時間：2023-06-06 09:00:01
開篇：寫作不僅是一種記錄，更是一種創造，它讓我們能夠捕捉那些稍縱即逝的靈感，將它們永久地定格在紙上。下面是小編精心整理的12篇汽車開發設計，希望這些內容能成為您創作過程中的良師益友，陪伴您不斷探索和進步。
現階段，隨著社會的進步和科學技術的發展，汽車音響產品正在演變為人們生活的一部分，成為汽車關鍵設備，常見的有CD機、VCD機、DVD機、GPS等，而且越來越多的呈現出多功能、數字化、高性能、大功率的特點，未來更會向著專車專用化、娛樂多元化、信息化等方向發展。近些年來，中國汽車工業得到飛速發展，使得產品的更新換代速度越來越快，這帶給汽車音響產品巨大的發展空間的同時提出了更高的科學技術要求。中國汽車音響專業化分工日趨明顯，對汽車音響的重要零部件的制作都沒有足夠的技術含量，逐漸成為汽車音響跨國公司的站牌生產基地，導致利潤的大量流失，影響中國汽車音響產業的發展步伐。中國汽車音響開發中實行的項目管理技術也存在眾多弊端。①某些汽車企業對項目管理認識不足，只是保持在低層面和局部開展。音響產品開發項目管理一般只局限于研發和制造這兩個部門，對其他部門比如采購、財務、質量、銷售等，則是安排較為模糊，而且即使是研發和制造部門也沒有一套行之有效的工作思路，缺乏系統程序化，所進行的開發計劃只是基于項目負責人對項目存有的整體把握及認識。這種管理模式不能使得整個項目執行團隊進行有效融合，進而影響項目的進度，導致項目目標的落空，流失了項目管理的意義。②汽車音響產品開發中結構組織零散混亂，項目推進依賴職能部門。這主要是因為音箱產品開發過程中沒有對項目管理達成共識，造成主要依靠職能部門推動的現象。項目負責人失卻了推動項目的全力，不能有效的開展項目管理。而且項目組織職能分工模糊化更是造成組織與職能部門之間工作正負相抵情況的泛濫。③汽車音響產品開發的流程不規范。這是新產品開發過程中管理落后的一大表現，直接造成開發過程拖沓，投產時間未知，研發質量不明等問題。另外，沒有行之有效的產品開發流程指導對影響各部門工作效率，進而對整個公司的經濟效益和長遠發展造成威脅。
2提高項目管理在汽車音響產品開發設計中的應用效率的策略
2.1在整個汽車企業管理層形成項目管理理念現階段，中國汽車企業應該形成較為系統化、格局化的項目管理模式，以有效的抵制某些企業新產品開發過程中項目管理的自發形成與局部開展弊端。而且汽車企業高層應該擔負著推動項目管理發展的責任，充分認識到當今社會項目管理在汽車音響產品開發乃至整個企業生存發展上的重要性，并在此基礎上根據企業自身積極營造圍繞項目管理的企業管理文化。而且，企業管理層不僅要形成項目管理理念，更要在實踐中有效開展產品開發的項目管理，擔當重大項目的指揮者和組織者。
2.2完善汽車音響產品開發的項目管理流程就目前而言，在產品開發中使用項目管理技術，并采用集成產品開發理論相關知識，充分完善汽車音響產品開發的項目管理流程（如圖1所示）在企業產品開發中顯得至關重要。它可以將一個原本比較模糊的產品設計方案進化成一個具體的、可實現的終端產品，并通過對產品開發流程的控制實現產品的開發性價比，確保整個開發流程的有序開展。
2.3開展有效的項目管理培訓將產品開發流程的制定作為培訓重點。在培訓方式上既可以實行全員培訓，也可以單獨對項目負責人及核心成員進行重點培訓。全員培訓是指向企業全體員工普及現代企業管理方面的基本知識，倡導全民參與，培訓后能夠基本掌握項目管理的基本理念。這種全民培訓模式無疑對在整個企業范圍內形成一種濃厚的氛圍，進而促成培訓目標的實現。對項目負責人及核心成員進行重點培訓是指為了全面提高項目領頭人的綜合素質而對負責人和核心成員進行的培訓，這種培訓模式一方面能夠使得項目負責人掌握必要的理論知識，還能促使他們在項目開發實踐中有效踐行項目管理理念，減少項目管理隨意性，極大的提高項目管理效率。
作者：吳延明單位：柳州航盛科技有限公司
隨著人們生活水平的不斷提高，人們對汽車的消費和需求也越來越旺盛。很多汽車銷售公司的業務環節仍然運用人工記賬的傳統方法，既容易出錯又會導致賬目混亂，查詢和統計起來也非常不方便，費時又費力，嚴重時會給公司造成難以挽回的損失。如何管理好這些，使整個公司協調一致、高效率地運轉，是各公司急待解決的問題。
汽車銷售管理系統不但能使各業務環節協調一致，而且操作簡單，賬目清晰。通過賬目查詢，公司能在最短的時間內獲得市場信息，從而制訂相應的決策。因此，該系統主要根據實際需求，劃分了售前管理、車輛管理、訂貨管理、查詢管理、售后管理和系統設定六大模塊，并選用Visual Studio .NET 2005開發工具和 SQL Server 2000數據庫，采用B/S模式實現了從客戶來訪、報價、訂購等多個環節數據的跟蹤管理服務，基本上滿足了汽車銷售管理流程。
關鍵詞：銷售管理；B/S模式；數據庫；.NET
引言
汽車工業經歷了一百多年的發展，對國家經濟的發展和騰飛以及對人類社會的文明帶來了巨大影響。汽車工業已成為許多國家的支柱產業，隨著人們生活水平以及汽車性能的不斷提高，人們對汽車的消費和需求也越來越旺盛，世界汽車工業也保持龐大的市場需求和生產規模。近年來，中國汽車市場發展迅猛，以接近40％的速度增長。巨大的市場容量和可觀的經濟效益，引起各汽車廠家(包括世界各著名汽車廠家的在華企業)紛紛加大投資，汽車市場烽煙四起，汽車銷售策略和模式新招頻出，競爭已是空前的激烈。在如此形式下，一種介于生產廠家和用戶之間的橋梁，汽車銷售公司正在不斷的產生和發展壯大。
1.1 系統開發背景及意義
各汽車銷售公司它們都有管理、計劃、銷售、財務、配件、售后服務等職能部門。如何管理好這些部門，使整個公司協調一致、高效率地運轉，是各公司急待解決的問題。但有的業務環節仍然運用人工記賬的傳統辦法，既容易出錯又會導致賬目混亂，查詢和統計起來非常不方便，費時又費力，嚴重時會給公司造成難以挽回的損失。像這樣初級的公司管理方法，已遠跟不上銷售政策和銷售形勢發展的需要。因此，如何對汽車銷售管理提供一整套的管理方法達到提高效率和降低成本的問題成為焦點。汽車銷售管理系統的提出，對汽車銷售公司來講意義重大。它不但能使各業務環節協調一致，而且操作簡單，賬目清晰，通過賬目查詢，公司能在最短的時間內獲得市場信息，從而制訂相應的決策。
1.2 系統目標
本系統是以汽車基本信息為主體，以汽車供應商和汽車需求商為服務對象，通過對各種票據和日志信息的管理操作，需要達到以下目標：
一、實現從客戶來訪、咨詢、報價、訂購，到采購等多個銷售環節上的嚴密的跟蹤管理服務；
二、使既可以適合于多品牌車輛的銷售，也可以適用于專賣店的管理；
三、能夠很快地將市場信息反饋到各職能部門，制定相應策略。從而有條不紊地開拓市場，更好地挖掘客戶資源，進一步提高車輛銷售的成功率，提高服務質量，更靈活地適應外部市場環境、提升內部的管理水平、留住客戶、贏得商機，從而提高企業在市場上競爭能力。
需求分析和設計
2.1 需求分析
2.1.1 系統需求
本汽車銷售管理系統是一個協助汽車銷售商對各職能部門及業務流程進行全面管理的一個信息管理系統。首先要解決傳統的管理方法容易造成檔案資料的遺失，控制不集中，管理不規范等問題。因此，本管理系統在實現上應滿足以下需求：
1.能達到各銷售業務流程之間的無縫鏈接和數據的共享。
2.為系統提供數據支持。
3.不同級別的用戶擁有相應的權限使用該系統，從而大大提高了系統的安全性和管理效率。
4.能保證整個系統構架的穩定性和安全性。
2.1.2 功能需求
首先將汽車信息入庫，然后經銷商通過與汽車需求商（即客戶）的交易活動，將相關信息存入庫，然后經銷商通過銷售信息的查詢獲得汽車銷售的盈虧情況，通過庫存查詢獲得公司目前的庫存情況。由此可分析系統需要達到以下目標：轉貼于
1.能很好地完成汽車的售前管理。售前管理包括供應商信息，需求商信息和汽車基本信息的入庫作業。
2.能詳細地記錄汽車供應商和公司之間的交易過程，即進貨或退貨過程。
3.能詳細地記錄需求商與公司之間的交易過程，即訂車和退車過程。
4.能及時準確地獲得汽車在某階段的盈虧情況和市場的需求走勢。即通過對汽車銷售排行、汽車進貨、汽車退貨、訂車、退車等信息查詢獲得相應的結果，以備公司作為參考，從而制定出相應的策略。
【關鍵詞】 汽車總裝 電子電氣 工藝 設計模式 流程
隨著社會經濟的迅猛發展，國民的生活水平也在不斷的提高，人們對汽車的需求也越來越大，汽車廠商為了迎合客戶的需求，不斷地推出新車型來滿足客戶的需求。汽車廠商在滿足客戶們對汽車駕駛的易操作性和舒適性的同時，也要滿足國家所倡導的節能低排原則，這對汽車廠商來說是一個挑戰。
要解決這個問題，那就要采用現在的電控技術和計算機微處理器?，F在的車型配置已經非常之多，對其生產要求也是越來越嚴格，因此就對汽車總裝電子電氣工藝設計模式和立場有個更高的要求。
一、汽車總裝電子電氣的特點
現在汽車總裝電子電氣系統不僅能夠滿足零件的標準化，同時也滿足一些配置的特殊化功能的需求。但是現在，這些已經不能夠滿足這個飛速發展的社會，已經對汽車總裝方面的方案提出了一個新的標準。
首先應該將電控單元硬件標準化，再者就是可以按照訂單上的一些要求來進行現場軟件植入，在這些軟件植入之后，可以對電控單元之中的參數進行設置，以此來讓每一輛車在配置上達到提樣的標準。
二、對工藝設計模式上的開發
首先就是設備型的設計模式，這種模式是在與一些其他工業設備派和起來使用的，它是由工藝設計人員在工藝編程系統當中來完成的。這個設備是工業設備系統的一個輔助設備，它是一個接收主機信息，進而反應信息的一個設備。還有一個就是進化型工藝設計模式，這個模式主要是針對一些比較簡單的工藝操作的，在這個模式中，工藝人員需要采取上面所說的輔助設備，來獲取車輛的信息的，然后進行操作的。還有就是最后一個返修性工藝設計模式。這個模式針對的是電子電氣返修工藝上，對電子電氣故障的返修處理。
三、工藝流程上的設計開發
1、在整個車輛叫進行裝配完成后，在電氣系統第一次通電之后，要對車載系統電子電氣進行初始化操作，只有在完成了初始化操作之后才能對車進行首次啟動。在進行初始化操作的時候，要注意到幾個方面，就是要注意一些對電控單元的一個激活，還有就是對防盜安全系統在進行初始化之后，要檢查一下防盜安全系統是否處于一個激活狀態，是否有效。
2、四輪定位儀和前束調整臺，四輪定位儀是用來對汽車方向性檢測調整的一種設備，如果車輛在高速行駛的時候，會減少輪胎的磨損，對車輛有一定的操控性。這個主要是檢測前后車輪的一個前束和外傾，校正方向盤。前速調整臺是對汽車前輪側滑檢測的一個保障，它是動態檢測調整車輛前束的。對于有些車型上是配備了車勝電子穩定系統的。這要利用車輛的前束調整臺在完成前束調整時的一個標準的幾何領圍狀態。然后記錄下這個零位值，以此來保證電子電氣系統的穩定，在車載系統電子電氣初始化操作沒有完成前，因為這個系統還沒有正常的運行，所一中間會出現一些錯誤，這些錯誤也會被記錄下來。對于這些錯誤的信息，為了以后的檢測的準確性，這些錯誤是要刪除的。
3、電檢是對車輛進行電子電氣故障檢查的一個重要工序，這道工序做得好壞，對車輛的質量來說，是一個非常重要的方面。所以對生產裝好要出場的的車輛都要進行電檢，不能遺漏任何一輛。在對硬件和電控單元檢驗室要保持其統一性，再者就是還要對點檢結果進行一個總體上的分析，方便以后工作上的進一步改進。接下來的這一步就是車輛的入庫了。因為車輛一旦入庫之后，可能會長時間不用，這樣就必須把車輛調到省電模式，對于這些比較簡單的操作，采用的是簡化型的工藝設計模式的方案。
4、最后一個就是電子電氣的返修。車輛在生產中出現一些故障是很正常的，對于各個故障都要進行返修。返修是要利用一些診斷工具來進行故障處理的。在完成最后的裝配工作之后，一定要對一些工序在電子電氣上進行靜態和動態的檢查。如果有什么故障，立即進行返修。
四、結束語
綜上所述，汽車總裝電子電氣工藝設計模式和流程的開發對我國汽車工業發展有著至關重要的作用，同時對我國經濟的發展也有著決定性的作用。本文對汽車總裝電子電氣工藝設計模式和流程的開發進行了分析和研究，包括：汽車總裝電子電氣的特點，對工藝設計模式上的開發，工藝流程上的設計開發。
筆者希望能夠有更多的有志之士能夠投身到這個課題的研究當中，望能夠指出筆者在文中的不足之處，同時能夠開發出更好的汽車總裝電子電氣工藝設計模式和流程，為我國的汽車工業做出一份應有的貢獻。
參 考 文 獻
[1]鄭偉，操小軍.汽車總裝電子電氣工藝設計模式和流程的開發[J].北京汽車，2014，（3）：1-4.
