時(shí)間：2023-05-30 10:16:00
開篇：寫作不僅是一種記錄，更是一種創(chuàng)造，它讓我們能夠捕捉那些稍縱即逝的靈感，將它們永久地定格在紙上。下面是小編精心整理的12篇愛是橋梁，希望這些內(nèi)容能成為您創(chuàng)作過程中的良師益友，陪伴您不斷探索和進(jìn)步。
愛學(xué)生，是做教師的起碼條件，教師對(duì)學(xué)生的愛和暗含的期待可以產(chǎn)生巨大的感召力、推動(dòng)力。教師的愛心不僅能激勵(lì)學(xué)生積極向上，而且影響著學(xué)生智力、情感、個(gè)性的發(fā)展。對(duì)后進(jìn)生尤其要多關(guān)心、多愛護(hù)。
一、愛蘊(yùn)含著時(shí)機(jī)。小學(xué)生的情感表現(xiàn)十分明顯，有的愿聽表?yè)P(yáng)和贊許的話，有的期望得到他人的同情和支持。教師如果略加體味后進(jìn)生的情感需求，及時(shí)給予鼓勵(lì)和幫助，后進(jìn)生會(huì)迅速燃起進(jìn)步的火焰。在新學(xué)期或者新學(xué)年的開始，后進(jìn)生不例外地內(nèi)心萌發(fā)積極向上的心理，希望自己有個(gè)良好的開端，因而我們要把握住這一時(shí)機(jī)；其次，為他們開展一些多形式的社會(huì)活動(dòng)，教師對(duì)后進(jìn)生微小的成績(jī)給予肯定、表?yè)P(yáng)，借此成為后進(jìn)生轉(zhuǎn)化的新起點(diǎn)。
二、愛蘊(yùn)含著尊重。教師與學(xué)生應(yīng)是平等關(guān)系，應(yīng)相互尊重。對(duì)后進(jìn)生那種暗含愛的尊重，是溝通情感的橋梁，而不是一種權(quán)威式、支配式的恩賜。不能把自己的話當(dāng)上級(jí)的命令，要求學(xué)生絕對(duì)服從。后進(jìn)生有了再大的缺點(diǎn)、過失，教師不能采取簡(jiǎn)單粗暴的手段指責(zé)，施加壓力，更不能采取體罰、辱罵、訓(xùn)斥、挖苦諷刺等侮辱人格的做法。教師要用顆火熱的心去溫暖、激勵(lì)他們的心。
三、愛蘊(yùn)含著信任。“教育就是信任。”信任是思想品德教育的動(dòng)力，也是做好思想轉(zhuǎn)化工作的基礎(chǔ)。信任后進(jìn)生要突出一個(gè)“愛”字。要真正做好后進(jìn)生的轉(zhuǎn)化工作，首先應(yīng)該了解他們，親近他們，進(jìn)而鼓起他們的信心和勇氣。對(duì)他們的缺點(diǎn)、錯(cuò)誤要?dú)v史地辯證地分析，充分理解、相信他們有著不可估量的可塑性，相信他們渴望著、憧憬著美好前景。因此，我們要善于發(fā)現(xiàn)后進(jìn)生的優(yōu)點(diǎn)和長(zhǎng)處，對(duì)他們的點(diǎn)滴進(jìn)步要鼓勵(lì)、表?yè)P(yáng)。
四、愛蘊(yùn)含著關(guān)心。愛就是為學(xué)生操勞，要使學(xué)生將抗成長(zhǎng)。愛學(xué)生就要從生活上、學(xué)習(xí)上、思想上各個(gè)方面無微不至地關(guān)心、愛護(hù)他們，幫助他們解決實(shí)際困難。還要關(guān)心他們的課外生活，知道他們喜歡什么，愛看什么書籍，家庭中有哪些影響他們學(xué)習(xí)的因素。這就要求教師要全力以赴、任勞任怨，為學(xué)生的成長(zhǎng)盡可能多地賦予愛的關(guān)心。
五、愛蘊(yùn)含著威嚴(yán)。教師應(yīng)是學(xué)習(xí)上的嚴(yán)師，嚴(yán)格要求學(xué)生是愛生的尺度，教師愛學(xué)生主要是從學(xué)生全面發(fā)展、健康成長(zhǎng)著眼。所以愛學(xué)生不等于遷就學(xué)生，放任學(xué)生，也不是溺愛學(xué)生。教師要充分了解后進(jìn)生的心理特點(diǎn)，有針對(duì)性地全面教育他們，對(duì)他們要愛中有嚴(yán)、嚴(yán)中有愛，做學(xué)生學(xué)習(xí)上的嚴(yán)師，生活上的慈母。
總之， 教師熱愛學(xué)生，是教師高尚品質(zhì)的自我表現(xiàn)，也是一種強(qiáng)有力的教育手段，它作為一種十分重要的教育力量，發(fā)揮了其它教育因素和力量所不能發(fā)揮的作用。
關(guān)鍵詞：橋梁，抗震，設(shè)計(jì)
我國(guó)是一個(gè)多地震國(guó)家，地震災(zāi)害會(huì)使大量地面建筑物和各種設(shè)施遭到破壞，造成大量人員傷亡，甚至嚴(yán)重地阻斷交通。鐵路橋梁、公路橋梁、城市高架橋等受到損壞，會(huì)使后續(xù)救助工作變得更加艱難。為了保障人民財(cái)產(chǎn)的安全及公路橋梁設(shè)施的完好，更好地發(fā)揮公路運(yùn)輸在抗震救災(zāi)中的作用，在橋梁設(shè)計(jì)中應(yīng)充分重視抗震設(shè)計(jì)。
1.橋梁震害現(xiàn)象分析
二十世紀(jì)七十年代以來，國(guó)內(nèi)外了發(fā)生過一系列較大的地震，有許多橋梁遭受了不同程度的破壞。通過對(duì)這些震例進(jìn)行調(diào)查研究，分析橋梁結(jié)構(gòu)的抗震性能、震害特點(diǎn)及產(chǎn)生原因，可以總結(jié)出以下幾點(diǎn)：
1.1地基與基礎(chǔ)破壞。地基破壞主要是指因砂土液化、不均勻沉降及穩(wěn)定性不夠等因素引起的地層水平滑移，下沉、斷裂，進(jìn)而導(dǎo)致結(jié)構(gòu)物的破壞，震害較重。基礎(chǔ)的破壞與地基的破壞緊密相關(guān)，當(dāng)結(jié)構(gòu)周圍的地基受到地震作用強(qiáng)度降低時(shí)，基礎(chǔ)就會(huì)發(fā)生沉降或滑移，樁基礎(chǔ)可能發(fā)生剪斷、傾斜破壞，進(jìn)而引起墩臺(tái)傾斜、倒塌或折斷。
1.2橋臺(tái)沉陷。當(dāng)?shù)卣鹱饔孟拢捎跇蚺_(tái)后填土與橋臺(tái)并非完全固結(jié)，橋臺(tái)填土的縱向土壓力增大，橋梁與橋臺(tái)之間的沖撞會(huì)產(chǎn)生相當(dāng)大的被動(dòng)土壓力，使橋臺(tái)有向橋跨方向移動(dòng)的趨勢(shì)。由于橋面的支撐作用，橋臺(tái)將以橋臺(tái)頂端為支點(diǎn)產(chǎn)生豎向旋轉(zhuǎn)，從而導(dǎo)致基礎(chǔ)破壞。。若橋臺(tái)基礎(chǔ)建造在液化土上，則可能引起橋臺(tái)垂直沉陷， 最終導(dǎo)致橋臺(tái)因承受過大的扭矩而破壞。
1.3墩柱破壞。墩柱破壞主要包括彎曲強(qiáng)度不足、彎曲延性不足、縱筋搭接區(qū)的抗彎能力以及剪切強(qiáng)度不足等。墩柱的破壞往往引起連鎖反應(yīng)，如落梁、整個(gè)結(jié)構(gòu)的倒塌等。
1.4支座破壞。。在地震力的作用下，如果上、下部結(jié)構(gòu)的相對(duì)位移過大可能造成支座錨固螺栓拔出、剪斷，活動(dòng)支座脫落及支座本身構(gòu)造上的破壞等，導(dǎo)致結(jié)構(gòu)力傳遞形式的變化，進(jìn)而對(duì)結(jié)構(gòu)的其他部位產(chǎn)生不利的影響。
1.5落梁破壞。支撐連接構(gòu)件失效后，上、下部結(jié)構(gòu)的相對(duì)位移進(jìn)一步加大，相鄰梁體發(fā)生相互沖擊，造成撞擊破壞甚至落梁的發(fā)生。
1.6節(jié)點(diǎn)破壞，節(jié)點(diǎn)區(qū)域鋼筋大量相交，連接節(jié)點(diǎn)在地震荷載和重力荷載的作用下處于復(fù)雜而又變化的應(yīng)力狀態(tài)，常導(dǎo)致節(jié)點(diǎn)區(qū)域混凝土的壓碎和錨固筋的破壞。
7．蓋梁破壞。蓋梁的破壞形式主要表現(xiàn)為抗剪強(qiáng)度不足或錨固筋不能滿足抗拉要求，引起錨固端破壞。
2.橋梁抗震設(shè)計(jì)方法
2.1 采用隔震支座。采用減、隔震支座在梁體與墩、臺(tái)的連接處增加結(jié)構(gòu)的柔性和阻尼以減小橋梁的地震反應(yīng)，采用減、隔震支座橋梁結(jié)構(gòu)的梁體通過支座與墩、臺(tái)相聯(lián)結(jié)。在梁體與墩、臺(tái)的聯(lián)結(jié)處安裝減、隔震支座能有效地減小墩、臺(tái)所受的水平地震力。
2.2采用隔震支座和阻尼器相結(jié)合的系統(tǒng)。可以利用橋墩在地震作用下發(fā)生彈塑性變形耗散地震能量以達(dá)到減震的目的。
2.3利用橋墩延性減震。。該法在當(dāng)前橋梁抗震設(shè)計(jì)中經(jīng)常用到，橋墩延性減震是將橋墩某些部位設(shè)計(jì)得具有足夠的延性，以便在強(qiáng)震作用下使這些部位形成穩(wěn)定的延性塑性鉸產(chǎn)生彈塑性變形來延長(zhǎng)結(jié)構(gòu)周期、耗散地震能量。
2.4采用減震的新結(jié)構(gòu)。型鋼混凝土結(jié)構(gòu)是在混凝土上包裹型鋼做成的結(jié)構(gòu)，與鋼筋混凝土構(gòu)件相比，抗剪承載力強(qiáng)，延性好，滯回曲線較為飽滿，耗能能力強(qiáng)，呈現(xiàn)出良好的抗震性能。能夠隔離、吸收和耗散地震能量，減小橋梁結(jié)構(gòu)的地震反應(yīng)，使橋梁的變形限制在彈性范圍，避免因塑性變形而造成的累積損傷破壞和永久殘余變形，大大提高了橋梁結(jié)構(gòu)的安全度還可節(jié)約材料，降低造價(jià)。
3.橋梁抗震設(shè)計(jì)原則
⑴結(jié)合地形、地質(zhì)條件、工程規(guī)模及震害經(jīng)驗(yàn)，合理選擇橋型及墩臺(tái)、基礎(chǔ)形式。⑵同一座橋中，盡量避免高墩與大跨的結(jié)合，宜采用減少上部結(jié)構(gòu)自重并有利于抗震的結(jié)構(gòu)形式。⑶體形簡(jiǎn)單、自重輕、剛度和質(zhì)量分布均勻、重心低、便于施工。。⑷采用有利于提高結(jié)構(gòu)整體性的連接方式，墩臺(tái)結(jié)構(gòu)采取提高其延性、震動(dòng)衰減快的相關(guān)措施，必要時(shí)設(shè)置減隔震支座，塑性鉸等防震裝置。⑸盡可能采用技術(shù)先進(jìn)、經(jīng)濟(jì)合理、便于修復(fù)加固的結(jié)構(gòu)體系。⑹進(jìn)一步開展減震、隔震支座的研究和應(yīng)用；加強(qiáng)鋼筋混凝土橋墩的延性分析與計(jì)算，確定橋墩塑性鉸區(qū)域的范圍。⑺對(duì)于高墩、大跨的特殊橋梁，應(yīng)進(jìn)行專題抗震設(shè)計(jì)與研究。
4.橋梁抗震設(shè)計(jì)的幾點(diǎn)建議
⑴盡量采用連續(xù)的橋跨代替簡(jiǎn)支梁跨，進(jìn)而減少伸縮縫的數(shù)量。降低在此處落梁的可能性同時(shí)也提高了橋上行車的舒適性。⑵對(duì)采用橡膠支座而無固定支座的橋跨。應(yīng)加設(shè)防移角鋼或設(shè)置擋軌，作為支座的抗震設(shè)計(jì)。⑶橋梁的基礎(chǔ)應(yīng)盡可能的建在可靠的地基上．否則軟土的液化會(huì)加大地震反應(yīng)。⑷位于常年有水河流上的特大橋、大中橋，當(dāng)?shù)鼗鶠橐夯粱蜍浲習(xí)r，其墩臺(tái)基礎(chǔ)應(yīng)采用樁基礎(chǔ)，且樁尖埋入穩(wěn)定土層內(nèi)一定深度。⑸高墩宜采用鋼筋混凝土結(jié)構(gòu)，按照延性要求進(jìn)行設(shè)計(jì)。在橋墩塑性鉸區(qū)域及緊接承臺(tái)下樁基的適當(dāng)范圍內(nèi)應(yīng)加強(qiáng)箍筋配置。⑹在高烈度地震區(qū)，盡可能地采用整體性和規(guī)則性較好的橋梁結(jié)構(gòu)體系，結(jié)構(gòu)的幾何尺寸、質(zhì)量和剛度力求均勻、對(duì)稱、規(guī)則，避免突變的出現(xiàn)；從幾何線性上看，盡量選用直線橋梁。⑺設(shè)置多道抗震防線，盡可能用超靜定結(jié)構(gòu)．少采用靜定結(jié)構(gòu)。⑻對(duì)于較高的排架橋墩，墩之間應(yīng)增設(shè)橫系梁以減少墩柱的橫向何移和設(shè)計(jì)彎矩。⑼選擇合理的連接形式對(duì)橋梁抗震性能十分重要。對(duì)于高墩橋梁，建議采用上部結(jié)構(gòu)與下部結(jié)構(gòu)有選擇性的剛性連接；對(duì)于矮墩橋梁，上部結(jié)構(gòu)和下部結(jié)構(gòu)連接建議采用支座連接方式，并合理設(shè)置梁墩的搭接長(zhǎng)度。
5.結(jié)語(yǔ)
橋梁結(jié)構(gòu)抗震設(shè)計(jì)是橋梁設(shè)計(jì)中的重要環(huán)節(jié)，在當(dāng)前我國(guó)的高速公路、鐵路正處在大規(guī)模建設(shè)之際，橋梁結(jié)構(gòu)的安全問題更不容忽視。在橋梁設(shè)計(jì)中需采取一系列有效的抗震措施，進(jìn)一步提高和完善橋梁的安全性、適用性、耐久性和社會(huì)效應(yīng)性。
參考文獻(xiàn)
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關(guān)鍵詞：橋梁管理系統(tǒng)養(yǎng)護(hù)
中圖分類號(hào)：K928.78 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：
1引言
橋梁管理系統(tǒng)(BMS：Bridge Management System)是一門新型的綜合管理技術(shù)。應(yīng)用系統(tǒng)分析方法，以計(jì)算機(jī)技術(shù)為工具，綜合考慮技術(shù)、經(jīng)濟(jì)、政治、社會(huì)等若干因素，以相互協(xié)調(diào)和有組織的方式把同橋梁有關(guān)的各個(gè)方面組合在一起。如橋梁數(shù)據(jù)的采集、處理、分析，從而實(shí)現(xiàn)對(duì)橋梁施工，監(jiān)督養(yǎng)護(hù)，維修加固的設(shè)計(jì)，評(píng)析及決策的系統(tǒng)化管理。
2橋梁管理系統(tǒng)的歷史背景
