時(shí)間：2022-10-21 03:02:08
開篇：寫作不僅是一種記錄，更是一種創(chuàng)造，它讓我們能夠捕捉那些稍縱即逝的靈感，將它們永久地定格在紙上。下面是小編精心整理的12篇船舶專業(yè)專業(yè)技術(shù)總結(jié)，希望這些內(nèi)容能成為您創(chuàng)作過程中的良師益友，陪伴您不斷探索和進(jìn)步。
現(xiàn)將這些年來主要技術(shù)工作總結(jié)如下：
一、船舶建造檢驗(yàn)工作
船舶建造質(zhì)量的高低，直接影響到船舶的使用壽命和營(yíng)運(yùn)安全。船舶建造質(zhì)量主要由圖紙?jiān)O(shè)計(jì)、建造工藝和檢驗(yàn)監(jiān)督三方面決定，而船舶在建造過程中是否按圖施工、是否按認(rèn)可或先進(jìn)工藝施工，等等，這些都與驗(yàn)船師的責(zé)任心和業(yè)務(wù)水平有關(guān)，可見驗(yàn)船師的檢驗(yàn)工作直接關(guān)系到船舶的建造質(zhì)量。在**年至**年實(shí)習(xí)和工作初期，我分別在XXXX船廠、XXX船廠、XX船廠對(duì)船舶設(shè)計(jì)、放樣、裝配焊接等等船舶的工藝流程進(jìn)行了實(shí)踐。并跟隨驗(yàn)船師對(duì)包括千噸級(jí)“XXX五運(yùn)司8”等幾十艘建造船舶進(jìn)行了實(shí)踐檢驗(yàn)，把握了轄區(qū)內(nèi)船舶的建造檢驗(yàn)技能。在任助理工程師幾年來，獨(dú)立檢驗(yàn)建造船舶二十余艘，其中包括客船、貨船、工作船等類型。在工作中，我充分熟悉到科學(xué)的工作程序和嚴(yán)格的治理是保證船舶建造質(zhì)量的重要，原來部分船廠治理較為混亂，檢驗(yàn)發(fā)現(xiàn)問題，產(chǎn)生返工現(xiàn)象較多，影響了船舶建造速度和船廠的效益，在工作中我經(jīng)過思考，與船廠協(xié)商，制定出“技術(shù)工人-----船廠質(zhì)檢員-------驗(yàn)船師”的三級(jí)報(bào)檢制度，有針對(duì)性的把規(guī)范要求發(fā)放到技術(shù)工人手中，在船舶建造中的幾個(gè)重要步驟按三級(jí)報(bào)
任現(xiàn)職以來專業(yè)技術(shù)工作總結(jié)
檢制通過檢驗(yàn)后，方能進(jìn)行下步施工，實(shí)踐證實(shí)，采用這個(gè)措施后，返工現(xiàn)象大大降低，提高質(zhì)量和效益，收到了船廠的歡迎。船舶檢驗(yàn)過程其實(shí)是執(zhí)行規(guī)范的過程，但執(zhí)行規(guī)范決不是生搬硬套，而是在充分理解規(guī)范條文的基礎(chǔ)上對(duì)問題做出恰當(dāng)?shù)奶幚?。在檢驗(yàn)工作中，我經(jīng)常在保證滿足規(guī)范的情況下，盡量考慮到船廠和船東的利益。一次在船舶改建檢驗(yàn)中，該船進(jìn)行加長(zhǎng)、加寬，原實(shí)肋板強(qiáng)度不能滿足要求，設(shè)計(jì)圖紙?jiān)O(shè)計(jì)采用增加實(shí)肋板腹板高度的做法來滿足要求，但在實(shí)際施工中，該設(shè)計(jì)工藝復(fù)雜，施工難度大，質(zhì)量無法保證。我經(jīng)過研究，提出在原實(shí)肋板面板上增加一扁鐵，達(dá)到增加實(shí)肋板面板尺寸，滿足強(qiáng)度要求的變更設(shè)計(jì)，該變更設(shè)計(jì)得到上級(jí)檢驗(yàn)部門的審核通過，施工上大大減少了強(qiáng)度，加快了施工進(jìn)程，船東、廠方均很滿足。
在工作中我非凡注重對(duì)發(fā)現(xiàn)問題進(jìn)行研究，想方設(shè)法解決它。一次在“XXX181”傾斜試驗(yàn)中，把移動(dòng)到船舶另一舷的壓鐵移回原處時(shí)，船舶沒能完全回復(fù)到原先平衡位置，保持傾斜了一個(gè)很小角度。開始以為船上物體滑移所至，但檢查后沒有。雖然只是很小角度，我并沒有放過，相信其中必定有原因。打開艙室仔細(xì)檢查，發(fā)現(xiàn)該船在尾艙內(nèi)有一隔離空倉(cāng)，為了讓船舶試航時(shí)能在空載情況螺旋槳不露出水面保持航行性能，船東對(duì)該艙進(jìn)行灌水壓載，使船尾部加大吃水。傾斜試驗(yàn)前船舶曾進(jìn)行排出倉(cāng)底水但沒干凈。傾斜試驗(yàn)時(shí)，該艙內(nèi)積水移向了另一邊，在將移動(dòng)到船舶另一舷的壓鐵移回原處時(shí)，由于船底縱向骨架的阻攔，雖然在骨架間有流水孔，但回流速度緩慢，致使倉(cāng)內(nèi)一邊積水使船舶沒能回到原平衡位置，保持了一個(gè)很小的傾斜角度。問題緣由找到了，我即要求船舶清空該倉(cāng)內(nèi)積水后重做試驗(yàn)，結(jié)
任現(xiàn)職以來專業(yè)技術(shù)工作總結(jié)
果令人很滿足。在檢驗(yàn)隆安船廠建造的“隆安水運(yùn)12”船時(shí)，進(jìn)行操舵試驗(yàn)過程中，發(fā)現(xiàn)左右滿舵時(shí)舵桿明顯擺動(dòng)，經(jīng)反復(fù)試驗(yàn)觀察，發(fā)現(xiàn)產(chǎn)生擺動(dòng)的原因是由于尾封板結(jié)構(gòu)布局不太合理，下舵承座安裝位置處于扶強(qiáng)材之間，在滿舵時(shí)舵桿牽拉尾封板產(chǎn)生較大彈性變形所致?？紤]到內(nèi)河船操舵頻繁，經(jīng)常大角度操舵，受力較大，故提出在下舵承位置的尾封板內(nèi)側(cè)加設(shè)艙壁水平桁的措施，廠方采納了我的意見。后經(jīng)重新試驗(yàn)，情況良好，該船營(yíng)運(yùn)多年來，舵系從未發(fā)生問題。
二、營(yíng)運(yùn)檢驗(yàn)
營(yíng)運(yùn)船舶的檢驗(yàn)是船檢工作的一個(gè)重要方面，在船舶檢驗(yàn)的實(shí)際工作中，很大一部分工作是對(duì)營(yíng)運(yùn)船舶的檢驗(yàn)，而且營(yíng)運(yùn)船舶的技術(shù)狀況較之新建船舶更為復(fù)雜，在業(yè)務(wù)技術(shù)水平方面對(duì)驗(yàn)船人員的要求更高。因此，從事營(yíng)運(yùn)船舶檢驗(yàn)的驗(yàn)船人員不但要把握和運(yùn)用有關(guān)新建及營(yíng)運(yùn)船舶檢驗(yàn)的所有規(guī)范規(guī)則和規(guī)程，而且必須具有豐富的實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)和現(xiàn)場(chǎng)處理問題的能力。任助理工程師以來，我共對(duì)船舶進(jìn)行營(yíng)運(yùn)檢驗(yàn)1000艘次，包括客船、普通貨船、油船、工程船、拖輪、汽車渡船、砂石船、鄉(xiāng)鎮(zhèn)圩橫渡船等船舶類型，在工作中，一如既往的認(rèn)真細(xì)致，善于思考，發(fā)現(xiàn)問題及
時(shí)加與解決，清除了大量事故隱患，保證了船舶的安全航行。九七年十一月，我在檢驗(yàn)“XXX水運(yùn)001”船時(shí)，發(fā)現(xiàn)貨艙口縱桁有變形現(xiàn)象，仔細(xì)查看，發(fā)現(xiàn)艙口端橫梁尺寸較小，強(qiáng)度不能滿足規(guī)范要求，我提出在貨艙區(qū)左右增設(shè)支柱的辦法來進(jìn)行解決，經(jīng)過這些年的跟蹤檢驗(yàn)，沒發(fā)現(xiàn)該船貨艙區(qū)出現(xiàn)變形現(xiàn)象。二00一年八月，我在檢驗(yàn)“XXX水運(yùn)188”船時(shí)，憑我對(duì)規(guī)范的熟悉和經(jīng)驗(yàn)，敏銳的感覺到這條長(zhǎng)度在30余米的船舶所核定的B級(jí)300mm干舷值不能滿足規(guī)范要求，翻閱該船的干舷計(jì)算書，果然發(fā)
任現(xiàn)職以來專業(yè)技術(shù)工作總結(jié)
現(xiàn)計(jì)算錯(cuò)誤，隨即要求該船重新進(jìn)行了干舷核算，消除了事故隱患。
在檢驗(yàn)“田陽(yáng)22”船時(shí)（該船為吸斗運(yùn)砂船），船主為了節(jié)省投資提高經(jīng)濟(jì)效益，未經(jīng)批準(zhǔn)在機(jī)艙前壁處增設(shè)一較大敞口水箱，讓貨艙砂水流到水箱，在由主機(jī)帶動(dòng)水泵把砂水排除舷外。我認(rèn)為該船在進(jìn)行吸砂作業(yè)時(shí)，不可能一直開動(dòng)主機(jī)排水，且該水箱為敞口水箱，萬(wàn)一有其他原因，不能及時(shí)將水排出舷外時(shí)，水將進(jìn)入機(jī)艙，嚴(yán)重影響船舶安全，故提出拆出水箱保證艙壁水密，增設(shè)一套排水設(shè)備，避免了一起潛在可能發(fā)生的沉船事故。
九十年代前期，水運(yùn)事業(yè)發(fā)展迅猛，大量違章建造船舶流入市場(chǎng)進(jìn)行營(yíng)運(yùn)，這些船舶由于天生不足，存在著大量結(jié)構(gòu)技術(shù)缺陷，給營(yíng)運(yùn)檢驗(yàn)工作帶來沉重壓力。我在營(yíng)運(yùn)檢驗(yàn)中，抓住船舶進(jìn)行非凡檢驗(yàn)上廠的機(jī)會(huì)，嚴(yán)格按檢驗(yàn)規(guī)程進(jìn)行檢驗(yàn)，同時(shí)結(jié)合實(shí)際情況，對(duì)后天難于糾正的缺陷，在不違反規(guī)范的情況下，采用變通處理，簽發(fā)大量《檢驗(yàn)意見通知書》，糾正了船舶原建造存在的大量缺陷，基本清理掉了船舶歷年的檢驗(yàn)遺留問題，為船舶的安全航行提供了技術(shù)保障。
三、公正檢驗(yàn)
幾年來共進(jìn)行公證檢驗(yàn)15艘次，作出的技術(shù)結(jié)論均作為理賠的依據(jù)之一，從沒引起爭(zhēng)議，同時(shí)，還從船檢的角度協(xié)助海事部門分析事故原因，提出建設(shè)性意見，均被采納作為結(jié)案的依據(jù)之一。如在對(duì)“XXX水運(yùn)035”船的公證檢驗(yàn)，該船發(fā)生觸礁事故后上排，我到現(xiàn)場(chǎng)進(jìn)行公證檢驗(yàn)，通過細(xì)致檢查，發(fā)現(xiàn)主甲板下約180mm處有一條長(zhǎng)焊縫，懷疑船舶已經(jīng)過改裝，重新丈量主尺度后，發(fā)現(xiàn)該船型深確實(shí)比證書記載增加了180mm,在事實(shí)面前，船主也不得不承認(rèn)該船確實(shí)經(jīng)過私自改裝，確認(rèn)了該船吃水超過航道水深是導(dǎo)致觸礁的原因之一，為理賠和海事結(jié)案提供了依據(jù)。
任現(xiàn)職以來專業(yè)技術(shù)工作總結(jié)
四、鄉(xiāng)鎮(zhèn)船舶整頓檢驗(yàn)
由于歷史遺留的原因，**十年代初本航區(qū)有大量無證鄉(xiāng)鎮(zhèn)運(yùn)輸船舶違章航行，這些船舶技術(shù)狀況都比較差，是水上交通安全的極大隱患。幾年來我作為船檢骨干，參加了對(duì)XXX江流域、水庫(kù)鄉(xiāng)鎮(zhèn)船舶的9次整頓工作，檢驗(yàn)船舶400艘次。鄉(xiāng)鎮(zhèn)船舶的檢驗(yàn)發(fā)證是檢驗(yàn)工作中的一個(gè)難點(diǎn)，這些船舶私自建造，無圖紙資料，必須經(jīng)過實(shí)船測(cè)量得出一些原始數(shù)據(jù)進(jìn)行計(jì)算。我在對(duì)這些船舶進(jìn)行檢驗(yàn)時(shí)，既是進(jìn)行技術(shù)把關(guān)，又進(jìn)行幫助。通過限制航行時(shí)間，限制航線，增加干舷等方法對(duì)船舶提出一些限制條件，保證船舶的營(yíng)運(yùn)安全。在檢驗(yàn)“XXX024”船時(shí)，在穩(wěn)行核算不能滿足要求，我經(jīng)過分析，提出在該船艙底加設(shè)固定壓載，降低船舶重心，經(jīng)再次核算，滿足了要求。在工作中我注重到轄區(qū)內(nèi)鄉(xiāng)鎮(zhèn)圩渡船趕圩均攜帶有農(nóng)產(chǎn)品等貨物，提出將客艙區(qū)劃出一定區(qū)域進(jìn)行貨物的放置，前部載客、后部載貨，載貨量根據(jù)實(shí)船統(tǒng)計(jì)資料選定，同時(shí)兼顧了載客和載貨，又避免人貨的混裝，在穩(wěn)性核算時(shí)設(shè)計(jì)加入貨物進(jìn)行核算，符合了實(shí)際情況，更有利于保證安全。在鄉(xiāng)鎮(zhèn)船舶檢驗(yàn)中，由于大部分船主素質(zhì)普遍較低，對(duì)船舶只有一些感性熟悉，對(duì)在鄉(xiāng)鎮(zhèn)船舶存在的缺陷，如艙壁的水密性、舵鏈的隱患、安全、信號(hào)設(shè)備的配備，我都能耐心、細(xì)致地進(jìn)行說明，使船主真正在思想上熟悉，主動(dòng)糾正船舶存在問題，現(xiàn)在轄區(qū)內(nèi)鄉(xiāng)鎮(zhèn)船舶的技術(shù)狀況得到了很大提高，幾年來沒因船舶技術(shù)狀況出過事故。
五、船舶設(shè)計(jì)
由于地方船廠技術(shù)人員的缺乏，本著為人民服務(wù)的思想，我利用自身把握技術(shù)，幫助進(jìn)行過多艘船舶船體設(shè)計(jì)，包括800噸改建船、1800噸改建船、35米甲板橫渡船等多種類型船舶。多年以來，我所設(shè)
任現(xiàn)職以來專業(yè)技術(shù)工作總結(jié)
計(jì)的圖紙符合國(guó)家頒布的技術(shù)規(guī)范要求，并均通過了上級(jí)船檢部門的審核。同時(shí)，按我所設(shè)計(jì)的圖紙進(jìn)行建造、改建的船舶，或按我所設(shè)計(jì)船舶圖紙進(jìn)行技術(shù)改造的船舶，其技術(shù)狀況良好，沒有發(fā)生技術(shù)質(zhì)量事故。在船舶圖紙?jiān)O(shè)計(jì)工作中，我始終追求科學(xué)、合理的目標(biāo)，使安全保障和經(jīng)濟(jì)效益有機(jī)地結(jié)合在一起，得到船方的肯定和歡迎。在參與船舶設(shè)計(jì)的過程中，我積累了船舶圖紙的審核經(jīng)驗(yàn)，具備了內(nèi)河船舶圖紙（船體部分）審核的能力。
六、學(xué)習(xí)和提高
船舶檢驗(yàn)是一項(xiàng)技術(shù)很強(qiáng)的工作，同時(shí)又是一項(xiàng)治理工程，要做好船舶檢驗(yàn)，必須把握大量的理論知識(shí)和實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)。我從船舶檢驗(yàn)專業(yè)畢業(yè)，在多年工作中一直抓緊空余時(shí)間進(jìn)行學(xué)習(xí)，通讀和熟悉各種規(guī)范及有關(guān)專業(yè)知識(shí)。并通過自學(xué)，利用所學(xué)知識(shí)，編寫了“噸位丈量”等計(jì)算機(jī)程序，很大程度上提高了工作效率。目前正參加武漢理工大學(xué)船
【關(guān)鍵詞】高職；船舶CAD/CAM；教學(xué)改革
