發布時間：2022-06-06 08:59:51
開篇：寫作不僅是一種記錄，更是一種創造，它讓我們能夠捕捉那些稍縱即逝的靈感，將它們永久地定格在紙上。下面是小編精心整理的1篇物流配送管理論文，希望這些內容能成為您創作過程中的良師益友，陪伴您不斷探索和進步。
編者按：本論文主要從寧夏省鮮活農產品物流系統的現狀分析；鮮活農產品物流系統配送組織現實模式等進行講述，包括了鮮活農產品經營主體規模日益擴大但功能不健全、物流系統的信息化建設發展迅速但農業物流信息體系不健全、以批發商為主體的鮮活農產品物流配送模式、以生產基地為主體的鮮活農產品物流配送模式、以連鎖超市為主體的第二方鮮活農產品物流配送模式、以儲運業為主體的第三方鮮活農產品物流配送模式等。具體資料請見：
【摘要】本文就寧夏特色農業物流系統的現狀進行了系統考察并對其存在的問題進行了簡要分析。在綜合物流系統發展趨勢和發達國家的特色農業物流發展經驗的基礎上,提出了適合寧夏經濟發展實際的特色農業物流系統配送模式。
【關鍵詞】物流系統;配送模式
寧夏回族自治區為少數民族聚居的地區,農產品物流特別是與居民日常生活聯系更為密切的鮮活農產品物流占有重要的戰略地位,需要對鮮活農產品物流發展模式深入進行研究。盡管發展迅速的工業品物流模式能為鮮活農產品物流模式的建立與發展能提供較強的借鑒意義,但長期以來,理論界缺乏對區域鮮活農產品物流系統的專門研究,在實踐中又缺乏有效的管理體系和制度安排,使得鮮活農產品物流的發展嚴重滯后。因此,如何針對寧夏省的自身特點設計出高效的鮮活農產品物流系統的配送模式,對于降低鮮活農產品流通環節的損耗、降低鮮活農產品的物流成本、充分發揮鮮活農產品的經濟效益具有重大的現實意義。
1寧夏省鮮活農產品物流系統的現狀分析
從理論上講,物流系統由物流主體系統、物流作業系統和物流信息系統三個分系統組成。其中,物流主體系統主要包括鮮活農產品生產主體(在我國主要指農戶),鮮活農產品經營主體(包括產地批發商,銷地批發商,販銷戶,農業合作組織,加工企業,零售終端比如連鎖超市便利店等)。物流作業系統是指在運輸、保管、搬運、包裝、流通加工等作業中使用的種種技能和技術,保證生產據點、物流據點、配送路線的正常運作,以提高鮮活農產品物流活動的效率。物流信息系統是指在保證訂貨、進貨、庫存、出貨、配送等信息通暢的基礎上,使通訊據點、通訊線路、通訊手段網絡化,提高鮮活農產品物流作業系統的效率。
1.1鮮活農產品經營主體規模日益擴大但功能不健全:近些年來,從事鮮活農產品經濟經營的主體逐漸增多,主要體現在各類批發市場的建設上。吳忠水果批發市場建設投資達2060萬元,固定資產總值3060萬元,建筑面積達21000平方米,經營面積達34323平方米,經營果蔬品種達100余種,年客流量達912萬人次,年成交額2.5億元,年成交量為3億公斤,是吳忠市產業化龍頭企業,目前位居寧夏第二農產品集散中心。寧夏中衛宣和禽蛋專業批發市場位于中衛縣東南部的宣和鎮,占地面積40余畝,市場面積10330平方米,市場年客流量達3萬人次,年交易量2萬噸,其中禽蛋交易額2億元以上。寧夏中寧縣枸杞產地批發市場位于中寧縣北環路,市場輻射寧夏、新疆、內蒙、陜西、河北、湖北、山西等多個省區,日客流量達2000人,日交易量70噸以上,旺季日成交額達200多萬元,年交易額1.4億元。寧夏靈武澇河橋清真牛羊肉批發市場位于靈武市郭家橋鄉,市場屠宰的牛羊肉產品遠銷除海南,西藏等以外的全國大部分省、市、自治區,日均客流量達4000人次,高峰期可達1.5萬人次,年交易額突破2億元,該市場已發展成為西北地區最大的牛羊肉及副產品綜合批發市場。這些批發市場作為承載寧夏省主要鮮活農產品經營主體的優秀形式,是鮮活農產品流通主渠道中的一個關鍵性環節,但是批發市場的功能仍然局限于傳統批發市場的功能,即它將眾多生產者的產品通過多種供應渠道匯集到一起,然后通過各種銷售渠道送達消費者。由于鮮活農產品易腐爛、不易保鮮的特點,對批發市場的倉儲技術,保鮮技術以及管理模式提出更高的要求,但是,絕大部分批發市場忽視這方面的建設,直接導致了鮮活農產品流通環節繁瑣、交易效率低下、流通時間過長、損失率較大等后果,這樣就很難適應社會經濟迅速發展的需要。
1.2物流系統的信息化建設發展迅速但農業物流信息體系不健全:在鮮活農產品物流技術的運用方面,應用于鮮活農產品物流的技術主要有物流信息技術,冷藏運輸技術,倉儲保鮮技術等,物流信息技術主要指現代信息技術在物流各個作業環節中的應用。目前,對于寧夏省農民出售產品而言,農村信息服務點、電視、廣播和電話是主要的信息渠道。據統計,我區5個地級市、22個縣區、198個鄉鎮、2379個行政村,自2005年就已完成了村村通電話工程,截止2006年底,順利解決了20鄉鎮不通光纜,91個鄉鎮不通寬帶的問題。寧夏在187個鄉鎮已經全部通光纜、通寬帶的基礎上,用3至5年時間解決所有行政村寬帶接入問題,在2007年年底,通光纜的行政村將達600多個。農產品的信息采集分析系統基本形成,在全區內形成了多條信息采集渠道和信息采集點,定期采集農村生產動態、供求、價格、科技、災害、疫情、氣象、農民收入等信息,形成了覆蓋農業和農村經濟領域的信息采集系統。農業信息服務網絡的優秀體系建設初具規模,基層信息平臺建設迅速。一是建立了以“寧夏農業信息網”為基礎平臺的省區級農業信息網站。目前已成立為寧夏農業信息交流服務的優秀平臺。二是自治區所有市縣(區)全部建成了農業信息平臺。其中“中寧枸杞之鄉”、“利通農業信息網”、“平羅農業綜合信息網”等市縣(區)的特色農業網站,內容結構合理,信息服務的領域日益拓展并接近用戶需求。三是有80多個鄉鎮建立了農業信息服務站,占鄉鎮總數的45%。還在集鎮、市場和村莊設立了120個信息的窗口。盡管近幾年寧夏省農村信息網絡建設取得了明顯的進步,但相對于農業來說覆蓋面有限,基礎設施和網絡建設方面還比較薄弱,整體水平仍然較低。表現在:一是用于農村信息服務的硬件建設、網絡運行、信息采集、分布的資金短缺,光纖線路未能通到大部分農村鄉鎮,電腦在農村的使用率很低,電腦網絡只存在于農村鄉鎮企業中,幾乎沒有農民為出售產品而購置電腦上網。目前,寧夏省內已有的農業物流專業服務網和各地市的農業信息網與縣市一級、有關大中型企業聯網的不多,農產品運輸網、倉儲網幾乎處于空白,這些都對鮮活農產品的有效流通造成障礙。二是電話雖是便捷的通信工具,但因其可獲取的信息資源不豐富且成本較高,目前只有富裕戶和農村專業戶的經營中較常使用。是三在農產品專業批發市場等物流中間商中,目前仍處于口頭信息,文字單據信息、條碼信息等信息技術初級階段,先進的現代物流信息技術很少得到應用,冷藏運輸技術、保鮮技術的應用程度也很低。
2鮮活農產品物流系統配送組織現實模式
根據發達國家的現代物流發展現狀,現代農產品物流發展趨勢主要表現在物流作業一體化、物流管理信息化、物流資源社會化、物流體系綜合化。依據寧夏省經濟發展的實際狀況和鮮活農產品物流存在的問題并結合物流系統發展的趨勢,提出以下四種物流配送模式。
2.1以批發商為主體的鮮活農產品物流配送模式:該模式主要是以銷地批發市場中批發商為主體所建立的鮮活農產品物流配送中心。這種模式的交易伙伴不固定,大部分都屬于隨機交易,品種貨源比較豐富,包括產地批發市場、銷地批發市場、販銷戶,可以自由選擇交易的品種,這種模式的配送中心規模都比較小,所以交易的量也比較小,基本上沒有冷庫、一般是常溫儲存和運輸。
