時間：2023-06-02 09:59:07
開篇：寫作不僅是一種記錄，更是一種創造，它讓我們能夠捕捉那些稍縱即逝的靈感，將它們永久地定格在紙上。下面是小編精心整理的12篇航運企業發展，希望這些內容能成為您創作過程中的良師益友，陪伴您不斷探索和進步。
【關鍵詞】 冷鏈運輸；冷藏集裝箱；航運企業；多式聯運
近年來，冷鏈物流發展迅速，許多國家和地區“冷動作”不斷。作為冷鏈物流中重要的一環，冷鏈運輸成為全球諸多航運公司熱切關注并積極發展的領域。
1 我國冷鏈運輸發展機遇巨大
隨著我國中產階層人數越來越多，生活條件不斷改善，人們對食品的種類、品質有著越來越高的要求。大量鮮活易腐貨物需要進口到國內，并在國內各地之間進行調運，日益增長的冷藏貨物貿易量催動了冷藏貨物運輸量的增長。據統計，歐、美、日等地區和國家的食品冷藏運輸率現已達到80%～90%，東歐國家約為50%。然而，目前我國的食品冷藏運輸率只有15%～20%。由此可見，我國的冷鏈運輸需求巨大，而發展卻處于相對落后的地位。冷鏈運輸市場供小于求，巨大的市場缺口，使得冷鏈運輸商機無限。
近幾年，冷鏈運輸已經受到我國政府部門的重視。2010年，財政部、商務部《關于開展農產品現代流通試點的通知》提出，要在全國大力發展冷藏集裝箱運輸，優化組合公路、鐵路、水路等運輸方式，扶持公路、鐵路、海路冷鏈運輸。國家發改委于2011年出臺《農產品冷鏈物流發展規劃》，提出“十二五”時期的發展目標。到2015年，我國的果蔬、肉類、水產品冷藏運輸率將分別提高到30%，50%和65%左右。不斷出臺的利好政策及持續的行政支持為我國的冷鏈運輸作出了宏觀指導，冷鏈運輸在市場與國家政策的雙重推動下，正步入快速發展期。
2 我國航運企業開展冷鏈運輸存在的問題
（1）冷鏈意識較薄弱。許多航運企業尚未意識到發展冷鏈運輸的重要性，對冷藏貨運投資較少，且與冷鏈上的其他企業缺乏協作。
（2）冷鏈運力不足。從全球范圍來看，過去以冷藏船為主的冷藏貨運模式正在迅速轉變為以冷藏箱為主的貨運模式，而目前我國現有的冷藏箱設備僅占市場需求總量的20%～30%。
（3）多式聯運銜接不順暢。由于國際冷藏品運輸距離遠、時間長，大多需要轉運和進行多式聯運，因而參與方較多，如托運人、貨主、碼頭經營人、相關承運人等。目前，我國航運企業與碼頭經營人和鐵路部門之間的溝通協作較少，使得冷鏈多式聯運銜接不夠順暢，削弱了冷鏈多式聯運的優勢。
（4）市場占有率低。全球航運大戶如馬士基、達飛輪船、漢堡南方、美國總統輪船、韓進海運等都較早開始投資與策劃冷鏈運輸，并已經擁有一定的市場份額。相比之下，國內航運企業發展冷鏈運輸起步較晚，市場占有率低。
目前，冷鏈運輸市場尚未達到飽和，為了能夠分得更多的市場“蛋糕”，我國航運企業應該積極制定相應的發展策略。
3 我國航運企業發展冷鏈運輸策略
3.1 擴充冷鏈運力
3.1.1 調整船隊結構，擴大冷箱船隊規模
冷藏運輸市場主要有兩種運輸模式：一種是傳統的冷藏船運輸，另一種是冷藏集裝箱船運輸。與冷藏船相比，冷藏集裝箱船的優勢主要是操作靈活，運輸便利，且周轉快，可以更好地完成“門到門”和小批量冷藏貨物運輸，裝載量通常要大于冷藏船。冷藏船的裝載量約為 m3 （100萬立方英尺），而冷藏箱多為高箱，一個箱子的容積差不多是34 m3（立方英尺），因此即使最大的冷藏船也只相當于 TEU的集裝箱船。而巴拿馬運河的拓寬可以讓更大的集裝箱船通過，這必然會加速冷藏集裝箱的發展。由于冷藏集裝箱船具有獨特的優勢，許多經營冷藏品運輸的航運企業已經開始調整自己的船隊結構，增加冷藏集裝箱船舶數量。
3.1.2 在訂造新的集裝箱船舶時，設計更多的冷藏箱位
由于冷藏集裝箱的快速發展，近幾年全球集裝箱船隊運力中的冷藏箱位數量以年均10%的速度增長（其中2009年由于經濟衰退，增長率僅為1%）。許多航運公司逐漸把承運冷藏集裝箱作為業務的主要增長點，在訂造新船時，設計的冷藏箱專用電力插座常常占總載箱量的25%。而作為世界領先的冷藏集裝箱承運人，馬士基班輪公司更是于2008年訂造16艘 TEU型集裝箱船舶，每艘船舶均有個冷藏箱插頭，冷藏箱位數量約占總箱位的一半。該批船舶現已投入遠東至南美洲東岸航線運營中。馬士基此后建造的絕大部分新型集裝箱船舶中約有一半箱位運力可以載運冷藏集裝箱。
航運企業在訂造新集裝箱船時，應根據今后可能的冷藏貨運量需要，設計更多的冷藏箱位，這也是擴充冷鏈運力投資少、見效快的途徑之一。
3.1.3 添置新型、節能環保的冷箱設備
許多遠洋承運人如馬士基、漢堡南方、達飛輪船、長榮海運、韓進海運、以星航運等對于投資購置自有集裝箱設備一向態度積極，尤其重視冷藏集裝箱設備的購置。馬士基每年增加10%的冷藏集裝箱保有量，大約投資4億美元，這相當于每年增加8艘高專業化冷藏船舶。這些冷箱設備大部分是馬士基自己投資建造的，還有一些是從第三方購買的。
近年來，新型冷藏集裝箱的研制取得不小的成績。冷藏集裝箱的絕熱性能和冷凍機械的性能有了很大提高，現代冷藏集裝箱有能力將箱內溫度保持在 60℃的低溫，并能控制箱內氣流速度，確保裝載貨物的新鮮度。另外，節能環保已成為船舶和集裝箱設計的新理念。近幾年，海運業不斷強化環保對策，2011年7月在IMO第62屆海洋環境保護委員會上決定采用國際海運的CO2排放規定。此外，由于原油價格暴漲，所有集裝箱船的節能步伐都在進一步加快，因此，現代冷藏集裝箱制冷系統的節能環保性能得到極大提高。航運企業在添置冷箱設備時應注意集裝箱的節能環保性能以及較高的技術標準。
3.2 優化航線
大家上午好！
首先我代表中國航海學會對“第二屆中國航運企業發展戰略論壇暨中國航海學會水運管理專業委員會2014年會”的勝利召開表示祝賀！向所有前來參加會議的各位同仁和朋友們致以誠摯的問候！對各位同仁為中國航運事業發展作出的巨大貢獻表示敬意！對大家給予中國航海學會工作的支持表示感謝！
水運管理專業委員會是中國航海學會所屬的一個十分重要的專業委員會，長期以來，廣大水運管理科技工作者為我國水運事業的發展作出了重要貢獻。本次年會將決定第七屆專業委員會組織機構的負責人，我相信，新一屆的水運管理專業委員會領導機構一定能夠不負重托，積極帶領全國的水運科技工作者，攻堅克難，為我國航運事業的可持續發展作出新的更大貢獻！中國航海學會將一如既往地支持水運管理專業委員會的工作，盡力服務，通力合作，不斷提高水運管理這門軟科學的水平，使水運的科學管理成為我國水運發展的硬實力、硬功夫。
“中國航運企業發展戰略論壇”旨在打造全國航運企業分享經驗、研究發展策略、探索發展道路的重要文化交流平臺。本次論壇圍繞發展戰略選擇的三個主題（航運業的現狀、趨勢與思考），不僅體現了當前中國航運業所面對的不容樂觀的國際形勢和嚴峻挑戰，而且反映了航運企業力求改變、找尋新發展思路的迫切愿望。
大家知道，航運業是國家的戰略基礎產業，是促進經濟發展、產業轉型和社會就業的強大引擎，同時又是維護國防和經濟安全的重要力量。全球航運業在極度困境中從20世紀邁入21世紀。隨著新世紀以來經濟全球化帶來航運業的快速增長，航運業分享了長達六年多的黃金好時光，中國航運業在那個歲月里也沒少賺錢，豐厚的投資回報使懂行的、不懂行的都爭相當船東，爭相建大港口、開造船廠，都成了航運業的“發燒友”，認為投資航運業不會有任何風險。殊不知，航運業是一個高投資、高風險、低回報的行業。自2008年8月全球金融海嘯以來，經濟蕭條使航運業一落千丈，至今仍然在低谷中徘徊。持續低迷的市場使那些盲目投資者吃足苦頭，有的甚至血本無歸，即便沒有倒下的也是舉步維艱。這就應了航運業老前輩萬邦集團曹文錦老先生在2005年春提醒投資者的一句話：航運業是好日子短、苦日子長的行業，不是誰都能干的。進入新世紀以來，航運業的大起大落給我們水運管理工作者提出的課題是：影響我國航運業可持續發展的主要問題有哪些？航運業如何做到可持續發展？
下面，我講8個問題。
第一，運力與運量之間的供求關系嚴重失衡并不斷加劇，航運業之間的競爭處于白熱化。 20082013年，世界海運量年平均增速為2.77%。據統計，在此期間的集裝箱運力增長9.2%；干散貨運力增長10.9%；石油運力增長5.3%。就目前的發展趨勢而言，恐怕還要3年左右的時間才能迎來航運業真正復蘇的“春天”。我國的航運業如何度過這么長的“寒冬”？應對的措施就是認真分析船隊結構，將沒有市場競爭力的船舶及時退出市場，做實自己的強項，保留具有3～5年企業生命力的船隊規模，建立大客戶的聯合發展機制，加大合作共贏的力度。
第二，整體實力偏弱，綜合競爭力不強。截至2013年底，在全球集裝箱運力前20排名中，我國只有長榮、中遠、中海上榜，且船舶運力均僅占總運力的4%左右，難以與占全球運力14.8%的馬士基相比。我國航運企業規模結構不合理，大的不很強，小的數量卻很大。在上市的8家航運企業中，流通股占總股本平均比率僅為42.48%，而非流通的國有股和社會法人股占總股本的平均比率卻高達57.52%。此外，在經歷高速化、大型化和自動化發展階段后，航運企業日趨重視以信息互聯與增值、節能環保為標志的航運技術進步。在這方面，我國航運企業整體裝備水平低，船隊結構不合理，船型小，船齡老。應對措施就是航運企業必須走聯合發展的道路，通過參股、控股以及全球范圍內的兼并、收購等方式加強航運企業間的聯合，取長補短，發揮集團優勢，或與國際跨國公司建立良好的強強聯盟合作關系，形成全球性航運公司聯盟體，建立全球營銷網絡，開展全球化綜合物流服務。
第三，主營業務大多連續虧損，流動資金嚴重短缺。可以用于彌補巨額虧損的大多是采取地產變性、資產變現的方式 ，這種“吃老本”的方式恐怕難以長久。應對措施就是建立嚴格的主營業務考核機制，加大扭虧增盈的力度，通過增收節支減少虧損額。如果扭虧無望，建議不必強撐，及早尋求合作者。
第四，風險分析和風險控制機制不完善，內部制衡機制不科學，投資的盲目性和成本剛性增長會使企業內外部風險難以控制。應對措施就是及時分析企業發展中可能遇到的風險，提出化解風險的方案，千萬不要把誘惑當機遇，應謹慎決策，步步為營，穩扎穩打，安全度過困難期。
第五，優秀人才隊伍培養機制不靈活，投入不足，難以形成培育航運企業家隊伍健康成長的環境。我認為，企業處于困難期，同時也是培養和使用人才的最好時期，關鍵是要建立有效的激勵機制，加強團隊建設，著力培養企業發展需要的帥才和將才。
第六，航運服務功能難以適應海洋經濟時代的需要。我國的航運服務僅僅依靠傳統的以硬件優勢確立的港航生產作業的發展模式已經難以為繼。應對措施就是加快推動航運服務產業結構轉型升級，提高航運服務的科技含量和附加值，不斷提升航運產業的國際競爭力，逐步建立、培育和發展航運金融、航運經紀、航運咨詢、航運法律、郵輪經濟等知識密集型、多元高端的現代航運服務產業體系。
第七，政府與企業之間的互動機制不盡科學，市場競爭的公平環境亟待改善。大型國有航運企業和中小型民營航運企業是我國航運業中占據重要地位的兩類企業。改革開放以來，我國國際航運市場準入全方位開放，國有大型航運企業在國家外向型經濟發展過程中發揮了不可替代的作用。伴隨著中國經濟融入世界經濟潮流，中國民營航運企業也必須走向國際化，面向全球市場，參與全球競爭。然而，與大型國有航運企業相比，我國的民營航運企業在資金、人才、造船退稅、船舶融資、市場經營管理等方面均處于不利地位，在國際航運市場的競爭中處于劣勢地位。因此，我國必須出臺鼓勵發展民營航運企業的政策，促進其走上國際化的發展道路，將鼓勵和引導民營航運企業向國際化發展作為政府的一項重要任務。
第八，航運文化不夠發達，難以有合作發展、推進改革的基礎和動力。特別是在航運企業資產整合、公司重組的改變中，企業糾結于“雞頭鳳尾”的傳統思維，不利于航運文化發展。航運文化因傳承而發展，因實踐而豐富，因交流而認同。航運從業人員必須重視航運文化的建設，并使其成為企業核心競爭力的主要組成部分，這樣的企業才是不可戰勝的。
1．綜合物流服務的理解
2．對國際航運企業的理解
3．綜合物流服務的增值服務
4.綜合物流服務與國際航運企業的關系
二、從海洋運輸走向綜合物流服務
1．國際航運企業從事單一海洋運輸的薄弱點
2.綜合物流服務與海洋運輸相結合戰略的提出