船舶CAD/CAM，即船舶計(jì)算機(jī)輔助設(shè)計(jì)與制造技術(shù)，隨著計(jì)算機(jī)應(yīng)用技術(shù)的迅速發(fā)展及其在各生產(chǎn)領(lǐng)域的普及，CAD/CAM已廣泛應(yīng)用于船舶建造、修理等相關(guān)行業(yè)，并且顯著提高了船舶設(shè)計(jì)和建造效率，不僅實(shí)現(xiàn)了對(duì)船舶行業(yè)產(chǎn)品的速度及精度的要求，更已成為我國(guó)船舶行業(yè)與世界先進(jìn)造船理念接軌的核心技術(shù)。隨著我國(guó)造船技術(shù)的不斷發(fā)展，我國(guó)樹立了從造船大國(guó)向造船強(qiáng)國(guó)轉(zhuǎn)型的目標(biāo)，這就更要求未來船舶業(yè)必須擁有一批既有先進(jìn)設(shè)計(jì)理念又掌握先進(jìn)制造技術(shù)和手段的專業(yè)技術(shù)人才來推動(dòng)我國(guó)船舶行業(yè)的發(fā)展。船舶CAD/CAM 技術(shù)可以充分應(yīng)用于船舶設(shè)計(jì)、建造、維修、管理等相關(guān)過程，為船舶全生命周期管理提供了強(qiáng)大的實(shí)現(xiàn)手段，是當(dāng)今世界先進(jìn)造船理念的核心技術(shù)之一。
船舶CAD/CAM作為船舶專業(yè)課程體系中的一門核心課程，有其自身的特點(diǎn)。首先，課程涉及領(lǐng)域廣泛，要求學(xué)生有較高的邏輯性思維及理論聯(lián)系實(shí)際的能力；其次，學(xué)科之間跨度很大，課程的學(xué)了需要學(xué)生有良好的識(shí)圖能力和空間想象能力以外，還需要學(xué)生有較強(qiáng)的計(jì)算機(jī)操作能力；而傳統(tǒng)的教學(xué)模式中以教師為中心、以板書、教材為工具的封閉式單向傳輸?shù)慕虒W(xué)方法，除內(nèi)容及形式陳舊以外，顯然已經(jīng)并不適合《船舶CAD/CAM》的教學(xué)工作， “你講我聽”很快會(huì)使學(xué)生失去學(xué)習(xí)的興趣，而脫離了工程實(shí)際的技能訓(xùn)練，效果也往往達(dá)不到課程預(yù)期的目標(biāo)。因此，對(duì)于課程教學(xué)模式的改革勢(shì)在必行。
1 課程的教學(xué)現(xiàn)狀與不足
《船舶CAD/CAM》課程的實(shí)用性和實(shí)踐性極強(qiáng)，目標(biāo)更是直接指向船舶的實(shí)際生產(chǎn)過程，該課程涉及的教學(xué)內(nèi)容非常廣泛，課程的主要特點(diǎn)是學(xué)科之間跨度較大，技術(shù)更新較快。對(duì)于提高學(xué)生的計(jì)算機(jī)操作能力、理論聯(lián)系實(shí)際的能力、發(fā)散學(xué)生的邏輯思維，拓展學(xué)生的創(chuàng)造性都具有十分重要的作用。
在傳統(tǒng)教學(xué)模式的局限下，教材內(nèi)容陳舊、更新慢，勢(shì)必造成教學(xué)內(nèi)容薄弱，重理論輕實(shí)踐，實(shí)訓(xùn)課時(shí)量少，無法提高學(xué)生的實(shí)際操作能力，授課效果也往往達(dá)不到課程既定的目標(biāo)。而從未來就業(yè)來看，如果只是單純的理論教學(xué)，教師和學(xué)生都遠(yuǎn)離生產(chǎn)現(xiàn)場(chǎng)，缺少船舶設(shè)計(jì)單位或制造企業(yè)所需的先進(jìn)技術(shù)的訓(xùn)練，非常不利于畢業(yè)生以后的就業(yè)工作。而在學(xué)習(xí)過程中，如果學(xué)生看不到掌握CAD/CAM 技術(shù)可以在實(shí)際生產(chǎn)中帶來的方便和好處，可能會(huì)造成學(xué)習(xí)熱情不高、學(xué)習(xí)效率較低、學(xué)習(xí)效果不佳等后果。
其次，船舶設(shè)計(jì)軟件必須依托計(jì)算機(jī)運(yùn)行，具有很強(qiáng)的邏輯性，知識(shí)結(jié)構(gòu)相對(duì)抽象。單純的課堂教學(xué)，容易使學(xué)習(xí)目的不明確，學(xué)生接受知識(shí)方式單一，影響學(xué)生學(xué)習(xí)的主動(dòng)性與積極性，使課堂效果大打折扣。因此，該課程的教學(xué)內(nèi)容更應(yīng)以現(xiàn)代造船企業(yè)的工程實(shí)際為出發(fā)點(diǎn)，并采用以工作過程為導(dǎo)向的理實(shí)一體化的教學(xué)手段。
2 課程教學(xué)改革的建議探索
2.1 重視相關(guān)課程的掌握程度
《船舶CAD/CAM》課程涉及領(lǐng)域廣泛，學(xué)科之間跨度很大，很多相關(guān)知識(shí)的掌握程度會(huì)在很大程度上決定了該課程的學(xué)習(xí)效果。正是因此，我們?cè)诮虒W(xué)過程中更要重視這些相關(guān)知識(shí)的學(xué)習(xí)情況。
首先，AUTOCAD軟件的使用?，F(xiàn)在的計(jì)算機(jī)普及程度較高，很多大學(xué)生學(xué)生在進(jìn)入學(xué)校前，都已經(jīng)或多或少掌握了一些計(jì)算機(jī)方面的基本知識(shí)，但對(duì)于一些專業(yè)軟件的使用方面則相對(duì)接觸較少。AUTOCAD軟件的使用熟練度將在很大程度上決定了學(xué)生學(xué)習(xí)《船舶CAD/CAM》課程的效果。因此，在進(jìn)行AUTOCAD軟件的教學(xué)時(shí)，一定要將繪圖、陣列、標(biāo)注、修剪、偏移、鏡像等基本功能使用熟練，可以在講解到這些章節(jié)的時(shí)候開設(shè)專題，強(qiáng)化訓(xùn)練，為后續(xù)課程的講解打好基礎(chǔ)。
其次，突出《船體結(jié)構(gòu)與制圖》課程中船體結(jié)構(gòu)部分的理解。對(duì)船舶各部位的構(gòu)件特點(diǎn)的透徹認(rèn)知顯得尤為重要，在教學(xué)過程中也應(yīng)當(dāng)給予高度重視。對(duì)于船體制圖中圖線的簡(jiǎn)化，更需要深刻記憶并熟練掌握，使學(xué)生能夠看懂各種圖紙，也是為后續(xù)學(xué)生個(gè)人操作計(jì)算機(jī)繪圖打好基礎(chǔ)。
2.2 增加課程實(shí)訓(xùn)部分在教學(xué)中的課時(shí)
《船舶CAD/CAM》課程的實(shí)用性和實(shí)踐性極強(qiáng)，這就更加需要高校在教學(xué)過程中注重培養(yǎng)學(xué)生的動(dòng)手能力。
課程實(shí)訓(xùn)不僅是對(duì)理論教學(xué)效果的檢驗(yàn)，更是充分發(fā)揮學(xué)生主觀能動(dòng)性、理論聯(lián)系實(shí)際的重要一環(huán)，在本課程教學(xué)過程中的地位顯得尤為重要。但是在以往的教學(xué)過程中，經(jīng)常出現(xiàn)學(xué)生不夠重視、動(dòng)手操作不積極等現(xiàn)象，大大影響了實(shí)訓(xùn)課的既定效果；有時(shí)還會(huì)出現(xiàn)學(xué)生對(duì)實(shí)訓(xùn)的時(shí)間安排不合理，導(dǎo)致實(shí)訓(xùn)內(nèi)容不能保質(zhì)保量完成。
鑒于實(shí)訓(xùn)對(duì)于本課程的重要性，一定要充分得到教師和學(xué)生的認(rèn)識(shí)：第一，增加實(shí)訓(xùn)課程的課時(shí)量，讓學(xué)生有充分的機(jī)會(huì)提高自身的實(shí)際操作能力；第二，以實(shí)際工程作為實(shí)訓(xùn)內(nèi)容，分配任務(wù)，模擬實(shí)際的工作環(huán)境，有利于提高學(xué)生主觀上的重視程度；第三，合理安排實(shí)訓(xùn)進(jìn)度，設(shè)立實(shí)訓(xùn)節(jié)點(diǎn)，督促學(xué)生按時(shí)完成進(jìn)度，從而提高實(shí)訓(xùn)的效果；第三，提高學(xué)生的團(tuán)隊(duì)合作意識(shí)，使課程在達(dá)到良好的教學(xué)效果的同時(shí)，也為學(xué)生就業(yè)后的團(tuán)隊(duì)合作精神打下基礎(chǔ)。
2.3 教學(xué)方式多樣化
單一的教學(xué)方式容易枯燥，學(xué)生的學(xué)習(xí)興趣不高，而理論知識(shí)的講授又往往環(huán)境單一，老師講、學(xué)生聽，課堂效果不理想。目前，信息傳播的途徑多樣化，而網(wǎng)絡(luò)時(shí)代學(xué)生又幾乎人手一部智能手機(jī)或是有自己的電腦、iPad等電子化設(shè)備，可以把授課內(nèi)容做成微課放到網(wǎng)絡(luò)上，供學(xué)生下載或是在線觀看。這樣，即便有課堂上漏掉的知識(shí)點(diǎn)，或者課下學(xué)生想要鞏固所學(xué)內(nèi)容，甚至期末復(fù)習(xí)，都可以方便快捷的回顧以往的理論知識(shí)，一定會(huì)深受年輕大學(xué)生的喜愛。另外，還可以在實(shí)訓(xùn)教學(xué)中由學(xué)生來演示繪圖方法，提高他們的參與熱情，增加學(xué)生的自我認(rèn)同感。
3 總結(jié)
通過多樣化的教學(xué)方式、項(xiàng)目化的實(shí)訓(xùn)課程以及扎實(shí)的理論教學(xué)可極大提高學(xué)生學(xué)習(xí)《船舶 CAD/CAM》的興趣，改善教學(xué)質(zhì)量、培養(yǎng)學(xué)生的綜合能力，提高對(duì)于本課程學(xué)習(xí)的積極性和主動(dòng)性，使授課達(dá)到既定的目標(biāo)。真正培養(yǎng)出符合企業(yè)需要的高素質(zhì)、應(yīng)用型船舶專業(yè)技術(shù)人才。
【參考文獻(xiàn)】
[1]周 煜，陸 萍.高職院?！按癈AD/CAM”課程改革探究[J].南通航運(yùn)職業(yè)技術(shù)學(xué)院學(xué)報(bào)，2011，6，10（2）.
摘要：高職院校人才培養(yǎng)模式改革是專業(yè)建設(shè)與教學(xué)改革的首要任務(wù)，決定了人才培養(yǎng)質(zhì)量及就業(yè)質(zhì)量的高低。分析了我國(guó)輪機(jī)專業(yè)人才培養(yǎng)模式的現(xiàn)狀，以江西交通職業(yè)技術(shù)學(xué)院輪機(jī)專業(yè)為例，重點(diǎn)闡述了實(shí)施“校船交替”人才培養(yǎng)模式的具體做法，并對(duì)實(shí)施該模式之后取得的成效及經(jīng)驗(yàn)進(jìn)行了總結(jié)。
關(guān)鍵詞 ：高職；輪機(jī)專業(yè)；人才培養(yǎng)模式；校船交替；工學(xué)結(jié)合
基金項(xiàng)目：江西省高等學(xué)校省級(jí)教學(xué)改革研究課題“基于STCW公約的輪機(jī)專業(yè)‘校船交替’人才培養(yǎng)模式的探索與實(shí)踐“（項(xiàng)目編號(hào)：JXJG-12-36-5）
作者簡(jiǎn)介：何世松，男，江西交通職業(yè)技術(shù)學(xué)院教務(wù)處副處長(zhǎng)，副教授，碩士，主要研究方向?yàn)楦叩嚷殬I(yè)教育教學(xué)管理；賈穎蓮，女，江西交通職業(yè)技術(shù)學(xué)院副教授，工程師，碩士，主要研究方向?yàn)闄C(jī)電類專業(yè)教學(xué)。
中圖分類號(hào)：G717文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A文章編號(hào)：1674-7747（2015）08-0006-04
人才培養(yǎng)模式是高等職業(yè)教育人才培養(yǎng)質(zhì)量高低的重要保障，對(duì)處于招生危機(jī)背景下的高職院校來說，更需要高度重視人才培養(yǎng)模式的探索。［1］2006年，教育部、財(cái)政部啟動(dòng)“國(guó)家示范性高等職業(yè)院校建設(shè)計(jì)劃”以來，各高職院校在人才培養(yǎng)模式改革與實(shí)踐上投入了極大的精力與財(cái)力，逐步走出了一條符合各專業(yè)特色的人才培養(yǎng)之路。筆者以輪機(jī)工程技術(shù)專業(yè)為例，分析了我國(guó)開設(shè)該專業(yè)的高校實(shí)施人才培養(yǎng)模式的現(xiàn)狀，并且以江西交通職業(yè)技術(shù)學(xué)院輪機(jī)專業(yè)為例，重點(diǎn)闡述了實(shí)施“校船交替”人才培養(yǎng)模式的具體做法，指出了實(shí)施“校船交替”模式的注意事項(xiàng)，最后對(duì)實(shí)施該模式之后取得的成效及經(jīng)驗(yàn)進(jìn)行了總結(jié)。
一、高職輪機(jī)專業(yè)人才培養(yǎng)現(xiàn)狀分析
從教育部職業(yè)教育與成人教育司公布的《2014年高等職業(yè)學(xué)校專業(yè)設(shè)置備案結(jié)果》檢索得知：截至2014年6月，全國(guó)開設(shè)了?？茖哟屋啓C(jī)工程技術(shù)專業(yè)的普通高校（如廣東海洋大學(xué)、渤海大學(xué)）及高職院校（如青島遠(yuǎn)洋船員職業(yè)學(xué)院、南通航運(yùn)職業(yè)技術(shù)學(xué)院）共53所。［2］這53所學(xué)校開辦輪機(jī)專業(yè)的歷史長(zhǎng)短不一，辦學(xué)條件和辦學(xué)水平參差不齊，人才培養(yǎng)模式也各不相同，表1列舉了幾所開設(shè)有輪機(jī)專業(yè)的高校所采用的人才培養(yǎng)模式。［3-4］
從表1中可以看出，不同的高校，因辦學(xué)歷史、辦學(xué)定位、辦學(xué)資源、辦學(xué)特色等的不同，導(dǎo)致其人才培養(yǎng)模式也大不相同，當(dāng)然人才培養(yǎng)質(zhì)量也千差萬(wàn)別。
二、學(xué)院輪機(jī)專業(yè)人才培養(yǎng)基本情況
江西交通職業(yè)技術(shù)學(xué)院作為一所國(guó)家骨干高職院校，近年來，在辦學(xué)模式、人才培養(yǎng)模式等方面進(jìn)行了有益的探索，各教學(xué)系部均根據(jù)不同專業(yè)特色實(shí)施了適應(yīng)該專業(yè)辦學(xué)規(guī)律的人才培養(yǎng)模式。學(xué)院輪機(jī)工程技術(shù)專業(yè)始于1978年開設(shè)的輪機(jī)管理專業(yè)，至今已有30余年的辦學(xué)歷史。［5］學(xué)院就讀輪機(jī)專業(yè)的學(xué)生分兩個(gè)方向培養(yǎng)：一是面向船舶建造企業(yè)工作崗位（輪機(jī)工程技術(shù)專業(yè)船舶建造方向）；二是面向從事水上運(yùn)輸?shù)拇拜啓C(jī)維修與管理崗位（輪機(jī)工程技術(shù)專業(yè)輪機(jī)管理方向）。本文主要討論面向水上運(yùn)輸企業(yè)的輪機(jī)管理方向的人才培養(yǎng)模式改革與探索。