2.2以生產基地為主體的鮮活農產品物流配送模式:該模式主要是以農產品生產基地為主體所建立的鮮活農產品物流配送中心。這種配送模式的貨源全部來自自有基地生產的產品,所以貨源相對比較穩定,反應快速、靈活,能夠更好的滿足農產品基地在物流業務上的時間、空間要求,能更好地保持鮮活易腐農產品的新鮮度,能更快速、靈活地滿足消費者的要求。在物流系統的運作過程進行有效地控制,不必承擔就貨物配送的傭金問題的談判成本,提高了配送服務效率。2.3以連鎖超市為主體的第二方鮮活農產品物流配送模式:該模式主要是以連鎖企業為主體所建立的鮮活農產品物流配送中心。典型就是超市自建的鮮活農產品配送中心。我國超市經營鮮活農產品始于20世紀90年代,其主要目的是為了方便消費者一次性購買,提升超市的人氣,從而帶動商品整體營業額的增加,這種模式能夠滿足消費者對農產品品質更高的要求,對農產品進行優選、包裝、深加工,顯著提高了農產品的附加值,降低超市的進貨成本,統一進貨,規模采購,大大降低了生鮮農產品的采購價格,高效地配送,有效地縮短了產品的流通時間,降低了流通損耗,從而確保了產品的新鮮度和完好度,減少連鎖店的存貨和損耗。
2.4以儲運業為主體的第三方鮮活農產品物流配送模式:該模式主要是以運輸、倉儲業為主體所建立的鮮活農產品物流配送中心。這種模式與供應商建立了長期穩定的契約關系,貨源的供應有組織保障,公司與農業生產企業、農民專業合作經濟組織通過事先簽訂的合同明確雙方的權責利,構成較為穩定和長期的交易行為,各節點的彼此信任度較高,在一定程度上保證了產品的質量。由于單個農戶的種植規模比較小,能夠提供的產品數量少、種類單一、品質和規格不均等,質量安全無法得到保障,加之交易成本高,因此單個農戶無法滿足一些特定客戶的需求,而通過公司、基地、協會有組織的貨源的供應,能夠在一定程度上保證生鮮農產品的數量和質量的要求,通過雙方合同形式,詳細規定品種、數量、包裝規格、等級、運輸時限等內容,并且雙方企業一般是具有一定規模的比較規范的企業組織形式,合同雙方對于合同履行所負有的責任也很明確,能夠在一定程度上保證鮮活農產品的數量和質量的要求,同時與客戶建立了長期穩定的合作伙伴關系。
加工貿易價值鏈的延伸有兩個方向,一個方面是向上游,即提高加工貿易在國內的采購率,另一個方面是向下游,即發展國際物流配送業務。隨著加工貿易出口的大規模增長,中國成為很多跨國制造企業和流通企業的生產與采購基地。國際經濟衰退導致的國際競爭加劇,使跨國公司更加重視降低生產與流通成本,在此形勢下,一些跨國公司已經計劃在華建立物流配送中心,有的甚至已經開始運作。但是,現行政策遠遠不能適應發展國際物流配送中心業務的要求,大大阻礙了我國發展國際物流配送中心的步伐。本報告在調研基礎上,分析發展物流配送中心對現行政策與管理體制提出的要求,并提出初步的政策調整建議。
一、國際物流配送中心的主要業務
根據調查,在華建立物流配送中心的跨國公司,其主要業務主要有以下幾類:
第一類:在華采購零部件,在配送中心分類、打包,運到海外進行裝配。案例:索尼(SONY)公司在香港有索尼國際香港有限公司,負責在香港及華南的業務。索尼公司不僅已經將低端電子產品的生產交給華南地區企業代為加工生產,而且將一部分高端電子產品零部件生產也交給了華南地區的生產企業加工。廣東省共有24家企業為其生產電子產品成品,為其生產零部件的企業超過150家。目前,此類零部件交貨到索尼在香港的倉庫(ATL—亞洲貨運中心),并在倉庫做拼箱出口到日本的工廠再合成高端產品。索尼在日本有12家生產企業,分別生產不同類別的電子產品,他們獨立在全球采購原材料、半成品及零部件,而很多零部件的采購越來越集中在華南地區。
面對日益激烈的競爭,為了降低成本,提高競爭力,索尼公司2001年整合在日本的12家生產企業,成立了索尼EMCS公司,新公司將發揮統一的物料采購、金融財務、市場戰略等優勢。鑒于華南地區已經發展成為世界主要的電子產品生產加工中心,索尼公司決定以EMCS的整體力量在華南建立國際采購中心,以發揮集中采購的優勢,避免中間環節,降低成本。目前索尼已經在深圳成立了“國際采購中心”,并于2001年8月舉辦了采購招商大會。同時,為了節約物流成本,索尼公司計劃在華南地區(深圳鹽田保稅區)建立物流配送中心,將在境外成本較高的物流配送業務轉移到中國境內,既可以充分發揮靠近貨物產地的成本優勢,又可以做到境外生產的“零庫存”。在鹽田保稅區的物流配送中心的一項基本的職能,就是將在華南地區采購到的零部件運送到區內,再根據日本生產企業的需要,及時拼箱付運。
第二類:將在中國采購的成品,在配送中心進行簡單的加工、處理、包裝等,再發送到海外市場。案例:飛利浦(Philips)公司利用華南地區的出口加工企業為其生產小家電、電腦顯示器、組合音響等產品。一直以來,它在中國采購的產品均采取直接出口到目的地市場,然后再重新分揀、包裝上貨架的做法。近年來,由于世界經濟不景氣,飛利浦公司開始重視降低流通環節的成本。2001年開始,飛利浦開始嘗試在鹽田保稅區進行增值服務。飛利浦的組合音響分別由廣東的兩家企業生產,一家為其生產DVD機,另一家生產功放機及音箱。飛利浦將兩家企業的產品運至鹽田保稅區的倉庫,將生產功放機/音箱的包裝箱打開(已經預留了DVD機的空間),然后將DVD機連同其包裝放到其中,組合成一套家庭影院,這樣可以將產品直接運送到目的地市場銷售,減少了在目的地分揀時間及勞動成本。
第三類:在華采購成品,在配送中心進行倉儲、加印條形碼、拼箱等,然后按銷售進度發往境外銷售點。美泰(Mattel)玩具公司是全球最大的美國玩具生產商,其最著名的產品是風靡世界的芭比娃娃,同時還有其他品種的玩具。為了保證其主打產品芭比娃娃的質量,美泰公司在80年代將其在香港的生產基地移到廣東,目前分別由其直接投資的東莞長安美泰玩具二廠及南海官窯中美玩具廠生產。另外,美泰公司在香港設有兩家公司,負責采購和銷售其他種類的玩具,生產均外包給了華南地區約20家出口加工企業。美泰公司的玩具80%產于中國,其中70%產于廣東。2000年美泰公司在華南地區共出口了24040個四十英尺的貨柜。美泰公司在美國有20萬平方米的配送中心。以往,美泰公司將在華企業生產的玩具直接運到美國的配送中心,再分送到零售商。隨著美國經濟步入衰退期,美泰公司開始重視降低倉儲與流通成本,它發現,其在美國倉庫的許多玩具要存放一個多月,等待銷售季節的來臨。為了降低成本,美泰公司考慮利用鹽田保稅區便宜的保稅倉庫,將其在華南采購的玩具存儲在此,到銷售季節來臨時再運往美國,另外,美泰公司還將其外包生產的玩具在保稅區倉庫完成拼箱,按客戶要求運往世界各地市場。
第四類:海外統一采購,在配送中心分類,發送到在華的數家加工企業。很多跨國公司在華投資建有自己的工作,同時,還有很多跨國公司委托中國的工廠進行OEM生產,其中不少采取來料加工的方式。上述兩種情形下,跨國公司均負責原料、零部件的采購與配送。為了節約成本,發揮統一采購與配送的優勢,一些跨國公司已經開始嘗試將統一采購的原材料、零部件運送到國內保稅區的倉庫中,在此進行開箱、分裝,再運到有關工廠。例如,索尼公司計劃在華南開展此類業務。