關鍵詞 概念車 發展 設計 科技 文化
科技創業
PIONEERING WITH SCIENCE & TECHNOLOGY MONTHLY
進入21世紀，為了引領和表現新世紀未來汽車的發展走勢，不少國際汽車公司接二連三的在全球各大車展中推出自己的概念車和新型汽車。然而有一個現象必須引起我們關注：作為一個汽車大國，中國卻少有汽車企業推出自己開發設計的概念車。其中的主要原因是我國汽車設計理念和方法的缺乏以及對概念車研發的不夠重視?？梢哉f，一個沒有自主設計和自主開發能力的汽車產業，很難說是一個完整的汽車產業。因而我們必須加大對汽車設計的研究與投入，確立一種積極正確的汽車設計的理念，廣泛開展概念汽車的設計。
1 “概念車”的定義
所謂“概念車”就是尚未開始進入市場的一種設計獨特且具有一定超前意識的新車型。其主要特點就是：它必須是能給人以思考、能引導新觀念的汽車。一般在它剛設計出時，人們的審美觀念、消費能力甚至于汽車制造工業的水平還難以承受。一般它會以它前衛的外形設計、創新材料的大膽運用、更完美的性能、全新的汽車室內設計等預示著汽車工業的發展方向。
世界一些大汽車公司每年都花費大量的人力、物力設計自己的概念車，并在一些大型汽車博覽會上展示?？梢哉f，隨著概念車的不斷推出，不久的將來就可能會出現具有今天某些概念車的某些特征或功能的汽車。但不一定每一輛概念車都會最終演變為量產車進入市場，大多數的概念車最終只能是個“概念”為人們討論、研究而已。
2 概念車在現實中的意義
2.1 概念車反映汽車產品設計開發的發展趨勢
2.1.1 表現最高科學水平和最成熟技術的概念車
在歷屆的國際汽車大展之中，各大汽車公司和推出許多概念汽車，這些概念車除去造型優美之外，還更多的融入了大量現代的高新技術及手段，概念汽車的推出成為汽車公司引以自豪的理念，概念汽車的研究與開發往往都伴隨著新技術和新材料的使用，帶有一定的前瞻性，預示著一個新的發展階段和開端，因為這個原因，汽車公司對概念汽車的開發都投入極大的人力和物力，以其顯示汽車公司的強大發展勢頭。
各種高科技的應用，使得汽車慢慢地演變為信息、通信、娛樂中心并可與外界進行信息交換，計算機功能及互聯網的全方位介入，車載信息，娛樂設備，高級導航設備，實時交通信息功能日趨普及，這些高新技術必然要求汽車設計師們建立起一種超越時空的新的價值體系，各種新技術的出現為汽車設計賦予了更為廣闊自由的空間。汽車的功能也進一步擴展，在概念汽車的開發中，汽車逐漸由冰冷的機器變成人類交流的信息平臺，如有的概念車有自己表達感情的方式，具備有喜、怒、哀、樂等表情，這些都使得概念汽車高高地超越于量產汽車，成為一個新的時代的象征。概念汽車的設計對汽車產品產生越來越大的影響，它代表了汽車產業的發展方向和基本思路，是汽車公司設計水平和科技水平的象征。
2.1.2 人類生理需求和心理需求的最大滿足———汽車工程中的人機工程學
人機工程學是20世紀50年代初迅速發展起來的一門新學科，其目的在于研究、解決工程技術設計與人體之間的關系。而汽車車身設計中的人體工程學，則是要以人(駕駛員、乘客)為中心，從人體的生理、心理和人體的運動出發，研究車身設計時，在布置和設備等方面，如何適應人的需要，創造出一個操縱方便、安全可靠、美觀舒適的駕駛環境和乘坐環境，即設計一個最佳的人—車—環境系統。
汽車設計中的人機分析首先需要對人體各部尺寸進行測量、統計和分析，在進行室內布置設計時以此為依據，確定車內的有效空間，以及各部件、總成(座椅、儀表板、方向盤等)的布置位置和尺寸關系。通過對人體生理結構的研究，使座椅設計充分符合人體乘坐舒適性要求。根據對人體的操縱范圍和操縱力的測定，確定各操縱裝置的布置位置和作用力大小，使人體操縱時自然、迅速、準確、輕便，以降低操縱疲勞程度。通過對人眼的視覺特性、視野效果的研究、試驗、校核駕駛員的信息系統，以保證駕駛員能獲得正確的駕駛信息。根據人體的運動特點，研究汽車碰撞時對人體的合理保護，正確地確定安全帶的鉸接點位置和對人體的約束力，研究振動時對乘坐舒適性的影響，研究乘客上下車的方便性，以確定車門的開口部位和尺寸。根據人體的生理要求，合理地確定和布置空調系統。研究人的心理特性和要求，設計一個舒適、美觀、輕松的乘坐環境。
2.1.3 虛擬產品開發技術的運用
目前，越來越多的汽車設計公司及制造公司開始使用虛擬產品開發技術，采用三維3D技術虛擬實境開發概念車。歐寶汽車即采用3D虛擬實境技術設計開發概念車。設計人員可以親身體驗飄浮在空中的虛擬影像汽車設計和制造，節省了可觀的開發費用，并計劃推廣到其在北美的14座裝配廠去。英國的勞斯萊斯、法國雷諾、德國奧迪，以及意大利、瑞典等汽車廠都在積極進行這種虛擬設計、制造。
過去汽車研究開發中心要開發新車或是改型，都是先用油泥塑造車身實物模型，修改極為耗時?，F在汽車的研發，尤其是概念車的開發越來越追求最短的開發時間。如果現在引進虛擬產品開發技術，只要在電腦中輸入數據，建構出車型數字模型，在實驗室中，即可呈現出一輛理想中的汽車影像，工程師們只要戴上目鏡，就可看得一清二楚，就有如一輛真的汽車在眼前，經過各位設計工程師的討論修改后，很快就可設計出理想的新款汽車。定型后，既可利用電腦中的數據，外包試制零部件和試裝新車，實現組裝零誤差，而且開發時效比過去快多了。轉貼于
2.1.4 概念車向綠色環保型發展的趨勢
進入21世紀以來，世界各國已累計生產約15億輛汽車，據專家估計，2010年全球的汽車產量將達到7 500萬輛。人們在感嘆汽車工業迅猛發展的同時，也越來越認識到汽車污染給人類自身帶來的危害，于是各國紛紛制定有關汽車的環保措施和法規，以保護人類賴以生存的環境，于是汽車環保設計這一汽車設計新概念被擺到了突出重要的位置上。
提高能源的利用率，改進發動機配置，包括電子控制燃油噴射系統、二次空氣噴射、熱反應器、廢氣再循環系統、催化凈化裝置、曲軸箱通風系統、燃油蒸發控制系統。
發展代用燃料，開發研究新的環保能源，包括天然氣、液化石油氣、快速充電蓄電池、混合動力、氫燃料。
在汽車制造過程中使用綠色材料、綠色包裝、綠色制造工藝以及綠色設備與裝備。
綠色汽車的回收再制造。
2.2 概念車預示道路交通中人類行為方式的演變
2.2.1 概念車預示了未來道路交通方式的發展趨勢
伴隨著汽車的發展，汽車的地位也在慢慢地變化，如今汽車在人們心目中成為一種符號、一種財富的象征和一種地位的體現，然而汽車作為一種道路交通方式的本質卻被人們忽略。概念車設計正是基于汽車本質的一種具有預見性的創新設計。在概念車的設計中通過對人類日常生活方式、人類于道路交通中的使用方式、行為方式和生活方式等各方面的預測和分析，設想解決未來道路交通方式中的人與物之間的不和諧因素。當今科技強勁而高速的發展使得交通工具具備了極為廣泛的發展空間，越來越多的高新技術不斷地在新車中應用。當前世界許多大的汽車公司已經意識到今后汽車發展最大的障礙已經不再是技術上的限制了，而是設計師思維的限制了。
現在各大車展中出現的概念車一般為兩種：一種是以現有的最新技術已經可以實現的概念車另外一種是那些提出了某些創新但還處于技術方案研究階段的概念車。比如能表達自己感情的車，能夠隨意更換車殼的汽車，能夠方便地更改駕駛方式的汽車，能夠在水中游的水陸兩用車，能夠飛的太空汽車，能夠變色的汽車。像由豐田和索尼共同研制的 “POD”車，就能通過車前燈、后視鏡、尾部天線以及座椅向車主表達自己的“感情”。像德國大眾旗下西亞特公司在美國國際車展上推出的多功能概念車“Sal?鄄sa”，就有運動型、舒適型和城市型3種駕駛方式可供你選擇。
2.2.2 概念車表現各國文化的差異
美國作為世界汽車工業的領頭羊，在概念車的制造上都是走在世界前列的。因為各種文化在美國交融、碰撞，因此其概念車更多地體現了文化的多樣性；又引起是一個高度發達的商業國家，商業設計及實用主義盛行，因此其設計是建立在深厚的美學倫理之上而又真正解決實際問題。與美國車形成鮮明對比的是日本概念車。日本作為世界產量第二的汽車大國，其概念車務實多與想象，技術勝于藝術，更關注解決技術問題，可以說這是日本概念車的設計前提，每一種車型都是為解決一種技術問題而開發的。而日本車造型保持小巧、簡潔、經濟的風格特征以及和諧的人機關系處理均體現出了日本人作為東方人思維的細膩和折衷解決問題的處事方法。
美國把設計看作商業行動中的一個重要環節，日本把設計看作加速產品淘汰的一個工具，德國把設計看作社會文化的基礎，而法國則把設計看作設計師表現的舞臺。所以從各個國家的概念車設計風格的不同，我們可以看出不同國度的不同設計理念、以及其不同的設計文化背景。
3 結束語
未來汽車設計的發展必然隨著汽車技術的進步而日新月異，眾多設計師的藝術風格也會更廣泛更強烈地體現在汽車設計之中，而給予人們更加廣泛的選擇。高科技下，個性鮮明、更加人性化的汽車將是21世紀汽車產業發展的必然，因為它符合人類對文化、個性的追求和需要。因此，加大對概念汽車的設計的重視和投入，將對我國汽車產業的發展起到極大的推進作用。
參考文獻
1 尹定邦．設計學概論［M］．湖南：湖南科學技術出版社，1999
