時間：2023-05-30 09:46:24
開篇：寫作不僅是一種記錄，更是一種創造，它讓我們能夠捕捉那些稍縱即逝的靈感，將它們永久地定格在紙上。下面是小編精心整理的12篇橋梁施工工藝流程，希望這些內容能成為您創作過程中的良師益友，陪伴您不斷探索和進步。
關鍵詞：橋梁；加固原則；常用技術
目前，我國橋梁重建輕養，加固維修技術尚不成熟、不系統，理論分析仍停留在新建橋梁的理論水平上。2004年交通部頒布的《公路橋涵養護規范》JTG H112004和2008年8月，交通部頒布的《公路橋梁加固設計規范》（JTG/T J22-2008） 和《公路橋梁加固施工技術規范》（JTG/T J23-2008），將我國橋梁的損傷評定分類和加固維修的設計和維修加固技術納入了規范化管理。
1 橋梁維修加固原則
1.1 根據不同橋梁的結構和材料特點，在成本可控的前提下，采用不同的加固維修方法，更換或修復損壞的橋梁構件，使橋梁整體恢復到原有的設計承載能力，保證橋梁的設計使用壽命。
1.2 對一些通過加固維修不能恢復原有設計承載能力但又必須繼續使用的橋梁，要確定好加固后橋梁的實際荷載等級和橋梁的剩余使用壽命。
1.3 一般情況，不宜通過橋梁加固提高原有橋梁的設計承載能力；也不宜通過橋梁加固改變橋梁的結構受力體系。
1.4 用于橋梁加固維修的材料必須通過國家權威檢測機構檢測認證、各項性能指標滿足現行規范和設計要求。
2 橋梁加固維修的常用技術
2.1 主動加固技術
方法：施加預應力、改變結構體系等，改變結構原有的受力行為。
特點：改善橋梁恒載的內力分配，增加全橋剛度，閉合裂縫，并調整變形。
涉及因素：結構原有內力的狀況、原橋的施工工藝、混凝土的強度、預應力的損失、支座型式、加固的工藝等效果：方法得當可有效的改變結構損傷狀況；方法失誤可加重損傷，甚至垮塌。
2.1.1 施加梁體外預應力加固
施加梁體外預應力加固可以較好的提高梁體的抗彎截面模量、減小梁體繞度、減小受拉區梁體裂縫、從而調整原結構的受力狀況，提高剛度及抗裂性。由于自重增加小，減小了對墩臺及基礎受力狀況的影響，可節省對墩臺及基礎的加固量。適用性：可在不限制通行的條件下進行加固施工，既可作為橋梁通過重車的臨時加固手段，也可作為永久提高承載能力的措施。
施工工藝流程為：施工準備放樣確定轉向塊、錨固塊的位置鉆孔、種植鋼筋綁扎鋼筋、預應力孔道、立模澆筑混凝土穿索、張拉、錨固梁體病害修復清理場地，竣工驗收。
2.1.2 增加隔板加固
增加橫隔板加固可以明顯改善T型梁橋鉸縫開裂病害，防止病害擴展。
優點：不影響橋下凈空，對原橋景觀基本無改變。
適用性：適用于因橫向聯系較差而降低承載力的橋梁上部結構。
增加橫隔板加固只是將相對集中的荷載進行了分散，對橋梁整體承載能力并無實質性的提高。加固效果并不明顯，需配合其他方法同時進行。
施工工藝流程為：搭設支架確定新增橫隔板位置混凝土表面清理、鑿毛探測梁體鋼筋位置鉆孔、植筋連接橫隔板主筋、綁扎箍筋吊模灌注砼及養生預應力張拉、錨固。
2.1.3 加大橋面鋪裝鋼筋
采用加大橋面鋪裝鋼筋直徑的方法對絞縫開裂病害進行修補，是基于原橋面鋪裝鋼筋網設計直徑過小或網格過大，或由于施工質量原因造成的絞縫開裂病害而進行的維修方法。該方法全部在橋面施工，要求中斷至少半幅交通。
適用性：適用于允許中斷交通的小跨徑T梁或板梁橋。
優缺點：施工時橋上交通受阻，不允許中斷交通的橋梁不宜采用;將增加結構自重產生的彎矩，結構的承載力提高不顯著。
施工工藝流程：交通管制破碎拆除原橋面鋪裝層結合面處理種植鋼筋鋪設橋面鋪裝鋼筋網澆筑橋面砼澆筑橋面其它鋪裝層和恢復完成加固施工恢復交。
2.1.4 增大截面與配筋加固
增大截面與配筋加固法一般采用在梁底面或側面加大尺寸，增配主筋，以提高主梁截面的有效高度，從而達到提高橋梁承載能力的目的。適用性：適用于橋下凈空較高，允許增加主梁高度的情況。
優缺點：加固效果比較明顯，但施工工藝復雜，技術要求較高。對橋下凈空限制的橋梁不適用。
施工工藝流程：施工準備混凝土表面清理鉆孔種植錨筋綁扎補強層鋼筋網澆筑（噴射）補強層混凝土竣工驗收。
2.1.5 擴大基礎加固
擴大基礎加固的主要內容為增大基礎的受力面積來提高橋梁基礎的承載力，防止橋梁基礎進一步沉降。擴大基礎加固對原基礎基本不影響，施工安全性較高。施工工藝流程：施工準備基礎開挖原基礎混凝土病害及表面處理鉆孔、種植錨筋綁扎新增基礎混凝土鋼筋立模澆筑新增基礎混凝土基坑回填、完成加固施工
2.2 被動加固技術
方法：主要是裂縫修補、粘貼碳纖維、鋼板、補強普通鋼筋等。
特點：不改變結構的恒載內力狀況，方法靈活，可根據裂縫的位置方向隨意設置。
作用：控制裂縫進一步開展，提高橋梁承載能力。
缺點：對已存在的裂縫需壓漿封閉后再進行被動加固。適用范圍：多適用于在恒載作用下承載力滿足要求但活載作用下承載力不滿足的情況，在中小橋和大橋進行加固時常采用。
2.2.1 修補裂縫
施工前應詳細檢查裂縫的走向、分布、縫寬及深度，數量，并進行分類、標記和記錄，根據裂縫寬度，主要采取以下兩種施工方法。
1）表面封閉法，其施工工藝：清理混凝土表面（打磨）涂刷裂縫修補膠。
2）自動低壓灌注法（壁可法）：施工工藝流程：清理混凝土表面安裝注入座封閉裂縫外口灌注材料稱量并拌和嚴格按程序注膠注漿質量檢驗表面清理、涂裝。
2.2.2 粘帖纖維復合材料
粘貼纖維復合材料的加固方法是利用符合現行國家標準的《定向纖維增強塑料拉伸性能試驗方法》（GB/T3354）中各項力學性能指標的纖維片材（或布），通過同樣滿足要求的粘結材料與混凝土結構結合緊密，剪力順利傳遞而共同工作，提高混凝土結構的受力性能。
施工工藝流程：搭設支架砼基底處理涂底膠涂找平膠找平粘貼面粘貼纖維復合材料自檢粘貼質量自然養護、表面涂裝檢查驗收。
2.2.3 粘貼鋼板加固
粘貼鋼板加固作用與粘貼碳纖維布的加固作用類似。粘貼鋼板施工需待混凝土缺陷修補、裂縫修補完成后進行。
施工工藝流程：鋼板制作及砼表面處理砼粘貼面種植錨筋鋼板配套打孔并試配配置鋼板膠并涂覆與鋼板、砼粘貼面貼合鋼板至砼粘貼面加壓錨固粘貼質量檢驗表面涂裝。
2.3 關于部分常用加固方法的探討
增大截面、體外預應力等加固方法都存在應力滯后的問題：加固前原結構已經承受荷載（即第一次受力），特別是當承載能力不足時，加固前原結構的截面應力、應變水平一般都很高。新加固部分加固后并不立即承受荷載，而是在新荷載（即二次加載）下才開始受力。從而導致整個加固結構在其后的第二次受力過程中新加部分的應力、應變始終滯后于原結構的累計應力和應變。所以，混凝土結構加固計算分析不能夠完全按普通結構概念進行。加固結構的承載力與新舊兩部分的應力差值或應變差值直接相關，與原結構的極限變形值有關，與兩部分材料的應力—應變關系有關。
【關鍵詞】橋面鋪裝施工；基本特性；施工工藝流程
0 引言
橋面鋪裝層作為橋梁的“面子”工程，不僅影響著橋梁的耐久性、安全性和實用性，還影響著橋梁的美觀性和舒適性等。
1 公路橋梁橋面鋪裝層的基本特性
公路橋梁橋面鋪裝層通常由水泥或瀝青混凝土面層、混凝土找平層和防水層三部分組成。其中，橋面水泥或瀝青混凝土面層與道路運行車輛直接接觸，具有較好的耐磨性、抗滑性、變形性、防滲性、抗裂性和熱穩定性等，其常采用1～2層密級配的瀝青混凝土，厚度約5～8cm；混凝土找平層通過使基面保持平整便于防水層的施工，它通常采用水泥混凝土；橋面防水層對橋梁路面的抗滲性起著關鍵作用，它通常采用改性瀝青防水材料，厚度約0.3～0.8cm，防水層材料具有較高的抗拉強度、低溫抗裂性、耐高溫性和不透水性等，可以適應橋梁的受力狀況和外界環境溫度變化的影響。
公路橋梁橋面鋪裝層可以減輕車輛的輪胎或者履帶等對行車道橋面板的直接磨耗，通過承受和傳遞橋面車輪的荷載，對車輛輪重的集中荷載起分布作用[4]；由于其直接承受外界雨水、陽光等自然環境因素的影響，可以使橋梁結構內部的混凝土和鋼筋免受損壞和銹蝕；橋梁橋面鋪裝層參與主梁的受力，可以減少橋梁的撓度值，對主梁受力有一定幫助作用。若橋梁橋面鋪裝層設計和施工質量可靠，那么在設計使用年限內可以充分發揮其服務功能，在提供舒適安全的行車環境的同時，還可以降低公路橋梁的日常維護費用。
此外，橋面鋪裝要求具有抗車轍、行車舒適、抗滑、不透水、剛度好，橋面鋪裝重量應盡量降低（二期恒載），鋪裝質量應使鋪裝層與橋面板結合緊密；橋面鋪裝常采用水泥混凝土、瀝青混凝土、瀝青表面處治、泥結碎石等材料；橋面鋪裝一般不進行受力計算。
2 公路橋梁橋面鋪裝層的施工工藝流程
公路橋梁橋面鋪裝層的施工質量是保證橋梁安全運用的前提條件。為了避免鋪裝層施工中的橋面鋪裝層與行車道板粘結不牢固，瀝青混凝土面層、橋面混凝土平層、橋面鋪裝結構層間結合以及防水層卷材接茬處等施工不規范，造成橋面鋪裝層產生早期破壞現象，影響橋梁的耐久性和實用性，因此，橋面鋪裝層的施工應嚴格按照施工工藝流程進行。橋面鋪裝層的施工工藝流程為：
2.1 施工準備
公路橋梁橋面鋪裝層準備進行施工時，應該做好以下施工準備工作：建立橋梁橋面鋪裝層施工質量管理體系，成立由監督管理人員、質量檢測和施工技術負責人等組成的監督管理小組，明確相應的技術規范和標準，制定相應的施工質量目標，合理制定施工計劃；并對施工人員進行技術交底，切實落實施工責任制；在施工準備階段還應對橋面進行檢查，清除橋面雜物（如油污、殘漿、碎石等），將其鑿毛至滿足設計及規范要求后清洗橋面，同時還要對梁頂標高進行復測，確保施工數據的準確可靠。
