(yīng)用情況，五是關(guān)聯(lián)路段及交叉口的交通流分布情況。一般而言，主要按照以下幾個(gè)步驟進(jìn)行處理：
（1）實(shí)地調(diào)研，調(diào)研對(duì)象包含上述的幾個(gè)條件，交叉口基本特征、交叉口渠化信息、交通流組成、行人和非機(jī)動(dòng)車流量分布、交叉通流感知設(shè)備信息以及相鄰交叉口及路段的交通流分布情況等；
（2）數(shù)據(jù)分析，通過(guò)對(duì)調(diào)研數(shù)據(jù)的整理分析，了解行人、非機(jī)動(dòng)車及機(jī)動(dòng)車的流量分布變化情況，以及交通渠化對(duì)現(xiàn)狀交通的影響；
（3）模型建立，以交叉口通行能力最大化為目標(biāo)，在考慮關(guān)聯(lián)區(qū)域整體通行提升的基礎(chǔ)上，充分考慮交叉口渠化、行人和非機(jī)動(dòng)車流量、關(guān)聯(lián)交叉口通行能力變化等影響因子，建立交叉口信號(hào)控制模型，并尋求信號(hào)控制策略的最優(yōu)解；
（4）模型校核，通過(guò)模型輸出參數(shù)的數(shù)據(jù)與現(xiàn)狀調(diào)查的數(shù)據(jù)相互比較，校核結(jié)果是否符合實(shí)際情況；
（5）仿真優(yōu)化，在校核后的模型基礎(chǔ)上，對(duì)交叉口渠化、車道功能等進(jìn)行優(yōu)化設(shè)計(jì)，模型中表現(xiàn)為相應(yīng)的參數(shù)信息變化，并進(jìn)行信號(hào)配時(shí)優(yōu)化，利用Vissim仿真工具最后對(duì)各優(yōu)化方案進(jìn)行評(píng)估，確定最優(yōu)方案。
4 案例分析
以合肥市高新區(qū)黃山路與科學(xué)大道交叉口為例，闡述平面交叉口信號(hào)控制方案設(shè)計(jì)的具體思路。
黃山路與科學(xué)大道交叉口是高新區(qū)建成區(qū)一個(gè)關(guān)鍵交叉口，黃山路為東西走向的一條主干道，科學(xué)大道為南北走向的一條主干道，特別在高峰期間流量比較大，是一個(gè)特別有代表性的交叉口。如圖1所示。
4.1 基礎(chǔ)調(diào)查
黃山路與科學(xué)大道交叉口為十字交叉口，黃山路東西向均為五進(jìn)四出，進(jìn)口道均為直行和左轉(zhuǎn)各一條車道，直行三車道；科學(xué)大道南北向均為四進(jìn)四出，進(jìn)口道均為執(zhí)行和左轉(zhuǎn)各一條車道，直行兩車道，如圖2所示。
4.2 數(shù)據(jù)分析
通過(guò)對(duì)交叉口各個(gè)進(jìn)口進(jìn)行實(shí)地的調(diào)查得到各個(gè)進(jìn)口道的實(shí)測(cè)交通流量，經(jīng)過(guò)整理原始數(shù)據(jù)得到各進(jìn)口的機(jī)動(dòng)車流量。詳見(jiàn)圖3、4所示。
各進(jìn)口道平均排隊(duì)長(zhǎng)度如圖5所示。
交叉口排隊(duì)長(zhǎng)度比較長(zhǎng)的是北進(jìn)口和南進(jìn)口早晚高峰直行車道，特別是北進(jìn)口早高峰和南進(jìn)口早晚高峰時(shí)段擁堵比較嚴(yán)重，東西方向相對(duì)來(lái)說(shuō)交通狀況良好，只有東進(jìn)口的直左出道早高峰排隊(duì)較長(zhǎng)。
4.3 模型建立
根據(jù)交叉口調(diào)研的渠化、交通流量（包括機(jī)動(dòng)車、行人等）、飽和流量和信號(hào)配時(shí)等基本信息，通過(guò)Transyt及Vissim仿真軟件建立路網(wǎng)各時(shí)段（包括早高峰、晚高峰、平峰及夜間）現(xiàn)狀仿真模型，從而尋找路網(wǎng)最優(yōu)配時(shí)方案，如圖6所示。
4.4 模型校核及仿真優(yōu)化
根據(jù)不同時(shí)間段的流量分析及模型計(jì)算結(jié)果，形成了三種控制方案：一是將東西向靠近左轉(zhuǎn)車道的一條直行車道設(shè)置為可變車道，能夠應(yīng)對(duì)高峰期左轉(zhuǎn)流量大，信號(hào)周期長(zhǎng)，嚴(yán)重影響通行效率的局面；二是高峰期采用兩種周期的定時(shí)控制方式，可結(jié)合實(shí)際時(shí)段進(jìn)行調(diào)整；三是平峰期和低峰期采用感應(yīng)控制的方式，可有效減少車輛在路口的等待時(shí)間，提高平峰時(shí)期的通行效率。早晚高峰信號(hào)配時(shí)如表1、表2所示。
以延誤作為主要評(píng)價(jià)參數(shù)，早晚高峰路網(wǎng)配時(shí)優(yōu)化前后主要參數(shù)對(duì)比表如表3所示。
由表3可知，早高峰信號(hào)配時(shí)優(yōu)化后每輛車平均延誤降低了25%，總延誤降低了25%，總運(yùn)行時(shí)間降低了12%，平均速度提高了14%。晚高峰信號(hào)配時(shí)優(yōu)化后每輛車平均延誤降低了6%，總延誤降低了6%，總運(yùn)行時(shí)間降低了3%，平均速度提高了3%。綜上分析，經(jīng)過(guò)信號(hào)優(yōu)化后車輛延誤明顯降低，提高了運(yùn)行效率，從而緩解了交通擁堵，減輕了空氣污染。
5 結(jié)語(yǔ)
本文提出的非平衡轉(zhuǎn)向平面交叉通信號(hào)控制方法主要是針對(duì)現(xiàn)階段城市交叉通流分布不均等問(wèn)題，從交叉口通行方式分配、參數(shù)分析、模型優(yōu)化及仿真調(diào)整等幾個(gè)角度，達(dá)到交叉口通行效率最優(yōu)的效果，提高交叉口通行能力，有效減少延誤，對(duì)緩解節(jié)點(diǎn)交叉口磯縷鸕焦丶作用。
參考文獻(xiàn)
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關(guān)鍵詞：平面交叉口 渠化設(shè)計(jì) 交通島
1.前言
交叉口是城市制約交通運(yùn)行效率的重要影響因素，因此如何使車輛、行人迅速便捷地通過(guò)交叉口，是提高城市交通運(yùn)行效率的關(guān)鍵[1-5]。在交叉口除了通過(guò)信號(hào)燈等交通管理手段外，交叉口渠化設(shè)計(jì)對(duì)于提高道路、交叉口的通行能力、行車速度，緩解交通阻塞，降低事故等都具有很大的現(xiàn)實(shí)意義，本文對(duì)其進(jìn)行了討論。
2.交叉口的型式
交叉口的型式，決定于道路網(wǎng)的規(guī)劃，交叉口用地及其周圍建筑的情況，以及交通量、交通性質(zhì)和交通組織。常見(jiàn)的交叉口型式可以分為一下幾類。
（1）按相交道路條件分類：
一般可分為三路平面交叉，四路平面交叉和多路平面交叉三類。
（2）按幾何形狀分為：
①十字型，②x字型，③T字型，④Y字型，⑤復(fù)合交叉（5條或5條以上道路的交叉口），⑥環(huán)形交叉等幾種。
3.交叉口渠化要素
渠化設(shè)計(jì)的一般設(shè)計(jì)主要集中在利用標(biāo)線劃分車道功能、通過(guò)對(duì)人行橫道來(lái)規(guī)范行人軌跡、通過(guò)導(dǎo)流設(shè)施規(guī)范機(jī)動(dòng)車以及非機(jī)動(dòng)車的行車軌跡、利用安全島作為行人和非機(jī)動(dòng)車過(guò)街的交通安全島。
3.1 車道功能劃分
組織不同標(biāo)準(zhǔn)和不同行駛方向的左轉(zhuǎn)、直行和右行的車輛在各自的車道上分路權(quán)。根據(jù)車行道的寬度和左直右行車輛的不同組成，應(yīng)作不同的劃分。劃分的原則如下：
①當(dāng)左直右車輛組成均勻并有一定數(shù)量時(shí)，可各設(shè)一條專用道；對(duì)于非機(jī)動(dòng)車交通，可劃分快、慢車分道線或設(shè)分隔設(shè)施組織分流行駛；
②當(dāng)直行車輛特別多、左轉(zhuǎn)車輛也有一定數(shù)量，可設(shè)一條直行車道和一條左轉(zhuǎn)車道；對(duì)向的車道為反對(duì)稱布置；
③當(dāng)左轉(zhuǎn)車多而右轉(zhuǎn)車少，可設(shè)一條右轉(zhuǎn)車道，右轉(zhuǎn)與直行車輛合用一條車道；
④當(dāng)左右車輛較少，可分別與直行車道合用；
⑤當(dāng)車行道寬度較窄，無(wú)法劃分左、直、右行車道，可僅劃分快、慢車分道線；