橋梁管理系統(tǒng)的出現(xiàn)有其深刻的背景，主要基于兩點(diǎn)：一、公路交通網(wǎng)絡(luò)經(jīng)過幾十年的發(fā)展建設(shè)，越來越多橋梁需要專業(yè)的養(yǎng)護(hù)維修，傳統(tǒng)維護(hù)管理的方法已不能應(yīng)付大規(guī)模的橋梁維修需要，急需更加先進(jìn)的管理方法；二、是大量橋梁需要維修，資金有限，需要對(duì)有限資源進(jìn)行合理配置。
橋梁管理系統(tǒng)最早在美國(guó)出現(xiàn)。由于受到銀湖橋突然倒塌事故的影響，美國(guó)聯(lián)邦公路局率先在世界上研發(fā)出“國(guó)家橋梁檔案數(shù)據(jù)庫(kù)”，這是世界上第一個(gè)BMS的雛形，有初步的輔助決策功能。隨著時(shí)間的發(fā)展和對(duì)橋梁管理系統(tǒng)認(rèn)識(shí)的不斷加省，美國(guó)形成了兩個(gè)橋梁管理系統(tǒng)：PONTIS[1]和BRIDGIT。同時(shí)美國(guó)的賓夕法尼亞，佛羅尼達(dá)堪薩斯，愛阿華，明尼蘇達(dá)等州也根據(jù)自身情況，開發(fā)出各自的BMS。
我國(guó)橋梁管理系統(tǒng)的研發(fā)始于80年代中期，先后有四川省、廣東省、北京市、河南省、臺(tái)灣省等開發(fā)的各自的橋梁管理系統(tǒng)。交通部開發(fā)了中國(guó)公路橋梁管理系統(tǒng)，同濟(jì)大學(xué)于1995～1998年開發(fā)了上海市橋梁管理系統(tǒng)[2]，使我國(guó)對(duì)橋梁管理系統(tǒng)的研究更加深入。
3橋梁管理系統(tǒng)的功能
3.1橋梁數(shù)據(jù)管理
橋梁管理系統(tǒng)最原始的功能為橋梁數(shù)據(jù)管理。這些數(shù)據(jù)包括：交通量分析、橋梁、方位、結(jié)構(gòu)、材料，設(shè)計(jì)和基本設(shè)施等信息。按橋梁結(jié)構(gòu)位置不同又分為上部結(jié)構(gòu)信息和下部結(jié)構(gòu)信息及橋面信息。上部信息包括上部結(jié)構(gòu)幾何尺寸、材料、受力等信息。下部結(jié)構(gòu)信息包括墩臺(tái)幾何尺寸、材料、受力等信息。橋面信息包括橋面鋪裝、分隔帶、欄桿、人行道和升縮縫等信息。為了使人們對(duì)橋梁形成過程和橋梁立體形狀有所了解，收集的信息還包括檔案信息和圖形信息。檔案信息記錄了橋梁檔案的存放，施工、設(shè)計(jì)、運(yùn)營(yíng)等單位的信息，圖形信息則包括橋梁檔案的全景圖、施工圖、設(shè)計(jì)圖。
3.2評(píng)分評(píng)價(jià)
橋梁管理系統(tǒng)的另一個(gè)主要功能是橋梁病害的評(píng)分與評(píng)價(jià)。不同國(guó)家的橋梁管理系統(tǒng)都會(huì)針對(duì)本國(guó)的橋梁養(yǎng)護(hù)規(guī)范進(jìn)行定制開發(fā)。在對(duì)橋梁的檢查完畢后，需要根據(jù)橋梁的缺損狀況對(duì)橋梁的技術(shù)狀況進(jìn)行評(píng)價(jià)決策。橋梁管理系統(tǒng)評(píng)分評(píng)價(jià)主要特點(diǎn)是實(shí)現(xiàn)了自動(dòng)化和智能化評(píng)定：即用戶在錄入結(jié)構(gòu)病害時(shí)自動(dòng)在程序后臺(tái)依次分別進(jìn)行對(duì)該病害的評(píng)分、對(duì)病害所在部件的評(píng)分及部件所在橋孔的評(píng)分及全橋評(píng)分等四個(gè)過程。這個(gè)過程不需要操作者的任何介入，從而完成橋梁管理系統(tǒng)的綜合評(píng)價(jià)。
3.3決策分析
橋梁管理系統(tǒng)對(duì)橋梁管理的分析模型包括退化分析模型、經(jīng)濟(jì)分析模型、養(yǎng)護(hù)分析模型、可靠度分析模型、優(yōu)化分析模型、決策分析模型等。其中經(jīng)濟(jì)分析模型在資源有限的情況下占椐核心的地位，它是對(duì)不同施工或維修方案的花費(fèi)和養(yǎng)護(hù)費(fèi)用及從此帶來的經(jīng)濟(jì)效益、社會(huì)效益進(jìn)行分析。它以系統(tǒng)分析運(yùn)籌學(xué)為工具，計(jì)算機(jī)技術(shù)為手段，力圖以最小的投入實(shí)現(xiàn)預(yù)定的橋梁管理任務(wù)或在一定投入下實(shí)現(xiàn)盡可能的橋梁管理任務(wù)。
決策分析模型是橋梁管理系統(tǒng)中較為高級(jí)的目的，不同于簡(jiǎn)單的數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)查詢，它能根據(jù)技術(shù)、材料、環(huán)境、經(jīng)濟(jì)、政治等因素，選擇一個(gè)技術(shù)先進(jìn)、經(jīng)濟(jì)合理的方案對(duì)橋梁交通進(jìn)行管理。
4中國(guó)公路橋梁管理系統(tǒng)的開發(fā)分析[3]
4.1開發(fā)技術(shù)
中國(guó)公路橋梁管理系統(tǒng)使用.NET開發(fā)平臺(tái)，AJAX技術(shù)、C#開發(fā)語(yǔ)言，MS SQL Server關(guān)系數(shù)據(jù)庫(kù)，系統(tǒng)采用基于B/S架構(gòu)的設(shè)計(jì)。使全國(guó)各地用戶通過瀏覽器實(shí)現(xiàn)遠(yuǎn)程瀏覽訪問，全國(guó)公路橋梁所有信息都存貯在網(wǎng)站服務(wù)器，更新情況可以通過網(wǎng)絡(luò)實(shí)時(shí)，從而實(shí)現(xiàn)全國(guó)公路橋梁系統(tǒng)的實(shí)時(shí)動(dòng)態(tài)管理。
4.2基本功能
中國(guó)公路橋梁管理系統(tǒng)基本功能包括用戶信息處理（進(jìn)行密碼修改、變更用，界面組織方式調(diào)整用，）、多媒體數(shù)據(jù)處理、用戶管理（用戶添加、刪除、修改）、備份恢復(fù)（進(jìn)行數(shù)據(jù)庫(kù)數(shù)據(jù)的備份及恢復(fù)用）。
4.3基本模塊
4.3.1數(shù)據(jù)管理
數(shù)據(jù)管理模塊是實(shí)現(xiàn)對(duì)已建立的數(shù)據(jù)文件進(jìn)行各種管理的能力，包括數(shù)據(jù)編輯、數(shù)據(jù)字典、數(shù)據(jù)管理三項(xiàng)子模塊。
4.3.2報(bào)表處理
報(bào)表處理包含基本視圖，統(tǒng)計(jì)報(bào)表和社會(huì)服務(wù)模塊。基本視圖包括了橋梁信息卡片、單橋事故卡片、單橋維修卡片、橋梁特檢卡片、重車過橋卡片、經(jīng)濟(jì)指標(biāo)卡片。統(tǒng)計(jì)報(bào)表包括了根據(jù)不同需要進(jìn)行的各類報(bào)表處理、統(tǒng)計(jì)匯總，可根據(jù)需要進(jìn)行統(tǒng)計(jì)與處理，生成相應(yīng)的報(bào)表并可與橋梁卡片一樣導(dǎo)出到電子報(bào)表Excel中進(jìn)行存貯或打印。社會(huì)服務(wù)模塊可根據(jù)養(yǎng)護(hù)單位所管養(yǎng)的各條線路，按路線進(jìn)行橋梁限高統(tǒng)計(jì)、各路線橋梁載重量統(tǒng)計(jì)、彎坡斜橋梁統(tǒng)計(jì)、橋梁耐久性、安全性、適應(yīng)性統(tǒng)計(jì)，生成相應(yīng)的報(bào)表供查詢。
4.3.3評(píng)價(jià)決策
橋梁評(píng)價(jià)與決策模塊是根據(jù)橋梁基礎(chǔ)數(shù)據(jù)庫(kù)和橋梁病害數(shù)據(jù)庫(kù)中的數(shù)據(jù)對(duì)橋梁目前的情況進(jìn)行評(píng)分，為橋梁維修養(yǎng)護(hù)提供依據(jù)。該模塊提供橋梁使用功能評(píng)定及加固對(duì)策人工智能處理兩個(gè)模塊。同時(shí)包括評(píng)價(jià)和歷史評(píng)價(jià)兩個(gè)子模塊。其中評(píng)價(jià)決策包括以下七個(gè)子功能：權(quán)重分設(shè)置（構(gòu)件評(píng)分）、構(gòu)件扣分值、評(píng)級(jí)分界表、整理及評(píng)價(jià)、橋梁評(píng)價(jià)結(jié)果表、橋梁部件評(píng)分結(jié)果表、查看歷史數(shù)據(jù)。
4.3.4費(fèi)用分析
費(fèi)用分析模型模塊是基于評(píng)價(jià)決策中的加固對(duì)策模型及費(fèi)用分析模型的設(shè)計(jì)原理，根據(jù)用戶在實(shí)際工作中的需求，加強(qiáng)了人機(jī)對(duì)話功能。費(fèi)用分析模型模塊包括：處治對(duì)策求解、確定各種費(fèi)率、確定方案及工程量、費(fèi)用查詢修改、費(fèi)用分析報(bào)表等5項(xiàng)。
4.3.5維修優(yōu)化決策
維護(hù)方案優(yōu)化包括維修方案優(yōu)化排序、預(yù)算費(fèi)用維修排序、檢查計(jì)劃和養(yǎng)護(hù)報(bào)告四項(xiàng)功能。其中維修方案優(yōu)化排序功能包括按單位維修排序和按路線維修排序。排序原則是：將橋梁狀況最差的或?qū)嵤r(shí)間最近的排到輸出表的最前面。檢查計(jì)劃功能包括定期檢查、特殊檢查、公路定期檢查表、公路橋梁經(jīng)常性檢查表、日常養(yǎng)護(hù)任務(wù)單。養(yǎng)護(hù)報(bào)告功能可自動(dòng)生成各年份的養(yǎng)護(hù)報(bào)告表。
5 小結(jié)
本文通過對(duì)橋梁管理系統(tǒng)系統(tǒng)的闡述，指出了橋梁管理系統(tǒng)的歷史背景和主要內(nèi)容，同時(shí)介紹了國(guó)內(nèi)廣泛使用的中國(guó)公路橋梁管理系統(tǒng)。
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作者簡(jiǎn)介：
關(guān)鍵詞:大跨度橋梁，抗震程度，檢測(cè)技術(shù)
引言
在以往地震災(zāi)害事故發(fā)生的經(jīng)驗(yàn)下，政府相關(guān)部門對(duì)地震防范的意識(shí)逐漸的重視起來。我國(guó)地域范圍較大，地震區(qū)域分布比較廣泛，地質(zhì)條件差異較大，各個(gè)地區(qū)的發(fā)展水平不一致，因此在交通運(yùn)輸方面，一定要讓橋梁抗震意識(shí)強(qiáng)大起來［1，2］。傳統(tǒng)的橋梁抗震檢測(cè)技術(shù)其拉力與壓力都較小，不能在地震災(zāi)害發(fā)生時(shí)支撐住整個(gè)橋梁，為此，對(duì)大跨度橋梁的抗震程度檢測(cè)技術(shù)進(jìn)行了研究［3，4］。首先使用現(xiàn)場(chǎng)檢測(cè)抗震性能評(píng)估、已有信息性能評(píng)估、精準(zhǔn)計(jì)算橋梁抗震程度檢測(cè)技術(shù)對(duì)大跨度橋梁的抗震程度進(jìn)行了檢測(cè)。其次，為驗(yàn)證該技術(shù)的有效性進(jìn)行了實(shí)驗(yàn)。由實(shí)驗(yàn)可以得出結(jié)論，橋梁抗震程度的檢測(cè)技術(shù)能夠改善傳統(tǒng)技術(shù)作用力的問題，還大大增強(qiáng)了防范的力度，為我國(guó)人民的生命安全提供了保障。
1大跨度橋梁的抗震程度檢測(cè)技術(shù)
1．1現(xiàn)場(chǎng)檢測(cè)抗震性能評(píng)估技術(shù)
為了預(yù)防地震災(zāi)害的發(fā)生對(duì)橋梁的損害，使用現(xiàn)場(chǎng)對(duì)大跨度橋梁檢測(cè)進(jìn)行抗震性能的評(píng)估。該評(píng)估的方法可以根據(jù)橋梁外表的情況進(jìn)行橋梁的檢測(cè)，通過標(biāo)記不同顏色來評(píng)估橋梁受到地震災(zāi)害導(dǎo)致危險(xiǎn)情況的等級(jí)。從輕到重的顏色分別為:綠、藍(lán)、黃、橙、紅來標(biāo)記橋梁結(jié)構(gòu)的危險(xiǎn)等級(jí)，損傷程度較小的用綠色進(jìn)行標(biāo)記;輕度損傷用藍(lán)色進(jìn)行標(biāo)記;損傷程度較大的用黃色進(jìn)行標(biāo)記;嚴(yán)重?fù)p傷用橙色進(jìn)行標(biāo)記;損傷程度已達(dá)到最高或橋梁坍塌用紅色進(jìn)行標(biāo)記。
1．2已有信息性能評(píng)估技術(shù)
在已發(fā)生的地震災(zāi)害的經(jīng)驗(yàn)上進(jìn)行總結(jié)與分析，按照實(shí)際情況建立橋梁的模型，進(jìn)行模擬地震災(zāi)害的發(fā)生，由此觀察出橋梁抗震性能的級(jí)別和損傷的程度，進(jìn)而完成對(duì)橋梁抗震的檢測(cè)。該方法對(duì)模擬環(huán)境要求標(biāo)準(zhǔn)非常的高，不僅需要考慮大跨度橋梁的整體結(jié)構(gòu)，還要對(duì)橋梁的位置與地面的高度和地震強(qiáng)度的數(shù)據(jù)進(jìn)行綜合分析。根據(jù)已有的信息對(duì)橋梁抗震性能進(jìn)行評(píng)估有利于在地震災(zāi)害發(fā)生時(shí)能夠快速的對(duì)災(zāi)區(qū)的交通情況進(jìn)行維護(hù)，起到全局運(yùn)輸性能的主導(dǎo)作用;尤其是在外界與災(zāi)區(qū)不能通信的狀況下，其優(yōu)勢(shì)能夠較大的體現(xiàn)出來。
1．3精準(zhǔn)計(jì)算橋梁抗震程度檢測(cè)技術(shù)