2.2 加工和安裝鋼筋
對于施工所需的鋼筋等原材料加強進場質量管理，所選用的鋼筋應具有產品合格證書，同時外觀質量也應滿足要求；對于進場的鋼筋還應進行抽樣檢驗，只有經現場取樣實驗合格的鋼筋才能使用。鋼筋的加工和安裝應該嚴格按相應的照設計圖紙和施工技術規范進行。在進行橋面鋼筋綁扎作業時，應避免施工人員或者機械對鋼筋網的踩踏，同時還應在鋼筋下方鋪設一定厚度的石子混凝土墊塊，墊塊的標號應與鋪裝層相同，這樣可以避免施工過程中鋼筋骨架局部或整體的下繞，確保鋼筋網安裝位置的精確。綁扎鋼筋網時，首先應做好點線的控制，鋼筋網的網眼尺寸等參數應該滿足有關的設計和規范，同時在施工加強對網眼尺寸的監測和控制，避免鋼筋網直接粘貼在梁面上以及鋼筋網的嚴重變形等；鋼筋網進行焊接時，焊點也應滿足相應的設計要求，對于不同類型的鋼筋應根據運輸和安裝條件等采取適宜的焊接工藝，逐一將鋼筋短頭焊接以形成鋼筋網的有效支撐，鋼筋網的支撐強度應滿足規范和設計要求。
2.3 制作和安裝模板
模板的制作和安裝應結合橋面鋪裝層施工工藝的特點和模板的工藝要求等進行。根據公路橋梁的實際長度以及板塊的劃分，在確定槽鋼位置的基礎上布設標高控制點，模板的高度應該和面層板的厚度相同，然后布設型鋼，型鋼頂高程應與設計標高一致，最后在型鋼上安置振動梁，以此完成模板的安裝工作。模板安裝過程中要求模板間的縫隙需要嚴密堵塞，最大程度上減少漏漿量。對于懸吊模板的安裝，在施工過程中還應考慮應經安裝好的模板能否完全拆除。模板安裝完成后應做好相鄰模板拼接處的高差，以及模板間錯位和不平整等方面的檢查工作，確保模板間高差和模板內側平整度等符合有關要求。
2.4 拌制和鋪設混凝土
混凝土的拌制、運輸和鋪設等也應嚴格按照有關規定進行。為了便于施工，橋面鋪裝層混凝土通常在拌合站進行集中拌制。拌制混凝土的原材料應符合質量要求；可按照砂、水泥、碎石的裝料順序拌制混凝土；混凝土的攪拌時間可以根據拌合料的和易性以及攪拌機械的工作性能等合理確定，一般而言攪拌的最長時間不應超過最短時間的3倍左右。混凝土的運輸通常選用專門的運輸車輛，在運輸過程中應采用帷布等進行覆蓋，以避免混泥土運輸過程中水分和溫度等變化對混凝土性能產生不利影響；應合理安排混凝土的運輸時間，盡量縮短運輸時間；此外還應及時對混凝土運輸車輛進行清洗，以減少混凝土運輸中的不利影響。在鋪設混凝土之前應該對橋梁梁板的頂面進行灑水，使其充分濕潤；混凝土的鋪設通常按跨為單位進行整體的澆筑：首先將混凝土從橋梁的一端向另外一端進行人工攤鋪，攤鋪要均勻且鋪設厚度應略高于橋面的鋪裝；然后利用平板振動器或振動梁進行振搗，振搗要充分；再利用混凝土整平機或鐵滾筒等機械或人工進行提漿和找平；最后利用鋁合金龍骨或慢刀等搓刮成型，人工反復抹壓后用特制刷掃毛，完工后及時進行覆蓋養生。
2.5 切縫和養生
切縫和養生是橋面鋪裝施工工藝中關鍵的步驟。其中切縫應該注意切縫位置和切縫時間的把握。通常在墩頂每隔10～15m設置一條深約2cm左右的橋面鋪裝橫向縮縫，橫向縮縫應與防撞欄的縮縫對齊。切縫時間應準確可靠，可根據混凝土的初凝時間進行控制，避免過早或過晚切縫造成的混凝土大面積損壞或裂縫產生，切縫的施工應嚴格按照工藝要求進行[4]，切縫完成后應采用專門的填縫料進行灌縫。橋面鋪裝完成后應結合施工場地的實際情況進行養生，可采用灑水和養護劑等進行養護，養護的時間應該根據水泥的特性等合理確定，通過養生可以確保橋面鋪裝層混凝土在一定時期內滿足相應的質量和強度要求。
3 結論
由于橋梁工程在公路中的應用越來越多，而橋面鋪裝層的施工質量對橋梁的安全性和可靠性等起著關鍵作用，因此有必要對橋梁橋面鋪裝層的施工技術進行研究。文章結合橋梁橋面鋪裝層的基本特性，詳細闡述了橋梁橋面鋪裝層的施工工藝流程，希望可以為公路橋梁橋面鋪裝施工質量的控制等工作提供一定的參考。
【參考文獻】
[1]金仲秋，俞高明.公路工程[M].2版.北京：人民交通出版社，2010.
[2]姚玲森.橋梁工程[M].2版.北京：人民交通出版社，2008.
[關健詞]掛籃支架現澆工藝效果
1.工程概況
1.1工程簡介
新建鐵路石家莊至武漢客運專線（河南段）SWZQ-2標鄭州黃河北引橋特大橋起訖里程DK631+222.48～DK642+805.94，橋梁全長11583.46米。鉆孔灌注樁及承臺基礎，雙線一字形橋臺，圓端形實體墩和流線形圓端實體墩；梁部為（4-20m+20-24m+332-32m）雙線簡支箱梁和（40＋64＋40）m預應力連續箱梁。
其中連續箱梁跨越S310省道，梁部為單箱單室變高度、變截面箱梁，梁全長145.5m，中支點梁高6.05m，端支點及跨中梁高為3.05m；橋面板寬12.0m。橋墩最高9 m，設計采用掛籃懸澆法施工。
1.2工程地質及水文地質
本橋橋位地處黃河沖擊平原，地質按其成因類型可分為人工堆積層、沖洪積層、沖積層、殘積層、冰磧層，下伏上第三系上新統（N2）半巖化黏土、砂類土、碎石類土、泥巖、砂巖等，主要以粉、砂土為主。 線路經過黃河流域，沿線河流水系發達，地下水水位埋深1.5～6m。
2.工程特點
（1）工期緊，工程量大，施工技術難度較高；
（2）連續梁位置在橋梁中部，其施工進度直接制約后續架梁、橋面等工程的施工；
（3）連續梁跨越310省道,施工區域需保證正常行車，受交叉干擾較大；
（4）高鐵路橋梁工程施工方案及施工方法需適應高速鐵路工程本身的特點，如在砼收縮徐變控制、基礎沉降控制方面需比其他工程更嚴格；另一方面該橋梁對外觀美觀要求較高。
3.掛籃施工工藝及周期
3.1掛籃施工工藝流程
0#段支架搭設、預壓安裝永久支座,澆注臨時支座 0#段施工支架、模板拆除、墩梁固結鎖定安裝掛籃掛籃預壓調試循環施工懸澆梁段、拆除掛籃邊跨現澆段支架搭設、預壓及調整邊跨現澆段施工安裝邊跨合攏吊架及底模,臨時約束鎖定邊跨合攏段安裝鋼筋、立模灌注砼、張拉、壓漿安裝中跨合攏吊架及底模兩懸臂端箱梁臨時約束鎖定解除兩邊T構臨時支座固結中跨合攏段安裝鋼筋、立模灌注砼、張拉、壓漿拆除臨時支座橋面及附屬工程施工。
3.2掛籃施工周期
0#塊砼澆筑完成后，每節段施工周期7～10天，長度大致在3～5m左右。
4.支架現澆施工工藝及周期
4.1支架現澆施工工藝流程
現澆箱梁支架均采用碗扣式腳手架滿堂支立，模板采用竹膠板。施工時依然按懸灌節段及合攏段進行施工，先施工0號塊，然后向兩側對稱施工1-7號塊，每一梁段拆模后，及時綁扎下一節段鋼筋，澆筑砼、張拉本段預應力筋，壓漿、封錨后，支立下一節段模板，重復相同工序；最后進行邊、中跨合攏段施工。
為了減小梁體的伸縮摩阻力，支架先搭設0-4號塊，隨拆隨搭設4-7號塊支架，依次進行，支架拆除待該節段砼預應力張拉壓漿完畢，強度達到設計強度并與支架脫離后方可進行。
具體施工方法如下：支架基礎處理搭設支架、預壓、調整鋪設底模及側模、綁扎、安裝底板、腹板鋼筋安裝腹板、底板預應力筋及錨具安裝芯模、綁扎頂板鋼筋及頂板預應力筋砼澆筑張拉、孔道壓漿循環施工全部對稱梁段安裝邊墩永久支座，搭設支架施工邊跨現澆段邊跨合攏段安裝鋼筋、立模灌注砼、張拉、壓漿（體系轉化為單臂梁）支架施工中跨合攏段（體系轉化為連續梁）橋面及附屬工程施工。
4.2支架現澆施工周期
每節段施工周期5～9天，支架搭設每段在12～20m天左右，且不受空間限制。
5.掛籃施工轉為支架現澆的比選
經與設計院反復論證并征得監理工程師和建設單位同意后，將此橋連續梁的懸灌施工變更設計后為支架現澆，變更后，連續梁預應力結構未變，只是將原施工節段長發生變化。
5.1施工進度比選分析
施工進度比選見表1。
從表1對比看出，采取支架現澆比懸澆施工可節省工期1.5個月。
5.2 經濟性比選分析
經濟對比分析見表2。
從表2對比看出，采取支架現澆比懸澆施工可節省費用45.4萬元。
6.掛籃施工轉為支架現澆的優缺點及適用性
6.1優點
（1）將梁由對稱懸臂狀態轉換為彈性支撐狀態（滿堂支架支立），分段實施，逐段合攏，并未改變其受力狀態。
（2）施工作業面加大，幾個作業面可以同時施工，大幅度地縮短工期，減少掛籃施工工藝控制對施工進度的影響。
6.2缺點
（1）地基處理費用加大，需用大量的鋼支架及模板。
（2）占用資金量大。
6.3適用性
適用于橋梁墩高不超過15米且跨越交通流量較小的道路或水量不大的季節性河流地段。
參考文獻
[1]《鐵路橋涵鋼筋混凝土和預應力混凝土結構設計規范》（TB10002.3-2005）
[2]《新建時速300～350公里客運專線鐵路設計暫行規定》（鐵建設[2007]47號）
關鍵詞：市政道路橋梁工程；路基工程；施工管理；施工質量；施工成本；施工安全 文獻標識碼：A
中圖分類號：U416 文章編號：1009-2374（2015）09-0090-02 DOI：10.13535/ki.11-4406/n.2015.0801
