時間：2023-06-02 09:59:07
開篇：寫作不僅是一種記錄，更是一種創(chuàng)造，它讓我們能夠捕捉那些稍縱即逝的靈感，將它們永久地定格在紙上。下面是小編精心整理的12篇航運(yùn)企業(yè)發(fā)展，希望這些內(nèi)容能成為您創(chuàng)作過程中的良師益友，陪伴您不斷探索和進(jìn)步。
【關(guān)鍵詞】 冷鏈運(yùn)輸；冷藏集裝箱；航運(yùn)企業(yè)；多式聯(lián)運(yùn)
近年來，冷鏈物流發(fā)展迅速，許多國家和地區(qū)“冷動作”不斷。作為冷鏈物流中重要的一環(huán)，冷鏈運(yùn)輸成為全球諸多航運(yùn)公司熱切關(guān)注并積極發(fā)展的領(lǐng)域。
1 我國冷鏈運(yùn)輸發(fā)展機(jī)遇巨大
隨著我國中產(chǎn)階層人數(shù)越來越多，生活條件不斷改善，人們對食品的種類、品質(zhì)有著越來越高的要求。大量鮮活易腐貨物需要進(jìn)口到國內(nèi)，并在國內(nèi)各地之間進(jìn)行調(diào)運(yùn)，日益增長的冷藏貨物貿(mào)易量催動了冷藏貨物運(yùn)輸量的增長。據(jù)統(tǒng)計(jì)，歐、美、日等地區(qū)和國家的食品冷藏運(yùn)輸率現(xiàn)已達(dá)到80%～90%，東歐國家約為50%。然而，目前我國的食品冷藏運(yùn)輸率只有15%～20%。由此可見，我國的冷鏈運(yùn)輸需求巨大，而發(fā)展卻處于相對落后的地位。冷鏈運(yùn)輸市場供小于求，巨大的市場缺口，使得冷鏈運(yùn)輸商機(jī)無限。
近幾年，冷鏈運(yùn)輸已經(jīng)受到我國政府部門的重視。2010年，財(cái)政部、商務(wù)部《關(guān)于開展農(nóng)產(chǎn)品現(xiàn)代流通試點(diǎn)的通知》提出，要在全國大力發(fā)展冷藏集裝箱運(yùn)輸，優(yōu)化組合公路、鐵路、水路等運(yùn)輸方式，扶持公路、鐵路、海路冷鏈運(yùn)輸。國家發(fā)改委于2011年出臺《農(nóng)產(chǎn)品冷鏈物流發(fā)展規(guī)劃》，提出“十二五”時期的發(fā)展目標(biāo)。到2015年，我國的果蔬、肉類、水產(chǎn)品冷藏運(yùn)輸率將分別提高到30%，50%和65%左右。不斷出臺的利好政策及持續(xù)的行政支持為我國的冷鏈運(yùn)輸作出了宏觀指導(dǎo)，冷鏈運(yùn)輸在市場與國家政策的雙重推動下，正步入快速發(fā)展期。
2 我國航運(yùn)企業(yè)開展冷鏈運(yùn)輸存在的問題
（1）冷鏈意識較薄弱。許多航運(yùn)企業(yè)尚未意識到發(fā)展冷鏈運(yùn)輸?shù)闹匾裕瑢洳刎涍\(yùn)投資較少，且與冷鏈上的其他企業(yè)缺乏協(xié)作。
（2）冷鏈運(yùn)力不足。從全球范圍來看，過去以冷藏船為主的冷藏貨運(yùn)模式正在迅速轉(zhuǎn)變?yōu)橐岳洳叵錇橹鞯呢涍\(yùn)模式，而目前我國現(xiàn)有的冷藏箱設(shè)備僅占市場需求總量的20%～30%。
（3）多式聯(lián)運(yùn)銜接不順暢。由于國際冷藏品運(yùn)輸距離遠(yuǎn)、時間長，大多需要轉(zhuǎn)運(yùn)和進(jìn)行多式聯(lián)運(yùn)，因而參與方較多，如托運(yùn)人、貨主、碼頭經(jīng)營人、相關(guān)承運(yùn)人等。目前，我國航運(yùn)企業(yè)與碼頭經(jīng)營人和鐵路部門之間的溝通協(xié)作較少，使得冷鏈多式聯(lián)運(yùn)銜接不夠順暢，削弱了冷鏈多式聯(lián)運(yùn)的優(yōu)勢。
（4）市場占有率低。全球航運(yùn)大戶如馬士基、達(dá)飛輪船、漢堡南方、美國總統(tǒng)輪船、韓進(jìn)海運(yùn)等都較早開始投資與策劃冷鏈運(yùn)輸，并已經(jīng)擁有一定的市場份額。相比之下，國內(nèi)航運(yùn)企業(yè)發(fā)展冷鏈運(yùn)輸起步較晚，市場占有率低。
目前，冷鏈運(yùn)輸市場尚未達(dá)到飽和，為了能夠分得更多的市場“蛋糕”，我國航運(yùn)企業(yè)應(yīng)該積極制定相應(yīng)的發(fā)展策略。
3 我國航運(yùn)企業(yè)發(fā)展冷鏈運(yùn)輸策略
3.1 擴(kuò)充冷鏈運(yùn)力
3.1.1 調(diào)整船隊(duì)結(jié)構(gòu)，擴(kuò)大冷箱船隊(duì)規(guī)模
冷藏運(yùn)輸市場主要有兩種運(yùn)輸模式：一種是傳統(tǒng)的冷藏船運(yùn)輸，另一種是冷藏集裝箱船運(yùn)輸。與冷藏船相比，冷藏集裝箱船的優(yōu)勢主要是操作靈活，運(yùn)輸便利，且周轉(zhuǎn)快，可以更好地完成“門到門”和小批量冷藏貨物運(yùn)輸，裝載量通常要大于冷藏船。冷藏船的裝載量約為 m3 （100萬立方英尺），而冷藏箱多為高箱，一個箱子的容積差不多是34 m3（立方英尺），因此即使最大的冷藏船也只相當(dāng)于 TEU的集裝箱船。而巴拿馬運(yùn)河的拓寬可以讓更大的集裝箱船通過，這必然會加速冷藏集裝箱的發(fā)展。由于冷藏集裝箱船具有獨(dú)特的優(yōu)勢，許多經(jīng)營冷藏品運(yùn)輸?shù)暮竭\(yùn)企業(yè)已經(jīng)開始調(diào)整自己的船隊(duì)結(jié)構(gòu)，增加冷藏集裝箱船舶數(shù)量。
3.1.2 在訂造新的集裝箱船舶時，設(shè)計(jì)更多的冷藏箱位
由于冷藏集裝箱的快速發(fā)展，近幾年全球集裝箱船隊(duì)運(yùn)力中的冷藏箱位數(shù)量以年均10%的速度增長（其中2009年由于經(jīng)濟(jì)衰退，增長率僅為1%）。許多航運(yùn)公司逐漸把承運(yùn)冷藏集裝箱作為業(yè)務(wù)的主要增長點(diǎn)，在訂造新船時，設(shè)計(jì)的冷藏箱專用電力插座常常占總載箱量的25%。而作為世界領(lǐng)先的冷藏集裝箱承運(yùn)人，馬士基班輪公司更是于2008年訂造16艘 TEU型集裝箱船舶，每艘船舶均有個冷藏箱插頭，冷藏箱位數(shù)量約占總箱位的一半。該批船舶現(xiàn)已投入遠(yuǎn)東至南美洲東岸航線運(yùn)營中。馬士基此后建造的絕大部分新型集裝箱船舶中約有一半箱位運(yùn)力可以載運(yùn)冷藏集裝箱。
航運(yùn)企業(yè)在訂造新集裝箱船時，應(yīng)根據(jù)今后可能的冷藏貨運(yùn)量需要，設(shè)計(jì)更多的冷藏箱位，這也是擴(kuò)充冷鏈運(yùn)力投資少、見效快的途徑之一。
3.1.3 添置新型、節(jié)能環(huán)保的冷箱設(shè)備
許多遠(yuǎn)洋承運(yùn)人如馬士基、漢堡南方、達(dá)飛輪船、長榮海運(yùn)、韓進(jìn)海運(yùn)、以星航運(yùn)等對于投資購置自有集裝箱設(shè)備一向態(tài)度積極，尤其重視冷藏集裝箱設(shè)備的購置。馬士基每年增加10%的冷藏集裝箱保有量，大約投資4億美元，這相當(dāng)于每年增加8艘高專業(yè)化冷藏船舶。這些冷箱設(shè)備大部分是馬士基自己投資建造的，還有一些是從第三方購買的。
近年來，新型冷藏集裝箱的研制取得不小的成績。冷藏集裝箱的絕熱性能和冷凍機(jī)械的性能有了很大提高，現(xiàn)代冷藏集裝箱有能力將箱內(nèi)溫度保持在 60℃的低溫，并能控制箱內(nèi)氣流速度，確保裝載貨物的新鮮度。另外，節(jié)能環(huán)保已成為船舶和集裝箱設(shè)計(jì)的新理念。近幾年，海運(yùn)業(yè)不斷強(qiáng)化環(huán)保對策，2011年7月在IMO第62屆海洋環(huán)境保護(hù)委員會上決定采用國際海運(yùn)的CO2排放規(guī)定。此外，由于原油價格暴漲，所有集裝箱船的節(jié)能步伐都在進(jìn)一步加快，因此，現(xiàn)代冷藏集裝箱制冷系統(tǒng)的節(jié)能環(huán)保性能得到極大提高。航運(yùn)企業(yè)在添置冷箱設(shè)備時應(yīng)注意集裝箱的節(jié)能環(huán)保性能以及較高的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)。
3.2 優(yōu)化航線
大家上午好！
首先我代表中國航海學(xué)會對“第二屆中國航運(yùn)企業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略論壇暨中國航海學(xué)會水運(yùn)管理專業(yè)委員會2014年會”的勝利召開表示祝賀！向所有前來參加會議的各位同仁和朋友們致以誠摯的問候！對各位同仁為中國航運(yùn)事業(yè)發(fā)展作出的巨大貢獻(xiàn)表示敬意！對大家給予中國航海學(xué)會工作的支持表示感謝！
水運(yùn)管理專業(yè)委員會是中國航海學(xué)會所屬的一個十分重要的專業(yè)委員會，長期以來，廣大水運(yùn)管理科技工作者為我國水運(yùn)事業(yè)的發(fā)展作出了重要貢獻(xiàn)。本次年會將決定第七屆專業(yè)委員會組織機(jī)構(gòu)的負(fù)責(zé)人，我相信，新一屆的水運(yùn)管理專業(yè)委員會領(lǐng)導(dǎo)機(jī)構(gòu)一定能夠不負(fù)重托，積極帶領(lǐng)全國的水運(yùn)科技工作者，攻堅(jiān)克難，為我國航運(yùn)事業(yè)的可持續(xù)發(fā)展作出新的更大貢獻(xiàn)！中國航海學(xué)會將一如既往地支持水運(yùn)管理專業(yè)委員會的工作，盡力服務(wù)，通力合作，不斷提高水運(yùn)管理這門軟科學(xué)的水平，使水運(yùn)的科學(xué)管理成為我國水運(yùn)發(fā)展的硬實(shí)力、硬功夫。
“中國航運(yùn)企業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略論壇”旨在打造全國航運(yùn)企業(yè)分享經(jīng)驗(yàn)、研究發(fā)展策略、探索發(fā)展道路的重要文化交流平臺。本次論壇圍繞發(fā)展戰(zhàn)略選擇的三個主題（航運(yùn)業(yè)的現(xiàn)狀、趨勢與思考），不僅體現(xiàn)了當(dāng)前中國航運(yùn)業(yè)所面對的不容樂觀的國際形勢和嚴(yán)峻挑戰(zhàn)，而且反映了航運(yùn)企業(yè)力求改變、找尋新發(fā)展思路的迫切愿望。
大家知道，航運(yùn)業(yè)是國家的戰(zhàn)略基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)，是促進(jìn)經(jīng)濟(jì)發(fā)展、產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型和社會就業(yè)的強(qiáng)大引擎，同時又是維護(hù)國防和經(jīng)濟(jì)安全的重要力量。全球航運(yùn)業(yè)在極度困境中從20世紀(jì)邁入21世紀(jì)。隨著新世紀(jì)以來經(jīng)濟(jì)全球化帶來航運(yùn)業(yè)的快速增長，航運(yùn)業(yè)分享了長達(dá)六年多的黃金好時光，中國航運(yùn)業(yè)在那個歲月里也沒少賺錢，豐厚的投資回報(bào)使懂行的、不懂行的都爭相當(dāng)船東，爭相建大港口、開造船廠，都成了航運(yùn)業(yè)的“發(fā)燒友”，認(rèn)為投資航運(yùn)業(yè)不會有任何風(fēng)險。殊不知，航運(yùn)業(yè)是一個高投資、高風(fēng)險、低回報(bào)的行業(yè)。自2008年8月全球金融海嘯以來，經(jīng)濟(jì)蕭條使航運(yùn)業(yè)一落千丈，至今仍然在低谷中徘徊。持續(xù)低迷的市場使那些盲目投資者吃足苦頭，有的甚至血本無歸，即便沒有倒下的也是舉步維艱。這就應(yīng)了航運(yùn)業(yè)老前輩萬邦集團(tuán)曹文錦老先生在2005年春提醒投資者的一句話：航運(yùn)業(yè)是好日子短、苦日子長的行業(yè)，不是誰都能干的。進(jìn)入新世紀(jì)以來，航運(yùn)業(yè)的大起大落給我們水運(yùn)管理工作者提出的課題是：影響我國航運(yùn)業(yè)可持續(xù)發(fā)展的主要問題有哪些？航運(yùn)業(yè)如何做到可持續(xù)發(fā)展？
下面，我講8個問題。
第一，運(yùn)力與運(yùn)量之間的供求關(guān)系嚴(yán)重失衡并不斷加劇，航運(yùn)業(yè)之間的競爭處于白熱化。 20082013年，世界海運(yùn)量年平均增速為2.77%。據(jù)統(tǒng)計(jì)，在此期間的集裝箱運(yùn)力增長9.2%；干散貨運(yùn)力增長10.9%；石油運(yùn)力增長5.3%。就目前的發(fā)展趨勢而言，恐怕還要3年左右的時間才能迎來航運(yùn)業(yè)真正復(fù)蘇的“春天”。我國的航運(yùn)業(yè)如何度過這么長的“寒冬”？應(yīng)對的措施就是認(rèn)真分析船隊(duì)結(jié)構(gòu)，將沒有市場競爭力的船舶及時退出市場，做實(shí)自己的強(qiáng)項(xiàng)，保留具有3～5年企業(yè)生命力的船隊(duì)規(guī)模，建立大客戶的聯(lián)合發(fā)展機(jī)制，加大合作共贏的力度。
第二，整體實(shí)力偏弱，綜合競爭力不強(qiáng)。截至2013年底，在全球集裝箱運(yùn)力前20排名中，我國只有長榮、中遠(yuǎn)、中海上榜，且船舶運(yùn)力均僅占總運(yùn)力的4%左右，難以與占全球運(yùn)力14.8%的馬士基相比。我國航運(yùn)企業(yè)規(guī)模結(jié)構(gòu)不合理，大的不很強(qiáng)，小的數(shù)量卻很大。在上市的8家航運(yùn)企業(yè)中，流通股占總股本平均比率僅為42.48%，而非流通的國有股和社會法人股占總股本的平均比率卻高達(dá)57.52%。此外，在經(jīng)歷高速化、大型化和自動化發(fā)展階段后，航運(yùn)企業(yè)日趨重視以信息互聯(lián)與增值、節(jié)能環(huán)保為標(biāo)志的航運(yùn)技術(shù)進(jìn)步。在這方面，我國航運(yùn)企業(yè)整體裝備水平低，船隊(duì)結(jié)構(gòu)不合理，船型小，船齡老。應(yīng)對措施就是航運(yùn)企業(yè)必須走聯(lián)合發(fā)展的道路，通過參股、控股以及全球范圍內(nèi)的兼并、收購等方式加強(qiáng)航運(yùn)企業(yè)間的聯(lián)合，取長補(bǔ)短，發(fā)揮集團(tuán)優(yōu)勢，或與國際跨國公司建立良好的強(qiáng)強(qiáng)聯(lián)盟合作關(guān)系，形成全球性航運(yùn)公司聯(lián)盟體，建立全球營銷網(wǎng)絡(luò)，開展全球化綜合物流服務(wù)。
第三，主營業(yè)務(wù)大多連續(xù)虧損，流動資金嚴(yán)重短缺。可以用于彌補(bǔ)巨額虧損的大多是采取地產(chǎn)變性、資產(chǎn)變現(xiàn)的方式 ，這種“吃老本”的方式恐怕難以長久。應(yīng)對措施就是建立嚴(yán)格的主營業(yè)務(wù)考核機(jī)制，加大扭虧增盈的力度，通過增收節(jié)支減少虧損額。如果扭虧無望，建議不必強(qiáng)撐，及早尋求合作者。
第四，風(fēng)險分析和風(fēng)險控制機(jī)制不完善，內(nèi)部制衡機(jī)制不科學(xué)，投資的盲目性和成本剛性增長會使企業(yè)內(nèi)外部風(fēng)險難以控制。應(yīng)對措施就是及時分析企業(yè)發(fā)展中可能遇到的風(fēng)險，提出化解風(fēng)險的方案，千萬不要把誘惑當(dāng)機(jī)遇，應(yīng)謹(jǐn)慎決策，步步為營，穩(wěn)扎穩(wěn)打，安全度過困難期。
第五，優(yōu)秀人才隊(duì)伍培養(yǎng)機(jī)制不靈活，投入不足，難以形成培育航運(yùn)企業(yè)家隊(duì)伍健康成長的環(huán)境。我認(rèn)為，企業(yè)處于困難期，同時也是培養(yǎng)和使用人才的最好時期，關(guān)鍵是要建立有效的激勵機(jī)制，加強(qiáng)團(tuán)隊(duì)建設(shè)，著力培養(yǎng)企業(yè)發(fā)展需要的帥才和將才。
第六，航運(yùn)服務(wù)功能難以適應(yīng)海洋經(jīng)濟(jì)時代的需要。我國的航運(yùn)服務(wù)僅僅依靠傳統(tǒng)的以硬件優(yōu)勢確立的港航生產(chǎn)作業(yè)的發(fā)展模式已經(jīng)難以為繼。應(yīng)對措施就是加快推動航運(yùn)服務(wù)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)型升級，提高航運(yùn)服務(wù)的科技含量和附加值，不斷提升航運(yùn)產(chǎn)業(yè)的國際競爭力，逐步建立、培育和發(fā)展航運(yùn)金融、航運(yùn)經(jīng)紀(jì)、航運(yùn)咨詢、航運(yùn)法律、郵輪經(jīng)濟(jì)等知識密集型、多元高端的現(xiàn)代航運(yùn)服務(wù)產(chǎn)業(yè)體系。
第七，政府與企業(yè)之間的互動機(jī)制不盡科學(xué)，市場競爭的公平環(huán)境亟待改善。大型國有航運(yùn)企業(yè)和中小型民營航運(yùn)企業(yè)是我國航運(yùn)業(yè)中占據(jù)重要地位的兩類企業(yè)。改革開放以來，我國國際航運(yùn)市場準(zhǔn)入全方位開放，國有大型航運(yùn)企業(yè)在國家外向型經(jīng)濟(jì)發(fā)展過程中發(fā)揮了不可替代的作用。伴隨著中國經(jīng)濟(jì)融入世界經(jīng)濟(jì)潮流，中國民營航運(yùn)企業(yè)也必須走向國際化，面向全球市場，參與全球競爭。然而，與大型國有航運(yùn)企業(yè)相比，我國的民營航運(yùn)企業(yè)在資金、人才、造船退稅、船舶融資、市場經(jīng)營管理等方面均處于不利地位，在國際航運(yùn)市場的競爭中處于劣勢地位。因此，我國必須出臺鼓勵發(fā)展民營航運(yùn)企業(yè)的政策，促進(jìn)其走上國際化的發(fā)展道路，將鼓勵和引導(dǎo)民營航運(yùn)企業(yè)向國際化發(fā)展作為政府的一項(xiàng)重要任務(wù)。
第八，航運(yùn)文化不夠發(fā)達(dá)，難以有合作發(fā)展、推進(jìn)改革的基礎(chǔ)和動力。特別是在航運(yùn)企業(yè)資產(chǎn)整合、公司重組的改變中，企業(yè)糾結(jié)于“雞頭鳳尾”的傳統(tǒng)思維，不利于航運(yùn)文化發(fā)展。航運(yùn)文化因傳承而發(fā)展，因?qū)嵺`而豐富，因交流而認(rèn)同。航運(yùn)從業(yè)人員必須重視航運(yùn)文化的建設(shè)，并使其成為企業(yè)核心競爭力的主要組成部分，這樣的企業(yè)才是不可戰(zhàn)勝的。