在對(duì)橋梁進(jìn)行抗震程度檢測(cè)的時(shí)候，以支座為保險(xiǎn)的橋梁最先需要進(jìn)行檢測(cè)，橋墩出現(xiàn)易修復(fù)或者損壞的時(shí)候，樁基是萬萬不能被損壞的。應(yīng)該優(yōu)先考慮群樁的基礎(chǔ)承受力，避免使用樁柱式的基礎(chǔ)，在橋墩上方設(shè)置塑性較強(qiáng)的耗能機(jī)制，避免脆性的損傷，對(duì)極易發(fā)生損壞的地方進(jìn)行維修，墩柱的抗剪能力計(jì)算公式如下:其中，F(xiàn)n為墩柱的抗剪能力;Fc為承臺(tái)的支持力;Fs為橋梁蓋的支持力;αc為大跨度橋梁彎曲的角度;fc為橋梁之間的拉力;fc'為各個(gè)小階段之間的拉力;Dc為脊柱的支持力;Pc為墩柱極限彎矩的力度;s為橋梁的面積。基于墩柱抗剪能力的計(jì)算公式，對(duì)橋梁抗震性能進(jìn)行評(píng)估主要采取以下兩種方法:能力需求比法、能力譜法。能力需求比法是將地震數(shù)據(jù)進(jìn)行分析，而后得到信息的總匯，對(duì)比橋梁構(gòu)造中的任何一個(gè)構(gòu)件的地震能力來估量大跨度橋梁的抗震程度。如果抗震性能的需求大于1，那么橋梁的結(jié)構(gòu)就不會(huì)受到地震的破壞，否則該結(jié)構(gòu)將存在較大的危險(xiǎn)。這種方法主要在可能會(huì)發(fā)生地震災(zāi)害情況下的橋梁結(jié)構(gòu)抗震程度的檢測(cè)中使用。能力譜法是將橋梁的框架當(dāng)成一個(gè)獨(dú)立的框架，運(yùn)動(dòng)的狀態(tài)為剛性狀態(tài)，分析使用情況極限下的狀態(tài)，并將設(shè)計(jì)與實(shí)際的情況進(jìn)行對(duì)比，從而判斷大跨度橋梁的抗震情況。
2技術(shù)對(duì)比
橋梁內(nèi)力的分布與結(jié)構(gòu)的位移情況在理論上是不對(duì)稱的，其內(nèi)力與主橋梁豎向的位移相對(duì)來說比較大。由此可得出該結(jié)構(gòu)總體抗震技術(shù)性能與傳統(tǒng)的檢測(cè)技術(shù)的對(duì)比情況如表1所示。由此可得出結(jié)論:傳統(tǒng)橋梁抗震技術(shù)的拉力與壓力都較小，不能在地震災(zāi)害發(fā)生時(shí)支撐住整個(gè)橋梁。抗震性能與大跨度橋梁的橋型有關(guān)，也與場(chǎng)地的環(huán)境、條件等因素有關(guān)，而且在實(shí)際的工作中，根據(jù)具體的情況綜合考慮各種因素，遵循小震不壞、中震可修、大震不倒的思想，本文技術(shù)的應(yīng)用充分結(jié)合了上述的這些優(yōu)點(diǎn)，其檢測(cè)技術(shù)能夠在實(shí)際的橋梁工程建設(shè)中解決抗震設(shè)計(jì)的問題。
3結(jié)語(yǔ)
大跨度橋梁作為當(dāng)前建筑領(lǐng)域中一個(gè)重要的產(chǎn)業(yè)，其整體結(jié)構(gòu)的設(shè)計(jì)與地震災(zāi)害帶來的影響是密不可分的。抗震性能的好壞直接關(guān)系到橋梁的安全性，對(duì)于橋梁的結(jié)構(gòu)原則太過于寬宏，應(yīng)該進(jìn)行細(xì)化，并對(duì)橋梁結(jié)構(gòu)的不同位置與不同的構(gòu)件在不同地震級(jí)別的水平下，使用不同的量化指標(biāo)。現(xiàn)場(chǎng)檢測(cè)抗震性能評(píng)估技術(shù)、已有信息性能評(píng)估技術(shù)、精準(zhǔn)計(jì)算橋梁抗震程度檢測(cè)技術(shù)都能夠充分的滿足橋梁抗震性能的檢測(cè)，為我國(guó)未來的橋梁抗震檢測(cè)技術(shù)提供了啟示的作用。
參考文獻(xiàn):
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關(guān)鍵詞：橋梁工程；抗震破壞；抗震設(shè)計(jì)
中圖分類號(hào)：TU997文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼： A
我國(guó)是世界上的多地震國(guó)家之一，隨經(jīng)濟(jì)建設(shè)和城市化進(jìn)程的進(jìn)展，城市抗震防災(zāi)日趨
重要。在城市綜合防災(zāi)的研究中，作為交通工程的樞紐-橋梁工程的抗震設(shè)計(jì)與研究則是重中之重，因?yàn)樗鼘O大影響震后救災(zāi)工作的開展。本文將在介紹橋梁抗震設(shè)計(jì)方法的基礎(chǔ)之上，重點(diǎn)探討反應(yīng)譜法及動(dòng)態(tài)時(shí)程分析法的研究現(xiàn)狀和展望。
1橋梁抗震設(shè)計(jì)方法
1.1橋梁抗震概念設(shè)計(jì)
抗震概念設(shè)計(jì)是指根據(jù)地震災(zāi)害和工程經(jīng)驗(yàn)等獲得的基本設(shè)計(jì)原則和設(shè)計(jì)思想，正確地解決結(jié)構(gòu)總體方案。材料使用和細(xì)部構(gòu)造，以達(dá)到合理抗震設(shè)計(jì)的目的。合理抗震設(shè)計(jì)，要求設(shè)計(jì)出來的結(jié)構(gòu)，在強(qiáng)度、剛度和延性等指標(biāo)上有最佳的組合，使結(jié)構(gòu)能夠經(jīng)濟(jì)地實(shí)現(xiàn)抗震設(shè)防的目標(biāo)。應(yīng)當(dāng)指出，強(qiáng)調(diào)概念設(shè)計(jì)重要，并非不重視數(shù)值計(jì)算，而是為了給抗震計(jì)算創(chuàng)造出有利條件，使計(jì)算分析結(jié)果更能反映地震時(shí)結(jié)構(gòu)反應(yīng)的實(shí)際情況。橋梁抗震概念設(shè)計(jì)階段的主要任務(wù)是選擇良好的抗震結(jié)構(gòu)體系，主要根據(jù)橋梁結(jié)構(gòu)抗震設(shè)計(jì)的一般要求進(jìn)行，對(duì)于采用延性抗震概念設(shè)計(jì)的橋梁，還包括延性類型選擇和塑性耗能機(jī)制選擇。
1.2橋梁延性抗震設(shè)計(jì)
目前延性抗震驗(yàn)算所采用的破壞準(zhǔn)則主要有：強(qiáng)度破壞準(zhǔn)則、變形破壞準(zhǔn)則、能量破壞準(zhǔn)則、基于低周疲勞特征的破壞準(zhǔn)則以及用最大變形和滯回耗能來表達(dá)的雙重指標(biāo)破壞準(zhǔn)則等。在對(duì)懸臂式單質(zhì)點(diǎn)系統(tǒng)的非線性地震反應(yīng)進(jìn)行分析后，將其破壞機(jī)理總結(jié)為：在形成完全的塑性反應(yīng)之前，出現(xiàn)某種程度的塑性應(yīng)變，由此而消耗的能量自然的構(gòu)成結(jié)構(gòu)等效粘滯阻尼的一部分；當(dāng)完全進(jìn)入塑性變形后，產(chǎn)生塑性漂移，并在單方向發(fā)展直到倒塌發(fā)生，他認(rèn)為塑性反應(yīng)階段，保證結(jié)構(gòu)不破壞的條件是讓其保有足夠的耗能能力。
1.3地震響應(yīng)分析及設(shè)計(jì)方法的改變
隨著人們對(duì)地震動(dòng)和結(jié)構(gòu)動(dòng)力特性理解的加深，目前已經(jīng)發(fā)展了多種抗震設(shè)計(jì)理論和地震響應(yīng)的分析設(shè)計(jì)方法。從地震動(dòng)的振幅、頻譜和持時(shí)三要素來看，抗震設(shè)計(jì)的靜力理論只考慮了高頻振動(dòng)振幅的最大值；反應(yīng)譜理論雖考慮了振幅和頻譜，但持時(shí)則始終未能得到明確的反映；動(dòng)力理論不但考慮了地震動(dòng)的持時(shí)，而且還考慮了地震動(dòng)中反應(yīng)譜不能概括的其他特性。
2設(shè)計(jì)方法的研究動(dòng)態(tài)
因反應(yīng)譜法和動(dòng)態(tài)時(shí)程分析法都明顯地各有其成功的一面，所以目前國(guó)內(nèi)外主要是針對(duì)這兩種方法進(jìn)行了廣泛的研究。
2.1 反應(yīng)譜法
反應(yīng)譜方法概念簡(jiǎn)單、計(jì)算方便，可用較少的計(jì)算量獲得結(jié)構(gòu)的最大反應(yīng)值。但是它
顯然存在一些不足，近些年眾多學(xué)者均在圍繞以下幾方面來發(fā)展這種方法：
1）該法基于彈性假設(shè)，應(yīng)用疊加原理，只反應(yīng)了地震動(dòng)強(qiáng)度和平均頻譜特性，屬于一
種等效靜力方法，使用范圍受限，目前眾多學(xué)者致力于發(fā)展非彈性反應(yīng)譜。
2）該法只得到最大反應(yīng)，不能求得結(jié)構(gòu)在地震激勵(lì)下的反應(yīng)時(shí)程，略去了地震動(dòng)持續(xù)時(shí)間這個(gè)重要因素對(duì)結(jié)構(gòu)物的影響，需研究如何提出反應(yīng)譜的合理組合方法提高計(jì)算的準(zhǔn)確度。
3）對(duì)于大型橋梁，地震動(dòng)的空間變化非常明顯，采用何種方法使應(yīng)用反應(yīng)譜法能考慮這種多點(diǎn)地震動(dòng)激勵(lì)的行波效應(yīng)。解決好上述三方面問題，反應(yīng)譜曲線的長(zhǎng)周期部分將得到補(bǔ)充，能合理解決非線性問題，則反應(yīng)譜法的應(yīng)用范圍能夠較大拓展，從研究進(jìn)展來看該法至今還是一種很有潛力的方法。
2.2 動(dòng)態(tài)時(shí)程分析法
動(dòng)態(tài)時(shí)程分析法雖然計(jì)算繁雜，但是能精確考慮地基與結(jié)構(gòu)的動(dòng)力相互作用、地震時(shí)程相位差以及多點(diǎn)多維激勵(lì)、結(jié)構(gòu)的各種復(fù)雜非線性因素（包括幾何、材料、邊界連接條件等）以及分塊阻尼等，所以是一種公認(rèn)的精細(xì)分析方法。目前的研究主要圍繞地震動(dòng)多點(diǎn)多維變相位激勵(lì)輸入、土-橋梁動(dòng)力相互作用、結(jié)構(gòu)的各種非線性以及地震分析的專用程序這些方面。
3橋梁結(jié)構(gòu)抗震設(shè)計(jì)計(jì)算模型
3.1 纜索單元
目前計(jì)算纜索線形的方法可以分為解析法和有限元法。現(xiàn)在重點(diǎn)談?wù)勗谟邢薹ㄓ?jì)算纜索單元的非線性剛度矩陣等效彈性模量。
在斜拉橋或懸索橋中,纜索的垂度影響纜索的表觀剛度,隨著纜索張力的增加,垂度減少,傾斜纜索的軸向表觀剛度增加,簡(jiǎn)便計(jì)算方法是等效彈性模量計(jì)算方法。
3.2 支座單元
支座是橋梁結(jié)構(gòu)最易受地震作用損害的部位之一。支座及其它連接部件的力學(xué)性能和構(gòu)造特點(diǎn)對(duì)橋梁主體結(jié)構(gòu)的地震反應(yīng)和抗震性能的影響很大。橋梁減震、隔震措施也重點(diǎn)放在支座以及其它連接部位的減震耗能處理上面。正確地設(shè)計(jì)和描述支座的性能在橋梁抗震、減震和地震反應(yīng)分析中十分重要。
3.2.1 支座系統(tǒng)
一般的橋梁支座由四部分組成。普通板式橡膠支座、滑板橡膠支座、弧形鋼板等耗能器、擋板或預(yù)應(yīng)力拉索。
3.2.2 支座計(jì)算模型
普通板式橡膠支座的恢復(fù)力特性可近似按線彈性。滑動(dòng)支座和弧形鋼板條耗能器均理想彈塑性的恢復(fù)力模式。對(duì)于滑動(dòng)支座模式的屈服力亦即最大滑動(dòng)摩擦力,考慮它隨相應(yīng)的正應(yīng)力的變化。
3.3 樁土相互作用模型
3.3.1 樁土結(jié)構(gòu)相互作用對(duì)地震反應(yīng)影響
在動(dòng)力模型中,由于覆蓋土層的存在使得結(jié)構(gòu)體系變?nèi)?從而降低了體系的固有頻率。橋梁結(jié)構(gòu)樁－土結(jié)構(gòu)相互作用,則是自由場(chǎng)地地震反應(yīng)加上考慮土壤對(duì)樁基約束作用的多點(diǎn)激振下的橋梁結(jié)構(gòu)地震反應(yīng)。
3.3.2大跨度橋梁樁基計(jì)算模型
在大跨度樁基橋梁非線性地震反應(yīng)分析中,樁基周圍土的約束作用可以用等代土彈簧來代替。用一個(gè)單質(zhì)點(diǎn)體系來代表橋梁上部結(jié)構(gòu),用一個(gè)質(zhì)量－彈簧體系來代表樁基礎(chǔ)和地基,建立樁基橋梁平面和空間桿系有限元力學(xué)模型。
4結(jié)語(yǔ)
1）同一橋梁對(duì)不同地震動(dòng)輸入有不同地震反應(yīng)，橋梁設(shè)計(jì)中究竟取怎樣的地震動(dòng)輸入將起決定作用，合理的地震動(dòng)輸入至少應(yīng)是橋址區(qū)的可能地震動(dòng)，所以地震動(dòng)記錄以及地區(qū)
地震危險(xiǎn)性分析研究變得相當(dāng)重要。
2）橋梁的地震分析本質(zhì)上是一種結(jié)構(gòu)的隨機(jī)振動(dòng)計(jì)算，理應(yīng)發(fā)展橋梁抗震的隨機(jī)分析方法。
3）從已有的許多橋梁震害分析來看，橋梁地震破壞不能單獨(dú)看做是結(jié)構(gòu)的強(qiáng)度不足所致，需由傳統(tǒng)的強(qiáng)度理論向延性抗震理論轉(zhuǎn)變。
4）加強(qiáng)橋梁結(jié)構(gòu)各種減隔震、地震動(dòng)控制的研究，目前國(guó)內(nèi)外這一領(lǐng)域的研究非常活躍。各種減隔震裝置的應(yīng)用效果、各種控制算法等均得到了廣泛的關(guān)注。
5）目前大跨度橋梁結(jié)構(gòu)的抗震設(shè)計(jì)廣大國(guó)內(nèi)設(shè)計(jì)單位基本上是請(qǐng)專業(yè)科研人員完成，這是很不正常的，因?yàn)樗麄兺]有參加對(duì)橋梁抗震性能起決定作用的方案設(shè)計(jì)。只有廣大設(shè)計(jì)工程師們親自參與抗震設(shè)計(jì)，才能將抗震設(shè)計(jì)思想融入橋梁設(shè)計(jì)的各個(gè)設(shè)計(jì)階段，達(dá)到預(yù)期的抗震效果，才是真正的抗震設(shè)計(jì)。
參考文獻(xiàn):
[1] 范立礎(chǔ) ,胡世德 ,葉愛君 .大跨度橋梁抗震設(shè)計(jì)[M].人民交通出版社,2001.