3．國際航運企業參與世界經濟競爭的使命
4．國際航運企業發展綜合物流服務的發展前景
三、中遠邁向綜合物流服務的思考
1．中遠走向綜合物流服務的現狀
2．中遠公司在綜合物流服務中的使命
3．中遠走向綜合物流服務的經營戰略
4．中遠走向綜合物流服務經營戰略方針和策略的制訂
這里主要講三個問題，一是對綜合物流服務和國際航運企業的理解。第二個問題是從海洋運輸走向綜合物流服務。第三個問題向大家介紹一下中遠國際貨運有限公司從一個單純海洋運輸以及企業邁向綜合物流服務的一些思考。
我們知道，當今的航運業出現的幾個大的變動，一個是整個航運企業逐漸顯示出了先進物流系統的發展，二是整個航運業在船舶制造方面出現了一些新動向。超巴拿馬集裝箱船的問世給整個航運運輸干線運輸帶來革命。第三個比較時髦的動向就是航運企業的兼并收購和聯運體的發展。前不久Maersk收購海陸，包括中遠和Evorygran這樣傳統的國營企業合作經營的趨勢，這三大問題的出現被認為是當今世界貿易和交通具有關鍵影響的三個問題。其中我們認為，發展現代物流業是海運發展的最為關鍵的一個內容。
在物流趨勢中作為航運企業如何面對挑戰。國際航運企業需要通過開辟新的服務領域來不斷鞏固、壯大其應該承擔的使命。
綜合物流范圍與海洋運輸之間具有無法分割的關系。綜合物流范圍應該覆蓋了海洋運輸這個單一的運輸形式。
根據目前航運企業發展的趨勢，中遠國際貨運公司對企業整體發展思路做全面的調整，推出以完善綜合物流服務能力為主。
目前在整個國內，傳統和物流發展話題相對應是電子商務概念的推出，目前傳統物流在國內還未完善的時候，電子商務已經撲面而來，這兩股熱浪對中國物流業發展提供千載難逢的機遇和挑戰。航運企業的物流在這兩種浪潮中如何發展和定位，是擺在航運界面前的一個必須面對的問題。我們認為作為航運企業必須保持清醒的頭腦，以便做出正確的判斷決策。
目前有一些航運企業，已經在整體的電子商務基礎上推出一些物流的服務。比如在目前航運企業中Vpo推出了電子商務環境下的物流。同時中遠也推出了國內首家包含網上訂倉的綜合服務系統。
因此我們覺得作為中國的航運企業，在目前狀況下，應該抓住傳統物流與現代電子商務環境下的機遇，能夠在比較高的起點上推動物流發展，而不能重走以前的重復建設或者低水平重復建設這么一條老路，應該向我們的引進技術一樣，能夠比較快吸取海外和世界上物流先進經驗，對自己的發展起到一個臺階式飛躍的作用。下面我要介紹一下對綜合物流服務的理解。主要對物流的服務，有這么幾種物流服務的方式和企業的定位。
對目前國際航運企業的理解。傳統意義上的國際航運企業通常被理解為從事海運業的企業，海運承運人，比較典型意義就是中遠或者目前的中海還有其它一些傳統公司，對促進全球經濟發展起到了重大作用，到目前為止整個世界貿易的70％到80%承運量由海運來負責，然而隨著世界經濟一體化的深入發展及市場環境的變化，特別我們客戶的技術不斷提升，作為國家與國家之間貿易往來的聯系紐帶也賦予新的業務。
98年以來，全球經濟增長變化較大，各種動蕩因素頻繁出現，歐元起動、區域性貿易保護主義加劇，國際航運企業將面臨更大的困難。所以，在新形勢下，國際航運企業必須有所轉變，不應僅僅是海運承運人，應該向更廣闊的空間發展，最終成為全球承運人乃至全球綜合物流經營人。
綜合物流的增值服務，在傳統的運輸服務上增加價值，或者使用一系列其他活動和技術，大幅度降低物流的總成本。通過增值服務的提供，航運企業可以擺脫由于現代航運技術日益先進所帶來的逐步削減海洋運輸服務的差異性，在更廣泛的基礎上建立自身的核心業務優勢。在國際航運業剛開始的時候由于風險大、技術難度高，因此國際航運業各個航運公司的服務水平差異還是比較大，但是隨著目前現代造船業，現代航運體系的建立，整個航運企業特別是國際航運企業在傳統行業基礎上的一些差異己經逐漸被縮小。比如說我們現在很多公司在用第四代第五代的船，無論先進的航運公司或者是一些相對比較落后的航運公司都在使用水平一致的或者說在同一廠家制造的航運設備航舶，包括運用一些全球的定位航海技術衛星通訊等等。這些已經造成整個航運業在傳統意義上航運服務水平差異性的消除。
七十年代以后，國際航運業開始重視物流業務，紛紛組建物流企業，從航運企業日常經營管理工作中反映的情況來看，其綜合物流業務與海運企業的關系多為綜合協調、協作的關系，具體情況各有不同。可能一些歐洲和美洲的航運企業對物流服務和國際航運一些結合相對做得比較好，有一些落后的國家航運業還是航運，開展物流還是以為航運主業服務這么一個出發點來運作。
我們感到作為航運企業，必須要從海洋運輸逐漸走向綜合物流服務。從海洋運輸走向綜合物流服務，可以從幾個方面看出它的必要性和發展的前景。
第一，國際航運企業的薄弱點。國際航運企業在沒有開展綜合物流業務之前，運輸方式比較單一，不能滿足貨主和客戶日益增長的需求。
第二，海洋運輸的競爭日趨激烈，利潤率越來越低。自92年開始，整個國際航運業由于受到國際經濟的影響，出現了一個比較大的下滑趨勢，當然目前階段，整個航運企業出現了復蘇的可能性，但是我們認為，也絕對不可能恢復90年代和80年代航運企業高峰時期。
第三；由于航運企業的服務方式單一，因此，各個航運企業單靠傳統的海洋運輸無法在日益激烈的市場競爭中充分體現各自的核心業務能力，因此不能在競爭中獲得競爭優勢。
在這個局面下，物流與行業相結合已經擺在我們航運企業的面前。由于航運業競爭激烈，形勢嚴峻。因此，航運企業分別在向新的服務領域拓展，其中作為航運企業外延的擴展，物流業已經成為航運企業業務服務領域的首選。同時整個國內和國際物流市場逐步形成，特別是國內企業對物流需求逐步的提高，也是促使航運企業開拓物流業務很重要的原因。
此外，作為主要運輸方式的海洋運輸業，同時是國際物流發展的一個比較重要的基礎。
航運業競爭激烈形勢嚴峻主要從以下幾個方面體現，亞洲金融危機的引發，集裝箱運力嚴重過剩，特別是大量船舶定單由于亞洲金融危機的引發，各船舶制造廠成本和制造費用產生一些變化，整體的世界航運業、造船業價格出現大幅度下降，引發新一輪航運企業的構造船的風波。目前還有很多超過五千箱以上的在造船訂單，我們相信在未來兩年之內還會出現運力和運量的嚴重的沖突。
國際航運、貨運企業競爭異常激烈，如何把握企業發展方向是擺在企業面前一個嚴重的課題。
物流市場逐步形成，一是中國經濟的發展取得舉世矚目的成績，發展物流的客觀條件已經成熟。并且我們已經有兩種企業的需求正在從事打開中國物流市場大門的工作，一個是我們三資企業和新型的國有企業和外商獨資企業。整個物流企業也有很強的趨勢。
第二種是社會個體的物流消費需求。由于現在經濟的發展，個體消費的水平越來越高，他們已經不滿足于原有消費的服務水平，對整個個體消費的服務的廣度和深度提出更新的要求，這也是促進物流消費一個重要的原因。
物流企業要占領國際市場，我們認為應該具備兩個條件。一個要具有從事外貿運輸經驗和能力，包括貨運、船舶，與物流有關的業務。第二個具有全球性或者區域性物流網絡，能夠從事整體的服務。從我們行業企業來看，我們認為國際航運企業應該在目前的市場運營情況下成為國際物流發展的主力軍，在現有發展物流的基礎上增加這種力量。
當今直接經濟高速發展，發達國家已經通過經濟國際化和信息高速和物流網絡化的戰略逐漸形成新的直接經濟結構。
國際貿易量增長速度還要高于世界經濟增長的速度，國際貿易在世界經濟中占據重要的地位，”也是我們行業參與世界經濟競爭的一個比較好的契機。
一方面國際貿易是國際物流生存的前提和基礎，國際貿易發展的速度和規模決定著國際物流發展的速度和規模。另一方面，國際物流的科學化、合理化又是國際貿易發展的有利保障。
這里邊有一個日本經濟與物流發展的例子。日本經濟高速發展，企業經營進行大規模海外投資并在競爭中致勝的因素，除了質量和價格外，運輸服務公司提供的物流也功不可沒。據我們了解，目前日本海外投資企業和一些大的商社進行海外投資的前期調研的時候，已經把物流服務的能力和與物流相關的物流服務的廠商跟進程度作為很重要的考核的條件，比如說日本的大日星商事株式會社的特點，在任何地區的投資都會伴隨著一些物流企業的跟進。比如像佳能在任何地方的投資，將日星物流系統引入到企業投資中去。
同時日本政府對物流業采取保護措施，保障物流業在日本海外投資并且是在事業中取勝的手段。
航運企業由于跨國企業的發展成長，航運企業目前參與物流服務參與世界競爭達到比較好的時期。由于跨國企業需要有原材料及時供應，成品生產和半成品運輸與銜接，包括商品分撥配送或銷售都需要物流企業在其中做一個支撐的作用。
目前，中國的航運企業發展前景比較好，一個國內交通運輸基礎設施有了很大的改善，沿海各港、鐵路、公路和機場等交通基礎設施有了很大的改善。
一批批深水泊位、裝卸設備配套更新，提高了運輸通暢的能力。當然，我們目前的技術存在問題，如電子商務時代整個港口數據標準和電子格式還沒有最后確定，這有可能影響我們物流企業在一些交通運輸基礎設施結合上產生一些沖突和矛盾。
我國的集裝箱運輸業發展迅速，港口集裝箱吞吐量每年平均以30％的幅度增長。航運企業自身所擁有的優勢，如擁有傳統的貨源市場，較健全的全球網絡資訊及信息系統，有助于航運企業全面加入物流的服務。
介紹一下中遠企業自己的做法。
中遠貨運公司走向綜合物流的現狀。中遠國際公司貨運目前承擔多種業務的角色，開展很多業務，我們從事貨運，多式聯運經營人，特種運輸，綜合物流方案設計，中遠集裝箱運輸區域管理。此外，我們通過控股和合資企業的方式還介入到船舶及其它航空運輸等方面。
業務的網絡目前遍布國內各地及海外，擁有物流服務所必須的場站、車輛、航運渠道暢通，開辟眾多聯運方式線路，擁有客戶資源，網絡目前在全國29省、市、自治區，三百多個貨運網點，國外利用中遠集團網絡建立了在日本、美國、歐洲、南非、澳洲及其它地區網絡的建設。
擁有30個場站，堆場面積140萬平方米，倉庫面積8萬平方米，各類貨運車輛14萬。中遠目前已經發展到擁有集裝箱船118艘，21．76萬箱位，國際班輪航線58條，每月從中國各港開出298個航班，掛靠國內外80多個港口。開辟海鐵線路及珠江長江駁線路。
擁有比較多的客戶資源，從中遠貨運目前現狀來看，具備很好的發展綜合物流服務基礎條件，作為全球物流網絡主要環節之一的陸上物流服務網絡及國內物流業務將由中運貨運具體進行。
整體中遠貨運物流經營戰略從下面五點做一個簡要介紹。
以場站為基礎，建立我們的物流中心。以物流中心為基礎，構筑城市間的運輸網絡。建立全國性的物流服務網絡。在此基礎上，通過我們的行業主業，建立全球物流服務網絡，為客戶提供全球物流服務。作為必不可少的手段，我們已經組織開發物流信息管理系統。
第一以場站為基礎，建立物流中心。通過對物流市場的開發，以擴大服務范圍和規模手段，提高服務水平，中遠集團目前主要是完善服務設施。以主要港口及內陸中心城市為主，適時將中遠貨運在各地的場站、倉庫改建為物流中心，同時通過采購和協作，建立物流服務樞紐，以進一步擴大物流服務的規模，提高區域物流服務水平。根據中遠貨運物流中心建立情況進一步完善物流設施，同時視情況將部分現有倉庫進行改造，以適應多貨源、多批量、小批量多批次的倉儲要求，目前中遠貨運在國內幾個地方進行倉儲改造，以滿足日益發展的物流業務的需求。此外，由于運輸和倉儲業務的重要環節，物流業務的產品配送需要多車型、多噸位結構的車輛，我們將隨著物流業務的開展，不斷在全國范圍內調整我們的汽車運營布局，完善我們的車型結構以滿足客戶需求和自身業務發展需要。
第二以物流中心為基礎，構筑城市間的運輸網絡。中遠貨運在主要大城市建立物流中心以后，我們以企業的配送業務為基礎，開展城市間的快速運輸服務，豐富擴大物流服務的內涵和外延，為社會提供優質、快捷、便利、周到的服務，利用中遠貨運自身的業務大力開展網點優勢運輸業務的市場開發，加強城市間的運輸成本利用率，降低運輸成本，進一步降低物流費用提高市場競爭力，積極加入各類的貨運運輸服務網絡，尋求合作。
第三，建立較為全國性的物流服務網絡。當中遠貨運的物流服務體系發展到一定階段后，中遠貨運將以遍及全國的業務網點為基礎，以全國統一的物流計算機管理系統為手段，將中遠貨運的物流中心與網點聯接起來，形成有機整體建立全國體系。