第五類:在華采購成品,在配送中心處理后,返銷國內市場。中國加入世界貿易組織以前,外資投資企業大多受到出口比例的要求,其產品難以在中國國內市場銷售。中國加入WTO后,按照WTO的《與貿易相關的投資措施協定》及有關承諾,修改了有關外商投資的三大法律,明確取消了對外商投資企業在華銷售產品的限制。因此,外商投資企業開始考慮在繼續擴大出口的同時,增加對國內市場的銷售。主要辦法有兩種,一是將原來的來料加工工廠改變注冊,成為外商投資企業,將來料加工改為進料加工;另一種則是利用中國的保稅區來解決其來料加工工廠沒有內銷權的問題,將產品先出口到保稅區,再進口到中國國內市場。美泰公司(Mattel)就計劃利用鹽田港保稅區作為其產品進入中國市場的跳板。
第六類:建立多國貨物的國際拼箱業務。將在華采購的物品與在海外采購的物品運至配送中心,進行倉儲、拼箱、加印條形碼等,然后運送到海外分銷商。這種方式是真正將中國建成國際物流配送中心的較高級階段。隨著跨國公司在華采購量不斷擴大,以及我國國際航運基礎設施和管理效率的提高,我國建立多國貨物配送中心的潛力是巨大的,前景是光明的。目前,索尼公司、美泰公司等均有此計劃。
二、現行政策與管理體制的不適應之處
由于現行的加工貿易政策設計的出發點,沒有針對在華開展物流配送業務,因此,在加工貿易保稅政策下,加工的產品必須直接出口,開展物流配送業務受到很大限制。保稅區的建立,使得在基本上不改變加工貿易保稅政策的條件下,可以進行物流配送業務。但是,現行保稅區相關的政策與管理體制,與發展物流配送中心業務的要求也是不適應的。如果不作適當的調整,國際物流配送業務不可能真正發展起來。具體而言,現行政策與管理體制的不適應主要表現在也下幾個方面:
(一)出口到保稅區貨物的出口退稅的規定
目前,我國的保稅區既非真正的“境內關外”,也非自由貿易區,因此,經保稅區出口的貨物面臨著不能得到出口退稅的問題。因為,按照現行規定,只有貨物實際離境才能視作出口,享受出口退稅。目前,貨物運到保稅區,出口企業的主管海關就會核銷出口產品,但稅務部門認為貨物沒有離境,不能退稅,但國家對于如何證明保稅區的貨物實際離境,尚沒有明確的規定與實施細則。因此,經保稅區的出口要得到出口退稅,面臨很多困難,這極大地制約了在華發展物流配送業務。
(二)保稅區的增值服務問題
物流配送中心往往要進行一些增值服務,在上述第二類業務的案例中,產品的重新包裝導致商品名稱的改變,與現行的監管規定有一定的矛盾。目前,很多保稅區尚不能進行這種商品的增值活動,只有個別保稅區經過多方協調后才可以開展。
(三)保稅區的退貨問題
在保稅區建立物流配送中心,一些企業會在此建立質檢機構,保證出口貨物質量是合格的。質量不合格的產品一般要求退回工廠,進行復加工再出口。現行規定對退貨的要求極其嚴格,難以操作,而且,監管部門審批沒有時限承諾,使企業難以把握。另外,海關規定,進入保稅區的貨物如需退貨,必須是跟報關單同時退出此批全部貨物而不能僅退部分不合格產品,這使得退貨的倉儲及運輸成本大大增加,不利于節省物流成本。
(四)不同保稅區/出口監管倉貨物的整合問題
由于不同保稅區的倉儲成本不同,貨主可以按貨物發運時效選擇將不同的貨物存放在不同的保稅區/出口監管倉庫,在發送前統一拼箱,再發運。例如,美泰公司將其產品存放在深圳和記觀瀾倉,但其幾個主客戶卻各自指定了收貨倉庫,如WALMART通過馬士基物流公司處理其歐洲的拼箱業務,而馬士基則指定鹽田國際出口監管倉庫;另一個重要客戶玩具反斗城則通過USC處理其美洲業務,后者卻又利用勤輝長江出口監管倉及鹽田保稅區的力又倉。美泰公司希望將其存放在和記觀瀾倉的貨物按客戶要求的時間交給其船運公司,但現行監管規定沒有這方面的規定,這種配送整合活動尚不能進行。
(五)同一保稅區不同倉庫貨物的拼箱問題
不同的發貨人可能將貨物發送到同一保稅區不同的倉庫中,使得同一貨主的貨物存放在不同的倉庫里。海關現行監管規程中尚未有這方面的規定,因此,不同倉庫的貨物不能進行拼箱。
(六)同一保稅區不入倉庫貨物與倉庫內貨物的拼箱問題
對于同一貨主來說,其在配送中心的貨物,有些需要存放一段時間,在些則直接運到保稅區與已經存放在此的貨物拼箱出口,無需存放,以節省時間與倉儲成本。按現行規定,貨物必須進入同一倉庫,才能進行拼箱,這就增加了貨主的成本。
(七)不同供應商的貨物混裝至一個集裝箱直接出口問題
一些大的跨國公司在華有多個供應商,他們希望將不同供應商的貨物放到同一集裝箱運至海外專賣店銷售。目前我國不允許將不同供應商的貨物放在同一集裝箱經碼頭出口,這些跨國公司只能讓各個供應商分別將貨物運送至目的地的倉庫,再混裝,此舉大大加大了物流成本。
(八)進口倉庫與出口倉庫貨物的拼箱問題
發展多國物流配送業務,必然涉及進口貨物與出口貨物的拼箱業務。現行規定“進口保稅倉庫只能做進口到國內的貨物,出口監管倉庫只能處理到境外的貨物”,因此,在現行規定下,不可能實現多國物流配送業務。
(九)監管部門的工作時間問題
跨國公司為了節約成本,境外企業往往要求盡量實現“零庫存”,這就要求保稅區可以實現24小時不間斷出貨。但是,目前監管部門實行的是“朝九晚五”的作息時間,不適應企業的需要。
三、調整政策的初步設想
(一)從戰略高度認識發展國際物流配送中心的重要性
發展國際物流配送中心具有重大的戰略意義。首先,發展國際物流配送中心,將有力地帶動我國的出口。例如,WALMART已經提出申請,在深圳建立其采購中心,每年將在中國采購100多億美元的商品①。一旦大型跨國公司在華建立采購與物流中心,將使我國出口產品直接進入發達國家的商業零售系統和跨國公司的生產配送體系,有力地拉動我國的出口。其次,發展國際物流配送中心,可以大大提高對外貿易的增值率,特別是加工貿易的增值率。一般而言,國際貿易中流通領域的增值遠遠超過生產環節,對加工貿易更是如此。以往,我國政策體系注重生產環節,雖然認識到僅從事生產環節得利不多,但苦于無門進入國際流通領域。現在,中國國際制造地位的提高、經濟衰退帶來的競爭壓力增大,迫使大型跨國公司愿意來華建立采購與配送中心,這是一個難得的機遇,一定要及時調整政策與監管體制,盡快發展國際物流配送中心業務。最后,國際物流配送中心的建立,將大大提高我國產品的國際競爭力。目前到未來相當一段時期,價格優勢仍將是我國出口競爭力的主要優勢。我國的競爭對手主要是發展中國家,這些國家出口優勢均表現為價格低廉,因此,誰能夠降低成本,誰就能夠不斷擴大國際市場。跨國公司在華建立采購與配送中心,在提高其在華增值率的同時,將整體上降低中國產品的最終成本(即到達消費者手中的成本),大大增強我國產品的競爭力。
但是,由于決策層尚未從我國參與經濟全球化的戰略高度認識這一問題,現行政策與監管體制總體上不利于發展國際物流配送業務的形勢沒有得到根本改變,盡管近年來企業與研究界已經多次將這一問題提了出來。由于缺乏統一的認識和高層的決策,對于一些具體的政策問題,監管部門采取了頭痛醫頭,腳痛醫腳”的作法,在很小的空間中進行了調整,但相對于發展物流配送中心的要求,差之甚遠,致使這一極其重要的新事業,發展速度遠遠低于其應有的狀況。因此,要發展國際物流配送中心,必須從國家參與經濟全球化的戰略高度來加以認識,加以重視,全面設計有關政策。
(二)圍繞保稅區向自由貿易區轉型全面設計有關政策