關(guān)鍵詞：橋梁；路面排水；技術(shù)措施
中圖分類號(hào)：S276文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼： A 文章編號(hào)：
0引言
目前我國(guó)跨越公路、鐵路、通航河流的橋梁和城市高架橋的橋面降水,一般是通過橫坡和縱坡流入進(jìn)水口,匯集到排水管排至地面排水設(shè)施或河流中。過水?dāng)嗝媲秩胄熊嚨赖膶挾群蜕疃仁怯绊憳蛄和ㄐ心芰托熊嚢踩闹匾蛩?進(jìn)水口的參數(shù)設(shè)計(jì)直接影響橋面過水?dāng)嗝娴膶挾取Ｒ虼?橋面表面排水措施建設(shè)尤重要。
1道路橋梁防水技術(shù)的現(xiàn)狀
1.1所使用的防水材料落后
目前在道路橋梁的防水過程中使用的主要防水材料仍然是瀝青混凝土，雖然瀝青混凝土在道路橋梁的防水方面有一定的作用，但很難達(dá)到日益提高的交通量對(duì)路面的要求。由于瀝青混凝土的半剛基層抗低溫能力很差，而且在溫度降低時(shí)發(fā)生低溫收縮裂縫的現(xiàn)象十分普遍，因而瀝青混凝土道路橋梁的使用壽命往往都比較短，相比之下造價(jià)十分昂貴。在水分滲透到路面以下后，在水分的散失過程中瀝青混凝土道路橋梁很容易發(fā)生干縮裂縫，在一定的條件下就會(huì)在形成反射裂縫。此外道路橋梁的瀝青面層與半剛性基層的連接也比較困難，在結(jié)合面上的不連續(xù)應(yīng)力會(huì)發(fā)生很大的變化，從而也會(huì)對(duì)其使用壽命產(chǎn)生很大的影響。由于水分散失比較困難，從而使得水分大量滯留在半剛性層而形成泥漿，使整個(gè)路面的承載能力下降，嚴(yán)重時(shí)還可能導(dǎo)致界面形成滑動(dòng)，從而使整個(gè)路段嚴(yán)重?fù)p壞。
1.2道路橋梁的結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)不合理
在道路橋梁的防水過程中，使用好的防水材料固然重要，然而道路橋梁的結(jié)構(gòu)對(duì)于其防水能力也有很大的影響。目前在我國(guó)的道路橋梁的設(shè)計(jì)過程對(duì)于道路橋梁的結(jié)構(gòu)顯得重視程度不夠，很多道路橋梁的結(jié)構(gòu)都很不合理。很多道路橋梁都沒有完善的排水系統(tǒng)和滲入水排出系統(tǒng)，這些在結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)方面的缺陷嚴(yán)重的影響了道路橋梁的排水能力，降低了其使用的壽命。經(jīng)研究表明若干細(xì)微構(gòu)造設(shè)計(jì)的不合格而形成的道路橋梁的薄弱環(huán)節(jié)是道路橋梁滲漏的主要原因。例如在橋梁建筑時(shí)，如果橋頭的搭板、橋墩甚至是欄桿底座等設(shè)計(jì)不合理都會(huì)對(duì)整個(gè)的橋梁產(chǎn)生極大的影響。
2城市道路防水的技術(shù)措施
2.1 道路工程施工中的防水技術(shù)措施
2.1.1 提高道路的防、排水能力
提高阻止雨水和雪水滲入的能力，就要采用在粗粒式瀝青混凝土上設(shè)土工布防水層這種方法，土工布防水層要采用二油一布的形式. 由于各種原因所產(chǎn)生的水和雨水、雪水滲入到面層以后，要使其迅速排出，這需要增強(qiáng)基層綜合排水能力，要求基層有足夠的孔隙率以供排水之需與建立完整的排水通道.通過調(diào)整水泥穩(wěn)定碎石基層混合料的級(jí)配組合，使它不但能夠滿足作為受力基層的力學(xué)性能，而且具有足夠的排滲入水能力.建立排水通道，在水泥穩(wěn)定碎石下加設(shè)級(jí)配碎石層，讓從水泥穩(wěn)定碎石基層滲下來的水能夠及時(shí)排出路面。
2.1.2 使用土工布防水層乳化瀝青
防水層雖然能有效地提高路面的防滲能力，但是隨著時(shí)間的推移，網(wǎng)裂等病害出現(xiàn)在路面上以后，乳化瀝青防水層也就喪失了它的作用.在粗粒式瀝青混凝土與細(xì)粒式瀝青混凝土的中間加設(shè)土工布防水層，把瀝青混凝土面層做成“有機(jī)玻璃”的形式，可以有效地提高面層的抗裂能力，使防水層的有效性得到保證.下乳化瀝青層的作用是填充粗粒式瀝青混凝土的表面空隙，能夠保證粗粒式瀝青混凝土粘結(jié)密實(shí)牢固.由于粗粒式瀝青混凝土表面已經(jīng)相當(dāng)平整并且已經(jīng)有了瀝青，所以下乳化瀝青層的乳化瀝青用快裂型比較適宜，同時(shí)這樣也有利于隨即鋪設(shè)土工織物.土工織物采用的纖維織物最好是結(jié)構(gòu)比較稀的那種，這樣既能保證上下層乳化瀝青形成一體，又具有“加筋”性能，防止面層網(wǎng)裂.在下乳化瀝青層與土工織物鋪設(shè)完后，要隨即用慢裂型乳化瀝青撒布，這樣能夠保證整體性和防水性及與隨后要鋪設(shè)的細(xì)粒式瀝青混凝土的結(jié)合，20-40 分鐘后撒中砂或者石屑，使上下乳化瀝青層有效結(jié)合，包裹土工織物并讓砂粒嵌入土工織物孔內(nèi)。
2.1.3 采用透水性的水泥穩(wěn)定碎石基層
高速水泥穩(wěn)定碎石的級(jí)配，應(yīng)在組成級(jí)配試驗(yàn)時(shí)充分考慮到排水性的要求，總的原則是在級(jí)配符合基層施工規(guī)范要求的同時(shí)，還要作如下調(diào)整：減少 4.75 毫米以下的細(xì)料（300m /d，要作變水頭或者常水頭試驗(yàn)，以確保其可靠性。
2.2路面的排水設(shè)計(jì)
路面是道路的重要組成部分，是在路基的頂部用各種資料或混合料分層鋪筑的供車輛行駛的一種層狀結(jié)構(gòu)物。在其設(shè)計(jì)中，存在的問題主要表現(xiàn)為：路面的強(qiáng)度與剛度不夠，路面不具有較高的穩(wěn)定性，路面的耐久性較差，表面的平整度不夠以及抗滑性和耐磨性較差等。在路面設(shè)計(jì)時(shí)，要保障路面的強(qiáng)度與剛度，保障路面的穩(wěn)定性、耐久性，并且通過對(duì)所選材料的使用，保證路面的平整度。最后對(duì)于排水設(shè)施的設(shè)計(jì)，要建立針對(duì)不同水源的排水設(shè)施，把影響路基強(qiáng)度和穩(wěn)定性的水排到路基范圍以外適當(dāng)?shù)牡攸c(diǎn)，以保證路基常年處于干燥狀態(tài)，確保路基、路面具有足夠強(qiáng)度和穩(wěn)定性。
2.3橋梁的排水設(shè)計(jì)
在當(dāng)前國(guó)內(nèi)的結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)過程中，設(shè)計(jì)者偏重于考慮橋梁的強(qiáng)度而忽視了耐久性；偏重于強(qiáng)度極限狀態(tài)而忽視了使用極限狀態(tài)；偏重于結(jié)構(gòu)的建造而忽視了結(jié)構(gòu)的維護(hù)。事實(shí)上，耐久性只在概念層面上受到關(guān)注，當(dāng)前的橋梁設(shè)計(jì)并未明確提出使用年限的要求，也并未對(duì)專門的耐久性進(jìn)行設(shè)計(jì)，即沒能在材料及結(jié)構(gòu)措施、設(shè)計(jì)程序上確保耐久性，而且也未能明確聲明在何種維護(hù)、使用條件下，橋梁所相應(yīng)具有的耐久性。通常，結(jié)構(gòu)使用性能差、使用壽命短及工程事故頻發(fā)的不良后果，都在一定程度上與設(shè)計(jì)者的這些傾向有關(guān)。因此，在進(jìn)行具體的排水管道的安置時(shí)，要注意使其管道的安裝能夠更好地適應(yīng)國(guó)內(nèi)橋梁材料強(qiáng)度較強(qiáng)的特質(zhì)，因而應(yīng)該針對(duì)不同的結(jié)構(gòu)進(jìn)行一些剛度較大的排水設(shè)施的鋪設(shè)。
3總結(jié)
當(dāng)前在道路橋梁的防水方面還有很長(zhǎng)的路要走，雖然之前也取得了一些階段性的成果，但是還遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠。在以后工作中還需要更加的努力，從而使得我國(guó)道路橋梁的排水技術(shù)能夠快速的發(fā)展，在較短的時(shí)間內(nèi)達(dá)到甚至超過西方等國(guó)家。
參考文獻(xiàn)：
[1]穆祥純.城市橋梁結(jié)構(gòu)防水技術(shù)的研究和應(yīng)用.第十四屆全國(guó)橋梁結(jié)構(gòu)學(xué)術(shù)大會(huì)論文集[J].同濟(jì)大學(xué)出版社 ，2002.
關(guān)鍵詞：特大型 有限元 自振特性 參數(shù)
中圖分類號(hào)：U448 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：1007-3973（2013）001-001-03
特大型橋一般往往處于交通運(yùn)輸?shù)臉屑~，具有剛度大，變形小，經(jīng)濟(jì)成本低等優(yōu)點(diǎn)，在我國(guó)城市和公路橋梁中分布極為廣泛。隨著理論研究和施工技術(shù)的發(fā)展，正在向多跨的的方向發(fā)展。近年來這種特大型橋在我國(guó)的不斷發(fā)展和應(yīng)用。橋梁結(jié)構(gòu)的動(dòng)力問題包括橋梁結(jié)構(gòu)的自由振動(dòng)和橋梁結(jié)構(gòu)的動(dòng)力響應(yīng)這兩個(gè)方面，國(guó)內(nèi)外的學(xué)者對(duì)這些方面都進(jìn)行了研究。大跨度橋梁在移動(dòng)車輛荷載作用下的結(jié)構(gòu)振動(dòng)研究也成了普通關(guān)注的問題。在所有橋梁結(jié)構(gòu)振動(dòng)分析中，必須首先確定結(jié)構(gòu)的固有頻率這個(gè)結(jié)構(gòu)動(dòng)力特性，它是研究橋梁動(dòng)力學(xué)的基礎(chǔ)。所以研究橋梁的自振特性具有較大的工程應(yīng)用價(jià)值。
1 模型概要
1.1連續(xù)梁模型
橋跨為132m+230m+132m的單箱單室變高度連續(xù)箱梁，左墩高54.5m，右墩高109.644m，見圖1，整體采用C55混凝土，橋墩墩身采用C40混凝土，彈性模量E=3.25e10Pa，密度 =2600kg/m3，泊松比 =0.3。縱向及橫向預(yù)應(yīng)力采用預(yù)應(yīng)力混凝土用綱線（GB/T5224-1995），彈性模量Ey=1.95？05Mpa。豎向預(yù)應(yīng)力采用直徑32mm的40Si2MnMOV精軋粗鋼筋，彈性模量Ey=2.0？05Mpa。
運(yùn)用shell63號(hào)殼單元?jiǎng)澐窒淞海胋eam188號(hào)來模擬橋墩，link10號(hào)來模擬預(yù)應(yīng)力筋。對(duì)每個(gè)橋墩都施加固定端約束（即約束沿x，y，z軸的平動(dòng)和繞x，y，z軸的轉(zhuǎn)動(dòng)），最后約束橋身端部，約束橋身端部沿x，y軸的平動(dòng)和繞x，y軸的轉(zhuǎn)動(dòng)。
2自振特性分析
2.1根據(jù)設(shè)計(jì)值計(jì)算的自振特性
由表1分析可得：由于橋位很高，縱橋向保持一定的柔性對(duì)橋梁是有好處的，一般來說，縱橋向剛度在滿足橋梁施工、運(yùn)行穩(wěn)定性要求的前提下要盡量小；相反大跨度高墩連續(xù)剛構(gòu)橋在橫橋向的約束很弱，橋梁在橫向不平衡荷載或是風(fēng)載作用下，易產(chǎn)生扭曲、變位，為了增大其橫向穩(wěn)定性，橋梁的橫向剛度應(yīng)該大一些。從計(jì)算的結(jié)果來看。振型的2，4，6，8，10階振型均為橫向彎曲，為了提高橋梁的側(cè)傾穩(wěn)定性和旅客的舒適度，必須控制其橫向剛度，本橋橫橋向基頻計(jì)算值f=0.27143Hz，滿足橋梁檢測(cè)剛度大于90/l=0.182 Hz的條件，所以原模型簡(jiǎn)化是合理的。
其橫向自振周期為3.68s，滿足大跨梁橋橫向自振周期限制的規(guī)定。由于該橋采用雙肢墩，橋墩很高，所以，第五階振型主要是高墩的橫向彎曲。在第一，二，三階振型里，高墩和矮墩都只是產(chǎn)生橫向移動(dòng)，不出現(xiàn)彎曲。從第四階振型起，高墩產(chǎn)生橫向彎曲。矮墩是到了第十階才開始產(chǎn)生橫向彎曲。
2.2改變參數(shù)后的自振特性分析
由表1可以看出：改變橋身端部的約束條件對(duì)橋梁的自振頻率影響非常大。設(shè)計(jì)值的約束條件是約束兩端部x，y方向的平動(dòng)和轉(zhuǎn)動(dòng)。現(xiàn)在把兩端部施加固定端約束，所得到第一階到第八階頻率是設(shè)計(jì)值所得頻率的2-3倍，第九階和第十階和設(shè)計(jì)值很接近。在橋身底板中部添加多余預(yù)應(yīng)力筋，在靜力方面它對(duì)箱梁的剛度貢獻(xiàn)要大于對(duì)自重的影響，與設(shè)計(jì)值相比，頻率非常接近。所以通過在在橋身中部底板增加多余橫向筋對(duì)橋梁每階的頻率影響不是很大。
由表2和圖3可以看出：在改變橋梁剛度，對(duì)橋梁的第二階自振頻率影響不大，對(duì)其他自振頻率影響較大。特別是對(duì)高階的自振頻率影響最大。由表3和圖4可得：改變橋墩剛度時(shí)，對(duì)每階自振頻率都有較大影響（第一，三階除外）。由圖4可得：改變鋼筋剛度，對(duì)各階自振頻率影響均不大。
在設(shè)計(jì)橋梁時(shí)，可以結(jié)合這些變化規(guī)律，合理調(diào)整各個(gè)部位的剛度值，在確保在成橋安全變形位移值的范圍內(nèi)，以及造價(jià)等經(jīng)濟(jì)因素等綜合考慮。從而避開危險(xiǎn)頻率帶，減小對(duì)橋梁結(jié)構(gòu)的破壞性。
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一、教師用愛搭建起師生溝通的橋梁，走進(jìn)學(xué)生心靈世界。