國(guó)家海事部門對(duì)輪機(jī)維修與管理崗位有明確的持證上崗要求，畢業(yè)生必須考取專業(yè)證書及崗位適任證書才能上船實(shí)習(xí)及工作。為了訓(xùn)練學(xué)生的專業(yè)技能及適崗能力，提升學(xué)生的持證率，學(xué)院在多年的教學(xué)實(shí)踐基礎(chǔ)上，提出了三輪“校船交替”的人才培養(yǎng)模式。
三、高職輪機(jī)專業(yè)“校船交替”人才培養(yǎng)模式的實(shí)踐
基于行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)培養(yǎng)人才是高職院校辦學(xué)與人才培養(yǎng)的必然要求［6］，根據(jù)這一理念，結(jié)合《STCW公約馬尼拉修正案》和《中華人民共和國(guó)海船船員適任考試、評(píng)估和發(fā)證規(guī)則》的相關(guān)規(guī)定與要求，學(xué)院輪機(jī)專業(yè)開發(fā)了基于校企合作生產(chǎn)性船舶的工學(xué)結(jié)合人才培養(yǎng)方案，創(chuàng)新并實(shí)施了“校船交替”工學(xué)結(jié)合人才培養(yǎng)模式?！靶４惶妗惫W(xué)結(jié)合高職輪機(jī)工程技術(shù)專業(yè)人才培養(yǎng)模式的組織實(shí)施形式為學(xué)校與上船交替，以“學(xué)校生產(chǎn)性船舶（合作企業(yè)船舶）學(xué)校生產(chǎn)性船舶（合作企業(yè)船舶）學(xué)校生產(chǎn)性船舶（頂崗實(shí)習(xí)船舶）”三循環(huán)來實(shí)現(xiàn)輪機(jī)專業(yè)技術(shù)技能型人才的培養(yǎng)，實(shí)現(xiàn)了從理論到實(shí)踐，從實(shí)踐中提升理論，再將理論應(yīng)用于實(shí)踐，使航運(yùn)業(yè)人才的培養(yǎng)符合了職業(yè)崗位技能的要求，也符合了航運(yùn)業(yè)人才培養(yǎng)的規(guī)律，提升了航運(yùn)高職人才培養(yǎng)的職業(yè)技能和適崗能力，在全國(guó)同類院校起到示范引領(lǐng)作用。
“校船交替”三循環(huán)工學(xué)結(jié)合分三輪進(jìn)行，第一輪“校船交替”循環(huán)主要培養(yǎng)學(xué)生對(duì)船舶結(jié)構(gòu)及工作環(huán)境的感性認(rèn)識(shí)，第二輪“校船交替”循環(huán)主要培養(yǎng)學(xué)生掌握基本崗位的技能，第三輪“校船交替”循環(huán)主要培養(yǎng)學(xué)生頂崗工作的能力。為了順利有效地實(shí)施“校船交替”人才培養(yǎng)模式，學(xué)校構(gòu)建了基于輪機(jī)管理工作系統(tǒng)化的課程體系，每一輪循環(huán)都為除公共基礎(chǔ)課外的其他課程實(shí)施任務(wù)驅(qū)動(dòng)等行動(dòng)導(dǎo)向教學(xué)模式，以學(xué)生為中心組織教學(xué)過程，讓學(xué)生在動(dòng)手實(shí)踐過程中掌握專業(yè)知識(shí)，從而逐步構(gòu)建屬于自己的知識(shí)的體系、積累屬于自己的“工作經(jīng)驗(yàn)”。特別是每門核心專業(yè)課程的學(xué)習(xí)情境設(shè)計(jì)都有輪機(jī)長(zhǎng)等船上技術(shù)人員參與，否則，很難保證學(xué)生在學(xué)習(xí)過程中積累與真實(shí)工作對(duì)接的“工作經(jīng)驗(yàn)”。［7-8］“校船交替”三輪循環(huán)的實(shí)施過程，如圖1所示。
（一）第一輪“校船交替”循環(huán)
學(xué)生進(jìn)校后，根據(jù)船上工作崗位對(duì)學(xué)生體質(zhì)的特殊要求，安排半個(gè)月的專項(xiàng)軍訓(xùn)，強(qiáng)化紀(jì)律及體質(zhì)訓(xùn)練。軍訓(xùn)結(jié)束后，在停港靠岸的合作企業(yè)所屬船舶上完成“輪機(jī)專業(yè)導(dǎo)論”課程的教學(xué)，進(jìn)行專業(yè)介紹、認(rèn)識(shí)實(shí)習(xí)等環(huán)節(jié)。本輪循環(huán)主要培養(yǎng)學(xué)生對(duì)本專業(yè)的感性認(rèn)識(shí)，允許不感興趣或隨大流報(bào)考的學(xué)生在此輪循環(huán)后調(diào)換專業(yè)，保證后續(xù)教學(xué)安排都是面向有強(qiáng)烈求知欲望及明確學(xué)習(xí)態(tài)度的學(xué)生，以提高教學(xué)效果。
（二）第二輪“校船交替”循環(huán)
首輪“校船交替”結(jié)束后，學(xué)生首先在校內(nèi)進(jìn)行基礎(chǔ)課程的學(xué)習(xí)（如輪機(jī)基礎(chǔ)英語(yǔ)、輪機(jī)工程基礎(chǔ)、機(jī)工業(yè)務(wù)等），然后進(jìn)行基本安全專項(xiàng)技能訓(xùn)練，使學(xué)生獲得海上基本安全、精通救生艇筏和救助艇、高級(jí)消防、精通急救等必須的航運(yùn)方面的相關(guān)知識(shí)和技能，取得符合國(guó)際STCW公約要求的《海船船員專業(yè)培訓(xùn)合格證書》。
根據(jù)教學(xué)安排，取得合格證書的學(xué)生到合作企業(yè)的船舶上進(jìn)行學(xué)習(xí)。依托生產(chǎn)性船舶的真實(shí)工作環(huán)境，按輪機(jī)工程技術(shù)專業(yè)崗位對(duì)接的課程，在理論水平高、實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)豐富的專業(yè)老師（輪機(jī)長(zhǎng)）的帶領(lǐng)下，學(xué)習(xí)“主推進(jìn)動(dòng)力裝置（船舶柴油機(jī)）”、“船舶輔機(jī)”課程中的設(shè)備構(gòu)造、工作原理；“船舶電氣與自動(dòng)化（船舶電氣）”課程中的基本元件、簡(jiǎn)單控制線路；“主推進(jìn)動(dòng)力裝置（輪機(jī)維護(hù)與修理）”課程中的基本方法等內(nèi)容；了解船舶機(jī)艙主輔機(jī)設(shè)備、控制系統(tǒng)、電力供應(yīng)及拖動(dòng)系統(tǒng)、安全保護(hù)系統(tǒng)等專業(yè)知識(shí)，建立感性認(rèn)識(shí)，并熟悉掌握基本崗位的技能。
（三）第三輪“校船交替”循環(huán)
學(xué)生重新回到學(xué)校，按“模塊化專業(yè)課程＋仿真性技能實(shí)訓(xùn)”方式，在理論學(xué)習(xí)STCW 78/10公約要求的“五大證”：“主推進(jìn)動(dòng)力裝置（船舶柴油機(jī)）”、“主推進(jìn)動(dòng)力裝置（輪機(jī)維護(hù)與修理）”、“船舶輔機(jī)”、“船舶電氣與自動(dòng)化（船舶電氣）”、“船舶電氣與自動(dòng)化（輪機(jī)自動(dòng)化）”、“船舶管理”、“輪機(jī)英語(yǔ)”等課程的同時(shí)，根據(jù)教學(xué)進(jìn)度，分階段應(yīng)用模擬機(jī)艙實(shí)訓(xùn)室的輪機(jī)模擬等設(shè)備理實(shí)結(jié)合，反復(fù)強(qiáng)化訓(xùn)練主機(jī)遙控系統(tǒng)操作、輔助設(shè)備操作、船舶電站操作等。在熟練操作仿真設(shè)備的基礎(chǔ)上，再利用輪機(jī)自動(dòng)化機(jī)艙實(shí)訓(xùn)室，開展虛實(shí)交替互動(dòng)，將在仿真設(shè)備上所操作訓(xùn)練的內(nèi)容在輪機(jī)自動(dòng)化機(jī)艙中進(jìn)行實(shí)物操作，訓(xùn)練發(fā)電設(shè)備的起動(dòng)管理、船舶電站的供配電，船舶輔機(jī)操作管理、與冷卻水系統(tǒng)操作管理、機(jī)旁與集控室遙控起動(dòng)主動(dòng)力推進(jìn)裝置的訓(xùn)練等。這個(gè)階段可使學(xué)生所學(xué)的理論知識(shí)與機(jī)艙實(shí)物進(jìn)行有機(jī)融合，大大提高了學(xué)生的實(shí)踐動(dòng)手能力。本輪循環(huán)以培養(yǎng)學(xué)生輪機(jī)工程技術(shù)崗位職業(yè)技能，以及通過國(guó)家海事局組織的船員適任評(píng)估及考證為重點(diǎn)，再融合用人單位企業(yè)文化進(jìn)行專項(xiàng)強(qiáng)化訓(xùn)練。
已簽約就業(yè)單位或訂單培養(yǎng)的學(xué)生到企業(yè)生產(chǎn)性船舶上帶薪頂崗實(shí)習(xí)，以提高其崗位工作能力。暫沒有簽約的學(xué)生由學(xué)院分批安排到合作企業(yè)船舶上進(jìn)行崗位實(shí)習(xí)。
（四）實(shí)施“校船交替”模式的注意事項(xiàng)
三輪“校船交替”人才培養(yǎng)模式的實(shí)施，要求學(xué)校須有數(shù)量充足的校企合作單位，確保船公司定期有船舶靠岸供師生登船及隨船實(shí)習(xí)，這樣才能使學(xué)生在理論學(xué)習(xí)與實(shí)踐鍛煉兩個(gè)方面齊頭并進(jìn)。同時(shí)，學(xué)院建設(shè)極具特色的“水運(yùn)實(shí)訓(xùn)園”為學(xué)生校內(nèi)實(shí)驗(yàn)實(shí)訓(xùn)提供了保障條件。
在“校船交替”人才培養(yǎng)模式實(shí)施過程中，每一輪循環(huán)都不可避免地會(huì)出現(xiàn)交叉教學(xué)任務(wù)或臨時(shí)教學(xué)安排的實(shí)施，如學(xué)生在校學(xué)習(xí)期間，趕上校企合作企業(yè)的船舶出現(xiàn)故障，此時(shí)，進(jìn)行現(xiàn)場(chǎng)教學(xué)將會(huì)是一個(gè)難以重現(xiàn)的機(jī)會(huì)。課題組的做法是利用網(wǎng)絡(luò)攝像頭，在學(xué)院網(wǎng)絡(luò)教學(xué)平臺(tái)上實(shí)施雙向遠(yuǎn)程實(shí)時(shí)教學(xué)，如圖2所示。對(duì)于沒有構(gòu)建網(wǎng)絡(luò)教學(xué)平臺(tái)的學(xué)校，可利用網(wǎng)絡(luò)攝像頭供應(yīng)商自身的網(wǎng)絡(luò)平臺(tái)進(jìn)行遠(yuǎn)程實(shí)時(shí)教學(xué)，也可實(shí)現(xiàn)音視頻的同步傳輸、雙向互動(dòng)。船上故障排除的過程可通過網(wǎng)絡(luò)攝像頭進(jìn)行全程錄像，不斷積累教學(xué)資源，為后續(xù)精品資源共享課程建設(shè)及教學(xué)資源庫(kù)建設(shè)提供視頻素材。
四、輪機(jī)專業(yè)“校船交替”人才培養(yǎng)模式實(shí)施成效
（一）人才培養(yǎng)質(zhì)量
本專業(yè)校企共同參與制訂了“校船交替”的工學(xué)結(jié)合人才培養(yǎng)方案，該方案收錄在中央財(cái)政支持高等職業(yè)學(xué)校“提升專業(yè)服務(wù)產(chǎn)業(yè)發(fā)展能力項(xiàng)目”驗(yàn)收材料中。［9］通過近年的實(shí)施驗(yàn)證，學(xué)生的實(shí)踐技能、外語(yǔ)水平及綜合素質(zhì)大大提高，能夠?qū)崿F(xiàn)學(xué)生與企業(yè)的零過渡，學(xué)生的考證率及就業(yè)質(zhì)量明顯提高。畢業(yè)生在企業(yè)的適崗能力得到了用人單位的一致認(rèn)可，在升職、加薪方面得到了集中體現(xiàn)。
（二）專業(yè)建設(shè)成果
本專業(yè)實(shí)踐的“校船交替”人才培養(yǎng)模式受到了教育部、財(cái)政部“支持高等職業(yè)學(xué)校提升專業(yè)服務(wù)產(chǎn)業(yè)發(fā)展能力建設(shè)項(xiàng)目”的資助，“輪機(jī)工程技術(shù)專業(yè)”被列為重點(diǎn)建設(shè)專業(yè)，經(jīng)總結(jié)和提煉的“校船交替”人才培養(yǎng)模式受到了項(xiàng)目驗(yàn)收專家的高度評(píng)價(jià)。同時(shí)，也得到了省發(fā)改委和省交通運(yùn)輸廳的專項(xiàng)資助。
課題組以本模式為基礎(chǔ)申報(bào)的成果獲批為江西省高校第十四批省級(jí)教學(xué)成果二等獎(jiǎng)［10］，校企共建的優(yōu)質(zhì)核心課程“輪機(jī)維護(hù)與修理”課程獲評(píng)為省級(jí)精品課程［5］，校企合作制訂了7門專業(yè)核心課程標(biāo)準(zhǔn)，并編寫了4部任務(wù)驅(qū)動(dòng)型教材，本專業(yè)校企共同研制的網(wǎng)絡(luò)課件獲全省多媒體課件大賽一等獎(jiǎng)。
“校船交替”人才培養(yǎng)模式運(yùn)行期間，本專業(yè)“雙師結(jié)構(gòu)”教學(xué)團(tuán)隊(duì)明顯改善，聘請(qǐng)江西遠(yuǎn)洋運(yùn)輸公司、江西省港航建設(shè)投資有限公司等企業(yè)技術(shù)骨干年均8人。新增省交通運(yùn)輸廳水運(yùn)工程評(píng)標(biāo)專家2人，省高校中青年骨干教師1名，省高等教育教學(xué)與教學(xué)管理專家2名，校級(jí)教學(xué)團(tuán)隊(duì)1個(gè)。
（三）社會(huì)服務(wù)成效
該模式運(yùn)行期間，專業(yè)教師的社會(huì)服務(wù)能力大幅提升。學(xué)院已被國(guó)家海事局授予船員培訓(xùn)與考試資質(zhì)，年均為各地方海事局及船公司船員升等升級(jí)培訓(xùn)超過2000人次；高標(biāo)準(zhǔn)配置的遠(yuǎn)程考場(chǎng)年均接納船員遠(yuǎn)程考試1500人次。專業(yè)教師年均為船公司解決輪機(jī)故障等技術(shù)服務(wù)20余項(xiàng)（次）。
綜上所述，輪機(jī)專業(yè)“校船交替”人才培養(yǎng)模式是一種典型的工學(xué)交替人才培養(yǎng)模式，經(jīng)過多年的探索與實(shí)踐，逐步適應(yīng)了當(dāng)前高等職業(yè)教育改革的理念，培養(yǎng)的學(xué)生考證通過率逐年提高，畢業(yè)生成長(zhǎng)較快，職業(yè)道德與職業(yè)能力普遍受到了船公司的認(rèn)可。本模式經(jīng)過不斷完善，適于內(nèi)河船舶及遠(yuǎn)洋船舶輪機(jī)維修與管理人才培養(yǎng)，也在船員升等升級(jí)等短期培訓(xùn)中運(yùn)用，為輪機(jī)專業(yè)社會(huì)服務(wù)能力的提升起到了積極作用。當(dāng)然，要確保“校船交替”人才培養(yǎng)模式的順利實(shí)施，其前提是學(xué)院須有充足的校企合作單位，確保船公司定期有船舶靠岸供師生登船及隨船實(shí)習(xí)。
參考文獻(xiàn)：
［1］何世松，賈穎蓮.招生危機(jī)背景下高職院校辦學(xué)困境與對(duì)策研究［J］.新疆職業(yè)教育研究，2014（1）：8-12.