2 張洪欣．汽車設計［M］．北京：機械工業出版社，1997
關鍵詞 全球化；汽車內飾系統；管理
中圖分類號：U463文獻標識碼： A
一、前言
隨著全球汽車行業的不斷壯大，汽車內飾系統引起了人們的重視。在汽車行業的大潮中，企業要想立足，必須依托于產品設計理論的進步和設計工具的更新，加強自主開發管理體系的構建，才能是企業的利益得到長久的保證。
二、汽車內飾系統的重要性
中國的乘用車市場發展日新月異，汽車產品在消費者心目中漸漸從一種交通工具提升成為了一種個人生活方式的表現。中國的汽車消費群體日益成熟，提升了汽車設計的難度?？捎眯詫τ谄囋O計來說已經成為了基礎要求，而更高的目標，是以消費者需求為中心，設計滿足目標消費者情感訴求的汽車產品。顯然，一輛符合消費者內心喜好，能“打動”消費者的車，必將比它的競爭對手具有更強的市場競爭力。
以用戶為中心導向的情感化設計已成為當今產品設計的一個趨勢，而如何能借助情感化設計的原理與方法引導汽車設計團隊更好地開展設計，是一個極具現實意義的討論命題。
汽車內飾作為汽車造型的一個重要組成元素，是消費者直接接觸的部分，綜合了美觀性、功能性、實用性等一系列要求，其設計的好壞對整車在市場中的命運起到重要的影響。本文立足于汽車內飾設計領域，在深入研究情感設計相關原理與方法的基礎上，提出一套基于感性工學方法的汽車內飾情感設計系統，從而輔助設計師開發符合汽車消費者內心需求，且富有市場競爭力的汽車內飾產品。
三、汽車內飾系統的概述
汽車內飾系統主要包括座艙系統，側圍飾件系統，座椅系統，乘員約束系統，頂飾系統，聲學飾件系統等，如圖1所示。
汽車內飾設計不同于汽車外部造型設計，內飾設計師必須以駕乘人員的多種需求為出發點，充分了解人機工程學，車內功能，汽車車身以及內飾結構材料和工藝，根據先進的設計理念給駕乘者提供一個美觀舒適，安全便利的駕乘環境。常規的汽車內飾系統設計包括造型設計、裝飾和色彩設計、工程分析(貫穿于造型、裝飾、色彩設計始終)、結構設計以及以數字模型和實物模型為載體的設計驗證與設計修改等，如圖2。
汽車發展生態化已經成為當今世界汽車產業發展的主要特征之一。造型、外觀、色彩和實用性已經成為目前汽車內飾件設計的基礎性要求，未來更多的是要突出輕量化、低碳化、綠色化和智能化等可持續性要求。以汽車內飾零件為例，選擇低碳環保的再生材料已經成為熱點趨勢之一，而且消費者也逐漸開始認可使用再生材料是一種潮流。即便是使用非再生材科，也必須盡量使用易降解、易再利用的材料。例如，聚烯烴熱塑性彈性體材料(TPO)就可以很容易再利用，而聚氯乙烯材料(PVC)的再利用就復雜得多。
產品可持續設計是指在設計時，系統地考慮產品的生命周期對資源、環境、經濟和社會可持續性的影響，通過綠色材料的選擇、可回收性和可拆解性的考量、環境信息的公開、生命周期評價等設計內涵，強調在產品設計階段就考慮到產品在整個生命周期中的環境影響和社會責任。
四、全球化多平臺汽車內飾系統自主開發管理體系
在全球化多平臺自主開發體系運作過程中，如何確保各平臺各項目各系統都能夠按照項目既定步驟進行有條不紊的加以推進和開發，這需要建立一套較為完善的體系加以管理和跟蹤；常規來說，對于同一個項目來說，按照子系統零部件級、項目系統級來進行運作，對于全球化多平臺多項目來說，會在項目級的管理基礎上建立一個體系來進行管理；
1、跨部門產品開發團隊(PDT)
一個項目的具體開發過程，每一個子系統級的零部件都必須按照自身的開發步驟進行設計開發，在確保按照既定時間計劃滿足自身性能的基礎上，還得滿足重量、成本、造型、配合、試制和投產等諸多項目整體要求，涉及到產品工程師、采購、供應商質量控制、供應商的開發團隊等相關人員，在產品開發過程中，需要組建一個產品的開發團隊來解決產品開發過程中的各種問題。
產品工程師是產品開發團隊的領導者，他的職責是要帶領團隊成員，拉動相關資源，確保整個產品高質量的按照計劃進度加以推進，從而確保整個項目的健康運行；這對產品工程師的綜合素質要求較高，他不僅要在項目開發過程中，按照整車項目開發的各項節點和要求，遞交和完善各項高質量的工程交付物，解決各種工程問題，還得協調其他相關部門以及產品供應商團隊，解決開發過程中的橫向問題，如商務成本問題、供應商質量管理問題、樣件試制質量等_產品工程是產品開發的橫向團隊的核心。
2、項目運行管理
一個開發項目是由眾多的子系統和零部件都成，每一個零部件都是在項目管理的領導下按照項目特定的計劃進行，這里面牽涉到工程集成和項目管理兩個方面的問題：
(1)工程系統集成
整車開發是一個開發工程系統集成的過程，這也是整個行業的技術難點之一。對于PDT團隊來說，按時按質的完成各個項目節點的工程交付物、解決相關技術難題、開發出滿足要求的產品就算成功了，但是對于整個的項目來說，需要確保每一個零部件之間、系統之間以及系統與整車之間的各項工程解決方案實現最優，從而達到整車的性能、重量、成本和質量達到最優的一個狀態，這就需要有著良好的工程開發和系統集成水平。
對于較大項目的整車系統自主開發來說，各部門會給每一個項目配備一個系統集成專家，作為項目經理的技術助理，以對零件之間、系統之間以及系統與整車之間的集成提供技術方案，并解決開發過程中的技術集成問題，這樣就從技術角度很好的解決了矩陣式項目管理過程中的橫向技術問題，從而僅確保零部件的按時按質開發，也確保了整車和系統的工程技術方案的最優化。
(2)項目開發管理
項目開發過程中，除了開發過程中的工程開發和系統集成問題之外，還有設計、定點、商務等一些列的項目問題，以及和橫向部門之間聯系等，都需要一個強有力的項目管理團隊加以推進和解決，從而確保整車項目層面的健康有序運行。
一般而言，項目管理人員除了日常的工作和交流，并會組織定期的SSR(Sub-systemReview)會議來控制整個項目的進展，SSR的主要成員為項目管理人員、系統集成專家、相關職能塊的工程師和橫向部門關鍵職能塊等.通過問題的跟蹤清單來定義、跟蹤和落實各種問題的解決。
3、自主開發體系管理
全球化多平臺自主開發管理體系是在項目開發團隊管理(PDT)和項目運行管理的基礎上，針對于全球化多平臺項目的特點和復雜性，孕育和創造出來的一套管理體系；對于一個綜合性有競爭力的汽車研發企業來說，會有前期的和后期的、國內的和全球的、大型的和小型的等眾多平臺的產品開發同時進行，如何管理好這些項目的健康有序運行逐漸成為產品研究機構的核心競爭力之一。
五、注意事項
傳統的汽車內飾布設計是一種典型的串行模式：即先進行圖樣花案設計，再按設計圖紙打樣，生產出真實樣品后，送給用戶進行整車試裝以觀整體實際效果；然后根據反饋信息進行修改、再打樣，直至用戶滿意后禮品才投入批量生產。很明顯，這種設計方法周期長，成本高，不能適應社會發展需要和日趨激烈的市場競爭。因此，我們要加強汽車內飾系統自主開發管理體系的構建。
六、結束語
通過對全球化多平臺汽車內飾系統自主開發管理體系的構建問題分析，明確了汽車內飾系統自主開發管理的重要性。因此，我們要加強自主開發管理體系的構建，這對于產品開發的成功起著至關重要的作用。
參考文獻
一、自主研發才能守住股比和數量限制的底線
我國“入世”后制訂并于2004年6月1日起實施的(《汽車產業發展政策》第四十八條規定：中外汽車合資生產企業的中方股份比例不得低于50％；汽車上市股份公司對外出售法人股份時，中方法人之一必須相對控股且大于外資法人股之和。同一家外商在國內建立的整車合資企業不能超過兩家，境外具有法人資格的企業相對控股另一家企業視為同一家外商，但與中方合資伙伴聯合兼并國內其它汽車生產企業可不受兩家的限制。我國有了這個從整車股份比例和合資數量上限制外資控制國內汽車資本的底線，是否意味著中國汽車工業安全的風險就不存在了呢?我認為不能這么說，這是因為：
第一，在中方缺乏自主研發能力的情況下，整車股份比例的限制不能保證核心技術不被外資控制。因為合資制造不是真正的技術轉讓，外方提供的是現有設計，而不是新設計；中方在通過散件組裝掌握沖壓、焊接、涂裝、總裝四種生產技術的過程中不參加設計，不可能掌握核心技術，而且沖壓、焊接、涂裝、總裝四條生產線經常也是外方提供的。這就是我國汽車合資企業目前普遍使用外資技術的原因。美國學者海默在《國內公司的國際運作——直接投資研究》一書中認為：跨國公司的壟斷優勢不僅在于資金，更在于技術；它控制發展中國家市場的方式主要不在于只涉及資金轉移和國外企業股權比例的證券投資，而在于以技術、品牌和管理等獨占性的無形資產轉移為主要特征的直接投資。外方控制了我國汽車合資企業的核心技術，就可以架空中方的經營和技術決策權，并通過向母公司或關聯企業支付巨額技術特許權使用費的方式使中方同股不同利，雙方平分股份的合資企業也就成為了外資的子公司。
有觀點認為，在中國加入世貿組織以前，市場競爭不激烈，外商不把好產品拿到中國市場來做，不自主開發就沒有產品可做，只能生產人家落后的、淘汰的。但是現在這個情形改變了，世界各大汽車公司爭相把最好的產品拿到中國來做。引進技術，生產整車，成本不到總成本的2％，自主開發則要3％，5％；引進技術，一年之后廠家就可以直接生產，而自主開發至少要3年時間。