市政道路橋梁工程，是指負責各個城市之間的連接以及供城市內交通運輸和行人使用，便于居民生活、工作和文化娛樂活動的能力的道路和橋梁工程。市政道路橋梁工程質量的好壞直接關系著城市對內對外的形象，關系著居民出行的便捷程度，而路基工程則是道路橋梁工程總施工的基礎內容和重點內容。做好市政道路橋梁工程中路基工程的施工管理工作，能夠有效地對路基工程施工過程中的工藝流程、施工材料、施工期限以及施工安全進行嚴格的質量控制，從而保證路基工程的質量不會出現相關的質量問題，進一步保證市政道路橋梁工程的施工質量。
1 市政道路橋梁路基工程施工管理的內容
在對市政道路橋梁路基工程進行施工管理的過程中，其主要內容是對路基工程的施工質量、施工成本、施工期限、施工安全、施工材料、施工技術、施工工藝流程的管理，具體來講，市政道路橋梁工程路基工程施工管理的內容主要包括以下方面：
1.1 對施工質量的管理
對市政道路橋梁路基工程的施工質量進行管理，是施工管理最重要也是最核心的管理內容，能夠影響到市政道路橋梁路基工程的因素包括路基修建過程中的施工材料、施工技術以及施工工藝流程，因此對施工質量的管理也包含了對以上三項內容的管理。對此，施工單位應該根據所修建道路的交通情況、地質情況、地理位置以及市政工程的其他要求制定科學合理的路基施工計劃，對施工材料的質量和相應的施工技術以及施工工藝流程進行嚴格的控制，對路基施工過程中的細節和環節的質量都把握到位，對路基施工結果中的諸多質量參數包括路基的壓實質量、路基的平整度、路基兩側排水措施、路基施工完成后的保養工作做出嚴格的要求和檢查，確保在管理的過程中路基工程的施工質量能夠符合國家法律法規的規定以及工程的要求，從而提升路基工程在城市居民心目中的滿意度，展示良好的政府形象。
1.2 對施工成本的管理
市政道路橋梁路基工程的施工成本主要包括施工單位的勞務費、路基工程使用的材料以及材料耗損費用、路基工程使用的機械設備以及機械設備的耗損費用以及其他因為路基工程的施工而產生的綜合費用等。市政道路橋梁工程是關乎到一個城市內在和外在形象的工程，也是關系到城市居民出行生活便捷程度的工程，通常都具有施工難度大、施工時間長、耗費成本高、牽扯部門和牽扯事物多的特點，如果無法控制好路基工程施工過程中的成本投入，會使政府在路基修建的過程中花費遠遠超出需要的成本代價。對此，施工單位應該采用先進的成本管理方式，優化路基工程的施工工藝流程，重點關注施工過程中材料的使用和損耗情況，根據工程的需要調配相關的機械設備，合理地安排施工人員的施工時間，避免在路基施工的過程中出現不必要的浪費情況，降低對于市政道路橋梁路基工程的成本投入，進一步提高路基工程的經濟效益。
1.3 對施工安全的管理
對路基工程施工安全的管理，包括路基施工過程中人員以及機械設備的安全以及路基周圍相關環境的安全等。首先，施工單位應該做好路基施工過程中施工人員和施工機械設備的安全控制措施，對于相關的安全風險因素做到沒有控制措施就不進行施工，對于工程中要使用的機械設備在使用之前一定要進行相關的質量檢驗，保證機械設備在使用過程中的安全；同時，對于路基周圍相關環境的安全，施工單位在路基工程施工之前就應該對周圍需要保護的環境做一個詳細、清晰的統計和記錄，包括地下電纜、光纜、煤氣管道、四周的文物古跡以及其他需要進行保護的事物等，采取相應的技術措施保證周圍的環境不會因為路基的施工而受到影響。此外，施工單位還應該在路基工程的四周設置相應的警告牌，確保行人在經過周圍時的安全不會受到影響。
2 市政道路橋梁路基工程施工管理的標準
對于市政道路橋梁路基工程進行施工管理，必須要有與之相應的管理標準以及管理原則，最終保證施工管理取得相應的管理成果，保證路基工程的施工質量。根據路基工程的質量要求，路基工程施工管理的標準應該包括以下方面：
2.1 路基工程的強度應該滿足工程要求
路基工程的強度是路基工程的質量關鍵，其關系到市政道路橋梁工程最終承受能力的高低，對市政道路橋梁的使用效果有著直接的影響。因此，施工管理的標準首先應該滿足路基工程的強度要求，通過各種嚴格的管理措施以及合理的技術措施，消除路基施工過程中影響到路基強度的諸多因素，保證路基工程的強度。
2.2 路基的整體穩定性應該滿足工程的要求
路基的整體穩定性是指路基在道路以及道路車輛和人員的荷載壓力下不會發生變形、裂縫、塌陷等情況。路基的整體穩定性是路基質量中重要的影響因素，一旦路基的整體穩定性無法滿足使用要求，必然會對道路橋梁上行駛的人員車輛造成一定的危險。因此，施工管理的標準必須要滿足道路工程對路基的整體穩定性的要求，保證路基的結構的穩定性。
2.3 路基的水溫穩定性應該滿足工程的要求
對路基水作用力的來源主要包括地表的降雨以及地下水的流動給路基帶來的壓力，以北方為例，在冬季白天與黑夜溫差較大時，水溫的壓力會對路基產生相當強大的破壞力，破壞路基的整體結構穩定性，給路基造成很難修繕的質量破壞。因此，在施工管理的過程中，加強對路基周邊排水措施的修建，加強對路基質量的管理，保證路基的水溫穩定性符合工程的要求，也是施工管理的標準之一。
2.4 路基的平整性應該滿足工程的要求
路基的平整性直接關系著路基工程的使用效果，是路基工程質量的直觀體現，如果路基的平整性能不夠良好，出現了裂縫、垮塌、水陷等現象，必然給路基工程的外觀帶來不好的影響，也給市政道路橋梁工程的使用效果造成一定的破壞，直接影響到市政工程的形象。因此，在路基施工過程中保證路基具有一定的平整性，使其滿足工程的要求，是施工管理的目的和標準之一。
3 市政道路橋梁路基工程施工管理的措施
3.1 制定完善的道路橋梁路基施工管理制度
在對路基工程進行施工管理的過程中，施工單位首先應該制定一個科學、細致、完善、標準的市政道路橋梁路基施工管理制度，包括對施工技術的使用、施工材料的采購、施工安全的控制、施工人員的管理等多項內容都做出清晰明確的制度要求，從制度上保證路基工程的施工質量。
3.2 加強對施工材料的質量控制
施工材料的好壞對路基工程的質量有著直接的影響，施工單位應該在施工材料的采購過程中對材料質量進行嚴格的控制，對于不符合國家規定要求的材料堅決不予使用，同時加強對使用機械設備的性能檢測，保證機械設備能夠符合工程的要求；此外，施工單位還應該做好路基工程施工材料的保管工作，確保采購回來的施工材料在保管的過程中不會出現質量變化的情況，對于施工機械也是如此，定期做好有關設備的保養、維護和修理工作。
3.3 加強對施工技術的控制
施工技術是路基工程施工管理中重要的管理內容之一，也是影響到路基工程施工質量的重要因素。對于路基施工過程的諸多施工技術，施工單位必須進行嚴格的控制，確保施工技術得到合理的應用，保證路基的施工質量。例如在進行路基的分層填筑時，一定要確保上一層的壓實符合工程要求以后再進行下一層的路基壓實，同時還應該保證路基的壓實度符合工程的要求。在壓實前應該對含水量進行嚴格的測定，含水量符合要求以后再進行碾壓工作，避免出現返工浪費現象。
4 結語
市政道路橋梁工程是市政工程的重要組成部分，其工程質量直接關系到城市居民的出行方便程度以及市政府的形象好壞，是市政府工作能力的直觀體現之一。因此，做好市政道路橋梁路基工程的施工管理工作，加強對市政道路橋梁路基工程施工過程中各項施工技術、施工材料、施工安全的控制，以此保證路基的施工質量，最終保證市政道路橋梁的工程質量。
參考文獻
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隨著我國地鐵建設的快速發展，地鐵暗挖隧道穿越既有的橋梁、建筑物等工程也日益增多。此類工程中對橋梁、建筑物的沉降控制嚴，安全風險大。砂卵石地層結構松散、無膠結、滲透性強、自穩能力差，隧道成供難度大。本人通過二重管預注漿施工加固隧道供部土體，使隧道成功下穿橋梁基礎，保證了施工安全，并有效控制了沉降，為地鐵暗挖隧道下穿橋梁及其它建筑物起到了指導的作用。
關鍵詞： 砂卵石預注漿施工過程沉降分析
中圖分類號：TU74
文獻標識碼：A 文章編號：
1 工程概況
1.1 麗澤橋主橋及匝道概況
麗澤橋位于北京市西三環南段，是北京市幾座大型橋梁之一，于1991年竣工投入使用，是連接西三環和豐臺北路的重要交通樞紐。北京地鐵14號線西局~東管頭站區間暗挖隧道下穿麗澤橋區，并在K12+085.732～K12+097.732處垂直下穿主橋A-1軸、輔橋Z7a-1軸和匝道橋Z3-1軸的橋臺基礎，橋臺基礎均為擴大基礎寬（5.8m，厚1.5m），垂直距離11.15m，平面位置如圖1-1所示。剖面位置如圖1-2所示。
圖1-1 隧道與橋基平面位置圖圖1-2 隧道與橋基剖面位置圖
1.2 地鐵隧道工程概況
地鐵14號線西局站～東管頭站區間暗挖隧道下穿麗澤橋工程，暗挖為馬蹄形標準斷面（6570mm*6480mm）。該處地層為卵石~圓礫層，隧道穿越地層主要為卵石⑤層，中砂、粗砂⑤1層，粒徑30~80mm，最大達粒徑200mm，含砂率8~25%，平均摩擦角為30º。結構覆土厚度為14～15.3m，地下水位于結構線以下。為有效控制橋梁沉降和保證施工安全，經過研究決定，采用二重管深孔注漿對開挖土體進行預加固代替超前下導管，然后再進行隧道開挖施工。
1.3 橋梁沉降控制要求
1) 橋基豎向均勻沉降15mm。
2) 橋基縱向不均勻沉降位移控制值為5mm。
3) 橋基橫橋向相鄰基礎不均勻沉降位移控制值為3mm。
4) 橋區相關道路路面沉降控制值為10mm。
2、隧道下穿橋臺深孔注漿技術