第四以國內的物流網絡為基礎，建立全球物流服務網絡，為客戶提供全球物流服務。結合現有的遍布全球的網絡，利用中遠貨運具有極強競爭力的集運服務業務，在國外商洽合適的物流企業，建立中遠貨運集運的全球物流業務結合服務網絡，實現物流服務的全球化。我們更多是拼箱業務，因為這是一個比較有物流特色的一個海運服務的一個手段，因此我們想通過這種集約業務的開始，適時地在海外商洽物流企業，在國外建立全球物流服務網絡。
關鍵詞：船舶融資租賃；成本模型；利稅優惠
中圖分類號：F270 文獻標志碼：A 文章編號：1673-291X（2016）20-0052-03
無論是航運中心基礎設置建設，還是航運企業中下游業務的開展，都需要龐大的資金作為支持。從國際成熟航運中心建設的經驗來看，航運中心建設及發展離不開現代金融業的支撐。廣州市具有良好的融資租賃市場和經驗，而融資租賃與船舶融資相結合，又是國際經驗中較有效的方式。因此，在廣州國際航運中心建設過程中，研究船舶融資租賃的運作是研究廣州市航運金融的重要內容。
廣州市近十多年來大力發展融資租賃產業，截至2015年2月，廣州市注冊的融資租賃企業接近100家，業務總量從2013年的300億增加至近1 000億元。融資租賃企業如廣州越秀融資租賃有限公司，注冊資本20億港元，資產規模約60億元。但與津滬兩市相比，廣州市的融資租賃產業發展仍存在較大差距，這與廣州市的經濟地位和發展區域金融中心的目標不相匹配。
船舶融資是航運金融的重要內容，是航運企業將自身資信能力轉化為市場資金融通能力，吸納社會資金的活動。船舶業務本身具有資金需求量大、資金占用期限長、投資回收周期性及收益的確定性等特點。因此，對船舶企業及相關產業來說，針對船舶的融資既是必要的，也是困難的。船舶融資服務的需求主體包括船廠、船東、航運企業等。從事船舶融資服務的金融機構包括銀行機構以及證券、信托、擔保、租賃和產業投資基金、期貨等非銀行金融機構。
唐斐[1]運用多遠回歸等分析方面，針對廣東省船舶融資的兩個關鍵指標“全部金融機構船舶貸款總額”即間接融資額和“航運上市公司市價”即直接融資額進行了預測，預測結果顯示，廣東省2016年船舶融資需求總量達6 107.62億元，其中船舶貸款需求額為3 299.89億元。船舶貸款需求占總融資需求的比例最大。作為廣東省船舶業務的主要部分，這一預測數據也從一個側面反映了廣州市融資需求量之大、融資結構存在的不合理性。
廣州市船舶融資租賃無論從政策經濟層面，還是金融市場環境來看，都有了明顯快速的發展。但廣州市船舶融資租賃環境實際上還存在諸多困境。政策層面上，目前著眼于推動船舶融資租賃發展的宏觀政策頻頻下發，但有針對性的具體政策制度如財政、稅收優惠、風險規范等具體政策不夠完善。航運中心建設過程中，傳統業務具有明顯優勢，但航運總業務水平及創新業務與廣州市國民經濟發展水平不相匹配，在珠三角區域也不具備明顯競爭優勢。船舶融資租賃金融創新環境剛剛起步，市場主體參與經驗不足、金融支持機構缺乏、船舶融資租賃人才稀少等，都是廣州市船舶融資租賃發展起步困境所在。
船舶融資租賃涉及到三方，即船舶出租人、船舶制造商和船舶承租人。船舶出租人承擔融資租賃工作，船舶制造商依然行使船舶制造業務，船舶承租人是船舶的真正使用者，他擺脫了船舶所有權一次成交而造成的資金負累，而以相對較容易的方式獲得船舶的經營使用權。因此，船舶融資租賃較好地將船舶交易中的融資問題剝離出來，由專業的金融主體去完成；另外，因為船舶融資租賃服務業務的約束作用，又能推動船舶業務更快更好地運行。
船舶融資租賃模式在國際上存在大量成功的經驗和模式，在國內也逐漸形成對其優勢性的共識。廣州國際航運中心建設過程中，船舶融資租賃模式作為區域性產業發展的融資創新模式，其發展既有成功經驗可借鑒，又可結合廣州區域政治經濟和航運產業特點，實現船舶融資租賃的實用高效性。
目前廣州船舶企業特別是中小企業的融資來源以銀行貸款為主，其他融資方式為補充。結合廣州市航運企業發展的實際，我們選擇銀行貸款和船舶租賃融資兩種模式下的船舶交易成本模型來分析。
（一）銀行貸款融資模式
在銀行貸款模式下，船舶經營企業通過購買獲得船舶使用權，船舶制造商負責船舶維護，船舶經營企業還要自行向銀行或其他金融機構借款來獲得購船資金。因此，在這種模式下，船舶經營企業除了要關注船舶業務，還要消耗精力來完成融資任務。
利用現值法[2]，將兩種融資方式的總成本進行折現比較。其中，銀行貸款購買船舶的主要成本是船舶承買企業的首付款、貸款本金、貸款利息加總再減去利稅優惠及船舶殘值價值。如式（1）和式（2）所示。
其中，NPV1為船舶企業銀行貸款融資模式下的船舶成本現值，C為購買船舶時的首付款，Ti為每期貸款總額，Ii為每期利息總額，Si為每期節稅總額，f為資產殘值率，r為所得稅率。
（二）船舶融資租賃模式
在船舶融資租賃模式下，船舶經營企業可以專注于船舶業務的經營，提高船舶業務的競爭力。船舶購買及融資活動轉移給船舶租賃企業，由船舶租賃企業來提供專業的船舶業務辨識及船舶金融服務。
船舶融資租賃可以有多種模式，其中我們選擇較為簡單的模式。假設全額融資，均速提取折舊。船舶承租企業船舶使用總成本由船舶租金、手續費加總減去折舊抵稅效益。如式（3）和式（4）所示。
其中，Aj為每期租金總額，T為船舶總造價，ej為每期利息總額，sj為節稅總額，f為資產殘值率，rp為所得稅分享率。
在船舶融資租賃模式下，融資和租賃業務形成關聯性，船舶購買的實際主體不是承租企業，而是融資租賃公司，因此，稅費優惠首先被船舶購買方融資租賃企業享有，然后，融資租賃企業可以將這種優惠向船舶承租企業即船舶經營企業讓渡。因此，式（4）中， 即融資租賃企業向船舶承租企業讓渡的稅利優惠比率。
（一）融資額度優勢
商業銀行出于風險控制的目的，一般不可能推出百分之百的融資產品，因此，要向商業銀行貸款，首先船舶借款企業要有足夠的自有資金來補充，因此，在式（1）中，存在要求船舶購買方支付的首付款 。受過去廣州市航運經濟發展水平的約束，廣州區域內航運金融參與主體、服務產品數量遠不能與國內其他區域如上海市天津市相比，因此，商業銀行對其船舶企業貸款額度的選擇也較謹慎。
在船舶租賃融資模式下，出租人可以基于風險評估，允許承租人獲得百分之百融資。從式（3）中可看到，船舶租賃融資模式下，船舶承租企業不用先墊資自有資金。因此，無論是什么規模的企業，只要船舶運營業務具有市場競爭優勢，都可以通過船舶融資租賃獲得船舶使用權。這對大量中小企業來說，特別具有融資優勢。
（二）融資期限優勢
對商業銀行來說，貸款期限越長，利率越高，風險也越大。從期限上來看，銀行貸款的期限n由銀行貸款產品業務種類決定，受銀行貸款風險控制的影響。n的主要確定權在借款方。在廣州區域內，參與航運金融的商業銀行必須面臨航運貸款資金長期性的特征。對商業銀行來說，雖有一定的政策支持，但目前還缺乏對沖長期貸款風險的有效工具，因此，航運企業的商業貸款本身不被商業銀行偏愛。
船舶融資租賃在租金支付方式和期限約束上具有靈活性，出租人因為具備專業船舶租賃及業務前景判斷能力，他們可以根據船舶承租企業的具體情況來與承租企業協議確定租金支付期限及方式，因此，m的靈活性更大。
（三）還款優勢
銀行貸款可以是等額還貸，也可以是加速或減速，還款額由銀行產品本身屬性來確定。但是，租金則可以根據船舶承租企業的業務收入情況來確定，旺季時可以多付租金，淡季里則可少付租金。這樣的還款方式與船舶企業的經營活動中的收支節奏較匹配，為船舶經營企業發展減輕負擔。
（四）抵稅效益優勢
廣州市受惠于南沙自貿區的成立，一些新的科技公司、金融創新企業在自貿區政策優惠支持下率先享受到企業經營利稅減免。但目前針對船舶融資租賃企業的具利稅優惠政策還未形成。而廣州市針對船舶融資租賃企業設備購置已有具體的優惠政策，如對廣州市融資租賃企業，以不高于其項目設備購買價款的0.5%（含0.5%）作為補貼總額，融資租賃方、承租方分別按照補貼總額80%、20%的比例進行補貼；對于融資租賃企業購入該市先進制造企業生產的設備，按不高于合同金額的0.5%（含0.5%）給予融資租賃企業補貼[3]。
對于銀行貸款來說，可以獲得一定的貸款利息免稅優惠。但從長期來看，上式中的sj比si更具有數量上的優勢。船舶融資租賃條件下，租金手續費和折舊費都可以作為免稅優惠的基數，目前較為成功的融資租賃模式如德國的KG基金模式和英國稅務租賃模式，都具有25%以上的折舊率，且允許租賃前期加速折舊，使船舶出租人和承租人都獲得更大的稅收優惠，提高了市場上船舶融資租賃的積極性。而這種優惠同時又可以惠及船舶融資租賃公司及船舶承租企業，促進市場主體的發展。
（五）融資渠道優勢
在銀行貸款模式下，船舶經營企業獲得資金支持的渠道比較單一。但在船舶融資租賃模式下，融資業務由融資租賃公司承擔，融資租賃公司可從多個渠道來擴大資金來源，使更多資金進入船舶買賣流通領域。而作為船舶業務經營企業，它們可以卸下融資的重擔，專注于船舶業務，又能以較少的租金來獲得船舶使用權。因此，船舶融資租賃公司在整個船舶交易及業務經營市場中起到杠桿的作用。
（六）航運綜合性人才的培養優勢
船舶租賃企業作為節點，將舊有模式下的金融機構、船舶運營企業和船舶制造企業進行聯接，并運用船舶租賃企業提供的關于金融、船舶營運的專業服務，撬動金融市場的資金匯聚、船舶制造的繁榮以及船舶運營業務市場高效性。因此，船舶租賃企業服務的專業性和高效性，是船舶租賃企業存在的關鍵所在。而這一切都離不開航運綜合性人才的需求和培養。
目前《廣州市高層次金融人才支持項目實施辦法（試行）》（穗金融〔2014〕83號）就加強了融資租賃業人才培養的扶持政策，對相關人才培訓機構給予經費補貼。
【摘要】由美國次貸危機所引發的金融危機，正向全面的信貸危機和全球金融危機甚至經濟危機發展，世界經濟進入了后金融危機時期。在此背景下，本文簡要分析了金融危機對中國航運業的影響，重點探討了在后金融危機背景下中國航運企業的發展對策。
【關鍵詞】后金融危機；航運企業；發展。
全球經濟的一體化使世界經濟與世界航運市場緊密相連。由美國引發的金融危機對中國航運業的影響是極其廣泛而深刻的，對此我國航運企業需要采取措施來應對后金融危機背景下的各種風險。
1.金融危機簡介
由2007年3月美國住房次貸危機引發，以2008年9月“兩房”——房利美（FannieMae）和房地美（FreddieMae）被政府接管、三大投行——貝爾斯登，美林（MerrilLynch），雷曼兄弟（LehmanBrothersHoldings）被收購重組或破產為標志，開始爆發海嘯式的國際金融危機；10月以后又迅速蔓延、深化，金融危機席卷全球并開始危機實體經濟。進入2009年，被美國聯邦儲備委員會前主席艾倫？格林斯潘稱為“百年難得一遇”的美國金融風波愈演愈烈，不僅演變成金融危機，而且正向全面的信貸危機和全球金融危機甚至經濟危機發展，世界經濟進入了后金融危機時期[1]。
2.金融危機對中國航運業的影響
2.1運輸需求萎縮，運價急劇下跌
金融危機推動經濟滑坡，經濟滑坡導致貨量劇減，貨量劇減導致港口集裝箱吞吐量增幅趨緩。2008年9月以來，全國部分中小企業關停，出口企業數量的減少造成港口吞吐量減少。中國口岸自2008年9月之后的連續幾個月的歐洲、北美、中東三大主要航線的運費都處于下跌趨勢。跌幅最大的依次是歐洲航線、中東航線和北美航線。10月份歐洲航線的運價與8月份相比，平均跌幅高達30.8%。其次是中東航線，口岸到迪拜港的平均集裝箱跌幅為13.4%。北美航線以10.5%的跌幅，使原本已經是清淡的航運市場雪上加霜[2]。運價狂跌，貨量也急劇減少。這從我國的進出口量上可見一斑。從去年11月至今年6月，我國出口連續8個月負增長。另據海關統計，今年上半年，我國進出口同比下降23.5%。中歐、中美、中日雙邊貿易總值同比分別下降20.9%、16.6%和23.1%。我國與東盟進出口同比下降23.8%，內地與香港進出口下降24.3%，與印度進出口下降32.3%。
2.2造船業新接訂單量急劇下降