1．綜合物流服務(wù)的理解
2．對國際航運(yùn)企業(yè)的理解
3．綜合物流服務(wù)的增值服務(wù)
4.綜合物流服務(wù)與國際航運(yùn)企業(yè)的關(guān)系
二、從海洋運(yùn)輸走向綜合物流服務(wù)
1．國際航運(yùn)企業(yè)從事單一海洋運(yùn)輸?shù)谋∪觞c(diǎn)
2.綜合物流服務(wù)與海洋運(yùn)輸相結(jié)合戰(zhàn)略的提出
3．國際航運(yùn)企業(yè)參與世界經(jīng)濟(jì)競爭的使命
4．國際航運(yùn)企業(yè)發(fā)展綜合物流服務(wù)的發(fā)展前景
三、中遠(yuǎn)邁向綜合物流服務(wù)的思考
1．中遠(yuǎn)走向綜合物流服務(wù)的現(xiàn)狀
2．中遠(yuǎn)公司在綜合物流服務(wù)中的使命
3．中遠(yuǎn)走向綜合物流服務(wù)的經(jīng)營戰(zhàn)略
4．中遠(yuǎn)走向綜合物流服務(wù)經(jīng)營戰(zhàn)略方針和策略的制訂
這里主要講三個問題，一是對綜合物流服務(wù)和國際航運(yùn)企業(yè)的理解。第二個問題是從海洋運(yùn)輸走向綜合物流服務(wù)。第三個問題向大家介紹一下中遠(yuǎn)國際貨運(yùn)有限公司從一個單純海洋運(yùn)輸以及企業(yè)邁向綜合物流服務(wù)的一些思考。
我們知道，當(dāng)今的航運(yùn)業(yè)出現(xiàn)的幾個大的變動，一個是整個航運(yùn)企業(yè)逐漸顯示出了先進(jìn)物流系統(tǒng)的發(fā)展，二是整個航運(yùn)業(yè)在船舶制造方面出現(xiàn)了一些新動向。超巴拿馬集裝箱船的問世給整個航運(yùn)運(yùn)輸干線運(yùn)輸帶來革命。第三個比較時髦的動向就是航運(yùn)企業(yè)的兼并收購和聯(lián)運(yùn)體的發(fā)展。前不久Maersk收購海陸，包括中遠(yuǎn)和Evorygran這樣傳統(tǒng)的國營企業(yè)合作經(jīng)營的趨勢，這三大問題的出現(xiàn)被認(rèn)為是當(dāng)今世界貿(mào)易和交通具有關(guān)鍵影響的三個問題。其中我們認(rèn)為，發(fā)展現(xiàn)代物流業(yè)是海運(yùn)發(fā)展的最為關(guān)鍵的一個內(nèi)容。
在物流趨勢中作為航運(yùn)企業(yè)如何面對挑戰(zhàn)。國際航運(yùn)企業(yè)需要通過開辟新的服務(wù)領(lǐng)域來不斷鞏固、壯大其應(yīng)該承擔(dān)的使命。
綜合物流范圍與海洋運(yùn)輸之間具有無法分割的關(guān)系。綜合物流范圍應(yīng)該覆蓋了海洋運(yùn)輸這個單一的運(yùn)輸形式。
根據(jù)目前航運(yùn)企業(yè)發(fā)展的趨勢，中遠(yuǎn)國際貨運(yùn)公司對企業(yè)整體發(fā)展思路做全面的調(diào)整，推出以完善綜合物流服務(wù)能力為主。
目前在整個國內(nèi)，傳統(tǒng)和物流發(fā)展話題相對應(yīng)是電子商務(wù)概念的推出，目前傳統(tǒng)物流在國內(nèi)還未完善的時候，電子商務(wù)已經(jīng)撲面而來，這兩股熱浪對中國物流業(yè)發(fā)展提供千載難逢的機(jī)遇和挑戰(zhàn)。航運(yùn)企業(yè)的物流在這兩種浪潮中如何發(fā)展和定位，是擺在航運(yùn)界面前的一個必須面對的問題。我們認(rèn)為作為航運(yùn)企業(yè)必須保持清醒的頭腦，以便做出正確的判斷決策。
目前有一些航運(yùn)企業(yè)，已經(jīng)在整體的電子商務(wù)基礎(chǔ)上推出一些物流的服務(wù)。比如在目前航運(yùn)企業(yè)中Vpo推出了電子商務(wù)環(huán)境下的物流。同時中遠(yuǎn)也推出了國內(nèi)首家包含網(wǎng)上訂倉的綜合服務(wù)系統(tǒng)。
因此我們覺得作為中國的航運(yùn)企業(yè)，在目前狀況下，應(yīng)該抓住傳統(tǒng)物流與現(xiàn)代電子商務(wù)環(huán)境下的機(jī)遇，能夠在比較高的起點(diǎn)上推動物流發(fā)展，而不能重走以前的重復(fù)建設(shè)或者低水平重復(fù)建設(shè)這么一條老路，應(yīng)該向我們的引進(jìn)技術(shù)一樣，能夠比較快吸取海外和世界上物流先進(jìn)經(jīng)驗(yàn)，對自己的發(fā)展起到一個臺階式飛躍的作用。下面我要介紹一下對綜合物流服務(wù)的理解。主要對物流的服務(wù)，有這么幾種物流服務(wù)的方式和企業(yè)的定位。
對目前國際航運(yùn)企業(yè)的理解。傳統(tǒng)意義上的國際航運(yùn)企業(yè)通常被理解為從事海運(yùn)業(yè)的企業(yè)，海運(yùn)承運(yùn)人，比較典型意義就是中遠(yuǎn)或者目前的中海還有其它一些傳統(tǒng)公司，對促進(jìn)全球經(jīng)濟(jì)發(fā)展起到了重大作用，到目前為止整個世界貿(mào)易的70％到80%承運(yùn)量由海運(yùn)來負(fù)責(zé)，然而隨著世界經(jīng)濟(jì)一體化的深入發(fā)展及市場環(huán)境的變化，特別我們客戶的技術(shù)不斷提升，作為國家與國家之間貿(mào)易往來的聯(lián)系紐帶也賦予新的業(yè)務(wù)。
98年以來，全球經(jīng)濟(jì)增長變化較大，各種動蕩因素頻繁出現(xiàn)，歐元起動、區(qū)域性貿(mào)易保護(hù)主義加劇，國際航運(yùn)企業(yè)將面臨更大的困難。所以，在新形勢下，國際航運(yùn)企業(yè)必須有所轉(zhuǎn)變，不應(yīng)僅僅是海運(yùn)承運(yùn)人，應(yīng)該向更廣闊的空間發(fā)展，最終成為全球承運(yùn)人乃至全球綜合物流經(jīng)營人。
綜合物流的增值服務(wù)，在傳統(tǒng)的運(yùn)輸服務(wù)上增加價值，或者使用一系列其他活動和技術(shù)，大幅度降低物流的總成本。通過增值服務(wù)的提供，航運(yùn)企業(yè)可以擺脫由于現(xiàn)代航運(yùn)技術(shù)日益先進(jìn)所帶來的逐步削減海洋運(yùn)輸服務(wù)的差異性，在更廣泛的基礎(chǔ)上建立自身的核心業(yè)務(wù)優(yōu)勢。在國際航運(yùn)業(yè)剛開始的時候由于風(fēng)險大、技術(shù)難度高，因此國際航運(yùn)業(yè)各個航運(yùn)公司的服務(wù)水平差異還是比較大，但是隨著目前現(xiàn)代造船業(yè)，現(xiàn)代航運(yùn)體系的建立，整個航運(yùn)企業(yè)特別是國際航運(yùn)企業(yè)在傳統(tǒng)行業(yè)基礎(chǔ)上的一些差異己經(jīng)逐漸被縮小。比如說我們現(xiàn)在很多公司在用第四代第五代的船，無論先進(jìn)的航運(yùn)公司或者是一些相對比較落后的航運(yùn)公司都在使用水平一致的或者說在同一廠家制造的航運(yùn)設(shè)備航舶，包括運(yùn)用一些全球的定位航海技術(shù)衛(wèi)星通訊等等。這些已經(jīng)造成整個航運(yùn)業(yè)在傳統(tǒng)意義上航運(yùn)服務(wù)水平差異性的消除。
七十年代以后，國際航運(yùn)業(yè)開始重視物流業(yè)務(wù)，紛紛組建物流企業(yè)，從航運(yùn)企業(yè)日常經(jīng)營管理工作中反映的情況來看，其綜合物流業(yè)務(wù)與海運(yùn)企業(yè)的關(guān)系多為綜合協(xié)調(diào)、協(xié)作的關(guān)系，具體情況各有不同。可能一些歐洲和美洲的航運(yùn)企業(yè)對物流服務(wù)和國際航運(yùn)一些結(jié)合相對做得比較好，有一些落后的國家航運(yùn)業(yè)還是航運(yùn)，開展物流還是以為航運(yùn)主業(yè)服務(wù)這么一個出發(fā)點(diǎn)來運(yùn)作。
我們感到作為航運(yùn)企業(yè)，必須要從海洋運(yùn)輸逐漸走向綜合物流服務(wù)。從海洋運(yùn)輸走向綜合物流服務(wù)，可以從幾個方面看出它的必要性和發(fā)展的前景。
第一，國際航運(yùn)企業(yè)的薄弱點(diǎn)。國際航運(yùn)企業(yè)在沒有開展綜合物流業(yè)務(wù)之前，運(yùn)輸方式比較單一，不能滿足貨主和客戶日益增長的需求。
第二，海洋運(yùn)輸?shù)母偁幦遮吋ち遥麧櫬试絹碓降汀Ｗ?2年開始，整個國際航運(yùn)業(yè)由于受到國際經(jīng)濟(jì)的影響，出現(xiàn)了一個比較大的下滑趨勢，當(dāng)然目前階段，整個航運(yùn)企業(yè)出現(xiàn)了復(fù)蘇的可能性，但是我們認(rèn)為，也絕對不可能恢復(fù)90年代和80年代航運(yùn)企業(yè)高峰時期。
第三；由于航運(yùn)企業(yè)的服務(wù)方式單一，因此，各個航運(yùn)企業(yè)單靠傳統(tǒng)的海洋運(yùn)輸無法在日益激烈的市場競爭中充分體現(xiàn)各自的核心業(yè)務(wù)能力，因此不能在競爭中獲得競爭優(yōu)勢。
在這個局面下，物流與行業(yè)相結(jié)合已經(jīng)擺在我們航運(yùn)企業(yè)的面前。由于航運(yùn)業(yè)競爭激烈，形勢嚴(yán)峻。因此，航運(yùn)企業(yè)分別在向新的服務(wù)領(lǐng)域拓展，其中作為航運(yùn)企業(yè)外延的擴(kuò)展，物流業(yè)已經(jīng)成為航運(yùn)企業(yè)業(yè)務(wù)服務(wù)領(lǐng)域的首選。同時整個國內(nèi)和國際物流市場逐步形成，特別是國內(nèi)企業(yè)對物流需求逐步的提高，也是促使航運(yùn)企業(yè)開拓物流業(yè)務(wù)很重要的原因。
此外，作為主要運(yùn)輸方式的海洋運(yùn)輸業(yè)，同時是國際物流發(fā)展的一個比較重要的基礎(chǔ)。
航運(yùn)業(yè)競爭激烈形勢嚴(yán)峻主要從以下幾個方面體現(xiàn)，亞洲金融危機(jī)的引發(fā)，集裝箱運(yùn)力嚴(yán)重過剩，特別是大量船舶定單由于亞洲金融危機(jī)的引發(fā)，各船舶制造廠成本和制造費(fèi)用產(chǎn)生一些變化，整體的世界航運(yùn)業(yè)、造船業(yè)價格出現(xiàn)大幅度下降，引發(fā)新一輪航運(yùn)企業(yè)的構(gòu)造船的風(fēng)波。目前還有很多超過五千箱以上的在造船訂單，我們相信在未來兩年之內(nèi)還會出現(xiàn)運(yùn)力和運(yùn)量的嚴(yán)重的沖突。
國際航運(yùn)、貨運(yùn)企業(yè)競爭異常激烈，如何把握企業(yè)發(fā)展方向是擺在企業(yè)面前一個嚴(yán)重的課題。
物流市場逐步形成，一是中國經(jīng)濟(jì)的發(fā)展取得舉世矚目的成績，發(fā)展物流的客觀條件已經(jīng)成熟。并且我們已經(jīng)有兩種企業(yè)的需求正在從事打開中國物流市場大門的工作，一個是我們?nèi)Y企業(yè)和新型的國有企業(yè)和外商獨(dú)資企業(yè)。整個物流企業(yè)也有很強(qiáng)的趨勢。
第二種是社會個體的物流消費(fèi)需求。由于現(xiàn)在經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，個體消費(fèi)的水平越來越高，他們已經(jīng)不滿足于原有消費(fèi)的服務(wù)水平，對整個個體消費(fèi)的服務(wù)的廣度和深度提出更新的要求，這也是促進(jìn)物流消費(fèi)一個重要的原因。
物流企業(yè)要占領(lǐng)國際市場，我們認(rèn)為應(yīng)該具備兩個條件。一個要具有從事外貿(mào)運(yùn)輸經(jīng)驗(yàn)和能力，包括貨運(yùn)、船舶，與物流有關(guān)的業(yè)務(wù)。第二個具有全球性或者區(qū)域性物流網(wǎng)絡(luò)，能夠從事整體的服務(wù)。從我們行業(yè)企業(yè)來看，我們認(rèn)為國際航運(yùn)企業(yè)應(yīng)該在目前的市場運(yùn)營情況下成為國際物流發(fā)展的主力軍，在現(xiàn)有發(fā)展物流的基礎(chǔ)上增加這種力量。
當(dāng)今直接經(jīng)濟(jì)高速發(fā)展，發(fā)達(dá)國家已經(jīng)通過經(jīng)濟(jì)國際化和信息高速和物流網(wǎng)絡(luò)化的戰(zhàn)略逐漸形成新的直接經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)。
國際貿(mào)易量增長速度還要高于世界經(jīng)濟(jì)增長的速度，國際貿(mào)易在世界經(jīng)濟(jì)中占據(jù)重要的地位，”也是我們行業(yè)參與世界經(jīng)濟(jì)競爭的一個比較好的契機(jī)。
一方面國際貿(mào)易是國際物流生存的前提和基礎(chǔ)，國際貿(mào)易發(fā)展的速度和規(guī)模決定著國際物流發(fā)展的速度和規(guī)模。另一方面，國際物流的科學(xué)化、合理化又是國際貿(mào)易發(fā)展的有利保障。
這里邊有一個日本經(jīng)濟(jì)與物流發(fā)展的例子。日本經(jīng)濟(jì)高速發(fā)展，企業(yè)經(jīng)營進(jìn)行大規(guī)模海外投資并在競爭中致勝的因素，除了質(zhì)量和價格外，運(yùn)輸服務(wù)公司提供的物流也功不可沒。據(jù)我們了解，目前日本海外投資企業(yè)和一些大的商社進(jìn)行海外投資的前期調(diào)研的時候，已經(jīng)把物流服務(wù)的能力和與物流相關(guān)的物流服務(wù)的廠商跟進(jìn)程度作為很重要的考核的條件，比如說日本的大日星商事株式會社的特點(diǎn)，在任何地區(qū)的投資都會伴隨著一些物流企業(yè)的跟進(jìn)。比如像佳能在任何地方的投資，將日星物流系統(tǒng)引入到企業(yè)投資中去。
同時日本政府對物流業(yè)采取保護(hù)措施，保障物流業(yè)在日本海外投資并且是在事業(yè)中取勝的手段。
航運(yùn)企業(yè)由于跨國企業(yè)的發(fā)展成長，航運(yùn)企業(yè)目前參與物流服務(wù)參與世界競爭達(dá)到比較好的時期。由于跨國企業(yè)需要有原材料及時供應(yīng)，成品生產(chǎn)和半成品運(yùn)輸與銜接，包括商品分撥配送或銷售都需要物流企業(yè)在其中做一個支撐的作用。
目前，中國的航運(yùn)企業(yè)發(fā)展前景比較好，一個國內(nèi)交通運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)施有了很大的改善，沿海各港、鐵路、公路和機(jī)場等交通基礎(chǔ)設(shè)施有了很大的改善。
一批批深水泊位、裝卸設(shè)備配套更新，提高了運(yùn)輸通暢的能力。當(dāng)然，我們目前的技術(shù)存在問題，如電子商務(wù)時代整個港口數(shù)據(jù)標(biāo)準(zhǔn)和電子格式還沒有最后確定，這有可能影響我們物流企業(yè)在一些交通運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)施結(jié)合上產(chǎn)生一些沖突和矛盾。
我國的集裝箱運(yùn)輸業(yè)發(fā)展迅速，港口集裝箱吞吐量每年平均以30％的幅度增長。航運(yùn)企業(yè)自身所擁有的優(yōu)勢，如擁有傳統(tǒng)的貨源市場，較健全的全球網(wǎng)絡(luò)資訊及信息系統(tǒng)，有助于航運(yùn)企業(yè)全面加入物流的服務(wù)。
介紹一下中遠(yuǎn)企業(yè)自己的做法。
中遠(yuǎn)貨運(yùn)公司走向綜合物流的現(xiàn)狀。中遠(yuǎn)國際公司貨運(yùn)目前承擔(dān)多種業(yè)務(wù)的角色，開展很多業(yè)務(wù)，我們從事貨運(yùn)，多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營人，特種運(yùn)輸，綜合物流方案設(shè)計(jì)，中遠(yuǎn)集裝箱運(yùn)輸區(qū)域管理。此外，我們通過控股和合資企業(yè)的方式還介入到船舶及其它航空運(yùn)輸?shù)确矫妗?/p>
業(yè)務(wù)的網(wǎng)絡(luò)目前遍布國內(nèi)各地及海外，擁有物流服務(wù)所必須的場站、車輛、航運(yùn)渠道暢通，開辟眾多聯(lián)運(yùn)方式線路，擁有客戶資源，網(wǎng)絡(luò)目前在全國29省、市、自治區(qū)，三百多個貨運(yùn)網(wǎng)點(diǎn)，國外利用中遠(yuǎn)集團(tuán)網(wǎng)絡(luò)建立了在日本、美國、歐洲、南非、澳洲及其它地區(qū)網(wǎng)絡(luò)的建設(shè)。
擁有30個場站，堆場面積140萬平方米，倉庫面積8萬平方米，各類貨運(yùn)車輛14萬。中遠(yuǎn)目前已經(jīng)發(fā)展到擁有集裝箱船118艘，21．76萬箱位，國際班輪航線58條，每月從中國各港開出298個航班，掛靠國內(nèi)外80多個港口。開辟海鐵線路及珠江長江駁線路。
擁有比較多的客戶資源，從中遠(yuǎn)貨運(yùn)目前現(xiàn)狀來看，具備很好的發(fā)展綜合物流服務(wù)基礎(chǔ)條件，作為全球物流網(wǎng)絡(luò)主要環(huán)節(jié)之一的陸上物流服務(wù)網(wǎng)絡(luò)及國內(nèi)物流業(yè)務(wù)將由中運(yùn)貨運(yùn)具體進(jìn)行。
整體中遠(yuǎn)貨運(yùn)物流經(jīng)營戰(zhàn)略從下面五點(diǎn)做一個簡要介紹。
以場站為基礎(chǔ)，建立我們的物流中心。以物流中心為基礎(chǔ)，構(gòu)筑城市間的運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)。建立全國性的物流服務(wù)網(wǎng)絡(luò)。在此基礎(chǔ)上，通過我們的行業(yè)主業(yè)，建立全球物流服務(wù)網(wǎng)絡(luò)，為客戶提供全球物流服務(wù)。作為必不可少的手段，我們已經(jīng)組織開發(fā)物流信息管理系統(tǒng)。