2.1、下穿橋基注漿段設計
下穿麗澤橋臺基礎范圍內采用深孔后退式深孔注漿進行加固，段長12m。漿液擴散半徑：深孔注漿為R=750mm。注漿孔間距：深孔注漿為1000mm，每個孔又采用4個不同角度、呈輻射狀布局注漿。深孔注漿縱剖面如圖2-1所示。
圖2-1 深孔注漿剖面圖
2.2、超前注漿加固工藝流程
超前注漿加固工藝流程如圖2-2所示：
圖2-2深孔注漿加固工藝圖
2.3、施工技術
1）封閉掌子面
注漿前先封閉半個掌子面，范圍為掌子面為砂卵石范圍。掌子面封堵厚度為0.4米，作為止漿墻，止漿墻采用掛網噴射混凝土，網片為φ6.5@150*150鋼筋網片，網片固定在掌子面打設的鋼筋錨桿上，鋼筋的規格為Φ25，間距為500*500，長度為1.5m，如圖2-3所示。
圖2-3封閉掌子面錨桿圖
2）注漿工藝流程
注漿工藝流程如圖2-4所示：
圖2-4 二重管施工工藝圖
3）注漿施工
注漿采用自下至上進行，先跳孔進行最下面一排孔位，然后依次向上進行注漿。在注漿過程中，結合注漿壓力變化情況，現場動態調整優化注漿參數。本工程設定注漿參數見下圖表。
圖表2-5 注漿參數表
4）注漿效果及輔助措施：一個注漿段的注漿完畢，鉆2~3個孔對注漿效果進行檢驗，并取芯觀察漿液充填情況，必要時視情打設超前小導管補充注漿。
3、施工效果和沉降分析
3.1 注漿效果
完畢后，經對隧道土體進行開挖觀察，漿液脈絡清晰，加固效果明顯。如圖3-1所示。
圖3-1 加固效果圖
3.2沉降分析
經對橋梁基礎的監測顯示，在深孔注漿施工區間，數據呈上升趨勢，最大值達0.5毫米；隨著隧道的開挖施工，逐漸下沉，回落沉降值達1.5毫米；隨著回填注漿施工的進行，數據再次上升，最大值達1.3毫米；回填注漿完畢后，沉降緩慢回落并穩定，在回填注漿完畢2個月左右，沉降穩定，最終總沉降1.8毫米，原小于設計允許沉降值15毫米，如圖3-2所示。
圖3-2沉降曲線圖
四、結束語
根據沉降數據得出，在砂卵石地層下暗挖下穿橋梁橋臺施工中，采用后退式深孔注漿工藝，可以有效控制隧道施工引起沉降，保證了砂卵石地層條件下的施工及周遍環境安全，具有指導的意義。但深孔注漿施工是需控制主要量和注漿壓力，以免對地面抬高造成不良影響；同時需控制好回填注漿，達到充分密實，可以更好控制后期沉降。
參考文獻
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3卓越 王夢恕.隧道建設 淺埋隧道下穿淺基礎建筑物注漿保護技術[J] 2010年8月
在目前的公路橋梁施工中,在地形復雜地段,尤其是山嶺重丘區要遇到較高的砼橋墩,一般設計為薄壁空心墩,這給施工帶來一定的困難,采用翻模施工可以解決此項難題。翻模施工對于薄壁空心墩是極為理想的施工工藝方法,可節省模板,便于人工操作,確保砼的密實度，節約成本，減少一定的安全風險?，F用浙江省52省道改建工程白岸1號橋施工為例進行簡述。
1.工程簡介
白岸1號橋位于浙江省景寧縣，起迄里程為K16+344～K17+029.44, 全長685.44m?？卓绮贾脼?1*25+4*40，橋梁中心里程為K16+686.5。本橋結構型式: 橋臺采用樁柱式橋臺；橋墩采用樁柱式橋墩和薄壁空心墩兩種型式；鉆孔灌注樁基礎。
全橋空a心橋墩有3個，白岸1號橋19#、20#、21#墩均為薄壁空心墩。墩高分別為46.3m、44.5m和41m，矩形2.5*6.5形式。
1.1地形、地貌、地質條件
該橋位于山區，橋址范圍內地勢起伏，線路跨越一條溪流。河道彎曲，河床為砂質，河道兩側植被較為茂盛。橋址地表水無侵蝕性，無不良地質現象。
2.施工工藝
2.1總體施工方案
總體施工原則：綜合考慮19#～21#墩設計墩高、工程質量要求、工期要求、場地條件等多方面因素，并結合同類型工程經驗，采用2座塔吊設備，墩身模板采用翻模施工。
總體施工方案：由于19#～21#墩墩身均超40m，矩形空心墩，故外模采用定型翻板模，內模采用φ48鋼管制成的定型拱架及組合鋼模板共同組成。
墩邊安裝塔吊進行模板、鋼筋及其它材料的垂直運輸，利用翻板模搭設施工平臺，墩身內部搭設φ48鋼管腳手架施工平臺。設施工電梯及人行爬梯以供施工人員的上下?；炷猎跀嚢枵炯邪韬?，混凝土運輸車運送，分節澆筑，泵送入模，插入式振搗棒搗固。
施工順序安排：19#～21#墩為水中墩，為該橋的主控橋墩；19#～20#墩共2個墩由1號塔吊固定施工完成，21#共1個墩由2號塔吊固定施工完成。1號塔吊承擔的墩身（19#、20#墩）施工超前2號塔吊承擔的墩身（21#墩）施工。
2.2主要施工方案及施工流程
2.2.1橋墩施工順序
1） 19#、20#墩。1#塔吊承擔的19#、20#墩優先施工，墩身共用2套翻模，每套翻模3節段模板，每節高2m。19#墩超前施工，在超出20#墩4m后，20#墩墩身施工隨后同步跟進。6.2.1.2 21#墩
2#塔吊承擔的21#與1#塔吊第一循環同步施工，墩身共用2套翻模，每套翻模3節段模板，每節高2m。
2.2.2施工工藝
1）工藝原理。翻模是以凝固的混凝土墩體為支承主體，通過附著于已完成的混凝土墩身上的下層模板支撐上層施工模板及平臺，從而完成鋼筋成型、模板就位和校正、混凝土澆筑等工作。
2）施工工藝流程。薄壁空心墩翻模施工工藝流程圖見下頁：
薄壁空心墩翻模施工工藝流程圖
2.2.3施工輔助設備
1）塔吊、電梯。墩身砼采用泵送，其他材料垂直運輸采用QTZ63型塔吊，施工人員上下采用SC100型施工電梯及人行爬梯。分別在19#、20#墩各設1座施工電梯，每個橋墩均在墩身內部利用滿堂腳手架搭設人行爬梯供施工人員上下。
2）模板。矩形空心墩身模板采用定型形式，模板節高2米，采用翻模施工，每次澆筑高度4米，澆筑速度控制在1米/小時以內。該種模板分為平板模板。
單節模板上口處及初次澆筑墩身的最底部設水平桁架進行加固，在施工時可作為工作平臺使用，桁架之間的連接采用M27mm雙向螺桿制成的連桿，桁架與平模之間的連接采用M33mm雙向螺桿制成的連桿，其它部位的加固采用雙角鋼（80*8角鋼）背架配合連桿（M39mm雙向螺桿）連接，連桿與背架和桁架連接采用Φ24mm銷子（鋼材為40Cr）。所有模板間的連接采用嵌入式連接，配M20普通螺栓，模板各背帶之間的橫向連接采用1-2套8.8級高強螺栓連接。平模加固采用對拉桿，對拉桿為25mm圓鋼，兩端為M24普通螺紋，每端配雙帽。平模上另設反力三角架，各節模板間用25mm拉桿緊固（此拉桿自備）。
為調節不同墩身高度，墩身底部加設調整節，分為1米和0.5米兩種，0.1米調整節設于托盤底部。因每個墩身的調整節不隨基本節翻升，故每種調整節只設一節，各墩之間輪流使用。
模板拼裝順序：先拼平模固定，依次拼裝，拼裝后調整結構尺寸及軸線位置，緊固好各處連桿澆筑混凝土，拆模順序與此相反。
3）施工作業平臺。每節外模板的上端加設三角托架，設置1.2m寬作業平臺，為外部操作人員提供作業空間。內模作業平臺通過空心內部搭設的滿堂腳手架提供。4）人行步梯及泵管固定。在每個墩身內部，利用墩身內部滿堂腳手架布設之字形人行步梯，泵管同樣利用腳手架布設。
2.2.4施工方法
1）鋼筋加工及安裝。鋼筋在鋼筋加工場集中下料加工，運輸車運至現場，30m以下采用汽車吊與塔吊配合提升，30m以上采用塔吊提升。
在承臺混凝土施工時，預埋墩身鋼筋。鋼筋主筋豎向連接采用電渣壓力焊，箍筋采用幫扎和電弧焊的形式。經自檢及監理工程師檢驗合格后，進行下道工序施工。
主筋下料長度根據模板高度和混凝土澆筑高度確定為4.5m，加工施工的鋼筋端部必須調直，要求切口的斷面與鋼筋軸線垂直。
2）模板的安裝、拆除。模板安裝前須用全站儀準確測設出墩身的內外立模邊線，每節外模采用四塊平模組成；墩身底部現澆段，內模斜倒角部分用組合鋼模板拼裝，其他部分采用PZ6015定型鋼模拼裝而成。
模板在安裝前必須進行試拼，模板接縫、錯臺、連接等方面可能出現的問題，提前解決。試拼完后應將模板集中攤平，進行打磨、除銹、涂刷脫模劑。
根據墩身高度，內外模板設有調節模，每次施工澆注2節（澆注高度4m），30m以下墩身，采取人工配合汽車吊（塔吊）提升模板，30m以上墩身，采用人工配合塔吊提升模板，外側模板憑自身剛度，通過模板節與節之間的螺栓加固，內模通過墩內滿堂腳手架加固，整套模板采用φ20圓鋼作為拉筋，拉筋外套φ25的PVC塑料管，以備混凝土施工完畢后拉筋抽出。內、外模板安裝加固后，整體應有足夠的剛度，在混凝土施工過程中做到穩固、不變形。
拆除下層模板時先抽取模板拉筋，然后用在上層模板上用導鏈掛鋼絲繩拉緊下層，隨后拆除上下層模板聯結螺栓，最后拆除、提升下層模板。
3）墩身混凝土澆筑。鋼筋、模板加工安裝完畢經檢驗合格后，即可進行墩身混凝土的澆筑。采用50m3/h混凝土輸送泵泵送砼分層澆注至模板頂面，每次澆注2節段，澆筑連續進行。泵送管依附于墩身內部人行步梯上，30m以下采用長臂汽車吊配合施工，30m以上采用塔吊配合施工?；炷翝仓捎梅謱?、均勻、對稱進行，每層厚度不超過30cm?；炷琳駬v采用插入式振動器振搗，灌注時做到不欠搗、不漏搗、不過振，插入式振動器深入下層5cm左右，振搗時避免撞擊模板及其他預埋件。墩身采用掛在內外模板上的環形噴水管灑水養生。