⑥當(dāng)車行道很窄，無(wú)法劃分快、慢車分道線，或者劃分了對(duì)車道的相互調(diào)劑使用不利時(shí)則可不劃分。
3.2 交通島
交通島作為行人和非機(jī)動(dòng)車過(guò)街的安全島，可減少機(jī)動(dòng)車的干擾，提高行人與非機(jī)動(dòng)車通行能力；為設(shè)置交通控制設(shè)備提供場(chǎng)地；交通島不但是物理類型的，也可以是路緣構(gòu)成的區(qū)域或用特殊油漆標(biāo)志的路面區(qū)域。
交通島根據(jù)其功用及布置的地位，可分為分車島（分隔帶）、中心島、方向島和安全島。
①方向島，起到分隔車流的作用，一般可將右轉(zhuǎn)車流、自行車流分離出去，減少?zèng)_突；
②安全島，可作為行人二次過(guò)街的駐足地，一般在面積較大的交叉口，可由設(shè)在交叉口的方向島或分車島兼此作用；
③分車島（分車帶），分隔對(duì)象車流，也可作安全島，在有禁限措施的交叉口可以設(shè)置作掉頭車道的引道；
交通島的區(qū)分并不絕對(duì)，有時(shí)一種島狀設(shè)施能同時(shí)發(fā)揮多種作用，即同時(shí)兼有導(dǎo)流、分隔及安全作用的交通島。
3.3 導(dǎo)流線
渠化的行駛路線應(yīng)簡(jiǎn)單明了，根據(jù)各流向車流的安全行駛軌跡設(shè)計(jì)。當(dāng)交叉口空間較大時(shí)，各流向的車輛行駛軌跡范圍比較大，因此發(fā)生沖突的區(qū)域相應(yīng)增大，不利于交通流的運(yùn)行與控制?？赏ㄟ^(guò)導(dǎo)流線限定各股交通流的行駛軌跡，一方面利于交通流平順行駛，同時(shí)限制車輛轉(zhuǎn)彎時(shí)的任意性。
直行車導(dǎo)流線往往用于進(jìn)口道拓寬引起的中心線偏移、對(duì)向機(jī)動(dòng)車道錯(cuò)位的情況，而在多相位控制交叉口，左轉(zhuǎn)導(dǎo)流線的設(shè)置則尤為必要。
4.設(shè)計(jì)實(shí)例
本文以典型十字交叉口為案例，設(shè)計(jì)了其渠化方案。
4.1 十字交叉口渠化
（1）設(shè)計(jì)圖
（2）設(shè)計(jì)說(shuō)明
對(duì)A進(jìn)口進(jìn)行重新渠化，將A進(jìn)口的車輛停車線向前提升，并將其設(shè)計(jì)為階梯形，以縮短停車線間的距離；并設(shè)置兩個(gè)左轉(zhuǎn)待轉(zhuǎn)區(qū)；禁止車輛無(wú)秩序右轉(zhuǎn)；
對(duì)C進(jìn)口進(jìn)行重新渠化，通過(guò)偏移中央分隔帶和改變車道寬度的方法，將原來(lái)的五車道改為六車道；將北進(jìn)口道停車線向前提升，并且設(shè)置兩個(gè)左轉(zhuǎn)車道，在一定程度上提高了交叉口的通行能力。針對(duì)C進(jìn)口右轉(zhuǎn)車道資源浪費(fèi)情況，將北進(jìn)口拓寬段向后移兩米；
為提高交叉口通行能力，將BD停車線各提前，其中里側(cè)為一個(gè)左轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)車道，中間為兩個(gè)直行車道，最外側(cè)為右轉(zhuǎn)車道。
設(shè)置減速帶，控制車輛速度；在C進(jìn)口道設(shè)置視距三角形，并清除交叉口視距三角形內(nèi)的障礙物。
5.結(jié)論
交叉口渠化是調(diào)交叉口通行能力的重要手段，本文對(duì)交叉口的渠化方法進(jìn)行了討論，并結(jié)合實(shí)際案例說(shuō)明了方法的實(shí)際操作性。
參考文獻(xiàn)：
[1]李晉華.城市道路平面交叉口設(shè)計(jì).常德師范學(xué)院學(xué)報(bào)，2003，15（1）：1-2.
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[3]鄒聯(lián)錫，薛博.平面交叉口的渠化改造.中國(guó)市政工程，2004，110（4）：3-3.
【關(guān)鍵詞】城市；道路；交叉；設(shè)計(jì)
城市道路交叉的主要表現(xiàn)形式就是平面交叉口，所謂平面交叉口指的是在相同的平面上。在城市道路中，每一條道路要想連接成為一個(gè)完成的城市交通系統(tǒng)，那么必須要借助于交叉口?？梢哉f(shuō)城市道路中的交叉口解決了交通中各個(gè)道路和方向的聯(lián)系問(wèn)題，在整個(gè)城市道路系統(tǒng)中承擔(dān)著非常重要的作用。
1 道路交叉口概述
城鎮(zhèn)道路交叉口規(guī)劃首先應(yīng)根據(jù)城市道路網(wǎng)規(guī)劃、相交道路性質(zhì)、周圍控制條件和環(huán)境因素等確定交叉口型式。不同型式的交叉口，其用地范圍、平面布置和控制方式也各不相同。在城市道路設(shè)計(jì)中，城市道路交叉口設(shè)計(jì)在確定各交叉口的型式、用地范圍和控制方式時(shí)，還需要協(xié)調(diào)各交叉口之間、交叉口與相鄰路段之間的關(guān)系。平面交叉口要注意相交道路的等級(jí)不能相差太大，路網(wǎng)節(jié)點(diǎn)應(yīng)只允許同等級(jí)或相鄰等級(jí)道路的連接，不允許越級(jí)相連。在城市道路交叉口中，可以將其分為兩種型式，即平面和立體兩種型式（本文主要闡述平面交叉口設(shè)計(jì)）。平面交叉口按形狀可分為十字型、T 型、X型、Y 型、四路以上和其他畸形交叉等；按交通組織方式可分為信號(hào)交叉口、無(wú)信號(hào)交叉口、環(huán)行交叉口。
2 城市道路平面交叉口的綜合設(shè)計(jì)要點(diǎn)
2.1 交叉口的設(shè)計(jì)車速
交叉口的行車速度對(duì)于整個(gè)道路交通的安全以及通行能力來(lái)說(shuō)是非常重要的，因而必須保證設(shè)計(jì)的車速與該路段上的行車速度是相呼應(yīng)的。在我國(guó)特大城市中，主干道的直行的車速設(shè)計(jì)為60km/h。對(duì)其進(jìn)行交叉口的設(shè)計(jì)，其技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)較高，交叉口的直行車速約在30km/h 左右。若采用綠波交通，則直行車速可達(dá)40km/h 以上。若主干路、次干路和支路采用信號(hào)燈管理尚未形成綠波交通，車輛在交叉口進(jìn)口道前經(jīng)常停車候駛，則交叉口的直行車速因車流密度大而不會(huì)很高。根據(jù)調(diào)查研究，通常將交叉口范圍中的右轉(zhuǎn)以及左轉(zhuǎn)的行車的速度都控制在15km/h 以下，但是在綠燈的中端以及結(jié)束段，直行的車輛需要與設(shè)計(jì)速度相接近。
2.2 交叉口的視距
三角形為保證交叉口行車的安全，必須對(duì)視距進(jìn)行嚴(yán)格的考慮。尤其是在沒(méi)有信號(hào)燈對(duì)其進(jìn)行管理的交叉口時(shí)，行車駕駛?cè)藛T必須在行駛到距離交叉口一定的距離之后才能夠?qū)④囕v在交叉口的行駛狀況看清和搞清，這樣才能夠避免車輛之間相互碰撞的現(xiàn)象產(chǎn)生。由交叉口內(nèi)最不利的沖突點(diǎn)，即最靠右側(cè)的直行機(jī)動(dòng)車與右側(cè)橫向道路上最靠中心線駛?cè)氲臋C(jī)動(dòng)車在交叉口相遇的沖突點(diǎn)起，向后各退一個(gè)停車視距，將這兩個(gè)視距點(diǎn)和沖突點(diǎn)相連，構(gòu)成的三角形稱為視距三角行。在規(guī)定的額視距三角形的范圍之內(nèi)，必須將能夠?qū)σ暰€產(chǎn)生障礙的物體進(jìn)行清除，保證視線的通暢。
2.3 交叉口緣石的轉(zhuǎn)角半徑
在進(jìn)行交叉口緣石設(shè)計(jì)時(shí)，為了對(duì)右轉(zhuǎn)彎的順利進(jìn)行，需要將其設(shè)置成為圓曲線，或多圓心復(fù)曲線，這樣才能夠與相關(guān)車輛行駛的軌跡相互適應(yīng)。一般來(lái)說(shuō)采用圓曲線的形式，這樣做的主要優(yōu)勢(shì)是不管是在計(jì)算還是施工時(shí)，都會(huì)比較便利。如果交叉口的形式比較緊張，那么需要將交叉口的緣石設(shè)計(jì)成為多圓心曲線。把圓曲線的半徑成為緣石的半徑。