教師職業(yè)的特點(diǎn)使教師在平淡充實(shí)，日復(fù)一日的工作和生活中度過自己平凡的一生，教育教學(xué)過程瑣碎卻又豐富，每天點(diǎn)點(diǎn)滴滴，喜怒哀樂構(gòu)成了教師多姿多彩的生活。所以我們深愛著這種平凡中的幸福。教師職業(yè)精神是用愛鑄就的，作為教師的我們?cè)诮逃虒W(xué)中最大的能力先要跟學(xué)生打開溝通的管道。所以，我們需要用愛搭建師生溝通的橋梁。
1.愛是教師從教的動(dòng)力。
教師只有愛學(xué)生，才會(huì)選擇與學(xué)生共同成長(zhǎng)的職業(yè)，才會(huì)孜孜不倦地去耕耘奉獻(xiàn)。
2．愛是教師生命力量的體現(xiàn)。
陶行知說："愛滿天下。"一個(gè)人最崇高的愛是愛別人，一個(gè)教師最崇高的愛是愛每一位學(xué)生。教師要愛每一位學(xué)生，愛教育事業(yè)，愛我們的國(guó)家。用教師一人之愛喚起億萬學(xué)生之愛。
3.愛是師生溝通的橋梁。
學(xué)生只有親其師，方能信其道。有的教師曾感慨說："我要走進(jìn)你的世界，你不讓；要你走進(jìn)我的世界，你不進(jìn)。"那么，怎樣才能讓師生真誠(chéng)坦然地溝通呢？古往今來的教育實(shí)踐告訴我們：只有愛才能架起師生交往的橋梁。有了愛，師生之間才能以誠(chéng)相見，共同進(jìn)步。師愛是一種積極的情感，潤(rùn)澤著師生的心田；師愛是一種教育的力量，催生累累的碩果；師愛是一塊堅(jiān)實(shí)的基石，可以構(gòu)建理想的大廈。總之，教師的愛如果能像陽(yáng)光一樣灑滿學(xué)生的心田，就會(huì)點(diǎn)燃學(xué)生智慧的火花，塑造美好的心靈。只有師愛才能縮短師生之間的心理距離，搭建起師生溝通的橋梁，提供教育的契機(jī)，服務(wù)于教育教學(xué)。愛是教育的出發(fā)點(diǎn)，也是教育的歸宿。
二、教師要用心經(jīng)營(yíng)好我們的課堂，課堂教學(xué)應(yīng)看做師生人生中一段生命經(jīng)歷。
一個(gè)教師的成長(zhǎng)離不開豐富的實(shí)踐，一個(gè)教師的進(jìn)步更離不開精彩的課堂。許許多多的名師、教育專家，他們始終堅(jiān)持教育第一線，勇于實(shí)踐，善于積累，用豐富的經(jīng)驗(yàn)成就了自我。每一個(gè)生命都是鮮活的，我們需要用一輩子的時(shí)間來研究在課堂上如何教學(xué)生？教和教的差別很大：天才老師會(huì)把學(xué)生教成天才，但是學(xué)生不會(huì)認(rèn)為老師是天才，學(xué)生認(rèn)為自己是天才；蠢材的老師會(huì)把學(xué)生教成蠢材，但是學(xué)生不會(huì)認(rèn)為老師是蠢材，而認(rèn)為自己是蠢材。當(dāng)今時(shí)代，作為教師的我們，什么樣的教師在課堂上對(duì)學(xué)生具有極強(qiáng)的吸引力。讓學(xué)生愛上他所教的課程？我們每天幾乎都要備課、上課、談心、改作業(yè)，我們付出很多，也很努力，但是孩子們?yōu)槭裁丛絹碓诫y教，新課程越來越難教了嗎？原因在于我們多長(zhǎng)時(shí)間沒有反思、研究我們的教學(xué)方式了？所以，要想經(jīng)營(yíng)好我們的課堂，我們得用科學(xué)合理的教學(xué)方式。我們不僅需要在課堂上實(shí)踐，更要在課堂上積累自己的經(jīng)驗(yàn)，只有好好地整理、積累，去偽存真，去粗存精，才能成為我們進(jìn)步的基石，成為我們追求做平凡講臺(tái)上走向優(yōu)秀教師的階梯。
三、教師要對(duì)教師職業(yè)的幸福感有一個(gè)清醒的認(rèn)識(shí)，在平凡課堂中也能夠創(chuàng)造屬于我們的精彩人生。
關(guān)鍵詞：土木工程專業(yè)；橋梁工程；課程教學(xué)；教學(xué)研究
中圖分類號(hào)：G6420；TU997文獻(xiàn)標(biāo)志碼：A文章編號(hào)：10052909（2015）06008604一、橋梁工程課程緒論部分內(nèi)容的重要性
橋梁工程課程是土木工程專業(yè)的一門必修課，其內(nèi)容主要是各門專業(yè)基礎(chǔ)課知識(shí)在橋梁工程中的綜合應(yīng)用，是一門實(shí)踐與理論并重的專業(yè)技術(shù)課[1]。橋梁工程課程實(shí)踐性很強(qiáng)，教學(xué)中應(yīng)注意激發(fā)學(xué)生對(duì)橋梁工程課程的興趣，充分調(diào)動(dòng)學(xué)生學(xué)習(xí)的積極性和能動(dòng)性；此外，課堂教學(xué)還應(yīng)注意與工程背景相結(jié)合，以提高教學(xué)質(zhì)量。“緒論”是課程的開始，良好的緒論教學(xué)是課程教學(xué)的良好開始。在橋梁工程課程緒論部分的教學(xué)中，通過優(yōu)化整合橋梁的定義與功能、分類、跨徑發(fā)展、橋梁美學(xué)與造型、技術(shù)創(chuàng)新、災(zāi)害與應(yīng)對(duì)措施以及全球交通網(wǎng)絡(luò)等知識(shí)點(diǎn)，可以讓學(xué)生對(duì)該門課程有個(gè)整體的認(rèn)識(shí)，了解橋梁工程的發(fā)展歷史與發(fā)展現(xiàn)狀，激發(fā)學(xué)生學(xué)習(xí)該門課程的積極性。同時(shí)，適應(yīng)土木工程專業(yè)培養(yǎng)方案的需要，結(jié)合橋梁工程自身特點(diǎn)，在課堂講授中整合與優(yōu)化緒論的講解內(nèi)容，改善教學(xué)手段，對(duì)提高課程教學(xué)質(zhì)量是十分重要和必要的。
二、橋梁工程課程緒論部分內(nèi)容的整合優(yōu)化
（一）橋梁的定義與功能
按百科全書的定義，橋梁是跨越障礙（河流、峽谷、道路等）的結(jié)構(gòu)工程物。橋梁在學(xué)科分類上，屬于土木工程專業(yè)的一個(gè)分支，是道路工程的關(guān)鍵部位與核心工程；在環(huán)境美學(xué)上，橋梁往往又是當(dāng)?shù)氐臉?biāo)志性建筑物。相對(duì)于隧道，橋梁固定于地表各處，形體龐大，構(gòu)造各異，承受交通荷載及自然環(huán)境的影響。橋梁的本質(zhì)特征為用自身的跨越能力實(shí)現(xiàn)連接，跨越行為是橋梁結(jié)構(gòu)的本質(zhì)。在課堂教學(xué)中，可以結(jié)合學(xué)校周圍或本地的橋梁來講述橋梁的作用與重要性。
（二）橋梁的分類
高等建筑教育2015年第24卷第6期
曾勇 ，等橋梁工程課程緒論部分教學(xué)內(nèi)容的整合優(yōu)化
橋梁的分類很多，按橋梁用途來劃分，有公路橋、鐵路橋、公路鐵路兩用橋、人行橋、農(nóng)橋、運(yùn)水橋（渡槽）以及其他專用橋梁（如用作通過管路、電纜等的橋），當(dāng)然主要的是公路橋與鐵路橋。隨著軌道交通的發(fā)展，公路鐵路兩用橋也日益增多。按跨徑大小分類，依據(jù)中國(guó)《公路工程技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)》（JTG B01-2003），橋梁可以分為特大橋、大橋、中橋與小橋。多孔跨徑總長(zhǎng)L>1000 m，單孔跨徑Lk > 150 m，屬于特大橋；多孔跨徑總長(zhǎng)100 m≤L≤1 000 m，單孔跨徑L k > 150 m，屬于大橋；多孔跨徑總長(zhǎng)30 m（40 m）
由于橋梁分類眾多，課堂講授時(shí)應(yīng)突出重點(diǎn)，根據(jù)學(xué)生的專業(yè)特點(diǎn)，抓住主要的分類方式，如按結(jié)構(gòu)體系、建筑材料、用途等進(jìn)行分類的方式應(yīng)作重點(diǎn)講解；而把按行車道的位置劃分橋梁的內(nèi)容放到拱橋章節(jié)去講授，因?yàn)楣皹虻闹饕诸惙绞绞前葱熊嚨赖奈恢脕矸诸惖摹Ｔ诤罄m(xù)講授斜拉橋或懸索橋內(nèi)容時(shí)，也會(huì)涉及到按材料進(jìn)行橋梁分類的知識(shí)點(diǎn)。同時(shí)，授課時(shí)還應(yīng)注意各個(gè)分類之間的組合，如大跨度預(yù)應(yīng)力混凝土連續(xù)剛構(gòu)等。
（三）橋梁的跨徑發(fā)展
近年來，中國(guó)的橋梁建設(shè)發(fā)展迅速，橋梁跨徑不斷增加，許多橋梁建設(shè)達(dá)到世界水平，取得了舉世矚目的成就。已建成的著名橋梁有：主跨1 088 m的蘇通長(zhǎng)江大橋（鋼箱梁斜拉橋），2012年前是世界第一跨度斜拉橋；主跨1 650 m的舟山西堠門懸索橋（世界第二跨度懸索橋）；主跨550 m的上海盧浦大橋（鋼箱拱橋）；主跨552 m的重慶朝天門長(zhǎng)江大橋（鋼桁拱橋）。這些著名橋梁代表著中國(guó)橋梁建設(shè)的水平，受到世界橋梁界的高度贊譽(yù)。課堂講授時(shí)，應(yīng)該對(duì)不同橋型展開講授，并注意內(nèi)容的側(cè)重點(diǎn)，抓住幾種有代表性的橋型進(jìn)行講述，力求簡(jiǎn)單明了，與生活貼近。如，鋼懸臂桁架梁橋的主跨在19世紀(jì)初超過500 m，而后極少修建，該類橋梁中國(guó)也較少見，課堂講授時(shí)一般僅簡(jiǎn)單提及。鋼連續(xù)桁架梁橋19世紀(jì)50年代至今，單孔跨度控制在200 m～300 m之間，向更大跨度發(fā)展的可能性較小，課堂教學(xué)時(shí)，可以結(jié)合武漢長(zhǎng)江大橋與南京長(zhǎng)江大橋來講授。中國(guó)混凝土拱橋，即萬縣長(zhǎng)江大橋，則在1997年達(dá)到了420 m，超過了克羅地亞主跨390 m的KRK-1號(hào)橋。鋼拱橋在20世紀(jì)30年代就超過500 m，發(fā)展相對(duì)平穩(wěn)。進(jìn)入21世紀(jì)后，在中國(guó)出現(xiàn)了2座主跨500米以上的鋼拱橋，即主跨550 m的盧浦大橋與主跨552 m的朝天門長(zhǎng)江大橋。鋼斜拉橋從1950年主跨約200 m到今天主跨超過1 000 m，鋼懸索橋主跨從1930年主跨約1 000 m到今天約2 000 m，發(fā)展都很迅速。
課堂講授時(shí)，應(yīng)重點(diǎn)突出中國(guó)橋梁在跨徑上的突破，并配以相應(yīng)的橋梁圖片，增強(qiáng)教學(xué)效果，激發(fā)學(xué)生的學(xué)習(xí)興趣，以達(dá)到事半功倍的效果。
（四）橋梁的美學(xué)與造型
相對(duì)隧道而言，橋梁的直觀性強(qiáng)，造型優(yōu)美，視覺效果較好，往往給人以較強(qiáng)的震撼力；相對(duì)道路而言，橋梁是交通的關(guān)鍵部位，更能引起人們的關(guān)注。對(duì)橋梁的美學(xué)與造型應(yīng)給予重點(diǎn)關(guān)注，講授橋梁的跨徑發(fā)展時(shí)，也需要借助圖片或動(dòng)畫予以講解。橋梁是土木工程皇冠上的明珠[2-3]。橋梁結(jié)構(gòu)的形式與造型多種多樣，為橋梁工程師們的設(shè)計(jì)提供了無限的空間，也最能體現(xiàn)橋梁工程師們對(duì)橋梁結(jié)構(gòu)的理解和熱愛[2]。在課堂教學(xué)中引入美學(xué)思想，可以激發(fā)學(xué)生學(xué)習(xí)該課程的興趣和求知欲望，引導(dǎo)學(xué)生更好地理解與認(rèn)識(shí)橋梁，提高學(xué)生的審美情趣，達(dá)到更好的教學(xué)效果。
（五）橋梁的技術(shù)創(chuàng)新與發(fā)展動(dòng)力
橋梁的發(fā)展史其實(shí)就是一部技術(shù)創(chuàng)新史。最早的橋梁可能源自雷擊而傾于河上的樹木。拱是曲線中最優(yōu)美的線型，中國(guó)文字“橋”即是“木”與“拱”象形復(fù)合而成的。因此，緒論部分的課堂教學(xué)應(yīng)重視這一內(nèi)容的講解。
趙州橋又名安濟(jì)橋，建于公元610年，是位于中國(guó)河北的一座著名石拱橋，也是目前世界上最古老的保存得最完好的大跨度單孔敞肩坦弧石拱橋。趙州橋圓弧拱的跨度大，通航凈空大。這種跨度大、扁平率低的單孔1/4圓拱橋梁結(jié)構(gòu)，是橋梁史上的一個(gè)奇跡。趙州橋被譽(yù)為“國(guó)際土木工程里程碑建筑”。
橋梁結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)分析理論、電子計(jì)算機(jī)技術(shù)、建筑材料、施工工藝、行業(yè)競(jìng)爭(zhēng)等因素的發(fā)展和進(jìn)步，是推動(dòng)橋梁工程發(fā)展的內(nèi)在動(dòng)力[4]。經(jīng)濟(jì)發(fā)展、社會(huì)需求和技術(shù)創(chuàng)新，為橋梁工程提供了所需要的設(shè)計(jì)計(jì)算理論、計(jì)算手段、建筑材料、機(jī)械裝備、施工技術(shù)等，對(duì)橋梁工程的發(fā)展有著直接的支撐作用。
英國(guó)工業(yè)革命后，世界鋼鐵產(chǎn)量快速增長(zhǎng)，以鋼材為主要承重材料的工程結(jié)構(gòu)得到較大的發(fā)展，鋼橋開始大量出現(xiàn)。20世紀(jì)30年代經(jīng)濟(jì)大蕭條后，美國(guó)為了經(jīng)濟(jì)的恢復(fù)和持續(xù)增長(zhǎng)，修建了大量高速公路，鋼拱橋和鋼懸索橋由此得到了較快的發(fā)展。二戰(zhàn)后，由于鋼材短缺，混凝土橋梁大量出現(xiàn)，斜拉橋、正交異性鋼橋面板、混凝土塔、掛籃懸澆、預(yù)應(yīng)力技術(shù)、連續(xù)剛構(gòu)、鋼砼組合結(jié)構(gòu)等新的結(jié)構(gòu)和技術(shù)應(yīng)運(yùn)而生，并出現(xiàn)了許多先進(jìn)的施工技術(shù)，如懸臂拼裝、頂推、移動(dòng)模架、大型浮吊整體吊裝架設(shè)等[4]。日本經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，推動(dòng)了高速鐵路的發(fā)展，相繼建成了多座世界級(jí)的大跨度斜拉橋和懸索橋。20世紀(jì)80年代以來，中國(guó)改革開放，經(jīng)濟(jì)的騰飛促使公路鐵路迅猛發(fā)展，橋梁建設(shè)成就輝煌，建成了大量連續(xù)剛構(gòu)拱橋、大跨斜拉橋、大跨度懸索橋等世界級(jí)的大跨度橋梁。