4）蓋梁封頂施工。臨近空心墩封頂時，提前在墩身混凝土內壁上預埋φ20×500mm螺桿，拆模后安裝托架，在托架上沿線路方向安裝I32a工字鋼主梁，間距50cm，在主梁上設置方木作為分配梁，中對中間距為42cm，在分配梁頂面鋪設15mm厚的竹膠板作為實體段底模。綁扎鋼筋，澆筑蓋梁混凝土。用軟塑管纏繞墩身長噴水養護。
3.施工總結
關鍵詞：高速鐵路特大橋梁；大跨度；支架現澆梁；注意要點
高速鐵路橋梁是高速鐵路建設中的重要一環，做好高速鐵路橋梁的施工質量對于確保高速鐵路的建設質量有著十分重要的意義。國內某一高速鐵路橋梁位于南方某一省市，該橋全長約5.7km，現澆筑梁的跨度約為113m，整體澆注工程所需混凝土1300多m3，需要鋼筋210噸，整體之間采用現澆施工工藝，為確保高速鐵路橋梁現澆施工的施工質量需要對高速鐵路橋梁支架現澆梁施工中需要注意的施工要點進行分析闡述。
1高速鐵路橋梁支架現澆梁施工工藝流程
高速鐵路橋梁支架現澆梁施工工藝流程如下：做好高速鐵路橋梁的基礎處理———完成現澆支架的拼裝———對拼裝好的支架進行預壓———做好底、側模板的鋪設———底、腹板鋼筋的綁扎———高速鐵路橋梁支架內模拼裝架設———頂板鋼筋綁扎———做好混凝土的澆筑。
2高速鐵路橋梁支架現澆梁施工工藝及注意要點
2.1支架的搭設
在高速鐵路橋梁支架現澆梁支架的搭設過程中主要采用的是φ48×3.5Q235的碗扣式腳手架，在支架的搭設過程中各支架間的縱向間距保持在60cm以上，為確保支架橫向的穩定性及緊固度應當將橫向在腹板位置及橫梁位置支架之間的間距控制在縱向的一半約30cm左右，剩下位置的支架之間的間距為90cm即可。在組裝碗扣式腳手架時需要先將上碗扣擱置在限位銷上，而后將橫桿、斜桿等接頭處插入下碗扣，而后將上碗扣扣壓在下碗扣上，并用榔頭煙順時針方向從切線位置敲擊上碗扣的凸頭部分，敲擊到上碗扣被限位銷鎖緊即可。支架搭建的過程中要注意個搭接處的緊固度，確保連接緊固、可靠。
2.2支架主梁貝雷片拼裝要點
高速鐵路橋梁支架現澆梁支架主梁采用的是貝雷片進行拼裝，在排架支墩完成施工后，開始貝雷片的拼裝，其中貝雷片的拼裝長度根據高速鐵路橋梁支架現澆梁的長度所定，拼接時兩片為一組，在橫向共12片6組，各組之間采用支撐架進行連接支撐。
2.3高速鐵路橋梁支架現澆梁中的分配梁施工
分配梁橫向安裝在貝雷片頂，各組分配梁對稱安裝，分配梁的中點與箱梁中線一致且與箱梁中線相垂直，分配梁的頂部根據梁高完成支架的搭設，用以調整梁體的底板輪廓。
2.4高速鐵路橋梁支架現澆梁支架的預壓
完成模板支架的搭建后，為使得模板支架具有足夠的強度使得其能夠在混凝土澆筑時保持整體結構尺寸和預拱度的正常，增強高速鐵路橋梁支架現澆梁支架的剛度和穩定度，需要對支架進行預壓來消除支架受力所帶來的非彈性變形對高速鐵路橋梁支架現澆梁澆筑效果的影響。高速鐵路橋梁支架現澆梁支架預壓可以采用沙帶加載的方法來實現，預壓時的縱橋向寬度按照高速鐵路橋梁支架現澆梁兩側腹板外邊線為基準，預壓加載的過程中需要按照總體符合的50%、80%、100%、120%等幾個階段來完成對于支架壓力的加載，預壓的過程中，根據各分段加壓情況做好各觀測點變形的觀測和記錄，當預壓壓力最終達到120%時觀測支架的沉降速率是否符合相應的施工規范。完成對于記錄的變形及沉降數據的處理，最終確定高速鐵路橋梁支架的沉降量來確定支架的整體變形度，用以設置相應的預拱度來對其進行抵消。
2.5高速鐵路橋梁支架現澆梁施工中的模板的搭設
完成對于支架的預壓后，需要進行相應的模板的搭建，在模板的搭建過程中，首先完成對于底模、側模以及翼緣板的搭建，內模及端模在波紋管鋪設及穿束并驗收合格后方可安裝，模板中的端模需要使用竹膠板制作而成，預應力錨槽使用木板和框架搭建而成，并使用下部模板和鋼筋進行固定，使預應力鋼筋伸出錨槽外，從而確保外置正確線型流暢。
2.6高速鐵路橋梁支架現澆梁施工中鋼筋骨架搭設要點
在鋼筋骨架的搭設過程中，非預應力鋼筋應盡量與波紋管及埋件保持一定的距離，定位鋼筋需要按照設計圖紙來對其進行加工，從跨中每隔40cm向兩端隨非預應力鋼筋同時綁扎，待到非預應力鋼筋綁扎完成并基本成型后，需要將波紋管從梁的一段穿入到定位鋼筋相應的方格中，并每隔50cm對波紋管進行固定.在對錨墊板進行安裝時，將螺旋筋套裝在波紋管外，錨墊板根據設計標高進行安裝，完成錨墊板的安裝后，將波紋管從外部深入喇叭口內10cm左右停止，而后使用膠帶對其進行包裹，通過使用螺栓對錨固板進行固定，預應力鋼筋的穿束可以采用人工或是機器兩種方式，當鋼筋束較短時可以采用人工的方式穿束，鋼束較長時采用卷揚機輔助穿束，鋼筋穿束需要穿過兩邊錨墊板并在外部預留10cm以上的預留鋼筋，并使用麻袋等對其進行裹束，避免水泥等附著在上面對其造成污染，在曲線孔道的波峰處設置排氣孔，此排氣孔還可以作為灌漿孔使用。
2.7高速鐵路橋梁支架現澆梁施工中內模板色安裝
在內模板的安裝中，需要根據現場的實際情況采用標準鋼模板或是木模板，鋼模板應用在方便安裝的地方。在內模板的安裝過程中，需要使用拉桿在內、外模板之間進行對拉，以提高模板的固定能力和抗拉強度，并在每個箱室內采用鋼管扣件或是碗扣支架等對模板進行加固，提升其抗拉的穩定性。在使用模板時需要注意做好模板表面的清潔，去除附著的水泥、雜物等。并在表面涂抹防粘劑。
2.8澆筑混凝土注意要點
完成了高速鐵路橋梁支架的搭建與固定后，需要及時進行混凝土的澆筑。在混凝土的澆筑時需要注意按照“對稱、平衡”的原則進行澆筑，澆筑時從高速鐵路橋梁支架箱梁的一端開始循序漸進逐步澆筑到另外一端，整體澆筑時沿著橋梁縱向一次澆筑完成，在水泥混凝土澆筑的過程中需要連續不斷的澆筑，在混凝土澆筑的過程中采用分段水平分層的方式，沿著橫橋向全斷面逐步推進，其中各段距離應當注意控制在10m以內，各水平層的層高控制在30cm以內，在混凝土澆筑時要注意做好振搗器的使用，使用時應從兩端向中間進行振搗，在距離鋼筋骨架較近時應當注意避免碰觸鋼筋骨架，振搗應持續到沒有氣泡產生為止，振搗器可以采用插入式或是平板式的振搗器。完成混凝土的澆筑后要注意做好對于混凝土的養護，待混凝土初步凝結后，在其表面灑少量的水，對混凝土進行降溫保濕，并使用麻袋、草席等覆蓋在混凝土的表面增強保濕、保溫效果，這一過程持續7天左右，待到混凝土的凝固強度達到固結強度的60%時就可以對側模與內模進行拆除。在高速鐵路橋梁支架現澆梁施工過程中應當注意首先建立起一套合理的坐標系與高程系，應綜合考慮結構物尺寸、線路線型、地理因素等的影響。在鋼筋下料和模板制作時應綜合考慮實際因素對下料造成的影響，預應力工程施工是整個工程施工中的最關鍵的環節，需要加以注意。
3結束語
高速鐵路橋梁支架現澆梁施工是在橋梁施工中應用較多的一種技術，其施工工藝復雜、技術要求高。文章在分析某一特大高速鐵路橋梁施工工藝流程的基礎上對高速鐵路橋梁支架現澆梁施工中的注意要點進行了分析闡述。
作者:宋同川 單位:中鐵二十局集團第四工程有限公司
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關鍵詞：巖溶地質；橋梁工程；樁基施工；工藝流程
隨著現代建筑工程的不斷開發，公路橋梁建設成為推動國民經濟快速發展的重要基礎，現代科技的進步促進了道橋施工技術工藝的不斷創新與提高，樁基施工是針對建筑工程地基承載力進行加固處理的重要技術措施，特別是在相關橋梁建設施工中應用廣泛。由于工程地質環境條件復雜多變的客觀性，很多橋梁施工會遇到不同的地質變化，巖溶地質作為一種典型的復雜性地質環境，有著獨特的地質水文特征，對于橋梁樁基施工帶來了較為明顯的難度，根據樁基施工技術的工藝特點，結合巖溶地區的地質環境工況，科學的實施樁基施工并有效解決施工過程中出現的技術難點和問題，有利于保障巖溶地區橋梁建筑施工的安全質量。
1、巖溶地質特征及樁基施工的技術優勢
巖溶是指石灰巖、石膏等碳酸鹽類的可溶性巖石，在含有二氧化碳的地表或地下流水的長期溶蝕沉積作用下形成的各種巖溶現象的地質地貌，其地質構造環境復雜多變，通常含有大量溶洞，石溝、石林、地下暗河等地況發育。巖溶地區通常是指巖石地質構造具有洞穴、地下河等顯著巖溶地質特征的地區，巖溶地區的可溶性巖石具有透水性，水文體系動態性變化復雜，環境土質和水質通常具有較強的侵蝕性，溶洞充填物多為松散軟塑狀物，地質巖溶發育程度不盡相同。
現代建筑施工技術條件下，樁基施工是利用鋼筋、水泥、鋼材等相關材料預制加工形成柱狀樁體后，再用沉樁機械將樁體打入或壓入工程施工地層結構內持力層，也可以先在結構層內深鉆成孔后再利用混凝土澆筑成柱狀樁體，以便于加強建筑構物地基承載力的施工工藝方法。隨著建筑技術的不斷提高，樁基理論設計形式和樁基施工工藝設備性能等，都有了很大改進，即加強了地基承載強度，有保障了工程質量，還節省了施工工期，取得了相應的經濟效益和社會效益。樁基施工已成為土質結構不良地區修建高層建筑或具有特殊要求的各種建筑構物所廣泛采用的地基處理技術形式。
2、巖溶地區橋梁樁基施工的技術工藝分析
由于巖溶地區的地質水文環境相對復雜多變，進行橋梁建設樁基施工時應根在科學地質勘測基礎上優化設計施工方案，嚴格施工工藝流程進行施工：