對于我國造船產業來說，在經歷了從2003年后連續5年的超預期勃興之后，從2008年開始顯現出增長的疲態，全面爆發的金融危機使這一疲態更加趨于惡化。2003年以來，造船業一改以往低迷狀態而成為高盈利行業，大量民營、外資企業如雨后春筍般異軍突起，開始“掘金”中國造船業。據統計，2003年兩大國有造船集團之外的造船企業新接訂單量占全國的比重還是32.2％，但2007年這一指標已經升至62％。如果全球船舶需求繼續保持強勁，這些新興造船能力的過剩還不能完全表現出來，但目前全球經濟下滑已經導致全球船舶訂造需求大幅下降，而且這種趨勢繼續的可能性還在不斷加大，所以產能過剩的問題已經開始暴露出來。據了解，僅2008年10月上旬一周時間內，廣州黃埔區一家造修船企業兩個油船改散貨船的訂單連遭撤銷，直接損失4000萬美元。近來，江蘇省靖江市出于對未來不確定狀況的擔憂，今后將不再允許新建船廠。江蘇另一大型造船企業也推遲了IPO計劃，并將原來10億美元的融資計劃縮減至3億美元。
2.3投資者預期降低，航運市場泡沫減少
2002年以來的6年時間里，航運業迎來了一輪空前的大發展，成為航運業有史以來最長的一次繁榮期。但是隨著新造船運力的投入，使得航運市場上總運載量的增長大大超過了經濟及運量的增長，給航運市場帶來巨大的供給壓力。在運力供過于求之下，造成運費受壓，甚至出現不升反跌的情況，盈利大受打擊。
美國金融危機對投資者心理造成的影響直接作用于航運業。航運業過長的繁榮期一步步抬高了投資者的心理預期，市場上大量增加的新訂單和交船期的不斷推延不僅對國際運輸市場造成巨大壓力，而且造船廠和船東所承擔的市場風險也逐漸增加。大量的投機性訂單行為，掩蓋了真正的市場需求數字。此時的金融危機，降低了投資者的預期，對航運業的過度擴張起到了極大的抑制作用，有利于航運業實現“軟著陸”。2008年12月份全球船舶訂單幾近為零，全球運力增長減慢，市場開始進入回調。擠掉市場泡沫，有利于航運業蓄勢進入新一輪發展期。
3.后金融危機下的中國航運企業發展分析
面對當面的嚴峻形勢，航運企業必須解放思想，大膽探索，必須擺脫以往的思維定式，從傳統的航運經營思維模式中解放出來，換腦筋、變思想，開眼界、拓思路。在應對金融危機中堅持創新，破解航運經營的難題，尋找新的發展契機。[3]
3.1創新理念，注重科學發展
國際金融危機，既是對企業戰略的全面檢驗，也是調整完善戰略的機會。面對當前的國際金融危機，航運業的發展，應在科學發展觀的指導下，由注重貨物運輸量、港口吞吐量的增長轉變到建立質量、結構、效益與內涵相統一的科學發展理念，注重發揮特色和優勢，建設資源節約、環境友好、全面協調可持續發展的航運體系。
3.2加強合作，化解經營風險
航運企業要在適當的時候，積極尋找兼并對象，通過業務上的先期合作以及文化上的相互融合，最終達到收購兼并的目標。航運企業之間，航運企業與有需求的有關企業之間加強合作，在國際經濟和航運形勢好的時期可以獲得雙贏，在經濟危機時期可以降低成本，分散風險，提高競爭力。面對國際航運市場的嚴峻形勢，航運企業可以采取措施控制運力增幅，包括退租或出租部分運力等。在這些措施中，航線重組被視為各家船公司抱團取暖、共度時艱的最佳選擇。
3.3航運企業積極拓展航運產業鏈，加速企業轉型
當前，中國航運業主要集中在產業鏈的低端環節，而高端航運服務業十分滯后。高端服務行業知識密集程度高，利潤貢獻度大，輻射面廣，國際影響力強，是航運服務產業鏈的上游環節。航運企業開展多元化經營是規避風險的必要措施，航運企業在確保運輸核心業務發展的同時，通過收購、兼并、參股等多種方式，開發、參與多種商品或勞務的生產與營銷，增強在“供應鏈”上的競爭優勢，鞏固航運主業的地位。
航運企業目前面臨的困難既有外部環境的影響，也是行業發展的規律。2003年至2008年，我國集裝箱運輸以年均35%的增幅，實現了連續6年雄踞世界第一的跨越式發展。2008年，我國港口集裝箱吞吐量達1.28億TEU。專家認為，我國外貿集裝箱運輸保持了多年“量”的高速增長，現在到了一個深層次發展期，要求我國外貿集裝箱運輸發展從以追求“量”的增長為主轉變為追求“質”“的增長為主，進行適當的戰略調整，優化運行組織，提升服務水平，提高整體效益。因此集裝箱班輪企業只有加大結構調整步伐，按照規模化、集約化、專業化的發展思路，加強企業的運輸組織與管理，實現運輸組織向規模化、網絡化方向發展，才能再次找到遠航的動力。
3.4培養和引進高端人才
當前國際金融危機帶來了新一輪航運人才尤其是高端航運人才大流動，有利于航運業集聚人才。為此，航運企業要以應對國際金融危機為契機，積極培養、全面引進航運人才隊伍，為企業可持續發展儲備人才。
3.5以”兩岸直航“為契機，共同應對國際金融危機
”兩岸直航“為兩岸攜手克服金融危機對航運業產生的影響提供了有力的支持，為兩岸航運帶來了新的增長點，不僅可降低兩岸之間的運輸成本，增加兩地的海運量和經貿往來，也將吸4.結論。
世界經濟進入后金融危機時期，對航運業造成的影響是顯而易見，對此，我國的航運企業可以采取措施，充分利用金融危機帶來的機會，規避金融危機帶來的風險，在世界經濟的大潮中，大膽大步向前進。
【參考文獻】
［1］劉文華。后金融危機時期我國外貿企業戰略轉型研究。經濟與管理研究，2009年第6期。
關鍵詞：后金融危機 航運企業 航運發展
受2008年金融危機的影響，航運業受到了巨大的沖擊，導致了全球海運業的蕭條。從經濟周期的角度來看，一般情況下，短周期的航運周期長度大概為5～10年，分為四個階段，2008年至今屬于市場衰退階段。但隨著各種因素的影響，對航運周期的劃定也變得越來越模糊。航運市場是一個派生市場，航運需求是由國際貿易派生出來的需求，航運經濟與世界經濟形勢密切相關。歷經5年，航運企業發展情況不容樂觀，不少航運企業出現巨大虧損，甚至瀕臨破產倒閉。在如此嚴峻的形勢下，總結航運企業失敗的原因，其應如何應對外部環境值得我們探討。
1.航運企業經營現狀
1 . 1航運企業經營狀況
目前，中國的航運業全行業都出現嚴重的虧損。從2013A股航運企業三季報顯示，11家航運上市企業中，除海盛少有盈利外，其余10家皆為虧損，共計約66.94億元。受危機等各方面因素的影響，2011年中國遠洋巨虧104億元，其2012年業績仍繼續下滑，無扭轉之勢。2013年，為了為避免戴帽，*ST遠洋承受著巨大壓力，最后希望通過出售資產來實現扭虧。而長航旗下的*ST鳳凰和*ST長油在2011、2012年連續兩年的虧損的情況下，被列入央企首家退市股的候選名單中。
1 . 2航運業BDI指數
BDI（Baltic Dry Index，縮寫BDI）作為國際干散貨運輸市場走勢的晴雨表，是航運業的重要經濟指標。圖1為BDI近五年的走勢圖。
2008年5月達到最高點11793，2008年12月受到金融危機的影響，跌至最低點663。從圖1可以看出，在2009至2010年期間，出現過幾次反彈，但隨后，又出現了回落。2012年以來，一直在2000點左右徘徊。2013年末，受鐵礦石需求的影響，BDI指數突破2000點大關，稍有上升，接近3年最高。但這是否是航運業回暖的跡象，專家們的答案還是比較嚴謹的。因為，當前的BDI數值仍然低于航運業的2500盈虧平衡點。
2.航運企業失敗原因分析
2 . 1市場因素
2 . 1 . 1運力過剩
伴隨著2007至2008年航運繁榮時期，造船業也進入了景氣時代，受航運業強大經濟利益的誘惑，各企業紛紛下單建造大型新船以應對供不應求的航運市場。
2012年是干散貨市場有史以來深陷危機最為沉重的一年，約1100艘近1億載重噸的巨量新船交付，直接拖累了整個市場。雖然拆解量增長近50%，達3000多萬載重噸，但全球干散貨運力總規模已達9500艘6.75億載重噸。截止2012年12月份，全球集裝箱新船交付量已經突破100萬TEU大關，在老舊集裝箱船拆解量僅21.6萬TEU的背景下，集裝箱新船交付增長快速，船隊規模增速達到5.1%，預計2012年全年集裝箱船數量增幅將高達7.2%，運力需求疲軟仍是困擾集裝箱班輪公司的頭等問題。
2 . 1 . 2貿易需求變化
航運需求是由國際貿易派生出來的需求，它與世界經濟緊密相關，世界經濟對航運需求影響巨大。金融危機使得全球經濟衰退，發展中國家的經濟增長速度放緩，國際貿易形式嚴峻，2009全球貿易額就比2008年減少了23%。
2 . 1 . 3運價下跌、燃料費上漲
燃料費指船舶動力裝置和輔機消耗的燃油和柴油費用，是航運成本中一個非常重要的項目，直接影響到了航運總成本的支出。由于2008年國際燃油價格大幅上漲，燃油費已經成為航運變動成本中的最大支出項目。
從需求和供給的關系中可以看出，在供過于求的情況下，航運市場要達到一個新的平衡，最好的辦法是通過提高運費率來實現，可是受經濟因素的影響，運價反而下跌。不少企業希望通過抬高航線價格來扭轉業績虧損局面，但漲價計劃卻屢次失敗。同時，由于企業間的競爭關系，雖然，航運企業的集體共識都是想提高運價，獲得利潤。但是在獲得利潤后，一場激烈的價格戰又開始了，運價難以保持平穩合理。導致航運企業虧損的市場因素歸結起來，最根本的原因就是航運市場供過于求。
2 . 2自身因素
航運企業的決策失誤對于企業來說，很可能是致命的，比如航運業錯誤的擴張戰略。造船市場具有滯后性，在繁榮時期的造船訂單，需要經過一兩年的時間才能完成，但建造好的新船已經達不到最初的運營效果了。大量新船的交付，使得原本供過于求的航運市場，更是雪上加霜，供需嚴重失衡。
面對經濟領域的狂風巨浪，中遠在奮爭中前行。2011年，由于決策上的失誤，中國遠洋出現了首次虧損，并連續兩年。在航運市場上供給大于需求時，會出現大量的閑置運力，而閑置的船舶、運力都要耗費一定的成本，企業利潤低下的情況下還要支付維修、保養等費用將加重企業負擔，所以大多數的企業會采取轉讓出售經營不濟的船舶減輕壓力，暫時緩解供給過剩。
3.航運企業應對危機的策略分析
3 . 1大型船減速節約燃料
燃料費上漲雖然是導致企業失敗的一個重要原因，但它也是一把雙刃劍，全球航運公司都掀起了“大減速”運動。同時抓緊開發新能源，如美國頁巖氣的使用。雖然，大減速和開發新能源不能從根本上解決航運危機，但仍可以在節約成本方面起到一定的作用。
3 . 2探索新航線
開發新航線的意義，是在如此嚴峻的環境下，尋求一條安全、短距離航線以降低船舶運輸成本。隨著北極冰川的加速融化，航海技術的發展，北極航道正成為無數航海人的黃金水道和交通新干線。2013年8月，中遠永盛輪從太倉楊帆啟航，穿越北極東北航道，歷經27天的航行順利靠泊鹿特丹港。這是中國商船第一次通過北極東北航道，由亞洲抵達歐洲。與傳統航線相比，北極航道可縮短8～15天航程，一旦開通，將成為連通歐、亞、北美三大洲的最短航線。因此，越來越多的企業會選擇進入北極航線。不過，由于北極航線較為特殊，它對船舶和季節都有一定的要求，對于一些規模較小的航運企業來說，仍然是一種挑戰。
3 . 3政策導向
面對金融危機，政府也出臺了一些政策性金融導向。2012年12月，中國進出口銀行與5家國內外航運船舶企業簽署貸款協議，合同總金額近70億，貸款將用于支持國際航運企業從國內訂造船只或直接支持國內船舶企業出口。對于寒冬般冷清的、處于低谷之際的航運與造船市場，70億融資貸款無疑是對航運、造船業的雪中送炭。
“國油國運”戰略有力地推動了原油運輸業發展，2011年底，馬士基與商船三井組成VLCC POOL，業績不俗。當前整個油輪市場供需極不平衡，“國油國運”的政策將激發中國幾大油輪公司發展VLCC船隊的斗志。國際油價的變動對航運業而言，也是相當巨大的，它大大增加了航行中的燃油成本。
4.總結
航運業與其他行業相比，是受影響較為嚴重的行業之一，運價狂跌、貨量劇減，融資困難是金融危機對航運業影響的主要特征。全球經濟的一體化使世界航運市場與世界經濟高度相關，且世界航運市場處于世界經濟的末端。我們都期待著這個寒冬能早點過去，為了渡過寒冬，政府和企業也要協力，相信所有的航運界人士，都會做出努力！
參考文獻：
[1]甘愛平，曲林遲，真虹等.從經濟增長與航運周期波動關系看我國“十二五”航運發展對策[J].水運管理，2011（07）.