建立國際物流配送中心,必須利用我國的保稅區,不應建在保稅區外。因為,首先,我國出口產品中超過一半是加工貿易產品,這些產品從零部件進口到生產加工,再到流通,均處于保稅狀態,物流配送中心如果建在保稅區外,監管任務將大大加重。其次,國際物流中心不僅有大量出口業務,而且還將涉及到大量進口業務,如果沒有保稅政策,進口產品運到中國來拼箱或進行其他增值活動,均是不可能的。因此,必須充分利用保稅區的現行政策。最后,自從1990年我國建立保稅區以來,由于保稅區定位不準確、功能不清楚,保稅區一直沒有得到應有的發展,圍繞建立物流配送中心調整保稅區的功能與相關政策,實際上就是實現保稅區向自由貿易區的轉變,因此,也將給保稅區帶來巨大的發展機遇。
(三)政策調整要與運輸、通關等相關政策協調推進
國際物流配送中心主要表現為物流的聚集和高效流通,因此,要發展國際物流配送中心,不僅要調整直接針對物流配送業務的政策,使物流配送活動得以合法開展,而且,要注重物流配送的高效率與低成本,這樣才能在激烈的國際競爭中站住腳。要提高效率、降低成本,則不僅要解除物流配送的政策與監管障礙,而且,必須從進出口通關效率的提高、國際港口中轉業務、海空陸不同運輸方式的協調等多個方面著手,調整政策與監管體制。因此,建立物流配送中心,實質上是我國貨物進出口政策與管理體制的一場重大變革,涉及邊防、檢驗檢疫、海關、港務、外匯、稅務等多個政府部門,金融、運輸、信息服務、中介服務等多個環節,是一項十分艱巨的任務,必須加強領導,大力推進,才能在較短的時期內取得明顯成效。
[摘要] 本文主要研究了小型連鎖超市銷售物流配送系統的特點及發展規律，分析了超市物流配送中心的主要功能、配送出現的問題以及發展更好配送方式的對策。
[關鍵詞] 小型零售企業；配送中心；配送管理
1 超市物流配送系統的發展
1.1 小型零售企業的概念
隨著我國經濟的快速發展，商業規模結構呈現非均衡的發展趨勢。其中一種趨勢就是，一些商業企業的規模呈小型化發展。表現為“全民經商熱”，企業下崗人員增加導致從事個體商業人員的增加，以及一些競爭中無力生存的企業解體后采取分散經營的方式等等。近20多年來，盡管我國的商品流通規模不斷擴大，但眾多勢均力敵的中小型零售業仍構成我國商業的競爭主體。由于小型商業企業的創建幾乎不存在政府管制或不準進入的情況，私人資本進入較早，經營方法容易被模仿，造成了我國個體商業的快速發展。
從硬性指標上來看，零售業中、小型企業應符合如下條件：職工人數500人以下，或年銷售額1500萬元以下。其中，中型企業須同時滿足職工人數100人以上，年銷售額1000萬元以上；其余為小型企業。
綜上所述，小型零售企業是實行自主經營、獨立核算的一種獨資性的企業組織形式，這些企業主一般在區域型或地區型集聚中的某特定商業設施內，以租賃店鋪的方式進行經營。這些企業在行業中位于從屬地位，多扮演市場追隨者或補缺者的角色。這類小型零售企業的主要特點是：企業財產（除店鋪外）歸業主個人所有；企業的全部經營管理活動由業主一人負責；并享有全部經營所得，同時對企業的債務承擔全部責任。
1.2 超市配送中心的概念
配送中心通常指接受、處理客戶的訂單信息，對供貨商運來的多品種貨物進行分揀、儲藏，根據客戶需要，對訂貨進行揀選，加工，包裝，組配，最終進行送貨的機構。
超市作為零售企業，每天對物流配送的需求量巨大，它要求有眾多品類，大批量，達到規模經濟的訂單向各供應商發出，并及時關注貨柜商品銷售、補貨情況，同時要關注在運貨品的所在位置及狀態，對入庫商品進行分揀，加工、組配或者再包裝。在銷售營業店面做這些操作顯然不合適，而一般超市的倉儲空間也不適合做分揀、加工、組配等工作。這就需要專門的機構，擁有專業的場地及設施、設備，將供應商發來的貨品分揀、儲藏，根據超市門店的訂貨需求，再對貨品揀選，包裝，配載并按時送達，超市的物流配送中心由此而來。
1.3 配送中心作業流程概述
（1） 接收訂單。客戶和業務部門商定好后給配送中心下達訂單，配送中心接收訂單準備處理。
（2） 訂單處理。在接收訂單后，業務部門要查詢當前時間的庫存狀況、裝卸貨能力、包裝能力、配送負荷等情況，設計出滿足客戶需求的優化配送操作。當配送中心受到約束而無法按客戶要求交貨時，業務部門還需進行協調。由于配送中心不隨貨收款，因此在訂單處理時，需要查核公司對客戶的信用評價。
（3） 采購訂貨。接收訂單后，查看了現有庫存，配送中心需向供應商或生產廠家訂購或要貨。采購部門統計出商品需求數量并查詢供貨廠商交易條件，確定訂貨經濟訂購批量提出采購單。
（4） 入庫進貨。根據采購單上預定入庫日期進行入庫作業調度操作。在商品入庫時，進行入庫資料查核和質量檢驗。可按一定方式指定卸貨及托盤堆放。對于退回商品的入庫還需經過質檢、分類處理然后登記入庫。商品入庫后有兩種作業方式，一種方式為商品入庫上架，等候出庫需求時再出貨。另一種方式是直接出庫或置于暫時存放的地點。
（5） 庫存管理。包括倉庫區管理及庫存控制。倉庫區管理包括商品在倉庫區域內擺放方式、區域大小、區域分布等規劃和倉儲區貨位的調整及變動；商品進出倉庫的控制；商品所需搬運工具、搬運方式的確定；包裝容器使用與包裝容器保管維修等。
（6） 分揀理貨。為了滿足中小型零售超市對商品不同種類、不同規格、不同數量的需求，配送中心必須有效分揀貨物，按計劃理貨。在出庫日，當庫存數滿足出貨需求量時，即可根據需求數量打印出庫揀貨單及各項揀貨指示，進行揀貨區域的規劃布置、工具選用及人員調派。
（7） 流通加工。是最直接提高商品附加值的一項作業，不過它不是所有配送中心普遍具有的功能。流通加工作業包括商品的分類、過磅、拆箱重包裝、貼標簽及商品組合包裝。
（8） 出貨集貨。完成商品揀取及流通加工作業后，就可以進行商品出貨作業。出貨作業包括根據客戶訂單為客戶打印出貨單據，制定出貨調度，打印出貨批次報表、出貨商品所需地址標簽及出貨核對表。由調度人員決定集貨方式、選用集貨工具、調派集貨作業人員，并決定運輸車輛大小與數量。
（9） 裝車配送。包括商品裝車并進行實際配送，完成這些作業需要事先規劃配送區域，安排配送路線，按配送路線選用的先后次序來決定商品裝車順序，并在商品配送途中進行商品跟蹤、控制及配送途中意外狀況的處理。
（10） 制作賬單。商品出庫后銷售部門可根據出貨數據制作應收賬單，并將賬單轉入會計部門作為收款憑據。
2 小型零售物流配送的發展問題
小型零售企業的物流配送仍處于起步階段，距離現代化、高效率、高效益物流配送體系還相當遙遠，存在的問題主要表現在以下幾個方面。
2.1 物流運營設施現代化水平低
有些商店企業配送中心的建立，是從傳統的倉庫改建而成，機械化、信息化程度較低，缺乏現代物流的倉儲、分揀設備。許多百貨連鎖企業物流管理信息系統的落后，造成企業內部和外部的信息不暢，企業無法進行電子商務運作和數據源信息的收集，交流和處理貨物，對貨物的及時有效的處理造成影響。
2.2 物流成本居高不下
在中國的一些零售企業，物流費用占商品進銷差價的70%，僅在賬面上反映的物流成本就占40%貨物的成本。盡管一些小型連鎖經營的企業都建立了自己的配送中心，但統一配送率很低，平均只有30%～60%，這樣就形成了許多商業連鎖企業配送中心“雙赤字”的局面：一方面，由于不能利用配送中心集中配送，連鎖店物流成本不僅沒有減少，但仍然很高，使企業缺乏競爭優勢；另一方面，配送中心不能滿負荷運行，固定成本攤銷期限延長，經營十分困難。中國銷售前十名的零售企業的平均毛利率為12.8%，而國外零售企業的總平均毛利率20.56%，毛利率的巨大的差距在某種程度上，是由于我國零售企業物流成本高造成的。