第一以場站為基礎(chǔ)，建立物流中心。通過對物流市場的開發(fā)，以擴(kuò)大服務(wù)范圍和規(guī)模手段，提高服務(wù)水平，中遠(yuǎn)集團(tuán)目前主要是完善服務(wù)設(shè)施。以主要港口及內(nèi)陸中心城市為主，適時將中遠(yuǎn)貨運(yùn)在各地的場站、倉庫改建為物流中心，同時通過采購和協(xié)作，建立物流服務(wù)樞紐，以進(jìn)一步擴(kuò)大物流服務(wù)的規(guī)模，提高區(qū)域物流服務(wù)水平。根據(jù)中遠(yuǎn)貨運(yùn)物流中心建立情況進(jìn)一步完善物流設(shè)施，同時視情況將部分現(xiàn)有倉庫進(jìn)行改造，以適應(yīng)多貨源、多批量、小批量多批次的倉儲要求，目前中遠(yuǎn)貨運(yùn)在國內(nèi)幾個地方進(jìn)行倉儲改造，以滿足日益發(fā)展的物流業(yè)務(wù)的需求。此外，由于運(yùn)輸和倉儲業(yè)務(wù)的重要環(huán)節(jié)，物流業(yè)務(wù)的產(chǎn)品配送需要多車型、多噸位結(jié)構(gòu)的車輛，我們將隨著物流業(yè)務(wù)的開展，不斷在全國范圍內(nèi)調(diào)整我們的汽車運(yùn)營布局，完善我們的車型結(jié)構(gòu)以滿足客戶需求和自身業(yè)務(wù)發(fā)展需要。
第二以物流中心為基礎(chǔ)，構(gòu)筑城市間的運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)。中遠(yuǎn)貨運(yùn)在主要大城市建立物流中心以后，我們以企業(yè)的配送業(yè)務(wù)為基礎(chǔ)，開展城市間的快速運(yùn)輸服務(wù)，豐富擴(kuò)大物流服務(wù)的內(nèi)涵和外延，為社會提供優(yōu)質(zhì)、快捷、便利、周到的服務(wù)，利用中遠(yuǎn)貨運(yùn)自身的業(yè)務(wù)大力開展網(wǎng)點(diǎn)優(yōu)勢運(yùn)輸業(yè)務(wù)的市場開發(fā)，加強(qiáng)城市間的運(yùn)輸成本利用率，降低運(yùn)輸成本，進(jìn)一步降低物流費(fèi)用提高市場競爭力，積極加入各類的貨運(yùn)運(yùn)輸服務(wù)網(wǎng)絡(luò)，尋求合作。
第三，建立較為全國性的物流服務(wù)網(wǎng)絡(luò)。當(dāng)中遠(yuǎn)貨運(yùn)的物流服務(wù)體系發(fā)展到一定階段后，中遠(yuǎn)貨運(yùn)將以遍及全國的業(yè)務(wù)網(wǎng)點(diǎn)為基礎(chǔ)，以全國統(tǒng)一的物流計(jì)算機(jī)管理系統(tǒng)為手段，將中遠(yuǎn)貨運(yùn)的物流中心與網(wǎng)點(diǎn)聯(lián)接起來，形成有機(jī)整體建立全國體系。
第四以國內(nèi)的物流網(wǎng)絡(luò)為基礎(chǔ)，建立全球物流服務(wù)網(wǎng)絡(luò)，為客戶提供全球物流服務(wù)。結(jié)合現(xiàn)有的遍布全球的網(wǎng)絡(luò)，利用中遠(yuǎn)貨運(yùn)具有極強(qiáng)競爭力的集運(yùn)服務(wù)業(yè)務(wù)，在國外商洽合適的物流企業(yè)，建立中遠(yuǎn)貨運(yùn)集運(yùn)的全球物流業(yè)務(wù)結(jié)合服務(wù)網(wǎng)絡(luò)，實(shí)現(xiàn)物流服務(wù)的全球化。我們更多是拼箱業(yè)務(wù)，因?yàn)檫@是一個比較有物流特色的一個海運(yùn)服務(wù)的一個手段，因此我們想通過這種集約業(yè)務(wù)的開始，適時地在海外商洽物流企業(yè)，在國外建立全球物流服務(wù)網(wǎng)絡(luò)。
關(guān)鍵詞：船舶融資租賃；成本模型；利稅優(yōu)惠
中圖分類號：F270 文獻(xiàn)標(biāo)志碼：A 文章編號：1673-291X（2016）20-0052-03
無論是航運(yùn)中心基礎(chǔ)設(shè)置建設(shè)，還是航運(yùn)企業(yè)中下游業(yè)務(wù)的開展，都需要龐大的資金作為支持。從國際成熟航運(yùn)中心建設(shè)的經(jīng)驗(yàn)來看，航運(yùn)中心建設(shè)及發(fā)展離不開現(xiàn)代金融業(yè)的支撐。廣州市具有良好的融資租賃市場和經(jīng)驗(yàn)，而融資租賃與船舶融資相結(jié)合，又是國際經(jīng)驗(yàn)中較有效的方式。因此，在廣州國際航運(yùn)中心建設(shè)過程中，研究船舶融資租賃的運(yùn)作是研究廣州市航運(yùn)金融的重要內(nèi)容。
廣州市近十多年來大力發(fā)展融資租賃產(chǎn)業(yè)，截至2015年2月，廣州市注冊的融資租賃企業(yè)接近100家，業(yè)務(wù)總量從2013年的300億增加至近1 000億元。融資租賃企業(yè)如廣州越秀融資租賃有限公司，注冊資本20億港元，資產(chǎn)規(guī)模約60億元。但與津滬兩市相比，廣州市的融資租賃產(chǎn)業(yè)發(fā)展仍存在較大差距，這與廣州市的經(jīng)濟(jì)地位和發(fā)展區(qū)域金融中心的目標(biāo)不相匹配。
船舶融資是航運(yùn)金融的重要內(nèi)容，是航運(yùn)企業(yè)將自身資信能力轉(zhuǎn)化為市場資金融通能力，吸納社會資金的活動。船舶業(yè)務(wù)本身具有資金需求量大、資金占用期限長、投資回收周期性及收益的確定性等特點(diǎn)。因此，對船舶企業(yè)及相關(guān)產(chǎn)業(yè)來說，針對船舶的融資既是必要的，也是困難的。船舶融資服務(wù)的需求主體包括船廠、船東、航運(yùn)企業(yè)等。從事船舶融資服務(wù)的金融機(jī)構(gòu)包括銀行機(jī)構(gòu)以及證券、信托、擔(dān)保、租賃和產(chǎn)業(yè)投資基金、期貨等非銀行金融機(jī)構(gòu)。
唐斐[1]運(yùn)用多遠(yuǎn)回歸等分析方面，針對廣東省船舶融資的兩個關(guān)鍵指標(biāo)“全部金融機(jī)構(gòu)船舶貸款總額”即間接融資額和“航運(yùn)上市公司市價”即直接融資額進(jìn)行了預(yù)測，預(yù)測結(jié)果顯示，廣東省2016年船舶融資需求總量達(dá)6 107.62億元，其中船舶貸款需求額為3 299.89億元。船舶貸款需求占總?cè)谫Y需求的比例最大。作為廣東省船舶業(yè)務(wù)的主要部分，這一預(yù)測數(shù)據(jù)也從一個側(cè)面反映了廣州市融資需求量之大、融資結(jié)構(gòu)存在的不合理性。
廣州市船舶融資租賃無論從政策經(jīng)濟(jì)層面，還是金融市場環(huán)境來看，都有了明顯快速的發(fā)展。但廣州市船舶融資租賃環(huán)境實(shí)際上還存在諸多困境。政策層面上，目前著眼于推動船舶融資租賃發(fā)展的宏觀政策頻頻下發(fā)，但有針對性的具體政策制度如財(cái)政、稅收優(yōu)惠、風(fēng)險規(guī)范等具體政策不夠完善。航運(yùn)中心建設(shè)過程中，傳統(tǒng)業(yè)務(wù)具有明顯優(yōu)勢，但航運(yùn)總業(yè)務(wù)水平及創(chuàng)新業(yè)務(wù)與廣州市國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平不相匹配，在珠三角區(qū)域也不具備明顯競爭優(yōu)勢。船舶融資租賃金融創(chuàng)新環(huán)境剛剛起步，市場主體參與經(jīng)驗(yàn)不足、金融支持機(jī)構(gòu)缺乏、船舶融資租賃人才稀少等，都是廣州市船舶融資租賃發(fā)展起步困境所在。
船舶融資租賃涉及到三方，即船舶出租人、船舶制造商和船舶承租人。船舶出租人承擔(dān)融資租賃工作，船舶制造商依然行使船舶制造業(yè)務(wù)，船舶承租人是船舶的真正使用者，他擺脫了船舶所有權(quán)一次成交而造成的資金負(fù)累，而以相對較容易的方式獲得船舶的經(jīng)營使用權(quán)。因此，船舶融資租賃較好地將船舶交易中的融資問題剝離出來，由專業(yè)的金融主體去完成；另外，因?yàn)榇叭谫Y租賃服務(wù)業(yè)務(wù)的約束作用，又能推動船舶業(yè)務(wù)更快更好地運(yùn)行。
船舶融資租賃模式在國際上存在大量成功的經(jīng)驗(yàn)和模式，在國內(nèi)也逐漸形成對其優(yōu)勢性的共識。廣州國際航運(yùn)中心建設(shè)過程中，船舶融資租賃模式作為區(qū)域性產(chǎn)業(yè)發(fā)展的融資創(chuàng)新模式，其發(fā)展既有成功經(jīng)驗(yàn)可借鑒，又可結(jié)合廣州區(qū)域政治經(jīng)濟(jì)和航運(yùn)產(chǎn)業(yè)特點(diǎn)，實(shí)現(xiàn)船舶融資租賃的實(shí)用高效性。
目前廣州船舶企業(yè)特別是中小企業(yè)的融資來源以銀行貸款為主，其他融資方式為補(bǔ)充。結(jié)合廣州市航運(yùn)企業(yè)發(fā)展的實(shí)際，我們選擇銀行貸款和船舶租賃融資兩種模式下的船舶交易成本模型來分析。
（一）銀行貸款融資模式
在銀行貸款模式下，船舶經(jīng)營企業(yè)通過購買獲得船舶使用權(quán)，船舶制造商負(fù)責(zé)船舶維護(hù)，船舶經(jīng)營企業(yè)還要自行向銀行或其他金融機(jī)構(gòu)借款來獲得購船資金。因此，在這種模式下，船舶經(jīng)營企業(yè)除了要關(guān)注船舶業(yè)務(wù)，還要消耗精力來完成融資任務(wù)。
利用現(xiàn)值法[2]，將兩種融資方式的總成本進(jìn)行折現(xiàn)比較。其中，銀行貸款購買船舶的主要成本是船舶承買企業(yè)的首付款、貸款本金、貸款利息加總再減去利稅優(yōu)惠及船舶殘值價值。如式（1）和式（2）所示。
其中，NPV1為船舶企業(yè)銀行貸款融資模式下的船舶成本現(xiàn)值，C為購買船舶時的首付款，Ti為每期貸款總額，Ii為每期利息總額，Si為每期節(jié)稅總額，f為資產(chǎn)殘值率，r為所得稅率。
（二）船舶融資租賃模式
在船舶融資租賃模式下，船舶經(jīng)營企業(yè)可以專注于船舶業(yè)務(wù)的經(jīng)營，提高船舶業(yè)務(wù)的競爭力。船舶購買及融資活動轉(zhuǎn)移給船舶租賃企業(yè)，由船舶租賃企業(yè)來提供專業(yè)的船舶業(yè)務(wù)辨識及船舶金融服務(wù)。
船舶融資租賃可以有多種模式，其中我們選擇較為簡單的模式。假設(shè)全額融資，均速提取折舊。船舶承租企業(yè)船舶使用總成本由船舶租金、手續(xù)費(fèi)加總減去折舊抵稅效益。如式（3）和式（4）所示。
其中，Aj為每期租金總額，T為船舶總造價，ej為每期利息總額，sj為節(jié)稅總額，f為資產(chǎn)殘值率，rp為所得稅分享率。
在船舶融資租賃模式下，融資和租賃業(yè)務(wù)形成關(guān)聯(lián)性，船舶購買的實(shí)際主體不是承租企業(yè)，而是融資租賃公司，因此，稅費(fèi)優(yōu)惠首先被船舶購買方融資租賃企業(yè)享有，然后，融資租賃企業(yè)可以將這種優(yōu)惠向船舶承租企業(yè)即船舶經(jīng)營企業(yè)讓渡。因此，式（4）中， 即融資租賃企業(yè)向船舶承租企業(yè)讓渡的稅利優(yōu)惠比率。
（一）融資額度優(yōu)勢
商業(yè)銀行出于風(fēng)險控制的目的，一般不可能推出百分之百的融資產(chǎn)品，因此，要向商業(yè)銀行貸款，首先船舶借款企業(yè)要有足夠的自有資金來補(bǔ)充，因此，在式（1）中，存在要求船舶購買方支付的首付款 。受過去廣州市航運(yùn)經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平的約束，廣州區(qū)域內(nèi)航運(yùn)金融參與主體、服務(wù)產(chǎn)品數(shù)量遠(yuǎn)不能與國內(nèi)其他區(qū)域如上海市天津市相比，因此，商業(yè)銀行對其船舶企業(yè)貸款額度的選擇也較謹(jǐn)慎。
在船舶租賃融資模式下，出租人可以基于風(fēng)險評估，允許承租人獲得百分之百融資。從式（3）中可看到，船舶租賃融資模式下，船舶承租企業(yè)不用先墊資自有資金。因此，無論是什么規(guī)模的企業(yè)，只要船舶運(yùn)營業(yè)務(wù)具有市場競爭優(yōu)勢，都可以通過船舶融資租賃獲得船舶使用權(quán)。這對大量中小企業(yè)來說，特別具有融資優(yōu)勢。
（二）融資期限優(yōu)勢
對商業(yè)銀行來說，貸款期限越長，利率越高，風(fēng)險也越大。從期限上來看，銀行貸款的期限n由銀行貸款產(chǎn)品業(yè)務(wù)種類決定，受銀行貸款風(fēng)險控制的影響。n的主要確定權(quán)在借款方。在廣州區(qū)域內(nèi)，參與航運(yùn)金融的商業(yè)銀行必須面臨航運(yùn)貸款資金長期性的特征。對商業(yè)銀行來說，雖有一定的政策支持，但目前還缺乏對沖長期貸款風(fēng)險的有效工具，因此，航運(yùn)企業(yè)的商業(yè)貸款本身不被商業(yè)銀行偏愛。
船舶融資租賃在租金支付方式和期限約束上具有靈活性，出租人因?yàn)榫邆鋵I(yè)船舶租賃及業(yè)務(wù)前景判斷能力，他們可以根據(jù)船舶承租企業(yè)的具體情況來與承租企業(yè)協(xié)議確定租金支付期限及方式，因此，m的靈活性更大。
（三）還款優(yōu)勢
銀行貸款可以是等額還貸，也可以是加速或減速，還款額由銀行產(chǎn)品本身屬性來確定。但是，租金則可以根據(jù)船舶承租企業(yè)的業(yè)務(wù)收入情況來確定，旺季時可以多付租金，淡季里則可少付租金。這樣的還款方式與船舶企業(yè)的經(jīng)營活動中的收支節(jié)奏較匹配，為船舶經(jīng)營企業(yè)發(fā)展減輕負(fù)擔(dān)。
（四）抵稅效益優(yōu)勢
廣州市受惠于南沙自貿(mào)區(qū)的成立，一些新的科技公司、金融創(chuàng)新企業(yè)在自貿(mào)區(qū)政策優(yōu)惠支持下率先享受到企業(yè)經(jīng)營利稅減免。但目前針對船舶融資租賃企業(yè)的具利稅優(yōu)惠政策還未形成。而廣州市針對船舶融資租賃企業(yè)設(shè)備購置已有具體的優(yōu)惠政策，如對廣州市融資租賃企業(yè)，以不高于其項(xiàng)目設(shè)備購買價款的0.5%（含0.5%）作為補(bǔ)貼總額，融資租賃方、承租方分別按照補(bǔ)貼總額80%、20%的比例進(jìn)行補(bǔ)貼；對于融資租賃企業(yè)購入該市先進(jìn)制造企業(yè)生產(chǎn)的設(shè)備，按不高于合同金額的0.5%（含0.5%）給予融資租賃企業(yè)補(bǔ)貼[3]。
對于銀行貸款來說，可以獲得一定的貸款利息免稅優(yōu)惠。但從長期來看，上式中的sj比si更具有數(shù)量上的優(yōu)勢。船舶融資租賃條件下，租金手續(xù)費(fèi)和折舊費(fèi)都可以作為免稅優(yōu)惠的基數(shù)，目前較為成功的融資租賃模式如德國的KG基金模式和英國稅務(wù)租賃模式，都具有25%以上的折舊率，且允許租賃前期加速折舊，使船舶出租人和承租人都獲得更大的稅收優(yōu)惠，提高了市場上船舶融資租賃的積極性。而這種優(yōu)惠同時又可以惠及船舶融資租賃公司及船舶承租企業(yè)，促進(jìn)市場主體的發(fā)展。
（五）融資渠道優(yōu)勢
在銀行貸款模式下，船舶經(jīng)營企業(yè)獲得資金支持的渠道比較單一。但在船舶融資租賃模式下，融資業(yè)務(wù)由融資租賃公司承擔(dān)，融資租賃公司可從多個渠道來擴(kuò)大資金來源，使更多資金進(jìn)入船舶買賣流通領(lǐng)域。而作為船舶業(yè)務(wù)經(jīng)營企業(yè)，它們可以卸下融資的重?fù)?dān)，專注于船舶業(yè)務(wù)，又能以較少的租金來獲得船舶使用權(quán)。因此，船舶融資租賃公司在整個船舶交易及業(yè)務(wù)經(jīng)營市場中起到杠桿的作用。
（六）航運(yùn)綜合性人才的培養(yǎng)優(yōu)勢
船舶租賃企業(yè)作為節(jié)點(diǎn)，將舊有模式下的金融機(jī)構(gòu)、船舶運(yùn)營企業(yè)和船舶制造企業(yè)進(jìn)行聯(lián)接，并運(yùn)用船舶租賃企業(yè)提供的關(guān)于金融、船舶營運(yùn)的專業(yè)服務(wù)，撬動金融市場的資金匯聚、船舶制造的繁榮以及船舶運(yùn)營業(yè)務(wù)市場高效性。因此，船舶租賃企業(yè)服務(wù)的專業(yè)性和高效性，是船舶租賃企業(yè)存在的關(guān)鍵所在。而這一切都離不開航運(yùn)綜合性人才的需求和培養(yǎng)。
目前《廣州市高層次金融人才支持項(xiàng)目實(shí)施辦法（試行）》（穗金融〔2014〕83號）就加強(qiáng)了融資租賃業(yè)人才培養(yǎng)的扶持政策，對相關(guān)人才培訓(xùn)機(jī)構(gòu)給予經(jīng)費(fèi)補(bǔ)貼。
【摘要】由美國次貸危機(jī)所引發(fā)的金融危機(jī)，正向全面的信貸危機(jī)和全球金融危機(jī)甚至經(jīng)濟(jì)危機(jī)發(fā)展，世界經(jīng)濟(jì)進(jìn)入了后金融危機(jī)時期。在此背景下，本文簡要分析了金融危機(jī)對中國航運(yùn)業(yè)的影響，重點(diǎn)探討了在后金融危機(jī)背景下中國航運(yùn)企業(yè)的發(fā)展對策。
【關(guān)鍵詞】后金融危機(jī)；航運(yùn)企業(yè)；發(fā)展。
全球經(jīng)濟(jì)的一體化使世界經(jīng)濟(jì)與世界航運(yùn)市場緊密相連。由美國引發(fā)的金融危機(jī)對中國航運(yùn)業(yè)的影響是極其廣泛而深刻的，對此我國航運(yùn)企業(yè)需要采取措施來應(yīng)對后金融危機(jī)背景下的各種風(fēng)險。
1.金融危機(jī)簡介
由2007年3月美國住房次貸危機(jī)引發(fā)，以2008年9月“兩房”——房利美（FannieMae）和房地美（FreddieMae）被政府接管、三大投行——貝爾斯登，美林（MerrilLynch），雷曼兄弟（LehmanBrothersHoldings）被收購重組或破產(chǎn)為標(biāo)志，開始爆發(fā)海嘯式的國際金融危機(jī)；10月以后又迅速蔓延、深化，金融危機(jī)席卷全球并開始危機(jī)實(shí)體經(jīng)濟(jì)。進(jìn)入2009年，被美國聯(lián)邦儲備委員會前主席艾倫？格林斯潘稱為“百年難得一遇”的美國金融風(fēng)波愈演愈烈，不僅演變成金融危機(jī)，而且正向全面的信貸危機(jī)和全球金融危機(jī)甚至經(jīng)濟(jì)危機(jī)發(fā)展，世界經(jīng)濟(jì)進(jìn)入了后金融危機(jī)時期[1]。
2.金融危機(jī)對中國航運(yùn)業(yè)的影響
2.1運(yùn)輸需求萎縮，運(yùn)價急劇下跌