［2］教育部.關(guān)于2014年高等職業(yè)學(xué)校專業(yè)設(shè)置備案結(jié)果的通知［Z］.教職成函［2014］5號(hào).
［3］南通航運(yùn)職業(yè)技術(shù)學(xué)院.國(guó)家骨干高等職業(yè)院校建設(shè)項(xiàng)目驗(yàn)收專欄［EB/OL］.［2014-3-28］.ggys.ntsc.edu.cn.
［4］浙江交通職業(yè)技術(shù)學(xué)院.國(guó)家骨干高等職業(yè)院校建設(shè)項(xiàng)目驗(yàn)收專欄［EB/OL］.［2014-6-12］.ggjs.zjvtit.edu.cn.
［5］何世松.2011年省級(jí)精品課程“輪機(jī)維護(hù)與修理”［Z］.贛教高字［2011］74號(hào).
［6］吳萬(wàn)敏.行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)與高技能人才培養(yǎng)模式［M］.北京：高等教育出版社，2011.
［7］姜大源，吳全全.德國(guó)職業(yè)教育學(xué)習(xí)領(lǐng)域的課程方案研究［J］.中國(guó)職業(yè)技術(shù)教育，2007（2）:47-54.
［8］賈穎蓮，何世松.高職“注塑成型工藝與模具設(shè)計(jì)”學(xué)習(xí)領(lǐng)域課程研究與實(shí)踐［J］.當(dāng)代職業(yè)教育，2014（4）:10-13.
［9］教育部辦公廳，財(cái)政部辦公廳.關(guān)于公布高等職業(yè)學(xué)校提升專業(yè)服務(wù)產(chǎn)業(yè)發(fā)展能力項(xiàng)目驗(yàn)收結(jié)果的通知［Z］.教職成廳函［2013］36號(hào).
中圖分類號(hào)：U612.1+4文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼： A 文章編號(hào)：
一、合肥市水運(yùn)電子政務(wù)現(xiàn)狀分析
近幾年來，相關(guān)部門對(duì)南淝河航段進(jìn)行了較大規(guī)模的整治，使其通航能力和環(huán)境面貌有了較大提升，但隨著合肥市經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，船舶數(shù)量急劇增加，通航環(huán)境面臨惡化。由于支持保障能力薄弱，航道船舶違章航行、亂停亂靠等安全隱患叢生，渡運(yùn)安全難以保證，船舶碰撞事故時(shí)有發(fā)生。
為改善通航環(huán)境、提高水上水運(yùn)監(jiān)管能力和信息化管理水平、增強(qiáng)水上應(yīng)急反應(yīng)能力，加強(qiáng)危險(xiǎn)貨物裝運(yùn)的監(jiān)督與管理，2009年，合肥市地方海事局經(jīng)過認(rèn)真調(diào)研，決定按照“航行有序、立體監(jiān)控”確保船舶航行安全的總體要求，以及國(guó)家海事局“以信息化帶動(dòng)水運(yùn)管理的現(xiàn)代化”指導(dǎo)精神，建立南淝河交管工程，翻開合肥市水運(yùn)信息化新篇章。
目前，合肥市水運(yùn)應(yīng)用電子政務(wù)的主要模式有:各類業(yè)務(wù)管理信息系統(tǒng)、門戶網(wǎng)站、行政審批系統(tǒng)、CCTV視頻監(jiān)控系統(tǒng)、船舶智能管理系統(tǒng)、12395水上救助熱線等，可歸納為政務(wù)網(wǎng)絡(luò)基礎(chǔ)設(shè)施、業(yè)務(wù)安全監(jiān)管、政務(wù)內(nèi)外網(wǎng)三個(gè)層面。
二、合肥市水運(yùn)電子政務(wù)存在的主要問題
盡管合肥市水運(yùn)電子政務(wù)取得了較大的成績(jī)，但也要清醒地認(rèn)識(shí)到：當(dāng)前全市水運(yùn)信息化總體水平比較低，在服務(wù)社會(huì)、強(qiáng)化監(jiān)管、提高效率等還存在一些問題與不足，不能很好地適應(yīng)現(xiàn)代水路交通運(yùn)輸業(yè)發(fā)展的需要。
（一）政策制度缺乏
首先，政策支持保障體系缺乏?！笆晃濉逼陂g，安徽省加強(qiáng)了保證交通信息化的系統(tǒng)建設(shè)，制定健全的交通信息制度以及相應(yīng)的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，使交通信息化活動(dòng)能夠高效推進(jìn)，建立了一個(gè)交通信息化水平逐步提升的長(zhǎng)期制度。
（二）缺乏支持保障體系
1、缺乏頂層設(shè)計(jì)
由于全市水運(yùn)系統(tǒng)尚未制定統(tǒng)一的行業(yè)層面的信息化建設(shè)規(guī)范、頂層設(shè)計(jì)方案，信息化建設(shè)仍然處于無據(jù)可依、相對(duì)無序的狀態(tài)，給資源共享與系統(tǒng)協(xié)同應(yīng)用造成了困難，影響了信息資源的時(shí)效性和有效性。
2、信息化、復(fù)合型人才匱乏
合肥市水運(yùn)的信息化人才可以用“匱乏”來形容，因?yàn)楹戏适兴\(yùn)的信息化人才較少，談不上建設(shè)高素質(zhì)的信息化專業(yè)隊(duì)伍。局屬單位基本沒有信息化人才，合肥市局屬單位有6個(gè)，遇到問題更是要通過市局解決，無疑增加了市局的工作量和工作難度。
（三）日常管理問題
信息化建設(shè)，并不是一兩個(gè)學(xué)計(jì)算機(jī)專業(yè)的人所能擔(dān)當(dāng)?shù)模畔⒒ㄔO(shè)的過程，是一個(gè)將政府職能業(yè)務(wù)轉(zhuǎn)為電子的方式，是一個(gè)將業(yè)務(wù)和技術(shù)相結(jié)合的產(chǎn)物，只有成立信息化建設(shè)領(lǐng)導(dǎo)小組，小組成員包含業(yè)務(wù)專業(yè)技術(shù)及信息專業(yè)技術(shù)人員，根據(jù)水運(yùn)業(yè)務(wù)職能，結(jié)合先進(jìn)的電子信息技術(shù)，做出符合合肥市水運(yùn)電子政務(wù)的計(jì)劃，供領(lǐng)導(dǎo)參考、做出決策。這樣即給領(lǐng)導(dǎo)減輕負(fù)擔(dān)，又發(fā)揮專業(yè)人員的職能，所以，建立全局信息化建設(shè)領(lǐng)導(dǎo)小組就非常必要。
（四）落實(shí)問題
目前，水運(yùn)公共信息服務(wù)提供的服務(wù)信息主要有三種，即辦事指南、政策法規(guī)、有關(guān)知識(shí)，這些信息大都屬于靜態(tài)信息，類似水上交通狀況、通航調(diào)度、航道狀況、個(gè)性化的公共信息方式等這樣的動(dòng)態(tài)信息則很少見；不僅如此，網(wǎng)上審批也只局限在行政許可的范圍內(nèi)。所提供的信息服務(wù)缺乏針對(duì)性，無法與公眾進(jìn)行有效的互動(dòng)，更無法有效的令社會(huì)公眾參與到水運(yùn)建設(shè)事業(yè)中。從其所提供的港航企業(yè)、社會(huì)公眾水運(yùn)服務(wù)方面看，這些信息相對(duì)比較單一，服務(wù)方式比較集中，缺乏個(gè)性化、有針對(duì)性的增值服務(wù)功能。相關(guān)政府部門應(yīng)結(jié)合“服務(wù)型政府”的職能轉(zhuǎn)變，進(jìn)一步提升公共信息服務(wù)意識(shí)。
合肥市水運(yùn)電子政務(wù)建設(shè)的建議
實(shí)施電子政務(wù)是用現(xiàn)代化的手段推動(dòng)合肥市水運(yùn)公共服務(wù)能力，更好的服務(wù)公眾，最大限度的保障人民生命財(cái)產(chǎn)安全，是提高辦事效率、優(yōu)化辦事結(jié)構(gòu)的重要途徑，也是促進(jìn)合肥市水運(yùn)行業(yè)發(fā)展的必要條件。因此，在結(jié)合合肥市水運(yùn)系統(tǒng)的實(shí)際問題，在借鑒國(guó)內(nèi)外水運(yùn)行業(yè)和其它相關(guān)部門的經(jīng)驗(yàn)的基礎(chǔ)上，提出對(duì)策。
（一）完善電子政務(wù)制度
水運(yùn)電子政務(wù)制度的編制應(yīng)從業(yè)務(wù)實(shí)際需求和管理規(guī)律出發(fā)，以現(xiàn)有體系和制度為基礎(chǔ)逐步地進(jìn)行優(yōu)化和完善，要從全局的角度出發(fā)，避免發(fā)生矛盾的情況，保證制度體系整體的協(xié)調(diào)順暢，堅(jiān)持責(zé)任，權(quán)限，利益相一致的原則。
（二）建立支持保障體系
保障體系電子政務(wù)的重要組成部分，是推動(dòng)合肥市水運(yùn)電子政務(wù)協(xié)調(diào)、快速、持續(xù)發(fā)展的前提基礎(chǔ)。針對(duì)合肥市水運(yùn)電子政務(wù)現(xiàn)階段實(shí)際發(fā)展情況與需求，“十二五”期間應(yīng)進(jìn)一步加快信息化標(biāo)準(zhǔn)體系架構(gòu)、安全體系、完善運(yùn)營(yíng)維護(hù)機(jī)制、強(qiáng)化人才隊(duì)伍建設(shè)，不同渠道的獲取投資建設(shè)資金。
（三）建立高效的管理機(jī)構(gòu)
1、建立高效的組織領(lǐng)導(dǎo)機(jī)構(gòu)
（1）成立電子政務(wù)政策制定組
電子政務(wù)工作需要多方合作才能完成，單靠信息中心一個(gè)部門是無法完成的，必須責(zé)成相關(guān)部門，因?yàn)殡娮诱?wù)是為單位服務(wù)的，技術(shù)支持一方面，更多的是和單位業(yè)務(wù)結(jié)合起來。
（2）逐步建立“CIO”制度
政府首席信息官（CIO）是一個(gè)在政府部門對(duì)信息技術(shù)系統(tǒng)戰(zhàn)略規(guī)劃、策劃、協(xié)調(diào)、實(shí)施全權(quán)負(fù)責(zé)的專業(yè)人員，基于謀劃與指導(dǎo)信息技術(shù)資源繼而實(shí)現(xiàn)支持政府工作的最終目的。
2、加強(qiáng)信息化及復(fù)合型人才的培養(yǎng)
隨著合肥市水運(yùn)電子政務(wù)工作的不斷深入，對(duì)信息化人才及熟悉水運(yùn)業(yè)務(wù)的專業(yè)人才越來越迫切，基于合肥市水運(yùn)的實(shí)際情況。必須引進(jìn)人才、培養(yǎng)人才兩手一起抓。
（1）公開招聘人才
通過事業(yè)單位公開招聘，考試錄用對(duì)口專業(yè)，選拔高校畢業(yè)生，作為人才儲(chǔ)備，充實(shí)合肥市水運(yùn)電子政務(wù)建設(shè)隊(duì)伍。
（2）外聘人才
外聘資深復(fù)合型人才，作為單位的電子政務(wù)建設(shè)的顧問，讓其兼職作為水運(yùn)部門電子政務(wù)建設(shè)的管理者。
3、完善電子政務(wù)績(jī)效評(píng)估機(jī)制
只有建立一套合理的評(píng)估工作機(jī)制，才能使電子政務(wù)績(jī)效的評(píng)估活動(dòng)順利展開、有效落實(shí)。這套完整的工作機(jī)制當(dāng)中要涵蓋組織領(lǐng)導(dǎo)、實(shí)施規(guī)范及人才培養(yǎng)的績(jī)效評(píng)估工作。
【關(guān)鍵詞】船舶可維修性；基本要求；影響因素
進(jìn)入21世紀(jì)以來，國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)呈現(xiàn)了非常激烈的勢(shì)態(tài)，諸多國(guó)家為了促進(jìn)自身的經(jīng)濟(jì)發(fā)展，越來越重視海洋經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。其中，航運(yùn)是海洋疾病不可或缺的一部分，從航運(yùn)市場(chǎng)來看，確保船舶運(yùn)行的可靠性及安全性非常關(guān)鍵[1]。與此同時(shí)，要想使船舶運(yùn)行的可靠性及安全性得到有效保障，便有必要在設(shè)計(jì)過程中注重船舶可維修性。鑒于此，本課題針對(duì)“船舶可維修性的基本要求及其影響因素”展開分析具備一定的價(jià)值意義。
1 船舶可維修性的基本要求分析
對(duì)于“維修性”這一概念來說，是指產(chǎn)品或者設(shè)備，基于既定的時(shí)間及相關(guān)條件范圍內(nèi)，根據(jù)規(guī)定的方法或者程序?qū)嵤┚S修作業(yè)過程中，對(duì)其原始功能進(jìn)行恢復(fù)的一種特性。在船舶設(shè)計(jì)過程中，船舶的可維修性非常關(guān)鍵，因?yàn)槠渑c船舶及相關(guān)工作人員的安全存在密切關(guān)系；并且，從廣義層面來看，也關(guān)系到航運(yùn)市場(chǎng)的整體經(jīng)濟(jì)效益[2]。因此，便有必要注重船舶可謂修性的基本要求，從而使船舶可維修性的效果得到有效提高。
1.1 船舶可維修性的定性要求
對(duì)于船舶可維修性來說，其要求總結(jié)起來體現(xiàn)在定性和定量?jī)纱蠓矫?。其定性要求指的是部分性能不能通過量化的考核標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行評(píng)價(jià)。有關(guān)船舶可維修性的定性要求包括：1）基于維修的可互換性。此環(huán)節(jié)的要求體現(xiàn)在“互換”上，也就是說對(duì)于船舶的一些零部件，或者設(shè)備，可采取其他零部件或者設(shè)備代替使用，但需注重所代替的零部件或設(shè)備的型號(hào)、規(guī)格、性能都需和原來的零部件或設(shè)備相適應(yīng)[3]。如此，能夠使采購(gòu)與倉(cāng)儲(chǔ)管理成本得到有效控制，并且能夠使船舶在搶修過程中難以及時(shí)找到原配的零部件或設(shè)備的問題得到有效解決，進(jìn)一步確保了搶修的效果。值得注意的是，為了使船舶可維修性中的可互換性得到有效體現(xiàn)，有必要在設(shè)計(jì)階段對(duì)其加以重視，在設(shè)計(jì)一些零部件及設(shè)備過程中，做好符合標(biāo)準(zhǔn)的能夠代替這些原零部件及設(shè)備的設(shè)計(jì)，這樣在確保維修的可互換性的基礎(chǔ)上，便能夠確保船舶的可維修性。2）重視標(biāo)記的識(shí)別。無論是在船舶設(shè)計(jì)過程中，還是在修建過程中，均需要重視部分特殊部位的設(shè)置，在標(biāo)記過程中可采用到不同的顏色或者箭頭，方便維修改造人員可以快速精準(zhǔn)地將故障發(fā)生的位置判斷出來，進(jìn)而落實(shí)及時(shí)有效的維修方案，從而使船舶的安全性得到有效保障。3）保證人機(jī)修復(fù)環(huán)境的優(yōu)越性。航海過程中，對(duì)于船舶來說受到環(huán)境的影響較大。因此，在船舶可維修性設(shè)計(jì)過程中，需對(duì)環(huán)境因素加以靠量；與此同時(shí)，由于在船舶維修過程中，維系工作人員扮演著非常重要的角色，所以也需要對(duì)人的因素加以考量。在充分考量環(huán)境因素和人的因素的基礎(chǔ)上，遵循“人機(jī)和諧”的船舶設(shè)計(jì)原則，進(jìn)一步使船舶的可維修性效果得到有效增強(qiáng)。