2.3 未能實現統一的存貨和庫存管理
在我國許多零售企業仍采用各分店白行設立倉庫的舊模式。這不僅造成層層設庫、庫存量高、保管手段落后等現象，而且占用了大量流動資金。資料表明，我國零售企業的庫存周轉率僅為發達國家的30%左右。由此可見，在零售業物流乃至整個物流領域，與發達國家相比，不論在資金、技術還是在知識和觀念上都有著較大差距。物流管理的落后嚴重制約著小型零售企業的發展。
3 完善我國連鎖零售業配送發展水平的策略
3.1 致力于推行即時配送，提高零售業供應保證能力
通過即時配送，以做到不同的供應要隨時隨到。即時分配是配送企業快速反應能力的具體體現，是重要的保障手段。當然，即時配送對于企業信息化程度和供應商信息共享程度要求高，只有企業有一定的實力才可以實現。但國內大型零售企業在發展制定物流戰略時，物流配送中心設計應實現即時交貨為目標，即使暫時不能實現，也可以使零售業努力加快配送速度，提高配送效率。
在日益激烈的市場競爭環境下，中國零售業成功的根本保證是高效的物流配送管理系統。在規模經營的基礎上建立的高效合理的物流配送系統，可以保證貨物及時到達，確保企業在低庫存，成本低，高客戶滿意度的情況下運作，為零售企業尋找新的利潤增長點，提高企業的優秀競爭力。
3.2 培育物流配送人才隊伍建設，保障配送系統發展
隨著信息技術的快速發展，傳統方法和技術人員已無法滿足新興技術的使用需要，所以一方面社會應該培養大批物流配送需要專業人才，特別是培養物流配送的發展現在迫切需要的人才和具有豐富的專業水平的高層次的管理人才，另一方面物流企業也要舍得投入，對企業員工進行培訓，提高員T的專業水平和能力。其次，物流配送企業加強員工的“服務”理念的宣傳和培訓。牢固樹立“提供服務”的意識是不斷提高物流服務水平的保證。
3.3 制定物流戰略，實施集約化配送模式
我國的零售企業必須認識到物流戰略不僅是物流配送部門或者僅是配送中心的事情，而是企業決策層根據企業的長期可持續發展規劃做出戰略決策。零售配送服務的選擇主要有2種模式：一是建立配送中心，即企業經營的所有商品全部或大部分由其配送中心配送，適合擁有多個商店，規模比較大的具有較強的購買力的公司，二是一種常見的共同配送系統，即由具體的生產或批發商投資建設設計專為某一個零售高提供服務的配送中心，該零售商在參與指導配送中心管理，并且投資配送中心的信息系統，為實施“小批量，多品種”的配送。無論這兩種中的任何一種都是集約化配送的最有效的方式。
4 結論
隨著市場競爭的日趨激烈，生產專業化水平越來越高，更多的零售企業意識到物流配送在企業經營中的重要作用。如何在未來消費品市場的高速發展中使我國的零售企業能跟上時代的步伐是擺在我們面前的一個重要的課題。我國的零售業獲得成功的根本保證是高效的物流配送管理系統。在規模化經營的基礎上建立的高效的合理化的物流配送系統可以保證貨物及時準確的到達，保證企業在低庫存、低成本，高客戶滿意度的情況下運營，為零售企業找到新的利潤增長點，增強企業優秀競爭力。
[提要] 虛擬庫存管理技術是在互聯網基礎上興起的新型虛擬經濟形式，在目前經濟市場中發揮著重要作用，尤其是在物流行業和生產行業為企業的資源合理配置、減少原料浪費、節約成本等方面都展現出十分積極的效果。本文從虛擬庫存管理技術的概述、國內發展現狀與趨勢，以及虛擬庫存管理及協同物流配送的重要意義等方面進行論述，希望對虛擬庫存的管理與協同物流配送方面有所幫助。
關鍵詞：虛擬庫存；物流配送；信息技術；物流行業
一、虛擬庫存管理技術概述
虛擬庫存技術是指將自身在未來生產運營所需的原料、生產要素等建立相關的信息，對其名稱、規格、價格、數量等信息進行仔細的統計和整理，在需要時對信息進行篩選，并以這些信息為依據進行原料和生產要素的調動。虛擬庫存的特點是不占用實物空間，也就是在倉庫內不一定存在這一資源，但是出現資源需要時，社會資源就成為一個大的倉庫，因這一倉庫儲備都是虛擬性的，也因此將這一儲備稱為虛擬倉庫和虛擬庫存。
虛擬庫存發揮自身的效用也需要一定的條件，在固定的經濟狀態下才能真正出現虛擬倉庫和庫存的管理意義。首先，互聯網等信息技術手段是虛擬庫存技術的技術基礎，在技術的支持和不斷拓展中優化虛擬庫存技術；其次，需要穩定的市場環境，尤其是買方的市場環境，穩定、有序的市場環境也是虛擬庫存實現的重要外部環境；最后，企業自身的組織方法也對虛擬庫存管理技術有著更加直接的影響。只有所有條件都具備時，虛擬庫存技術才會在企業的生產運營中實現自己的價值。
二、虛擬庫存管理技術在國內發展現狀和趨勢
物流行業在改革開放以來尤其是近幾年逐步興起并壯大，在迅速發展的同時，也在摸索著逐漸適應市場，為國民經濟發展做出突出貢獻。但是，與歐美發達國家相比，仍然存在問題，物流信息系統分散、物流信息共享性比較低、管理標準不一致、基礎設施分布不均勻等現象，都能從不同方面體現出我國物流行業的發展水平相對較低，在國際市場上的競爭力比較薄弱。我國人口數量眾多，是一個極具潛力的市場，目前的技術水平還沒有完全將物流行業的經濟價值激發出來，需要大范圍地建立起一個完善、暢通的物流配送系統，改善物流信息傳遞不及時、運輸效率低下的缺點，通過虛擬庫存管理、協同配送等組織管理手段，使資源配置更加專業化，在提高效率的基礎上，節約時間成本，增強自身的競爭力，提高經濟效益。虛擬庫存管理技術與協調物流配送能夠實現各環節的流暢運作，實現產業的整體性，為改變物流行業的發展有著十分重要的作用。
三、虛擬庫存管理及協同物流配送的重要意義
（一）提高物流行業服務質量。物流運輸行業從產品上分析屬于服務行業，服務的質量是企業和組織體現競爭力和整體水平的關鍵，在激烈的物流行業競爭中，快捷、安全的特點才能真正使物流行業得到客戶的認可。虛擬庫存管理以及協同配送能夠為企業提供精準的信息，減少組織安排的時間，在保證安全的情況能夠更快速進行工作的流程，從而提高自身的工作效率，利用信息技術將運輸、配送、儲存等多種功能同時發揮，擴大物流運輸行業服務領域，讓物流運輸行業的資源得到優化配置。虛擬庫存管理及協同物流配送為物流行業的服務質量提高提供了技術支持，成為拉動整個行業服務質量的動力。
（二）為企業節約生產成本。虛擬庫存技術與傳統的庫存管理技術相比具有突出的優越性，這一優越性表現在多個方面，尤其是減少成本，虛擬的庫存只需要借助互聯網技術進行操作和控制，并不會真正占用企業的倉庫空間，為企業節約了一定的生產成本。其次是產品不會積壓、過期，虛擬庫存中的資源都有詳細的信息登記，在產品的調用過程中，不會出現產品過期的現象，減少資源浪費。同時，對于企業而言，利用虛擬庫存管理技術可以規避囤貨的風險，減少資金的投入，以整個社會資源為庫，在生產過程中根據自身的實際生產需求和周圍市場的變化，進行庫存產品的調整和交換，實現資源優化配置，最大限度的利用信息，為企業自身的生產環節節約更多的成本，提高自身的經濟效益，更有利于實現企業的經濟生產目標。