（1）交叉口緣石半徑的確定
1）交叉口緣石的最小半徑必須能夠滿叉口右轉(zhuǎn)車輛的最小的半徑數(shù)值（國(guó)內(nèi)許多城市道路交叉口的緣石半徑都偏大）。2）在進(jìn)行緣石半徑的確定時(shí)，需要根據(jù)該城市道路的等級(jí)以及道路的具體情況進(jìn)行確定。3）如果交叉口的形式是X、Y 形式，那么在進(jìn)行緣石半徑的確定時(shí)，需要根據(jù)交叉口的交角的具體情況進(jìn)行確定。
（2）緣石半徑的計(jì)算
在只行駛機(jī)動(dòng)車的快速路的平面交叉口右右轉(zhuǎn)處，或城市入口處的道路，由于行人和非機(jī)動(dòng)車較少，機(jī)動(dòng)車車速較快，在這種情況下，在進(jìn)行緣石半徑的計(jì)算時(shí)，可以利用以下公式進(jìn)行計(jì)算：
式中：R1― 路口最小緣石轉(zhuǎn)彎半徑（m）；R― 機(jī)動(dòng)車最外側(cè)車道中心線的圓曲線半徑（m）；b― 最外側(cè)機(jī)動(dòng)車道的寬度（m)；e― 最外側(cè)機(jī)動(dòng)車道的加寬值（m)；C―分隔帶寬度（m)；w― 路口轉(zhuǎn)彎處非機(jī)動(dòng)車道寬度（m)；V 右轉(zhuǎn)― 路口車輛右轉(zhuǎn)彎計(jì)算行車速度（km/h）；u― 橫向力系數(shù)，采用0.15；i― 右轉(zhuǎn)彎處路面橫坡度。必須保證交叉口緣石半徑的準(zhǔn)確性。
如果在緣石半徑的確定中，設(shè)計(jì)的緣石半徑比較小，那么必須要求向右轉(zhuǎn)車的車輛的行車速度要相對(duì)降低較多，還會(huì)導(dǎo)致行車過(guò)程中不是很平順，這樣也會(huì)導(dǎo)致車輛發(fā)生偏移而導(dǎo)致對(duì)相鄰車道進(jìn)行侵占，也可能會(huì)向人行道進(jìn)行偏移，對(duì)人行道的安全產(chǎn)生影響。但是如果涉及的緣石的半徑比較大，那么就會(huì)導(dǎo)致行人在橫穿馬路時(shí)，所需要的路程距離比較長(zhǎng)，也會(huì)導(dǎo)致交叉口的額面積過(guò)大，使得向左轉(zhuǎn)的車輛存在比較大的游蕩區(qū)，對(duì)行車安全產(chǎn)生嚴(yán)重的影響。
（3）交叉口緣石形式的確定
根據(jù)調(diào)查研究發(fā)現(xiàn)，通常會(huì)將交叉口緣石設(shè)計(jì)成為順曲線或者是多半徑，這樣做的主要做法是為了保證行駛路線的通暢性。右轉(zhuǎn)車輛從路段進(jìn)入右轉(zhuǎn)彎道直至駛?cè)胂噜彽缆?，車輛的轉(zhuǎn)彎半徑是一個(gè)由大變小再變大的過(guò)程，即進(jìn)出彎道時(shí)轉(zhuǎn)彎半徑大，在彎道中間時(shí)轉(zhuǎn)彎半徑小。與此相適應(yīng)，交叉口緣石中間段的半徑為設(shè)計(jì)半徑，兩端的半徑可適當(dāng)放大.
3 交叉口渠化的設(shè)計(jì)原則及方法
3.1 交叉口渠化設(shè)計(jì)原則
（1）整體設(shè)計(jì):交叉口的設(shè)計(jì)面積不宜過(guò)大，面積太大時(shí)會(huì)增加車輛在交叉路口的停留時(shí)間，從而降低安全性和通行能力。（2）車道設(shè)計(jì):供分流行駛用的車道數(shù)應(yīng)根據(jù)路口流量、流向確定，進(jìn)口道與出口道的行車道數(shù)應(yīng)相同。（3）交通流組織:交通流交叉時(shí)，應(yīng)盡可能渠化成直角或近似直角交叉交通流合流時(shí)，應(yīng)以較小角度進(jìn)行合流實(shí)踐證明，交通流以10°-15°合流時(shí)，合流速度差最小。（4）交通島:交通島的位置應(yīng)按車流順暢的流線設(shè)置，面積不宜過(guò)大，島上的綠化必須醒目，高度應(yīng)適中，以保證通視范圍。（5）美化設(shè)計(jì):渠化設(shè)計(jì)時(shí)應(yīng)充分考慮發(fā)展與環(huán)境的關(guān)系.力求使路口的渠化與環(huán)境的綠化協(xié)調(diào)使路口不再枯燥、單調(diào)。
3.2 交叉口渠化設(shè)計(jì)方法
（1）盡量縮小交通流的交叉面積。（2）分清主次道路，主要道路優(yōu)先，要保持原有車流狀態(tài)，適當(dāng)偏移中線，增加交叉口車道數(shù)，車道密度(寬度、數(shù)量)等適當(dāng)。（3）盡量使交通流直角相交，以便駕駛?cè)艘子谂袛嘬囕v的相對(duì)位置及速度。（4）分隔車流，分散交叉口內(nèi)的交叉點(diǎn)，使車輛在交叉口的固定區(qū)域內(nèi)交叉通行_減少?zèng)_突碰撞。（5）交通流以小角度合流時(shí)，若合流角
4 結(jié)語(yǔ)
科學(xué)合理的進(jìn)行城市道路交叉口的設(shè)計(jì)是必要的,科學(xué)的交叉口設(shè)計(jì)能夠有效的緩解城市各個(gè)路段的交通堵塞現(xiàn)象,也是城市交通系統(tǒng)正常運(yùn)行的保障。在進(jìn)行城市道路平面交叉口的設(shè)計(jì)中需要考慮的因素是比較多的，必須綜合各個(gè)方面的因素進(jìn)行設(shè)計(jì)。城市道路設(shè)計(jì)者工作努力的方向就是設(shè)計(jì)出合理、經(jīng)濟(jì)的平面交叉口，根據(jù)安全、通用能力高的原則優(yōu)化設(shè)計(jì)路口，最后力求達(dá)到合理、經(jīng)濟(jì)的目的。
參考文獻(xiàn)：
關(guān)鍵詞：交叉口；渠化；設(shè)計(jì)；
城市道路交叉口是人流、車流集散的地點(diǎn)，直接影響著城市的交通能力及景觀，因而也是城市規(guī)劃、建筑、交通、綠化等部門(mén)重點(diǎn)規(guī)劃與設(shè)計(jì)的場(chǎng)所。但隨著經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，城市車輛的迅速增加，往往造成道路交叉口不能滿通需要，出現(xiàn)交通飽和或超飽和現(xiàn)象，形成了道路的瓶頸，因而應(yīng)對(duì)交叉口進(jìn)行合理的渠化設(shè)計(jì)，以改善交叉口的交通運(yùn)行狀況。下面以平面十字形交叉口為例試論交叉口的渠化設(shè)計(jì)。
一、平面交叉口存在的主要問(wèn)題
十字形交叉口是城市道路平面交叉口最基本的路口形式, 可用于相同等級(jí)或不同等級(jí)道路交叉,這種路口形式簡(jiǎn)單、交通組織方便、周邊地塊的使用性能好、適用范圍廣,主要存在以下幾方面的問(wèn)題。
1、交叉口面積過(guò)大
有些交叉口面積過(guò)大,車輛和行人通過(guò)距離也大,使得交叉口的信號(hào)周期變長(zhǎng),綠燈信號(hào)利用率較低,降低了交叉口的通行能力。同時(shí)行人與自行車的過(guò)街時(shí)間延長(zhǎng),降低了行人的心理等待承受力,相應(yīng)增大了闖紅燈的幾率。
2、渠化不合理
部分平面交叉口沒(méi)有渠化或者渠化不太合理,這些交叉口處車輛和行人交通流處于無(wú)序狀態(tài),造成交通混亂;還有些路口沒(méi)有設(shè)置左轉(zhuǎn)或右轉(zhuǎn)專用車道,沒(méi)有分離右轉(zhuǎn)車道的三角導(dǎo)流島,使得人行橫道標(biāo)線和停車線都靠后,進(jìn)一步造成交叉口面積增大。
3、路口車道數(shù)的劃分不合理
平面交叉口進(jìn)出口處的車道數(shù)與標(biāo)準(zhǔn)路段的車道數(shù)一致,使得進(jìn)口處的車輛要突然變換車道,從而增加交通安全隱患;直行車道數(shù)少于出口處的車道數(shù),造成路口通行能力下降;增加左轉(zhuǎn)專用車道時(shí),僅拓寬道路的右邊部分,造成左轉(zhuǎn)車道與出口的直行車道相對(duì)應(yīng),浪費(fèi)了出口處的車道空間。
4、標(biāo)線設(shè)置不合理
車行道的停車線位置不合理,離人行橫道標(biāo)線太靠后,使得綠燈通行距離過(guò)長(zhǎng),降低了信號(hào)燈的通行效率;人行橫道和自行車道地面標(biāo)線劃分不合理,甚至有些地方就沒(méi)有劃標(biāo)線,缺少行人的二次過(guò)街設(shè)施,增長(zhǎng)了行人綠燈通行時(shí)間,降低了信號(hào)燈的通行效率,且存在交通安全隱患。