金融危機(jī)推動經(jīng)濟(jì)滑坡，經(jīng)濟(jì)滑坡導(dǎo)致貨量劇減，貨量劇減導(dǎo)致港口集裝箱吞吐量增幅趨緩。2008年9月以來，全國部分中小企業(yè)關(guān)停，出口企業(yè)數(shù)量的減少造成港口吞吐量減少。中國口岸自2008年9月之后的連續(xù)幾個月的歐洲、北美、中東三大主要航線的運(yùn)費(fèi)都處于下跌趨勢。跌幅最大的依次是歐洲航線、中東航線和北美航線。10月份歐洲航線的運(yùn)價與8月份相比，平均跌幅高達(dá)30.8%。其次是中東航線，口岸到迪拜港的平均集裝箱跌幅為13.4%。北美航線以10.5%的跌幅，使原本已經(jīng)是清淡的航運(yùn)市場雪上加霜[2]。運(yùn)價狂跌，貨量也急劇減少。這從我國的進(jìn)出口量上可見一斑。從去年11月至今年6月，我國出口連續(xù)8個月負(fù)增長。另據(jù)海關(guān)統(tǒng)計(jì)，今年上半年，我國進(jìn)出口同比下降23.5%。中歐、中美、中日雙邊貿(mào)易總值同比分別下降20.9%、16.6%和23.1%。我國與東盟進(jìn)出口同比下降23.8%，內(nèi)地與香港進(jìn)出口下降24.3%，與印度進(jìn)出口下降32.3%。
2.2造船業(yè)新接訂單量急劇下降
對于我國造船產(chǎn)業(yè)來說，在經(jīng)歷了從2003年后連續(xù)5年的超預(yù)期勃興之后，從2008年開始顯現(xiàn)出增長的疲態(tài)，全面爆發(fā)的金融危機(jī)使這一疲態(tài)更加趨于惡化。2003年以來，造船業(yè)一改以往低迷狀態(tài)而成為高盈利行業(yè)，大量民營、外資企業(yè)如雨后春筍般異軍突起，開始“掘金”中國造船業(yè)。據(jù)統(tǒng)計(jì)，2003年兩大國有造船集團(tuán)之外的造船企業(yè)新接訂單量占全國的比重還是32.2％，但2007年這一指標(biāo)已經(jīng)升至62％。如果全球船舶需求繼續(xù)保持強(qiáng)勁，這些新興造船能力的過剩還不能完全表現(xiàn)出來，但目前全球經(jīng)濟(jì)下滑已經(jīng)導(dǎo)致全球船舶訂造需求大幅下降，而且這種趨勢繼續(xù)的可能性還在不斷加大，所以產(chǎn)能過剩的問題已經(jīng)開始暴露出來。據(jù)了解，僅2008年10月上旬一周時間內(nèi)，廣州黃埔區(qū)一家造修船企業(yè)兩個油船改散貨船的訂單連遭撤銷，直接損失4000萬美元。近來，江蘇省靖江市出于對未來不確定狀況的擔(dān)憂，今后將不再允許新建船廠。江蘇另一大型造船企業(yè)也推遲了IPO計(jì)劃，并將原來10億美元的融資計(jì)劃縮減至3億美元。
2.3投資者預(yù)期降低，航運(yùn)市場泡沫減少
2002年以來的6年時間里，航運(yùn)業(yè)迎來了一輪空前的大發(fā)展，成為航運(yùn)業(yè)有史以來最長的一次繁榮期。但是隨著新造船運(yùn)力的投入，使得航運(yùn)市場上總運(yùn)載量的增長大大超過了經(jīng)濟(jì)及運(yùn)量的增長，給航運(yùn)市場帶來巨大的供給壓力。在運(yùn)力供過于求之下，造成運(yùn)費(fèi)受壓，甚至出現(xiàn)不升反跌的情況，盈利大受打擊。
美國金融危機(jī)對投資者心理造成的影響直接作用于航運(yùn)業(yè)。航運(yùn)業(yè)過長的繁榮期一步步抬高了投資者的心理預(yù)期，市場上大量增加的新訂單和交船期的不斷推延不僅對國際運(yùn)輸市場造成巨大壓力，而且造船廠和船東所承擔(dān)的市場風(fēng)險也逐漸增加。大量的投機(jī)性訂單行為，掩蓋了真正的市場需求數(shù)字。此時的金融危機(jī)，降低了投資者的預(yù)期，對航運(yùn)業(yè)的過度擴(kuò)張起到了極大的抑制作用，有利于航運(yùn)業(yè)實(shí)現(xiàn)“軟著陸”。2008年12月份全球船舶訂單幾近為零，全球運(yùn)力增長減慢，市場開始進(jìn)入回調(diào)。擠掉市場泡沫，有利于航運(yùn)業(yè)蓄勢進(jìn)入新一輪發(fā)展期。
3.后金融危機(jī)下的中國航運(yùn)企業(yè)發(fā)展分析
面對當(dāng)面的嚴(yán)峻形勢，航運(yùn)企業(yè)必須解放思想，大膽探索，必須擺脫以往的思維定式，從傳統(tǒng)的航運(yùn)經(jīng)營思維模式中解放出來，換腦筋、變思想，開眼界、拓思路。在應(yīng)對金融危機(jī)中堅(jiān)持創(chuàng)新，破解航運(yùn)經(jīng)營的難題，尋找新的發(fā)展契機(jī)。[3]
3.1創(chuàng)新理念，注重科學(xué)發(fā)展
國際金融危機(jī)，既是對企業(yè)戰(zhàn)略的全面檢驗(yàn)，也是調(diào)整完善戰(zhàn)略的機(jī)會。面對當(dāng)前的國際金融危機(jī)，航運(yùn)業(yè)的發(fā)展，應(yīng)在科學(xué)發(fā)展觀的指導(dǎo)下，由注重貨物運(yùn)輸量、港口吞吐量的增長轉(zhuǎn)變到建立質(zhì)量、結(jié)構(gòu)、效益與內(nèi)涵相統(tǒng)一的科學(xué)發(fā)展理念，注重發(fā)揮特色和優(yōu)勢，建設(shè)資源節(jié)約、環(huán)境友好、全面協(xié)調(diào)可持續(xù)發(fā)展的航運(yùn)體系。
3.2加強(qiáng)合作，化解經(jīng)營風(fēng)險
航運(yùn)企業(yè)要在適當(dāng)?shù)臅r候，積極尋找兼并對象，通過業(yè)務(wù)上的先期合作以及文化上的相互融合，最終達(dá)到收購兼并的目標(biāo)。航運(yùn)企業(yè)之間，航運(yùn)企業(yè)與有需求的有關(guān)企業(yè)之間加強(qiáng)合作，在國際經(jīng)濟(jì)和航運(yùn)形勢好的時期可以獲得雙贏，在經(jīng)濟(jì)危機(jī)時期可以降低成本，分散風(fēng)險，提高競爭力。面對國際航運(yùn)市場的嚴(yán)峻形勢，航運(yùn)企業(yè)可以采取措施控制運(yùn)力增幅，包括退租或出租部分運(yùn)力等。在這些措施中，航線重組被視為各家船公司抱團(tuán)取暖、共度時艱的最佳選擇。
3.3航運(yùn)企業(yè)積極拓展航運(yùn)產(chǎn)業(yè)鏈，加速企業(yè)轉(zhuǎn)型
當(dāng)前，中國航運(yùn)業(yè)主要集中在產(chǎn)業(yè)鏈的低端環(huán)節(jié)，而高端航運(yùn)服務(wù)業(yè)十分滯后。高端服務(wù)行業(yè)知識密集程度高，利潤貢獻(xiàn)度大，輻射面廣，國際影響力強(qiáng)，是航運(yùn)服務(wù)產(chǎn)業(yè)鏈的上游環(huán)節(jié)。航運(yùn)企業(yè)開展多元化經(jīng)營是規(guī)避風(fēng)險的必要措施，航運(yùn)企業(yè)在確保運(yùn)輸核心業(yè)務(wù)發(fā)展的同時，通過收購、兼并、參股等多種方式，開發(fā)、參與多種商品或勞務(wù)的生產(chǎn)與營銷，增強(qiáng)在“供應(yīng)鏈”上的競爭優(yōu)勢，鞏固航運(yùn)主業(yè)的地位。
航運(yùn)企業(yè)目前面臨的困難既有外部環(huán)境的影響，也是行業(yè)發(fā)展的規(guī)律。2003年至2008年，我國集裝箱運(yùn)輸以年均35%的增幅，實(shí)現(xiàn)了連續(xù)6年雄踞世界第一的跨越式發(fā)展。2008年，我國港口集裝箱吞吐量達(dá)1.28億TEU。專家認(rèn)為，我國外貿(mào)集裝箱運(yùn)輸保持了多年“量”的高速增長，現(xiàn)在到了一個深層次發(fā)展期，要求我國外貿(mào)集裝箱運(yùn)輸發(fā)展從以追求“量”的增長為主轉(zhuǎn)變?yōu)樽非蟆百|(zhì)”“的增長為主，進(jìn)行適當(dāng)?shù)膽?zhàn)略調(diào)整，優(yōu)化運(yùn)行組織，提升服務(wù)水平，提高整體效益。因此集裝箱班輪企業(yè)只有加大結(jié)構(gòu)調(diào)整步伐，按照規(guī)模化、集約化、專業(yè)化的發(fā)展思路，加強(qiáng)企業(yè)的運(yùn)輸組織與管理，實(shí)現(xiàn)運(yùn)輸組織向規(guī)模化、網(wǎng)絡(luò)化方向發(fā)展，才能再次找到遠(yuǎn)航的動力。
3.4培養(yǎng)和引進(jìn)高端人才
當(dāng)前國際金融危機(jī)帶來了新一輪航運(yùn)人才尤其是高端航運(yùn)人才大流動，有利于航運(yùn)業(yè)集聚人才。為此，航運(yùn)企業(yè)要以應(yīng)對國際金融危機(jī)為契機(jī)，積極培養(yǎng)、全面引進(jìn)航運(yùn)人才隊(duì)伍，為企業(yè)可持續(xù)發(fā)展儲備人才。
3.5以”兩岸直航“為契機(jī)，共同應(yīng)對國際金融危機(jī)
”兩岸直航“為兩岸攜手克服金融危機(jī)對航運(yùn)業(yè)產(chǎn)生的影響提供了有力的支持，為兩岸航運(yùn)帶來了新的增長點(diǎn)，不僅可降低兩岸之間的運(yùn)輸成本，增加兩地的海運(yùn)量和經(jīng)貿(mào)往來，也將吸4.結(jié)論。
世界經(jīng)濟(jì)進(jìn)入后金融危機(jī)時期，對航運(yùn)業(yè)造成的影響是顯而易見，對此，我國的航運(yùn)企業(yè)可以采取措施，充分利用金融危機(jī)帶來的機(jī)會，規(guī)避金融危機(jī)帶來的風(fēng)險，在世界經(jīng)濟(jì)的大潮中，大膽大步向前進(jìn)。
【參考文獻(xiàn)】
［1］劉文華。后金融危機(jī)時期我國外貿(mào)企業(yè)戰(zhàn)略轉(zhuǎn)型研究。經(jīng)濟(jì)與管理研究，2009年第6期。
關(guān)鍵詞：后金融危機(jī) 航運(yùn)企業(yè) 航運(yùn)發(fā)展
受2008年金融危機(jī)的影響，航運(yùn)業(yè)受到了巨大的沖擊，導(dǎo)致了全球海運(yùn)業(yè)的蕭條。從經(jīng)濟(jì)周期的角度來看，一般情況下，短周期的航運(yùn)周期長度大概為5～10年，分為四個階段，2008年至今屬于市場衰退階段。但隨著各種因素的影響，對航運(yùn)周期的劃定也變得越來越模糊。航運(yùn)市場是一個派生市場，航運(yùn)需求是由國際貿(mào)易派生出來的需求，航運(yùn)經(jīng)濟(jì)與世界經(jīng)濟(jì)形勢密切相關(guān)。歷經(jīng)5年，航運(yùn)企業(yè)發(fā)展情況不容樂觀，不少航運(yùn)企業(yè)出現(xiàn)巨大虧損，甚至瀕臨破產(chǎn)倒閉。在如此嚴(yán)峻的形勢下，總結(jié)航運(yùn)企業(yè)失敗的原因，其應(yīng)如何應(yīng)對外部環(huán)境值得我們探討。
1.航運(yùn)企業(yè)經(jīng)營現(xiàn)狀
1 . 1航運(yùn)企業(yè)經(jīng)營狀況
目前，中國的航運(yùn)業(yè)全行業(yè)都出現(xiàn)嚴(yán)重的虧損。從2013A股航運(yùn)企業(yè)三季報(bào)顯示，11家航運(yùn)上市企業(yè)中，除海盛少有盈利外，其余10家皆為虧損，共計(jì)約66.94億元。受危機(jī)等各方面因素的影響，2011年中國遠(yuǎn)洋巨虧104億元，其2012年業(yè)績?nèi)岳^續(xù)下滑，無扭轉(zhuǎn)之勢。2013年，為了為避免戴帽，*ST遠(yuǎn)洋承受著巨大壓力，最后希望通過出售資產(chǎn)來實(shí)現(xiàn)扭虧。而長航旗下的*ST鳳凰和*ST長油在2011、2012年連續(xù)兩年的虧損的情況下，被列入央企首家退市股的候選名單中。
1 . 2航運(yùn)業(yè)BDI指數(shù)
BDI（Baltic Dry Index，縮寫B(tài)DI）作為國際干散貨運(yùn)輸市場走勢的晴雨表，是航運(yùn)業(yè)的重要經(jīng)濟(jì)指標(biāo)。圖1為BDI近五年的走勢圖。
2008年5月達(dá)到最高點(diǎn)11793，2008年12月受到金融危機(jī)的影響，跌至最低點(diǎn)663。從圖1可以看出，在2009至2010年期間，出現(xiàn)過幾次反彈，但隨后，又出現(xiàn)了回落。2012年以來，一直在2000點(diǎn)左右徘徊。2013年末，受鐵礦石需求的影響，BDI指數(shù)突破2000點(diǎn)大關(guān)，稍有上升，接近3年最高。但這是否是航運(yùn)業(yè)回暖的跡象，專家們的答案還是比較嚴(yán)謹(jǐn)?shù)摹Ｒ驗(yàn)椋?dāng)前的BDI數(shù)值仍然低于航運(yùn)業(yè)的2500盈虧平衡點(diǎn)。
2.航運(yùn)企業(yè)失敗原因分析
2 . 1市場因素
2 . 1 . 1運(yùn)力過剩
伴隨著2007至2008年航運(yùn)繁榮時期，造船業(yè)也進(jìn)入了景氣時代，受航運(yùn)業(yè)強(qiáng)大經(jīng)濟(jì)利益的誘惑，各企業(yè)紛紛下單建造大型新船以應(yīng)對供不應(yīng)求的航運(yùn)市場。
2012年是干散貨市場有史以來深陷危機(jī)最為沉重的一年，約1100艘近1億載重噸的巨量新船交付，直接拖累了整個市場。雖然拆解量增長近50%，達(dá)3000多萬載重噸，但全球干散貨運(yùn)力總規(guī)模已達(dá)9500艘6.75億載重噸。截止2012年12月份，全球集裝箱新船交付量已經(jīng)突破100萬TEU大關(guān)，在老舊集裝箱船拆解量僅21.6萬TEU的背景下，集裝箱新船交付增長快速，船隊(duì)規(guī)模增速達(dá)到5.1%，預(yù)計(jì)2012年全年集裝箱船數(shù)量增幅將高達(dá)7.2%，運(yùn)力需求疲軟仍是困擾集裝箱班輪公司的頭等問題。
2 . 1 . 2貿(mào)易需求變化
航運(yùn)需求是由國際貿(mào)易派生出來的需求，它與世界經(jīng)濟(jì)緊密相關(guān)，世界經(jīng)濟(jì)對航運(yùn)需求影響巨大。金融危機(jī)使得全球經(jīng)濟(jì)衰退，發(fā)展中國家的經(jīng)濟(jì)增長速度放緩，國際貿(mào)易形式嚴(yán)峻，2009全球貿(mào)易額就比2008年減少了23%。
2 . 1 . 3運(yùn)價下跌、燃料費(fèi)上漲
燃料費(fèi)指船舶動力裝置和輔機(jī)消耗的燃油和柴油費(fèi)用，是航運(yùn)成本中一個非常重要的項(xiàng)目，直接影響到了航運(yùn)總成本的支出。由于2008年國際燃油價格大幅上漲，燃油費(fèi)已經(jīng)成為航運(yùn)變動成本中的最大支出項(xiàng)目。
從需求和供給的關(guān)系中可以看出，在供過于求的情況下，航運(yùn)市場要達(dá)到一個新的平衡，最好的辦法是通過提高運(yùn)費(fèi)率來實(shí)現(xiàn)，可是受經(jīng)濟(jì)因素的影響，運(yùn)價反而下跌。不少企業(yè)希望通過抬高航線價格來扭轉(zhuǎn)業(yè)績虧損局面，但漲價計(jì)劃卻屢次失敗。同時，由于企業(yè)間的競爭關(guān)系，雖然，航運(yùn)企業(yè)的集體共識都是想提高運(yùn)價，獲得利潤。但是在獲得利潤后，一場激烈的價格戰(zhàn)又開始了，運(yùn)價難以保持平穩(wěn)合理。導(dǎo)致航運(yùn)企業(yè)虧損的市場因素歸結(jié)起來，最根本的原因就是航運(yùn)市場供過于求。
2 . 2自身因素
航運(yùn)企業(yè)的決策失誤對于企業(yè)來說，很可能是致命的，比如航運(yùn)業(yè)錯誤的擴(kuò)張戰(zhàn)略。造船市場具有滯后性，在繁榮時期的造船訂單，需要經(jīng)過一兩年的時間才能完成，但建造好的新船已經(jīng)達(dá)不到最初的運(yùn)營效果了。大量新船的交付，使得原本供過于求的航運(yùn)市場，更是雪上加霜，供需嚴(yán)重失衡。
面對經(jīng)濟(jì)領(lǐng)域的狂風(fēng)巨浪，中遠(yuǎn)在奮爭中前行。2011年，由于決策上的失誤，中國遠(yuǎn)洋出現(xiàn)了首次虧損，并連續(xù)兩年。在航運(yùn)市場上供給大于需求時，會出現(xiàn)大量的閑置運(yùn)力，而閑置的船舶、運(yùn)力都要耗費(fèi)一定的成本，企業(yè)利潤低下的情況下還要支付維修、保養(yǎng)等費(fèi)用將加重企業(yè)負(fù)擔(dān)，所以大多數(shù)的企業(yè)會采取轉(zhuǎn)讓出售經(jīng)營不濟(jì)的船舶減輕壓力，暫時緩解供給過剩。
3.航運(yùn)企業(yè)應(yīng)對危機(jī)的策略分析
3 . 1大型船減速節(jié)約燃料
燃料費(fèi)上漲雖然是導(dǎo)致企業(yè)失敗的一個重要原因，但它也是一把雙刃劍，全球航運(yùn)公司都掀起了“大減速”運(yùn)動。同時抓緊開發(fā)新能源，如美國頁巖氣的使用。雖然，大減速和開發(fā)新能源不能從根本上解決航運(yùn)危機(jī)，但仍可以在節(jié)約成本方面起到一定的作用。
3 . 2探索新航線
開發(fā)新航線的意義，是在如此嚴(yán)峻的環(huán)境下，尋求一條安全、短距離航線以降低船舶運(yùn)輸成本。隨著北極冰川的加速融化，航海技術(shù)的發(fā)展，北極航道正成為無數(shù)航海人的黃金水道和交通新干線。2013年8月，中遠(yuǎn)永盛輪從太倉楊帆啟航，穿越北極東北航道，歷經(jīng)27天的航行順利靠泊鹿特丹港。這是中國商船第一次通過北極東北航道，由亞洲抵達(dá)歐洲。與傳統(tǒng)航線相比，北極航道可縮短8～15天航程，一旦開通，將成為連通歐、亞、北美三大洲的最短航線。因此，越來越多的企業(yè)會選擇進(jìn)入北極航線。不過，由于北極航線較為特殊，它對船舶和季節(jié)都有一定的要求，對于一些規(guī)模較小的航運(yùn)企業(yè)來說，仍然是一種挑戰(zhàn)。
3 . 3政策導(dǎo)向
面對金融危機(jī)，政府也出臺了一些政策性金融導(dǎo)向。2012年12月，中國進(jìn)出口銀行與5家國內(nèi)外航運(yùn)船舶企業(yè)簽署貸款協(xié)議，合同總金額近70億，貸款將用于支持國際航運(yùn)企業(yè)從國內(nèi)訂造船只或直接支持國內(nèi)船舶企業(yè)出口。對于寒冬般冷清的、處于低谷之際的航運(yùn)與造船市場，70億融資貸款無疑是對航運(yùn)、造船業(yè)的雪中送炭。
“國油國運(yùn)”戰(zhàn)略有力地推動了原油運(yùn)輸業(yè)發(fā)展，2011年底，馬士基與商船三井組成VLCC POOL，業(yè)績不俗。當(dāng)前整個油輪市場供需極不平衡，“國油國運(yùn)”的政策將激發(fā)中國幾大油輪公司發(fā)展VLCC船隊(duì)的斗志。國際油價的變動對航運(yùn)業(yè)而言，也是相當(dāng)巨大的，它大大增加了航行中的燃油成本。