（六）橋梁災(zāi)害事件的發(fā)生與應(yīng)對(duì)措施
盡管橋梁建設(shè)取得了矚目的成就，但是不時(shí)出現(xiàn)的橋梁事故與災(zāi)害仍無法回避[5]。古今中外發(fā)生的橋梁災(zāi)害事故很多， 2007年8月，美國(guó)《時(shí)代周刊》雜志評(píng)選了百年世界十大最惡劣塌橋事故。每次事故都是一個(gè)血的教訓(xùn)，重要的是應(yīng)思考導(dǎo)致橋梁事故發(fā)生的原因。
1940年11月7日，在風(fēng)中振顫的塔庫(kù)馬大橋在八級(jí)大風(fēng)荷載的動(dòng)力作用下，經(jīng)過劇烈扭曲震蕩后，吊索崩斷，橋面結(jié)構(gòu)解體損毀，半跨墜落水中，橋梁最終倒塌（見圖1）。當(dāng)年人們未能全面認(rèn)識(shí)懸索橋受力體系，也沒有足夠重視空氣動(dòng)力對(duì)橋梁的影響。塔庫(kù)馬大橋的倒塌促使橋梁風(fēng)工程學(xué)的誕生，推動(dòng)了橋梁工程的發(fā)展，至今仍有警示意義。
魁北克大橋在施工中先后出現(xiàn)2次工程垮塌事故（見圖2）。這座橋主跨度為549米，是當(dāng)時(shí)全世界最長(zhǎng)的懸臂橋。1907年8月，大橋桿件失穩(wěn)引起全橋倒塌，19 000噸鋼材落入水中，造成75人死亡。1916年9月，中間跨度最長(zhǎng)的一段橋身在被舉起過程中掉落水中，11名工人被奪去了生命。垮塌的原因之一是南錨跨靠近主墩的下弦桿的壓屈導(dǎo)致大橋在施工過程中倒塌。穩(wěn)定問題是力學(xué)中的一個(gè)重要分支，橋梁失穩(wěn)事故促進(jìn)了橋梁穩(wěn)定理論的發(fā)展，橋梁技術(shù)的發(fā)展使橋梁穩(wěn)定問題更顯重要。
1970年，位于澳大利亞墨爾本的一座鋼箱梁橋（密爾福德天堂橋）倒塌。鋼箱梁橋本來已有很長(zhǎng)的歷史了，由于二戰(zhàn)后鋼結(jié)構(gòu)焊接與安裝技術(shù)的發(fā)展，鋼箱梁橋跨度做得越來越大，箱壁尺寸越來越薄。最終由于鋼箱梁板件的焊接殘余應(yīng)力、幾何缺陷發(fā)生失穩(wěn)，導(dǎo)致該橋倒塌。工程師從該橋的垮塌中認(rèn)識(shí)到薄壁箱梁的剪力滯后效應(yīng)，由此推動(dòng)了薄壁構(gòu)件設(shè)計(jì)理論的發(fā)展。
湖南鳳凰橋在拆除橋上的腳手架時(shí)發(fā)生垮塌，事故造成64人遇難。2008年汶川大地震，2010年青海玉樹大地震，均造成道路、橋梁損毀嚴(yán)重。位于震中的汶川縣附近道路基礎(chǔ)設(shè)施受到嚴(yán)重破壞，其中橋梁震害最為典型和嚴(yán)重。
因此，在課堂教學(xué)中，應(yīng)適時(shí)引入橋梁災(zāi)害事故的介紹，并適當(dāng)進(jìn)行評(píng)述，既完成了教學(xué)內(nèi)容的講授，也活躍了課堂氣氛，還拓展了學(xué)生的工程視野，能收到較好的教學(xué)效果。此外，這些橋梁災(zāi)害事故案例，與后面章節(jié)教學(xué)的內(nèi)容是相關(guān)的，在緒論部分引入這些章節(jié)，為后面章節(jié)的教學(xué)提前作好鋪墊。
（七）全球交通網(wǎng)絡(luò)
加拿大人類學(xué)家費(fèi)利克斯―菲蘭德將美國(guó)國(guó)家海洋與大氣管理局、國(guó)家地理空間情報(bào)局等機(jī)構(gòu)的人類出行數(shù)據(jù)與地球夜景照片進(jìn)行疊加，形成了地球上錯(cuò)綜復(fù)雜的交通網(wǎng)絡(luò)。從中可以看出，空中交通與海路交通已相對(duì)完善，但是陸路交通還較匱乏，尤其是洲際公路中跨越海峽的橋梁建設(shè)較薄弱。
由于全球化與世界經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，跨海工程也不再是可望而不可及的宏偉藍(lán)圖，21世紀(jì)或?qū)⒂瓉硎澜绶秶鷥?nèi)更大規(guī)模的橋梁建設(shè)[6-8]。著名海峽通道方案有白令海峽工程、直布羅陀海峽工程、墨西拿海峽工程、厄勒海峽工程、馬六甲海峽工程、大帶海峽工程、博斯普魯斯海峽工程等。中國(guó)交通運(yùn)輸部已制定了“五縱七橫”國(guó)道主干線規(guī)劃，其中“二縱二橫”已基本連通。全部工程要求2020年前完成五個(gè)跨海工程，自北向南依次跨越渤海海峽、長(zhǎng)江口、杭州灣、伶仃洋、瓊州海峽。其中，渤海海峽與瓊州海峽跨海工程尚在規(guī)劃中，長(zhǎng)江口與杭州灣跨海工程已經(jīng)建成通車，伶仃洋（粵港澳）跨海工程正在建設(shè)中。
通過這部分知識(shí)點(diǎn)的講授，幫助學(xué)生認(rèn)識(shí)到作為土木工程的橋梁工程建設(shè)是一項(xiàng)大有可為的事業(yè)，有很大的發(fā)展空間，學(xué)生們畢業(yè)后能夠施展自己的才能。由此使學(xué)生感到學(xué)習(xí)橋梁工程不再是一門枯燥的事情，而是跟自己的事業(yè)發(fā)展和自身的生活密切相關(guān)，學(xué)習(xí)橋梁工程課程還能與世界相聯(lián)系，從而激發(fā)學(xué)生課程學(xué)習(xí)的熱情與積極性。
三、結(jié)語(yǔ)
良好的緒論教學(xué)是橋梁工程課程教學(xué)良好的開始。在橋梁工程課程教學(xué)中，應(yīng)結(jié)合土木工程專業(yè)培養(yǎng)方案要求和橋梁工程課程的自身特點(diǎn)，優(yōu)化整合緒論部分的內(nèi)容，改善教學(xué)方法，活躍課堂教學(xué)氣氛，激發(fā)學(xué)生學(xué)習(xí)知識(shí)的興趣，提高教學(xué)效果，培養(yǎng)素質(zhì)高、實(shí)踐能力強(qiáng)的橋梁工程專業(yè)人才。
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On the teaching of introduction content of bridge engineering course
ZENG Yong1， TAN Hongmei1，WU Guoxiong1，2，DONG Lili1，3
（1. School of Civil Engineering， Chongqing Jiaotong University， Chongqing 400074， P. R. China；
2.Chongqing Jianzhu College， Chongqing 400072， P.R. China；
3. College of Architecture and Urban Planning， Chongqing Jiaotong University， Chongqing 400074， P.R. China）
一、“原材料的準(zhǔn)備”——溝通的前提
要建造一座真正的橋梁，需要鋼材、水泥、沙子以及石子等，我們要搭建心靈之橋，同樣也需要有豐富的“原材料”。心靈之橋的“原材料”來自班主任的自身素養(yǎng)，這是溝通的前提。
1.身正為范——用人格魅力感染學(xué)生。
班主任的人格魅力往往體現(xiàn)在點(diǎn)滴的小事上和細(xì)節(jié)中，也正是點(diǎn)滴小事和細(xì)節(jié)感染影響著學(xué)生。
當(dāng)教師以飽滿的熱情微笑著走進(jìn)課堂時(shí)，給學(xué)生傳遞的信息是教師熱愛他的這份工作，教師喜歡他們。
當(dāng)教師和學(xué)生一起在操場(chǎng)上跑步，一起跳繩，大聲地為學(xué)生吶喊加油時(shí)，給學(xué)生傳遞的信息是教師開朗活潑、平易近人，和他們一樣有一顆未泯的童心。
…………
點(diǎn)點(diǎn)滴滴猶如絲絲春雨，滋養(yǎng)凈化著學(xué)生的心靈，同時(shí)，教師的人格魅力也在這點(diǎn)點(diǎn)滴滴之中體現(xiàn)出來并深深吸引著學(xué)生。
學(xué)生喜歡教師，佩服教師，敬仰教師，正所謂“親其師，信其言，效其行”，班主任的人格魅力是溝通中最為重要的“原材料”。
2.愛生于心——用真情實(shí)感打動(dòng)學(xué)生。
只要愛生于心，就把這份愛用真情實(shí)感表達(dá)出來，讓學(xué)生明白教師的愛，感受教師的愛。
當(dāng)然，并不是每個(gè)學(xué)生都有可愛的表現(xiàn)，面對(duì)淘氣的、頑劣的、木訥的、懶散的、違紀(jì)的學(xué)生，作為普通的人是不可能由心生愛的，但教師特別是班主任與普通的人所不同的是：即使心中沒有生愛也絕不讓學(xué)生感覺到教師不愛他，而是用教師的真誠(chéng)善良與學(xué)生進(jìn)行心靈溝通，去除他們品行中不良的成分，使之成為教師喜愛的學(xué)生——愛與尊重、寬容相伴。
3.心平則智——用耐心智慧悅納學(xué)生。
我們常說“沖動(dòng)是魔鬼”，表現(xiàn)為急躁、動(dòng)怒，惡語(yǔ)傷人等。可班主任每天面對(duì)的都是易讓人沖動(dòng)的事兒：某個(gè)學(xué)生又沒交作業(yè)、某個(gè)學(xué)生又打架罵人了、某某課堂上又違紀(jì)了并且教師批評(píng)還不服、衛(wèi)生沒做好、自習(xí)紀(jì)律亂、任課教師反映班級(jí)課堂學(xué)習(xí)氣氛不好、作業(yè)不認(rèn)真、考試成績(jī)太差……
這時(shí)可以深呼吸，提醒自己“調(diào)整情緒，保持理智，他（們）還只是孩子”，針對(duì)出現(xiàn)的狀況，教師可以表現(xiàn)出生氣和發(fā)火的樣子，但不能傷害學(xué)生自尊，同時(shí)調(diào)整情緒，使自己的心境趨于平和——“心平則智生”，最終以耐心與智慧悅納學(xué)生。
二、“施工工藝”——溝通的方法
要建造一座真正的橋梁，要掌握施工工藝，搭建心靈之橋，同樣也要掌握“施工工藝”，那就是溝通的方法。
1.體態(tài)傳情：用教師身體的某一部分或幾部分傳達(dá)教師對(duì)學(xué)生的情感。
2.傾聽釋懷：認(rèn)真地聽取學(xué)生抒發(fā)自己內(nèi)心的苦悶與煩惱。
如果學(xué)生能把教師當(dāng)作知心朋友，愿把心中的苦悶與煩惱傾訴，教師是幸福的、自豪的。此時(shí)作為教師需要做的就是：傾聽。
3.同感潤(rùn)心：設(shè)身處地、像體驗(yàn)自己精神世界那樣體驗(yàn)學(xué)生精神世界，滋潤(rùn)溫暖學(xué)生的心靈。
4.言語(yǔ)入理：教師運(yùn)用恰當(dāng)、簡(jiǎn)潔、親切、幽默的語(yǔ)言使學(xué)生領(lǐng)悟做人與做事的道理，感受教師的愛，以達(dá)心靈相通。
5.筆談示意：通過書信、作業(yè)評(píng)語(yǔ)等方式表達(dá)教師對(duì)學(xué)生的評(píng)價(jià)、期許、心愿、鼓勵(lì)等。
6.抓點(diǎn)促面：抓住教育的最佳時(shí)機(jī)（關(guān)鍵點(diǎn)），促成師生良好溝通，塑造學(xué)生美好心靈。
7.活動(dòng)動(dòng)人：寓教育于活動(dòng)中，寓溝通于活動(dòng)中，用活動(dòng)打動(dòng)、感動(dòng)學(xué)生。
在體育比賽、文藝匯演、科技活動(dòng)、主題班會(huì)、特別是春游（郊游）等各類集體活動(dòng)中，學(xué)生的心情是愉悅的，精神是放松的，熱情是高漲的，表現(xiàn)欲是強(qiáng)烈的。此時(shí)就是教師與全班學(xué)生溝通的最佳時(shí)機(jī)。如果教師放下架子，融入其中，與他們一起玩兒，一起笑，師生的情誼就在這歡聲笑語(yǔ)中達(dá)成了，心兒貼近了。
三、“施工方案的設(shè)計(jì)與選擇”——溝通需因人而異，因事而定
關(guān)鍵詞：橋梁；垮塌；原因；養(yǎng)護(hù)；反思與對(duì)策
1 概述
橋梁一般處于運(yùn)營(yíng)公路的節(jié)點(diǎn)和咽喉部位，橋梁的安全對(duì)整個(gè)公路運(yùn)營(yíng)影響巨大[1]。近年來國(guó)內(nèi)發(fā)生了多起橋梁坍塌事故，尤其是2011年以來，橋梁事故極為頻繁[2]。這些橋梁的坍塌事故不僅造成嚴(yán)重的橋梁結(jié)構(gòu)損壞與經(jīng)濟(jì)損失，而且由于事故多發(fā)生在橋梁的運(yùn)營(yíng)期間，導(dǎo)致人員傷亡并造成了惡劣的社會(huì)影響，加強(qiáng)橋梁的橋梁運(yùn)營(yíng)期間的管養(yǎng)工作，防止橋梁坍塌等惡性事故的發(fā)生，或者當(dāng)事故不可避免時(shí)可以做出適當(dāng)?shù)念A(yù)警將是十分有意義的工作。
2 典型案例
2.1 武夷山公館大橋垮塌
大橋1999年11月20日竣工通車，主橋?yàn)橹谐惺较禇U拱橋，2011年7月14日上午突然垮塌，造成1人死亡，22人受傷。事故后對(duì)外直接原因?yàn)閲?yán)重超載（80余噸），長(zhǎng)期超載運(yùn)行最終導(dǎo)致吊桿破壞，而另一方面，直至橋梁垮塌，該橋一直沒有落實(shí)管養(yǎng)單位，常年缺乏養(yǎng)護(hù)投入，管理責(zé)任主體的缺位也是橋梁垮塌的間接原因。
2.2 太陽(yáng)河大橋發(fā)生坍塌
2011年8月8日，正在加固中的太陽(yáng)河大橋垮塌，造成2人死亡，2人受傷。該橋在2010年10月洪災(zāi)中被洪水沖擊成為危橋，經(jīng)過專家鑒定后，在原大橋加固的基礎(chǔ)上對(duì)大橋南段進(jìn)行延長(zhǎng)新建。事故原因是施工方違規(guī)施工，但事故中該橋的橋墩先發(fā)生坍塌，導(dǎo)致該橋失去支撐點(diǎn)，然后引發(fā)了大橋坍塌，橋墩及基礎(chǔ)已經(jīng)在洪災(zāi)中損毀嚴(yán)重，加固基礎(chǔ)上新建上構(gòu)的方案存在瑕疵，管理及決策單位對(duì)事故有不可推卸的責(zé)任。