1.2 船舶可維修性的定量要求
如前所述，船舶可維修性主要體現(xiàn)在定性要求和定量要求兩大方面，上述分析對(duì)船舶可維修性的定性要求有了一定的認(rèn)識(shí)。但是，船舶可維修性僅有定性要求明顯不足，因此還有必要注重其定量要求的實(shí)現(xiàn)，其定量要求指的是可以精準(zhǔn)地采取數(shù)據(jù)進(jìn)行考核的一種標(biāo)準(zhǔn)。總結(jié)起來，船舶可維修性的定量要求包括：1）修復(fù)時(shí)間均值。指的是修復(fù)一次設(shè)備需花費(fèi)的時(shí)間的平均值，通常采取MTIE表示；代表修復(fù)時(shí)間越短，設(shè)備的可維修性越優(yōu)良[4]。2）預(yù)防性維修時(shí)間均值。指的是設(shè)備一次預(yù)防性維修需花費(fèi)的時(shí)間的均值，通常采取MTRM表示；和MTIE相同；時(shí)間越短，表示船舶可維修性能越優(yōu)良。3）維修停機(jī)時(shí)間率（MTUT）。該定量指標(biāo)用于對(duì)單位工作時(shí)間內(nèi)所需的維修停機(jī)時(shí)間的均值進(jìn)行描述。值得注意的是，對(duì)于MTUT來說，時(shí)間越短，代表船舶可維修性越好。4）維修工時(shí)率。指的是單位工作時(shí)間花費(fèi)的維修工時(shí)的平均值；時(shí)間越短，代表船舶可維修性越好。
2 船舶可維修性的相關(guān)影響因素分析
船舶可維修性需滿足定性和定量?jī)纱蠓矫娴幕疽?，這樣才能夠使船舶可維修性的效果得到有效增強(qiáng)。但是，從實(shí)際角度來看，船舶可維修性還會(huì)受到諸多因素的影響?？偨Y(jié)起來，影響船舶可維修性的主要因素包括：
2.1 環(huán)境方面的因素
船舶可維修性會(huì)受到環(huán)境方面的因素的影響，主要體現(xiàn)在船舶運(yùn)行期間的環(huán)境以及相關(guān)工作人員起主要作用的環(huán)境等。首先，船舶維修工作開展過程中，會(huì)受到自然環(huán)境因素的影響，包括：海水、空氣、風(fēng)向等自然因素。因此，在船舶維修設(shè)計(jì)過程中，需對(duì)這些因素充分考量。其次，在船舶維修特殊環(huán)境下，維修工作人員無論是在身體上還是在心理上，均會(huì)受到相應(yīng)的影響，從而間接地使船舶維修的效果受到影響。因此，提高維修工作人員的綜合專業(yè)素質(zhì)非常關(guān)鍵。
2.2 裝備設(shè)計(jì)方面的因素
船舶維修設(shè)計(jì)是一項(xiàng)系統(tǒng)化的工作，且存在較大的復(fù)雜難度。從現(xiàn)狀來看，諸多理論及技術(shù)均不是特別地完善；與此同時(shí)，在船舶裝備設(shè)計(jì)過程中，會(huì)對(duì)產(chǎn)品的性能及質(zhì)量充分重視，但是對(duì)可維修性則表現(xiàn)的不夠重視，當(dāng)沒有在定性和定量?jī)纱蠓矫婢C合考慮的情況下，便會(huì)使裝備設(shè)計(jì)的整體質(zhì)量受到影響，進(jìn)一步使船舶可維修性受到影響。因此，優(yōu)化裝備設(shè)計(jì)非常關(guān)鍵[5]。
2.3 人為方面的因素
在船舶維修工作過程中，維修工作人員扮演著非常重要的角色。但是，對(duì)于部分船舶維修工作人員來說，在整體專業(yè)技術(shù)水平上較為不足，在維修作業(yè)過程中，難以從環(huán)境、設(shè)計(jì)方案優(yōu)化等方面綜合考慮，從而使船舶的可維修性的效果受到很大程度的影響。因此，在現(xiàn)代化科學(xué)技術(shù)逐漸進(jìn)步及發(fā)展的背景下，在船舶維修工作中，相關(guān)維修工作人員除了需要注重自身維修專業(yè)技術(shù)的提升的l件下，還需實(shí)現(xiàn)“人機(jī)互動(dòng)”，一方面減輕維修工作人員的工作負(fù)荷，另一方面提高船舶維修的工作效率及質(zhì)量，進(jìn)一步使船舶可維修性效果得到有效增強(qiáng)。
3 結(jié)語(yǔ)
通過本文的探究，認(rèn)識(shí)到船舶可維修性的提高非常重要，一方面需船舶可維修性滿足定性要求，使船舶維修實(shí)現(xiàn)可互換性、重視標(biāo)記的識(shí)別以及保證人機(jī)修復(fù)環(huán)境的優(yōu)越性等。另一方面，滿足船舶可維修性的定量要求，合理控制修復(fù)時(shí)間、預(yù)防性維修時(shí)間、維修停機(jī)時(shí)間率以及維修工時(shí)率等。并且，還需要了解影響船舶可維修性效果的相關(guān)影響因素，包括環(huán)境因素、裝備設(shè)計(jì)因素以及人為因素，為船舶維修創(chuàng)造良好的環(huán)境，優(yōu)化裝備設(shè)計(jì)，并提高維修工作人員的整體素質(zhì)等，相信從以上方面加以完善，船舶可維修性的效果將能夠有效增強(qiáng)，進(jìn)一步為船舶運(yùn)行的可靠性及安全性奠定堅(jiān)實(shí)的基礎(chǔ)。
【參考文獻(xiàn)】
[1]張冬，張平，方強(qiáng)，祝泓.基于模糊層次分析法的艦艇維修性評(píng)估方法[J].中國(guó)艦船研究，2013（1）：102-106.
[2]王志炎，熊文，衣正堯，李江波.船舶維修性設(shè)計(jì)綜述[J].經(jīng)濟(jì)研究導(dǎo)刊，2013（3）：330-331.
[3]李棟.煤礦坑道鉆機(jī)液壓系統(tǒng)可維修性設(shè)計(jì)研究[J].機(jī)床與液壓，2012（3）：170-174.
【關(guān)鍵詞】船舶CAD/CAM “教學(xué)做”一體化 教學(xué)模式
【中圖分類號(hào)】U662.2 【文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼】A 【文章編號(hào)】2095-3089（2012）10-0056-02
引言
船舶CAD/CAM是我院開設(shè)的一門新課程，也是船舶專業(yè)課程體系中的一門非常重要的核心專業(yè)課，該課程涉及面廣、綜合性強(qiáng)、與工程實(shí)際結(jié)合非常緊密，具有很強(qiáng)的理論性和實(shí)踐性[1]。而目前，一方面是船舶制造企業(yè)很難在同一時(shí)間接受批量學(xué)生進(jìn)行系統(tǒng)的實(shí)習(xí)，使得學(xué)生難以系統(tǒng)獲得對(duì)企業(yè)實(shí)際經(jīng)營(yíng)活動(dòng)和運(yùn)作流程的認(rèn)識(shí)，另一方面，企業(yè)對(duì)畢業(yè)生工作經(jīng)驗(yàn)和實(shí)操能力越來越看重，要求學(xué)生上手快，能迅速進(jìn)入角色。針對(duì)上述矛盾，本文研究旨在探索如何構(gòu)建基于工作過程的“教、學(xué)、做”一體化的教學(xué)模式，以拓展我校船舶工程類專業(yè)學(xué)生的創(chuàng)造性思維、提高學(xué)生的動(dòng)手操作能力、理論聯(lián)系實(shí)際的能力，培養(yǎng)出大量能操作、能設(shè)計(jì)、懂維護(hù)和管理的船舶CAD/CAM 專業(yè)技術(shù)人員，并使培養(yǎng)出來的學(xué)生畢業(yè)后就能馬上進(jìn)入相應(yīng)工作崗位。
1.我校一體化教學(xué)現(xiàn)狀
我校在開展基于“教、學(xué)、做”一體化的工學(xué)結(jié)合的教學(xué)模式已經(jīng)起步，需要進(jìn)一步拓展和深化。而真正做好基于“教、學(xué)、做”一體化的工學(xué)結(jié)合的教學(xué)模式又有較大的難度。由于各種原因，一方面企業(yè)不愿接受學(xué)生到生產(chǎn)一線，另一方面即使到了生產(chǎn)一線學(xué)生也不一定可以接觸到典型的生產(chǎn)過程，學(xué)到預(yù)期的知識(shí)點(diǎn)，掌握必要的職業(yè)技能，特別是像船舶CAD/CAM這類課程，因此探索結(jié)合我校實(shí)際情況構(gòu)建基于“教、學(xué)、做”一體化的船舶CAD/CAM教學(xué)模式是非常有必要的。
2.構(gòu)建船舶CAD/CAM課程一體化教學(xué)
2.1一體化教學(xué)模式思路
傳統(tǒng)的“填鴨式”教學(xué)過程中都是老師講，學(xué)生聽，使得學(xué)生缺乏學(xué)習(xí)興趣、缺乏舉一反三的能力，學(xué)習(xí)效果往往達(dá)不到課程既定目標(biāo)[2～3]。在船舶CAD/CAM的一體化教學(xué)中，要實(shí)現(xiàn)教師教、學(xué)生學(xué)與練同時(shí)進(jìn)行，將理論和實(shí)踐融合到一起，促使學(xué)生動(dòng)手做，動(dòng)腦想，提高學(xué)生學(xué)習(xí)興趣和學(xué)習(xí)積極性，并最終提高教學(xué)質(zhì)量。整個(gè)過程中教師的任務(wù)是演示、指導(dǎo)、引導(dǎo)，學(xué)生的任務(wù)是觀察、思考、實(shí)踐、分析、總結(jié)。教學(xué)過程以學(xué)生做、練、學(xué)為重點(diǎn)，突出學(xué)生學(xué)的主導(dǎo)地位。授課地點(diǎn)為集實(shí)驗(yàn)、實(shí)訓(xùn)、授課為一體的船舶工藝實(shí)訓(xùn)室，以每班人數(shù)不多于40人的小班上課，上課時(shí)每個(gè)學(xué)生一臺(tái)電腦，保證教學(xué)效果。
2.2有重點(diǎn)的選擇教學(xué)內(nèi)容
教學(xué)內(nèi)容的選擇要注重強(qiáng)化專業(yè)基礎(chǔ)知識(shí)、培養(yǎng)動(dòng)手能力[4]。船舶CAD/CAM課程與其它課程具有結(jié)合非常緊密的特點(diǎn)。我校教學(xué)軟件是上海申博信息系統(tǒng)工程有限公司開發(fā)的船舶制造三維設(shè)計(jì)系統(tǒng)SB3DS軟件，該軟件是基于AutoCAD開發(fā)的， AutoCAD軟件的使用程度將很大程度上決定了在學(xué)習(xí)“船舶CAD/CAM”時(shí)的操作熟練程度。因此在第三學(xué)期的AutoCAD通用模塊的學(xué)習(xí)中一定要熟練其基本功能的使用，特別是SB3DS軟件中常用的功能比如標(biāo)注、復(fù)制、偏移、圖層等功能一定要非常熟練，必要時(shí)要開設(shè)專題講解，為第四學(xué)期SB3DS軟件的學(xué)習(xí)打好基礎(chǔ)。但歸根結(jié)底，軟件只是一個(gè)工具，船舶相關(guān)專業(yè)知識(shí)才是學(xué)好該門課程的關(guān)鍵。該課程要求學(xué)生對(duì)船體的結(jié)構(gòu)形式有一定的了解，同時(shí)要有較強(qiáng)的讀圖識(shí)圖能力和空間想象能力，對(duì)于船舶的各個(gè)部位構(gòu)件特點(diǎn)進(jìn)行透徹講解顯得尤為重要，在教學(xué)環(huán)節(jié)中也應(yīng)當(dāng)突出給予高度重視。對(duì)于船體制圖中船體線型的簡(jiǎn)化，需要深刻記憶、熟練掌握，并且能夠運(yùn)用對(duì)應(yīng)的知識(shí)看懂各種船舶詳細(xì)設(shè)計(jì)的圖紙，掌握各詳圖中線型、顏色、符號(hào)代表的意義。
2.3 引進(jìn)項(xiàng)目化教學(xué)
船舶CAD/CAM是一門實(shí)踐性非常強(qiáng)的課程，如果在講解的過程中以軟件為核心只是一個(gè)模塊一個(gè)模塊的講解每一個(gè)命令的使用，那么學(xué)生則會(huì)只懂得操作命令，缺乏觸類旁通、舉一反三的能力，在真正碰到實(shí)際工程時(shí)，所學(xué)的知識(shí)往往不能學(xué)以致用[5]。因此，引進(jìn)項(xiàng)目教學(xué)是非常有必要的。在講解過程中，以建某一實(shí)船的某一、二個(gè)分段為例進(jìn)行講解，講解的過程也就是建模的過程。具體教學(xué)中，首先可以先演示已建好的某一個(gè)分段模型以提高學(xué)生的學(xué)習(xí)興趣，然后根據(jù)該分段的整體情況，拆分成若干子項(xiàng)目，設(shè)置子項(xiàng)目專題，逐一講解，在完成某一個(gè)子項(xiàng)目時(shí)，對(duì)其中會(huì)使用到的軟件模塊進(jìn)行針對(duì)性講解。在邊講解邊建模的過程中，教師不必將整個(gè)子項(xiàng)目都建完，比如在平面建模中以縱向面為例進(jìn)行講解建模時(shí)，可以講解建模好一、二個(gè)縱向面，其它的縱向面則要求學(xué)生自己建好，邊學(xué)邊做，直至整個(gè)項(xiàng)目建完。這種教學(xué)中“以項(xiàng)目為核心”的理念，可起到在講解軟件本身的同時(shí)，更強(qiáng)化學(xué)生如何使用軟件處理實(shí)際問題的能力，完成學(xué)與用的統(tǒng)一，有利于學(xué)生對(duì)知識(shí)的整體把握。
2.4 加強(qiáng)“船舶CAD/CAM”課程實(shí)訓(xùn)教學(xué)
“船舶CAD/CAM”課程實(shí)訓(xùn)作為課程的后續(xù)實(shí)訓(xùn)模塊，在本課程的教學(xué)過程中的作用舉足輕重。它不僅是對(duì)理論教學(xué)效果的檢驗(yàn)，更是學(xué)生發(fā)揮主觀能動(dòng)性，將理論知識(shí)轉(zhuǎn)化為實(shí)際生產(chǎn)成果的重要一環(huán)。因此在安排實(shí)訓(xùn)教學(xué)時(shí)應(yīng)注重培養(yǎng)學(xué)生解決實(shí)際問題的能力，盡量安排學(xué)生到企業(yè)參與實(shí)際的設(shè)計(jì)，如不能安排或不能完全安排，則安排學(xué)生設(shè)計(jì)一艘某企業(yè)或研究院曾經(jīng)完成的船作為實(shí)訓(xùn)內(nèi)容，模擬實(shí)際設(shè)計(jì)工作。在實(shí)訓(xùn)過程中，以2-3個(gè)學(xué)生為一組建某一個(gè)分段，包括出圖套料等。這種以實(shí)際工程為實(shí)訓(xùn)內(nèi)容模擬實(shí)際設(shè)計(jì)不僅可以提高學(xué)生實(shí)際解決問題的能力，還可為學(xué)生就業(yè)后盡快融入從事的工作打下一定的基礎(chǔ)。
2.5 配套教材、教輔資料的開發(fā)
教材開發(fā)是課程實(shí)施的前提和基礎(chǔ)。目前市面上《船舶CAD/CAM》教材不多，以SB3DS軟件為基礎(chǔ)的教材更是沒有，因此，授課教師應(yīng)根據(jù)經(jīng)驗(yàn)，編寫貼近生產(chǎn)，基于一體化課程的配套教材以及實(shí)訓(xùn)教材。同時(shí)，為了更方便學(xué)生之間、教師與學(xué)生之間的交流以及學(xué)生的自學(xué)，更好地滿足教與學(xué)的異地交流，應(yīng)充分利用計(jì)算機(jī)網(wǎng)絡(luò)建設(shè)好網(wǎng)絡(luò)課程。
3.結(jié)束語(yǔ)