[2]陳姍姍.航運BDI反彈難持久下半年波幅將加大[N].第一財經日報，2010-08-2（A14）.
[3]李雪峰，航運業盈虧平衡點尚未到來[N].證券時報，2013-09-16（A09）.
[4]楊靳，李照，黃鵬飛.國際航運經濟學[M].人民交通出版社2009（8）.
[5]丁是釘，張本.決策失誤是中國企業未來最大風險[N].中國企業報，2013-07-16.
[6]周維民.船舶使用經濟航速淺析[J].中國遠洋航務，2011（11）.
一、航運企業風險成因及特點
（一）航運企業風險成因 由圖1 可知，航運企業是以航運服務為產品以航運價格為指標進行交易從而形成航運市場的，供求關系與市場價格密切相連，影響著航運市場的特點，造成航運企業成為周期性強和波動性大的高風險行業。航運事故的無法預知性和后果的嚴重性也是其成為高風險行業的因素。另外，航運企業受宏觀環境因素影響，是由貿易派生出來的，具有被動性和派生性；航運企業受地理環境和自然氣候條件影響，存在諸多的不確定性等特點；此外航運企業資金密集性大，利益回收期長決定了其資金風險高的特點；以上各種因素決定了航運企業除了擁有其他企業的風險外，還擁有海上特有風險。這些風險又可以稱為市場風險和安全風險。
航運企業面臨的風險使得航運企業發展困難，因此，企業須有識別風險的能力，并能結合國內外行業環境，對形勢做出正確判斷，制定企業自身的發展戰略；根據自身行業特點制定適合自身企業的風險戰略，構建風險管理框架，完善風險管理流程，制定合理的措施來防范規避風險；建立長效機制，并做出績效考核，提高航運企業風險管理效果。由此可見航運企業全面風險管理可分為三部分，見圖2。
（二）航運企業風險特點 航運的主要設備或者工具就是船舶，全球遠洋貿易的發展帶動了航運業的繁榮，隨著全球化浪潮的來臨，競爭越來越激烈，財務管理面臨的問題也日益凸顯。傳統的風險管理局限于在海上的船舶面臨的風險，主要原因在于船舶價值不菲，風險變化多樣，是航運公司的核心設備。現代管理理念下，航運公司開始關注企業內部面臨的風險，將重心逐漸轉移到如何在激烈的市場中降本增效，使財務系統運行平穩，這也是當今企業管理的重要方向和領域（圖3）。
由圖3可知，航運企業風險管理呈現以下幾個特點：
（l）具有明顯的周期性。航運企業比其他任何企業都具有更明顯的周期性，主要表現為，除了受運輸產品周期性影響，還受全球貿易量周期性的波動，受航運自然條件的限制。周期景氣的時候，實力強的企業可以抓住時間盈利，不景氣的時候，不僅會影響企業盈利，而且還會對企業的生產經營產生影響。有的企業為此只能減少運力，進行重組，導致很多小企業倒閉，所以航運企業生存周期較其他企業短，具有不穩定性
（2）燃油成本波動。燃油費用是航運企業最大的成本，占到總成本的35%左右，有時甚至高達50&，石油價格漲幅是世界上唯一一種在短時間內暴漲暴跌的商品，而近年來世界原油價格不斷上漲，波動劇烈，給航運企業帶來很大的壓力，因此，航運企業要努力控制燃油成本，降低船舶燃油單耗，才能保持盈利。
（3）航運企業運費收益不穩定。航運企業主要是以船舶為生產工具，以航運為產品，以獲得運費收入為主要盈利手段，從而形成航運市場。這就使得航運價格成了決定航運市場好壞的指標，航運運費成了企業來源的主要部分。而航運運費受到地理環境、自然氣候條件、宏（微）觀經濟政策、航油成本、航運事故后果嚴重性等多種不確定因素的影響，造成運費收益不穩定。
（4）航運企業財務風險大。航運企業財務風險大，主要有幾方面的原因：一是航運企業具有資金密集、投資回收期長的特點。二是航運企業財務風險的防范意識弱，對資金籌措、投資具有盲目性，缺乏科學財務決策依據，資金籌集不合理會造成企業財務負債嚴重，到期無法償還，投資決策失誤給企業帶來巨額投資損失。三是鑒于我國各大銀行多支持國企借貸，對中小企業和非國企信貸方式少、條件嚴這一融資現狀，造成航運企業資金籌資手段不豐富。四是大多數航運企業都涉及海外運輸和外匯問題，在匯率變動中也存在著不容忽視的風險。
二、航運企業主要風險識別及管理
（一）經營風險 又稱運營風險，指的是企業在經營過程中可能遇到的任何中斷或沖擊。航運企業經營風險根據其所處的風險情況可以分為以下幾類：
（1）營運成本管理風險。營運成本風險主要指在保障船舶達到適航狀態所進行的工作涉及到的風險：一是企業的內部風險，表現為人的風險，包括員工能力、人才流失、執行力、泄漏商業秘密風險等。二是船舶管理風險，包括船舶維護、保養、檢查、燃料供給等所涉及的風險。據資料統計，航運燃料費用占航運企業總費用的35%，可見燃料供給費用的管理成為航運企業營運成本風險管理的重要內容。
（2）班輪運輸運費管理。國際航運市場按經營方式可分為不定期市場與定期市場，定期市場主要以班輪市場為主，班輪市場又以集裝箱班輪為主，有固定港口、固定航線、固定開航時間，運費相對比較穩定。在運輸效益風險管理上，由于班輪運輸運費較為固定，所以本文論述重點為運費的回收。班輪運輸主要收費條款有三種，如表1所示。
以上是三種條款存在的差異和風險等級，但是客戶的信用也存在風險，航運企業應該對客戶信用詳細分析，對其分類并采取不同的費用管理措施，才能更好地規避資金回收風險（表2～表3）。
（3）不定期船舶運管理。目前，國內航運業曾經引以為榮的干散貨運輸風光不在。由最初的盈利核心業務陷入了尷尬的境地。并且行業環境不斷變差。當前航運業普遍不景氣，為了較好地規避風險，世界范圍內的航運業適應變化的市場需要，自行進行協調作業，因此運力的增長速度在一定程度上超出了需求量的增長，有效遏制了運費的上升，提升了利潤空間。據相關部門統計，2013年萬噸級以上的船舶1684艘，裝載噸位達4910萬噸，年均運力增幅達20%以上（表4）。
（4）對運費衍生品風險的管理。自從加入世貿組織后我國干散貨航運市場進入不穩定時期，隨著市場波動加劇，很多航運企業運用FFA進行套期或投機，市場風險的控制方法隨即出現了一種新方法“運費衍生品-FFA”， 而FFA是運費的衍生物，與任何一種衍生品一樣，FFA有保值和投機兩種功能，投資者承擔風險獲得利潤，經營者利用FFA進行對沖轉嫁運費風險，利用FFA進行對沖可以實現套期保值的功能。
（5）對金融工具的補充說明。航運業是高風險行業，面臨著內外兩方面的風險，企業全面風險管理成為航運業必然趨勢。我國風險管理方法缺少，應該引入更多更好的金融工具，比如國際上流行的互換工具，以交換風險的方式來管理，此外還有遠期合約、期貨等金融等金融工具。
（二）財務管理 具體有以下幾種：
（1）財務風險。財務風險又稱金融風險，經營中的風險無處不在，任何企業都必須對財務風險進行合理控制，建立切實可用的財務風險管理制度，增強員工財務風險識別和防范意識，對企業發生的財務風險進行化解或減少損失。鑒于航運企業的特殊性，其財務風險的影響因素更多更具有不確定性，更需要對財務風險進行全面詳細的管理，采取有效措施規避和降低風險。
財務管理是一項十分復雜的工作，做好財務管理首先必須對航運企業的財務風險進行準確評價，這就需要有經驗的專業財務人員，利用科學的方法對大量真實的會計數據進行歸納、分析、總結，對企業的財務風險進行預測評價，并制定科學合理的防范管理措施對其進行有效的控制，達到減少企業財務風險的目的。航運企業的財務風險分析方法主要有財務報表和財務比率兩種方法，下面將這兩種方法做以介紹：
（1）財務報表。財務報表是企業自身根據財務報表和其他資料為依據，采用專門方法，對企業經營成果、財務狀況進行分析和評價制作出的關于自身情況的表格，反映了企業在特定日期財務狀況、一定期間生產經營成果、現金來源與運用，包括資產負債表、利潤及利潤分配表、現金流量表，通過制作出來的這些報表找出企業財務風險存在的問題，評價企業的還債、獲利、規避風險的能力。
（2）財務比率。財務比率方法主要是為了進行對比，主要注意事項為兩點，注意時間和空間的擴展，即三年以上的數據，數據要有持續性；評價同規模、同行業、同國家三家以上的公司。通過得到的數據進行對比，得出航運企業財務的一般特點（表5）。
（三）國際航運外匯風險 外匯風險和匯率風險始終貫穿于資本運動的所有環節，這也是航運企業財務風險的一個重要特性。國際航運企業經營中絕大多數都涉及外匯，外匯匯率多變，其風險無時不刻的存在著。外匯風險除了外幣與外幣之間、美元與其他外匯貨幣之間匯率波動風險，還包括人民幣與外幣之間相互的匯率變動風險。如何應對外匯風險成為航運企業風險管理的重點。
貨幣變動無償，對航運企業長期的外匯資產一般采用的是預約易，運用遠期外匯交易工具，在簽訂合同時便將不同貨幣相互兌換的匯率確定下來，規避風險。例如，某航運A企業為支付韓國船廠的造船款項共40億韓元，在向B銀行借入4000萬美元貸款，造船用韓元支付，簽約時先付10億韓元定金，半年后再付10億韓元，一年后付20億韓元。簽約時市場匯率1美元兌2000韓元，6個月后遠期匯率1美元兌1998韓元，一年期遠期匯率1美元兌1996韓元。
航運企業按即期匯率用20000萬美元兌換10億韓元支付船廠定金，按簽約日遠期匯率的分別簽訂20000萬和40000萬美元的6月期和一年期的遠期交易。如果6個月和一年后，市場匯率分別為1美元兌1998韓元和19996韓元，則可避免損失，因此遠期外匯交易被廣泛運用于外貿進出口業務。
防范外匯風險的方法多種多樣，航運企業也可以運用金融工具進行防范，但是企業在選擇方法和工具時要結合自身發展狀況才能更好地達到防范外匯風險的效果。
三、航運企業全面風險管理框架
（一）企業全面風險管理任務及原則 具體有：一是風險管理體系建立健全，賦予具體職能，包括建立組織機構，健全規章制度，為全面風險管理有效運轉提供保障。二是規范風險管理工作流程，制定合理的操作程序來規范管理流程、明確工作職責，為全面風險管理工作開展提供保障。三是建立風險管理監督結構，確保全面風險管理執行力提供保障。四是建設風險管理信息系統，為全面風險管理決策提供可靠的信息支持。
（二）企業風險管理體系及職能 實踐證明，運行良好的管理機構常由董事會、首席風險運營官、企業風險管理委員會及具體業務部門組成。管理機構擬定管理章程，列出崗位職責。具體責任和權限明確到人、細化到崗位。定期由專業委員會或者專門的機構對運行情況進行有效監管，并根據實際情況進行靈活的調整和適當的變更（圖4）。
（三）全面風險管理體系推進 具體如下：
（1）主要風險確認及其他風險。分析發現，航運業面臨的核心風險主要來自發展戰略、企業經營、財務管理。企業要想在激烈的競爭中獲得一席之地，首先要做好戰略規劃，企業主營業務的選擇、推廣、變更、主營市場的定位等都屬于戰略決策，這些事關企業發展的因素需要慎重決策。隨著航運業的發展，逐漸擺脫了計劃經濟體制，越來越側重于市場導向，核心功能仍在于海上運輸，雖然不同的航運業面對企業風險產生的彈性波動各異，但是本質上講，主要風險基本類似。在航運業整個完整的生命周期中，財務管理風險始終存在，一直是財務相關部門重點關注的問題。
上面闡述了航運業面臨的規律性的風險，對于不同的企業，面臨的風險還會有差異，譬如突發災害、勞資矛盾、環境破壞、違章違法、信用危機等，雖然概率較小，但是危險性卻十分強大，一旦發生，對企業的影響非常大。因此相關企業應該建立好應急預案，并由專門的部分統一管理監督，盡量將不可預見的風險損害程度降至最低。
（2）風險的衡量及應對。對于企業面臨的眾多風險，需要分門別類的對發生的可能性和影響程度進行評估、分析，在進行初步估算以后，常用行業流行的坐標圖來歸類和管理。