2.3 株洲紅旗路高架橋坍塌
2009年5月18日，原定爆破拆除的該高架橋發(fā)生坍塌事故，事故造成9人死亡，16人受傷。事故原因?yàn)檫`規(guī)施工，但是施工方案技術(shù)評(píng)審和論證環(huán)節(jié)形同虛設(shè)，橋梁進(jìn)行試爆破之后，受力結(jié)構(gòu)有明顯改變，但業(yè)主管理方和行政主管部門未能盡到監(jiān)管的責(zé)任，監(jiān)理和業(yè)主方的監(jiān)督缺失也是事故的重要原因。
2.4 贛粵高速城南匝道橋坍塌
匝道橋2005年12月建成通車，2015年6月19日四輛大貨車魚貫通行該匝道時(shí)，匝道橋梁整體側(cè)移垮塌，事故造成1死4傷。事故原因?yàn)槌d（4×100噸）引起，但是四輛超載嚴(yán)重的大貨車一路走來，公路治超沒有起到應(yīng)有的作用。
2.5 倮果大橋橋面下沉
倮果大橋建成于1993年，建成后出現(xiàn)過多次病害，且常年超載運(yùn)營(yíng)，管養(yǎng)單位進(jìn)行多次維修。2012年12月10日，大橋一根吊桿突然脫落，導(dǎo)致橋面出現(xiàn)“V”字形塌陷，所幸管養(yǎng)單位在運(yùn)營(yíng)期間對(duì)橋面進(jìn)行整體化處理，有效防止了事故的擴(kuò)大，事故沒有人員傷亡。事故主要原因?yàn)榈鯒U防腐技術(shù)問題，另外超載運(yùn)營(yíng)也是原因之一，管養(yǎng)單位常年的維修保養(yǎng)和加固卓有成效，事故未造成大的損失。
3 原因分析
針對(duì)多起橋梁意外垮塌事故，專家學(xué)者進(jìn)行了多方面的分析研究，事故分析表明，橋梁跨塌往往是多方面因素共同作用產(chǎn)生的結(jié)果，但針對(duì)主要成因的分類，可分為洪水地震等；設(shè)計(jì)及技術(shù)原因；超載及碰撞等社會(huì)因素；違章施工、Q策失誤、維修保養(yǎng)缺失等管理原因[3]。有學(xué)者統(tǒng)計(jì)了部分國(guó)內(nèi)外座橋梁安全典型事故，并對(duì)數(shù)據(jù)進(jìn)行分類研究[4]。情況如表1。
（1）自然災(zāi)害因預(yù)警技術(shù)限制，幾乎無法避免[5]，目前對(duì)橋梁結(jié)構(gòu)造成影響的主要自然災(zāi)害有地震、洪災(zāi)、泥石流、冰棱。但是隨著社會(huì)經(jīng)濟(jì)進(jìn)步，防災(zāi)減災(zāi)水平逐步提高，自然災(zāi)害的破壞性將會(huì)得到逐步的改善，而防災(zāi)減災(zāi)是社會(huì)整體性的工程，對(duì)此不展開分析。
（2）設(shè)計(jì)及技術(shù)原因主要包括結(jié)構(gòu)的認(rèn)識(shí)不足，設(shè)計(jì)不合理；或者某些新結(jié)構(gòu)、新材料、新工藝技術(shù)不成熟。
目前重要的規(guī)范中橋梁設(shè)計(jì)使用年限都為100年，但實(shí)際情況卻不容樂觀，根據(jù)李亞東教授收集的座橋梁安全事故的統(tǒng)計(jì)分析，從橋梁通車到事故發(fā)生的平均時(shí)間僅為29年，其中中國(guó)25年，美國(guó)24年、歐洲39年。當(dāng)然出現(xiàn)這樣的情況是多方面綜合的因素導(dǎo)致的。單從設(shè)計(jì)層面考慮，一方面是相關(guān)領(lǐng)域的認(rèn)知水平和理論研究不成熟因而設(shè)計(jì)不科學(xué)，比如2004年前[6]，國(guó)內(nèi)沒有進(jìn)行橋梁耐久性設(shè)計(jì)的規(guī)定，導(dǎo)致眾多公路舊橋鋼筋銹蝕嚴(yán)重，承載能力衰減很快，使用壽命遠(yuǎn)遠(yuǎn)達(dá)不到設(shè)計(jì)基準(zhǔn)期；另一方面，嚴(yán)重壓縮的設(shè)計(jì)周期造成設(shè)計(jì)不合理，甚至出現(xiàn)設(shè)計(jì)錯(cuò)誤，比如寧波招寶山大橋施工中出現(xiàn)描板預(yù)應(yīng)力連接器位置混凝土破壞性崩裂。
新結(jié)構(gòu)橋梁推廣時(shí)期均出現(xiàn)過不成熟的現(xiàn)象，比如上世紀(jì)末，鋼管混凝土拱橋因造型美觀，跨越能力大等因素得到推廣運(yùn)用，但是當(dāng)時(shí)中國(guó)拉吊索制造水平偏低，造成部分關(guān)鍵構(gòu)件（拉桿、吊索）耐久性很差，出現(xiàn)多起因吊索破斷引起的橋梁垮塌事件。
（3）超載及碰撞等社會(huì)因素，目前，貨車超載運(yùn)輸和船舶偏航已經(jīng)超出單一管理部門的管理能力，所以將其歸類到社會(huì)因素。研究發(fā)現(xiàn)，當(dāng)汽車軸載超過標(biāo)準(zhǔn)載一倍時(shí)，行駛公路一次，相當(dāng)于標(biāo)準(zhǔn)車輛行駛水泥混凝土路面65536次，而且核定載重量越大的車輛，超載對(duì)公路的破壞越嚴(yán)重，而對(duì)于橋梁結(jié)構(gòu)，1次超過結(jié)構(gòu)極限承載能力的超載都將是致命的。根據(jù)推算，1條設(shè)計(jì)使用15年的公路，如果行駛車輛超載1倍，其水泥路面使用年限將縮短90%，即只能使用1年半；橋涵結(jié)構(gòu)物使用年限將縮短87.5%，設(shè)計(jì)壽命100年的橋梁只能使用12.5年。
（4）管理原因是除了自然因素外，橋梁垮塌事故的主要原因，而且，綜合來看，即使是其他原因占主導(dǎo)地位，管理責(zé)任依然存在，管理原因仍然是橋梁垮塌事故的原因之一。而且管理原因貫穿于橋梁規(guī)劃直至橋梁拆除廢棄，主要體現(xiàn)在違章施工和后期管養(yǎng)缺失。
從上面的分析可以知道，因管養(yǎng)缺失原因造成的橋梁垮塌的事件占比約為6.3%（含拆除施工），雖然事件發(fā)生的原因有所差別，但是橋梁垮塌事件絕大部分出現(xiàn)在運(yùn)營(yíng)期，而且除極端情況之外，一般橋梁垮塌是多種原因共同作用的結(jié)果，是量變累積為質(zhì)變的過程，那么加強(qiáng)橋梁管養(yǎng)，及時(shí)發(fā)現(xiàn)問題，掌握橋梁狀況，控制橋梁的發(fā)展趨勢(shì)將是非常有必要的工作。
4 橋梁養(yǎng)護(hù)面臨的問題
由于目前國(guó)家各種資源都集中到基礎(chǔ)建設(shè)領(lǐng)域，造成目前整個(gè)行業(yè)“重建輕養(yǎng)”的氛圍。處于當(dāng)前時(shí)代的大背景下，建設(shè)任務(wù)繁重，建設(shè)投資巨大，養(yǎng)護(hù)管理在大盤面上自然顯得弱小。但是養(yǎng)護(hù)具有長(zhǎng)期和復(fù)雜的特點(diǎn)，橋梁養(yǎng)護(hù)處治更不單單是技術(shù)問題，在有限的資源和許多的限制條件下找到合適的方法，保持橋梁的正常運(yùn)營(yíng)，盡量使橋梁處于良好的工作狀態(tài)，延長(zhǎng)其使用壽命，是橋梁養(yǎng)護(hù)工程師需要具備的能力，橋梁養(yǎng)護(hù)工程任重而道遠(yuǎn)。
4.1 超載
交通量問題，交通量增長(zhǎng)迅速，許多舊橋的承載能力以不能滿足現(xiàn)有和遠(yuǎn)景荷載等級(jí)的要求。橋梁超載情況越來越多，一是老橋的超負(fù)荷運(yùn)營(yíng)，主要是橋梁設(shè)計(jì)規(guī)范的變化、交通量的增長(zhǎng)和重載車輛的發(fā)展所致，二是違規(guī)超載車輛的存在。而且目前默認(rèn)超載，以罰代管的管理方式很難改變。
4.2 耐久性
隨著大規(guī)模建設(shè)期的結(jié)束，許多公路橋梁已通車10年以上，橋梁病害的發(fā)展十分迅速，橋梁耐久性問題突出，橋梁結(jié)構(gòu)的承載能力隨時(shí)間推移而下降迅速，根本不能達(dá)到橋梁設(shè)計(jì)的使用壽命，而一旦荷載超過橋梁的實(shí)際承載能力將出現(xiàn)災(zāi)難性后果。在橋梁新建設(shè)計(jì)時(shí)注重耐久性設(shè)計(jì)的考慮，避免以損失結(jié)構(gòu)耐久性而進(jìn)行的優(yōu)化設(shè)計(jì)，雖節(jié)省一點(diǎn)建設(shè)成本，但造成橋梁全壽命成本的增高，給運(yùn)營(yíng)帶來了安全隱患。
4.3 缺乏技術(shù)支持
目前社會(huì)注重短期效益，無論是資金還是人員都更加愿意進(jìn)入公路建設(shè)市場(chǎng)，開展針對(duì)建設(shè)的各種技術(shù)研究，而耗時(shí)長(zhǎng)，效益不明顯，同時(shí)也由于養(yǎng)護(hù)資金的限制，在橋梁養(yǎng)護(hù)方面的專項(xiàng)課題研究不多，有效成果也很有限，許多很早就存在的管養(yǎng)技術(shù)難題一直沒有徹底解決。
4.4 事故
意外事故頻發(fā)，船只和車輛撞擊，火災(zāi)等事故常有發(fā)生，嚴(yán)重的導(dǎo)致車毀、船沉、橋塌的事故，極大的威脅橋梁的正常使用，社會(huì)影響也很大，管養(yǎng)單位也時(shí)刻緊繃神經(jīng)。目前完全依賴于路政部門依據(jù)《公路法》的行政處罰。
4.5 檢查設(shè)施
檢查附屬設(shè)施的缺失，公路橋涵設(shè)計(jì)通用規(guī)范第八節(jié)雖然規(guī)定，但其語(yǔ)焉不詳，各設(shè)計(jì)院均沒有遵照?qǐng)?zhí)行，設(shè)計(jì)審查也未征求養(yǎng)護(hù)人員意見，設(shè)計(jì)人員和專家有的根本沒有考慮到日后的養(yǎng)護(hù)工作。對(duì)數(shù)量眾多的中小跨徑橋梁的檢查設(shè)施的設(shè)計(jì)，規(guī)范更是沒有規(guī)定。建議集團(tuán)公司強(qiáng)調(diào)檢查設(shè)施的重要性，要求公路新建時(shí)，設(shè)計(jì)單位必須列入，作為驗(yàn)收和接管的不可缺少的條件。
4.6 養(yǎng)護(hù)人員缺少
由于科技水平的限制，橋梁運(yùn)營(yíng)中的許多情況是我們所未知的，如橋梁地震特性、風(fēng)振特性及控制、橋梁結(jié)構(gòu)損傷及承載能力的評(píng)估、橋梁結(jié)構(gòu)的參數(shù)識(shí)別等研究只是初步的，至少也是不全面的，這些要求養(yǎng)護(hù)人員具有較高的專業(yè)素質(zhì)，實(shí)際考慮個(gè)人發(fā)展和收入等因素，極少有橋梁專業(yè)人員進(jìn)入養(yǎng)護(hù)隊(duì)伍。目前，一線的橋梁管養(yǎng)人員不足而責(zé)任較重，橋梁管養(yǎng)比較吃力。
5 反思與對(duì)策
（1）配備高素質(zhì)養(yǎng)護(hù)人員，為了了解橋梁的真實(shí)狀況，需要對(duì)其進(jìn)行檢查，發(fā)現(xiàn)問題需要找到合適的解決方案，這需要配備相應(yīng)的橋梁養(yǎng)護(hù)工程師，這些人應(yīng)當(dāng)有橋梁專業(yè)知識(shí)，熟練使用檢測(cè)工具和儀器，較強(qiáng)的責(zé)任心，良好的身體素質(zhì)（經(jīng)常高空檢查、爬越邊坡），并對(duì)所轄路段橋梁比較熟悉。
（2）完善設(shè)備設(shè)施，各養(yǎng)護(hù)站需申請(qǐng)必要的檢測(cè)設(shè)備，安裝必要的檢查設(shè)施。撥少量專款，由各運(yùn)營(yíng)公司分批分期予以添置和更換。同時(shí)制定部分規(guī)定，強(qiáng)調(diào)檢查設(shè)備的重要性，要求設(shè)計(jì)單位將設(shè)備的費(fèi)用計(jì)列到開辦費(fèi)，作為驗(yàn)收和接管的不可缺少的條件。聯(lián)合設(shè)計(jì)單位，制定若干檢查設(shè)施的參考圖、通用圖或標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計(jì)圖，以促進(jìn)此項(xiàng)工作的開展。
（3）加強(qiáng)責(zé)任管理，一方面要落實(shí)每一座橋梁的責(zé)任主體，不能出現(xiàn)責(zé)任漏洞，更加不能出現(xiàn)沒有責(zé)任主體的情況。另一方面要加強(qiáng)督促橋梁管理人員要按規(guī)定開展橋梁經(jīng)常性、定期檢查和安全隱患排查、病害跟蹤檢查，動(dòng)態(tài)掌握橋梁技術(shù)狀況；對(duì)所有五類危橋一律設(shè)置鋼筋砼隔離墩，禁止機(jī)動(dòng)車輛通行，并設(shè)立相關(guān)標(biāo)志，引導(dǎo)好車輛繞行；對(duì)存在通行隱患的三、四類橋，應(yīng)根據(jù)其通行能力，完善相應(yīng)的限速、限載及警示標(biāo)志等措施，并拍照存檔、跟蹤監(jiān)控，防止發(fā)生各類事故。
（4）強(qiáng)化技術(shù)管理，一是適當(dāng)提高荷載標(biāo)準(zhǔn)，我公司管養(yǎng)的2005年前通車的橋梁均為汽-超20，但是目前規(guī)范的荷載標(biāo)準(zhǔn)為公路-Ⅰ級(jí)，中小跨徑橋梁對(duì)此比較敏感，在后續(xù)的大修和中修時(shí)，應(yīng)該將荷載標(biāo)準(zhǔn)提高的現(xiàn)行標(biāo)準(zhǔn)。二是針對(duì)存在病害而不能及時(shí)維修的橋梁，應(yīng)跟蹤檢查橋梁病害發(fā)展?fàn)顩r，制定橋梁應(yīng)急預(yù)案，加強(qiáng)現(xiàn)場(chǎng)安全措施。三是加固施工前需認(rèn)真審核橋梁改造方案和對(duì)策措施，按照程序組織專家評(píng)審和論證。
（5）保證養(yǎng)護(hù)資金投入，根據(jù)交通運(yùn)輸部的測(cè)算，如果將現(xiàn)有公路路況維持在中等偏低的水平，全國(guó)普通公路養(yǎng)護(hù)資金需求缺口達(dá)到50%，整體養(yǎng)護(hù)資金偏少，既要采取措施保證橋梁養(yǎng)護(hù)資金的投入，也要按照輕重緩急的原則合理安排資金的使用。