船舶CAD/CAM是一門實(shí)踐性非常強(qiáng)的課程，教學(xué)模式對(duì)教學(xué)質(zhì)量的提高起著至關(guān)重要的作用。本文提出了“教、學(xué)、做”一體化的教學(xué)模式，在未來的教學(xué)過程中，將遵循職業(yè)教育規(guī)律，不斷創(chuàng)新，對(duì)教學(xué)方法進(jìn)行深入思考，不斷總結(jié)，努力提升“船舶CAD/CAM”這門課程的教學(xué)效果。
參考文獻(xiàn)：
[1]周煜，陸萍.高職院?！按癈AD/CAM”課程改革探究[J]. 南通航運(yùn)職業(yè)技術(shù)學(xué)院學(xué)報(bào).2011.6：125～128
[2]張炳，王安福. 電子技術(shù)課程“教學(xué)做”一體化教學(xué)模式研究與實(shí)踐 [J].鄖陽(yáng)師范高等專科學(xué)校學(xué)報(bào)，2011.6：112～113
[3]葛旺生. 模具 CAD/CAM 一體化教學(xué)探索與實(shí)踐 [J]. 廣西輕工業(yè)， 2009.4：159～160
船舶事業(yè)在歷史的發(fā)展進(jìn)程中已經(jīng)經(jīng)歷了長(zhǎng)期的改造與優(yōu)化，在信息技術(shù)時(shí)代，與機(jī)電設(shè)備的高效融合是船舶在新時(shí)期發(fā)展的成果。在電氣設(shè)備的配合發(fā)展背景下，現(xiàn)代化船舶行業(yè)呈現(xiàn)出自動(dòng)化水平不斷提高的發(fā)展態(tài)勢(shì)，機(jī)電合一將在未來很長(zhǎng)一段時(shí)期內(nèi)成為極具優(yōu)勢(shì)的進(jìn)步關(guān)鍵。文章對(duì)現(xiàn)代船舶電氣設(shè)備維修決策方法進(jìn)行了探討。
關(guān)鍵詞：
現(xiàn)代船舶；電氣設(shè)備；維修決策；故障排除；信息技術(shù)；船舶事業(yè)
計(jì)算機(jī)技術(shù)的蓬勃發(fā)展與日新月異的進(jìn)步態(tài)勢(shì)成為現(xiàn)代船舶電氣化、自動(dòng)化發(fā)展的重要推動(dòng)力，電氣設(shè)備的研發(fā)以及投入使用越來越成為現(xiàn)代船舶發(fā)展的關(guān)鍵點(diǎn)。據(jù)有關(guān)資料可知，船舶中的電氣設(shè)備主要包括船用變壓器、開關(guān)柜、CESC系列岸電箱、控制臺(tái)、CEDP系列分配電箱、主配電板以及應(yīng)急配電板、海洋平臺(tái)變壓器等。這些電氣設(shè)備在內(nèi)的管控工作對(duì)于整個(gè)船舶行業(yè)的正常運(yùn)作具有至關(guān)重要的作用，并呈系列化、通用化以及模塊化的態(tài)勢(shì)處于發(fā)展過程中。在現(xiàn)代船舶電氣設(shè)備的研發(fā)與改進(jìn)工作中，維修及其決策方法作為整個(gè)電氣系統(tǒng)的基本保障，一直以來都是相關(guān)部門關(guān)注的重中之重。如何構(gòu)建一個(gè)具有高水平自動(dòng)化、科學(xué)化以及動(dòng)態(tài)化的船舶電氣設(shè)備維修養(yǎng)護(hù)體系，就成為相關(guān)專家與學(xué)者探討的熱點(diǎn)。對(duì)此，筆者通過查閱文獻(xiàn)、結(jié)合實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)，從現(xiàn)代船舶電氣設(shè)備維修決策方法的必要性與現(xiàn)狀入手，對(duì)其具體方法展開進(jìn)一步論述。
1現(xiàn)代船舶電氣設(shè)備維修決策研究的必要性及其發(fā)展現(xiàn)狀
機(jī)電設(shè)備是我國(guó)各行各業(yè)發(fā)展的基本構(gòu)成要素，對(duì)于現(xiàn)代化的船舶行業(yè)而言，其具備研發(fā)與應(yīng)用的時(shí)代價(jià)值。任何一個(gè)機(jī)電系統(tǒng)都包括零部件的選用與優(yōu)化、系統(tǒng)構(gòu)架、系統(tǒng)操作與管理以及機(jī)電設(shè)備維護(hù)等環(huán)節(jié)，其中維修以及維修決策對(duì)于船舶的電氣設(shè)備來說不僅具有維持其正常運(yùn)作保障船舶質(zhì)量安全的作用，同時(shí)對(duì)于整個(gè)船舶電氣設(shè)備的先進(jìn)性發(fā)展也同樣存在推動(dòng)性價(jià)值。在現(xiàn)代的船舶電氣設(shè)備維修工作中，主要包括周期性維修以及狀態(tài)維修兩種維修策略。其中，周期性維修屬于定期檢修工作的一種，是我國(guó)長(zhǎng)期使用的、較為傳統(tǒng)的維修途徑。具體而言，周期性維修主要分為計(jì)劃大修以及預(yù)防維修兩個(gè)策略；其以既定的檢修項(xiàng)目標(biāo)準(zhǔn)與流程為依據(jù)開展維修工作，且未到檢修日期不進(jìn)行相關(guān)的維修探查。計(jì)劃大修所覆蓋的維修方面極廣，將帶來一次規(guī)模較大的成本支出，且不一定能獲取相應(yīng)的檢修效益。周期性維修的具體內(nèi)容相對(duì)固化，不利于新問題、弊病的檢出，可見傳統(tǒng)的維修模式雖然具有一定的有效性，但隨著技術(shù)的發(fā)展和時(shí)代的進(jìn)步，其也逐漸表現(xiàn)出較強(qiáng)的局限性。另一種維修模式即相對(duì)新興的狀態(tài)維修策略。狀態(tài)維修模式屬于動(dòng)態(tài)檢修體系的一種，其主要檢修依據(jù)為具體的船舶電氣設(shè)備運(yùn)行狀態(tài)，具有實(shí)時(shí)性、連續(xù)性以及可靠性，相較于傳統(tǒng)的周期維修模式更科學(xué)、合理。其中，對(duì)于狀態(tài)維修模式而言，在線狀態(tài)的監(jiān)測(cè)是核心，如何在設(shè)備的運(yùn)作過程中提高監(jiān)測(cè)的真實(shí)有效性，是狀態(tài)檢修的關(guān)鍵。具體來說，狀態(tài)維修中應(yīng)注意的工作內(nèi)容包括監(jiān)測(cè)的頻率、范圍、時(shí)間點(diǎn)參數(shù)設(shè)置、應(yīng)急的可能性等方面，尤其要關(guān)注故障可能性檢出時(shí)間與設(shè)備故障時(shí)間的監(jiān)測(cè)，從而為整個(gè)維修策略的計(jì)劃提供可靠依據(jù)。然而，從另一方面看，若船舶的電氣設(shè)備不在常規(guī)的檢修環(huán)節(jié)中發(fā)生故障或者設(shè)備的故障風(fēng)險(xiǎn)并不存在時(shí)間的相關(guān)性，此時(shí)狀態(tài)維修則需要與周期維修策略相結(jié)合，進(jìn)而提高整個(gè)維修決策的有效性。另外，除了周期性維修以及狀態(tài)維修以外，為了提高現(xiàn)代船舶電氣設(shè)備維修的全面性與有效性，相關(guān)部門還可以指定常規(guī)的重點(diǎn)設(shè)備檢修策略，對(duì)于故障頻發(fā)、聯(lián)動(dòng)性特征強(qiáng)、對(duì)于設(shè)備正常運(yùn)作十分重要的部分進(jìn)行主動(dòng)檢修，對(duì)于相對(duì)次要且不會(huì)帶來致命損害的部分則進(jìn)行故障后檢修。總而言之，現(xiàn)代船舶的電氣設(shè)備對(duì)于其安全使用、可持續(xù)發(fā)展具有重要的保障作用。一個(gè)真正有效的現(xiàn)代船舶電氣設(shè)備維修決策應(yīng)該包括定期與實(shí)時(shí)維修、主動(dòng)與被動(dòng)維修、故障檢修與預(yù)防檢修等在內(nèi)的維修策略方案，只有將各種可能性的檢修應(yīng)對(duì)策略有機(jī)結(jié)合進(jìn)而促進(jìn)維修體系的發(fā)展，也只有建立相對(duì)完善的維修決策體系，充分提高日常電氣設(shè)備維修的全面性、科學(xué)性、有效性，才能真正促使船舶的電氣設(shè)備運(yùn)行長(zhǎng)期處于最優(yōu)狀態(tài)，并達(dá)到在優(yōu)化船舶電氣設(shè)備維修成本體系的基礎(chǔ)上提高其運(yùn)行安全與效益的目的。
2現(xiàn)代船舶電氣設(shè)備維修決策方法總覽
電氣設(shè)備是現(xiàn)代船舶正常有效運(yùn)作的重要部分，其作為一個(gè)復(fù)雜的整體，要求相應(yīng)的日常維修工作具有全面性、時(shí)效性以及技術(shù)性。筆者認(rèn)為，要提高現(xiàn)代傳播電氣設(shè)備的維修效率，應(yīng)從決策計(jì)劃出發(fā)重點(diǎn)關(guān)注包括維修前的準(zhǔn)備、檢修原則與流程、檢修的具體方法三方面，具體如下：
2.1維修前的安全措施準(zhǔn)備工作
船舶的電氣設(shè)備屬于高強(qiáng)度的機(jī)電設(shè)備，其運(yùn)行需要較大規(guī)模的電力能源支持，且整個(gè)設(shè)備體系結(jié)構(gòu)復(fù)雜，因此具有一定程度的風(fēng)險(xiǎn)性。筆者認(rèn)為，在開展日常的維修決策工作前，必須首先做好安全措施的準(zhǔn)備工作，爭(zhēng)取在最大程度上避免事故的發(fā)生。其中可包括：（1）保證在斷電狀態(tài)下進(jìn)行故障檢修，在此基礎(chǔ)上方可開啟電氣護(hù)罩，并做好重要的安全標(biāo)識(shí)工作，以避免出現(xiàn)非檢修人員失誤觸電的事故；（2）確保整個(gè)電氣設(shè)備的維修工作一直處于足夠的照明狀態(tài)下，若需使用手提燈進(jìn)行檢修工作，應(yīng)將手提燈的電壓時(shí)刻控制在安全值范圍中，并在必要時(shí)對(duì)手提燈的燈泡進(jìn)行護(hù)罩設(shè)置；（3）檢修人員一定要對(duì)檢修環(huán)境進(jìn)行重復(fù)排查，確保檢修工作附近無不相關(guān)人員的存在，在此基礎(chǔ)上方可進(jìn)行帶電測(cè)試；（4）為了保證檢修人員的工作安全，在進(jìn)行帶電檢修的過程中，應(yīng)配備一名專業(yè)人員進(jìn)行應(yīng)急輔助，確保當(dāng)不良情況發(fā)生時(shí)能及時(shí)幫助切斷電源從而防止事故發(fā)生。
2.2船舶電氣設(shè)備的故障排除原則及流程
船舶的電氣設(shè)備檢修屬于一項(xiàng)體系工作，具有其一定的結(jié)構(gòu)性，要求工作人員根據(jù)其固有的規(guī)律以及檢修的效率采取相應(yīng)的檢修策略。筆者認(rèn)為，電氣設(shè)備的故障排查首先應(yīng)遵循三個(gè)必要原則，分別為先易后難原則、先動(dòng)后靜原則以及先外后內(nèi)原則。（1）先易后難要求檢修人員先從相對(duì)簡(jiǎn)單的部分入手進(jìn)行檢查，包括控制回路的測(cè)量、保險(xiǎn)絲的檢測(cè)等，對(duì)于結(jié)構(gòu)復(fù)雜的部分應(yīng)從結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單的入手進(jìn)行拆檢，并在此基礎(chǔ)上先從故障可能性大的入手進(jìn)行拆檢；（2）先動(dòng)后靜原則要求檢修人員對(duì)在運(yùn)行狀態(tài)的設(shè)備先進(jìn)行檢修，包括隔離開關(guān)、機(jī)械運(yùn)動(dòng)的相關(guān)設(shè)備部分等；（3）先外后內(nèi)原則要求檢修人員從故障可能性較高的外部結(jié)構(gòu)入手進(jìn)行檢修，如限位開關(guān)、動(dòng)作元件以及傳感器等?？傊裱鄳?yīng)的故障檢修原則有助于提高維修工作的有效性，避免人力、物力以及財(cái)力的浪費(fèi)。此外，船舶的電氣設(shè)備一般流程可參照以下模式：（1）設(shè)備的故障情況表述；（2）提取電氣設(shè)備相關(guān)線路圖與資料；（3）討論設(shè)備的故障因素；（4）故障定位；（5）制定拆檢設(shè)備的具體維修計(jì)劃；（6）維修；（7）修復(fù)并試驗(yàn)。根據(jù)船舶電氣設(shè)備故障的具體情況可對(duì)該流程進(jìn)行細(xì)化以及具體優(yōu)化。
2.3船舶電氣設(shè)備維修決策的若干方法
在上文論述基礎(chǔ)上，筆者總結(jié)了現(xiàn)代船舶電氣設(shè)備維修決策的若干方法，包括直觀法、比較法、短路法以及經(jīng)驗(yàn)故障排除法。
（1）直觀法指檢修人員通過對(duì)電氣設(shè)備包括看、摸、聽、聞等感官檢驗(yàn)途徑進(jìn)行的初步故障判定，其中看包括電氣設(shè)備外觀是否平整、顏色是否異常，聽設(shè)備運(yùn)作時(shí)機(jī)組聲音是否異常，聞設(shè)備運(yùn)作時(shí)是否存在異常氣味，摸設(shè)備運(yùn)作中是否存在異常顫動(dòng)并判斷其運(yùn)作溫度等；
（2）比較法即檢修人員在進(jìn)行故障的排查過程中，在疑似故障的元件基礎(chǔ)上，對(duì)其進(jìn)行更換，若替代元件造成設(shè)備運(yùn)行差異，則可判定為故障并進(jìn)行進(jìn)一步排查。一般來說，現(xiàn)代船舶的電氣設(shè)備具體元件結(jié)構(gòu)均具有其備用材料，因此靈活采用替代法有助于提高檢修的效率；
（3）短路法是電氣維修工作中最為常見的方法，其主要旨在通過對(duì)包括開關(guān)、繼電器、接觸器觸點(diǎn)等構(gòu)成的電路排查進(jìn)行檢修，由此檢出故障。一般來說，檢修人員可通過將鱷魚夾等工具進(jìn)行疑似故障觸電連接，在故障消失時(shí)可判斷該設(shè)備部分存在故障，應(yīng)對(duì)接觸不良的電氣元件進(jìn)行維修或更換。在采用短路法時(shí)，要保證檢查后的短接線材料拆除，避免短接線造成電氣設(shè)備運(yùn)作風(fēng)險(xiǎn)的情況發(fā)生；
（4）經(jīng)驗(yàn)故障排除法是以檢修人員的固有技術(shù)經(jīng)驗(yàn)為基礎(chǔ)的維修策略，該策略對(duì)檢修工作人員的專業(yè)技術(shù)水平要求較高，維修人員也只有在長(zhǎng)期的維修實(shí)踐、記錄、學(xué)習(xí)以及總結(jié)的基礎(chǔ)上才能真正快速、有效地組織和開展維修工作，相關(guān)企業(yè)應(yīng)注意培養(yǎng)該類型的工作人員，以提高船舶電氣設(shè)備維修隊(duì)伍的綜合素質(zhì)。
3結(jié)語(yǔ)
綜上所述，船舶行業(yè)作為社會(huì)運(yùn)輸業(yè)發(fā)展過程中的基礎(chǔ)動(dòng)力，其研發(fā)技術(shù)、質(zhì)量以及安全等均對(duì)整個(gè)行業(yè)產(chǎn)生重要的促進(jìn)作用。隨著現(xiàn)代船舶電氣化的發(fā)展，電氣設(shè)備的結(jié)構(gòu)復(fù)雜化、技術(shù)先進(jìn)化趨勢(shì)對(duì)維修工作提出了新時(shí)期的難題。因此，將傳統(tǒng)的周期性維修與自動(dòng)化的狀態(tài)維修、綜合維修策略相結(jié)合，在安全保障、標(biāo)準(zhǔn)以及原則基礎(chǔ)上不斷對(duì)維修決策的方法進(jìn)行實(shí)踐、總結(jié)、嘗試與創(chuàng)新，是船舶電氣設(shè)備正常有效運(yùn)作的發(fā)展動(dòng)力。只有不斷對(duì)船舶電氣化領(lǐng)域進(jìn)行技術(shù)研發(fā)，才能真正提高維修的可持續(xù)發(fā)展水平，進(jìn)而為船舶運(yùn)輸?shù)陌踩耘c有效性奠定堅(jiān)實(shí)基礎(chǔ)。