2.1 樁基施工準備：針對橋梁工程現場進行平整鉆孔施工場地，合理設置泥漿儲備池與供水設施，根據橋梁墩位樁基的地質巖溶節理裂隙走向、巖面高低、溶洞分布等環境實況，進一步優化樁基施工方案和鉆孔順序，針對特大型溶洞或地質復雜的墩位溶洞，要嚴格制定施工質量和安全保障措施，充分備足施工材料。
2.2 安裝樁孔鉆機：根據工程施工要求將相關適合于巖溶地區巖層施工的鉆孔打樁機械就位安裝，嚴格調試鉆孔機械的鉆頭、鉆桿以及其他工作性能。
2.3 埋設鉆孔護筒：由于巖溶地質土層結構通常是由透水性的可溶性巖層組成，橋梁墩位樁基施工時應針對樁基鉆孔部位進行護筒埋設，埋設后護筒外緣要及時采用黏土進行回填密實，對地質較差區域，可在開孔時添加泥塊和片石加固護筒刃角，對于河溝邊護筒埋設必須穿透河床。
2.4 樁位鉆孔施工：根據巖溶地質特征及橋梁樁基質量要求，先采用具有導向功能的小沖程鉆機鉆頭進行鉆孔，待鉆孔深度是以后方可正常沖擊，鉆孔時要保障鉆頭垂直度，適當調節鉆進速度，適應勻速連續鉆進，防止鉆孔坍塌，保障樁基成孔的豎直圓順性能。由于巖溶地區地層構造復雜多變，樁位鉆孔時應對不同地層采用不同沖擊方法進行施工，以保證鉆孔質量和鉆孔進程。
鉆孔施工遇到砂層或淤泥層時，應投放適量黏土并摻加小片石，采用小沖程沖擊加固孔壁；遇有卵石層或流砂現象時應調整或增大泥漿比重，提高孔內壓力并加強護壁防止滲漏；當鉆孔施工遇到溶洞工況時，由于溶洞結構的頂板和底板犬牙交錯、高低不平，樁孔鉆進溶洞后存在斜面開孔問題，必須根據地質勘測資料及施工方案進行科學鉆進，巖溶空洞鉆進時要分層回填黏土石塊并進行反復沖砸形成堅實泥壁，堵塞原洞內填充物活動通道，防止孔壁坍塌和泥漿流失，為防止鉆頭在溶洞內沖擊巖面時發生卡鉆或斜孔事故，應及時進行糾偏。對于特大型巖溶空洞或半充填式溶洞，應采用內套護筒隔離上部松軟地層的方法進行處理。
2.5 樁位清孔施工：在巖溶地區進行鉆孔施工，由于巖溶地質土層具有一定的透水性，鉆孔是產生的粉屑土沫往往會隨水滲入孔內形成沉淀，影響成孔質量，施工時必須隨鉆進隨取樣，及時進行清孔處理，并要及時檢查鉆孔的孔位深度、孔徑形狀、傾斜順直度，避免或盡量減少孔內廢物沉淀，清孔時要根據鉆孔深度及巖層結構進行合理施工，避免碰撞孔壁造成孔壁塌陷影響成孔質量。
2.6 安裝鋼筋籠架：鋼筋籠架是樁基工程的重要材料，對于增強樁基豎向承載力有著至關重要的支撐作用，因此要嚴格控制鋼筋籠材料的加工、接頭和安裝質量，應采用單面搭接法焊接主筋接頭并控制截面接頭數量，加強箍筋與主笳的焊接牢固性，在鉆孔內吊裝鋼筋籠時要避免碰撞孔壁，并在孔口固定鋼筋籠，以免在灌漿過程中發生浮籠現象。
2.7 灌注混凝土漿：混凝土漿液的灌注是樁基礎形成的重要環節，巖溶地區的樁基施工，在混凝土漿液灌注時應合理控制灌注速度和壓力，防止漿液從巖溶縫隙結構處流出造成樁基跑漿現象，同時也要控制混凝土坍落度，巖溶地區樁基施工的鉆孔注漿應連續灌注，首人孔內混凝土量必須埋住導管底部，灌注中要根據灌注速度提升和控制導管深度。灌注面應高出樁頂設計標高以便清除浮漿。
2.8 樁基形成檢測：巖溶地區進行橋梁樁基施工，必須針對所有鉆孔樁基的樁身混凝土質量進行質量檢測，通常根據設計需求采用超聲波檢測技術在鉆孔內安裝鋼筋籠時預先埋設相關聲測裝置，灌注成樁后鉆取樁身混凝土進行超聲波檢測，以便于保障巖溶地區的橋梁樁基承載強度和安全穩固性。
關鍵詞：橋梁；懸澆施工；技術
1、懸臂澆筑施工
懸臂澆筑是在橋墩兩側對稱逐段澆筑混凝土,待混凝土達到一定強度后,張拉預應力束,移動掛籃,繼續澆筑下一梁段(如圖1)。梁節段長度與梁段自重、掛籃重、平衡配重及施工恒載密切相關,一般每個節段的長度為3-4m。懸臂澆筑施工中的主要設備是掛籃,因橋墩根部塊的重量較大,且為了滿足拼裝和支承掛籃要求的起步長度,經常先用托架澆筑第一梁段。
圖1
1.1托架
依據墩身高度、承臺形式和地形條件,分別利用墩身、承臺或地面設立支承托架。托架可采用萬能桿件拼制，它的高度和長度應視掛籃施工的需要和現澆段的長度而定,橫橋向的寬度一般比箱梁底寬出1.5-2.0m，以便于設立箱梁腹板的外側模板。托架頂面與箱梁底面在橋縱向的線形應保持一致。常用的施工托架有兩種：一是斜撐式；二是斜拉式。為了消除托架在澆注梁段混凝土產生的變形，常用千斤頂法、水箱法對托架進行預壓。
1.2掛籃
托架上施工幾個梁段達到掛籃起步長度后，拼裝對接掛籃，待其到一定長度之后，再將對接掛籃分開，形成兩個獨立的掛籃向跨中逐段推進，新澆梁段達到設計強度后張拉預應力束與前一梁段連成一體。掛籃的構造一般由主桁、懸吊系統、平衡重及錨固系統、行走系統、張拉平臺及底模架組成。掛籃按構造形式可分為桁架式(包括平弦無平衡式、菱形、弓弦式等)、斜拉式(包括三角斜拉式和預應力斜拉式)、型鋼式及混合式四種；按抗傾覆平衡方式可分為壓重式、錨固式和半壓重半錨固式三種。
1.3懸澆施工工藝
用掛籃懸臂澆筑施工，除0號塊等少數梁段用托架施工外，其余利用掛籃施工。每個梁段的混凝土宜一次澆筑，其循環作業工序為：掛籃前移、模板就位加固、鋼筋綁扎及管道安裝、混凝土澆筑、混凝土養生、張拉壓漿，施工周期一般為1周左右，其施工工藝流程通常見圖2。
圖2施工工藝流程
2、墩頂梁段施工
墩頂梁段一般采用支架法施工，支架根據墩高及墩周的地理條件，可以是落地支架、支撐支架和托架，墩頂梁段視掛籃拼裝的長度要求可以為0#梁段，也可以包括1#梁段。由于墩頂梁段的受力情況、結構構造、鋼筋布置、預應力筋（束）設置都很復雜，混凝土方量大，施工的成功與否將直接影響后期梁段的施工，施工中應引起特別重視。
2.1工藝流程
施工放樣搭設施工支架臨時支座施工、永久支座安裝安裝底模、側模綁扎底板、腹板鋼筋及安裝波紋管安裝內模綁扎頂板鋼筋及安裝波紋管各部位檢查測量梁段砼灌注混凝土養生臨時固結。
2.2施工要求
①鋼筋分塊制作，吊裝就位，其安裝嚴格按設計和規范要求操作；
②施工前，墩頂支座應根據設計預留偏移值后立即鎖定，并設置臨時固結，臨時固結應符合結構各種工況條件下的受力要求；
③為保證波紋管位置準確，施工中不受損壞，定位鋼筋應定位準確、焊接牢固，砼施工過程中，禁止振動棒碰撞波紋管和模板；
④砼澆筑施工應對稱澆筑；
⑤墩頂梁段混凝土優先一次灌注成型，其主要技術措施如下：
a、優化混凝土施工配合比，增加砼的流動性、和易性，以提高混凝土的可灌注性；減少水泥用量，運用高效緩凝減水劑，以延長混凝土的凝固時間、減少砼總發熱量；
b、用小漏斗把砼灌注到死角位置，采用插入式振動棒振搗，并輔以附著式振搗器振搗。預留檢查窗，施工過程中加強檢查，確保砼振搗密實；
c、加強養護，利用波紋管通水來降低砼的水化熱；
d、推遲外側模的拆除時間，以防止表面溫差變化出現裂縫。
3、懸澆箱梁測量控制
由于曲線梁對墩身的作用力左右是不平衡的，為了消除這個不平衡造成的影響，在墩身施工的過程中根據墩身高度設置了3cm-7cm的橫向預偏值。箱梁懸澆施工前，要對掛籃進行預壓，確定掛籃的彈性變形值和非彈性變形值，同時要考慮預拱度和橫向預偏值，最后通過數據分析和計算，確定掛籃立模數據。
3.1懸澆箱梁平面控制測量
為保證對向施工箱梁兩個懸臂平面位置的準確的對接，施工中采用全站儀6#、7#墩相互后視法控制每一塊懸臂箱梁的平面位置，并用岸上控制點復核。根據掛籃結構和施工特點，待懸澆箱梁后端斷面與已施工箱梁的前端緊密銜接。實際施工中，我們只控制箱梁前端斷面，根據該塊箱梁在懸臂中的位置，由里程樁號計算其設計坐標，并加上預偏值，作為放樣坐標。采用單測站極坐標方法分兩次控制箱梁平面位置。
3.2 懸澆箱梁高程控制測量
為保證對向施工的兩個懸臂高程的合攏精度，施工中采用精密水準儀控制懸臂中每塊箱梁施工的標高。根據施工特點，箱梁標高主要控制懸澆箱梁的前端，按照待施工箱梁的里程樁號，分別查找箱梁前端斷面底板和頂板的設計標高，再考慮設計要求的彈性撓度和預拱度以及掛籃的施工撓度，計算各點的立模標高。
然后以各自的局部控制點作為后視，用四等普通水準測量方法放樣，用以指導懸臂箱梁的施工。
4、結語
在橋梁懸臂施工中，確保橋梁成橋的線形狀態符合橋梁設計線形的要求，是保證橋梁處于合理的受力狀態、橋梁運營的安全以及橋梁外觀線形優美的關鍵，這也是難點所在。因此，就是要對結構的各施工階段的結構變形和受理狀態進行合理的計算分析，為施工預拱度的準確預報作理論依據。
參考文獻:
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關鍵詞：橋梁工程鉆孔樁施工工藝
Abstract: Due to the different pore-forming method and field engineering bridge on bored piles in the construction process is not exactly the same. This paper will be of practical experience under the process of bored pile construction of the bridge are introduced, and cause the cause of the accident and methods in bridge engineering analysis.