（6）加大電子化和信息化建設(shè)，將橋梁設(shè)計(jì)、施工中存在的問題和運(yùn)營(yíng)后產(chǎn)生的病害、損壞等，以及為解決這些問題所采取的加固、改善措施，均要在管理系統(tǒng)中詳細(xì)記載。方便日后查詢，無論人員的調(diào)動(dòng)，均能很好的掌握橋梁的技術(shù)狀況。
（7）創(chuàng)新管理模式，比如超載，除了《公路法》和《公路安全保護(hù)條例》外，作為業(yè)主單位能否采用《物權(quán)法》，采取必要的措施保護(hù)自己的資產(chǎn)？能否在收費(fèi)站入口配置一個(gè)稱重車道，將那些明顯超載的車輛攔截住，不允許進(jìn)入高速公路？
6 結(jié)束語(yǔ)
橋梁事故往往是綜合原因造成的，加強(qiáng)橋梁的管養(yǎng)，一方面希望預(yù)防和避免事故的發(fā)生，及時(shí)發(fā)現(xiàn)問題，采取加固和維修的措施，及時(shí)遏制事態(tài)往不利的方向發(fā)展；二是當(dāng)事故的發(fā)生無法難免時(shí)，也可以做出適當(dāng)預(yù)警，及時(shí)采取有效的措施，避免人員傷亡、控制經(jīng)濟(jì)損失。能夠達(dá)到上面兩個(gè)目的中的任意一個(gè)，那么加強(qiáng)橋梁的管養(yǎng)工作都將是有意義的事情。
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【關(guān)鍵詞】橋梁；施工；運(yùn)營(yíng)；智能健康；監(jiān)測(cè)控制技術(shù)
1 智能健康監(jiān)測(cè)與控制技術(shù)系統(tǒng)概念
橋梁智能健康監(jiān)測(cè)與控制技術(shù)是一項(xiàng)系統(tǒng)性技術(shù)，涉及到檢測(cè)、計(jì)算機(jī)、通訊、網(wǎng)絡(luò)及人工智能領(lǐng)域等，在橋梁智能監(jiān)測(cè)和控制中包括測(cè)試技術(shù)、數(shù)據(jù)自動(dòng)采集與傳輸技術(shù)、結(jié)構(gòu)仿真分析技術(shù)及橋梁診斷評(píng)估技術(shù)。其過程為橋梁的施工及運(yùn)營(yíng)過程中采集關(guān)鍵部位的實(shí)時(shí)數(shù)據(jù)，遠(yuǎn)程傳輸?shù)椒治鲇?jì)算機(jī)系統(tǒng)中進(jìn)行分析，再輸出相應(yīng)的監(jiān)測(cè)結(jié)果，并給出合理的下一步施工技術(shù)方案或橋梁結(jié)構(gòu)安全狀態(tài)和預(yù)警，以指導(dǎo)施工及運(yùn)營(yíng)。
2 智能健康監(jiān)測(cè)與控制技術(shù)系統(tǒng)在橋梁施工與運(yùn)營(yíng)中的作用
2.1 技術(shù)系統(tǒng)在橋梁施工階段的主要作用
橋梁在施工階段控制不當(dāng)可能會(huì)引起橋梁線形變形、內(nèi)力狀態(tài)不符合設(shè)計(jì)要求、施工精度不足等問題，應(yīng)用橋梁智能健康監(jiān)測(cè)技術(shù)系統(tǒng)，監(jiān)測(cè)實(shí)際每一步施工工序，獲取現(xiàn)場(chǎng)關(guān)鍵點(diǎn)的參數(shù)值，對(duì)橋梁結(jié)構(gòu)進(jìn)行實(shí)時(shí)的理論分析和驗(yàn)算，根據(jù)分析的結(jié)果輸出相應(yīng)的施工控制指令，并能夠分析施工過程中各類誤差積累情況，提高施工的精度，最終實(shí)現(xiàn)控制施工質(zhì)量的目的。
2.2 技術(shù)系統(tǒng)在橋梁運(yùn)營(yíng)階段的主要作用
橋梁在完工之后，其運(yùn)營(yíng)的質(zhì)量效果如何，是政府部門及人們極為關(guān)注的問題。橋梁在經(jīng)歷溫度變化、風(fēng)雨侵蝕、車輛碾壓等作用后能否保持在原有的設(shè)計(jì)要求范圍內(nèi)，是否存在隱蔽性損傷等都是技術(shù)系統(tǒng)要辨別的。技術(shù)系統(tǒng)通過實(shí)時(shí)檢測(cè)，及時(shí)發(fā)現(xiàn)問題所在，并輸出相應(yīng)的控制指令，施工人員根據(jù)輸出結(jié)果針對(duì)問題部位進(jìn)行補(bǔ)救調(diào)整。
3 智能健康監(jiān)測(cè)與控制的主要技術(shù)內(nèi)容
3.1 傳感器及其優(yōu)化布置技術(shù)
傳感器是技術(shù)系統(tǒng)開始的源頭，所以要求其具有良好的性能，如良好的可靠性、高度的敏感性及短時(shí)反應(yīng)，以達(dá)到快速、準(zhǔn)確、如實(shí)的反映出橋梁測(cè)試部位的信息。同時(shí)，要求傳感器不易受周圍環(huán)境影響，耐久性好及低噪音等。根據(jù)監(jiān)測(cè)目的不同，傳感器可以分為五種。1）環(huán)境監(jiān)測(cè)，主要監(jiān)測(cè)的是橋梁環(huán)境包括溫度、濕度、有害氣體等，此類數(shù)據(jù)的監(jiān)測(cè)收集是為了評(píng)估橋梁的耐久性能；2）幾何監(jiān)測(cè)，橋梁不論在施工還是運(yùn)營(yíng)階段都需要及時(shí)的記錄下幾何變化，包括平面數(shù)據(jù)和豎向數(shù)據(jù)，尤其在施工階段有效的監(jiān)測(cè)數(shù)據(jù)和結(jié)果輸出，能夠從根本上避免橋梁發(fā)生大的建筑問題；3）載荷監(jiān)測(cè)，其監(jiān)測(cè)對(duì)象包括風(fēng)載、地震載荷及交通載荷等，主要是應(yīng)用在橋梁運(yùn)營(yíng)階段；4）結(jié)構(gòu)靜、動(dòng)力反應(yīng)監(jiān)測(cè)，結(jié)構(gòu)靜力監(jiān)測(cè)主要針對(duì)溫度、不均勻沉降引起的橋梁反應(yīng)，為運(yùn)營(yíng)的可靠性評(píng)估提供數(shù)據(jù)。結(jié)構(gòu)動(dòng)力監(jiān)測(cè)主要針對(duì)的是風(fēng)載、交通載荷等動(dòng)態(tài)性載荷作用下的位移、速度及加速反應(yīng)譜等 ；5）結(jié)構(gòu)材質(zhì)監(jiān)測(cè)，結(jié)構(gòu)材質(zhì)監(jiān)測(cè)是采用現(xiàn)代無損監(jiān)測(cè)技術(shù)對(duì)橋梁構(gòu)成材料監(jiān)測(cè)，包括混凝土和鋼筋強(qiáng)度變化和損傷情況等。采用的技術(shù)手段有超聲波發(fā)、電位差法、射線法等。目前由于監(jiān)測(cè)技術(shù)難以嵌入到橋梁結(jié)構(gòu)中，所以該監(jiān)測(cè)技術(shù)主要通過人工方式進(jìn)行。
3.2 數(shù)據(jù)自動(dòng)采集與傳輸技術(shù)
數(shù)據(jù)采集是指將傳感器采集的數(shù)據(jù)進(jìn)行信號(hào)放大，轉(zhuǎn)換成模擬量或以數(shù)字記錄。而傳輸技術(shù)則是指將采集轉(zhuǎn)換的數(shù)據(jù)通過遠(yuǎn)程傳送的方式傳送到監(jiān)控中心，以達(dá)到實(shí)時(shí)監(jiān)控和遠(yuǎn)程監(jiān)測(cè)的目標(biāo)。數(shù)據(jù)的采集需要兩種技術(shù)作為支撐，即數(shù)據(jù)采集的硬件技術(shù)和軟件技術(shù)，數(shù)據(jù)采集的硬件技術(shù)包括信號(hào)調(diào)理、模數(shù)轉(zhuǎn)化、貯存器等。其中貯存器主要起到數(shù)據(jù)緩沖作用，有時(shí)還可長(zhǎng)期貯存數(shù)據(jù)。數(shù)據(jù)采集軟件技術(shù)能夠?qū)崿F(xiàn)采集系統(tǒng)與計(jì)算機(jī)之間的數(shù)據(jù)通信，為用戶提供系統(tǒng)操作界面等作用。
數(shù)據(jù)的傳輸技術(shù)要對(duì)實(shí)時(shí)監(jiān)測(cè)數(shù)據(jù)進(jìn)行壓縮，并通過一定的方式傳輸?shù)教幚碇行摹Ｍ瑫r(shí)傳輸技術(shù)還要能夠?qū)崿F(xiàn)“機(jī)-機(jī)”和“人-機(jī)”相互傳輸數(shù)據(jù)的功能。目前無線通訊技術(shù)及無線網(wǎng)絡(luò)技術(shù)的發(fā)展為數(shù)據(jù)的傳輸提供了更為方便、高效的實(shí)時(shí)監(jiān)控方式，但是真正實(shí)現(xiàn)廣泛應(yīng)用還需要進(jìn)一步的研究。
3.3 結(jié)構(gòu)仿真技術(shù)
現(xiàn)代計(jì)算機(jī)技術(shù)的發(fā)展，為我們模擬實(shí)際的橋梁結(jié)構(gòu)提供了很好的平臺(tái)。通過結(jié)構(gòu)仿真技術(shù)，可以根據(jù)不同條件和要求，建立各種合理的結(jié)構(gòu)力學(xué)分析模型或者構(gòu)建不同形式構(gòu)件組成的橋梁，來模擬分析預(yù)測(cè)橋梁結(jié)構(gòu)力學(xué)中的關(guān)鍵點(diǎn)，以確定所需的材料強(qiáng)度特性。在橋梁施工階段，通過仿真模擬可以突出施工中的重點(diǎn)和難點(diǎn)，以便采取有效措施避免問題發(fā)生。而在橋梁運(yùn)營(yíng)階段，以采集到的數(shù)據(jù)為基礎(chǔ)建立相關(guān)的全橋或關(guān)鍵結(jié)構(gòu)部件的內(nèi)部應(yīng)力變化模型，而實(shí)現(xiàn)結(jié)構(gòu)內(nèi)力的重點(diǎn)監(jiān)測(cè)的目的。結(jié)構(gòu)仿真技術(shù)也可以實(shí)現(xiàn)全橋梁空間結(jié)構(gòu)的模擬、加載時(shí)橋梁真實(shí)表現(xiàn)模擬等。
4 橋梁診斷評(píng)估技術(shù)
橋梁的診斷評(píng)估主要內(nèi)容有承載能力、運(yùn)營(yíng)狀態(tài)和耐久能力三方面的內(nèi)容。在承載能力方面，其目的在于尋找確定出橋梁結(jié)構(gòu)的實(shí)際安全儲(chǔ)備，以免在使用中發(fā)生災(zāi)難性事故，是評(píng)估的主要內(nèi)容。在運(yùn)營(yíng)狀態(tài)方面，它與橋梁結(jié)構(gòu)變形、裂縫及振動(dòng)等相關(guān)，是指結(jié)構(gòu)在正常的工作和定期護(hù)養(yǎng)的情況下的運(yùn)營(yíng)狀態(tài)的評(píng)估。在耐久能力方面，主要的內(nèi)容是評(píng)估橋梁的損傷情況和成因，及相應(yīng)的材料的物理特性的變化。橋梁損傷可粗略分成結(jié)構(gòu)性和非結(jié)構(gòu)性損傷，就混凝土結(jié)構(gòu)來說，結(jié)構(gòu)性損傷主要是值混凝土的開裂、剝落及鋼筋的腐蝕等，而非結(jié)構(gòu)性損傷常會(huì)對(duì)橋梁的運(yùn)營(yíng)狀態(tài)和耐久能力產(chǎn)生影響。橋梁的診斷評(píng)估工作是一個(gè)分析辨別數(shù)據(jù)，利用有效數(shù)據(jù)對(duì)橋梁進(jìn)行評(píng)判的過程。目前，結(jié)構(gòu)仿真技術(shù)的數(shù)據(jù)檢測(cè)，多采用動(dòng)力檢測(cè)方法，如系統(tǒng)識(shí)別法、動(dòng)力指紋法及神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)法等。
5 存在的問題
在橋梁的施工過程并不是所有的方法都能實(shí)現(xiàn)，主要原因在于一些監(jiān)測(cè)技術(shù)的實(shí)現(xiàn)需要有全面的布置，如傳感器的布置，很難實(shí)現(xiàn)在施工過程中全面布置。同時(shí)一些關(guān)鍵技術(shù)仍有待深入的研究，包括1）系統(tǒng)硬件的穩(wěn)定性、可靠性及抗干擾能力，橋梁搭建的地方常出在較為惡劣的環(huán)境條件下，如何有效的保證系統(tǒng)硬件的長(zhǎng)期有效是值得廣大相關(guān)工作者研究的，目前雖然光纖傳感技術(shù)有不錯(cuò)的表現(xiàn)，但是真正實(shí)現(xiàn)普及應(yīng)用還需一段時(shí)間。2）傳感器的優(yōu)化配置及數(shù)據(jù)處理，只有傳感器有效配置才能實(shí)現(xiàn)真實(shí)反映橋梁結(jié)構(gòu)變化，而數(shù)據(jù)的及時(shí)有效處理才可實(shí)現(xiàn)準(zhǔn)確高效的實(shí)施施工控制或預(yù)測(cè)補(bǔ)救。3）規(guī)范與標(biāo)準(zhǔn)，目前針對(duì)與橋梁智能監(jiān)測(cè)技術(shù)的規(guī)范和相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)缺乏。4）有待發(fā)展成熟有效的健康診斷和安全評(píng)估方法。
6 結(jié)語(yǔ)
橋梁在施工和運(yùn)營(yíng)階段的智能監(jiān)測(cè)和控制技術(shù)綜合了各方的技術(shù)優(yōu)勢(shì)，而實(shí)現(xiàn)施工和運(yùn)營(yíng)實(shí)時(shí)智能健康監(jiān)測(cè)的目的。該技術(shù)系統(tǒng)的實(shí)現(xiàn)能很好的解決橋梁在施工和運(yùn)營(yíng)階段的所遇到的問題，但是仍舊面臨著很多的問題，需要研究者們進(jìn)一步深入研究。
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