二、渠化的概念及作用
道路交通渠化，就是在道路上使用交通標(biāo)志、標(biāo)線或用各種島狀構(gòu)造物，或?qū)⒙访嫫崴⒊刹煌伾?，或利用護(hù)欄、分隔帶、隔離墩以及其它設(shè)施和方法，對(duì)行人與各種不同車型、不同方向、不同速度及不同運(yùn)動(dòng)狀態(tài)的交通流進(jìn)行引導(dǎo)、隔離和管制，使交通實(shí)體像渠內(nèi)水流一樣順著一定的方向和線路，互不干擾安全有序的運(yùn)行，以達(dá)到分離和控制交通流的目的。
渠化設(shè)計(jì)的作用主要體現(xiàn)在兩個(gè)方面：一是規(guī)范車輛行駛、減少車流沖突，有效組織車流有序地經(jīng)過(guò)交叉口，最大限度地發(fā)揮道路資源的利用率；二是能夠有效地保證行人和自行車的安全，減少車流的沖突。
三、渠化的原則
渠化設(shè)計(jì)應(yīng)根據(jù)交通工程原理和汽車行駛性能予以認(rèn)真考慮，要求應(yīng)有利于交通安全、提高通行能力和行車速度，減少延誤和方便行車行人。綜合起來(lái)有以下幾條原則：
1、符合規(guī)范。渠化的所有設(shè)施，設(shè)交通島、劃線、建立各種標(biāo)志，均應(yīng)按國(guó)家有關(guān)規(guī)范的規(guī)定進(jìn)行；其位置、顏色、尺寸大小、形狀及高度等均應(yīng)嚴(yán)格依據(jù)規(guī)范或標(biāo)準(zhǔn)的規(guī)定進(jìn)行，不能隨意變更或改動(dòng)。
2、方便直接。渠化時(shí)應(yīng)盡可能使行人和車輛的路線明確、方便、直接、自然、順適，可以最短的時(shí)間或最短的路程通過(guò)。切忌迂回、逆向、急轉(zhuǎn)或有可能引起碰撞的尖銳角度。不同車種、不同流向、不同速度的交替應(yīng)使其分道行駛，以減少相互干擾或碰撞，以利于行車安全。
3、保證視距。平面交叉口渠化應(yīng)充分保證各方向各車道車輛和行人的視距，交叉口附近的所有綠化栽植和街道上的市政公用設(shè)施均應(yīng)以不阻擋視線、不妨礙視線為原則，凡妨礙視線的建筑或綠化均應(yīng)拆除或砍伐以確保行車的視距要求。
4、位置合理。各種交通島的位置應(yīng)設(shè)在行車軌跡最少通過(guò)的死點(diǎn)處。一方面不妨礙行車；另一方面，減少交叉口多余面積，從而限制或控制車輛活動(dòng)范圍，固定行車軌跡線，減少?zèng)_突區(qū)。 上述基本要求應(yīng)根據(jù)交叉口的道路交通、環(huán)境等具體條件靈活應(yīng)用，切忌生搬硬套?？梢虻刂埔耍m當(dāng)變動(dòng)，但在任何時(shí)候，都應(yīng)保證交叉口行車和行人的安全和通暢。
四、平面交叉口的渠化措施
針對(duì)平面交叉口存在的問(wèn)題，采取以下渠化措施：
1、拓寬進(jìn)口車道，增加進(jìn)口車道數(shù)量，設(shè)置左、右轉(zhuǎn)專用車道，增強(qiáng)通行能力；
2、設(shè)置渠化島，形成自行車和行人過(guò)街獨(dú)立通道，可大大縮短行人過(guò)街的距離；同時(shí)在島內(nèi)種植綠化，可以改善交叉口的景觀環(huán)境；
3、在人行道拐角處作無(wú)障礙處理，體現(xiàn)“以人為本”的設(shè)計(jì)理念；
4、設(shè)置左轉(zhuǎn)非機(jī)動(dòng)車二次停車線及右轉(zhuǎn)車之間的機(jī)非分隔欄。
五、平面交叉口具體渠化措施
1、右轉(zhuǎn)彎車道渠化設(shè)計(jì)
當(dāng)右轉(zhuǎn)交通量較大，或者是相交道路速度差較大時(shí)，可以設(shè)置右轉(zhuǎn)匝道。渠化島位置以及右轉(zhuǎn)車道的長(zhǎng)度可以根據(jù)車速確定。右轉(zhuǎn)匝道的減速車道長(zhǎng)度和加速車道長(zhǎng)度一般可以取40～60m。
2、左轉(zhuǎn)彎車道渠化設(shè)計(jì)
左轉(zhuǎn)車輛在平面交叉口的轉(zhuǎn)向行駛對(duì)直行交通影響很大，容易引起交通事故和降低通行能力。因此，一般應(yīng)在交叉口進(jìn)口設(shè)置左轉(zhuǎn)專用車道。
（1）利用出口車道和減小車道寬度將交叉口進(jìn)口道的中心線左移，占用部分對(duì)向出口車道設(shè)置左轉(zhuǎn)車道。
（2）利用中央分隔帶。當(dāng)中央分隔帶寬度與設(shè)置的左轉(zhuǎn)車道所必需的寬度相當(dāng)時(shí)，可以占用中央分隔帶來(lái)設(shè)置左轉(zhuǎn)車道。在僅僅占用中央分隔帶仍不能完全滿足左轉(zhuǎn)車道寬度時(shí)，可同時(shí)減少車道寬度來(lái)保證左轉(zhuǎn)車道的寬度。
3、導(dǎo)流島的設(shè)計(jì)
渠化交叉口導(dǎo)流島通常布置在交叉口內(nèi)車行道的“死區(qū)”，即行車軌跡很少壓到的空間范圍或不作行車之用的區(qū)域。導(dǎo)流島一般設(shè)在較大的、不規(guī)則的、復(fù)雜的交叉口上，它將進(jìn)入交叉口的不同方向的交通流指引到不同的車道或者是規(guī)定的線路上，以防止車流偏離方向。導(dǎo)流島除了起到誘導(dǎo)、分離交通流的作用，還可以兼作安全島和分車帶。導(dǎo)流島的大小必須保證駕駛員能夠清楚地確認(rèn)其存在和易于識(shí)別。
4、非機(jī)動(dòng)車交通的渠化設(shè)計(jì)
自行車交通是目前我國(guó)城市交通的一大特點(diǎn)，除個(gè)別城市自行車不多外，其他不同規(guī)模城市的出行方式構(gòu)成中，自行車出行均占有很大的比例。根據(jù)自行車交通的基本特性、自行車在交叉口的渠化設(shè)計(jì)原則和提高通行能力等方面的考慮，為了充分利用交叉口的時(shí)間和空間資源，交叉口內(nèi)自行車通行空間優(yōu)化設(shè)計(jì)方法，可采用以下渠化方式。
（1）右轉(zhuǎn)專用車道
利用現(xiàn)有的路面開(kāi)辟專門(mén)用于右轉(zhuǎn)的自行車車道。在右轉(zhuǎn)非機(jī)動(dòng)車流量較大，且交叉口用地條件許可時(shí)，應(yīng)給右轉(zhuǎn)非機(jī)動(dòng)車交通流劃分專用通行區(qū)域或車道；以設(shè)置綠化島、交通島、隔離墩或地面標(biāo)線等手段，與其他非機(jī)動(dòng)車的行駛空間加以區(qū)分。
（2）左轉(zhuǎn)彎候駛區(qū)
交叉口左轉(zhuǎn)自行車與機(jī)動(dòng)車之間相互干擾大，讓左轉(zhuǎn)自行車先直行至候駛區(qū)，然后等下一個(gè)相位左轉(zhuǎn)通過(guò)，即分兩次實(shí)現(xiàn)左轉(zhuǎn)，減少機(jī)非相互干擾，尤其是左轉(zhuǎn)自行車與直行機(jī)動(dòng)車之間的沖突，提高自行車通過(guò)效率，減少交通事故，大大改善交叉口的通行能力。
（3）停車線提前
根據(jù)自行車起動(dòng)快、騎車人急于通過(guò)的特點(diǎn)，將路口機(jī)動(dòng)車與自行車停車線分開(kāi)劃定并使其前后錯(cuò)位，自行車停車線盡量前移，移動(dòng)距離視流量大小而定，一般在3～5m。
5、行人過(guò)街的渠化設(shè)計(jì)
在較大的交叉口，行人過(guò)街距離過(guò)長(zhǎng)，可考慮在人行橫道中部設(shè)置行人過(guò)街安全等待區(qū)。具體設(shè)計(jì)方法為：
（1）有中央分隔帶的道路
利用分隔帶做行人安全等待區(qū)，并保留端部1～2m的分隔帶，對(duì)駐足的行人起保護(hù)作用。
（2）無(wú)中央分隔帶的道路
可通過(guò)壓縮進(jìn)、出口車道的寬度設(shè)等待區(qū)，并以黃色標(biāo)線醒目標(biāo)出，確保行人在綠燈周期無(wú)法一次過(guò)街時(shí)在路中安全駐足。
六、結(jié)論
平面交叉口經(jīng)渠化后增加了進(jìn)口車道數(shù)，規(guī)范了行車秩序，行人、非機(jī)動(dòng)車、機(jī)動(dòng)車各行其道、互不干擾。整體運(yùn)行效率有了大幅度的改善，通行能力得到了較大的提高，行程時(shí)間、行車延誤以及排隊(duì)長(zhǎng)度有了明顯的下降，行車更加暢通、方便和安全。渠化設(shè)計(jì)具有投資少，見(jiàn)效快，極大地提高道路網(wǎng)絡(luò)運(yùn)輸效率等優(yōu)點(diǎn)，必將得到廣泛應(yīng)用。