參考文獻(xiàn)：
[1]溫立達(dá)．引起船舶電氣設(shè)備常見故障的因素[J]．中小企業(yè)管理與科技（中旬刊），2016，（6）．
[2]黃朝靜，左紅穩(wěn)，趙天翔，等．探析船舶電氣設(shè)備故障現(xiàn)象及排除方法[J]．科技資訊，2016，（3）．
關(guān)鍵詞：沿海港口；航道建設(shè)；通過能力
一、沿海港口航道通過能力的基本內(nèi)涵以及影響因素分析
1、沿海港口航道通過能力的基本內(nèi)涵
在沿海港口的建設(shè)中，以港口航道的通過能力作為衡量航道在疏導(dǎo)船舶方面所具備能力。到目前為止，對(duì)于沿海港口航道通過能力尚無系統(tǒng)的、全面的探討，對(duì)其基本內(nèi)涵并未形成一個(gè)科學(xué)的定論。相比而言，對(duì)于內(nèi)河，尤其是道路的通過能力卻具有相對(duì)成熟的探究，并且形成了一定理論成果[1]。針對(duì)道路交通而言，其將通過能力定義為在疏導(dǎo)道路車輛方面所具備的能力，通常以單位時(shí)間內(nèi)車輛通過的數(shù)值上限作為表示。針對(duì)內(nèi)河運(yùn)輸而言，將航道的通過能力定義為在單位時(shí)間內(nèi)或某一特指時(shí)間內(nèi)，船舶通過某一特定區(qū)段的數(shù)量或者最大的載重能力。參照當(dāng)前道路交通領(lǐng)域以及內(nèi)河運(yùn)輸領(lǐng)域在通過能力方面的定義，并充分考慮沿海港口航道所具備的特殊性，將沿海港口航道通過能力的基本內(nèi)涵做如下闡述：針對(duì)某一特定航道，當(dāng)港口處于正常的生產(chǎn)運(yùn)作狀態(tài)并且達(dá)到要求的服務(wù)水平時(shí)，在為期一年的時(shí)間內(nèi)，經(jīng)過這一特定航道的船舶載重量的總計(jì)，其衡量標(biāo)準(zhǔn)通常以“萬(wàn)噸/年”來計(jì)。
2、沿海港口航道通過能力的影響因素分析
通常情況下，在進(jìn)行航道通過能力的分析時(shí)，大都以主要性、易測(cè)性作為指標(biāo)的選取原則，以此構(gòu)成的指標(biāo)體系包含水深、噸位以及航道寬度等因素。因此，在以可信性、可量化的原則進(jìn)行指標(biāo)的選取時(shí)，應(yīng)包含以下幾個(gè)方面：
（1）自然情況因素
在自然因素方面，主要將航道的自然條件、地理方位和跨越航道兩岸的建筑等納入考慮范圍。在自然因素中，諸如海域、氣候以及水位等相關(guān)因素主要對(duì)船舶在航行、?？恳约把b卸等方面的活動(dòng)產(chǎn)生影響；船舶的自然條件對(duì)于航道的等級(jí)、航道的寬度、碼頭以及河床沖淤等因素產(chǎn)生決定性影響；對(duì)于進(jìn)出港處的跨越航道兩岸的建筑――橋梁、電纜等因素則對(duì)于航道通航水位以上部分的凈高和凈跨產(chǎn)生影響；對(duì)于過江管以及隧道位置等因素則對(duì)于船舶的吃水深度產(chǎn)生限制性影響。
（2）港口布置因素
港口布置因素主要涵蓋五方面的內(nèi)容：①碼頭的布置，其中主要涉及碼頭的前沿、堆場(chǎng)的相對(duì)位置、倉(cāng)庫(kù)的布局、水域以及操作場(chǎng)地的范圍、港內(nèi)交通布局的合理性、與港外進(jìn)行交通的便捷性等因素。此外，還涵蓋②航道的長(zhǎng)度和航道的寬度；③航道的停泊規(guī)?；蛲２次粩?shù)；④單（雙）向航道；⑤船舶的航速上下限等內(nèi)容。
（3）技術(shù)裝備以及相應(yīng)的作業(yè)條件因素
技術(shù)裝備因素主要是指在泊位方面的設(shè)施和設(shè)備的配備，此項(xiàng)因素對(duì)于在泊位處進(jìn)行裝卸工作的效率情況具有決定性影響，對(duì)于船舶停泊期間的作業(yè)時(shí)間產(chǎn)生影響，進(jìn)而影響航道的通過能力。對(duì)于作業(yè)條件因素，其主要涵蓋從業(yè)人員的專業(yè)技術(shù)能力、工作積極性以及輪班制度等方面的內(nèi)容。
（4）船舶特征因素
此項(xiàng)因素主要涵蓋船舶的航速、船舶的尺度、船舶的噸位、船艙的結(jié)構(gòu)以及裝卸設(shè)備的起重量等方面的內(nèi)容。此外，船舶在泊位處進(jìn)行裝卸工作的效率情況同樣受到船舶運(yùn)行模式、裝卸工藝流程、裝載貨物形狀以及包裝形式等方面的內(nèi)容的影響。
（5）經(jīng)濟(jì)運(yùn)行環(huán)境因素
此項(xiàng)因素主要涵蓋港口附近的工業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀、相關(guān)設(shè)施的造價(jià)、港口建設(shè)的投資來源、船舶的停泊費(fèi)、人員的工資水平等因素，此類因素都會(huì)從某種程度上影響港口的通過能力。
二、沿海港口航道通過能力的仿真
1、仿真系統(tǒng)設(shè)計(jì)的基本原則
在構(gòu)建仿真系統(tǒng)時(shí)，應(yīng)首先遵循實(shí)際性原則，即設(shè)計(jì)的仿真系統(tǒng)應(yīng)與港口的實(shí)際情況相吻合，從而保障以此為基礎(chǔ)的仿真結(jié)果具有合理性、可信性。在實(shí)際性原則下，應(yīng)該做到船舶到達(dá)港口所服從的分布、船舶在排隊(duì)過程中所服從的模式等情況應(yīng)與實(shí)際情況相吻合，以便仿真結(jié)果可以真實(shí)地反映港口的生產(chǎn)運(yùn)行狀況。其次，應(yīng)遵循可調(diào)控原則。所選取的影響因素均為動(dòng)態(tài)的變化指標(biāo)，因此，在設(shè)計(jì)仿真系統(tǒng)時(shí)，一定要確保系統(tǒng)可以實(shí)現(xiàn)便捷的修改與調(diào)整。
1、港行系統(tǒng)作業(yè)流程
在進(jìn)行通過能力的仿真時(shí)，采用實(shí)體流作為建模基礎(chǔ)，具體流程如下：
2、船舶到達(dá)模型
該模型的研究?jī)?nèi)容主要涵蓋兩個(gè)方面：其一，船舶到達(dá)港口的規(guī)律情況，即船舶到達(dá)港口的時(shí)間間隔以何規(guī)律進(jìn)行分布；其二，到達(dá)港口的船舶組合情況，即到達(dá)港口的船舶類型以及各類船舶在船舶總數(shù)中所占的比例。
3、船舶作業(yè)模型
所謂泊位，即船舶在港口進(jìn)行裝卸活動(dòng)時(shí)的場(chǎng)地。船舶在港口的停泊時(shí)間主要分為兩大部分：其一，船舶在進(jìn)行裝卸作業(yè)的時(shí)間情況；其二，船舶在進(jìn)行輔助作業(yè)的時(shí)間情況。所謂輔助作業(yè)，即涵蓋船艙排壓艙水、準(zhǔn)備作業(yè)以及靠離泊作業(yè)等內(nèi)容。
3、自然條件模型
（1）潮汐建模
在此模型的構(gòu)建過程中，應(yīng)首先明確一個(gè)重要概念，即潮汐觀測(cè)曲面應(yīng)視為諸多分潮的組合，從而根據(jù)各分潮對(duì)港口海區(qū)的潮汐狀況進(jìn)行擬合。
（2）風(fēng)、浪、霧的簡(jiǎn)化處理
泊位處的正常生產(chǎn)運(yùn)作會(huì)受到風(fēng)、浪、霧的影響，進(jìn)而造成泊位處的正常生產(chǎn)運(yùn)作時(shí)間縮短。由于風(fēng)、浪、霧的實(shí)際狀況較為復(fù)雜，因此，為了便于計(jì)算，應(yīng)在構(gòu)建自然條件模型時(shí)，將風(fēng)、浪、霧因素進(jìn)行簡(jiǎn)化處理。在仿真實(shí)驗(yàn)中，使仿真模型在正常運(yùn)作時(shí)間下運(yùn)行，運(yùn)行結(jié)果即表示實(shí)際運(yùn)作結(jié)果。
4、船舶通航規(guī)則模型
船舶的航道作業(yè)主要分為三部分，①外航道；②內(nèi)航道；③港池[2]。通過實(shí)際工程數(shù)據(jù)資料，將港池限制、作業(yè)時(shí)間等因素納入考慮范圍，并進(jìn)行模擬。
5、模型驗(yàn)證
以實(shí)際的港口船舶作業(yè)數(shù)據(jù)以及實(shí)際的航道水深為根據(jù)，對(duì)所構(gòu)建的仿真模型進(jìn)行驗(yàn)證。
6、仿真方案設(shè)計(jì)
進(jìn)行完模型驗(yàn)證后，依據(jù)實(shí)際的港口航道情況，進(jìn)行了三項(xiàng)方案設(shè)計(jì)：
（1）船舶到達(dá)港口的相關(guān)數(shù)據(jù)以及船舶在泊位處的作業(yè)數(shù)據(jù)均采用實(shí)際數(shù)據(jù)，將航道的水深加大；
（2）適當(dāng)提高船舶到達(dá)港口的密度，并且在上述航道水深情況下對(duì)航道的生產(chǎn)運(yùn)行狀況進(jìn)行測(cè)試，其余數(shù)據(jù)與（3）一致；
（3）適當(dāng)提升大船在總船只中所占的比例，其余數(shù)據(jù)與（1）一致。
7、仿真結(jié)果分析
出于提升港口航道的通過能力的考慮，將兩種提升航道通過能力的手段進(jìn)行了比較：其一，提高船舶到達(dá)港口的密度；其二，在維持船舶到達(dá)港口總數(shù)量不變的條件下，提升大型船舶在船舶總數(shù)中所占的比例。
通過仿真結(jié)果的分析和總結(jié)，可以得出在實(shí)現(xiàn)同等服務(wù)水平的條件下，方案設(shè)計(jì)（3）的航道通過能力更高，也就是說，在維持船舶到達(dá)港口總數(shù)量不變的條件下，提升大型船舶在船舶總數(shù)中所占的比例可以提升港口航道的通過能力。
三、結(jié)語(yǔ)
在實(shí)際情況中，諸多因素均會(huì)對(duì)沿海港口航道的通過能力產(chǎn)生影響，因此，通過建立仿真模型對(duì)港口航道的實(shí)際通過能力進(jìn)行模擬與仿真，并利用參數(shù)的改變等完成不同方案設(shè)計(jì)的結(jié)果分析，從而確定港口航道的最佳通過能力。
參考文獻(xiàn)：
由于在PLM軟件公司供職，所以客戶會(huì)經(jīng)常問我：你們的軟件系統(tǒng)支持異地協(xié)同么？通過前面三篇文章的分析，大家可以發(fā)現(xiàn)，協(xié)同其實(shí)首先是個(gè)管理問題。為什么這么說呢，因?yàn)樵谲浖到y(tǒng)環(huán)境支持下的協(xié)同已經(jīng)不簡(jiǎn)單是一個(gè)數(shù)據(jù)傳來傳去的共享過程，而是涉及到標(biāo)準(zhǔn)、流程和組織的管理過程。
首先，在軟件系統(tǒng)支持下，要想實(shí)現(xiàn)順暢的協(xié)同，必須基于相同的標(biāo)準(zhǔn)。標(biāo)準(zhǔn)涉及的內(nèi)容非常多，根據(jù)以往的經(jīng)驗(yàn)，總結(jié)與產(chǎn)品研發(fā)協(xié)同相關(guān)的標(biāo)準(zhǔn)主要分成以下五大類。
（1）通用技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)：主要進(jìn)行一些常用術(shù)語(yǔ)的解釋、設(shè)計(jì)軟件、標(biāo)準(zhǔn)格式、分類與編碼標(biāo)準(zhǔn)等。這些標(biāo)準(zhǔn)是基礎(chǔ)性的標(biāo)準(zhǔn)。大部分企業(yè)早就建立了這些基礎(chǔ)性的標(biāo)準(zhǔn)，但是要與外部協(xié)同就必須保證協(xié)同的幾方的標(biāo)準(zhǔn)一致或者相互兼容，這就不是一件簡(jiǎn)單的事情。大型集團(tuán)一般由集團(tuán)總部的標(biāo)準(zhǔn)化部門制定，但如果需要協(xié)同的幾方分屬不同的企業(yè)集團(tuán)，那么往往需要通過協(xié)商來進(jìn)行統(tǒng)一。
（2）設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)：主要表達(dá)圖樣的表現(xiàn)方式（2D或3D）、視圖、標(biāo)注的方式和方法，如果是三維模型，還必須說明總裝配模型的建模方式（在一個(gè)裝配文件中引用零部件模型；還是直接在一個(gè)裝配文件中完成所有零部件的建模和裝配）、三維模型的顏色和圖層（如果有的話）的劃分方法等。設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)往往由主設(shè)計(jì)單位主導(dǎo)進(jìn)行提供，協(xié)作單位遵照?qǐng)?zhí)行。
（3）制造標(biāo)準(zhǔn)：制造標(biāo)準(zhǔn)反映工藝設(shè)計(jì)和工藝仿真技術(shù)、專用工裝數(shù)字化設(shè)計(jì)、數(shù)控加工及檢測(cè)技術(shù)等方面的標(biāo)準(zhǔn)需求。主要包括工藝設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)、工裝設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)、數(shù)控加工與檢測(cè)標(biāo)準(zhǔn)、制造過程標(biāo)準(zhǔn)等。制造標(biāo)準(zhǔn)往往由生產(chǎn)單位提供，但有時(shí)候設(shè)計(jì)單位也會(huì)提供，比如蘋果公司就制定了嚴(yán)格的制造標(biāo)準(zhǔn)要求富士康遵照?qǐng)?zhí)行。但相對(duì)的，富士康也對(duì)蘋果公司提出了一定的工藝升級(jí)改造費(fèi)用要求。
（4）仿真標(biāo)準(zhǔn)：仿真標(biāo)準(zhǔn)反映了綜合測(cè)試與故障診斷、虛擬實(shí)驗(yàn)驗(yàn)證、專業(yè)和系統(tǒng)仿真的標(biāo)準(zhǔn)需求。主要包括工程化測(cè)量和診斷標(biāo)準(zhǔn)、專業(yè)技術(shù)仿真標(biāo)準(zhǔn)和系統(tǒng)仿真標(biāo)準(zhǔn)等。仿真特別是多學(xué)科系統(tǒng)仿真在國(guó)內(nèi)雖然起步很早，但是卻至今沒有形成相應(yīng)的標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范。有不少企業(yè)理解仿真標(biāo)準(zhǔn)就是定義算法或者求解工具，認(rèn)為只要是某求解工具在一定的規(guī)范下計(jì)算的結(jié)果就應(yīng)該是真實(shí)可信的。其實(shí)，仿真的標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范不應(yīng)該限定在算法或者求解工具范疇內(nèi)，與“實(shí)踐是檢驗(yàn)真理的唯一標(biāo)準(zhǔn)”相似，檢驗(yàn)仿真結(jié)果是否正確的唯一方式是實(shí)驗(yàn)，仿真工具只是減少了實(shí)驗(yàn)的次數(shù)，提高了實(shí)驗(yàn)的準(zhǔn)確性，但永遠(yuǎn)不可能完全替代實(shí)驗(yàn)。仿真的標(biāo)準(zhǔn)應(yīng)該更多地定義仿真的流程、仿真數(shù)據(jù)的管理等層面。