實踐證明，中國“入世”后外國汽車跨國公司拿到我國來的車型決不是最好的，大部分是迫于成本必須轉移到中國來組裝的2萬美元以下的產品。由于這些車型大同小異，性價比不高，盡管市場售價已經下跌至過去只屬于自主品牌的價格區間，仍然有不少被迫停產退市，生命周期短得驚人。更重要的是，只是生產甚至組裝外國車型，將會使中方受制于外資而失去自主開發的機會。而機會屢屢失去，中方自主開發的能力就將萎縮。這就說明了為什么在汽車合資企業中，即使外方同意開發新車型，也要堅持以它為主，不肯與中方聯合設計。當年一汽集團以合資換取聯合設計權時，所爭取到的也只限于陰極電泳涂裝、沖天爐熱風除塵等輔助設備。車型上嚴重依賴外資，使中方在技術上不僅不能長大成人，反而從依賴外方發展到“爭寵”外方，結果是外方把先進的車型放在國內生產，把落后的車型交給中國合資企業生產甚至組裝，中方卻不敢說“不”。因為只要說“不”，外方就會以不繼續提供車型迫使中方讓步。如此長期下去，中國汽車工業就有成為外國汽車巨頭的附庸的危險。
第二，在中方缺乏自主研發能力的情況下，整車股份比例的限制不能保證品牌不被外資控制，因為品牌跟著車型走，車型跟著核心技術走。中國“入世”后，不再按照1994年頒布的《汽車工業產業政策》對合資企業的汽車產品實行國產化比例必須達到40％的限制，使外國汽車跨國公司可以在中國市場用進口散件組裝汽車。因此，它們紛紛把車型拿到中國來CKD，有的甚至是只裝四門和車輪的DKD。結果是目前中國合資汽車企業生產的乘用車尤其是轎車，幾乎成為冠以中國地名的外國品牌的一統天下。
品牌被外資控制，還使合資汽車企業的產量雖大卻進不了國際市場。中國“入世”前，由于有合資企業外匯收支平衡方面的限制，CKD車還有一些出口?，F在合資企業外匯收支平衡方面的限制沒有了，引進的各種汽車品牌少有出口。因為跨國公司母公司不允許一個子公司的產品在它的全球銷售網絡中與另一子公司產生競爭，所以盡管韓國現代自動車株式會社在中國合資企業的產品比在俄羅斯的有價格競爭力，但北京現代汽車有限公司向俄羅斯出口整車的要求卻被它否定了。外方控制了品牌，還可以通過向母公司或關聯企業支付巨額商標使用費的方式，使中方的股份貶值，同股不能同利。
更危險的是，在核心技術和品牌上依賴外資，還可能殃及中方母公司的自主品牌。例如1985年上海大眾汽車合資企業建立后，占原上海汽車廠1/2以上職工的骨干力量去了合資廠，使上海牌汽車失去了發展能力。接著政府主管部門以上海汽車廠已經合資為由不再對上海牌汽車投資，終于使它從1991年11月25日起停產，這個自主品牌也被束之高閣到2006年12月。
第三，同一家外商在國內建立的整車合資企業不能超過兩家的數量限制，是以整車股份比例限制為前提的，因為新《汽車產業發展政策》第四十八條規定外商與中方合資伙伴聯合兼并國內其它汽車生產企業可不受兩家的限制。例如，美國通用汽車中國公司2004年就與上海通用汽車有限公司、上海汽車集團股份有限公司分別出資25％、50％、25％，共同組建了上海通用東岳汽車有限公司和上海通用(沈陽)北盛汽車有限公司，分別作為其雪佛蘭品牌轎車和別克GL8系列中高檔商務公務旅行車的生產基地。這里，美國通用汽車中國公司的股份比例都只有25％，但加上在上海通用汽車有限公司中50％的股份比例，它在上海通用東岳汽車有限公司和上海通用(沈陽)北盛汽車有限公司中的股份比例都達到了50％的底線。另外，如果多家外商與一家中國整車企業分別建立合資企業，也不受新(《汽車產業發展政策》第四十八條的數量限制。這時，盡管這家中國整車企業在多家合資企業中的股份比例都是50％，但如果在核心技術和品牌上依賴外商，那么它對這些合資企業的實際控制力都在50％以下。
第四，中國“入世”后，組裝汽車的國產化率政策不再實施，還取消了除整車企業之外、包括發動機在內的所有零部件企業的外資股比限制。外資控股甚至獨資建立發動機等關鍵部件企業，可以通過關聯交易，增加整車合資企業的成本，轉移利潤，使更多的錢流到自己的口袋里。因此，它們在用嚴格的技術標準限制整車合資企業采購中國零部件的同時，紛紛提高一些進口零部件的價格。更危險的是，它們可以通過控制發動機等關鍵部件的生產，使必須合資經營而且中方股比不能低于50％的整車企業實際上被外方所控制。
當然，中方可以通過向外方購買技術等方式，建立為整車配套的零部件制造廠，減少對外方零部件的依賴。這時，外方即使出于提高技術轉讓費的目的而愿意，也會故伎重演，拿出中國“入世”前阻礙國產化的法寶來對付中方。技術轉讓本是雙方情愿的買賣，但掌握著質量認證、安全件測試、路試綜合評定、審查確認、辦理刪除手續、確定刪除有效點等技術規程的外方實際上掌握了技術轉讓的決策權。當年，美國克萊斯勒汽車公司在切諾基汽車零部件的技術轉讓上，先讓北京吉普合資公司對切諾基汽車的2,364種部件進行了分解，制定出自制件和外協件的明細表和年度進展表，然后由它設立沒有中方參加的國產化支持小組，運用克萊斯勒汽車公司的標準，對北京吉普合資公司和配套廠進行嚴格考核，一些條件不錯的配套廠因此被除名。國產化的零部件生產出來后要送往美國底特律的克萊斯勒汽車公司總部作質量檢查，重點零部件還要進行臺架復式檢查；對其中某個地方出現問題發回改進后的零部件，則要重走全部的檢查程序，每個國產化零部件的檢查平均耗時兩年多時間。由于中方沒有知識產權，國產化只能復制克萊斯勒汽車公司的動態技術，致使成功率很低，技術轉讓的成本遠遠高于合同的數額。一旦克萊斯勒汽車公司修改零部件，對它們的國產化必須隨之修改，有的甚至要推倒重來。最后一算帳，國產化的成本甚至高于進口散件組裝。況且，技術轉讓不可能更改引進車型的任何技術規程，否則就會被視為對外方知識產權的侵犯，因此也就談不上中方通過技術轉讓能夠對車型進行任何更新了。這正如原機械工業部部長何光遠在2005年花都汽車論壇上指出的那樣：“現在在一個合資企業當中，我們在產品問題上基本沒有發言權，任何一個東西要更改一下都要拿到國外去認證，一拖就很長時間?！边@也是中國“人世”后，許多汽車合資企業沉湎于組裝而不敢向外方提技術轉讓要求的原因之一。
這些都說明在車型、品牌和關鍵零部件被外資控制的情況下，我國新《汽車產業發展政策》第四十八條的整車股份比例和合資數量限制的底線是可能被規避甚至架空的。這個底線只有在中方具有自主研發能力的前提下，才能保障現階段我國汽車工業的安全。
二、整車自主研發的方式與發展階段
汽車的第一核心技術是車型，有了自主設計的車型就有了自主品牌。國內汽車資本自主設計車型可以采取自行開發、聯合開發、委托開發等多種方式，在發展階段上可以跨越式前進也可以由“有產權、沒知識”向“有產權、有知識”過渡。自主知識產權的車型不一定只能由本企業人員或者國內設計公司設計，利用國際上過剩的車型開發能力，雇傭國外知名汽車設計人員或者知名汽車設計公司為自己打工，是自主開發的初級形式。意大利平尼法瑞納公司就曾為世界上很多大汽車公司設計過各類名車，法拉利、卡迪拉克都是它的代表作。20世紀60年代后期，韓國汽車公司就曾經雇傭英國汽車專家前來培訓自己的工程師從事設計、開發和制造工作，為韓國建立不受外國公司控制的汽車工業作出了貢獻。韓國現代自動車株式會社1974年決定放棄組裝福特轎車，走自主設計車型之路時，它的第一款自主轎車小馬就是委托意大利公司設計的。2005年1月，一汽集團與意大利汽車設計公司聯合開發了新一代全系列紅旗轎車的車型，彌補了當年為紅旗轎車購買奧迪100造型時留下的“前面像紅旗、后面像奧迪”的缺陷，使消費者改變了以為紅旗轎車就是奧迪轎車翻版的誤解。
當然，委托設計只是自主開發車型的初級階段，這種自主知識產權被稱為“有產權、沒知識”。但它相對于組裝外國車型而言，卻有質的不同。使用外國車型即使實現了百分之百的國產化，外國品牌也不會變成中國品牌。有了自己的車型和品牌，不僅不需要向外國汽車公司繳納技術轉讓費、品牌使用費，而且也為系統和總成的國產化提供了平臺。有了這個平臺，中國企業就可以自主地開發發動機等關鍵部件的核心技術，進行各種技術改進，而無須每個改動都送到外國汽車公司作幾個月的認證，一項指標不合格就要推倒重來。2005年一汽集團正是以自主車型為基礎，自主開發了新一代紅旗轎車的全新底盤、動力總成和電子設備。
中國汽車企業有了自己的品牌，即使組裝進口散件，性質也會發生變化。有了自己的品牌，就可以根據自己的技術標準和規程進行組裝，在選擇零配件上既可以選擇美國的，也可以選擇歐盟和日本的，更多的則實行進口替代。例如中國“入世”前后，一汽集團頂住了日本豐田汽車公司要它放棄紅旗品牌換合資的壓力，得以自主地為紅旗轎車引進克萊斯勒發動機、日野變速箱等生產技術，并從投產之日起就基本實現了國產化。有了自己的品牌，整車用于出口的，進口的零配件占的比重可以高一些，內銷的就大幅度提高國產零配件的比重。例如，奇瑞風云用的是自產發動機，QQ用的是中國東安發動機，東方之子用的是國產三菱發動機，而旗云用的是德國寶馬發動機。