參考文獻(xiàn)：
[1]陳洪仁.道路交叉設(shè)計(jì)[M].北京：人民交通出版社，1991.6
關(guān)鍵詞：有軌電車 沿線道路 影響 交通組織
中圖分類號(hào)：U41 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A
1 有軌電車對(duì)沿線道路交通的影響
有軌電車線路的布設(shè)對(duì)沿線道路交通的影響主要包括：區(qū)域路網(wǎng)、路段通行能力、交叉路口、沿線單位出入口及過(guò)街行人的影響。
1.1．區(qū)域路網(wǎng)
在微觀上可以通過(guò)對(duì)部分交叉節(jié)點(diǎn)和路段進(jìn)行優(yōu)化，來(lái)緩解一部分交通壓力。但從整個(gè)周邊宏觀的路網(wǎng)上來(lái)看，提高有軌電車及沿線道路通行效率的同時(shí)，也可能會(huì)對(duì)相交道路、周邊路網(wǎng)的車流量產(chǎn)生影響。
1.2．路段
（1）獨(dú)立路權(quán)段
獨(dú)立路權(quán)路段內(nèi)利用道路紅線對(duì)機(jī)動(dòng)車道進(jìn)行拓寬，保證建成后車道數(shù)與現(xiàn)狀保持一致。因此獨(dú)立路權(quán)段道路通行能力與現(xiàn)狀保證一致。考慮到有軌電車建成后受公交優(yōu)先政策影響，公交出行分擔(dān)比例的提高，小汽車出行比例降低，再除去車流量穩(wěn)步增長(zhǎng)的影響，有軌電車沿線道路通行狀況較現(xiàn)狀應(yīng)更順暢。
（2）共享路權(quán)段
路權(quán)共享可避免占用較多道路資源，有利于交通疏導(dǎo)。采用共享路權(quán)不能確保有軌電車的優(yōu)先權(quán)，局部運(yùn)營(yíng)效率有所下降。由于采用共享路權(quán)，有軌電車占用一個(gè)機(jī)動(dòng)車道，導(dǎo)致道路通行能力及服務(wù)水平有所下降，對(duì)社會(huì)車輛交通有一定的影響。
1.3．沿線單位、街坊出入口
有軌電車位于道路中央，兩側(cè)單位出入口接機(jī)動(dòng)車道，路段出入的右轉(zhuǎn)車輛對(duì)有軌電車沒(méi)有影響，而左轉(zhuǎn)車輛對(duì)有軌電車有影響。
1.4．交叉口
有軌電車采用路中布設(shè)，對(duì)于沿線采取了禁左措施的T型交叉口，即只允許“右進(jìn)右出”，有軌電車線路敷設(shè)對(duì)禁左的T型交叉口不造成影響；但是對(duì)于可以左轉(zhuǎn)的T型交叉口，需采取調(diào)整信號(hào)燈相位及周期或采取封閉、禁左、繞行等措施，有軌電車的路中布設(shè)對(duì)這些T型交叉口的通行能力和服務(wù)水平有一定的影響。有軌電車穿越“十”字型交叉口，沿中央布設(shè)將占用既有交叉路口的左轉(zhuǎn)專用車道，另外，為提高有軌電車的通行效率，盡量考慮實(shí)現(xiàn)有軌電車信號(hào)優(yōu)先，將對(duì)既有交叉路口信號(hào)控制造成一定影響，有軌電車路中布設(shè)將對(duì)沿線“十”字交叉口通行能力及信號(hào)控制造成一定影響。
5．行人
由于有軌電車線路沿中央布設(shè)，車站設(shè)置在道路中央，其乘客上下車集散均需要穿越道路，因此，對(duì)過(guò)街行人造成一定影響，需綜合考慮客流量及行人過(guò)街需求設(shè)置立體過(guò)街設(shè)施。
2 交通組織設(shè)計(jì)原則
2.1．區(qū)域路網(wǎng)交通組織原則
結(jié)合周邊路網(wǎng)現(xiàn)狀及規(guī)劃條件，通過(guò)對(duì)近遠(yuǎn)期交通量進(jìn)行合理的預(yù)測(cè)，發(fā)現(xiàn)周邊路網(wǎng)在有軌電車建成可能存在的問(wèn)題，并提出改善建議。有軌電車周邊路網(wǎng)交通組織設(shè)計(jì)原則如下：
（1）確保運(yùn)營(yíng)要求前提下對(duì)有軌電車實(shí)行適當(dāng)?shù)穆房谛盘?hào)優(yōu)先政策；
（2）盡量減少對(duì)相交主干道車流影響，非特殊路口盡量減少禁左、繞行等交通管理措施，減少繞行車流對(duì)周邊路網(wǎng)的影響；
（3）完善規(guī)劃干道路網(wǎng)，分擔(dān)有軌電車沿線道路的交通壓力；
（4）完善支路微循環(huán)，結(jié)合路通管制措施，引導(dǎo)車流繞行。
2.2．沿線路段交通組織原則
線站位方案布設(shè)時(shí)盡可能減少對(duì)道路資源的占用，對(duì)建設(shè)條件較好的路段，有軌電車盡量采用獨(dú)立路權(quán)，同時(shí)必須保證現(xiàn)狀道路的車道數(shù)，維持現(xiàn)有道路交通現(xiàn)狀；
2.3．沿線兩側(cè)出入通組織原則
有軌電車線路采用地面敷設(shè)，對(duì)沿線道路會(huì)產(chǎn)生很大影響，應(yīng)采取切實(shí)可行的手段，減少與現(xiàn)狀交通的相互干擾，確保交通安全，盡量滿足兩側(cè)單位的交通需求；可采取出入口只準(zhǔn)右進(jìn)右出，左轉(zhuǎn)車輛可在鄰近交叉口掉頭等措施解決。
2.4．沿線交叉通組織原則
有軌電車交叉口信號(hào)采用優(yōu)先方案。有軌電車信號(hào)優(yōu)先控制是通過(guò)對(duì)交叉通信號(hào)控制策略的優(yōu)化設(shè)計(jì)，對(duì)有軌電車車輛進(jìn)行傾斜性的信號(hào)分配，提高車輛在交叉口的通行效率，確保車輛的優(yōu)先通行權(quán)
5．行人交通組織原則
行人是城市交通的重要參與者，有軌電車的新建也是為乘客出行來(lái)服務(wù)。在行人交通組織設(shè)計(jì)中應(yīng)充分體現(xiàn)“以人為本”的設(shè)計(jì)理念，為乘客提供便捷的交通環(huán)境。
（1）根據(jù)每個(gè)站點(diǎn)客流預(yù)測(cè)情況，建設(shè)必要的過(guò)街天橋和地下通道，滿足行人及乘客過(guò)街及進(jìn)出站需求。
（2）客流量和過(guò)街需求較小的站點(diǎn)，可采用路口信號(hào)控制平面過(guò)街，但需設(shè)置足夠?qū)挼倪^(guò)街通道和足夠充裕的過(guò)街綠燈信號(hào)時(shí)間。
（3）結(jié)合交叉口平面過(guò)街路口應(yīng)通過(guò)設(shè)置渠化島、路中安全島為行人提供足夠的駐足等待空間，保證過(guò)街安全性。
3 交通組織方案
綜合以上分析可知，有軌電車線路采用路中布設(shè)時(shí)，對(duì)路段的交通組織及沿線單位的交通組織基本沒(méi)有影響；但是對(duì)區(qū)域路網(wǎng)、沿線交叉口及人行交通影響較大，故本節(jié)將重點(diǎn)研究線路區(qū)域路網(wǎng)交通組織、沿線交叉路口的交通組織及人行集散交通組織。
3.1．路網(wǎng)交通組織改善方案
周邊道路因有軌電車線路飽和度下降而分流部分流量，其道路狀況也有不同程度的好轉(zhuǎn)，對(duì)改善整個(gè)路網(wǎng)的道路交通通行具有積極作用。具體交通組織改善方案如下：
（1）加快有軌電車線路周邊規(guī)劃干道網(wǎng)絡(luò)建設(shè)，提高路網(wǎng)交通量承受能力。
（2）完善周邊支路網(wǎng)微循環(huán)，打通斷頭路和關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)，提高路網(wǎng)繞行能力。
（3）有軌電車沿線相交支路、次干道，可根據(jù)車流量大小，對(duì)交叉口進(jìn)行封閉。減少沿線交叉口延誤，提高通行效率。
（4）對(duì)區(qū)域內(nèi)主要擁堵路口和路段進(jìn)行集中治理，通過(guò)拓寬道路、優(yōu)化組織、交通管理、完善設(shè)施等措施，緩解交通擁堵，提高路網(wǎng)通行能力。
3.2．沿線交叉通組織
交叉口形式不同對(duì)有軌電車產(chǎn)生的沖突點(diǎn)也不同，下面分別對(duì)十字型路口、T字型路口、Y字型路口進(jìn)行影響分析。
（1）十字型路口