4.總結(jié)
航運(yùn)業(yè)與其他行業(yè)相比，是受影響較為嚴(yán)重的行業(yè)之一，運(yùn)價狂跌、貨量劇減，融資困難是金融危機(jī)對航運(yùn)業(yè)影響的主要特征。全球經(jīng)濟(jì)的一體化使世界航運(yùn)市場與世界經(jīng)濟(jì)高度相關(guān)，且世界航運(yùn)市場處于世界經(jīng)濟(jì)的末端。我們都期待著這個寒冬能早點(diǎn)過去，為了渡過寒冬，政府和企業(yè)也要協(xié)力，相信所有的航運(yùn)界人士，都會做出努力！
參考文獻(xiàn)：
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一、航運(yùn)企業(yè)風(fēng)險成因及特點(diǎn)
（一）航運(yùn)企業(yè)風(fēng)險成因 由圖1 可知，航運(yùn)企業(yè)是以航運(yùn)服務(wù)為產(chǎn)品以航運(yùn)價格為指標(biāo)進(jìn)行交易從而形成航運(yùn)市場的，供求關(guān)系與市場價格密切相連，影響著航運(yùn)市場的特點(diǎn)，造成航運(yùn)企業(yè)成為周期性強(qiáng)和波動性大的高風(fēng)險行業(yè)。航運(yùn)事故的無法預(yù)知性和后果的嚴(yán)重性也是其成為高風(fēng)險行業(yè)的因素。另外，航運(yùn)企業(yè)受宏觀環(huán)境因素影響，是由貿(mào)易派生出來的，具有被動性和派生性；航運(yùn)企業(yè)受地理環(huán)境和自然氣候條件影響，存在諸多的不確定性等特點(diǎn)；此外航運(yùn)企業(yè)資金密集性大，利益回收期長決定了其資金風(fēng)險高的特點(diǎn)；以上各種因素決定了航運(yùn)企業(yè)除了擁有其他企業(yè)的風(fēng)險外，還擁有海上特有風(fēng)險。這些風(fēng)險又可以稱為市場風(fēng)險和安全風(fēng)險。
航運(yùn)企業(yè)面臨的風(fēng)險使得航運(yùn)企業(yè)發(fā)展困難，因此，企業(yè)須有識別風(fēng)險的能力，并能結(jié)合國內(nèi)外行業(yè)環(huán)境，對形勢做出正確判斷，制定企業(yè)自身的發(fā)展戰(zhàn)略；根據(jù)自身行業(yè)特點(diǎn)制定適合自身企業(yè)的風(fēng)險戰(zhàn)略，構(gòu)建風(fēng)險管理框架，完善風(fēng)險管理流程，制定合理的措施來防范規(guī)避風(fēng)險；建立長效機(jī)制，并做出績效考核，提高航運(yùn)企業(yè)風(fēng)險管理效果。由此可見航運(yùn)企業(yè)全面風(fēng)險管理可分為三部分，見圖2。
（二）航運(yùn)企業(yè)風(fēng)險特點(diǎn) 航運(yùn)的主要設(shè)備或者工具就是船舶，全球遠(yuǎn)洋貿(mào)易的發(fā)展帶動了航運(yùn)業(yè)的繁榮，隨著全球化浪潮的來臨，競爭越來越激烈，財(cái)務(wù)管理面臨的問題也日益凸顯。傳統(tǒng)的風(fēng)險管理局限于在海上的船舶面臨的風(fēng)險，主要原因在于船舶價值不菲，風(fēng)險變化多樣，是航運(yùn)公司的核心設(shè)備。現(xiàn)代管理理念下，航運(yùn)公司開始關(guān)注企業(yè)內(nèi)部面臨的風(fēng)險，將重心逐漸轉(zhuǎn)移到如何在激烈的市場中降本增效，使財(cái)務(wù)系統(tǒng)運(yùn)行平穩(wěn)，這也是當(dāng)今企業(yè)管理的重要方向和領(lǐng)域（圖3）。
由圖3可知，航運(yùn)企業(yè)風(fēng)險管理呈現(xiàn)以下幾個特點(diǎn)：
（l）具有明顯的周期性。航運(yùn)企業(yè)比其他任何企業(yè)都具有更明顯的周期性，主要表現(xiàn)為，除了受運(yùn)輸產(chǎn)品周期性影響，還受全球貿(mào)易量周期性的波動，受航運(yùn)自然條件的限制。周期景氣的時候，實(shí)力強(qiáng)的企業(yè)可以抓住時間盈利，不景氣的時候，不僅會影響企業(yè)盈利，而且還會對企業(yè)的生產(chǎn)經(jīng)營產(chǎn)生影響。有的企業(yè)為此只能減少運(yùn)力，進(jìn)行重組，導(dǎo)致很多小企業(yè)倒閉，所以航運(yùn)企業(yè)生存周期較其他企業(yè)短，具有不穩(wěn)定性
（2）燃油成本波動。燃油費(fèi)用是航運(yùn)企業(yè)最大的成本，占到總成本的35%左右，有時甚至高達(dá)50&，石油價格漲幅是世界上唯一一種在短時間內(nèi)暴漲暴跌的商品，而近年來世界原油價格不斷上漲，波動劇烈，給航運(yùn)企業(yè)帶來很大的壓力，因此，航運(yùn)企業(yè)要努力控制燃油成本，降低船舶燃油單耗，才能保持盈利。
（3）航運(yùn)企業(yè)運(yùn)費(fèi)收益不穩(wěn)定。航運(yùn)企業(yè)主要是以船舶為生產(chǎn)工具，以航運(yùn)為產(chǎn)品，以獲得運(yùn)費(fèi)收入為主要盈利手段，從而形成航運(yùn)市場。這就使得航運(yùn)價格成了決定航運(yùn)市場好壞的指標(biāo)，航運(yùn)運(yùn)費(fèi)成了企業(yè)來源的主要部分。而航運(yùn)運(yùn)費(fèi)受到地理環(huán)境、自然氣候條件、宏（微）觀經(jīng)濟(jì)政策、航油成本、航運(yùn)事故后果嚴(yán)重性等多種不確定因素的影響，造成運(yùn)費(fèi)收益不穩(wěn)定。
（4）航運(yùn)企業(yè)財(cái)務(wù)風(fēng)險大。航運(yùn)企業(yè)財(cái)務(wù)風(fēng)險大，主要有幾方面的原因：一是航運(yùn)企業(yè)具有資金密集、投資回收期長的特點(diǎn)。二是航運(yùn)企業(yè)財(cái)務(wù)風(fēng)險的防范意識弱，對資金籌措、投資具有盲目性，缺乏科學(xué)財(cái)務(wù)決策依據(jù)，資金籌集不合理會造成企業(yè)財(cái)務(wù)負(fù)債嚴(yán)重，到期無法償還，投資決策失誤給企業(yè)帶來巨額投資損失。三是鑒于我國各大銀行多支持國企借貸，對中小企業(yè)和非國企信貸方式少、條件嚴(yán)這一融資現(xiàn)狀，造成航運(yùn)企業(yè)資金籌資手段不豐富。四是大多數(shù)航運(yùn)企業(yè)都涉及海外運(yùn)輸和外匯問題，在匯率變動中也存在著不容忽視的風(fēng)險。
二、航運(yùn)企業(yè)主要風(fēng)險識別及管理
（一）經(jīng)營風(fēng)險 又稱運(yùn)營風(fēng)險，指的是企業(yè)在經(jīng)營過程中可能遇到的任何中斷或沖擊。航運(yùn)企業(yè)經(jīng)營風(fēng)險根據(jù)其所處的風(fēng)險情況可以分為以下幾類：
（1）營運(yùn)成本管理風(fēng)險。營運(yùn)成本風(fēng)險主要指在保障船舶達(dá)到適航狀態(tài)所進(jìn)行的工作涉及到的風(fēng)險：一是企業(yè)的內(nèi)部風(fēng)險，表現(xiàn)為人的風(fēng)險，包括員工能力、人才流失、執(zhí)行力、泄漏商業(yè)秘密風(fēng)險等。二是船舶管理風(fēng)險，包括船舶維護(hù)、保養(yǎng)、檢查、燃料供給等所涉及的風(fēng)險。據(jù)資料統(tǒng)計(jì)，航運(yùn)燃料費(fèi)用占航運(yùn)企業(yè)總費(fèi)用的35%，可見燃料供給費(fèi)用的管理成為航運(yùn)企業(yè)營運(yùn)成本風(fēng)險管理的重要內(nèi)容。
（2）班輪運(yùn)輸運(yùn)費(fèi)管理。國際航運(yùn)市場按經(jīng)營方式可分為不定期市場與定期市場，定期市場主要以班輪市場為主，班輪市場又以集裝箱班輪為主，有固定港口、固定航線、固定開航時間，運(yùn)費(fèi)相對比較穩(wěn)定。在運(yùn)輸效益風(fēng)險管理上，由于班輪運(yùn)輸運(yùn)費(fèi)較為固定，所以本文論述重點(diǎn)為運(yùn)費(fèi)的回收。班輪運(yùn)輸主要收費(fèi)條款有三種，如表1所示。
以上是三種條款存在的差異和風(fēng)險等級，但是客戶的信用也存在風(fēng)險，航運(yùn)企業(yè)應(yīng)該對客戶信用詳細(xì)分析，對其分類并采取不同的費(fèi)用管理措施，才能更好地規(guī)避資金回收風(fēng)險（表2～表3）。
（3）不定期船舶運(yùn)管理。目前，國內(nèi)航運(yùn)業(yè)曾經(jīng)引以為榮的干散貨運(yùn)輸風(fēng)光不在。由最初的盈利核心業(yè)務(wù)陷入了尷尬的境地。并且行業(yè)環(huán)境不斷變差。當(dāng)前航運(yùn)業(yè)普遍不景氣，為了較好地規(guī)避風(fēng)險，世界范圍內(nèi)的航運(yùn)業(yè)適應(yīng)變化的市場需要，自行進(jìn)行協(xié)調(diào)作業(yè)，因此運(yùn)力的增長速度在一定程度上超出了需求量的增長，有效遏制了運(yùn)費(fèi)的上升，提升了利潤空間。據(jù)相關(guān)部門統(tǒng)計(jì)，2013年萬噸級以上的船舶1684艘，裝載噸位達(dá)4910萬噸，年均運(yùn)力增幅達(dá)20%以上（表4）。
（4）對運(yùn)費(fèi)衍生品風(fēng)險的管理。自從加入世貿(mào)組織后我國干散貨航運(yùn)市場進(jìn)入不穩(wěn)定時期，隨著市場波動加劇，很多航運(yùn)企業(yè)運(yùn)用FFA進(jìn)行套期或投機(jī)，市場風(fēng)險的控制方法隨即出現(xiàn)了一種新方法“運(yùn)費(fèi)衍生品-FFA”， 而FFA是運(yùn)費(fèi)的衍生物，與任何一種衍生品一樣，F(xiàn)FA有保值和投機(jī)兩種功能，投資者承擔(dān)風(fēng)險獲得利潤，經(jīng)營者利用FFA進(jìn)行對沖轉(zhuǎn)嫁運(yùn)費(fèi)風(fēng)險，利用FFA進(jìn)行對沖可以實(shí)現(xiàn)套期保值的功能。
（5）對金融工具的補(bǔ)充說明。航運(yùn)業(yè)是高風(fēng)險行業(yè)，面臨著內(nèi)外兩方面的風(fēng)險，企業(yè)全面風(fēng)險管理成為航運(yùn)業(yè)必然趨勢。我國風(fēng)險管理方法缺少，應(yīng)該引入更多更好的金融工具，比如國際上流行的互換工具，以交換風(fēng)險的方式來管理，此外還有遠(yuǎn)期合約、期貨等金融等金融工具。
（二）財(cái)務(wù)管理 具體有以下幾種：
（1）財(cái)務(wù)風(fēng)險。財(cái)務(wù)風(fēng)險又稱金融風(fēng)險，經(jīng)營中的風(fēng)險無處不在，任何企業(yè)都必須對財(cái)務(wù)風(fēng)險進(jìn)行合理控制，建立切實(shí)可用的財(cái)務(wù)風(fēng)險管理制度，增強(qiáng)員工財(cái)務(wù)風(fēng)險識別和防范意識，對企業(yè)發(fā)生的財(cái)務(wù)風(fēng)險進(jìn)行化解或減少損失。鑒于航運(yùn)企業(yè)的特殊性，其財(cái)務(wù)風(fēng)險的影響因素更多更具有不確定性，更需要對財(cái)務(wù)風(fēng)險進(jìn)行全面詳細(xì)的管理，采取有效措施規(guī)避和降低風(fēng)險。
財(cái)務(wù)管理是一項(xiàng)十分復(fù)雜的工作，做好財(cái)務(wù)管理首先必須對航運(yùn)企業(yè)的財(cái)務(wù)風(fēng)險進(jìn)行準(zhǔn)確評價，這就需要有經(jīng)驗(yàn)的專業(yè)財(cái)務(wù)人員，利用科學(xué)的方法對大量真實(shí)的會計(jì)數(shù)據(jù)進(jìn)行歸納、分析、總結(jié)，對企業(yè)的財(cái)務(wù)風(fēng)險進(jìn)行預(yù)測評價，并制定科學(xué)合理的防范管理措施對其進(jìn)行有效的控制，達(dá)到減少企業(yè)財(cái)務(wù)風(fēng)險的目的。航運(yùn)企業(yè)的財(cái)務(wù)風(fēng)險分析方法主要有財(cái)務(wù)報(bào)表和財(cái)務(wù)比率兩種方法，下面將這兩種方法做以介紹：
（1）財(cái)務(wù)報(bào)表。財(cái)務(wù)報(bào)表是企業(yè)自身根據(jù)財(cái)務(wù)報(bào)表和其他資料為依據(jù)，采用專門方法，對企業(yè)經(jīng)營成果、財(cái)務(wù)狀況進(jìn)行分析和評價制作出的關(guān)于自身情況的表格，反映了企業(yè)在特定日期財(cái)務(wù)狀況、一定期間生產(chǎn)經(jīng)營成果、現(xiàn)金來源與運(yùn)用，包括資產(chǎn)負(fù)債表、利潤及利潤分配表、現(xiàn)金流量表，通過制作出來的這些報(bào)表找出企業(yè)財(cái)務(wù)風(fēng)險存在的問題，評價企業(yè)的還債、獲利、規(guī)避風(fēng)險的能力。
（2）財(cái)務(wù)比率。財(cái)務(wù)比率方法主要是為了進(jìn)行對比，主要注意事項(xiàng)為兩點(diǎn)，注意時間和空間的擴(kuò)展，即三年以上的數(shù)據(jù)，數(shù)據(jù)要有持續(xù)性；評價同規(guī)模、同行業(yè)、同國家三家以上的公司。通過得到的數(shù)據(jù)進(jìn)行對比，得出航運(yùn)企業(yè)財(cái)務(wù)的一般特點(diǎn)（表5）。
（三）國際航運(yùn)外匯風(fēng)險 外匯風(fēng)險和匯率風(fēng)險始終貫穿于資本運(yùn)動的所有環(huán)節(jié)，這也是航運(yùn)企業(yè)財(cái)務(wù)風(fēng)險的一個重要特性。國際航運(yùn)企業(yè)經(jīng)營中絕大多數(shù)都涉及外匯，外匯匯率多變，其風(fēng)險無時不刻的存在著。外匯風(fēng)險除了外幣與外幣之間、美元與其他外匯貨幣之間匯率波動風(fēng)險，還包括人民幣與外幣之間相互的匯率變動風(fēng)險。如何應(yīng)對外匯風(fēng)險成為航運(yùn)企業(yè)風(fēng)險管理的重點(diǎn)。
貨幣變動無償，對航運(yùn)企業(yè)長期的外匯資產(chǎn)一般采用的是預(yù)約易，運(yùn)用遠(yuǎn)期外匯交易工具，在簽訂合同時便將不同貨幣相互兌換的匯率確定下來，規(guī)避風(fēng)險。例如，某航運(yùn)A企業(yè)為支付韓國船廠的造船款項(xiàng)共40億韓元，在向B銀行借入4000萬美元貸款，造船用韓元支付，簽約時先付10億韓元定金，半年后再付10億韓元，一年后付20億韓元。簽約時市場匯率1美元兌2000韓元，6個月后遠(yuǎn)期匯率1美元兌1998韓元，一年期遠(yuǎn)期匯率1美元兌1996韓元。
航運(yùn)企業(yè)按即期匯率用20000萬美元兌換10億韓元支付船廠定金，按簽約日遠(yuǎn)期匯率的分別簽訂20000萬和40000萬美元的6月期和一年期的遠(yuǎn)期交易。如果6個月和一年后，市場匯率分別為1美元兌1998韓元和19996韓元，則可避免損失，因此遠(yuǎn)期外匯交易被廣泛運(yùn)用于外貿(mào)進(jìn)出口業(yè)務(wù)。
防范外匯風(fēng)險的方法多種多樣，航運(yùn)企業(yè)也可以運(yùn)用金融工具進(jìn)行防范，但是企業(yè)在選擇方法和工具時要結(jié)合自身發(fā)展?fàn)顩r才能更好地達(dá)到防范外匯風(fēng)險的效果。
三、航運(yùn)企業(yè)全面風(fēng)險管理框架
（一）企業(yè)全面風(fēng)險管理任務(wù)及原則 具體有：一是風(fēng)險管理體系建立健全，賦予具體職能，包括建立組織機(jī)構(gòu)，健全規(guī)章制度，為全面風(fēng)險管理有效運(yùn)轉(zhuǎn)提供保障。二是規(guī)范風(fēng)險管理工作流程，制定合理的操作程序來規(guī)范管理流程、明確工作職責(zé)，為全面風(fēng)險管理工作開展提供保障。三是建立風(fēng)險管理監(jiān)督結(jié)構(gòu)，確保全面風(fēng)險管理執(zhí)行力提供保障。四是建設(shè)風(fēng)險管理信息系統(tǒng)，為全面風(fēng)險管理決策提供可靠的信息支持。
（二）企業(yè)風(fēng)險管理體系及職能 實(shí)踐證明，運(yùn)行良好的管理機(jī)構(gòu)常由董事會、首席風(fēng)險運(yùn)營官、企業(yè)風(fēng)險管理委員會及具體業(yè)務(wù)部門組成。管理機(jī)構(gòu)擬定管理章程，列出崗位職責(zé)。具體責(zé)任和權(quán)限明確到人、細(xì)化到崗位。定期由專業(yè)委員會或者專門的機(jī)構(gòu)對運(yùn)行情況進(jìn)行有效監(jiān)管，并根據(jù)實(shí)際情況進(jìn)行靈活的調(diào)整和適當(dāng)?shù)淖兏▓D4）。
（三）全面風(fēng)險管理體系推進(jìn) 具體如下：
（1）主要風(fēng)險確認(rèn)及其他風(fēng)險。分析發(fā)現(xiàn)，航運(yùn)業(yè)面臨的核心風(fēng)險主要來自發(fā)展戰(zhàn)略、企業(yè)經(jīng)營、財(cái)務(wù)管理。企業(yè)要想在激烈的競爭中獲得一席之地，首先要做好戰(zhàn)略規(guī)劃，企業(yè)主營業(yè)務(wù)的選擇、推廣、變更、主營市場的定位等都屬于戰(zhàn)略決策，這些事關(guān)企業(yè)發(fā)展的因素需要慎重決策。隨著航運(yùn)業(yè)的發(fā)展，逐漸擺脫了計(jì)劃經(jīng)濟(jì)體制，越來越側(cè)重于市場導(dǎo)向，核心功能仍在于海上運(yùn)輸，雖然不同的航運(yùn)業(yè)面對企業(yè)風(fēng)險產(chǎn)生的彈性波動各異，但是本質(zhì)上講，主要風(fēng)險基本類似。在航運(yùn)業(yè)整個完整的生命周期中，財(cái)務(wù)管理風(fēng)險始終存在，一直是財(cái)務(wù)相關(guān)部門重點(diǎn)關(guān)注的問題。
上面闡述了航運(yùn)業(yè)面臨的規(guī)律性的風(fēng)險，對于不同的企業(yè)，面臨的風(fēng)險還會有差異，譬如突發(fā)災(zāi)害、勞資矛盾、環(huán)境破壞、違章違法、信用危機(jī)等，雖然概率較小，但是危險性卻十分強(qiáng)大，一旦發(fā)生，對企業(yè)的影響非常大。因此相關(guān)企業(yè)應(yīng)該建立好應(yīng)急預(yù)案，并由專門的部分統(tǒng)一管理監(jiān)督，盡量將不可預(yù)見的風(fēng)險損害程度降至最低。