更重要的是，“有產權、沒知識”的自主開發為中國企業進一步實現“有產權、有知識”創造了條件。韓國現代的第一代轎車小馬是“有產權、沒知識”，但它為“有產權、有知識”的第二代轎車一雅紳奠定了基礎。通過這兩代轎車的自主開發，它到20世紀80年代末，總裝和涂裝技術達到了汽車工業發達國家的水平，鑄鍛造、熱處理、機加工以及檢驗技術介于發達國家與發展中國家之間，終于在1994年進入了世界前20家大汽車廠的行列。韓國大宇集團1984年剛剛進入汽車領域時不得不與美國通用汽車公司合資，但它沒有滿足于依賴美國汽車品牌和車型過日子。1992年它終止了與美國通用汽車公司的合作，成為獨立研制和開發車型的汽車公司，先后開發了賽手、希望、藍天、王子、沙龍、帝王等自主車型和品牌，國內生產能力達到了120萬輛，還在國外建立了許多子公司，并在美國建立了汽車研究所。
由于外國汽車設計公司在外包中僅限于設計和研制的某一階段，并不考慮制造過程中的問題，這使得中國汽車企業在制造時會遇到車身與底盤匹配、加工困難等麻煩。因此，經過“有產權、沒知識”的階段后，中國汽車企業還要向“有產權、有知識”的自主開發前進。哈飛集團與意大利平尼法瑞那公司聯合設計路寶車型時，以意方為主；聯合設計“哈飛中意”車型時，以哈飛集團為主；到了“哈飛民意”車型時，則是哈飛集團的獨立開發。華展集團在委托意大利平尼法瑞納公司設計中華轎車M1時，基本是跟著學；委托它設計中華轎車M2時，華展集團的技術人員就參加了進去，對設計提出了自己的想法和要求；委托它設計中華轎車M3時，雙方的關系開始向聯合設計轉變。接著，華展集團籌建了自己的技術研發機構，向獨立設計發展。奇瑞集團在委托設計的基礎上，投資2，5億元建立了汽車工程研究院，到2006年形成了3,000多人的設計開發隊伍，還在北京、上海和國外設立了分支機構，并籌建了高速環道標準時速達到250公里的大型試車場。長安集團通過聯合設計也建立了長安汽車工程研究院，擁有近千人的研發隊伍，在上海設立了分院，在德國、意大利等國設立了海外研究中心。一汽集團與戴姆勒·克萊斯勒公司建立重型卡車合資企業的談判破裂后，與國外設計公司聯合開發了解放牌奧威J5重卡車型。在此基礎上，2005年它進一步研制了新一代解放牌重卡J6H概念車，并于2007年7月15日一汽解放基地奠基紀念日批量上市。
有了自主品牌，中國汽車企業就可以實現大批量出口。中國“入世”后，哈飛集團制訂了通過三個五年計劃變自主品牌汽車為國際品牌的戰略：第一個5年，借助貿易出口，與當地商建立穩定的銷售及售后服務體系，實現整車及CKD散件出口占公司總產量的20％；第二個5年，使海外生產基地初具規模，完善主要目標市場的售后服務體系，實現海外生產占國內總產量的15％，海外銷售量占公司總銷量的35％；第三個5年，在國外建立具有世界一流水平的研發機構，實現研發、采購、生產、市場的國際化，打造哈飛汽車的國際品牌，海外產量占公司總產量的50％。吉利集團也制訂了以自主車型“走出去”為重點的發展戰略，規定近期出口要占吉利總銷量的25％-30％，未來要把2/3的轎車賣到海外。奇瑞集團、長安集團、長城汽車公司、中興汽車公司這些塊頭不大但卻擁有自主車型和品牌的企業，也都在開拓發展中國家市場上屢有建樹，其中奇瑞集團在伊朗建成年產5萬輛的汽車整裝廠，中興汽車公司在埃及開羅AAV工廠建立了組裝線，長城、奇瑞等還積極爭取在俄羅斯建立生產線。這些在一定程度上減輕了進口整車及汽車CKD對我國貿易收支的沖擊。
三、發動機等關鍵部件自主研發的路徑
光有車型的自主設計是不夠的，還要掌握汽車關鍵部件的核心技術，而占汽車價值1/4的發動機是汽車關鍵部件的首要技術。自主研制發動機的路徑既可以由“有產權、沒知識”向“有產權、有知識”循序漸進，也可以根據實際情況跨越式發展。
一汽集團與奇瑞集團采取的是循序漸進路徑。原來一汽集團解放牌重型卡車的柴油發動機技術不過關，用的是道依茨柴油發動機。有了自主新車型，還要為它配上能夠自主升級換代的高性能“心臟”。一汽集團在經營狀況比較困難的情況下，籌資12億元自主開發CA6DL重型卡車柴油機。承擔這個任務的一汽無錫柴油機公司與奧地利AVL公司實行聯合開發，派30多名主要技術人員到奧地利全過程參與了從技術路線的選擇、新產品概念設計、方案設計、關鍵開發計算、繪制設計圖紙到樣機試制、試驗測試、關鍵總成和零件選擇標準的聯合開發，逐步掌握了國際先進的開發理念、設計思想和研發模式。在自主開發過程中，一汽無錫柴油機公司實施了設計開發、整車匹配、協作配套、機構組織、管理機制、成本價格、質量控制、工程建設、市場策劃、設備采購十大同步工程，使開發速度提高了50％以上，設計周期縮短了2/3，試制和試驗周期縮短了1/3。2003年底，排放達到歐3標準的CA6DL-32R電控共軌柴油機開發成功。2004年以來，它又獨立開發了12升和13升電控共軌柴油機。經過5,000小時全速全負荷耐久試驗后，各項指標與奔馳、康明斯、道依茨等國際著名品牌的相同功率檔次柴油機不相上下，個別指標還高出一籌，從而把與國外先進水平的差距縮短了20年。以至于有些國外知名發動機公司聞訊后表示，將不再開發同類機型，改為從一汽無錫柴油機公司引進。更重要的是，自主研發使一汽無錫柴油機公司形成了后續產品的發展能力，得以終身受用。
奇瑞集團委托奧地利AVL公司設計了從0.8升至4.2升、全部達到歐4排放標準的18款發動機。由于知識產權屬于奇瑞集團，因此它得以將其中0.8升至1.6升的小排量發動機向歐洲出口。2002年，奇瑞集團進一步與AVL公司共同開發了2.0升汽油發動機，其輸出功率比東方之子使用的2.4升國產三菱發動機還要高。
中國重汽集團和吉利集團選擇的是跨越式發展路徑。2001年冬，中國重汽集團與瑞典VOLVO公司的合資談判破裂后，開始走自主開發道路。由于2005年一家主要的發動機供應商突然中斷供貨，迫使它開始自產發動機。為滿足國Ⅲ排放標準，國內其它重卡企業采用的發動機技術路線都是高壓共軌系統。但該系統被德國博世和日本電裝兩家跨國公司壟斷，不僅一套系統售價高達2.4萬元，日本電裝還關閉了ECU電腦系統的一些關鍵接口，給重汽配備AMT手自變速箱設置了障礙。于是，它投資近兩億元自主開發了電控EGR發動機，并在兩年后填補了國內空白。
關鍵詞：分布式驅動電動汽車 車用ECU軟件 控制軟件
中圖分類號：U469 文獻標識碼：A 文章編號：1007-9416（2016）06-0174-01
以往汽車的電控系統的軟件開發流程，大多采用的都是串行模式，這種傳統的電控系統設計模式，控制軟件與硬件系統的開發是并行的，開發階段無法做到控制算法在一個實時的硬件平臺上實現仿真計算，不能及時了解到控制算法的性能[1]。此外開發周期較長，并且在開發環節中的文檔比較多，很容易會造成軟件和硬件開發環節之間有潛在的遺漏危機。鑒于傳統汽車電控系統開發模式的缺點，本文采用了一種新型基于模型的的V型軟件開發模式。
新型的V型開發模式特點是汽車工程師無論是在進行開發、編程或者是調試ECU，都能在同意環境下工作，使用這一系統能夠加速和簡化開發流程，其流程圖如圖1所示。
汽車電控系統軟件設計開發一般包括以下幾步[2]：首先在控制功能需求定義、基于模型的控制功能設計以及軟件在環模擬過程中，由總體設計人員根據需求來確定設計方案，并且采用Simulink完成系統建模、控制算法設計以及進行離線仿真計算等等工作，驗證控制策略。這些是整個開發階段的基礎。然后通過RTW等相關的代碼生成工具將建立的Simulink仿真控制模型轉換為目標硬件的機器碼，下載到ECU中，來進行硬件在環仿真。最后是將控制器裝到實車上進行調試和標定，完成最后的電動汽車整車控制器開發。
這種新型開發模式的提出改變了以往人們從設計整車控制器到實現的觀念和方法，在軟件開發環節中大大節省了編寫程序所占用的時間，降低了產品的開發成本，具有較大的經濟效益和市場前景[3]。
本文采用的車用ECU軟件開發流程圖如圖2所示。
（1）在制定了整車控制軟件的控制功能后，然后針對各項控制功能在Matlab/Simulink中建立整車控制仿真模型，并對其進行仿真分析，驗證所建立的仿真模型能夠完成各項控制功能。
（2）將建立好的Simulink模型通過Matlab中的RTW工具進行代碼自動生成，然后下載到硬件開發板中進行仿真運算，將得到的結果與Simulink模型的仿真結果進行對比，驗證生成代碼的正確性。
（3）通過DAVE和Tasking軟件完成整車控制器底層軟件的開發，并且與RTW自動生成的代碼進行程序集成，完成整車控制器控制軟件的開發。
（4）將整車控制軟件程序下載到整車控制器中，分別依次進行整車控制器軟件調試，基于單輪輪轂電機試驗臺架的整車控制器調試以及整車控制器實車試驗，驗證整車控制器控制軟件的控制效果，完成整車控制器開發的最后階段。
本文對分布式驅動電動汽車整車控制軟件所采用的新型的基于V型電控單元開發模式，相比較于傳統串行模式，節省了大量手動編寫程序的時間，開發周期縮短，并且所開發的軟件能夠完成預期目標，電動汽車能夠穩定的行駛。
參考文獻
[1]張箭.Matlab與嵌入式實時操作系統DeltaOS結合的技術研究與實現[D].西南交通大學，2007：1-7.