有軌電車與機(jī)動(dòng)車流在十字交叉口存在12個(gè)沖突點(diǎn)，通過(guò)交通信號(hào)控制方式需要對(duì)路口設(shè)置四個(gè)信號(hào)相位，才能解決機(jī)動(dòng)車與有軌電車的沖突問(wèn)題?？紤]到有軌電車還需要通過(guò)信號(hào)優(yōu)先來(lái)保障運(yùn)行效率，對(duì)信號(hào)相位還存在一定干擾。相位過(guò)多，必然導(dǎo)致信號(hào)周期延長(zhǎng)，從而影響到整個(gè)路口的通行效率。
為減小路口延誤，可以考慮采取對(duì)部分進(jìn)口實(shí)施禁左措施，將沖突點(diǎn)降低至4個(gè)，信號(hào)相位縮減至2個(gè)相位，可大大提高路口通行效率，保證有軌電車路口優(yōu)先通過(guò)。
（2）T字型交叉通組織
有軌電車與機(jī)動(dòng)車在T字型交叉口存在4個(gè)沖突點(diǎn)，通過(guò)交通信號(hào)控制需要設(shè)置三相位，才能解決機(jī)動(dòng)車與有軌電車的沖突問(wèn)題。在相交道路進(jìn)出車流量不大的情況下，可考慮對(duì)路口進(jìn)行封閉，相交道路右進(jìn)右出，來(lái)消除沖突點(diǎn)，提高有軌電車通過(guò)路口效率。
（3）Y字型交叉通組織
有軌電車與機(jī)動(dòng)車在Y字型交叉口存在4個(gè)沖突點(diǎn)，通過(guò)交通信號(hào)控制需要設(shè)置三相位，才能解決機(jī)動(dòng)車與有軌電車的沖突問(wèn)題。一般有軌電車敷設(shè)道路均為主干道，交通流量較大，不適宜采用封閉路口方式來(lái)解決路口沖突?？山Y(jié)合路口部分轉(zhuǎn)向流量特點(diǎn)，如禁止某方向左轉(zhuǎn)，來(lái)消除沖突點(diǎn)，提高有軌電車通過(guò)路口效率。
關(guān)鍵詞： 城市慢行交通；安全問(wèn)題；成因；對(duì)策
1 城市慢行交通的概念與意義
完整的城市交通系統(tǒng)是由多方面組成的，其中慢行交通是非常重要的組成部分，慢行交通就是非機(jī)動(dòng)交通方式，通常包括步行、自行車等等。這種交通方式在較短的時(shí)間和距離出行中非常常見(jiàn)。我國(guó)目前正處于逐漸接近高機(jī)動(dòng)化時(shí)代，但預(yù)期的慢行交通方式仍然占據(jù)很大一部分，步行大約占有百分之二十五到百分之四十的比例，自行車大約占據(jù)百分之十到百分之十五的比例。占據(jù)如此大比率的慢行交通卻一直是安全上的劣勢(shì)群體，據(jù)專業(yè)的統(tǒng)計(jì)來(lái)看全世界每年大約有130萬(wàn)人死于交通事故，其中慢行交通的死亡率占據(jù)了大約百分之四十七。這就不得不引起群眾以及相關(guān)部門(mén)的重視了，近年來(lái)我國(guó)一直強(qiáng)調(diào)“以人為本”理念，對(duì)于慢行交通的安全性等規(guī)劃也逐漸有所重視，但是落實(shí)到具體的方法和體系上還有著一定的不足。研究出設(shè)計(jì)和管理對(duì)策才是當(dāng)今社會(huì)需要思考的首要問(wèn)題。
2 城市慢行交通安全問(wèn)題成因
導(dǎo)致交通事故的主要因素就是非機(jī)動(dòng)車的一些缺點(diǎn)，比如缺少穩(wěn)定性、與機(jī)動(dòng)車的速差和沖突，而且一旦發(fā)生交通事故，非機(jī)動(dòng)車人員是非常容易受傷的。步行交通的話由于比較靈活并且多有違規(guī)者，因?yàn)椴蛔袷亟煌ㄒ?guī)則而發(fā)生事故的步行者占據(jù)了大多數(shù)。從各項(xiàng)數(shù)據(jù)來(lái)看我國(guó)的慢行交通系統(tǒng)安全性是非常差的。慢行交通事故有其發(fā)生的基本形態(tài)，這種類型的交通事故發(fā)生的地點(diǎn)也是比較固定的，通常都是在行人比較集中、路況比較復(fù)雜的地點(diǎn)，比如十字路口等等。有以下幾個(gè)例子：在十字路口或者過(guò)街的橫道出現(xiàn)的事故一般都是垂直或者斜向碰撞；在機(jī)動(dòng)車雙向行駛的機(jī)非混行道路發(fā)生的事故通常都是同向的碰撞；而在機(jī)動(dòng)車單向行駛的機(jī)非混行道路發(fā)生的事故大多就是逆向的碰撞了。
產(chǎn)生如此多的慢行交通事故的原因有很多，首先是汽車逐漸成為了家家普及的代步工具，在現(xiàn)代的城市中，社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展迅速，于是越來(lái)越多的汽車出現(xiàn)了，這給城市的交通帶來(lái)了非常大的負(fù)荷，交通的堵塞還有環(huán)境的污染都是汽車普及帶來(lái)的負(fù)面影響。從這一方面出發(fā)可以做出的改變是提倡快慢交通以及公私交通的協(xié)調(diào)發(fā)展，這需要政策上的支持。然后就是我國(guó)目前的慢行交通規(guī)劃上的政策并不完善，由于近年來(lái)城市發(fā)展過(guò)于迅速，大多交通基礎(chǔ)設(shè)施也是以粗放形式迅猛增多的，整個(gè)城市的設(shè)計(jì)和規(guī)劃上也更偏向機(jī)動(dòng)化交通。這個(gè)問(wèn)題可以進(jìn)行細(xì)化的分析。我國(guó)的城市交通最大的特點(diǎn)就是混合交通，而在一些路段的交叉口處是很難解決這種混合運(yùn)行問(wèn)題的。在慢行交通的設(shè)計(jì)與規(guī)劃上也有著明顯的不合理，嚴(yán)重影響了交通安全。原因也是顯而易見(jiàn)的?？炻煌ǖ母綦x設(shè)施不完善；過(guò)街設(shè)施規(guī)劃不合理，經(jīng)常出現(xiàn)違章穿越的情況；過(guò)街處對(duì)于機(jī)動(dòng)車的車速管理不到位；人行道中間沒(méi)設(shè)置安全島；交叉口車輛與行人側(cè)撞情況嚴(yán)重；街面布置有時(shí)會(huì)影響到行人的視線；交通信號(hào)燈不完善。
在管理方面也有很大的不足。首先在很多交叉口都存在沖突點(diǎn)，這是傳統(tǒng)的交通組織方式的沖突，再就是一些區(qū)域缺少停車場(chǎng)導(dǎo)致大量的交通工具不正常停放，影響交通環(huán)境和安全性，關(guān)于交通行為方面的管理也不到位，比如電動(dòng)自行車和機(jī)動(dòng)車的沖突，還有駕駛?cè)说倪`規(guī)行為都是造成慢行交通事故的主要原因。
3 城市慢行交通安全問(wèn)題的對(duì)策
關(guān)于慢行交通安全問(wèn)題的對(duì)策需要進(jìn)行全面的考慮。首先必須要加強(qiáng)慢行交通在整個(gè)城市交通系統(tǒng)中的地位，明確城市中關(guān)于道路的不同位置的不同作用并且落實(shí)到人們具體的交通行為中，這是改善交通安全的根本。然后要對(duì)慢行交通系統(tǒng)進(jìn)行優(yōu)化設(shè)計(jì)，將慢行交通進(jìn)行組織、信號(hào)以及各項(xiàng)管理方面的一體化，加強(qiáng)交叉口處的快慢交通處理方法，減少產(chǎn)生沖突的位置和可能性。對(duì)于慢行交通來(lái)說(shuō)，一體化的橫斷面形式很重要，而且一些過(guò)街形式也需要改善，可以加強(qiáng)過(guò)街保護(hù)區(qū)的建設(shè)還有過(guò)街信號(hào)的設(shè)置，另外立體過(guò)街形式也很重要，比如天橋和地道都是比較安全的過(guò)街方式。在交叉口處的安全對(duì)策是比較重要的，可以增加視野范圍并且減小轉(zhuǎn)彎半徑，降低沖突，還有一些綠化設(shè)計(jì)也要先從安全性考慮，不能因?yàn)椴缓侠淼木G化設(shè)計(jì)導(dǎo)致安全性降低。在管理方面可以考慮慢行交通的本身特點(diǎn)來(lái)對(duì)交通需求分布進(jìn)行優(yōu)化，控制道路上土地的開(kāi)發(fā)利用，保證主次要道路上的交通功能，還需要加強(qiáng)交通管制以及安全教育，提高人們的安全知識(shí)與意識(shí)。
改善慢行交通安全問(wèn)題需要從規(guī)劃、設(shè)計(jì)、管理、執(zhí)法等方面出發(fā)，根據(jù)城市具體的情況進(jìn)行具體的實(shí)際操作。慢行交通作為一種重要的出行方式是需要政府與群眾的重視的，安全問(wèn)題是城市和社會(huì)發(fā)展過(guò)程中必要解決的問(wèn)題。