Keywords: bridge engineering, bored piles, construction technology
中圖分類號： U445 文獻標識碼： A 文章編號：
一、施工準備工作
（一）對場地進行平整
1、陸地樁：采用推土機與人工相配合的方法，對場地進行平整，清除雜物；
2、水中樁：采用木樁搭設水中平臺、圍堰折兩種方法。
（二）對樁位進行測量放樣
一般情況下，采用全站儀測量放樣方法，應在施樣后進行反復定測，確保測量無誤后設置護筒。
1、護筒的制作與埋設
（1）護筒的制作:
一般施工單位在鉆孔樁施工中采用鋼制護筒，筒壁厚一般為5cm，長度不超過5m。在深水中則采用密實，管壁平整，厚度均勻的鋼筋混凝土護筒，其壁厚一般為8cm～10cm，每節長2m左右，每節護筒內主鋼筋的上下端各焊有8mm×80mm的扁鋼一圈，作為上下兩節護筒連接用。
（2）護筒的埋設:
挖埋法：地下水位在地面以下超過1m時，應該采用挖埋法。
①在樁位處挖出比護筒深30cm—50cm、直徑比護筒大40cm—50cm的圓坑。
②在坑底填筑30cm—50cm厚的粘土，進行夯實。
③將護筒放進坑內，使護筒圓心與坑底的鉆孔中心位置相重合，直立護筒，在護筒四周進行粘土的填埋、然后進行夯實。
填筑法：當地下水位較高使用此方法。
填筑的土丘高度應保證護筒頂端比其地下水位或者施工水位高1.5m以上，邊坡為1:1.5—1:1.2，同時保證其頂面寬度滿足鉆孔機具布置的需要。
二、橋梁工程事故的原因和方法
（一）鉆孔過程事故的類型：
鉆孔事故一般是由操作不當或者于水文地質條件的影響造成的。常見的鉆孔事故有坍孔、鉆孔偏斜、孔內漏水以及鉆具斷落等。
（1）坍孔:當鉆孔內水位下降，出現鉆具長時間進尺慢或者不進尺，鉆頭被埋住無法運轉或者鉆機發出異響的情況，則表明孔內出現坍塌。
（2）鉆孔偏斜:鉆孔會在鉆進過程中產生一定程度的偏斜，造成彎孔。而當偏斜較大時，會造成橋梁施工困難，進而改變樁的受力狀態，影像樁的使用。
（3）鉆孔漏水:①在地下水流動的地層或者在透水性強的砂礫中鉆進時，過稀的泥漿會向孔壁外漏水;②另一個原因是在埋設護筒時，回填土沒有進行足夠強度的夯實，或者是埋置不夠深，造成了護筒腳的漏水;③由于護筒本身的制作不良造成漏水。
（4）鉆桿折斷:①由于鉆桿折斷的處理不及時，鉆頭或鉆桿在孔底留置時間過長，最后發生埋鉆或埋桿。②由于鉆桿的轉速選用不當或者鉆具使用過久，引起鉆桿折斷。
（二）鉆孔過程中事故的預防及處理
（1）坍孔:鉆孔時應該根據地質選用適合的高質量泥漿，應該保持足夠的水頭高度，應該按要求埋設護筒，并在供水時應該注意不要將水管直接沖射孔壁，以預防坍孔的發生。
發生孔口坍塌時，應該立即拆除護筒并回填鉆孔，重新埋設護筒后再鉆進。有經驗人員應該根據地質情況，對坍孔位置進行分析判斷。然后用砂和粘土混合物回填鉆孔到超出坍方位置以上，并暫停一段時間使回填土沉積密實，水位穩定后，再繼續鉆進。如坍孔嚴重，則應該將鉆孔全部回填，暫停一段時間后再鉆。
（2）鉆孔偏斜:應該在鉆孔前檢查鉆桿，對于彎曲的鉆孔放棄使用;在安裝鉆機時，應保持轉盤頂面的水平，使立軸中心和鉆孔中心保持在同一鉛垂線上。在鉆進過程中，應該檢查引吊環中心、立軸和鉆孔中心線是否保持在同一鉛垂線上，鉆進時如發現鉆孔偏斜情況，應該及時糾正。
（3）鉆孔漏水:發現漏水時，應該通過加水或泥漿來判定漏水原因，屬于護筒漏水的，應該用粘土在護筒周圍加固。對于漏水嚴重的情況，則應該先將護筒挖出，對護筒進行修理完善后再重新進行埋設。對于由于地層透水性強而導致的漏水情況，應該加入較稠的泥漿，經過循環流動，在減少漏水。
（4）鉆桿折斷:應該在鉆孔時避免使用接頭磨損或者彎曲的鉆桿，在鉆進過程中應該控制給進，并經常檢查鉆具各部分的磨損情況和接頭強度，對于不合要求的鉆桿應該及時更換。
三、清孔工作
在施工中如何徹底清除孔底沉淀土，充分發揮樁底原土層的支承力已成為提高鉆孔樁垂直承載力的一個重要問題。做好清孔工作，減少沉淀土厚度，對于保證灌注混凝土的質量、避免發生斷樁事故是有利的。采用換漿法清孔，終孔后，停止鉆進，稍提起鉆頭讓其空轉，以中速壓入比重1．1～1．3的純泥漿，直至達到清孔的要求后，拆除鉆桿，并用探孔器進行孔位和垂直度檢測。探孔器采用直徑與鋼筋籠直徑相同，長度為不小于樁基直徑的4倍～6倍的鋼筋籠吊入。清孔結束后，沉淀厚度應符合圖紙及規范要求。
四、鋼筋骨架的制作安裝方面：
應該在制作鋼筋籠前對于鋼筋骨架進行除銹、整直工作。根據骨架的長度，來減少斷頭廢料，成品鋼筋籠要保證其順直，尺寸準確，而主筋的采用應盡量使用整根鋼筋，如果是對接情況，則應該使用搭接焊接頭，并且搭接的長度應該大于5d。
鋼筋骨架在被運輸時應該保證其不發生變形，在運至現場后應該用吊車吊入孔內，最后將骨架慢慢下降到設計標高處，再牢固定位。
五、混凝土灌注斷樁的原因、預防及處理：
（一）斷樁原因：
混凝土灌注過程中，可能會產生斷樁，常見原因一般為：
1、由于長時間灌注，表層的混凝土失去流動性，后面灌注的混凝土則頂破了表層發生上升，出現將混有泥漿的表層覆蓋包裹的情況；
2、由于導管提升的幅度過猛，導管被提離混凝土水平面；
3、測深不準確；
4、混凝土卡管或者發生嚴重漏水情況，在拔出導管處理故障后，沒有把已經發生灌注的混凝土徹底清除。
（二）斷樁事故預防：
應該在灌注前進行清孔；導管提升不要過猛；在灌注速度上應該要保持快速，以保證可以在灌注時間內完成灌注；對于混凝土的高度應該進行反復地測量，以保證其數據準確無誤。
1、斷樁事故的三種處理方法:
(1)壓漿法：適用于斷樁位置較深，斷樁處承受的彎矩不大，且斷處以上已灌注混凝土時。
壓漿法的具體方法是，①沿樁身鉆孔，在探明斷樁位置后，于離探孔不遠處再沿樁身鉆一小孔，鉆孔應保證其孔底比斷處標高略低。②把高壓輸水管插入任一小孔中，把斷樁處的泥土和砂粒沖洗干凈后，提出輸水管，將壓漿管插入任一小孔中，封死孔口，另一孔口作為出漿口。③進行壓漿，在孔內有水泥砂漿壓出時堵死出漿孔，然后再壓漿直至無法壓進。④壓漿約21d檢查壓漿效果。
（2）斷樁位置較深，該處承受較大的彎矩，且斷處以上已灌注混凝土時，同上述壓漿法，不同點是打孔應該大、深，并且在壓漿前應該小鋼軌或者鋼筋束。
（3）沉入小沉井，或打入長的鋼護筒的辦法：對于斷樁處靠近地面，斷樁后又停止灌注混凝土的情況，可采用以上兩種方法。在排水清除鉆渣并對樁頭作必要的清理以后，應該接澆普通的混凝土使其到達樁頂的設計標高。
六、結束語：
由于工程橋梁鉆孔樁施工時工序較多，工藝流程互相銜接，主要工序都在水下及地下進行，不便監視，而且影響施工正常進行及施工質量的因素很多，很難全部預見。因此，在橋梁鉆孔樁施工時，應該充分做好施工前的現場審查和各項技術準備，合理安排施工進度及工藝流程，切實做好技術交底，制定并執行必要的規章制度，不斷提高施工技術水平，確保最終成樁質量。
參考文獻:
【關鍵字】后壓漿技術高速公路橋梁樁基應用
中圖分類號：U412.36+6 文獻標識碼：A 文章編號：
一、后壓漿技術概述
1、后壓漿法的使用原理
在對高速公路的橋梁樁基進行施工時，后壓漿技術主要是通過對灌注樁的泥皮以及沉渣進行固化，從而確保橋梁樁基的質量穩定性及其承載能力均能達到相關的標準。一般情況下，工程建設的后壓漿是在樁基成樁前將鋼筋配籠、管閥以及壓漿管有機的連接在一起，然后將其安置在樁孔之中，再對其進行混凝土澆筑使其成樁，待其成樁后隔一段時間再進行后壓漿。在對橋梁樁基工程進行施工時，壓漿管可以通過聲波透射法來對樁基是否完整進行檢測，對橋梁樁基進行壓漿后，既可以減少工程建設過程中的截面鋼筋的使用量，同時還可以對壓漿管進行循環利用。
2、后壓漿法的作用
在高速公路的橋梁樁基建設過程中，后壓漿法的主要作用就是對樁基底部及其周圍的軟弱土體進行加固，以此來提高樁基下部的基礎地層的強度。這樣做可以使樁基與土層相互作用，從而達到對土層的力學性質進行改善，最終實現提高樁端的承載能力的目的，該技術的引用對減小樁基的直徑以及提升其承載能力創造了十分有利的條件。后壓漿技術在工程建設過程中的使用還具有以下幾種作用：
(1)對樁孔底部的沉渣進行膠結；
(2)避免樁基在道路投運后出現較大的沉降；
(3)對樁身存在的一些缺陷進行修補；
(4)確保樁基的實際承載能力能夠達到設計的相關要求；
(5)減少或避免樁基建筑物在施工的過程中出現不均勻的沉降。
二、壓漿施工工藝流程及其技術要求
1、工藝流程
高度公路橋梁樁基工程的后壓漿施工工藝流程分為三個體系。樁土體系：設置通達樁端土的注漿管道，即采用樁身混凝土澆注前預設注漿管直達樁端土層面．且端部設置相應的注漿器。這是壓漿前的準備工作．也是壓漿能否成功的關鍵步驟。泵壓體系：在壓漿管形成且樁身混凝土達到一定強度后．連接壓漿管和注漿泵．用清水液把U形管和宜管上的密封套沖破，觀察壓水參數以及系統反應．再拌制可凝固漿液．通過注漿泵把配置漿液壓入樁端土層內。
漿液體系：漿液是發揮注漿作用的主體，～般由可凝固材料制成，所用材料根據注漿的客體決定．一般壓漿以水泥為主劑，輔以各種外加劑．以達到改性的目的。
2、技術要求