“轎車整車設計在中國也完全可以做?！?/p>
13年前，汽車設計狂人雷雨成提出的這一觀點在當時車界曾掀起軒然大波。
在汲取了哈工大、一汽、長春汽研所和吉工大的培養之后，雷雨成很早開始把自己學到的應用到汽車設計當中。1995年，他原本準備到上海大眾工作，但有人質疑，無非就是去給人家設計個樣子，技術是永遠拿不到的。于是，他改變方向，先到同濟大學當老師，并且在4年的時間里掌握了世界最先進的汽車三維設計軟件。
1999年，雷雨成與同系的10人一道成立了今天的上海同捷科技股份有限公司。
在雷雨成之后，一個又一個攪局者登上歷史舞臺，不過正是這些人在十年前走出的這一步，決定了之后發生的一系列轉折。
出走
宣奇武應該知道他當年所做的可能是最難預料的決定。在2002年回國成立北京精衛全能科技有限公司之前，宣是日本三菱汽車公司技術中心開發部主任，主管三菱在亞洲所有的發動機相關業務?！澳菚r正像當初趕上的出國熱潮一樣，一批帶著同樣汽車夢想的人選擇了一條前所未有的發展道路?！彼颉镀囉^察》雜志回憶說。
一年后的2003年，由于北京吉普停止了“挑戰者”
項目的投產計劃，眼看已經為之付出了5年的項目被叫停，陸群決定和其他幾位當時的骨干一起離開了這家已經工作了12年的公司，另立門戶，成立了自己的汽車設計公司。而“挑戰者”的外形主設計師陳群一則在離開北京吉普之后，奔赴上海，加入了當時已經成立4年的同濟同捷。
“當初之所以選擇從整車廠出來單干，就是因為在那里我們已經不能繼續做下去了”，據陸群講，當時國內各家整車廠只有北京吉普對研發部門比較重視，加上是國內首家汽車合資企業，很多國外的資源也對研發實力的建設提供了不小的支持。
面對幾乎是白手起家的汽車設計領域，他所擁有的就是當初一起走出來的一批人，以及這些人身上從北京吉普里學到的研發流程體系。
同樣的局面對于海外歸來的宣奇武來說也不輕松，中國加入WTO之后，大量的外國汽車公司便瞄準了中國，日本更是近水樓臺，大批的日本工程技術人員到中國各個汽車廠進行走訪，幫助廠家解決和處理量產上的很多質量問題。但因為語言溝通問題，加上北京作為主要周轉地，宣奇武便在這里成立了一家專門用于提供翻譯和接待的公司，直到后來有一些國內的整車廠直接找到他們，希望能夠提供汽車設計的服務，憑借自己曾經在日本三菱汽車6年的工作經歷，他把公司業務便轉為以汽車設計為主。
2004，創新元年
讓他們始料未及的是，2004年中國車市遇到了史無前例的分水嶺，與2003年76%的增幅相比，2004年僅為不到10%，井噴擴張戛然而止，車市增長驟然放慢。一方面，國內油價上漲到了歷史上新的高位，另一方面，由上海通用挑起的價格戰讓其他整車廠不得不紛紛效仿。
至今回憶起當初的情景陳群一仍然印象深刻，“在當時的北京車展上，很多自主品牌還展出了自己開發的車型，結果突然遇到了拐點，于是很多企業的項目都停掉了，只有一些膽子比較大的堅持了下來，最后證明堅持下來可能就對了”。
由于當時車市遭遇寒流，導致整車廠的很多項目都被取消，這給獨立的汽車設計公司帶來了不小的壓力。
就在其他設計公司不得不對內采取裁員減薪的措施時，陸群卻堅持要守住自己的員工：“不是說我們永遠不會裁員，但在當時那個最艱苦的時期，我們認為大家應該風雨同舟?！睂嶋H上，越是在市場不景氣的時候，往往是最需要通過研發尋找突破的時機。
為了能夠盡早爭取到資金，維持經營，獨立的設計公司們對當時手中僅有的項目顯得格外小心?！耙M可能地促進良性循環，我們首先要給一家企業做好一個項目，只有這樣得到了人家的信任才會繼續有更多的合作機會”。
在堅持了一年后，國內汽車工業逐漸出現了回暖的征兆。不過，在研發設計領域暴露出的缺失已經成為了當時在業界爭論的焦點。2005年“汽車行業設計工程研討會”分別于上海和北京舉行?！拔覈嚇I近兩年很強調自主開發，但是，汽車設計和工程設計往往成為發展中國家汽車自主開發的軟肋。而中國又缺少專業性質的汽車設計工程公司。國外的汽車設計工程公司正是瞄準這點，紛紛進入中國市場尋找商機。”一位在場的國內汽車業人士介紹說。
作為國內汽車設計行業里的弱勢群體，當面對國外設計勢力的入侵時，國內民營汽車設計公司形勢岌岌可危，許多中小型民營汽車設計公司常因此垮掉。據業內人士介紹，國外汽車設計企業進入中國后的第一件事情就是在中國挖人，這對國內汽車設計公司既有的團隊是一種巨大的破壞。
而且在當時，有多家英國頂級的汽車設計工程公司以及技術供應商正在積極地向中國推進他們的業務，相比之下，中國本土的汽車設計公司力量卻顯得很弱。同時，幾乎沒有一家汽車公司不“外包”設計業務。
據了解，汽車發達國家都有獨立的汽車設計工程公司，這些公司不依附于任何一個整車企業，而且有較強的獨立研發團隊，一般都能獨自承擔技術開發項目。有的企業側重于做整車企業項目，有的企業則重點是開發發動機。
據英國汽車及零部件廠商協會國際部負責人諾克利夫介紹，即使是全世界最大的汽車制造公司，也要借助于外部設計和工程公司來解決產品開發過程中遇到的一些問題。
中國汽車工程學會名譽理事長張興業證實了這種說法。他說：“包括美國通用和福特在內，都有對外委托的開發項目，可以說沒有一家汽車公司不‘外包’汽車設計項目。相比于大的制造企業，那些設計公司都是些小企業，但他們有自己的獨到長處，能做出別人做不出來的東西?！彼f。
2007，發力之年
2006年，回暖的景象已經快速蔓延，這一年我國汽車產銷量分別達到727.97萬輛和721.60萬輛，同比增長27.32%和25.13%。雖然產量增長幅度不是最高的，但是產量凈增量卻是歷史上最高的。面對2007年，各家汽車企業都充滿了期待，并紛紛提高了產銷目標。
2007年，奇瑞一方面與克萊斯勒簽署合作協議，另一方面也迎來了第100萬輛汽車的下線儀式。大洋彼岸，華晨在由歐洲EURO NCAP六大官方試驗室之一——西班牙IDIADA國家試驗室主導的碰撞測試中取得了三星的測試成績，成為首個在歐洲NCAP標準的碰撞測試中“達標”的自主品牌。
也是在這一年，宣奇武和陸群迎來了自己事業的另一個轉折點。2007年4月，北京精衛全能科技有限公司第一款全新開發的479發動機點火成功，一個月之后，吸收投資公司的資金進入，公司更名為阿爾特（中國）汽車技術有限公司。
2007年1月，由長城華冠設計的三款概念車在底特律科博會議展覽中心的北美國際汽車展進行參展。同年年底，一座占地面積5.1萬平米，建筑面積3萬平米的新研發中心落成，同期300余名技術工程開發人員正式入駐，至此長城華冠形成了以造型設計、工程設計和樣車試制試驗三大設計中心為主體的完整的汽車技術自主研發體系，具備4個整車項目同時開發的能力，每年可承擔10個～12個開發項目。
此時的雷雨成則正在考慮上市，同時與一家國外公司也已經進行了半年左右的接觸，希望通過并購或其他方式能夠擴充起自己的實力。當時在接受媒體采訪時，他已經感受到了價格的敏感性，“中級轎車一般是老百姓消費，他們對價格十分敏感，誰有價格領先優勢，誰就有市場領先優勢。所以我相信中資或者中國合資的企業將主導這個市場?！?/p>
告別了公司成立之初只有10個人、租用旅館的苦日子之后，國內的汽車設計公司也都駛上了快車道。不過，作為從整車廠走出來的創業者，陸群在每個細節上都十分重視為員工創造最好的環境，“你可以看看我們所有高管的辦公室，全部沒有好的朝向，我自己也選擇了一個位置最差的西北角，把那些朝陽的和窗外景觀好的留給普通員工”。
也是在這一年，陳群一離開了同捷，加盟阿爾特并繼續任職設計總監。在他看來，當初的跳槽并沒有太多神秘的原因，而之所以離開同捷后繼續選擇在獨立的設計公司里工作，他很享受這個過程中的體會。
“在同捷期間，每接觸一個整車廠的客戶，開發一個車型，就會結交一幫朋友，也能了解這家企業的文化和當地的風土人情。”在過去的幾年里，陳群一體會到整車廠已經發生了不小的變化。
“應該講中國的客戶這幾年進步很大，就是不像之前幾年那么拍腦袋，那么主觀?，F在大家都可能在這種市場的競爭壓力下，生存的壓力，產銷量，利潤的壓力都很大，導致大家都去鉆研這些東西，看銷量榜，成功的車型為什么成功，大家都在研究，為什么失敗，得到都去總結?！?/p>
不過，這也給他帶來了一個新的挑戰，整車廠逐漸會獲取最新的信息和流行趨勢，這就要求陳群一他們必須要跟上這也的潮流，甚至還要超前一步，向整車廠提出他們對市場的把握，“要是等到人家告訴我們怎么做我們再去做，那我們的生存的空間就非常小了”。
大師難覓
在一次國際汽車設計師大會上，曾經的紅旗CA770設計師賈延良看到參會的眾多設計師們不禁感概，“在中國作為一名汽車設計師，自己的作品不被領導改動就不錯了?！睋榻B，在經歷過以往多次歷史變革后，中國汽車設計師走到今天實屬不易。
對于中國汽車設計師這個群體來說，面對的最大挑戰就是自己沒有成長在一個擁有汽車文化的環境當中，而這也是業內普遍認為不能誕生國際設計大師的重要因素?！斑@些中國的設計師們根本不知道什么是真正的汽車，他們只是按照自己的喜好去做，而他們偏偏只喜歡某一個類型的車”，很多國外設計師看到中國同行們的生存現狀都會感到擔憂。
“他們需要到大自然中去尋找靈感，至少要充分了解到消費者的需求，這是一種文化的研究”，很多國外設計師指出，中國汽車設計師似乎沒有時間走出去看看外面的世界，只能關在辦公室里做設計，而現實情況是，面對客戶對時間的催促，他們也沒有時間做其他的事情。
“我能在老外的設計草圖上看到他們享受沙灘、沖浪的感覺”，據一位年輕設計師講，對于國內很多設計師來說，首先要解決的是生存問題，疲于工作的心態下很難拿出好的作品。
“就連好萊塢動畫片的制作團隊都會在制作《汽車總動員》之前到底特律、意大利生活一段時間，體驗那里的汽車是什么樣子的?！弊鳛槊绹腁rt CenterCollege of Design歐洲分校教育總監，Imre Molnar院長對于中國汽車設計師的工作狀態并不認可。而教育也是業內重點關注的環節，“現在很多大學都開設了造型設計專業，但是沒有一定的專業基礎怎么能辦得好？”
賈延良對于目前國內汽車造型設計教育的現狀十分不滿意，他認為這正是一直以來影響國內汽車設計師一系列遭遇的重要原因。
與此同時，2006年汽車整車出口依然保持高速增長，全年整車出口(含底盤)達到34.24萬輛，同比增長98.13％；出口創匯31.35億美元，同比增長96.62％。
中國汽車行業的蓬勃發展和殘酷競爭并存，與世界市場的進一步接軌，對中國的民族汽車產業提出了更高的要求。