（三）實現管理模式的調整。虛擬庫存管理技術以及協調配送理念的運用和構成，能夠促進中國市場經濟模式的一體化。信息技術和互聯網技術的不斷推進和發展，使得原來的配送系統出現質的改變，從原來容易造成積壓的各級倉儲和運輸逐漸在信息技術的支持下，變成網絡的虛擬庫存，企業的管理者可以通過網絡渠道對整個配送過程進行管理和監控，同時也可以通過網絡迅速反饋出運營過程中的問題，以便于及時解決和調整，為自身的服務和工作提供時間保障，提高管理工作的效率，在相關產業鏈條的形成道路上逐漸培養管理者之間相互配合的默契，在競爭與合作中相互提高，從而實現“雙贏”，在增加相關企業集成程度的同時，提高各個企業的工作效率，為實現中國市場經濟一體化的目標發揮重大作用。
四、結論
虛擬庫存管理以及協調配送在新興的物流行業中產生了非常明顯的積極效用，為提高服務質量、工作效率等各個方面都體現出規范化、一體化的引導性作用，為未來的行業集成、相關產業鏈條的形成奠定了堅實的基礎。本文從虛擬庫存管理技術的概述、國內發展現狀與趨勢、虛擬庫存管理及協同物流配送的重要意義三方面進行論述，更加細致地了解虛擬庫存管理的優越性以及協調配送理念在實現市場一體化中的積極作用。以信息技術為基礎的虛擬庫存管理技術與管理工程技術相結合可以為我國的大型物流運輸、遠航企業、鐵路系統、民航服務行業等帶來更多的價值體驗，這一技術的推廣將會為社會的進步發展，以及技術模式創新發揮不可估量的作用。
摘要：近些年，中國物流業隨著電子商務的繁榮呈現爆發式發展。“最后一公里”的物流配送，由于其與客戶接觸最密切而成為舉足輕重的部分。然而我國電商“最后一公里”配送現狀卻不容樂觀，配送成本高、服務質量低、基礎設施不完善等問題都已成為影響電商物流配送發展的關鍵點，如何選擇最佳的配送模式？通過何種措施構建電商“最后一公里”物流配送管理體系？本文將對這些方面進行具體分析。
關鍵詞：電子商務;最后一公里;配送管理體系
一、引言
電子商務隨著網絡信息技術的突飛猛進而得到快速發展。2015年中國電子商務市場交易規模達到16.4萬億元，同比增長22.7%，其中網絡購買同比增長36.2%，成為推動電子商務市場發展的中堅力量。
物流一直是電子商務發展的一塊短板，隨著電商的高速發展，我們的目光應該聚焦于如何完善物流體系，為消費者提供優質的服務。而在物流體系中末端配送則是至關重要的一環，末端配送，就是廣義的“最后一公里”。“最后一公里”是指物流配送的最后一段路程，是貨物從最后的區域站點到客戶手中的供應鏈環節。[1]而“最后一公里”雖然重要但同時也伴隨著許多問題。國務院副總理在2013年召開的物流工作座談會上強調了解決物流“最后一公里”問題的緊迫性，并提出只有“多措并舉，遠近結合”才能解決這些問題。
二、我國“最后一公里”配送的現狀
物流專家指出“主要通過提供物流配送服務而競爭的時代已經來臨。”在這一階段，電子商務企業面臨最大的問題已不再是如何吸引消費者，而是如何完善物流體系，提升物流效率從而提升顧客滿意度。在整個物流體系中，難度最大、問題最多的就是物流配送的關鍵――“最后一公里”。
目前，各快遞公司主要采取直接配送和自助提貨兩種模式應對“最后一公里”。雖然我國“最后一公里”配送模式多樣，但大多處于探索階段。我國電商末端配送及時率常年居于60%左右，遠遠低于85%的電商物流標準規定，與此同時英國電商及時到貨率已達到了94%的水平。2013年快件破損率為6%，而丟失率則高達16%。物流配送“最后一公里”配送成本占總成本的30%以上。“十二五”期間，我國物流業每年需新增就業人員130萬，其中85%為一線操作技能崗位，可目前物流專業年畢業人數僅為40萬人。速度、態度、準度都是決定客戶滿意度的關鍵，這些數據都表明目前我國配送服務質量低、配送成本高、基礎設施不完善等問題突出，“最后一公里”的建設仍任重道遠。
三、“最后一公里”配送模式分析
（一）直接配送模式
直接配送模式即快遞員根據顧客要求的時間和地點直接將快遞送至顧客手中。直接配送模式具有充分的便利性并且保證了包裹的安全性從而已成為電商“最后一公里”主要的配送模式。但由于直接配送模式需要與顧客協調送貨時間，投遞失敗則會導致多次投遞，增加了人工成本和時間成本。[2]
（二）自助提貨模式
1.與便利店合作
電子商務企業或快遞企業和便利店合作，將包裹送至便利店暫存，成為最后的節點，實現了貨物的集中收貨和自提功能。《2014年度中國電子商務市場數據監測報告》統計表明，網絡零售市場占有率排名第一的是占比57.7%的天貓，排名前列的電商中，天貓、亞馬遜和一號店主要采用與便民店合作的方式提供自提服務。[3]
2.建立專門自提點
電子商務企業或快遞企業根據自身發展需要，經過合理規劃布局，建立專門的自提點網絡。京東、天貓、蘇寧等電商企業都已經建立了自己的自提點。蘇寧憑借線下1600多家門店資源，最早提出了“門店自提”的配送方式，消費者可以在線上下單，選擇合適的蘇寧實體店自提;京東選擇與學校、物業、健身房合作設立自提點;天貓已在全國設立了近一萬個自提點。2013年，蘇寧舉行了首次打通線上、線下資源的“O2O購物節”，推出了一系列措施鼓勵線下自提。[4]
3.自助提貨柜
自助收發箱模式中，派送員無需將貨物送至顧客手中，由顧客當面確認簽字，而只需將貨物送至指定自助收發箱中，由顧客選擇自己方便的時間自行提取。[5]收件人可以24小時隨時取貨，方便了顧客的同時節省了成本。自助提貨柜模式存在兩個方面的問題：一是自助提貨柜的配送模式需要承擔自提柜的購買成本、維護成本、安置成本等。二是自提柜出現失竊、簽收錯誤、放置差錯等問題的幾率更高。
（三）配送模式分析比較
直接配送模式 1、損壞損失等問題可以及時處理
2、保證包裹的安全性 1、人工成本、時間成本高 1、距離近、體積小的情況
與便利店合作 1、與第三方合作的模式不存在建設成本與運營成本
2、提高便利店的客流量，達成雙贏 1、損壞損失等問題可以及時處理
2、便利店存儲場所有限，對包裹的大小和數量有一定限制
3、便利店分攤了快遞業務的利潤 1、體積較小，價值不高的商品配送
2、區域配送量不大的情況
建立專門自提點 1、消費者可當面簽收商品，出現貨損、貨差等問題時可及時處理
2、對包裹的大小，數量沒有限制
3、可承擔區域配送中心的職能 1、前期建設成本和后期運營維護成本高 1、區域內配送量很大的情況
2、承擔區域配送中心職能
自助提貨柜 1、便于對暫存貨物集中管理;取件時間的靈活性;降低配送成本
2、消費者完全自助式服務，方便快捷
3、通過監控設備可以界定貨損，貨差的責任 1、在物品的安全、退換貨、商品的屬性存在局限性
2、前期建設成本和后期運營維護成本高
對包裹的大小，數量有一定限制
3、對貨柜所在地的安全要求高 1、體積較小、價值不高的商品配送
2、寫字樓等高檔客戶群集中區域
四、我國“最后一公里”配送的問題
（一）配送服務質量低
1.配送時效性差
“時效性”是物流配送的重要衡量指標。目前，京東已有25個倉儲中心，平均每天產生120萬以上的訂單，并且在360座優秀城市建有300多個自提點、850多個配送站。顯而易見在面對顧客投訴、退換貨需求時，反應速度越快顧客滿意度越高。[6]
2.貨物破損率高
為了激發快遞員的工作熱情，快遞公司往往采取計件工資制，導致快遞員采取扔、投等方式提高工作效率，使得貨物的完整性不能得到保障，致使破損率居高不下。
3.人員服務意識低下