（2）風(fēng)險的衡量及應(yīng)對。對于企業(yè)面臨的眾多風(fēng)險，需要分門別類的對發(fā)生的可能性和影響程度進(jìn)行評估、分析，在進(jìn)行初步估算以后，常用行業(yè)流行的坐標(biāo)圖來歸類和管理。
航運(yùn)業(yè)在我國起步較晚，各種制度尚不完善，風(fēng)險管理和先進(jìn)國家更是存在較大差距。企業(yè)經(jīng)營者往往將工作重心放在業(yè)務(wù)經(jīng)營上，對風(fēng)險管理的重視程度不夠，難以和企業(yè)本身的周期性和不穩(wěn)定性抗衡。常常出現(xiàn)的情況是在航運(yùn)業(yè)普遍紅火的時候獲取暴利，在不景氣的時候則陷入困境，如此反復(fù)。因此必須改變這種不能自我控制的風(fēng)險管理模式，從自我管理著手，站在全局的角度，統(tǒng)籌規(guī)劃，將不確定性降至最低。本文對多種金融工具進(jìn)行了對比，希望借助多種金融工具的引進(jìn)規(guī)避金融管理風(fēng)險。
參考文獻(xiàn)：
[1]劉建軍：《航運(yùn)業(yè)如何規(guī)避風(fēng)險》，《中國水運(yùn)》2012年第7期。
關(guān)鍵詞：綠色航運(yùn)、綠色航運(yùn)價值、航運(yùn)綠色障礙、航運(yùn)綠色策略
一、 綠色航運(yùn)概念及內(nèi)容
所謂綠色航運(yùn)，不僅是指在經(jīng)營時注意經(jīng)濟(jì)效益和保護(hù)環(huán)境結(jié)合，更重要的是強(qiáng)調(diào)航運(yùn)效益和環(huán)境的相互協(xié)調(diào)，使之可持續(xù)發(fā)展，從而能夠做到不因當(dāng)代人的急功近利而犧牲后代人的長遠(yuǎn)福祉。 從環(huán)境和可持續(xù)發(fā)展的角度建立的環(huán)境共生型的航運(yùn)管理系統(tǒng)，其本質(zhì)上是具有可持續(xù)發(fā)展和環(huán)境保護(hù)內(nèi)涵的航運(yùn)模式。綠色航運(yùn)理論主要研究的有經(jīng)濟(jì)航速、低碳戰(zhàn)略、綠色造船。
二、綠色航運(yùn)的價值
（一）綠色航運(yùn)的社會價值
1．綠色航運(yùn)引導(dǎo)航運(yùn)企業(yè)的價值方向
現(xiàn)代社會越來越注重企業(yè)的價值。企業(yè)航運(yùn)綠色化，首先會使消費(fèi)者對企業(yè)的認(rèn)知不再僅僅限于其是否能夠提供質(zhì)優(yōu)價廉的產(chǎn)品和服務(wù)，而且還看重其能否超越利潤的唯一經(jīng)營目標(biāo)，在生產(chǎn)過程中注重對人價值的關(guān)注，對社會、對環(huán)境、對消費(fèi)者做出一個企業(yè)應(yīng)負(fù)的責(zé)任。因此發(fā)展綠色航運(yùn)可以提高企業(yè)在消費(fèi)者心目中的形象。其次，實(shí)施航運(yùn)綠色化，企業(yè)更容易獲得國際環(huán)境標(biāo)準(zhǔn)體系的認(rèn)證，如ISO14000環(huán)境管理體系、造船業(yè)國際標(biāo)準(zhǔn)等，從而在激烈的全球航運(yùn)市場競爭中占據(jù)優(yōu)勢。
2．綠色航運(yùn)促進(jìn)社會經(jīng)濟(jì)可持續(xù)發(fā)展
綠色航運(yùn)是建立在與地球環(huán)境相和諧和可持續(xù)發(fā)展的基礎(chǔ)之上的，強(qiáng)調(diào)在航運(yùn)活動全過程中采取與環(huán)境和諧相處的措施和理念，減少航運(yùn)活動對環(huán)境的危害，因此有利于社會經(jīng)濟(jì)可持續(xù)發(fā)展。
（二）綠色航運(yùn)的經(jīng)濟(jì)價值
1．綠色航運(yùn)有利于企業(yè)降低成本
綠色航運(yùn)是企業(yè)最大限度降低經(jīng)營成本的必由之路。一般情況下，產(chǎn)品從投產(chǎn)到售出，制造加工時間僅占20%，而幾乎80% 的時間處在流轉(zhuǎn)過程中。傳統(tǒng)的物流基本上還是高投入大物流，低投入小物流的運(yùn)作模式。航運(yùn)物流處于物流體系中的重要地位，使航運(yùn)綠色化，顯而易見，不僅能滿足一般物流所追求的降低成本，更重要的是航運(yùn)的綠色化和節(jié)能高效少污染，由此可以帶來物流經(jīng)營成本的大幅度下降。
2．綠色航運(yùn)有利于企業(yè)獲得競爭優(yōu)勢
哈佛大學(xué)教授Nazli•choucri深刻闡述了對這一問題的認(rèn)識：“如果一個企業(yè)想要在競爭激烈的全球市場中有效發(fā)展，它就不能忽視日益明顯的環(huán)境信號……，符合并超過政府和環(huán)境組織對某一工業(yè)的要求，能使企業(yè)減少物料和操作成本，從而增強(qiáng)其競爭力。實(shí)際上，良好的環(huán)境行為恰似企業(yè)發(fā)展的馬達(dá)而不是障礙。” 綠色航運(yùn)的核心思想正在于實(shí)現(xiàn)航運(yùn)企業(yè)生產(chǎn)活動與社會經(jīng)濟(jì)和生態(tài)效益的協(xié)調(diào)，以此形成高于競爭對手的絕對競爭優(yōu)勢,從而在激烈的競爭中獲得發(fā)展。
3．綠色航運(yùn)有利于提高企業(yè)品牌價值
品牌價值是一個企業(yè)存續(xù)的根本，可由一個企業(yè)的市場占有率、品牌的超值創(chuàng)利能力、品牌的發(fā)展?jié)摿Φ纫蛩貋砜疾炱鋸?qiáng)度。綠色航運(yùn)從船舶的開發(fā)設(shè)計(jì)，整個運(yùn)輸生產(chǎn)流程，到其最終消費(fèi)都納入了對環(huán)境因素的考慮，其構(gòu)建不但可以降低廢舊船舶及原料回收的成本，而且有利于提高企業(yè)形象、企業(yè)聲譽(yù)，提高市場占有率，從而增加品牌價值和壽命，間接地增強(qiáng)企業(yè)的競爭力。
4．綠色航運(yùn)有利于破除綠色貿(mào)易壁壘
經(jīng)濟(jì)全球化已定，一些傳統(tǒng)的關(guān)稅和非關(guān)稅壁壘也逐漸淡化，但綠色壁壘卻逐漸興起。加入WTO ，就得開放企業(yè)。我國的航運(yùn)行業(yè)在經(jīng)過合理過渡期后，取消了對部分外國股權(quán)限制，外國航運(yùn)企業(yè)的進(jìn)入，給國內(nèi)航運(yùn)企業(yè)帶來巨大沖擊，航運(yùn)業(yè)的競爭激烈程度將進(jìn)一步加劇，我們也要采取走出去戰(zhàn)略，加緊發(fā)展綠色航運(yùn)，積極申請綠色認(rèn)證，才能破除各國的綠色貿(mào)易壁壘，在國際航運(yùn)市場中爭取更大的市場份額。
三、 我國發(fā)展綠色航運(yùn)存在的障礙
目前，世界各國都把綠色航運(yùn)作為航運(yùn)業(yè)發(fā)展的重點(diǎn)，積極開展綠色環(huán)保航運(yùn)的專項(xiàng)技術(shù)研究，積極出臺相應(yīng)的綠色航運(yùn)政策和法規(guī)，努力為航運(yùn)綠色化和可持續(xù)發(fā)展奠定基礎(chǔ)。在大陸，全社會綠色航運(yùn)理念相對淡薄，綠色航運(yùn)的思想還沒完全確立，各級政府對其重視程度也不盡相同，企業(yè)片面追求局部利益和短期經(jīng)濟(jì)效益, 忽視航運(yùn)活動的外部不經(jīng)濟(jì)。當(dāng)前, 同發(fā)達(dá)國家相比，我國綠色航運(yùn)發(fā)展中存在的障礙主要表現(xiàn)在:
（一） 綠色航運(yùn)觀念陌生
幾千年來，國人的生活觀念一直居于大陸，對海洋的熟悉程度遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠，航運(yùn)知識相對缺乏，綠色航運(yùn)概念模糊。觀念模糊將會對發(fā)展產(chǎn)生障礙：第一，政策決策部門了解不夠，則難以制定出綠色航運(yùn)整體發(fā)展策略；第二，經(jīng)營者對綠色航運(yùn)的認(rèn)識不夠，他們只注重產(chǎn)品本身，要是綠色產(chǎn)品，要有綠色標(biāo)識，實(shí)行綠色營銷等，而忽略了綠色航運(yùn)。
（二） 相關(guān)法律制度缺失
盡管我國自20世紀(jì)90年代以來，對環(huán)境污染治理方面的政策和法規(guī)制定、 頒布了不少，但針對航運(yùn)行業(yè)的還不是很多。例如，船東、租船方的減排責(zé)任區(qū)分。另外，航運(yùn)包含的每個流程都有相應(yīng)的職能部門管理，多方管理容易造成行業(yè)發(fā)展混亂，同時各級政府在制定航運(yùn)規(guī)劃的時候只考慮本轄區(qū)的利益，容易短視，只考慮短期利益，忽略了長期效益，導(dǎo)致航運(yùn)行業(yè)不能協(xié)調(diào)有序發(fā)展。#p#分頁標(biāo)題#e#
（三） 航運(yùn)技術(shù)不能匹配
發(fā)展綠色航運(yùn)，離不開綠色技術(shù)的掌握和應(yīng)用。在“重碳經(jīng)濟(jì)”向“低碳經(jīng)濟(jì)”轉(zhuǎn)型的全球未來發(fā)展總趨勢下，安全、環(huán)保、節(jié)能的“綠色船舶”開發(fā)是大勢所趨。而我國航運(yùn)技術(shù)的研發(fā)和利用都與綠色航運(yùn)要求具有較大的差距，如船舶綠色化、航運(yùn)活動的機(jī)械化、自動化、信息化程度不高，航運(yùn)材料的使用與綠色航運(yùn)倡導(dǎo)的可重用性、可降解性也存在相當(dāng)大的差距。
（五） 航運(yùn)管理人員匱乏
有資料表明，現(xiàn)階段從事航運(yùn)管理工作的人員，大多都沒有經(jīng)過專業(yè)的學(xué)習(xí)， 多由計(jì)算機(jī)和管理方向?qū)I(yè)的人員承擔(dān)。在航運(yùn)人才培養(yǎng)方面，多層次、多樣化的航運(yùn)教育體系是保證航運(yùn)產(chǎn)業(yè)形成合理人才結(jié)構(gòu)、提高航運(yùn)管理水平的決定性因素。盡管不少高等院校開設(shè)航運(yùn)專業(yè)課程，但是這遠(yuǎn)遠(yuǎn)還不滿足要求，在職人員培訓(xùn)也相對落后，限制了航運(yùn)事業(yè)的發(fā)展。
四、 發(fā)展綠色航運(yùn)產(chǎn)業(yè)的對策
針對以上綠色航運(yùn)發(fā)展存在的問題和障礙，可以結(jié)合政府和企業(yè)兩個層面來尋找解決問題的方法，具體而言有以下若干建議：
（一）樹立全新運(yùn)作理念
現(xiàn)代綠色航運(yùn)業(yè)是一個新興的復(fù)合型產(chǎn)業(yè)。為避免政出多門，確保政府部門間政策的協(xié)調(diào)一致，我們應(yīng)該建立必要的政府部門協(xié)調(diào)機(jī)制，設(shè)立統(tǒng)管航運(yùn)的主管部門，通過環(huán)境立法、排污收費(fèi)制度、許可證制度和建立綠色航運(yùn)標(biāo)準(zhǔn)來約束、 干預(yù)航運(yùn)活動的外部不經(jīng)濟(jì)性。通過制定綠色補(bǔ)貼政策、稅收扶持政策、貸款優(yōu)惠政策等激勵政策激勵和引導(dǎo)航運(yùn)主體的行為，促進(jìn)綠色航運(yùn)健康發(fā)展，樹立綠色航運(yùn)全新運(yùn)作理念。航運(yùn)企業(yè)要打破“環(huán)保不經(jīng)濟(jì)、綠色等于消費(fèi)”的傳統(tǒng)觀念，應(yīng)著眼于企業(yè)和社會的長遠(yuǎn)利益，樹立集體協(xié)作、節(jié)約環(huán)保的團(tuán)隊(duì)精神，將節(jié)約資源、減少廢物、避免污染等目標(biāo)作為企業(yè)的長遠(yuǎn)發(fā)展目標(biāo)。
（二）支持理論學(xué)習(xí)和研究
航運(yùn)作為一門應(yīng)用性極強(qiáng)的科學(xué)，作為一門實(shí)踐性極強(qiáng)的產(chǎn)業(yè)，作為理論性極強(qiáng)的學(xué)科，離不開產(chǎn)學(xué)研的結(jié)合。所以，首先要把研究與教學(xué)結(jié)合起來，把研究的成果用于企業(yè)，教學(xué)中要特別重視實(shí)踐教學(xué)，加強(qiáng)創(chuàng)新型人才的培養(yǎng)。通過專業(yè)教學(xué)設(shè)施建設(shè)，建好航運(yùn)實(shí)驗(yàn)室和實(shí)驗(yàn)基地，為培養(yǎng)航運(yùn)管理及應(yīng)用的復(fù)合型人才開辟良好的實(shí)踐環(huán)境。
（三）開發(fā)綠色航運(yùn)技術(shù)
航運(yùn)技術(shù)將直接支撐起航運(yùn)業(yè)的綠色化。由美國提出的能效設(shè)計(jì)指數(shù)（EEDI）對高技術(shù)附加值的技術(shù)要求增加，而我國的現(xiàn)狀是具有高技術(shù)附加值船舶的設(shè)計(jì)水平以及大型船用配套設(shè)備和關(guān)鍵零部件的生產(chǎn)能力不足，一旦強(qiáng)制EEDI的實(shí)施，無疑會增加我國船舶的建造成本，使得我國船舶設(shè)計(jì)和建造工業(yè)要面臨更多挑戰(zhàn)，影響市場競爭地位。美國《海運(yùn)記錄》雜志中已經(jīng)有多篇文章提及北美海岸線將實(shí)施排放控制新規(guī)定，航運(yùn)企業(yè)在商討控制廢氣排放，減碳問題，設(shè)備生產(chǎn)商提出一些廢氣清洗、過濾 設(shè)備，涂料廠研發(fā)減碳船殼漆，船舶設(shè)計(jì)部門和造船廠在研究建造節(jié)能、環(huán)保和減碳于一體的 “ 生態(tài)船”。 所有的這些都離不開航運(yùn)技術(shù)的支撐，期待在中國能看到相應(yīng)的技術(shù)提高。
五、結(jié)語
綠色航運(yùn)研究既具有理論意義，同時又具有很強(qiáng)的實(shí)踐性。在我國社會主義市場經(jīng)濟(jì)提倡大生產(chǎn)大市場大消費(fèi)、并建立與之相適應(yīng)的現(xiàn)代航運(yùn)的同時，創(chuàng)建我國的現(xiàn)代綠色航運(yùn)，提倡高效節(jié)能、綠色環(huán)保，不僅是必要的，也是迫切的。隨著經(jīng)濟(jì)全球化的發(fā)展，一些傳統(tǒng)的關(guān)稅和非關(guān)稅壁壘逐漸淡化，綠色壁壘逐漸凸顯。尤其是金融危機(jī)后，航運(yùn)市場的開放勢必給國內(nèi)航運(yùn)企業(yè)帶來巨大沖擊。這意味著未來的航運(yùn)業(yè)將有一場激烈的競爭。我國加緊發(fā)展綠色航運(yùn)，是應(yīng)對未來挑戰(zhàn)和在競爭中占得先機(jī)的重要機(jī)遇。
參考文獻(xiàn)：
[1] 謝凌峰,許長新.滿足可持續(xù)發(fā)展要求的綠色航運(yùn)研究.中國儲運(yùn),2005.4
關(guān)鍵詞：航運(yùn)工程建設(shè)；檔案管理；企業(yè)
中圖分類號：G271 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A 文章編號：1001-828X（2013）09-00-01
一、航運(yùn)工程建設(shè)檔案現(xiàn)狀
隨著我國綜合國力的增強(qiáng)，國際地位的逐漸提高，人們的生活水平也得到了很大的改善，國與國之間的交流也日益密，對航運(yùn)的需求也越來越大，逐漸促進(jìn)了規(guī)模宏大的航運(yùn)體系的形成，推動了航運(yùn)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。航運(yùn)工程建設(shè)檔案也隨之逐漸顯現(xiàn)出在我國經(jīng)濟(jì)建設(shè)中的地位和作用。但在這過程中我們也遇到了許許多多的困難，如：每個企業(yè)水平相當(dāng)，缺乏航運(yùn)龍頭企業(yè)，管理不完善難以實(shí)現(xiàn)名牌帶動效應(yīng)；政府的支持力度不夠；航運(yùn)工程建設(shè)檔案零碎等。所以要想解決這些問題和困難，我們必須盡快找到航運(yùn)工程建設(shè)項(xiàng)目檔案管理中存在的問題，并及時的找到相應(yīng)的對策。
二、在航運(yùn)工程建設(shè)檔案管理里出現(xiàn)的主要問題
1.沒有完整全面的編制系統(tǒng)。多年來，交通系統(tǒng)僅對公路工程建設(shè)的檔案管理進(jìn)行修整、改進(jìn)，忽視了對航電樞紐分類方案的規(guī)范和管理。目前還沒有一套完整的編制方法和規(guī)范制度來引導(dǎo)航電樞紐工程檔案的發(fā)展。
2.組織機(jī)構(gòu)不完善。在檔案管理工程中雖成立了許多工作小組，但分工都不明確，沒有制定有效的工作機(jī)制，員工工作的積極性不高，效率低，而且企業(yè)比較容易忽視這個工作。然而，檔案管理工作又是極其瑣碎的，必須要有一個完善的組織機(jī)構(gòu)。合理分工，合作完成。
3.缺乏有效的檔案管理系統(tǒng)。航運(yùn)建設(shè)中對航運(yùn)工程文件材料的編排、組織、分類、歸檔、記錄、積累工作沒有進(jìn)行有效的監(jiān)督、檢查和科學(xué)的指導(dǎo)，沒有先進(jìn)的管理措施，沒有合理的檔案管理系統(tǒng)使檔案管理工作與其他工程的實(shí)施同時進(jìn)行，不能夠確保所整理出來的檔案完整準(zhǔn)確。
4.不注重檔案管理，放松警惕。不注重把檔案的管理與其他各個部門相互結(jié)合，檔案的利用率低，僅重視項(xiàng)目開發(fā)中資金的投入，項(xiàng)目建設(shè)過程中質(zhì)量的檢測和項(xiàng)目實(shí)施的進(jìn)度，沒有提高警惕，工作分配不明確，難以實(shí)現(xiàn)檔案管理工作對項(xiàng)目的促進(jìn)作用。
5.沒有足夠的檔案管理經(jīng)驗(yàn)。航電樞紐工程建設(shè)期對檔案管理的需求較為嚴(yán)格，需要豐富的檔案管理經(jīng)驗(yàn)，所以難以形成真正有效的檔案管理和監(jiān)督機(jī)制，制度上的要求過于寬松，執(zhí)行力弱，很難達(dá)到制度化、經(jīng)濟(jì)化、科學(xué)化的管理。更重要的是建設(shè)期持續(xù)時間長、技術(shù)要求高、勞動力需求大，企業(yè)偏重于籌集資金和培養(yǎng)建設(shè)部門的勞動力，忽視了檔案管理部門經(jīng)驗(yàn)的積累。