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1.1人的因素
人是交通安全的主導(dǎo)因素，主要指各種道路交通參與者，包括各種機(jī)動(dòng)車駕駛員、非機(jī)動(dòng)車駕駛員、乘客、行人和其他人員。在人、車、路和環(huán)境構(gòu)成的綜合體系中，人駕駛車輛，人使用道路，人管理交通環(huán)境。據(jù)資料顯示，由人的因素造成的交通事故約占總事故的95.30%，其中因機(jī)動(dòng)車駕駛員的過(guò)失造成交通事故的占87.5%，非機(jī)動(dòng)車駕駛員占4.7%，行人、乘客占5.19%，其他人員占2.63%[3]。人對(duì)交通安全的影響主要從不安全行為來(lái)體現(xiàn)。比如，駕駛員有未按規(guī)定讓行、忽視警告標(biāo)志信號(hào)、逆向行駛、心理素質(zhì)較差、安全意識(shí)淡薄、不遵守交通規(guī)則、超速行駛，酒后駕駛、疲勞駕駛等不安全行為。造成這種不安全行為的原因包括心理、生理、駕駛技能等主觀原因和交通管理、教育、培訓(xùn)、設(shè)施環(huán)境、天氣環(huán)境等客觀原因。譬如，駕駛員遇到一些突況，猛然意識(shí)到路面破損但已躲避不及而產(chǎn)生驚恐時(shí)，駕駛員心率波動(dòng)會(huì)明顯加快，無(wú)形中增加了行車的風(fēng)險(xiǎn)系數(shù)。
1.2車的因素
車是交通安全的關(guān)鍵因素。車輛性能的好壞對(duì)交通安全有重要影響。車輛是否有良好的安全行駛性能直接關(guān)系到交通事故的發(fā)生。首先，車輛本身具有防止或減少交通事故的能力，主要體現(xiàn)在車輛的穩(wěn)定性（它在各種情況下行駛時(shí)不翻車、不倒溜、不側(cè)滑），車輛的制動(dòng)性、動(dòng)力性、行駛平順性、輪胎、視野和燈光等因素。其次，一些安全裝置如安全帶、安全玻璃、安全氣囊、安全門(mén)和自動(dòng)制動(dòng)系統(tǒng)等可以在事故發(fā)生后盡可能地減少事故的損傷程度。最后，一些汽車“帶病”上路，該維修的未及時(shí)維修，該報(bào)廢的存在僥幸心理行駛在道路上，有的地區(qū)汽車年檢、性能檢測(cè)過(guò)于形式化，沒(méi)有切實(shí)落到實(shí)處。這些都能導(dǎo)致交通安全存在隱患。
1.3道路的因素
道路是交通安全的基本因素。據(jù)統(tǒng)計(jì)，10%的交通事故與道路條件有直接關(guān)系。當(dāng)?shù)缆穾缀尉€形、路面附著條件、道路安全設(shè)施等方面存在問(wèn)題時(shí)，交通安全將存在隱患，在某些情況下，甚至?xí)蔀榈缆方煌ㄊ鹿实闹苯釉颉Ｓ行┑缆仿访嫫茡p，比如說(shuō)路面塌陷，沒(méi)有得到及時(shí)的修護(hù)，極有可能誘發(fā)交通事故。路面結(jié)構(gòu)是交通事故不容忽視的因素。在路面結(jié)構(gòu)為砂石或土路的路段上的事故發(fā)生率比路面結(jié)構(gòu)為水泥或?yàn)r青的高。前者與后者相比，承載力小，容易造成路面塌陷，磨損輪胎，引發(fā)交通事故?！叭裏o(wú)”（無(wú)標(biāo)志、無(wú)標(biāo)線、無(wú)信號(hào)）同樣是交通事故的一大誘因。另外，有些道路無(wú)隔離設(shè)施，也是引發(fā)交通事故的潛在因素。
1.4環(huán)境的因素
環(huán)境因素是交通安全的綜合因素。環(huán)境因素包括自然因素和人工環(huán)境因素。自然環(huán)境是人們?cè)诮煌ɑ顒?dòng)中所處的特殊環(huán)境，是道路交通環(huán)境的重要部分，是由各種自然環(huán)境條件構(gòu)成，其中主要由地理環(huán)境、道路綠化和雨、雪、霧、冰雹等氣候條件，噪聲、廢氣等人為因素構(gòu)成，自然環(huán)境的變化直接影響著道路交通安全。在雨雪天氣，路面濕滑，車輪與路面的摩擦系數(shù)低，容易翻車、側(cè)滑、倒溜。在霧天行駛，駕駛員的視距變短，不能及時(shí)地處理一些突況，預(yù)防事故的發(fā)生。人工環(huán)境包括道路土地利用、行駛障礙物和路側(cè)干擾等，這些都會(huì)造成交通問(wèn)題。譬如綠化會(huì)影響交通安全，路側(cè)的樹(shù)冠遮擋駕駛員的視線，綠化對(duì)交通標(biāo)志的遮擋，不能滿足行車凈空要求。這些都不同程度地影響著交通安全。
2道路交通事故樹(shù)的分析
2.1確定影響事件
對(duì)于道路交通系統(tǒng)而言，交通事故嚴(yán)重影響道路交通運(yùn)營(yíng)系統(tǒng)的穩(wěn)定。如何預(yù)防預(yù)測(cè)交通事故、降低事故發(fā)生頻數(shù)、提高安全等問(wèn)題一直倍受關(guān)注。事故樹(shù)分析法是從要分析的特定事故或故障開(kāi)始（頂上事件），層層分析其發(fā)生原因，直到找出事故的基本原因，即故障樹(shù)的底事件為止[4-5]。其能夠有效地解決道路交通問(wèn)題，為道路交通運(yùn)營(yíng)機(jī)構(gòu)提供理論依據(jù)。
2.2事故樹(shù)分析一般步驟
研究人員分析某一系統(tǒng)時(shí)可根據(jù)實(shí)際條件和需要采取以下步驟：①確定所分析的系統(tǒng)；②理解所分析的系統(tǒng)；③調(diào)查事故、查明原因；④確定事故樹(shù)的頂上事件及相關(guān)原因事件；⑤構(gòu)建事故樹(shù)圖；⑥定性分析；⑦定量分析；⑧制定預(yù)防事故的對(duì)策措施。上述事故樹(shù)分析步驟中定性分析和定量分析相結(jié)合。在事故樹(shù)實(shí)際分析過(guò)程中，一般只進(jìn)行定性分析。實(shí)踐表明，定性分析能得出比較好的結(jié)果。
2.3事故樹(shù)的編制過(guò)程
①確定頂上事件（第一層）；②確定造成頂上事件的直接原因事件（第二層）；③確定接下來(lái)的其他層次事件。
3道路交通事故樹(shù)的編制
從頂上事件開(kāi)始，一層一層按照演繹的方法把道路交通事故各原因事件用邏輯門(mén)連接起來(lái)，繪制出反映各事件之間因果關(guān)系的樹(shù)形圖。
3.1交通事故最小徑集
事故樹(shù)和成功樹(shù)互為對(duì)偶，依據(jù)對(duì)偶原理，將事故樹(shù)變換成其對(duì)偶的成功樹(shù)，將邏輯門(mén)作相應(yīng)的轉(zhuǎn)換，然后求出成功樹(shù)的最小割集，即事故樹(shù)的最小徑集。
3.2重要度分析
一般情況下，基本事件的結(jié)構(gòu)重要度越大，它對(duì)頂事件的影響程度就越大。結(jié)構(gòu)重要度分析可采用兩種方法：一種是精確求出結(jié)構(gòu)重要度系數(shù)；另一種是用最小割集或最小徑集排出結(jié)構(gòu)重要度順序，是一種近似判斷方法。根據(jù)結(jié)構(gòu)重要度分析原則：①在同一最小徑集中出現(xiàn)且在其他最小徑集中不再出現(xiàn)的基本事件，結(jié)構(gòu)重要度相同；②同一基本事件中，低階最小徑集的結(jié)構(gòu)重要度大于高階最小徑集的結(jié)構(gòu)重要度；③兩基本事件僅出現(xiàn)在基本事件個(gè)數(shù)相等的若干最小徑集中，在不同最小徑集中出現(xiàn)次數(shù)相等的各個(gè)基本事件，其結(jié)構(gòu)重要度相等；④基本事件中，出現(xiàn)次數(shù)多的結(jié)構(gòu)重要系數(shù)大，出現(xiàn)次數(shù)少的結(jié)構(gòu)重要系數(shù)小。
4降低道路交通風(fēng)險(xiǎn)的措施
道路交通管理措施和先進(jìn)的配套設(shè)施對(duì)降低道路交通風(fēng)險(xiǎn)有著顯著的作用[8]。參照目前交通管理控制常用的方法和道路交通的實(shí)際情況，本文將從駕駛員、車輛和駕駛環(huán)境三方面對(duì)降低該路口的交通風(fēng)險(xiǎn)、保障行人和非機(jī)動(dòng)車駕駛?cè)藛T安全提出一些合理的建議。
4.1駕駛員