2015年10月，郵政管理局通過消費者申訴電話和申訴網站共受理消費者申訴6萬多件，從投訴類型來看，消費者對投遞服務的投訴占比最高達46.3%。據調查顯示，我國物流崗位吸納的從業人員總數超過3000萬人，但由于我國的流物業處于起步階段，物流行業人員素質參差不齊，高素質人員缺乏，物流的專業知識不夠，在招聘人員時，加入物流企業門檻低，物流企業對于新進人員崗前培訓不到位，大多數物流服務人員對現代物流認識不到位，導致了人員服務意識低下。
（二）配送成本高
統計數據顯示，“最后一公里”配送成本占全部物流配送成本的30%以上。由于龐大的客戶群和快遞配送區分散，花費了大量的人力物力。沒有統一指揮的調度和合理的路線規劃，信息不對稱容易造成空駛，增加配送成本。目前，我國有著500萬輛長途貨運車輛，而這些車輛由于信息阻隔等多種原因，空駛裝貨率超過40%。
（三）配送基礎設施不完善
由于資金原因，國內多數快遞企業在基礎設施和信息化程度方面均比較落后，首先，我國物流機械化和信息化程度低，配送往往采取“人海戰術”，工作人員仍然手工進行分揀、掃碼、裝卸等工作，不但效率低下而且人工成本高，落后的信息系統不能對貨物進行實時跟蹤，不能及時滿足顧客需求，使得配送企業發展受到很大限制。[7]其次，自用型配送點較多，城市自營配送占據了浙江物流配送60%，因此大部分的配送網點是面向企業的，缺乏社會共享的分配節點，在一定程度上造成了組織效率低下，并且自營物流配送成本高，工作量不大，會造成資源閑置。最后，城市配送道路設置不合理也是較突出的問題。城市中心區域交通擁擠，同時在大多數地方沒有根據本地實際情況，建立不同的配送通道區域。
五、構建電商“最后一公里”物流配送管理體系的措施
（一）選擇最佳配送方式
目前，基于電子商務的配送，電商企業或快遞企業常常選擇直接配送、同便利店合作、自提點建設和自提貨柜配置等方式。如表3-1所示，多種配送方案各有其優勢及局限性，所以在解決“最后一公里”配送存在的問題，應該根據地本地實際，趨利避害的制訂最佳配送方案。
（二）提高配送企業的服務質量
首先，對入職人員進行配送技能培訓和職業道德培訓，不斷增強其服務意識。其次，要提高在職人員工作效率。通過績效考核方式提升員工的工作積極性，將貨物破損率、平均每天配送數量、客戶滿意度等指標納入績效考核中，建立健全的物流企業服務質量評價指標體系。最后，要注重專業人才的培養，目前許多高校開設物流管理專業，為物流企業的發展奠定了人力資源基礎。
（三）政府關注與重視，做好支持與保障
2015年是“十二五”規劃的收官之年，也是《物流業發展中長期規劃》和三年行動計劃的啟動之年。有關部門希望通過一系列舉措改善物流業政策環境。在物流基礎設施網絡建設方面，國家發改委現代物流重大工程包，協同其他部門開展示范物流園區創建工作。商務部積極推動城市共同配送試點，重點支持城市物流配送體系建設。交通運輸部繼續推進物流大通道建設、公路貨運樞紐建設、多式聯運示范工程和車型標準化等。在降低物流成本方面，各有關部門清理物流領域各類行政審批和許可項目，運營車輛二級維護有望取消。交通運輸部加快運政網絡信息系統建設，方便貨車司機的同時降低了物流成本。
（四）優化配送車輛通行措施
交警部門應根據本地實際，結合物流的交通需求，出臺相關政策，在不影響交通的情況下，給物流配送車輛提供方便;同時交警部門應根據需要提供車輛流向、流量和流時，了解城市配送的需要，進行配送車輛時段和區域的確定。此外，還應該全面聽取相關部門的意見和建議，確保建立的通行許可發放制度真正的合理和公平。
六、結語
本文闡述了企業選擇不同配送模式的優、劣勢，通過現狀分析引出“最后一公里”存在的問題以及構建物流配送管理體系的措施。目前，我國末端配送仍處于探索階段，國內各個電商企業都在為“最后一公里”做各種嘗試，各種派送模式中存在的問題都會不同程度的得到解決，最終探索出一條高效、快捷、方便、經濟的派送模式，實現共贏的書面。但勇于嘗試的先行者必得先機。
摘要：本文研究探討了軍事物流配送管理，針對現階段在我國軍事物流配送管理中存在的問題，譬如缺乏統一的物流標準，配送能力不足、保障模式落后等，嘗試從推行標準化管理和軍地一體化，優化軍事物流配送中心與配送調度等方面簡要分析軍事物流配送管理的問題與對策。
關鍵詞：軍事；物流配送管理；問題；對策
一、現階段軍事物流配送管理中存在的問題
（一）管理條塊未有機統一
目前在軍事物流配送管理當中行政與業務未能有機統一，業務和業務之間相互分離，同時管理結構也未能實現簡單清晰。據筆者觀察發現，現階段無論是軍用物資還是物流資源根據其不同的用途仍然歸屬于不同部門進行管理，譬如在軍械倉庫當中涉及裝備部、司令部等部門管理，同時其他軍需物資又歸屬聯勤部管理，部門與部門之間很難做到統一協調調度和科學管理，并出現重復建設物流配送設備，物資缺乏應有的完整配套性，嚴重影響了軍事物流配送管理的效率。
（二）缺乏統一的物流標準
基本上軍事物資主要依靠陸路運輸，只有在極少數特殊情況下才會使用空運，但實際配送過程中我們發現，不同的運輸方式往往有著不同的物流標準，比如說海路運輸和陸路運輸對于集裝箱的裝載標準不一，因此在更換物流方式過程中常常需要重新拆裝箱，浪費了大量的時間和成本。除此之外，物流標識經常更換，無法相互兼容的物流信息大大影響了物流信息的準確性。
（三）配送能力需大力提升
我國絕大部分軍事倉庫地處偏遠山區，雖然軍事倉庫基本都有專門的鐵路運輸路線，但復雜的地形地勢、崎嶇的道路、分散的倉庫等均嚴重影響了物資裝載速度。特別是物資在進出倉庫過程中還需要先使用卡車運輸之后再轉運上火車，另外綜合性倉庫和物流配送中心數量嚴重不足，很難形成綜合補給，而部隊在領取物資時也需要分別前往不同的倉庫，耗費了大量的時間和精力。
（四）保障模式還較為落后
現階段在我國軍事物流配送管理當中主要采用的是由上級傳達領取物資的命令后，部隊自提物資的方式，這樣導致儲備物資的周轉時間被延長，速度被拖慢。同時軍事物資當中老舊物資數量較多，其精確性和準時性也有待提高。尤其是隨著時代的發展和社會的進步，部隊對于軍需物資也有著個性化的需求，而這一需求尚未得到充分滿足；不僅如此，后續的軍事物流服務保障也存在問題，譬如維修和退換軍用物資的保障未能及時落實等等。
二、解決軍事物流配送管理問題的具體對策
（一）建立標準化的管理體系
首先需要建立起統一的、建立在后方倉庫基礎之上的物流配送中心和保障部隊。同時積極拓展物流配送中心的功能，強化管理采集物資與配送物資環節，努力建立起完善通暢的物流配送管理體系；鑒于當前保障實體職能比如物資采購、倉儲、運輸等處于單一化狀態，可以堅持科學合理的原則對其進行有效組合，組建起一支能夠實現綜合物資保障和補給的專業軍事物資保障部隊。隨著現代信息技術的飛速發展，在軍事物流配送管理當中也需要積極引入現代信息化管理手段和技術，利用條碼技術、射頻識別技術等，將所有物資配送信息轉化成電子數據進行跟蹤處理和相互交換，不僅能夠有效增強物流結構之間的聯系，同時也能夠最大限度地壓縮成本。
（二）需實現軍地一體化建設