6.檔案管理類人才不足且素質(zhì)較低。在很多單位中，檔案管理員一職常被人忽視，企業(yè)對其的人才投入量也很少，沒有相關(guān)的培訓(xùn)機(jī)制和先進(jìn)理論的引導(dǎo)，沒有完善高素質(zhì)人才的啟用和管理工作，導(dǎo)致工作人員的素質(zhì)不高，缺少技術(shù)含量，工作效率低。
三、針對上述出現(xiàn)的問題我們提出了以下管理建議
1.切實(shí)加強(qiáng)項(xiàng)目檔案工作領(lǐng)導(dǎo)。航運(yùn)工程項(xiàng)目具有投資量大，持續(xù)時間長，技術(shù)含量高而且程序繁雜等特點(diǎn)。所以檔案的管理是非常必要的，它是航運(yùn)工程建設(shè)過程的真實(shí)寫照，反映了整個航運(yùn)工程路徑，也為我們今后的項(xiàng)目工程進(jìn)行檢驗(yàn)、督查、合計(jì)、運(yùn)用和改造提供了重要依據(jù)。在工程建設(shè)中搞好質(zhì)量監(jiān)督和安全防范工作的同時，也要加強(qiáng)對檔案的管理工作，特別是政府或是航運(yùn)公司要加強(qiáng)對項(xiàng)目檔案的領(lǐng)導(dǎo)，切實(shí)搞好指導(dǎo)和服務(wù)培訓(xùn)，建立健全檔案管理機(jī)制。把檔案建設(shè)工作作為我們工作的難點(diǎn)，努力解決檔案管理中的重大問題。
2.不斷加強(qiáng)項(xiàng)目檔案管理制度建設(shè)。為了更好地為人民服務(wù)，政府的職能越來越健全，各種行政審批制度也不斷在完善，項(xiàng)目檔案管理的方式，內(nèi)容和承載形式都有所改進(jìn)。根據(jù)國家相關(guān)規(guī)定顯示，必須提高對航電樞紐工程項(xiàng)目檔案編排、記錄和檢驗(yàn)的水平，使航電樞紐工程檔案管理制度得以健全。當(dāng)某項(xiàng)工程完成以后，項(xiàng)目建設(shè)單位必須把施工過程中的相關(guān)檔案整理出來交給業(yè)主單位檢驗(yàn)。這樣既可以監(jiān)督項(xiàng)目高質(zhì)量完成，還可以使檔案得到合理的管理，為日后的項(xiàng)目提供可靠的經(jīng)驗(yàn)。
3.切實(shí)加強(qiáng)檔案信息化管理研究。由于航電樞紐工程建設(shè)期的資料文件比較多，文檔備份量大，所我們要積極探索各種不同檔案在工程檔案中運(yùn)用的有效方法，并加強(qiáng)信息的開發(fā)利用，吸收先進(jìn)的管理方法和科學(xué)技術(shù)，把資金檔案、材料檔案、電子檔案、圖表檔案以及音像檔案合理分類或制成多媒體，建立適合企業(yè)發(fā)展的檔案管理系統(tǒng)，提高檔案信息化管理水平。
4.必須加強(qiáng)檔案人才培養(yǎng)，提高專業(yè)檔案管理人員的綜合素質(zhì)。隨著科技不斷的進(jìn)步，航電技術(shù)不斷的革新，這就需要檔案管理員具備先進(jìn)的航運(yùn)知識、技能及各種基本素養(yǎng)等。只有具備了這些管理和處理分析問題的能力，才能推進(jìn)我國的航運(yùn)業(yè)走向更新、更高、更強(qiáng)。因此，我們應(yīng)該注重檔案管理隊(duì)伍的培養(yǎng)，制定考核制度、建立檔案管理員培訓(xùn)機(jī)構(gòu)，要求管理員持證管理。
四、結(jié)束語
信息時代在飛速的發(fā)展，促進(jìn)了世界各個國家，各個地區(qū)的交流與合作，也為我國的航電樞紐事業(yè)發(fā)展提供了有利的環(huán)境條件，并且科學(xué)技術(shù)進(jìn)步，我們的管理理念有了新成果，大大推動了航運(yùn)方式、航運(yùn)工具、航運(yùn)組織和運(yùn)輸效率的進(jìn)步，是航運(yùn)業(yè)激素進(jìn)步和設(shè)備更新?lián)Q代得以實(shí)現(xiàn)，有利于航運(yùn)業(yè)品牌企業(yè)的建立。通過完善航電樞紐檔案管理，提高對各城市和國家的服務(wù)，提高各地區(qū)商業(yè)的發(fā)展，創(chuàng)造一個頂尖的國際航運(yùn)中心物流服務(wù)體系，只有這樣才能切實(shí)地推進(jìn)我國航電樞紐快速發(fā)展。
參考文獻(xiàn)：
[1]李連君，劉洋.亞洲主要航運(yùn)國家和地區(qū)鼓勵航運(yùn)發(fā)展的立法及政策探討[J].中國海商法年刊，2010（03）.
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[關(guān)鍵詞]航運(yùn)聯(lián)盟；動因；班輪運(yùn)輸
[abstract] with the development of economy and trade of the extension, the world shipping team has expanded, and the liner competition between enterprises is also increasingly fierce. In the service of high quality demand is gradually standardized today, enterprise general change traditional competition to win concept, known to the league is the enterprise low cost to enter the market and small, the risk of one of the effective ways. The article first from shipping alliance of the historical process, concludes the organization form of each stage, and then explains the cause of the shipping alliance, and finally puts forward some liner shipping in China enterprise development league rationalization proposal.
[key words] shipping alliance; Cause; Liner shipping
中圖分類號：F562.1文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A 文章編號：
1引言
全球化經(jīng)濟(jì)的日益發(fā)展的今天，跨國貿(mào)易愈發(fā)盛行，而承擔(dān)運(yùn)輸重任的巨頭——航運(yùn)企業(yè)間的競爭也隨之愈演愈烈。在風(fēng)云多變的市場競爭中，可以看到，越來越多的航運(yùn)企業(yè)逐漸走向聯(lián)盟合作的發(fā)展形勢。航運(yùn)聯(lián)盟，就這樣成為企業(yè)順應(yīng)時展趨勢而做出的一個重要而偉大的決策，實(shí)現(xiàn)了企業(yè)戰(zhàn)略聯(lián)盟在航運(yùn)領(lǐng)域內(nèi)的延伸和應(yīng)用。
目前，在形式多元化的海上運(yùn)輸領(lǐng)域中，不僅僅是集裝箱運(yùn)輸企業(yè)運(yùn)用了航運(yùn)聯(lián)盟的經(jīng)營模式，就連散雜貨運(yùn)輸船隊(duì)也逐步把聯(lián)營合作體制作為新的嘗試。而由于集裝箱運(yùn)輸市場的聯(lián)盟體制的相對成熟化和普遍化，本文將主要以集裝箱運(yùn)輸公司為研究對象，對集裝箱班輪運(yùn)輸公司之間的聯(lián)盟體制進(jìn)行深入的分析。而文中所提及的航運(yùn)聯(lián)盟將專指集裝箱班輪運(yùn)輸公司之間的聯(lián)盟。
2航運(yùn)聯(lián)盟的發(fā)展歷程
從聯(lián)營集團(tuán)出現(xiàn)至今，其組織形式根據(jù)市場情形的變化而不斷進(jìn)行調(diào)整，由最初的單獨(dú)法人公司的嚴(yán)密組織——初級聯(lián)營階段，到班輪公會內(nèi)部盛行的聯(lián)營集團(tuán)——聯(lián)營集團(tuán)階段，再到如今以簡單辦事機(jī)構(gòu)為組織形式的航運(yùn)聯(lián)盟——戰(zhàn)略聯(lián)盟階段，前后僅僅歷經(jīng)了短短幾十年的時間。
2.1 初級聯(lián)營階段
聯(lián)營是航運(yùn)聯(lián)盟的最初表現(xiàn)。早在1965年，航運(yùn)市場就出現(xiàn)了聯(lián)營，當(dāng)時是由四家英國船公司共同出資組成的海外集裝箱公司（OCL）。而1966年聯(lián)合集裝箱航運(yùn)公司（ACT）以及大西洋集裝箱公司（ACL）也相繼成立，開啟了班輪聯(lián)營的序幕。但是，早期這些聯(lián)盟組織都由幾家船公司共同出資建立的獨(dú)立法人公司，有著嚴(yán)密的組織，這里把當(dāng)時的聯(lián)營組織形式命名為初級聯(lián)營階段。
2.2 聯(lián)營集團(tuán)階段
在1875年，倫敦——加爾各答這一航線上出現(xiàn)了運(yùn)力過剩的狀況，為了壟斷該航線上的業(yè)務(wù)，由七家航運(yùn)公司所構(gòu)成的世界上第一個班輪公會——加爾各答班輪公誕生了。
班輪公會，意指在某特定航線或區(qū)域各航線上，存在競爭關(guān)系的有關(guān)班輪公司之間，為擺脫和限制航線競爭、維護(hù)利益，通過制定運(yùn)價協(xié)定、貨載分配協(xié)定和共同分配等對內(nèi)措施以及回扣制度，而形成的一種聯(lián)合經(jīng)營的壟斷組織。這一新名詞的到來也的確給海運(yùn)市場的發(fā)展帶來不可小看的影響。在20世紀(jì)70年代前，班輪公會蓬勃發(fā)展，在定期租船出現(xiàn)的100多年里，班輪公會也確實(shí)在維護(hù)市場秩序和維持貿(mào)易穩(wěn)定方面起到了不可磨滅的促進(jìn)作用。
隨著聯(lián)盟體制不斷發(fā)展，20世紀(jì)70年代開始，班輪公會內(nèi)部成員所組成的非獨(dú)立法人的聯(lián)營集團(tuán)逐漸涌現(xiàn)出來，標(biāo)志著聯(lián)營集團(tuán)時代的到來。
其中歐亞航線的三大集團(tuán)最具代表性，分別為1969年日本郵船、赫伯特、邊行和英國海外集裝箱組成的三聯(lián)集團(tuán)（Trio Group）,1975年東方海皇、日本川崎、東方海外和比利時法比構(gòu)成的冠皇集團(tuán)（Ace Group）以及于同年由丹麥寶隆洋行、荷蘭渣華、瑞典東亞公司和挪威韋廉臣航運(yùn)組成的北歐聯(lián)合航運(yùn)集團(tuán)（Scan Dutch Group）。
這三家集團(tuán)均在遠(yuǎn)東班輪公會內(nèi)部開展運(yùn)作，由于公會對成員在運(yùn)價、航線等方面的絕對束縛性，有關(guān)運(yùn)價、運(yùn)力方面的制定和控制問題仍由班輪公會負(fù)責(zé)。
19世紀(jì)80年代以后，一方面受到經(jīng)濟(jì)航運(yùn)市場的變遷以及法律環(huán)境的影響，另一方面是由于集裝箱運(yùn)輸革命的成功使得班輪運(yùn)輸領(lǐng)域愈發(fā)成熟，集裝箱運(yùn)輸打破班輪運(yùn)輸?shù)募夹g(shù)壁壘，很多獨(dú)立承運(yùn)人借機(jī)進(jìn)入班輪市場，如雨后春筍般涌現(xiàn)并隨集裝箱化進(jìn)程而發(fā)展壯大。不難得知，班輪公會既喪失了對外部成員的抵抗力也同時喪失了內(nèi)部控制力，其地位在動蕩的競爭中逐步趨于衰弱和瓦解。
2.3 戰(zhàn)略聯(lián)盟階段
隨著經(jīng)濟(jì)的迅速發(fā)展，貨方和消費(fèi)者對運(yùn)輸質(zhì)量有了更高的標(biāo)準(zhǔn)和要求，航運(yùn)企業(yè)間的著眼點(diǎn)已從價格競爭轉(zhuǎn)為質(zhì)量競爭，而各大航運(yùn)企業(yè)也對規(guī)模經(jīng)濟(jì)有著長期愿景。隨著亞歐航線幾大主要聯(lián)營集團(tuán)的期滿解散，為了提高質(zhì)量、降低成本，增強(qiáng)市場競爭力，世界主要班輪公司都走向了大規(guī)模長期聯(lián)營的道路——航運(yùn)聯(lián)盟的時代由此誕生。
1994年，由美國總統(tǒng)輪船、東方海外、商船三井、渣化輪船和馬來西亞國際這五家班輪公司共同組成的名為“全球聯(lián)盟”標(biāo)志著世界航運(yùn)聯(lián)盟的正式登上歷史的舞臺。此后，先后出現(xiàn)了由馬士基海陸組成的“馬士基海陸聯(lián)盟”， 赫羅伯特、日本郵船、鐵行箱運(yùn)、東方海皇組成的偉大聯(lián)盟，由德國勝利、韓進(jìn)、朝陽商船組成的聯(lián)合聯(lián)盟以及1996年由中遠(yuǎn)集運(yùn)、川崎汽船和陽明海運(yùn)組成的“CKY聯(lián)盟”，在那個時代里，班輪運(yùn)輸市場中一度上演著“五霸爭雄”的局勢。
表 2.1 最初的五大聯(lián)盟局勢
全球聯(lián)盟 美國總統(tǒng)輪船、東方海外、商船三井、渣化輪船、馬來西亞國際
偉大聯(lián)盟 赫羅伯特、東方海皇、日本郵船、鐵行箱運(yùn)
聯(lián)合聯(lián)盟 韓進(jìn)、德國勝利、朝陽商船
CKY聯(lián)盟 川崎汽船、中遠(yuǎn)集運(yùn)、陽明海運(yùn)
1.預(yù)算適應(yīng)性不足
影響航運(yùn)企業(yè)預(yù)算的因素不少，比如航運(yùn)收入受到了市場需求、貨物價格、租船市場、BDI指數(shù)及FFA市場活躍度等因素的影響；航運(yùn)成本則受到了燃油費(fèi)、船舶維修費(fèi)、折舊費(fèi)、港口費(fèi)等因素的影響。當(dāng)預(yù)算因素和編制好的預(yù)算出入較小時不存在問題，但是一旦預(yù)算因素出現(xiàn)了較大的變化，而單一的預(yù)算方式無法應(yīng)付這種變化，重新編制預(yù)算的工作量又太大，因此預(yù)算管理由于應(yīng)對各個因素變化的準(zhǔn)備不足，導(dǎo)致預(yù)算成為紙上談兵，不具有控制成本和指導(dǎo)經(jīng)營的價值。預(yù)算的相關(guān)數(shù)據(jù)線性模型建立的簡陋，預(yù)算管理的廣度和深度不夠是使預(yù)算適應(yīng)性不足的主要成因。
2.信息化建設(shè)滯后
如今許多企業(yè)都已經(jīng)開始進(jìn)行全面預(yù)算管理系統(tǒng)的建設(shè)，但是因?yàn)槠鸩降臅r機(jī)較晚，因此信息化建設(shè)的水平并不高。有些企業(yè)的預(yù)算管理還只是停留在單純的預(yù)算上，也就是規(guī)范預(yù)算報(bào)表的格式或采用EXCEL對預(yù)算執(zhí)行的情況進(jìn)行記錄，而沒有涉及到企業(yè)的管理層面上。雖然會計(jì)核算系統(tǒng)可以幫助處理企業(yè)預(yù)算的數(shù)據(jù)，但是數(shù)據(jù)的采集及整理都還依賴于手動，數(shù)據(jù)的統(tǒng)計(jì)口徑一旦發(fā)生變化會直接影響到預(yù)算數(shù)據(jù)提取的工作量和復(fù)雜程度。在處理完預(yù)算數(shù)據(jù)后，需要對各個指標(biāo)的實(shí)際情況進(jìn)行對比和分析，建立模型并跟蹤研究。這些工作目前也都依靠手工完成，質(zhì)量與準(zhǔn)確性無法保證。預(yù)算管理系統(tǒng)的業(yè)務(wù)數(shù)據(jù)支持系統(tǒng)目前還未建立，使得航運(yùn)企業(yè)的實(shí)際情況，如船舶租賃市場和買賣維修市場以及港口的第一手資料無法與預(yù)算系統(tǒng)銜接，讓預(yù)算跟不上變化。
3.預(yù)算編制單一
如今航運(yùn)企業(yè)編制的預(yù)算主要有年度預(yù)算和年中調(diào)整預(yù)算，但是卻缺少具有連貫性的、基于企業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略的年度之間的長期滾動預(yù)算。而且預(yù)算的編制基礎(chǔ)主要是觀察歷史數(shù)據(jù)，對于成本費(fèi)用沒有實(shí)行零基預(yù)算，企業(yè)的各個層面的管理層也沒有一個系統(tǒng)的考核指標(biāo)。
二、航運(yùn)企業(yè)預(yù)算管理中的存在問題的對策探討
1.增加預(yù)算彈性
收入預(yù)算在預(yù)算中更為依賴市場，它的不確定使得預(yù)算整體很難把握，因此增加收入預(yù)算的彈性是加強(qiáng)預(yù)算整體的首要條件。除了預(yù)算收入，港口費(fèi)、維修費(fèi)、燃油費(fèi)等其他因素也和收入預(yù)算息息相關(guān)，因此還需建立預(yù)算收入與費(fèi)用的各項(xiàng)指標(biāo)的數(shù)據(jù)分析模型。比如預(yù)算成本變動因素分析以及收入變動影響因素分析。當(dāng)預(yù)算利潤一定的前提下，使得其他項(xiàng)目隨著預(yù)算收入和預(yù)算成本的變動而變動。除了上述的兩個方面，宏觀經(jīng)濟(jì)和政策的變更對企業(yè)目標(biāo)利潤的影響也很大。所以在編制預(yù)算的時候，可以由主管部門做出符合發(fā)展趨勢的預(yù)測，擬定一個幅度，制定多個方案來增強(qiáng)預(yù)算彈性。
2.加強(qiáng)信息化建設(shè)
會計(jì)核算系統(tǒng)作為預(yù)算管理的信息技術(shù)平臺，應(yīng)當(dāng)首先完善，減少重復(fù)錄入數(shù)據(jù)，提高管理效率和質(zhì)量。參考近幾年的歷史平均數(shù)據(jù)，建立各項(xiàng)因素對預(yù)算利潤的聯(lián)動關(guān)系，將各方案與今年的預(yù)計(jì)情況做背離度分析。完善預(yù)算成本分配分?jǐn)偰Ｐ偷慕⒑托畔⒒ㄔO(shè)。預(yù)算管理的表現(xiàn)形式應(yīng)該做到深入淺出和方便操作，如數(shù)據(jù)圖、計(jì)算公式等內(nèi)容應(yīng)該滿足各個層面的管理者的需要。還應(yīng)建立一套制度，使各部門對預(yù)算的執(zhí)行情況盡快進(jìn)行反饋，提高效率的同時提高預(yù)算的指導(dǎo)作用。預(yù)算管理信息化建設(shè)還應(yīng)將燃油費(fèi)、港口費(fèi)等數(shù)據(jù)納入系統(tǒng)建設(shè)來支撐預(yù)算基礎(chǔ)的業(yè)務(wù)數(shù)據(jù)。
3.預(yù)算編制方法的動態(tài)平衡思想