航運業在我國起步較晚，各種制度尚不完善，風險管理和先進國家更是存在較大差距。企業經營者往往將工作重心放在業務經營上，對風險管理的重視程度不夠，難以和企業本身的周期性和不穩定性抗衡。常常出現的情況是在航運業普遍紅火的時候獲取暴利，在不景氣的時候則陷入困境，如此反復。因此必須改變這種不能自我控制的風險管理模式，從自我管理著手，站在全局的角度，統籌規劃，將不確定性降至最低。本文對多種金融工具進行了對比，希望借助多種金融工具的引進規避金融管理風險。
參考文獻：
[1]劉建軍：《航運業如何規避風險》，《中國水運》2012年第7期。
關鍵詞：綠色航運、綠色航運價值、航運綠色障礙、航運綠色策略
一、 綠色航運概念及內容
所謂綠色航運，不僅是指在經營時注意經濟效益和保護環境結合，更重要的是強調航運效益和環境的相互協調，使之可持續發展，從而能夠做到不因當代人的急功近利而犧牲后代人的長遠福祉。 從環境和可持續發展的角度建立的環境共生型的航運管理系統，其本質上是具有可持續發展和環境保護內涵的航運模式。綠色航運理論主要研究的有經濟航速、低碳戰略、綠色造船。
二、綠色航運的價值
（一）綠色航運的社會價值
1．綠色航運引導航運企業的價值方向
現代社會越來越注重企業的價值。企業航運綠色化，首先會使消費者對企業的認知不再僅僅限于其是否能夠提供質優價廉的產品和服務，而且還看重其能否超越利潤的唯一經營目標，在生產過程中注重對人價值的關注，對社會、對環境、對消費者做出一個企業應負的責任。因此發展綠色航運可以提高企業在消費者心目中的形象。其次，實施航運綠色化，企業更容易獲得國際環境標準體系的認證，如ISO14000環境管理體系、造船業國際標準等，從而在激烈的全球航運市場競爭中占據優勢。
2．綠色航運促進社會經濟可持續發展
綠色航運是建立在與地球環境相和諧和可持續發展的基礎之上的，強調在航運活動全過程中采取與環境和諧相處的措施和理念，減少航運活動對環境的危害，因此有利于社會經濟可持續發展。
（二）綠色航運的經濟價值
1．綠色航運有利于企業降低成本
綠色航運是企業最大限度降低經營成本的必由之路。一般情況下，產品從投產到售出，制造加工時間僅占20%，而幾乎80% 的時間處在流轉過程中。傳統的物流基本上還是高投入大物流，低投入小物流的運作模式。航運物流處于物流體系中的重要地位，使航運綠色化，顯而易見，不僅能滿足一般物流所追求的降低成本，更重要的是航運的綠色化和節能高效少污染，由此可以帶來物流經營成本的大幅度下降。
2．綠色航運有利于企業獲得競爭優勢
哈佛大學教授Nazli•choucri深刻闡述了對這一問題的認識：“如果一個企業想要在競爭激烈的全球市場中有效發展，它就不能忽視日益明顯的環境信號……，符合并超過政府和環境組織對某一工業的要求，能使企業減少物料和操作成本，從而增強其競爭力。實際上，良好的環境行為恰似企業發展的馬達而不是障礙。” 綠色航運的核心思想正在于實現航運企業生產活動與社會經濟和生態效益的協調，以此形成高于競爭對手的絕對競爭優勢,從而在激烈的競爭中獲得發展。
3．綠色航運有利于提高企業品牌價值
品牌價值是一個企業存續的根本，可由一個企業的市場占有率、品牌的超值創利能力、品牌的發展潛力等因素來考察其強度。綠色航運從船舶的開發設計，整個運輸生產流程，到其最終消費都納入了對環境因素的考慮，其構建不但可以降低廢舊船舶及原料回收的成本，而且有利于提高企業形象、企業聲譽，提高市場占有率，從而增加品牌價值和壽命，間接地增強企業的競爭力。
4．綠色航運有利于破除綠色貿易壁壘
經濟全球化已定，一些傳統的關稅和非關稅壁壘也逐漸淡化，但綠色壁壘卻逐漸興起。加入WTO ，就得開放企業。我國的航運行業在經過合理過渡期后，取消了對部分外國股權限制，外國航運企業的進入，給國內航運企業帶來巨大沖擊，航運業的競爭激烈程度將進一步加劇，我們也要采取走出去戰略，加緊發展綠色航運，積極申請綠色認證，才能破除各國的綠色貿易壁壘，在國際航運市場中爭取更大的市場份額。
三、 我國發展綠色航運存在的障礙
目前，世界各國都把綠色航運作為航運業發展的重點，積極開展綠色環保航運的專項技術研究，積極出臺相應的綠色航運政策和法規，努力為航運綠色化和可持續發展奠定基礎。在大陸，全社會綠色航運理念相對淡薄，綠色航運的思想還沒完全確立，各級政府對其重視程度也不盡相同，企業片面追求局部利益和短期經濟效益, 忽視航運活動的外部不經濟。當前, 同發達國家相比，我國綠色航運發展中存在的障礙主要表現在:
（一） 綠色航運觀念陌生
幾千年來，國人的生活觀念一直居于大陸，對海洋的熟悉程度遠遠不夠，航運知識相對缺乏，綠色航運概念模糊。觀念模糊將會對發展產生障礙：第一，政策決策部門了解不夠，則難以制定出綠色航運整體發展策略；第二，經營者對綠色航運的認識不夠，他們只注重產品本身，要是綠色產品，要有綠色標識，實行綠色營銷等，而忽略了綠色航運。
（二） 相關法律制度缺失
盡管我國自20世紀90年代以來，對環境污染治理方面的政策和法規制定、 頒布了不少，但針對航運行業的還不是很多。例如，船東、租船方的減排責任區分。另外，航運包含的每個流程都有相應的職能部門管理，多方管理容易造成行業發展混亂，同時各級政府在制定航運規劃的時候只考慮本轄區的利益，容易短視，只考慮短期利益，忽略了長期效益，導致航運行業不能協調有序發展。#p#分頁標題#e#
（三） 航運技術不能匹配
發展綠色航運，離不開綠色技術的掌握和應用。在“重碳經濟”向“低碳經濟”轉型的全球未來發展總趨勢下，安全、環保、節能的“綠色船舶”開發是大勢所趨。而我國航運技術的研發和利用都與綠色航運要求具有較大的差距，如船舶綠色化、航運活動的機械化、自動化、信息化程度不高，航運材料的使用與綠色航運倡導的可重用性、可降解性也存在相當大的差距。
（五） 航運管理人員匱乏
有資料表明，現階段從事航運管理工作的人員，大多都沒有經過專業的學習， 多由計算機和管理方向專業的人員承擔。在航運人才培養方面，多層次、多樣化的航運教育體系是保證航運產業形成合理人才結構、提高航運管理水平的決定性因素。盡管不少高等院校開設航運專業課程，但是這遠遠還不滿足要求，在職人員培訓也相對落后，限制了航運事業的發展。
四、 發展綠色航運產業的對策
針對以上綠色航運發展存在的問題和障礙，可以結合政府和企業兩個層面來尋找解決問題的方法，具體而言有以下若干建議：
（一）樹立全新運作理念
現代綠色航運業是一個新興的復合型產業。為避免政出多門，確保政府部門間政策的協調一致，我們應該建立必要的政府部門協調機制，設立統管航運的主管部門，通過環境立法、排污收費制度、許可證制度和建立綠色航運標準來約束、 干預航運活動的外部不經濟性。通過制定綠色補貼政策、稅收扶持政策、貸款優惠政策等激勵政策激勵和引導航運主體的行為，促進綠色航運健康發展，樹立綠色航運全新運作理念。航運企業要打破“環保不經濟、綠色等于消費”的傳統觀念，應著眼于企業和社會的長遠利益，樹立集體協作、節約環保的團隊精神，將節約資源、減少廢物、避免污染等目標作為企業的長遠發展目標。
（二）支持理論學習和研究
航運作為一門應用性極強的科學，作為一門實踐性極強的產業，作為理論性極強的學科，離不開產學研的結合。所以，首先要把研究與教學結合起來，把研究的成果用于企業，教學中要特別重視實踐教學，加強創新型人才的培養。通過專業教學設施建設，建好航運實驗室和實驗基地，為培養航運管理及應用的復合型人才開辟良好的實踐環境。
（三）開發綠色航運技術
航運技術將直接支撐起航運業的綠色化。由美國提出的能效設計指數（EEDI）對高技術附加值的技術要求增加，而我國的現狀是具有高技術附加值船舶的設計水平以及大型船用配套設備和關鍵零部件的生產能力不足，一旦強制EEDI的實施，無疑會增加我國船舶的建造成本，使得我國船舶設計和建造工業要面臨更多挑戰，影響市場競爭地位。美國《海運記錄》雜志中已經有多篇文章提及北美海岸線將實施排放控制新規定，航運企業在商討控制廢氣排放，減碳問題，設備生產商提出一些廢氣清洗、過濾 設備，涂料廠研發減碳船殼漆，船舶設計部門和造船廠在研究建造節能、環保和減碳于一體的 “ 生態船”。 所有的這些都離不開航運技術的支撐，期待在中國能看到相應的技術提高。
五、結語
綠色航運研究既具有理論意義，同時又具有很強的實踐性。在我國社會主義市場經濟提倡大生產大市場大消費、并建立與之相適應的現代航運的同時，創建我國的現代綠色航運，提倡高效節能、綠色環保，不僅是必要的，也是迫切的。隨著經濟全球化的發展，一些傳統的關稅和非關稅壁壘逐漸淡化，綠色壁壘逐漸凸顯。尤其是金融危機后，航運市場的開放勢必給國內航運企業帶來巨大沖擊。這意味著未來的航運業將有一場激烈的競爭。我國加緊發展綠色航運，是應對未來挑戰和在競爭中占得先機的重要機遇。
參考文獻：
[1] 謝凌峰,許長新.滿足可持續發展要求的綠色航運研究.中國儲運,2005.4
關鍵詞：航運工程建設；檔案管理；企業
中圖分類號：G271 文獻標識碼：A 文章編號：1001-828X（2013）09-00-01
一、航運工程建設檔案現狀
隨著我國綜合國力的增強，國際地位的逐漸提高，人們的生活水平也得到了很大的改善，國與國之間的交流也日益密，對航運的需求也越來越大，逐漸促進了規模宏大的航運體系的形成，推動了航運產業的發展。航運工程建設檔案也隨之逐漸顯現出在我國經濟建設中的地位和作用。但在這過程中我們也遇到了許許多多的困難，如：每個企業水平相當，缺乏航運龍頭企業，管理不完善難以實現名牌帶動效應；政府的支持力度不夠；航運工程建設檔案零碎等。所以要想解決這些問題和困難，我們必須盡快找到航運工程建設項目檔案管理中存在的問題，并及時的找到相應的對策。
二、在航運工程建設檔案管理里出現的主要問題
1.沒有完整全面的編制系統。多年來，交通系統僅對公路工程建設的檔案管理進行修整、改進，忽視了對航電樞紐分類方案的規范和管理。目前還沒有一套完整的編制方法和規范制度來引導航電樞紐工程檔案的發展。
2.組織機構不完善。在檔案管理工程中雖成立了許多工作小組，但分工都不明確，沒有制定有效的工作機制，員工工作的積極性不高，效率低，而且企業比較容易忽視這個工作。然而，檔案管理工作又是極其瑣碎的，必須要有一個完善的組織機構。合理分工，合作完成。
3.缺乏有效的檔案管理系統。航運建設中對航運工程文件材料的編排、組織、分類、歸檔、記錄、積累工作沒有進行有效的監督、檢查和科學的指導，沒有先進的管理措施，沒有合理的檔案管理系統使檔案管理工作與其他工程的實施同時進行，不能夠確保所整理出來的檔案完整準確。
4.不注重檔案管理，放松警惕。不注重把檔案的管理與其他各個部門相互結合，檔案的利用率低，僅重視項目開發中資金的投入，項目建設過程中質量的檢測和項目實施的進度，沒有提高警惕，工作分配不明確，難以實現檔案管理工作對項目的促進作用。
5.沒有足夠的檔案管理經驗。航電樞紐工程建設期對檔案管理的需求較為嚴格，需要豐富的檔案管理經驗，所以難以形成真正有效的檔案管理和監督機制，制度上的要求過于寬松，執行力弱，很難達到制度化、經濟化、科學化的管理。更重要的是建設期持續時間長、技術要求高、勞動力需求大，企業偏重于籌集資金和培養建設部門的勞動力，忽視了檔案管理部門經驗的積累。
6.檔案管理類人才不足且素質較低。在很多單位中，檔案管理員一職常被人忽視，企業對其的人才投入量也很少，沒有相關的培訓機制和先進理論的引導，沒有完善高素質人才的啟用和管理工作，導致工作人員的素質不高，缺少技術含量，工作效率低。