以重慶力帆集團為例，與來自英國知名汽車工程服務咨詢公司里卡多公司簽訂的幫助力帆集團開發一系列具有“國際競爭力”的汽車發動機及變速器技術合作協議，表明了國際技術合作及交流已經開始成為民族汽車企業發展的快捷路。
在成功推出力帆520之后，力帆集團集中全力開發新技術以確保其下一代汽車產品在國際市場上繼續保持競爭力。在對眾多從事汽車研發的公司進行調查后，里卡多公司被力帆集團選為合作伙伴，共同設計并開發排量由0.8升-2.4升的汽車發動機系列。
這家來自英國的專業技術公司將幫助力帆集團開發帶有自動手動傳動(AMT)和雙離合器式自動變速器(DCT)功能的新變速器，并且為這些部件的生產提供支持。里卡多公司聲稱，根據合作條款而制定的第一份合同將“立即執行”。
在解釋為什么選擇與里卡多公司合作時，重慶力帆汽車集團總裁王延輝說：“這對力帆來說是一個關鍵的戰略性投資，有助于我們進一步發展我們的汽車業務，及開拓國內外市場。”
“我們選擇里卡多公司作為技術合作伙伴，是因為看中他們在設計及開發國際水準的發動機和將發動機用于產品中的豐富經驗。并且未來我們還需要先進的變速器系統，而里卡多公司可以在這兩方面為力帆提供‘一站式’服務?！?/p>
里卡多公司首席執行官達夫?謝曼斯說：“目前亞洲汽車市場正處于蓬勃發展之中，里卡多公司為能拓展在亞洲的業務感到興奮不已。力帆集團是一家雄心勃勃的企業，希望拓展汽車業務及出口潛力，我們很榮幸能與中國企業的佼佼者合作。我們相信這將是一個長期、互惠關系的開端，我們雙方將共同致力于發動機、變速器及其相關控制和電子技術的開發?！?/p>
由于擁有多年的開發活塞發動機和傳動桿的經驗，里卡多公司是幫助力帆實現其夢想的最佳選擇。
相關鏈接：英國里卡多公司背景資料
里卡多公司的奠基人哈里?里卡多爵士于1885年生于倫敦，他以在發動機技術的卓越建樹而聞名，并由于在內燃機行業做出長期、突出的貢獻在1948年被授予爵士爵位。
在此后數年間，哈里?里卡多爵士和他的公司參與了發動機設計與開發的許多尖端項目。他在20世紀前十年間設計了一系列創新性的坦克發動機，前所未有地發明了由杠桿和曲柄驅動的四汽缸發動機。
他發明的十字頭式活塞獲得了巨大成功，8000臺采用十字頭式活塞的發動機被安裝在坦克上，更多的則在工廠、醫院和軍營中使用，甚至用于火車頭和潛水艇。
久負盛名、用于高速柴油發動機的里卡多“彗星”IDI柴油內燃機系統是1931年為倫敦公交系統而開發的。里卡多公司設計了世界上第一臺采用“彗星”燃燒室的轎車柴油機，用在1935年的“雪鐵龍”上。這一設計的衍生產品目前仍廣泛被世界上主要的汽車生產廠家采用。
里卡多還與弗蘭克?惠特爾合作解決了一些他在1941年研究噴氣式飛機發動機時遇到的問題。
上個世紀60年代，里卡多公司還與法國標致公司合作開發了頂尖水準的柴油機，該柴油機的“彗星”燃燒室得到極大改進。
自那以后，這家英國公司就開始參與斯特林發動機的研究和開發，并且采用其在1986年重新設計的斯特林發動機的“旅行者號”飛機，在1986年首次實現不間斷、不空中加油環球飛行。最近，里卡多公司的先進技術又幫助奧迪汽車公司的車隊在勒芒耐力賽上取得了三連冠的優異成績。這一成功據稱應歸功于里卡多公司設計的強健、特殊的變速器系統。
里卡多公司目前在英國、美國、德國和捷克設有研發中心，在上海和東京設有辦事處。公司七成的員工都是高質量、多學科的專業工程師和技術人員，擁有的專業技術范圍包括汽車系統整合、控制、電子和計算機軟件，以及最新的傳動系統、汽油機、柴油機、混合發動機、燃料電池技術等。
里卡多公司的客戶包括世界上主要的汽車、發動機和變速器生產廠商、供應商，以及著名的賽車隊。去年，里卡多公司的銷售額約為1.8億英鎊。
力帆集團補充信息
2007年3月5日，重慶力帆董事長尹明善表示，重慶力帆集團有望年內在香港H股市場上市。力帆集團計劃先將摩托車產業整合上市，并有可能引進戰略投資者。目前，公司已經接觸過國外的戰略投資者。
【關鍵詞】汽車性能研發；流程管理方案
汽車的研發過程往往將汽車基本性能分隔成若干種功能，這些功能一旦達到了設計方面的要求，整輛車的性能也就無疑能夠達到我們所期望的最終目標。汽車的NVH性能就是我們在研究汽車的各種不同性能中最為重要的指標因素之一，甚至在世界眾多汽車業巨頭中，把汽車的NVH性能與汽車的安全性能、燃油的經濟性能以及排放性能等相提并論，也同樣是按照這樣的標準對其進行深入的控制以及設計分析。我國的汽車業隨著經濟的不斷發展、人民生活水平的日漸提升而變得愈加普遍，作為汽車客戶可以直接感知到的汽車的NVH性能便更加需要對其進行深入了解研究。
一、汽車NVH研發流程探究
在對汽車進行研究的過程中，一般都包括五個方面的內容，即規劃的前期階段，在這個階段中我們就可以基本上明確自己所設計的車輛基本定位是什么，第二個階段是汽車的設計階段，這個階段就是汽車的設計師們結合公司對于車輛的基本定位設計出初稿，第三個階段是試制的開發階段，在這個階段中，就往往會遇到各種各樣在前期設計過程中所忽略的問題，因而也就需要設計師們發揮自身的聰明才智將其一個個攻破，第四個階段就是汽車的試生產階段，這個階段中許多不同類型的車輛都漸漸成型，等待的就是顧客們的檢驗，最后一個階段無疑就是我們進行批量生產的階段，在這個階段中我們已經根據前一個階段的市場反響對我們生產的產品有個相對客觀的認識，接下來需要做的就是要讓我們精心設計出來的產品為我們提供最大的經濟效益[1]。汽車的NVH設計也有幾個基本的流程。
（一）汽車概念設計階段
一輛汽車中涉及到的NVH性能工程師們都要最終參與到汽車總體概念的設計之中，因而那些參與制定汽車NVH指標的工程師們就要盡可能的將NVH指標與其它汽車性能進行完美的銜接，并且還要嘗試著收集各種不同類型汽車的NVH信息，對于標桿的樣車設計就對NVH性能分析提出了更高的要求，并且在很多個方面都嘗試著建立起NVH的性能目標，這對于汽車的整體概念設計都起到了十分重要的推動作用。
（二）汽車的設計階段
在這個階段中，NVH的設計一定要結合汽車自身的CAD制圖要求，使用CAE的方式對汽車的各種零部件等性能進行深入的分析研究，與供應商認真密切配合好，從而讓系統與整體車輛的目標值基本吻合，最終幫助對車輛的設計進行優化處理。
（三）汽車的開發階段
在這個階段中，我們設計NVH的核心就是讓其轉換成以試驗為主的基本性能測試，唯有對其進行全面的測試處理，才可以更為方便的尋找到差距，提出更為合理的改進方案，我們還可以針對這些已經出現了的問題，診斷原因發生的各種可能，從而及時的對其加以處理。
（四）汽車的試產階段
在這個階段中，我們也要針對車輛進行NVH的檢查核實，對那些已經發現和可以解決的問題進行生產的裝配處理，保證供應商們提供的產品質量符合我們設計車輛的基本性能，繼而最終確保工程的基本進度，實施工程的簽發。
（五）汽車的批量生產階段
在這個批量生產的過程中，我們依然要把這些可能納入到汽車產品研發的過程中，從而確保每一輛新車產品的NVH都符合我們的具體要求。
二、汽車產品開發過程中的NVH設計與流程管理分析
汽車產品的開發絕不是一蹴而就的，而是一個相對復雜的過程，在這個概念設計的最初階段，我們要將其基本的目標控制在總體的技術性指標上，這個過程就需要我們將這一性能作為一個相對重要的指標性能提出來，甚至要嘗試著把這一指標分解到各個相應的子系統以及子部件之中去，這部分基本工作也是我們對于汽車NVH性能把關管理的重要一步。汽車性能研究開發管理主要涉及到以下幾個方面的問題[2]。
（一）顧客的要求
對于顧客們提出的要求，主要是新型汽車的市場定位分析、新型汽車的主要消費人群分析等都應該完全符合顧客群體提出的具體要求，這也就直接決定了市場所傳遞過來的信息以及對其進行咨詢的基本結果，這些也是進行產品的規劃設計過程中所必須進行的工作。除此之外，我們還要對汽車在震動以及噪音等方面的要求有一定的定量分析，力爭讓其更為完整的滿足客戶的要求。
（二）政府的強制法規要求
政府的強制性法規，很大一部分都是根據公告來制定相關的要求，另外，我們還要對于汽車的動力傳輸系統以及汽車自身攜帶的進氣系統以及排氣系統有一個定量的分析，還要對汽車噪音的處理方式有個相對全面的了解。
（三）競爭對手的相應樣車水平
在汽車的設計過程中，認真分析競爭對手的相應樣車水平也是我們進行新型汽車前期開發必須考慮到的一個方面，我們國內的許多汽車在設計的過程中主要都是依靠汽車公司研發部門進行自主研發以及委托外界進行幫助設計的方式進行的，這樣的設計方式對于NVH設計要求不是十分嚴格，基礎性的數據獲取也不夠充足，對于整個車輛的NVH方面提出的具體要求也不是十分明確，因此，認真分析競爭對手們相應樣車的基本水平十分有利于我們設計出更好地車輛，獲得更大的經濟利益。
隨著汽車設計的不斷深入，我們就要對車型進行更為詳細的設計分析，把這個NVH目標更為恰當的融入到設計的過程中去，特別是對于外包出去的相應系統以及部件，一定要把對汽車NVH的衡量檢驗列入合同文字中，因為NVH問題都相對比較復雜，各個環節之間都存在耦合與關聯，當一個零部件發生細微的改變，都很有可能對整個車輛的性能產生影響。
在汽車設計的最后階段，也就是當一輛車輛的各項指標都完成之后，隨著各個方面的性能都達到了我們需要其達到的標準，我們就要嘗試著進行模型的測試，并且嘗試著建立起數字化的模型，這種模型的建立，為我們進行下一步的準確分析與修改都提供了準確的數字化的分析平臺。
總而言之，汽車的整車設計與性能控制都不是一項簡單的工作，要求我們在汽車的各個設計階段都要充分利用相關的技術，并進行大量的論證工作，只有對于汽車相關產品早期的概念進行設計的選型分析，建立起恰當的目標值，把這些設計的驗證產品真正應用到產品的開發銷售中，才能真正完成對于汽車性能的流程管理。當我們最終完成了對于汽車性能的流程管理，這些相對先進的軟件技術平臺才可以真正為汽車的設計所用，我國自主研發的汽車也終有一天可以躋身世界一流水平，給國人帶來更大的利益。
參考文獻
Q：區別于車企，第三方汽車設計公司的存在意義與生存之道是什么？
之前，很多國內汽車企業車型的設計、研發能力還很弱，大量的造型設計工作均選擇外包。但隨著汽車行業整合力度的加強，越來越多的企業開始重視品牌、重視車輛的造型設計，尤其是最近兩年，國內很多整車企業要么從國外汽車公司挖來高端的設計人才，打造自己的設計團隊，要么直接到國外組建各自的研發中心，從而直接導致汽車設計公司的客戶量急劇萎縮。
這樣的例子比比皆是：如前保時捷設計師Hakan Saracoglu就被奇瑞汽車挖角，出任奇瑞汽車上海設計董事。前沃爾沃轎車的造型設計總監Peter Horbury也正式轉任吉利集團高級設計副總裁。長安汽車也已先后在意大利都靈、日本設立了自己的研發設計中心。在這樣的形勢下，第三方汽車設計公司的存在意義與生存之道又在哪里？