企業(yè)的市場環(huán)境每時每刻都在變化，不同的階段、不同的市場環(huán)境、不同的發(fā)展戰(zhàn)略下，企業(yè)適合的預(yù)算管理模式也不同。在編制指標(biāo)的過程中應(yīng)將不可控的因素剔除在外。如在經(jīng)濟(jì)危機(jī)下，VLCC的運(yùn)價肯定會和預(yù)算產(chǎn)生偏差，當(dāng)簽約點(diǎn)數(shù)比預(yù)期設(shè)定的點(diǎn)數(shù)低時，應(yīng)該充分考慮這些浮動值。編制指標(biāo)時，還應(yīng)將眼光放遠(yuǎn)，堅(jiān)持股東利益最大化。航運(yùn)企業(yè)由于投資收益長的緣故，經(jīng)理人可能更偏向于采取短期實(shí)現(xiàn)利潤最大化的項(xiàng)目，我們應(yīng)站在企業(yè)的整體角度來判斷現(xiàn)金凈流入的取舍。財(cái)務(wù)指標(biāo)要與非財(cái)務(wù)指標(biāo)相結(jié)合。在預(yù)算一開始就由預(yù)算管理委員會的成員對預(yù)算項(xiàng)目進(jìn)行評價考核，改進(jìn)經(jīng)營安全中存在的問題并約束資金的不必要支出。
三、航運(yùn)企業(yè)降低成本控制的方法
1.推行責(zé)任成本管理法
責(zé)任成本管理是一種很有效的處理方法，推行責(zé)任成本管理法對航運(yùn)企業(yè)有重要的意義。責(zé)任中心的建立是成本管理的關(guān)鍵，可以分為三個部分：成本中心、利潤中心和投資中心。將責(zé)任中心作為責(zé)任預(yù)算的主體可以更好地達(dá)到成本控制的效果。航運(yùn)企業(yè)將企業(yè)所有的運(yùn)輸支出預(yù)算在責(zé)任中心分解，形成各責(zé)任中心的預(yù)算。每個責(zé)任中心確定自己的預(yù)算目標(biāo)，自上而下，一級級地匯總成本，最后反饋到企業(yè)內(nèi)部負(fù)責(zé)的部門進(jìn)行處理。
2.加強(qiáng)作業(yè)成本法
作業(yè)成本法與傳統(tǒng)成本法相比在間接費(fèi)用的分配上有很大的優(yōu)點(diǎn)，隨著科學(xué)技術(shù)水平的提高，企業(yè)的業(yè)務(wù)科技含量越來越高，航運(yùn)企業(yè)中直接人工和直接材料的占比逐年下降。航運(yùn)企業(yè)運(yùn)營過程中產(chǎn)生的大數(shù)額的間接費(fèi)用往往無法進(jìn)行確定，主要原因是運(yùn)營過程的環(huán)節(jié)很多，且每個環(huán)節(jié)的成本費(fèi)用構(gòu)成又不同，如管理費(fèi)、維修費(fèi)、折舊費(fèi)等。選用作業(yè)成本法可以全面核算航運(yùn)企業(yè)運(yùn)營過程中產(chǎn)生的各項(xiàng)費(fèi)用，依據(jù)每個作業(yè)資源量的消耗情況將成本向作業(yè)進(jìn)行分配，然后按照產(chǎn)品工作量的多少分配作業(yè)成本，這樣可以更精確的核算成本，確保企業(yè)的利益。
3.靈活運(yùn)用標(biāo)桿管理法
標(biāo)桿管理法可以結(jié)合上述兩個成本法對企業(yè)進(jìn)行更好地管理。航運(yùn)企業(yè)可以依據(jù)企業(yè)實(shí)際的運(yùn)營情況進(jìn)行成本指標(biāo)的設(shè)定，合理的標(biāo)桿可以增加工作的挑戰(zhàn)性，并同時適當(dāng)?shù)募ぐl(fā)員工的工作積極性，為企業(yè)實(shí)現(xiàn)長期戰(zhàn)略目標(biāo)增加可能性。相反，如果不結(jié)合其他成本控制方法，單一的使用標(biāo)桿管理法，則會因?yàn)闃?biāo)桿設(shè)定的不合理導(dǎo)致目標(biāo)太易或太難實(shí)現(xiàn)，從而使員工產(chǎn)生消極情緒。靈活運(yùn)用標(biāo)桿管理法會使成本控制落實(shí)到每個人的管理工作中，實(shí)現(xiàn)員工與企業(yè)的共同進(jìn)步。
四、結(jié)束語
一、充分認(rèn)識加強(qiáng)信息化建設(shè)的重要性和緊迫性
伴隨市場競爭的加劇和國際運(yùn)輸越來越高的準(zhǔn)入門檻,公司面臨著在全球一體化的市場上,與國際上的一流航運(yùn)企業(yè)在同等到條件下開展競爭。這種國際市場的競爭已不僅僅是船舶運(yùn)力的競爭,更重要的是品牌、營銷渠道、服務(wù)質(zhì)量、市場準(zhǔn)入等方面的競爭。在公司船隊(duì)結(jié)構(gòu)不理想,實(shí)現(xiàn)結(jié)構(gòu)合理的調(diào)整過程是較為長期的情況下要想在競爭激烈的大市場中生存并穩(wěn)步健康發(fā)展必須具有反應(yīng)快捷的神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)——現(xiàn)代信息網(wǎng)絡(luò)。
現(xiàn)代信息網(wǎng)是現(xiàn)代通信網(wǎng)、計(jì)算機(jī)網(wǎng)和信息資源網(wǎng)的統(tǒng)稱;而信息資源網(wǎng)則是指信息有序的組織、完善的管理和有效的服務(wù)體系。把靜態(tài)的、孤立的世界各地航運(yùn)信息資源變?yōu)榫W(wǎng)絡(luò)化的信息資源,這對當(dāng)前面臨全球競爭的遠(yuǎn)洋運(yùn)輸業(yè)來是更為迫切的任務(wù)。因?yàn)樾畔⒘鞅旧砭褪蔷W(wǎng)絡(luò)化的、互動的,它伴隨物流、人流而產(chǎn)生并為其服務(wù)。復(fù)雜而繁多的信息必須經(jīng)過仔細(xì)的分析,并采用現(xiàn)代的電子信息技術(shù)來支持它的網(wǎng)絡(luò)化流動,這就要求遠(yuǎn)洋運(yùn)輸企業(yè)必須加強(qiáng)信息化建設(shè),建立起實(shí)現(xiàn)信息化建設(shè)的載體更好地為公司決策者、航運(yùn)運(yùn)作、精細(xì)管理服務(wù)。作為遠(yuǎn)洋運(yùn)輸?shù)妮d體,船舶與貨主、、船東、租家和公司之間有頻繁的信息交換,公司投入資金建立起與船舶、貨主、租家、港口的現(xiàn)代通信——計(jì)算機(jī)網(wǎng)是很必要的,但這只是解決了物理平臺的問題。重要的是,在物理平臺之上解決好信息資源網(wǎng)的規(guī)劃設(shè)計(jì)與實(shí)現(xiàn)問題,建立為遠(yuǎn)洋運(yùn)輸經(jīng)營生產(chǎn)服務(wù)的集成化、網(wǎng)絡(luò)化的信息系統(tǒng)。這種新的形勢迫切要求公司在緊密結(jié)合生產(chǎn)經(jīng)營實(shí)際、船隊(duì)結(jié)構(gòu)狀況、員工綜合素質(zhì),轉(zhuǎn)變經(jīng)營觀念,調(diào)整經(jīng)營戰(zhàn)略,建立靈敏的市場應(yīng)變機(jī)制,及時捕捉航運(yùn)及相關(guān)領(lǐng)域的信息,并根據(jù)此信息適時形成決策并付諸實(shí)施,采取新的競爭方式,才能提高企業(yè)市場應(yīng)變能力,提升公司航運(yùn)競爭力。
二、以信息化建設(shè)推動遠(yuǎn)洋運(yùn)輸企業(yè)航運(yùn)管理創(chuàng)新
管理科學(xué)是建立現(xiàn)代企業(yè)制度的重要內(nèi)容。重視加強(qiáng)企業(yè)管理工作、從嚴(yán)治企、實(shí)現(xiàn)管理創(chuàng)新,是企業(yè)適應(yīng)市場、增強(qiáng)競爭力的迫切要求。信息化建設(shè)必須同管理創(chuàng)新和機(jī)制轉(zhuǎn)變有機(jī)結(jié)合起來,企業(yè)信息化決不只是簡單地應(yīng)用計(jì)算機(jī)替代手工勞動,將傳統(tǒng)的管理方式照搬到計(jì)算機(jī)網(wǎng)絡(luò)中去,而是要首先對傳統(tǒng)落后的航運(yùn)管理觀念、滯后的船岸溝通、僵化臃腫的組織體制、反應(yīng)遲鈍的管理流程及人浮于事的工作氛圍等管理各個方面進(jìn)行深刻的變革,因此必須把企業(yè)信息化建設(shè)建立在管理創(chuàng)新和機(jī)制轉(zhuǎn)變的基礎(chǔ)上。
加強(qiáng)公司的信息化建設(shè)實(shí)現(xiàn)航運(yùn)管理創(chuàng)新并不是毫無根據(jù)、不結(jié)合實(shí)際的創(chuàng)新,而是要結(jié)合企業(yè)的實(shí)際情況、聯(lián)系整個宏觀經(jīng)濟(jì)環(huán)境,在借鑒國際先進(jìn)的一流航運(yùn)企業(yè)的管理創(chuàng)新的經(jīng)驗(yàn)和教訓(xùn)的基礎(chǔ)上進(jìn)行管理模式和方法的創(chuàng)新。我們管理創(chuàng)新的最終目標(biāo)是改變沿用多年的舊遠(yuǎn)洋運(yùn)輸企業(yè)的管理體制和模式,建立一種能夠適應(yīng)信息化、網(wǎng)絡(luò)化、全球化、一體化要求的新管理模式和新的管理體制。在遠(yuǎn)洋運(yùn)輸企業(yè)的信息化建設(shè)的過程中,要充分引導(dǎo)企業(yè)資源計(jì)劃( ERP )、供應(yīng)鏈管理( SCM )、客戶關(guān)系管理( CRM )等綜合性管理信息化系統(tǒng)貫穿企業(yè)運(yùn)輸生產(chǎn)經(jīng)營的全過程,提高企業(yè)對國際航運(yùn)市場運(yùn)輸經(jīng)營信息的收集、傳遞、處理、利用能力,為公司的租入船、買造船、貨源、船員調(diào)配、航線安排等提供充分、可靠的依據(jù),再造業(yè)務(wù)流程,提升航運(yùn)經(jīng)營水平。同時綜合性管理信息化系統(tǒng)在遠(yuǎn)洋運(yùn)輸企業(yè)的充分應(yīng)用,它本身對管理基礎(chǔ)工作的規(guī)范性和各項(xiàng)管理業(yè)務(wù)的協(xié)同性的要求就很高。因此公司推進(jìn)信息化建設(shè)必須要以實(shí)現(xiàn)管理科學(xué)、向經(jīng)營管理要效益為宗旨,不斷優(yōu)化企業(yè)船舶運(yùn)力、船員配置、營銷網(wǎng)絡(luò)等資源配置,提高效率,降低成本,增強(qiáng)透明度,加強(qiáng)內(nèi)部制衡,完善決策程序,增強(qiáng)企業(yè)的市場應(yīng)變能力,促進(jìn)管理的不斷創(chuàng)新。
三、以信息化建設(shè)推動遠(yuǎn)洋運(yùn)輸企業(yè)服務(wù)的質(zhì)量提高和服務(wù)手段的創(chuàng)新
航運(yùn)業(yè)市場是一個開放的運(yùn)輸市場,航運(yùn)企業(yè)在其運(yùn)營中不可避免地要與世界各地的航運(yùn)企業(yè)及貨主開展廣泛地信息交換。多年的經(jīng)營實(shí)踐和市場競爭的法則,使我們清醒地認(rèn)識到服務(wù)水平的高低,服務(wù)質(zhì)量的優(yōu)劣,服務(wù)手段的先進(jìn)與落后,都直接影響公司的國際信譽(yù),直接決定了市場份額和利潤來源。因此公司要主動地加強(qiáng)與租家、貨主、船舶、經(jīng)紀(jì)人、港口的溝通,了解他們的意圖,研究他們的需要,
滿足他們的要求。在不違背市場原則和互惠互利的前提下,對重點(diǎn)客戶進(jìn)行重點(diǎn)滿足,加強(qiáng)商務(wù)管理。要建立覆蓋國內(nèi)外各銷售網(wǎng)點(diǎn)的計(jì)算機(jī)網(wǎng)絡(luò),將船舶動態(tài)、客戶需求、市場變化、港口信息等信息資源納入計(jì)算機(jī)網(wǎng)絡(luò),即時進(jìn)行監(jiān)控、調(diào)度、響應(yīng)和分析,從而推動客戶管理和服務(wù)創(chuàng)新,爭取雙贏互惠。 在創(chuàng)新服務(wù)手段、提高服務(wù)質(zhì)量的過程中,航運(yùn)企業(yè)的特色必然要求企業(yè)在進(jìn)行信息化建設(shè)的同時開展采用行業(yè)國際標(biāo)準(zhǔn)的電子商務(wù)活動,建立營銷管理信息化系統(tǒng)。遠(yuǎn)洋運(yùn)輸企業(yè)的服務(wù)手段的創(chuàng)新主要是在網(wǎng)絡(luò)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)、對外信息與客戶服務(wù)機(jī)制建設(shè)、企業(yè)內(nèi)部應(yīng)用系統(tǒng)建設(shè)以及全新的市場運(yùn)營機(jī)制建設(shè)等各個方面開展電子商務(wù),為客戶提供個性化、透明化、自由化的服務(wù),以多種信息交換方式實(shí)現(xiàn)與客戶之間的交流,為客戶提供船期及運(yùn)輸時間、遠(yuǎn)程訂艙、提單處理、貨物跟蹤、通知及付款等各類服務(wù)機(jī)制。建立良好的服務(wù)機(jī)制要充分利用現(xiàn)有的條件和資源,依靠企業(yè)內(nèi)部的應(yīng)用信息系統(tǒng)來支持,進(jìn)一步拓展電子商務(wù)的服務(wù)領(lǐng)域。在中遠(yuǎn)集團(tuán)統(tǒng)一規(guī)劃下,公司開展信息化建設(shè)已經(jīng)開展多年,具有一定的基礎(chǔ)和經(jīng)驗(yàn),因此要考慮充分利用現(xiàn)有的基礎(chǔ)設(shè)施和信息系統(tǒng),不搞重復(fù)投資、重復(fù)建設(shè),充分發(fā)揮現(xiàn)有各類條件和資源的重要作用,在電子商務(wù)這一新領(lǐng)域?qū)ζ髽I(yè)應(yīng)用系統(tǒng)進(jìn)行全面整合,進(jìn)而實(shí)現(xiàn)企業(yè)靈活機(jī)敏的信息網(wǎng)絡(luò)的德建設(shè)。
四、以信息化建設(shè)推動遠(yuǎn)洋運(yùn)輸生產(chǎn)的科技創(chuàng)新、降本增效
知識經(jīng)濟(jì)時代的到來改變了傳統(tǒng)的競爭模式,左右航運(yùn)業(yè)競爭力與興衰成敗的已不再是粗放經(jīng)營時期的單純價格競爭,科技已成為促動航運(yùn)業(yè)發(fā)展的決定因素。加入 WTO 之后,新一輪高知識技術(shù)含量的航運(yùn)服務(wù)競爭已經(jīng)拉開帷幕。目前,很多外資航運(yùn)公司已在企業(yè)的綜合物流、多式聯(lián)運(yùn)管理、單證流轉(zhuǎn)等方面綜合運(yùn)用了電子數(shù)據(jù)交換 (E DI) 、全球衛(wèi)星定位系統(tǒng) ( GPS) 、智能運(yùn)輸系統(tǒng) (ITS) 等先進(jìn)技術(shù),航運(yùn)自動化和高效化給國內(nèi)傳統(tǒng)的航運(yùn)公司帶來了不小的沖擊。以現(xiàn)代先進(jìn)的信息技術(shù)加快航運(yùn)技術(shù)創(chuàng)新步伐,重視新技術(shù)的開發(fā)、運(yùn)用,已經(jīng)成為一項(xiàng)重大的課題擺在我們面前。作為大型專業(yè)化的散貨船運(yùn)輸企業(yè),公司應(yīng)針對市場需求、競爭格局的變化及船型結(jié)構(gòu)特點(diǎn),以船隊(duì)的信息化建設(shè)為依托,增強(qiáng)廣大船員的科技創(chuàng)新能力,引導(dǎo)一線工作人員在生產(chǎn)實(shí)踐中汲取更多經(jīng)驗(yàn)和知識,從擴(kuò)大散貨船運(yùn)輸能力、改變船舶用途和節(jié)約能源等方面對船舶進(jìn)行技術(shù)改造,推動船舶管理的降本增效,實(shí)現(xiàn)以內(nèi)涵為主的擴(kuò)大再生產(chǎn),為市場競爭力的提高不斷注入新的活力。在組織機(jī)制和人員構(gòu)成上推進(jìn)信息化建設(shè)要實(shí)施再造業(yè)務(wù)流程,優(yōu)化公司的部門組織機(jī)構(gòu),不斷減少管理層次,嚴(yán)格規(guī)章制度,分流富余人員,實(shí)現(xiàn)扁平化的管理結(jié)構(gòu),確保信息流轉(zhuǎn)的快捷順暢,進(jìn)一步培養(yǎng)起一支精干、團(tuán)結(jié)、有朝氣、高素質(zhì)的員工隊(duì)伍。
五、信息化建設(shè)要建立企業(yè)內(nèi)部單一的、可拓展的公共基礎(chǔ)網(wǎng)絡(luò)
作為信息化建設(shè)的重要內(nèi)容之一,建立內(nèi)部單一的、可拓展的公共基礎(chǔ)網(wǎng)絡(luò),將是公司推進(jìn)信息化建設(shè)的重要環(huán)節(jié)。作為提高工作效率、實(shí)現(xiàn)資源共享、信息交流的重要手段,內(nèi)部網(wǎng)絡(luò)建設(shè)在實(shí)現(xiàn)信息查詢和資源共享,為公司航運(yùn)生產(chǎn)經(jīng)營的中心工作服務(wù),為員工提供廣闊的資源空間和更人性化的服務(wù)等方面將發(fā)揮重要作用。因此公司內(nèi)部網(wǎng)絡(luò)在重新架構(gòu)上應(yīng)增強(qiáng)網(wǎng)絡(luò)的智能服務(wù)功能,加大多項(xiàng)查詢、個人培訓(xùn)、在線服務(wù)等實(shí)用功能的運(yùn)用,以鮮活特色突出公司網(wǎng)絡(luò)的人性化的服務(wù)功能。基礎(chǔ)網(wǎng)絡(luò)的建設(shè)繁雜而專業(yè)技術(shù)性較強(qiáng),需要過硬的技術(shù)支持,這就需要在公司主導(dǎo)的基礎(chǔ)上,走聯(lián)合開發(fā)的道路,與外界專業(yè)單位聯(lián)合實(shí)施公共基礎(chǔ)網(wǎng)絡(luò)的架構(gòu),進(jìn)行數(shù)據(jù)環(huán)境重構(gòu)和應(yīng)用軟件的工程化開發(fā)。充分采用先進(jìn)高效的方式,確保公司各種系統(tǒng)軟件之間的兼容以及職能管理系統(tǒng)的相互對接和有效集成;運(yùn)用先進(jìn)的數(shù)據(jù)庫技術(shù)等,實(shí)現(xiàn)數(shù)據(jù)全面整合和信息共享;運(yùn)用先進(jìn)的防火墻、過濾網(wǎng)等系統(tǒng)安全技術(shù),提高網(wǎng)絡(luò)的安全性。
六、推進(jìn)信息化建設(shè)要結(jié)合企業(yè)實(shí)際,增強(qiáng)時效性
推進(jìn)信息化建設(shè)要緊密結(jié)合遠(yuǎn)洋運(yùn)輸企業(yè)的實(shí)際,著力解決制約企業(yè)發(fā)展關(guān)鍵問題和薄弱環(huán)節(jié)。首先企業(yè)的各級領(lǐng)導(dǎo)負(fù)有把握著企業(yè)發(fā)展方向、確定發(fā)展戰(zhàn)略以及廣泛開拓