正式壓漿作業之前，應進行試壓漿，對漿液水灰比．注漿壓力、壓漿量等工藝參數進行調整．最終確定施工參數。壓漿作業時，流量宜控制在30—50Llmin，并根據設計壓漿量進行調整，壓漿量較小時可取較小流量。壓漿原則上先稀后稠。被壓漿樁離正在成孔的成樁作業的樁的距離不宜小于10倍樁徑。當采用樁底樁側壓漿時．先樁側后樁底；樁底壓漿時，應對同一根樁的各壓漿管依次實施等量壓漿。后壓漿施工過程中，應經常對后壓漿的各項工藝參數進行檢查，發現異常應采取相應處理措施。每次壓漿結束后，應及時清洗攪拌機．高壓壓漿管和壓漿泵等。
三、施工質量控制
1、壓漿管埋設
樁端注漿時，選用聲測管作為注漿管，綁扎在鋼筋籠內側，隨鋼筋籠下入孔底。樁徑為1．5 m時聲測管布置三根呈等邊三角形，當樁徑為1．8 m和2．0 m時聲測管布置四根呈十字交叉形，聲測管為57㎜，管壁厚度3．5 mm的鋼管，頂端高出地面50 cm并用堵頭封嚴，防止泥漿進入。選兩根聲測管作為注漿管，下部分別用三通和單向閥連接一根25 cm帶鋼絲的柔性高壓塑料管作為注漿噴頭管。注漿噴頭管繞樁身環形布置并間隔10 cm貫穿鉆6mm孔于管壁上，最后在外面(包裹一層透明膠布)包裹一層橡皮帶密封。兩根中一根作為備用管，注漿管注漿失敗時使用。
2、漿液制備
水泥漿配制時，先根據試驗按攪拌筒上對應刻度確定出一定水灰比的水泥漿液，注漿漿液采用P．042．5級普通硅酸鹽水泥，水泥要求新鮮、不結塊。在正式攪拌前，將一定水灰比水泥漿液的對應刻度在攪拌機筒外壁上作出標記。配制水泥漿液時先在攪拌機內加一定量的水，然后邊攪拌邊加入定量水泥，根據水灰比再補加水，水泥漿攪拌好后達到對應刻度，攪拌時間不少于2 min，漿液用3 mm×3 mm的濾網進行過濾，漿液采用純水泥漿。水泥漿攪拌好，過濾后放人貯漿筒，水泥在貯漿筒內也保證不斷攪拌。
3、壓漿控制
樁側注漿時，樁長45 m及以上的設置3道側注漿閥，樁長45 m以下的設置2道，按照以下位置布置注漿閥：最下面一道距離樁底12 m～18 m，最上面一道距離樁頂8 m～15 m，每道側注漿閥豎向問距12 m。每道注漿閥對應一根注漿管，注漿管為DN25鋼管，鋼管綁扎在鋼筋籠外側，鋼管連接三通、單向閥和一根擔5 cm帶鋼絲的柔性高壓塑料管作為注漿噴管，布置同樁底注漿噴管。
（1)注漿應滿足設計需要的壓力和持續時間要求，本工程注漿壓力：樁側注漿壓力為2 MPa一2．5 MPa，樁底注漿壓力為2 MPa～4 MPa，持荷時間：壓力達到設計值后持荷時間不應小于5 rnin。
（2)為減少管路系統對注漿壓力的損失，注漿泵與注漿孔口距離不宜大于30 m，并確保注漿過程中注漿管路不發生彎折。
（3)注漿流量一般應控制在70 L／min，為保證注漿效果，要求注漿泵最高額定壓力應大于10 MPa，流量大于5 m3／h。
（4)注漿量按《建筑樁基技術規范》和《公路與橋涵工程地基基礎設計規范》計算確定。
（5)壓漿過程采用“雙控”的方法進行控制。
（6)壓漿作業過程中對后壓漿的各項工藝參數進行檢查，發現異常情況時，立即查明原因，
采取措施后繼續壓漿。
總結
在高速公路橋梁的樁基工程中，樁的承載力在很大程度上受施工工藝技術的影響。人們已清楚地知道了在一定的地質條件下，樁的承載力并不是固定不變，而是通過采取一定銷技術措施可以駕馭的。自從灌注樁出現了后壓漿技術，其承載力得到了大幅度據高。以此為契機，高速公路橋梁樁基工程技術應致力于把樁基技術與地基處理技術互相滲透融合，開發出更多的新技術，進而把樁基理論與技術推向一個新的高度。
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【關鍵詞】先簡支后連續 橋梁施工 技術討論
先簡支后連續的橋梁施工技術是我國目前在國內使用最廣泛的一種橋梁施工技術，這種橋梁施工技術不僅僅可以提高橋梁的實際質量，對于那些建造難度大，橫跨距離長，其他施工技術消耗時間長的橋梁，使用這種技術還可以大大縮短橋梁的建設周期，提高橋梁的施工效率。先簡支后連續的橋梁施工技術是將簡支橋梁建設技術與連續橋梁建設技術結合在一起，彌補了兩者之間的缺陷，具有很好的使用前景。
1 先簡支后連續橋梁施工技術提出與特點
經濟的飛速發展需要便利的交通等基礎設施的支持才會保持后勁，繼續發展下去。結合我國的地理現狀與實際需要，國家在建國之后陸陸續續建設了許多高質量的跨江大橋，跨江高速公路，這些路橋在很大程度上便利了交通的發展，推動南北經濟的聯系與溝通，發揮了重大的經濟作用，產生了不可磨滅的社會效益。隨著我國現代化社會的有序推動，國家對橋梁建設的標準與要求也越來越高，我國的橋梁建設技術也隨之不斷更新與進步。傳統的橋梁施工方式不僅僅需要耗費大量的人力、物力，而且資源有效利用率較低，由于施工工藝的落后與機械化施工程度有限，所以在一定程度上限制了橋梁施工的效率。所以為了滿足現代化橋梁施工的要求，在這樣的背景下，我們提出了先簡支后連續的橋梁施工技術，將橋梁的澆筑與連接同時分步進行，不僅僅節約了施工時間、簡化施工難度，更是保證了橋梁的整體質量。具體優點主要有以下幾個方面：第一，先簡支后連續橋梁施工技術在某種程度上來說，極大的維持了橋梁設計時的強度，在后續的物理連接上不會對橋體的設計形狀與其他參數進行改變，施工方式比較靈活；第二，先簡支后連續的橋梁施工技術將橋墩與橋體先分開施工，這樣就可以先把橋的主體部分放在容易施工的陸地上，所以說這種施工工藝在很大程度上提高了機械化施工程度，節省了施工周期。同時良好的施工環境可以避免橋梁澆筑期間不受外界環境的影響，保護了橋梁的澆筑質量；第三，隨著我國橋梁施工工程的不斷增多，在實際施工中我們可以將一些簡支梁與簡支柱確定一個統一的標準與尺寸，這樣在實際生產過程中就可以采取流水線生產與加工，客戶只需要下了訂單等待收貨就行，在方便了工廠的施工與設計的同時，也給施工單位的施工提供了便利，縮短施工時間，提高工程效率。
2 先簡支后連續橋梁施工技術的實際現狀
2.1 國外有關先簡支后連續橋梁施工技術研究
在國外的許多國家里，先簡支后連續這種橋梁建筑的施工工藝已經很成熟了，比如說日本、韓國、美國、加拿大等國家。當然國外的這種橋梁建筑技術起初都是建立在理論的基礎之上，開始采用鋼梁―混凝土的橋梁，后來逐漸發展到混凝土―混凝土橋梁的施工模式，而且橋梁的截面也在不斷的作出改進。直到上世紀 60 年代，徹底的改變了橋梁的實際施工模式，漸漸的靠近了現在的先簡支后連續的橋梁施工技術。將橋體、簡支梁、簡支柱等橋梁部件分開來施工，選擇好的環境下。先將這部分澆筑完畢，然后按照預先設計好的橋梁結構進行組裝連接。與此同時，國外的一些專家仍然在不斷地探索與改進，希望得到一種更簡潔、易實施的工藝和技術在橋梁施工方面。
2.2 國內有關先簡支后連續橋梁施工技術研究
由于我國的建國時間和社會初期的發展，國家的整體經濟水平相對落后，對交通方面的橋梁、高速公路等基本交通設施的要求不是特別的嚴格，所以我國在先簡支后連續橋梁施工技術的研究上相對比較晚。在一些橋梁的設計與實際施工工藝上與國外相比仍有較大的差距。隨著近些年我國社會的高速發展，經濟發展對高效的交通基礎設施提出了嚴格的要求，我國的科技水平也得到了突飛猛進的發展，各種因素已經形成了我國在先進橋梁建設上的研究條件。尤其是進入新世紀以來，我國的橋梁專家對“先簡支后連續”的含義理解不斷深入，在許多橋梁建設上也將這種技術得到了實際的應用，積累了許多寶貴的經驗，比如開始采用一些不同跨徑的簡支梁逐漸發展到三跨連續橋梁和更高技術的跨中和內支座彎矩橋梁形式。各種高速公路橋梁的施工以及跨江大橋的建成，無不體現了我國的橋梁工作者在我國橋梁建設上作出了不朽的貢獻。
3 先簡支后連續橋梁施工技術的具體工藝
根據筆者實際工作經驗，筆者總結出先簡支后連續橋梁施工工藝的通常工藝流程，并將其簡單的描述出來。首先，施工者需要預制好橋的主梁或者說是橋的主體結構。通常是選擇比較好的環境或者容易展開機械化操作的地方進行施工，按照事先設計好的圖紙澆筑符合要求的主梁。必要時還需要對主體橋梁使用預應力鋼束。其次，按照施工計劃將橋的臨時支座與永久性支座進行合理的轉換與調整。有序的將預制好的橋的主體安裝在臨時支座上，再通過橋面上的一些輔助設施完成臨時支座與永久性支座的角色轉換。接著，做好每段橋體之間的連接工作。具體的操作方式就是利用一些鋼絲或者鋼絞線對每段橋體之間的連接處進行固定，讓整個橋體成為整體。最后，在做好橋面的整體連接之后需要利用設計好標號的混凝土將剩余的橋面澆筑完畢。最后一道工序是將橋面完全意義上組成一個整體，讓整座橋的結構完整，各方面的強度指標都符合設計參數。與此同時，還需要做好橋面的防水措施以及安裝橋面的實時監測與檢測設備，以做好橋面的安全防范預警。
4 先簡支后連續橋梁施工技術的改進措施
結合實際，筆者認為我們在以現代化的方式設計先簡支后連續橋梁的時候，可以充分利用計算機模擬的方式，利用計算機模擬出設計的橋梁在實際運行后各個部位的受力情況，以供設計人員的參考與修改；使用強度更高的混凝土材料可以降低整體橋體重量，提高橋梁的實際負荷。
5 結語
先簡支后連續橋梁施工技術是我國在橋梁建設上的主要施工技術，為我國的橋梁建設與高速公路橋體的建設提供了強有力的技術支持。筆者結合國內外這一技術的歷史發展與使用現狀，分析了工藝流程之后提出了自己的可行性見解，希望提高我國的橋梁施工水平。
參考文獻：
[1]唐小富，官邑，劉偉綱 等.先簡支后連續橋梁裸梁上運梁安全性評價[J].公路工程，2012，37（2）：142-145.