在設計領域有著多年工作經驗、正供職于第三方設計公司的阿爾特創意設計總監張自然對此有著自己獨到的理解。他的觀點是：第三方汽車設計公司的設計工作是對汽車企業設計工作的最有力補充。
“汽車企業的設計能力并不一定是不如汽車設計公司才去尋找他們的支持。百花齊放、多元化競爭才能迸發出設計的靈感并找到新的設計方向。而長期的內部設計工作會使設計師的設計往往趨同，從而缺少新的設計語言，這也是為什么車企每年都需要新的設計師加入他們的原因，車企通過這樣的方式來更新血液。第三方汽車設計公司對于車企來說，也起到了同樣的作用，設計公司的方案往往更具有開放性和新鮮感，從不同的角度切入幫助汽車企業來創造新的設計和新的設計語言?！睆堊匀蝗缡钦f。
對此，吉利汽車設計師張文利的觀點是：汽車設計公司只是設計整個汽車研發過程中的部分環節，更多像是在做填空題，它的意義在于完善了整個汽車設計流程上的空白環節。
他告訴記者：“在目前，主機廠是將各方資源整合成在一起，根據汽車市場，會發展很多項目，也有汽車研發的各個團隊，相對而言，品牌發展、設計質量、供應商把控，自成一體。汽車設計公司更像是研發過程一部分環節，比如主機廠給出項目定位，從草圖，到油泥、數據、色彩驗證模型階段，設計公司會向主機廠匯報評審。到A面數據以后的事情，由主機廠跟進A面模型，軟硬磨具開發等。中國的汽車市場豐富多樣，這種甲方乙方關系相對來說穩定。”
在張文利看來，汽車研究開發是一套系統流程，汽車設計公司在未來更多像是在做填空題，它的意義在于完善整個汽車設計流程上的部分空白環節，然后再向主機廠方面運輸，“在未來，隨著技術的發展和軟硬件的進步，汽車產品的開發流程會縮短，但是諸如汽車設計這樣的核心環節并不會被減少，這時，汽車設計公司的意義就體現出來了?！?/p>
這套虛擬技術為西門子更深層次地介入汽車設計研發環節提供了一個機會，而類似的軟件公司進入汽車業的故事可不是沒有先例。軟件業第一次真正改變研發制造環節，還屬于上世紀CAD軟件全面介入汽車設計流程。
現在，一款新車型從開始研發到投入批量生產，一般需要3年至4年。在十年之前，這個過程通常需要5年時間。在更早之前，花費的時間更長。在詳細討論這個問題之前我們可以簡單地回顧一下歷史。
1908年，福特T型車在裝配線上的技術創新，無疑是汽車工業史上的標志性事件，盡管福特開啟了汽車流水線批量生產先河，但汽車的研發效率沒有根本性改變。汽車設計師和工程師靠手工繪制設計圖，然后耗費大量時間和材料建造實車模型，并要經歷多次設計、試制、測試、修改的循環過程。整個流程效率低下，成本高昂。
在洛克希德公司聯合IBM公司，開發了世界上第一個商品化的計算機輔助設計與制造系統（CAD與CAM）之后，價格昂貴的CAD最先應用在航天航空中的飛機制造生產環節。直到計算機成本降低，也讓計算機在汽車業普及開來。這些都最終促使軟件業真正走入汽車設計生產環節。軟件業從那時起，就開始解決汽車生產過程中如何提升利用數據的效率這一難題—這可是軟件公司最拿手的工作。
1970年代之后，大型跨國汽車企業如通用、福特、大眾、豐田等都開發了自己的CAD系統。在電腦繪圖取代手工作業設計成為可能后，軟件業終于讓汽車設計在技術上進入了另一個發展階段—正如很多人知道的那樣，CAD作為主要設計工具至今仍在汽車行業被廣泛使用。
現在汽車行業普遍采用產品生命周期管理軟件（PLM），主要目的也是解決汽車設計階段成本問題。PLM能把一輛轎車的所有工程數據集中在一起，能夠讓設計師和其它部門在多個地點同時協同工作。PLM最早也是在航空業使用，在汽車業應用興起于1980年代，目前西門子、達索、IBM等公司占據著大多數市場份額。
4年前，雷諾汽車開始開發新一代全球產品。當時，雷諾有超過40%的工程師在法國以外的眾多設計研發中心工作，分別位于羅馬尼亞、印度、韓國、南美以及西班牙，必須使用PLM這樣的工具來支持設計師高效地展開產品的同步管理、數據開發和應用開發，縮短產品由圖紙到實物的周期。這類工具中的差異分析組件，也可以在執行實際生產之前，提前判斷生產工藝中是否存在薄弱點。奇瑞曾經利用西門子的這種技術查出一款車型大燈生產中的問題，避免了近15萬美元的損失。
隨著計算機圖形學、傳感技術、人機交互等技術的發展虛擬技術得以進入汽車業，這項技術被廣泛運用，會讓汽車研發工作變得更加便捷、高效。《第一財經周刊》曾經報道，沃爾沃正在用掃描技術建立起虛擬工廠，仿真模擬汽車生產流程，以便對生產過程中可能出現的問題做出提前預防，減少了從設計到制造過程中所花費的時間。該公司的技術專家Magnus Rannang曾表示，沃爾沃在未來5年到10年后有望將一款新車型的開發時間縮短到2年。
如果虛擬技術可以看做是CAD和PLM的延續，一種軟件與硬件結合的新階段，那么這些技術進入汽車業的原因是共同的—降低成本和全球化協作。這也是汽車業從航空業借鑒經驗的根本原因。在汽車生產設計環節，汽車數據交換最頻密的階段，解決數據方面的難題，顯然是軟件企業更具有優勢。
最新的虛擬實景技術的基礎是Kinect，是微軟兩年前為其游戲設備XBOX360專門設計的體感外設。西門子和微軟開發的技術基礎也是虛擬仿真，并加入了體感技術。利用Kinect的即時動態捕捉、影像辨識等功能，用3D攝像頭實時追蹤并捕捉人體動作，輸入到高速計算機內進行分析處理，繼而在專門開發的汽車設計軟件的配合下進行人機交互操作。
在接受《第一財經周刊》采訪時，西門子工業軟件Teamcenter產品市場經理趙繼政介紹說，汽車設計師在Kinect前面做出手勢動作就能夠隔空移動、旋轉屏幕中出現的3D數字化模型，并可以從多個角度對其進行檢 視。
這種方法讓汽車設計師擺脫了傳統的鼠標、鍵盤，帶來了全新的工作體驗。相比傳統的2D設計，這樣的3D設計方案更逼真、精準，能大幅提高效率，是一種更先進的輔助工具。在以生產速度和規模取勝的汽車行業，制造商們最迫切的訴求就是盡量縮短新車型的開發時間，以盡可能低的成本生產更多的汽車。
現在我們來總結一下關鍵詞：計算機、虛擬、數據，它們都使得汽車研發效率大大提升，高效的秘訣則在于背后的數據管理系統。汽車研發是一個非常復雜的過程，它需要設計、工程、生產等多個職能部門的相互協作，這些部門在負責各自的環節時都會產生大量的數據，為了確保整個生產流程的順暢運行，所有的數據都需要及時得到協調、處理。
“虛擬化”所帶來的挑戰，下一步會集中在怎樣處理那些越來越海量的數據上。在沃爾沃的虛擬工廠中，一個廠大概需要生成800億個點云數據—一個“點云”就是一個位置的三維坐標，而沃爾沃是將全球范圍內的8至10個制造工廠都部署虛擬工廠。在一個工廠區域內，查看一個區域內的數據有時需要下載5至6GB的數據量，沃爾沃目前還沒有完全成熟的解決辦法。它正在與西門子和達索等公司合作，開發更好的智能運算系統和數據管理系統。
現在我們可以想象一下，如果對于海量虛擬數據的處理已經不是問題，那么類似的體系是不是會進一步引入到汽車的零部件供應商中？到那時，供應商與制造商就可以同時同步參與到汽車的生產環節中，加快零部件的庫存流轉速度，甚至汽車也可能做到真正的“按需生產”。
而在設計環節，如果虛擬和軟件技術進一步發展，我們同樣還可以看到更多東西。Kinect等工具被引入至少可以表明，設計師們會獲得更精確和高效的設計手段，逐步減少對于實物模型的依賴程度。
在福特汽車位于德國科隆的3D CAVE虛擬設計工作室里，工程師已經可以通過3D虛擬系統對新車內上千項設計細節進行評估、優化，而不必需要在面前擺放一輛真實的汽車。在這里，工程師身處一個由三面白色的墻壁和屋頂構成的空間內，位于中間的是一個汽車內飾模型。3臺投影設備將車輛的3D影像投射到墻壁和屋頂上，當工程師坐上座椅，借助偏光眼鏡和移動感應紅外線系統，就如同坐進了一輛汽車之中并可以感受車內各項設施，可以驗證車身內外飾的外觀是否與設計意圖吻合，快速評估各種設計方案。
按照福特汽車歐洲虛擬實景技術負責人Michael Wolf的說法，傳統方式中，如果要制造3個不同的前柱設計模型，并將其裝配到測試車中，通常需要耗費10天的時間。而通過虛擬實景技術，僅需要一兩天就能完 成。
越來越多的主流汽車公司都在研發類似的3D虛擬實景技術。雷諾汽車公司用3D虛擬實景系統投射7000萬像素的高清虛擬圖像，為設計師帶來更好的感觀體驗。它是由19臺高清放映機組成的，可以在每塊分辨率達到4096×4096的5塊高清面板上形成立體影像。
這套虛擬系統還采用了動態捕捉技術，實時記錄使用者的頭部位置。在這種條件下，即便設計師不佩戴頭盔等裝置，當頭部處于不同的位置時視角也會改變，虛擬實景的圖像也跟著移動了。為了提升模擬環境的真實度，雷諾還研究將各種車載傳感器加入到這個3D虛擬實景系統中。未來，測試者在“虛擬汽車”內能感受到發動機噪聲，輪胎在路面滾動的聲音，以及通過座椅的振動感受到路面的起伏不平。
最終，汽車行業涌現的各類新技術可能都殊途同歸—用數據協同、優化生產過程來提高效率，通過減少實物制作來降低成本。新的3D打印技術甚至還能夠將二者推進得更快。它能夠通過粉末或者液態樹脂，快速打印出各種形狀復雜的零部件樣品。在過去，設計人員通常要花上大量的時間和材料，通過傳統鑄造工藝才能得到這些樣品。
通用汽車在更新雪佛蘭邁銳寶的設計時就曾借助3D打印技術，打印出了邁銳寶正副駕駛座之間的控制臺，新增了兩個可以連接智能手機的插槽，還將一個全新的前臉設計打印出來，用于進行空氣動力學以及風洞測試；福特汽車也利用3D打印技術，將3種不同的樹脂用于同一零部件，從而讓打印出來的零部件內部具備不同的軟硬度。
一家美國公司甚至打印了一輛汽車。今年2月，美國KorEcologic公司打印出了一輛汽車Urbee 2。這輛汽車有3個輪子，全車只有金屬的底盤和發動機用傳統工藝生產，其余部件都是塑料材料打印而成。設計師JimKor稱，從設計、打印到組裝、調試，整個過程大概花了2500小時，共耗資約5萬美元。
當然Urbee 2還只是一個試驗項目，受打印技術限制，它看起來像是安裝著自行車輪的玩具車，而且現階段3D打印技術過于昂貴，不太可能用于大規模生產?？鐕悴考痉ɡ讑W全球CEO雅克·阿申布瓦對《第一財經周刊》說，生產汽車部件要采用一些鑄造件或注塑模具，法雷奧每年要生產600萬件汽車零部件，這用3D打印來做是不太現實的。他只是表示未來會考慮采用3D打印技術來降低生產樣品的成本。