在非戰爭狀態當中，“平戰結合”是保障軍事后勤系統高速運行的重要途徑，積極推動軍地實現物流合作及一體化發展，鼓勵民用設施裝備及現金技術等在合理條件下服務軍事物流，能夠有效減少軍隊的經費成本同時大大提升軍事物流系統的運行效率。因此在和平年代，部隊只需要對彈藥等特殊軍用物資等進行妥善存儲即可，其他通用性物資可以依靠地方物資充分利用現有資源。同時還需要實現軍民物資倉儲信息共享，一方面在平時可以用于運輸各類物資，另一方面在戰爭時期可以迅速準確地完成軍事物資運輸，做好后勤補給保障工作。另外一般的生活保障和日常服務等物流配送項目可以嘗試外包給第三方，將節省的國防經費用于部隊優秀建設當中，但考慮到國防機密性，戰術層面的物資不建議使用外包服務，可利用預備役部隊完成物流配送。
（三）優化軍事物流配送中心
在選擇軍事物流配送中心的位置時需要充分考慮其偽裝性、隱蔽性、抗打擊性以及交通便利和機動能力等，提升軍事物流配送的安全性和精準性。另外還需要充分考慮建設、庫存以及運輸成本，盡可能將更多的部隊經費用于引進使用高新設備和先進技術，在選址時還需要考慮氣象、地質以及水文等指標，預防因洪澇災害、低溫霜凍等惡劣自然條件導致糧食、食品等軍需物資受潮發霉以及影響軍事物流的配送速度。在建設軍事物流配送中心時需要制定若干建設方案，并從中挑選出建設成本最低、收貨和出貨能力最強、包裝、裝卸、運輸、調度等能力最佳的最優方案，并確保配送中心在完成物流作業的同時還可以完成計算機作業、辦公事務作業、勞務活動作業等其他輔助性活動，進一步拓展軍事物流配送中心的功能。
（四）優化軍事物流配送調度
優化軍事物流配送調度主要需要優化配送路徑和運輸調度兩方面。在配送路徑方面需要考慮距離最短，路況最好，隱蔽性和抗打擊性最佳的路徑，這樣能夠在軍事物流配送的過程當中節省運輸成本，提升運輸經濟效益同時有效保障運輸物資的安全性。而在優化運輸調度方面需要對物資倉庫的供貨量以及部隊用戶的需貨量及二者之間的運輸價格進行統計計算，挑選出最優的配送調度方案。
結束語
總之，本文通過對現階段軍事物流配送當中存在的問題進行簡要論述，提出建立標準化的運輸配送管理體系、實現軍地一體化、優化軍事物流配送中心和軍事物流配送調度等多方面解決實際問題，以期能夠有效提升部隊的戰斗力和后勤補給保障能力。
【摘要】對于連鎖零售企業來說，實現快速、準時的配送是其一直以來追求的目標。而由于在配送中的諸多干擾事件，導致物流配送是部分連鎖零售企業的弱勢。本文通過對連鎖零售業配送模式及干擾因素的分析，得出車輛調度策略及干擾管理的目標。
【關鍵詞】連鎖零售業；物流配送；干擾管理
一、研究背景
隨著社會經濟發展，生活水平日益提高，顧客對效率和服務的要求也隨之增高，這一點在物流配送過程中體現得尤為充分。顧客在配送時往往要求準時、快速并且能滿足他們由于其他原因而產生的需求變化，例如時間窗變化、需求量的變化等等。在發生這些被稱之為干擾因素的事件時，不僅會改變當前顧客的配送計劃，對后續的顧客點也會產生連鎖影響，甚至會導致整個配送系統癱瘓。現實情況要求企業要快速應對顧客需求改變，迅速制定新的物流配送方案，期望在滿足顧客需求的同時使整個系統因此而增加的成本最少。
車輛路徑問題是一個眾所周知的難題，國內外眾多學者也各自在這一方面進行了深入的探討和研究。目前，處理這類問題有隨機車輛路徑問題和魯棒方法等。隨機車輛路徑問題是把可變的各種因素隨機化，得出平均水平上的最優方案；魯棒方法考慮未來將會發生的所有情形，尋求最優方案。但是由于顧客配送時間改變的難以預測性，這些方法有時也不能滿足實時快速處理的要求。近年來，出現了一種以干擾事件發生時的狀態為基礎，并在此基礎上快速形成對系統影響最小，費用最低的干擾管理思想。這些思想被普遍運用在航空管理、鐵路調度、項目管理、供應鏈等多個領域。
二、連鎖零售業配送模式
（一）自營配送模式。自營配送模式是由連鎖企業自己建造配送中心，由該配送中心為各營業網點進行配送。選擇這種配送模式的企業一般屬于中小型企業。
（二）供應商配送模式。供應商配送模式是由供應商建造統一配送中心，在接到企業訂單后，由供應商進行統一配送。這種配送模式會要求供應商有足夠強的配送能力。
（三）第三方物流模式。第三方物流模式是指企業將所有配送活動外包給第三方物流公司，由這公司統一建造配送中心進行配送。這是現目前運用廣泛也是未來將要大力發展的配送模型。采用第三方配送模式，能更加充分的利用各界資源，有效的實現勞動分工。
（四）共同配送模式。共同配送模式是指該連鎖企業與其他企業進行合作，集資建立配送中心，實行資源最大化利用。其中的企業既包括連鎖企業，也包括物流企業。共同配送有三種方式，一是共同集貨，是指由幾個配送企業組成的聯合配送車隊，從供應商處整體取貨后，再向客戶發貨；第二，共同送貨，是指由配送企業組成的車隊在各個配送企業處集貨后，向客戶送貨；第三，共同集送，有共同集貨和共同送貨兩者的優勢，是一種較理想的配送模式。
三、干擾因素分析
（一）客戶訂單變動。客戶訂單變動包括兩大類：新增訂單或訂單數量變化。在配送過程中容易發生這種情況，當配送車輛正在配送途中，突然接到總調度命令：顧客要求增加或減少貨物數量。在這時，配送車輛就不能繼續按原定計劃配送，而要盡快形成新的車輛調度計劃，在兼顧所有客戶訂單的同時最大限度的減少成本。
（二）車輛不可用。造成這種情況有幾下兩種因素：車輛事故、車輛拋錨。這種情況會導致這輛車不可用，已經不能夠再進行配送，需要調整總的調度路線，采取派備用車輛前往或者由其他節點上的車輛代替完成配送任務。
（三）外界環境造成配送延遲。當遭遇交通堵塞、天氣糟糕，抗議游行等自然事故，配送車輛將不能繼續進行配送，這時，解決的辦法只有使用其他的配送中心重新進行配送，否則將不能完成這次配送任務，結果導致顧客滿意度下降，企業信譽受損。
（四）顧客時間窗變化。顧客突然要求改變收貨時間，這就意味著顧客時間窗發生了變化。這種干擾事件會影響該顧客所在節點的配送完成情況，處理不好還會影響后續節點的配送情況。
四、車輛調度策略
（一）增派策略。當突然發生干擾事件后，運用模型進行求解得出擾動恢復方案，這時如果要求需要增派一輛新車再進行配送，那么，在考慮成本等各方面因素之后，決定增派一輛新車進行配送，這就是增派策略。
（二）鄰近策略。如果在車輛出發前就能考慮到途中可能會存在這以干擾事件發生，那么就應該讓車輛在出發時滿載。當干擾事件發生需要救援時，可以通過讓最鄰近的車輛代替完成配送任務，前提是鄰近車輛有足夠的貨物可以實行救援，這種策略相比增派策略來說，更加節約成本和人力物力，是較優的車輛調度策略。
（三）取消策略。即是對規劃路徑中的某些顧客不進行服務。如果由于服務該顧客而導致后續多數顧客的服務都不能準時完成，或是車場中沒有了多余的車輛進行增派策略。那么就將采取取消策略。因為干擾管理的目標是得出對系統擾動最小的方案。但這種策略經常使用就會降低顧客的滿意度，造成企業市場份額降低，競爭力減弱。
五、干擾管理目標
（一）合理的配送路徑。合理的配送路徑使得物流配送成本偏差最低和與初始路徑偏離程度最小。這時物流配送商對成本效益的要求，也是實現節約能源的手段。
（二）提高顧客滿意度。顧客改變收貨時間，不僅可能會導致當前顧客不能按時收貨，而且會影響后續顧客的收貨時間，這對顧客的滿意度是一個很大的擾動。運用干擾管理手段，生成調整方案，找出使顧客滿意度偏離最低的方案作為調整方案。
（三）降低對初始目標函數的擾動。當干擾事件發生后，新的方案會導致初始配送模型的解發生變化。降低對初始目標函數的擾動也就是降低對整個系統的擾動。