影響機(jī)動(dòng)車駕駛?cè)税l(fā)生事故的因素有駕駛能力（駕駛行為和駕駛能力）、身體素質(zhì)（生理和心理素質(zhì)）及復(fù)雜的交通環(huán)境。根據(jù)《機(jī)動(dòng)車駕駛?cè)松眢w條件及其測(cè)評(píng)要求》，將速度估計(jì)、應(yīng)變能力、操縱機(jī)能、夜視力、深視力和動(dòng)視力作為反映駕駛適性的標(biāo)準(zhǔn)，形成駕駛適性檢測(cè)?；敬胧┯校孩賴?yán)格按照機(jī)動(dòng)車駕駛證管理和機(jī)動(dòng)車駕駛員操作技能培訓(xùn)與考核管理辦法的規(guī)定，考核發(fā)證程序，杜絕無(wú)證駕駛的情況和買(mǎi)證賣(mài)證的不法行為。②加強(qiáng)駕駛員安全教育以提高駕駛員的的安全意識(shí)，使駕駛員能夠自覺(jué)遵守交通法規(guī)。③提高駕駛員的駕駛技能。④推廣記分卡制度定期進(jìn)行安全考察評(píng)估，視情況對(duì)駕駛員給予相應(yīng)的獎(jiǎng)勵(lì)和處罰。⑤對(duì)于疲勞駕駛?cè)藛T，可借助行駛記錄儀來(lái)提醒，減少疲勞駕駛帶來(lái)的不便。
4.2車輛
車輛是現(xiàn)代道路交通中的主要元素，其汽車構(gòu)件、轉(zhuǎn)向性能、制動(dòng)系統(tǒng)等直接影響汽車安全行駛。我國(guó)機(jī)動(dòng)車雖然種類多，但與國(guó)外相比，存在動(dòng)力性能差別大，安全性能低，管理難度大等特點(diǎn)。同時(shí)，機(jī)動(dòng)車在長(zhǎng)期使用過(guò)程中承受外部的環(huán)境應(yīng)力、內(nèi)部功能應(yīng)力和運(yùn)動(dòng)應(yīng)力等各種應(yīng)力，使汽車技術(shù)狀況參數(shù)以不同強(qiáng)度和不同規(guī)律發(fā)生著變化，致使車輛性能參數(shù)劣化、性能不佳、裝置故障、機(jī)件失靈或零部件損壞等，最終肇致道路交通事故發(fā)生。所以，為增強(qiáng)車輛的安全性能，應(yīng)采取的措施有：①對(duì)車輛應(yīng)完善安全設(shè)施并進(jìn)行定時(shí)維護(hù)和保養(yǎng)；②實(shí)行機(jī)動(dòng)車檢驗(yàn)社會(huì)化；③完善機(jī)動(dòng)車強(qiáng)制報(bào)廢制度，嚴(yán)禁車輛違法改裝，嚴(yán)格汽車年檢、性能檢測(cè)程序。
4.3優(yōu)化駕駛環(huán)境
駕駛環(huán)境包括天氣條件和道路狀況。暴雪、冰雹等天氣情況會(huì)使路面濕滑，阻礙道路交通。而大霧天會(huì)降低能見(jiàn)度，影響駕駛員的視線，這些天氣條件都有可能導(dǎo)致事故發(fā)生。道路是交通運(yùn)輸?shù)幕A(chǔ)設(shè)施，許多道路結(jié)構(gòu)不合理的設(shè)計(jì)（如道路線性驟變、有過(guò)長(zhǎng)的陡坡等）易使駕駛員操作不當(dāng)，釀成事故。道路標(biāo)志標(biāo)線設(shè)置不科學(xué)、標(biāo)識(shí)不明等常常會(huì)誤導(dǎo)駕駛員正確操作，造成事故的發(fā)生。所以合理規(guī)劃道路就起著舉足輕重的作用，在考慮天氣條件設(shè)計(jì)道路時(shí)應(yīng)該采取如下措施：①避免有過(guò)長(zhǎng)的陡坡，對(duì)于線性驟變的道路應(yīng)改變線性或多加警示標(biāo)志，提醒駕駛員注意道路線性的變化。②對(duì)事故多發(fā)路段進(jìn)行重點(diǎn)養(yǎng)護(hù)和必要的道路改造，同時(shí)還要對(duì)駕駛員進(jìn)行限速，必要時(shí)設(shè)置減速標(biāo)線、減速板或減速條。③合理布置隔離設(shè)施，減少各種類型交通流相互之間的干擾，降低交通事故的風(fēng)險(xiǎn)。
5實(shí)例分析
以蘭州交通大學(xué)東門(mén)處的一個(gè)典型T字形交叉口為研究對(duì)象，現(xiàn)場(chǎng)調(diào)查了交通流量和交通沖突，然后利用交通沖突理論分析了該交叉口的交通風(fēng)險(xiǎn)狀況。針對(duì)實(shí)際情況，我們將從交叉口改造這方面對(duì)降低該路口的交通風(fēng)險(xiǎn)、保障行人和非機(jī)動(dòng)車駕駛?cè)藛T安全提出合理化建議。。調(diào)查發(fā)現(xiàn)，該交叉口雖然具有一定的展寬，也進(jìn)行了一定的交通設(shè)施優(yōu)化設(shè)計(jì)，但在某些方面仍然有待改善。在交通標(biāo)志標(biāo)線方面，寶石花路交通標(biāo)線模糊不清，左、右轉(zhuǎn)誘導(dǎo)標(biāo)線設(shè)置也有待改進(jìn)；在隔離設(shè)施方面，考慮到機(jī)非影響，可在安寧西路斜街東西進(jìn)口設(shè)置機(jī)非隔離欄等。完善的交通安全基礎(chǔ)設(shè)施不僅可以保證通行車輛的通暢及行人的安全、減少交通事故，同時(shí)還可以有效提高交叉口通行效率。針對(duì)交大東門(mén)T字路口，具體改造措施如下：①在南北方向人行橫道的中間增設(shè)行人安全島。當(dāng)交叉路口人行橫道的寬度超過(guò)20m時(shí)，一般考慮設(shè)置行人安全島。設(shè)置安全島，能提高人行橫道的通過(guò)能力，與機(jī)動(dòng)車發(fā)生沖突的概率就會(huì)大大降低，可以提高行人過(guò)街的安全性；同時(shí)也意味著會(huì)占用一定空間，但是合理設(shè)計(jì)能夠給車輛和行人帶來(lái)雙重便利。由于交大東門(mén)T字路口南北方向人行橫道寬度超過(guò)了20m，因此應(yīng)在中間設(shè)置行人安全島，以減少交通沖突的發(fā)生。②對(duì)于西向進(jìn)口道的機(jī)動(dòng)車來(lái)說(shuō)，可以讓向南行駛的車輛提前右轉(zhuǎn)彎。提前右轉(zhuǎn)就是讓西向進(jìn)口道的車輛提前右轉(zhuǎn)，駛出交叉口，從而提高交叉口的通行能力。由于不存在與其它流向的車輛產(chǎn)生沖突，因而對(duì)交叉口的干擾非常小。據(jù)有關(guān)研究表明，一個(gè)提前右轉(zhuǎn)車道就能夠?qū)⒔徊婵诘耐ㄐ心芰μ岣叩皆瓉?lái)的120％。但是提前右轉(zhuǎn)的條件是，交叉口有充分的空間保證機(jī)動(dòng)車提前右轉(zhuǎn)而不影響非機(jī)動(dòng)車輛和行人的過(guò)街通行。③對(duì)于東西進(jìn)口需要掉頭的車輛可以在交叉口前提前掉頭。在有中央分隔帶的交叉口，為掉頭車輛提前開(kāi)口，雖然不會(huì)減少交叉口沖突類型，但可以減少交叉口的沖突數(shù)。④增設(shè)機(jī)動(dòng)車和非機(jī)動(dòng)車隔離帶，同時(shí)也可以設(shè)置非機(jī)動(dòng)車提前停車。在非機(jī)動(dòng)車、機(jī)動(dòng)車流量均較大的信號(hào)燈控制交叉口，將非機(jī)動(dòng)車停車線設(shè)置在機(jī)動(dòng)車停車線前方，可以相應(yīng)的減少?zèng)_突類型，但同時(shí)會(huì)增加機(jī)動(dòng)車延誤時(shí)間。⑤可以對(duì)該路口人行橫道進(jìn)行拓寬并將其和網(wǎng)格線前移。人行橫道拓寬保證交叉口有足夠的空間，人行橫道以及網(wǎng)格線前移可以減少車輛通過(guò)交叉口的通行時(shí)間，盡可能的讓更多的車輛在信號(hào)周期中的綠燈時(shí)間通過(guò)，提高綠燈時(shí)間的車輛通行率，大大地減少車輛的延誤。如果交叉口的空間不夠，就會(huì)導(dǎo)致各個(gè)方向的車流產(chǎn)生很大的沖突，尤其加劇對(duì)東向車道左轉(zhuǎn)的車流沖突，引發(fā)交通安全隱患。⑥加強(qiáng)安全教育和引導(dǎo)，倡導(dǎo)行人走南北方向的過(guò)街地道。地下過(guò)街設(shè)施的設(shè)置能徹底地實(shí)現(xiàn)人車分流，消除大部分的人車沖突，在很大程度上能夠減少行人的違規(guī)行為，從而間接地減少車輛的不必要延誤，增加通行能力，確保行人過(guò)街安全。但是，交大東門(mén)T字路口過(guò)街地道（交大地道和BRT地道）離路口均有一段距離，人們更愿意直接走較近的人行道，因此應(yīng)該加強(qiáng)教育和引導(dǎo)。
6結(jié)語(yǔ)