三、針對上述出現的問題我們提出了以下管理建議
1.切實加強項目檔案工作領導。航運工程項目具有投資量大，持續時間長，技術含量高而且程序繁雜等特點。所以檔案的管理是非常必要的，它是航運工程建設過程的真實寫照，反映了整個航運工程路徑，也為我們今后的項目工程進行檢驗、督查、合計、運用和改造提供了重要依據。在工程建設中搞好質量監督和安全防范工作的同時，也要加強對檔案的管理工作，特別是政府或是航運公司要加強對項目檔案的領導，切實搞好指導和服務培訓，建立健全檔案管理機制。把檔案建設工作作為我們工作的難點，努力解決檔案管理中的重大問題。
2.不斷加強項目檔案管理制度建設。為了更好地為人民服務，政府的職能越來越健全，各種行政審批制度也不斷在完善，項目檔案管理的方式，內容和承載形式都有所改進。根據國家相關規定顯示，必須提高對航電樞紐工程項目檔案編排、記錄和檢驗的水平，使航電樞紐工程檔案管理制度得以健全。當某項工程完成以后，項目建設單位必須把施工過程中的相關檔案整理出來交給業主單位檢驗。這樣既可以監督項目高質量完成，還可以使檔案得到合理的管理，為日后的項目提供可靠的經驗。
3.切實加強檔案信息化管理研究。由于航電樞紐工程建設期的資料文件比較多，文檔備份量大，所我們要積極探索各種不同檔案在工程檔案中運用的有效方法，并加強信息的開發利用，吸收先進的管理方法和科學技術，把資金檔案、材料檔案、電子檔案、圖表檔案以及音像檔案合理分類或制成多媒體，建立適合企業發展的檔案管理系統，提高檔案信息化管理水平。
4.必須加強檔案人才培養，提高專業檔案管理人員的綜合素質。隨著科技不斷的進步，航電技術不斷的革新，這就需要檔案管理員具備先進的航運知識、技能及各種基本素養等。只有具備了這些管理和處理分析問題的能力，才能推進我國的航運業走向更新、更高、更強。因此，我們應該注重檔案管理隊伍的培養，制定考核制度、建立檔案管理員培訓機構，要求管理員持證管理。
四、結束語
信息時代在飛速的發展，促進了世界各個國家，各個地區的交流與合作，也為我國的航電樞紐事業發展提供了有利的環境條件，并且科學技術進步，我們的管理理念有了新成果，大大推動了航運方式、航運工具、航運組織和運輸效率的進步，是航運業激素進步和設備更新換代得以實現，有利于航運業品牌企業的建立。通過完善航電樞紐檔案管理，提高對各城市和國家的服務，提高各地區商業的發展，創造一個頂尖的國際航運中心物流服務體系，只有這樣才能切實地推進我國航電樞紐快速發展。
參考文獻：
[1]李連君，劉洋.亞洲主要航運國家和地區鼓勵航運發展的立法及政策探討[J].中國海商法年刊，2010（03）.
[2]廖世凱，周袁新.新時期航運企業人事勞動保護工作探索[J].珠江水運，2005（12）.
[關鍵詞]航運聯盟；動因；班輪運輸
[abstract] with the development of economy and trade of the extension, the world shipping team has expanded, and the liner competition between enterprises is also increasingly fierce. In the service of high quality demand is gradually standardized today, enterprise general change traditional competition to win concept, known to the league is the enterprise low cost to enter the market and small, the risk of one of the effective ways. The article first from shipping alliance of the historical process, concludes the organization form of each stage, and then explains the cause of the shipping alliance, and finally puts forward some liner shipping in China enterprise development league rationalization proposal.
[key words] shipping alliance; Cause; Liner shipping
中圖分類號：F562.1文獻標識碼：A 文章編號：
1引言
全球化經濟的日益發展的今天，跨國貿易愈發盛行，而承擔運輸重任的巨頭——航運企業間的競爭也隨之愈演愈烈。在風云多變的市場競爭中，可以看到，越來越多的航運企業逐漸走向聯盟合作的發展形勢。航運聯盟，就這樣成為企業順應時展趨勢而做出的一個重要而偉大的決策，實現了企業戰略聯盟在航運領域內的延伸和應用。
目前，在形式多元化的海上運輸領域中，不僅僅是集裝箱運輸企業運用了航運聯盟的經營模式，就連散雜貨運輸船隊也逐步把聯營合作體制作為新的嘗試。而由于集裝箱運輸市場的聯盟體制的相對成熟化和普遍化，本文將主要以集裝箱運輸公司為研究對象，對集裝箱班輪運輸公司之間的聯盟體制進行深入的分析。而文中所提及的航運聯盟將專指集裝箱班輪運輸公司之間的聯盟。
2航運聯盟的發展歷程
從聯營集團出現至今，其組織形式根據市場情形的變化而不斷進行調整，由最初的單獨法人公司的嚴密組織——初級聯營階段，到班輪公會內部盛行的聯營集團——聯營集團階段，再到如今以簡單辦事機構為組織形式的航運聯盟——戰略聯盟階段，前后僅僅歷經了短短幾十年的時間。
2.1 初級聯營階段
聯營是航運聯盟的最初表現。早在1965年，航運市場就出現了聯營，當時是由四家英國船公司共同出資組成的海外集裝箱公司（OCL）。而1966年聯合集裝箱航運公司（ACT）以及大西洋集裝箱公司（ACL）也相繼成立，開啟了班輪聯營的序幕。但是，早期這些聯盟組織都由幾家船公司共同出資建立的獨立法人公司，有著嚴密的組織，這里把當時的聯營組織形式命名為初級聯營階段。
2.2 聯營集團階段
在1875年，倫敦——加爾各答這一航線上出現了運力過剩的狀況，為了壟斷該航線上的業務，由七家航運公司所構成的世界上第一個班輪公會——加爾各答班輪公誕生了。
班輪公會，意指在某特定航線或區域各航線上，存在競爭關系的有關班輪公司之間，為擺脫和限制航線競爭、維護利益，通過制定運價協定、貨載分配協定和共同分配等對內措施以及回扣制度，而形成的一種聯合經營的壟斷組織。這一新名詞的到來也的確給海運市場的發展帶來不可小看的影響。在20世紀70年代前，班輪公會蓬勃發展，在定期租船出現的100多年里，班輪公會也確實在維護市場秩序和維持貿易穩定方面起到了不可磨滅的促進作用。
隨著聯盟體制不斷發展，20世紀70年代開始，班輪公會內部成員所組成的非獨立法人的聯營集團逐漸涌現出來，標志著聯營集團時代的到來。
其中歐亞航線的三大集團最具代表性，分別為1969年日本郵船、赫伯特、邊行和英國海外集裝箱組成的三聯集團（Trio Group）,1975年東方海皇、日本川崎、東方海外和比利時法比構成的冠皇集團（Ace Group）以及于同年由丹麥寶隆洋行、荷蘭渣華、瑞典東亞公司和挪威韋廉臣航運組成的北歐聯合航運集團（Scan Dutch Group）。
這三家集團均在遠東班輪公會內部開展運作，由于公會對成員在運價、航線等方面的絕對束縛性，有關運價、運力方面的制定和控制問題仍由班輪公會負責。
19世紀80年代以后，一方面受到經濟航運市場的變遷以及法律環境的影響，另一方面是由于集裝箱運輸革命的成功使得班輪運輸領域愈發成熟，集裝箱運輸打破班輪運輸的技術壁壘，很多獨立承運人借機進入班輪市場，如雨后春筍般涌現并隨集裝箱化進程而發展壯大。不難得知，班輪公會既喪失了對外部成員的抵抗力也同時喪失了內部控制力，其地位在動蕩的競爭中逐步趨于衰弱和瓦解。
2.3 戰略聯盟階段
隨著經濟的迅速發展，貨方和消費者對運輸質量有了更高的標準和要求，航運企業間的著眼點已從價格競爭轉為質量競爭，而各大航運企業也對規模經濟有著長期愿景。隨著亞歐航線幾大主要聯營集團的期滿解散，為了提高質量、降低成本，增強市場競爭力，世界主要班輪公司都走向了大規模長期聯營的道路——航運聯盟的時代由此誕生。
1994年，由美國總統輪船、東方海外、商船三井、渣化輪船和馬來西亞國際這五家班輪公司共同組成的名為“全球聯盟”標志著世界航運聯盟的正式登上歷史的舞臺。此后，先后出現了由馬士基海陸組成的“馬士基海陸聯盟”， 赫羅伯特、日本郵船、鐵行箱運、東方海皇組成的偉大聯盟，由德國勝利、韓進、朝陽商船組成的聯合聯盟以及1996年由中遠集運、川崎汽船和陽明海運組成的“CKY聯盟”，在那個時代里，班輪運輸市場中一度上演著“五霸爭雄”的局勢。
表 2.1 最初的五大聯盟局勢
全球聯盟 美國總統輪船、東方海外、商船三井、渣化輪船、馬來西亞國際
偉大聯盟 赫羅伯特、東方海皇、日本郵船、鐵行箱運
聯合聯盟 韓進、德國勝利、朝陽商船
CKY聯盟 川崎汽船、中遠集運、陽明海運
1.預算適應性不足
影響航運企業預算的因素不少，比如航運收入受到了市場需求、貨物價格、租船市場、BDI指數及FFA市場活躍度等因素的影響；航運成本則受到了燃油費、船舶維修費、折舊費、港口費等因素的影響。當預算因素和編制好的預算出入較小時不存在問題，但是一旦預算因素出現了較大的變化，而單一的預算方式無法應付這種變化，重新編制預算的工作量又太大，因此預算管理由于應對各個因素變化的準備不足，導致預算成為紙上談兵，不具有控制成本和指導經營的價值。預算的相關數據線性模型建立的簡陋，預算管理的廣度和深度不夠是使預算適應性不足的主要成因。
2.信息化建設滯后
如今許多企業都已經開始進行全面預算管理系統的建設，但是因為起步的時機較晚，因此信息化建設的水平并不高。有些企業的預算管理還只是停留在單純的預算上，也就是規范預算報表的格式或采用EXCEL對預算執行的情況進行記錄，而沒有涉及到企業的管理層面上。雖然會計核算系統可以幫助處理企業預算的數據，但是數據的采集及整理都還依賴于手動，數據的統計口徑一旦發生變化會直接影響到預算數據提取的工作量和復雜程度。在處理完預算數據后，需要對各個指標的實際情況進行對比和分析，建立模型并跟蹤研究。這些工作目前也都依靠手工完成，質量與準確性無法保證。預算管理系統的業務數據支持系統目前還未建立，使得航運企業的實際情況，如船舶租賃市場和買賣維修市場以及港口的第一手資料無法與預算系統銜接，讓預算跟不上變化。
3.預算編制單一
如今航運企業編制的預算主要有年度預算和年中調整預算，但是卻缺少具有連貫性的、基于企業發展戰略的年度之間的長期滾動預算。而且預算的編制基礎主要是觀察歷史數據，對于成本費用沒有實行零基預算，企業的各個層面的管理層也沒有一個系統的考核指標。
二、航運企業預算管理中的存在問題的對策探討
1.增加預算彈性
收入預算在預算中更為依賴市場，它的不確定使得預算整體很難把握，因此增加收入預算的彈性是加強預算整體的首要條件。除了預算收入，港口費、維修費、燃油費等其他因素也和收入預算息息相關，因此還需建立預算收入與費用的各項指標的數據分析模型。比如預算成本變動因素分析以及收入變動影響因素分析。當預算利潤一定的前提下，使得其他項目隨著預算收入和預算成本的變動而變動。除了上述的兩個方面，宏觀經濟和政策的變更對企業目標利潤的影響也很大。所以在編制預算的時候，可以由主管部門做出符合發展趨勢的預測，擬定一個幅度，制定多個方案來增強預算彈性。
2.加強信息化建設
會計核算系統作為預算管理的信息技術平臺，應當首先完善，減少重復錄入數據，提高管理效率和質量。參考近幾年的歷史平均數據，建立各項因素對預算利潤的聯動關系，將各方案與今年的預計情況做背離度分析。完善預算成本分配分攤模型的建立和信息化建設。預算管理的表現形式應該做到深入淺出和方便操作，如數據圖、計算公式等內容應該滿足各個層面的管理者的需要。還應建立一套制度，使各部門對預算的執行情況盡快進行反饋，提高效率的同時提高預算的指導作用。預算管理信息化建設還應將燃油費、港口費等數據納入系統建設來支撐預算基礎的業務數據。
3.預算編制方法的動態平衡思想
企業的市場環境每時每刻都在變化，不同的階段、不同的市場環境、不同的發展戰略下，企業適合的預算管理模式也不同。在編制指標的過程中應將不可控的因素剔除在外。如在經濟危機下，VLCC的運價肯定會和預算產生偏差，當簽約點數比預期設定的點數低時，應該充分考慮這些浮動值。編制指標時，還應將眼光放遠，堅持股東利益最大化。航運企業由于投資收益長的緣故，經理人可能更偏向于采取短期實現利潤最大化的項目，我們應站在企業的整體角度來判斷現金凈流入的取舍。財務指標要與非財務指標相結合。在預算一開始就由預算管理委員會的成員對預算項目進行評價考核，改進經營安全中存在的問題并約束資金的不必要支出。
三、航運企業降低成本控制的方法
1.推行責任成本管理法
責任成本管理是一種很有效的處理方法，推行責任成本管理法對航運企業有重要的意義。責任中心的建立是成本管理的關鍵，可以分為三個部分：成本中心、利潤中心和投資中心。將責任中心作為責任預算的主體可以更好地達到成本控制的效果。航運企業將企業所有的運輸支出預算在責任中心分解，形成各責任中心的預算。每個責任中心確定自己的預算目標，自上而下，一級級地匯總成本，最后反饋到企業內部負責的部門進行處理。
2.加強作業成本法
作業成本法與傳統成本法相比在間接費用的分配上有很大的優點，隨著科學技術水平的提高，企業的業務科技含量越來越高，航運企業中直接人工和直接材料的占比逐年下降。航運企業運營過程中產生的大數額的間接費用往往無法進行確定，主要原因是運營過程的環節很多，且每個環節的成本費用構成又不同，如管理費、維修費、折舊費等。選用作業成本法可以全面核算航運企業運營過程中產生的各項費用，依據每個作業資源量的消耗情況將成本向作業進行分配，然后按照產品工作量的多少分配作業成本，這樣可以更精確的核算成本，確保企業的利益。
3.靈活運用標桿管理法
標桿管理法可以結合上述兩個成本法對企業進行更好地管理。航運企業可以依據企業實際的運營情況進行成本指標的設定，合理的標桿可以增加工作的挑戰性，并同時適當的激發員工的工作積極性，為企業實現長期戰略目標增加可能性。相反，如果不結合其他成本控制方法，單一的使用標桿管理法，則會因為標桿設定的不合理導致目標太易或太難實現，從而使員工產生消極情緒。靈活運用標桿管理法會使成本控制落實到每個人的管理工作中，實現員工與企業的共同進步。
四、結束語
一、充分認識加強信息化建設的重要性和緊迫性
伴隨市場競爭的加劇和國際運輸越來越高的準入門檻,公司面臨著在全球一體化的市場上,與國際上的一流航運企業在同等到條件下開展競爭。這種國際市場的競爭已不僅僅是船舶運力的競爭,更重要的是品牌、營銷渠道、服務質量、市場準入等方面的競爭。在公司船隊結構不理想,實現結構合理的調整過程是較為長期的情況下要想在競爭激烈的大市場中生存并穩步健康發展必須具有反應快捷的神經網絡系統——現代信息網絡。
現代信息網是現代通信網、計算機網和信息資源網的統稱;而信息資源網則是指信息有序的組織、完善的管理和有效的服務體系。把靜態的、孤立的世界各地航運信息資源變為網絡化的信息資源,這對當前面臨全球競爭的遠洋運輸業來是更為迫切的任務。因為信息流本身就是網絡化的、互動的,它伴隨物流、人流而產生并為其服務。復雜而繁多的信息必須經過仔細的分析,并采用現代的電子信息技術來支持它的網絡化流動,這就要求遠洋運輸企業必須加強信息化建設,建立起實現信息化建設的載體更好地為公司決策者、航運運作、精細管理服務。作為遠洋運輸的載體,船舶與貨主、、船東、租家和公司之間有頻繁的信息交換,公司投入資金建立起與船舶、貨主、租家、港口的現代通信——計算機網是很必要的,但這只是解決了物理平臺的問題。重要的是,在物理平臺之上解決好信息資源網的規劃設計與實現問題,建立為遠洋運輸經營生產服務的集成化、網絡化的信息系統。這種新的形勢迫切要求公司在緊密結合生產經營實際、船隊結構狀況、員工綜合素質,轉變經營觀念,調整經營戰略,建立靈敏的市場應變機制,及時捕捉航運及相關領域的信息,并根據此信息適時形成決策并付諸實施,采取新的競爭方式,才能提高企業市場應變能力,提升公司航運競爭力。
二、以信息化建設推動遠洋運輸企業航運管理創新
管理科學是建立現代企業制度的重要內容。重視加強企業管理工作、從嚴治企、實現管理創新,是企業適應市場、增強競爭力的迫切要求。信息化建設必須同管理創新和機制轉變有機結合起來,企業信息化決不只是簡單地應用計算機替代手工勞動,將傳統的管理方式照搬到計算機網絡中去,而是要首先對傳統落后的航運管理觀念、滯后的船岸溝通、僵化臃腫的組織體制、反應遲鈍的管理流程及人浮于事的工作氛圍等管理各個方面進行深刻的變革,因此必須把企業信息化建設建立在管理創新和機制轉變的基礎上。
加強公司的信息化建設實現航運管理創新并不是毫無根據、不結合實際的創新,而是要結合企業的實際情況、聯系整個宏觀經濟環境,在借鑒國際先進的一流航運企業的管理創新的經驗和教訓的基礎上進行管理模式和方法的創新。我們管理創新的最終目標是改變沿用多年的舊遠洋運輸企業的管理體制和模式,建立一種能夠適應信息化、網絡化、全球化、一體化要求的新管理模式和新的管理體制。在遠洋運輸企業的信息化建設的過程中,要充分引導企業資源計劃( ERP )、供應鏈管理( SCM )、客戶關系管理( CRM )等綜合性管理信息化系統貫穿企業運輸生產經營的全過程,提高企業對國際航運市場運輸經營信息的收集、傳遞、處理、利用能力,為公司的租入船、買造船、貨源、船員調配、航線安排等提供充分、可靠的依據,再造業務流程,提升航運經營水平。同時綜合性管理信息化系統在遠洋運輸企業的充分應用,它本身對管理基礎工作的規范性和各項管理業務的協同性的要求就很高。因此公司推進信息化建設必須要以實現管理科學、向經營管理要效益為宗旨,不斷優化企業船舶運力、船員配置、營銷網絡等資源配置,提高效率,降低成本,增強透明度,加強內部制衡,完善決策程序,增強企業的市場應變能力,促進管理的不斷創新。
三、以信息化建設推動遠洋運輸企業服務的質量提高和服務手段的創新
航運業市場是一個開放的運輸市場,航運企業在其運營中不可避免地要與世界各地的航運企業及貨主開展廣泛地信息交換。多年的經營實踐和市場競爭的法則,使我們清醒地認識到服務水平的高低,服務質量的優劣,服務手段的先進與落后,都直接影響公司的國際信譽,直接決定了市場份額和利潤來源。因此公司要主動地加強與租家、貨主、船舶、經紀人、港口的溝通,了解他們的意圖,研究他們的需要,
滿足他們的要求。在不違背市場原則和互惠互利的前提下,對重點客戶進行重點滿足,加強商務管理。要建立覆蓋國內外各銷售網點的計算機網絡,將船舶動態、客戶需求、市場變化、港口信息等信息資源納入計算機網絡,即時進行監控、調度、響應和分析,從而推動客戶管理和服務創新,爭取雙贏互惠。 在創新服務手段、提高服務質量的過程中,航運企業的特色必然要求企業在進行信息化建設的同時開展采用行業國際標準的電子商務活動,建立營銷管理信息化系統。遠洋運輸企業的服務手段的創新主要是在網絡基礎設施建設、對外信息與客戶服務機制建設、企業內部應用系統建設以及全新的市場運營機制建設等各個方面開展電子商務,為客戶提供個性化、透明化、自由化的服務,以多種信息交換方式實現與客戶之間的交流,為客戶提供船期及運輸時間、遠程訂艙、提單處理、貨物跟蹤、通知及付款等各類服務機制。建立良好的服務機制要充分利用現有的條件和資源,依靠企業內部的應用信息系統來支持,進一步拓展電子商務的服務領域。在中遠集團統一規劃下,公司開展信息化建設已經開展多年,具有一定的基礎和經驗,因此要考慮充分利用現有的基礎設施和信息系統,不搞重復投資、重復建設,充分發揮現有各類條件和資源的重要作用,在電子商務這一新領域對企業應用系統進行全面整合,進而實現企業靈活機敏的信息網絡的德建設。
四、以信息化建設推動遠洋運輸生產的科技創新、降本增效
知識經濟時代的到來改變了傳統的競爭模式,左右航運業競爭力與興衰成敗的已不再是粗放經營時期的單純價格競爭,科技已成為促動航運業發展的決定因素。加入 WTO 之后,新一輪高知識技術含量的航運服務競爭已經拉開帷幕。目前,很多外資航運公司已在企業的綜合物流、多式聯運管理、單證流轉等方面綜合運用了電子數據交換 (E DI) 、全球衛星定位系統 ( GPS) 、智能運輸系統 (ITS) 等先進技術,航運自動化和高效化給國內傳統的航運公司帶來了不小的沖擊。以現代先進的信息技術加快航運技術創新步伐,重視新技術的開發、運用,已經成為一項重大的課題擺在我們面前。作為大型專業化的散貨船運輸企業,公司應針對市場需求、競爭格局的變化及船型結構特點,以船隊的信息化建設為依托,增強廣大船員的科技創新能力,引導一線工作人員在生產實踐中汲取更多經驗和知識,從擴大散貨船運輸能力、改變船舶用途和節約能源等方面對船舶進行技術改造,推動船舶管理的降本增效,實現以內涵為主的擴大再生產,為市場競爭力的提高不斷注入新的活力。在組織機制和人員構成上推進信息化建設要實施再造業務流程,優化公司的部門組織機構,不斷減少管理層次,嚴格規章制度,分流富余人員,實現扁平化的管理結構,確保信息流轉的快捷順暢,進一步培養起一支精干、團結、有朝氣、高素質的員工隊伍。
五、信息化建設要建立企業內部單一的、可拓展的公共基礎網絡
作為信息化建設的重要內容之一,建立內部單一的、可拓展的公共基礎網絡,將是公司推進信息化建設的重要環節。作為提高工作效率、實現資源共享、信息交流的重要手段,內部網絡建設在實現信息查詢和資源共享,為公司航運生產經營的中心工作服務,為員工提供廣闊的資源空間和更人性化的服務等方面將發揮重要作用。因此公司內部網絡在重新架構上應增強網絡的智能服務功能,加大多項查詢、個人培訓、在線服務等實用功能的運用,以鮮活特色突出公司網絡的人性化的服務功能。基礎網絡的建設繁雜而專業技術性較強,需要過硬的技術支持,這就需要在公司主導的基礎上,走聯合開發的道路,與外界專業單位聯合實施公共基礎網絡的架構,進行數據環境重構和應用軟件的工程化開發。充分采用先進高效的方式,確保公司各種系統軟件之間的兼容以及職能管理系統的相互對接和有效集成;運用先進的數據庫技術等,實現數據全面整合和信息共享;運用先進的防火墻、過濾網等系統安全技術,提高網絡的安全性。
六、推進信息化建設要結合企業實際,增強時效性
推進信息化建設要緊密結合遠洋運輸企業的實際,著力解決制約企業發展關鍵問題和薄弱環節。首先企業的各級領導負有把握著企業發展方向、確定發展戰略以及廣泛開拓