（5）管理標(biāo)準(zhǔn)：管理標(biāo)準(zhǔn)重點(diǎn)反映資源管理、項(xiàng)目管理、數(shù)據(jù)管理以及質(zhì)量控制管理等方面的需求，涉及各部門的數(shù)據(jù)、流程和系統(tǒng)功能要求等，主要包括項(xiàng)目管理標(biāo)準(zhǔn)、產(chǎn)品數(shù)據(jù)管理標(biāo)準(zhǔn)、知識(shí)管理標(biāo)準(zhǔn)、系統(tǒng)集成標(biāo)準(zhǔn)和安全管理標(biāo)準(zhǔn)等。管理的標(biāo)準(zhǔn)往往是協(xié)同各方相互協(xié)商和妥協(xié)的結(jié)果，這些管理標(biāo)準(zhǔn)是協(xié)同的前置條件。
上述這些標(biāo)準(zhǔn)，可以依托于某個(gè)軟件系統(tǒng)，也可以不依托于某個(gè)軟件系統(tǒng)，但總體而言，在缺乏信息化條件作為支撐條件，跨組織間的協(xié)同往往是一個(gè)異常紛亂的過程，往往不是到了生產(chǎn)環(huán)節(jié)才發(fā)現(xiàn)一些細(xì)節(jié)的失誤，就是在研發(fā)過程中相互扯皮抱怨，影響工作效率。但是協(xié)同標(biāo)準(zhǔn)的制定過程往往是一個(gè)多方協(xié)作的過程，標(biāo)準(zhǔn)的推進(jìn)過程上決定了跨組織協(xié)同的緊密程度和相關(guān)信息系統(tǒng)的應(yīng)用程度。
我國(guó)的造船工業(yè)是信息化特別是研發(fā)信息化起步較早的行業(yè)，但是近十幾年信息化建設(shè)明顯落后于航空、兵器等行業(yè)。我個(gè)人一直有一個(gè)觀點(diǎn)：真正影響造船業(yè)信息系統(tǒng)建設(shè)的，并不是資金、意識(shí)或者人的能力，而是其復(fù)雜的協(xié)同過程。一艘萬(wàn)噸船舶往往有數(shù)千個(gè)協(xié)作單位，這還不包括設(shè)計(jì)院（所）、船級(jí)社。這其中任何一個(gè)協(xié)作單位出現(xiàn)問題都可能影響船舶質(zhì)量或交期。在造船的各個(gè)環(huán)節(jié)上，沒有任何一家有能力主導(dǎo)相關(guān)協(xié)同標(biāo)準(zhǔn)的制定，這是導(dǎo)致船舶工業(yè)信息化特別是跨組織協(xié)同難以進(jìn)行的重要原因。
一、救撈體制改革
根據(jù)交通部等六部委批準(zhǔn)的《救助打撈體制改革實(shí)施方案》，2003年6月28日，交通部救助打撈體制改革正式實(shí)施。按照“建立一支政令暢通、行動(dòng)迅速、裝備精良、人員精干、技術(shù)過硬、作風(fēng)頑強(qiáng)的國(guó)家專業(yè)海上救助隊(duì)伍”和“建設(shè)一支裝備先進(jìn)、技術(shù)精湛、吃苦耐勞、不畏艱險(xiǎn)的國(guó)家專業(yè)海上打撈隊(duì)伍”的要求，救撈系統(tǒng)全面加強(qiáng)對(duì)所屬三個(gè)救助局、三個(gè)打撈局和四個(gè)救助飛行隊(duì)的建設(shè)。救撈系統(tǒng)各專業(yè)機(jī)構(gòu)在交通部救助打撈局的統(tǒng)一垂直領(lǐng)導(dǎo)管理下，擔(dān)負(fù)起我國(guó)沿海人命救助、財(cái)產(chǎn)救助、環(huán)境救助、清障打撈和應(yīng)急搶險(xiǎn)救災(zāi)等公益性職責(zé)，從此，救助打撈事業(yè)邁入嶄新的發(fā)展階段。東海救助發(fā)揮?？樟Ⅲw救助力量獨(dú)特優(yōu)勢(shì)，在華東三省一市大陸海岸線長(zhǎng)7202公里、島嶼海岸線長(zhǎng)8532公里的責(zé)任轄區(qū)，包括長(zhǎng)江口、舟山和臺(tái)灣海峽等重點(diǎn)救助海域，代表政府履行海上人命救助神圣使命和國(guó)際海上安全義務(wù)。這里，就專業(yè)隊(duì)伍的創(chuàng)建及體制改革后，東海轄區(qū)海上應(yīng)急突發(fā)事件處理及案例作簡(jiǎn)要分析介紹。
二、目前海上救助狀況
目前，我國(guó)專業(yè)救助隊(duì)伍處于建國(guó)以來的最好水平，估計(jì)在世界上處于中等水平，搜救機(jī)制雖已形成，還需進(jìn)一步建全和完善。近年來，救助的裝備更新建設(shè)加快，裝備水平長(zhǎng)足進(jìn)步，但歷史欠賬太多，仍遠(yuǎn)不能與國(guó)家社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展要求和人民群眾的期望相適應(yīng)，尤其是救助直升機(jī)和快速的救助船舶覆蓋面無法與海洋大國(guó)、航運(yùn)大國(guó)的地位相匹配。專業(yè)救助隊(duì)伍的保障能力和服務(wù)水平提高很快且成效明顯，但由于海上險(xiǎn)情具有復(fù)雜性和多樣性特點(diǎn)，救助的特種專業(yè)技術(shù)技能素質(zhì)還需加快提高。此外，專業(yè)人員工作環(huán)境艱苦，待遇處于相對(duì)較低水平，對(duì)穩(wěn)定人才隊(duì)伍產(chǎn)生一定困難。我國(guó)已連續(xù)12次在IMO當(dāng)選A類理事國(guó)，還首次在該組織獲得多項(xiàng)搜救獎(jiǎng)項(xiàng)，以及再次在國(guó)際海上救助聯(lián)盟當(dāng)選為董事，但加強(qiáng)海洋意識(shí)的宣傳、搜救的法制建設(shè)等方面的滯后局面需要加快改變。
承擔(dān)的主要職責(zé)：一是執(zhí)行國(guó)家和交通運(yùn)輸部有關(guān)海上救助工作方針、政策、法規(guī)，二是負(fù)責(zé)在我國(guó)沿海及相關(guān)水域的水上人命救助，三是以人命救生為目的的海上消防，四是以人命救生為直接目的的財(cái)產(chǎn)救助，五是國(guó)家指定的特殊搶險(xiǎn)救助任務(wù)，六是履行有關(guān)國(guó)際公約和雙邊海運(yùn)協(xié)定等國(guó)際義務(wù)，七是完成國(guó)家交辦的其他搶險(xiǎn)救助等工作任務(wù)。交通運(yùn)輸部東海救助局轄區(qū)救助情況統(tǒng)計(jì)：自2003年6月2819我局成立以來，截至2011年12月31日，共完成海上救助值班待命50236艘天，共組織完成救助任務(wù)3155起，出動(dòng)救助力量4088次，其中出動(dòng)救助船舶2246艘次，出動(dòng)救助直升機(jī)848架次，應(yīng)急救助(分)隊(duì)994次，營(yíng)救遇險(xiǎn)人員10991名，救助遇險(xiǎn)船舶435艘，獲救財(cái)產(chǎn)估算355.835億元。
三、海上救助的特征
隨著救撈體制的改革成功實(shí)踐。政府對(duì)專業(yè)救助裝備投入逐年增加、救助能力不斷提高，救助技術(shù)不斷成熟，人們的海洋意識(shí)也在不斷增強(qiáng)。同時(shí)，突發(fā)事件、極端氣候、海洋開發(fā)等應(yīng)急事件的頻發(fā)，對(duì)專業(yè)救助隊(duì)伍的任務(wù)也提出了更高的要求。“急、難、險(xiǎn)、重、遠(yuǎn)”的特點(diǎn)愈加顯現(xiàn)。一是“急”――時(shí)間急：2005年12月4日下午，一艘滿載礦砂散貨船“振樂57”輪在長(zhǎng)江口東北面海域機(jī)艙大量進(jìn)水，導(dǎo)致迅速下沉，東海救助局派出“東海救131”輪及直升機(jī)成功救起遇險(xiǎn)船員12名；2005年11月14日，滿載800噸液化氣“通成818”輪在長(zhǎng)江口水域船艙進(jìn)水下沉，東海救助局所屬的“東海救131”輪強(qiáng)靠難船，在沉沒前成功將難船上14名船員救起；2011年7月23日，溫州基地積極主動(dòng)地參與“7?23”甬溫線動(dòng)車發(fā)生特大追尾事故救援搶險(xiǎn)，成功救助4名幸存者(3男1女)，尋獲3具遺體。二是“難”――難度大：2005年3月8日4：08時(shí)，黃海南部海域值班待命船“東海救169”輪船員在DSC海上遇險(xiǎn)報(bào)警系統(tǒng)上獲悉，馬紹爾群島籍船舶“RICKMERS GENOA”輪在黃海海域與一艘韓國(guó)籍3000噸級(jí)貨輪“SUN CROSS”輪發(fā)生碰撞并起火，“SUN CROSS”輪當(dāng)即沉沒，2名船員由“RICKMERS GENOA”輪救起，我局立即派“東海救169”輪趕赴救助；2005年3月819。大型集裝箱船“MSCCHRISTINA”輪與散貨船“華凌”輪在黃海海域發(fā)生碰撞。東海救助局派出“東海救159”輪，在相關(guān)船只協(xié)助下，成功地將兩船拖至淺區(qū)域。三是“險(xiǎn)”――危險(xiǎn)度高：2007年5月20日22時(shí)，裝載700噸石頭的“浙岱運(yùn)74219”輪因車葉繞漁網(wǎng)遇大風(fēng)在長(zhǎng)江口以北約70海里處翻扣，1人被困在船艙內(nèi)。東海救助局派出應(yīng)急隊(duì)員空降在漂移的翻扣船上，通過潛水將被困人員救出；2010年4月4日22：20時(shí)，一艘空載液化氣船“GOLDEN CRUX 18”輪在長(zhǎng)江口水域機(jī)艙突然爆燃，火勢(shì)無法控制，船上存有有毒物品，船上共14名外籍船員。東海救助局立即派出船機(jī)，成功地實(shí)施了人命與財(cái)產(chǎn)救助；2006年2月2719上午，裝載6100噸煤炭的韓國(guó)籍貨輪“CHUNYEON”輪由越南駛往韓國(guó)途中，在臺(tái)灣海峽遭受大風(fēng)浪襲擊，致使貨物移動(dòng)發(fā)生船體傾斜，隨時(shí)有沉沒的危險(xiǎn)，船上共有船員16名。東海救助局派出“華財(cái)”輪、東海第二救助飛行隊(duì)直升機(jī)“B7106”前往施救。四是“重”――任務(wù)重：2007年3月3日至5日，渤海、黃海海域遭遇1969年以來強(qiáng)度最大的風(fēng)暴潮。期間，江蘇啟東市67艘漁船，船上共有船員880名在東海漁區(qū)遭遇惡劣氣象(現(xiàn)場(chǎng)NW9-10，浪高6-7米)。江蘇省啟東市人民政府特函我局請(qǐng)求救助，“東海救111”和“東海救112”輪，為了800多名漁民兄弟的安危，頂著10級(jí)以上狂風(fēng)惡浪趕赴外海執(zhí)行應(yīng)急守護(hù)任務(wù)，幾十個(gè)小時(shí)中，在根本無法正常用餐休息的情況下，義無反顧堅(jiān)持守護(hù)，與漁船保持密切聯(lián)系，為漁民提供淡水食品、保暖衣物、藥品和應(yīng)急醫(yī)療等方面援助。直至險(xiǎn)情徹底解除。國(guó)務(wù)院領(lǐng)導(dǎo)高度重視，國(guó)務(wù)院總理、國(guó)務(wù)委員華建敏分別對(duì)做好防抗強(qiáng)風(fēng)暴潮工作做出了重要批示。2009年4月1219，
東海救助局救助力量緊急趕赴上海外高橋附近水域救助打撈“雪龍”號(hào)失事直升飛機(jī)。五是“遠(yuǎn)”―距離遠(yuǎn)：2006年12月17日，“浙岱漁03520”輪在長(zhǎng)江口東面約140海里處發(fā)生傾覆，并失去聯(lián)系，船上有14人，當(dāng)時(shí)海上風(fēng)力達(dá)到11級(jí)，“東海救112”輪經(jīng)過堅(jiān)持不懈的努力，終于將救生筏上14名遇險(xiǎn)船員救起。成功完成黨和國(guó)家賦予的神圣使命。國(guó)務(wù)院領(lǐng)導(dǎo)十分關(guān)注遇險(xiǎn)漁民的生命安危?；亓加窀笨偫韺?duì)這次搜救行動(dòng)表示了充分肯定，并代表國(guó)務(wù)院對(duì)參加救助的搜救隊(duì)伍，特別是“東海救112”輪表示感謝。2007年10月7日下午，圣文森特籍滿載散貨船“TIANJIN”輪遭遇2007年第16號(hào)臺(tái)風(fēng)“羅莎”襲擊，在臺(tái)灣東北方向60海里處失去動(dòng)力漂航，船上33名船員遇險(xiǎn)。經(jīng)過七天六夜的奮戰(zhàn)，“東海救111”輪和“東海救131”輪成功地將其拖進(jìn)臺(tái)灣花蓮港。要完成“急、難、險(xiǎn)、重、遠(yuǎn)”的救助任務(wù)，必須具備高水平的救助能力、完善的應(yīng)急通訊和強(qiáng)大指揮體系的專業(yè)隊(duì)伍，才能實(shí)現(xiàn)關(guān)鍵時(shí)刻發(fā)揮關(guān)鍵作用。
四、救助案例淺析
(一)救助擱淺船“JADE”輪上12名遇險(xiǎn)人員
2011年11月30日晚，安提瓜和巴布達(dá)籍空載集裝箱船“JADE'’輪在浙江嵊泗附近水域擱淺觸礁，船體破損進(jìn)水，船上來自5個(gè)國(guó)家的12名外籍船員生命危在旦夕。受強(qiáng)冷空氣影響，現(xiàn)場(chǎng)偏北風(fēng)8～9級(jí)，浪高4～5米。
獲悉險(xiǎn)情后，我局立即啟動(dòng)應(yīng)急預(yù)案，并派出在長(zhǎng)江海域值班待命的全天候?qū)I(yè)救助船“東海救116”輪全速趕赴現(xiàn)場(chǎng)執(zhí)行救助任務(wù)，同時(shí)要求救助力量在航途中做好放艇救人的應(yīng)急準(zhǔn)備?？紤]到現(xiàn)場(chǎng)氣象惡劣，遇險(xiǎn)船隨時(shí)有船毀人亡的危險(xiǎn)，“東海救116”輪船員冒著生命危險(xiǎn)，在大風(fēng)浪中強(qiáng)行施放救助艇，試圖強(qiáng)靠擱淺船，但因涌浪太大，救助艇無法靠近遇險(xiǎn)船。只能嘗試采用救生筏接力救援遇險(xiǎn)人員，并取得了成功。徐祖遠(yuǎn)副部長(zhǎng)對(duì)本次救助給予了高度贊揚(yáng)，同時(shí)對(duì)救助船員所寫的親身體會(huì)作出長(zhǎng)達(dá)400余字批示：“王躍同志的這篇直擊報(bào)道，講述的是一個(gè)真實(shí)的驚心動(dòng)魄的海上人命救助故事，描述的是一個(gè)救撈人在生死一線特殊的親身體驗(yàn)，記錄的是救助船在任務(wù)一線的特別行動(dòng)，反映的是一個(gè)團(tuán)隊(duì)在驚濤駭浪中的應(yīng)變能力，展現(xiàn)的是一個(gè)國(guó)家履行國(guó)際人道主義義務(wù)的形象。我們的救撈人就是在無數(shù)個(gè)這樣的一線、無數(shù)個(gè)這樣的一夜、無數(shù)個(gè)這樣的一次次救助行動(dòng)中成長(zhǎng)起來的。在我們身邊的救撈人講述發(fā)生在身邊的事跡中可以看到，在急難險(xiǎn)重的千鈞一發(fā)時(shí)刻，檢驗(yàn)的不僅是裝備、技術(shù)和配合能力，更是無私無畏、英勇善戰(zhàn)的優(yōu)秀品德。對(duì)于個(gè)體的自信和勇敢來說可以‘一夜成長(zhǎng)’，但對(duì)于團(tuán)體來說不可能‘一夜成長(zhǎng)’，而是需要‘厚積薄發(fā)’。我們?cè)谙蜻@支護(hù)佑水上安全巨人組成的團(tuán)隊(duì)表達(dá)敬意和謝意的同時(shí)，更應(yīng)該思考行業(yè)精神文明建設(shè)是需要無數(shù)個(gè)交通人的拼搏奉獻(xiàn)和創(chuàng)造奇跡，更應(yīng)該思考人生活在當(dāng)下的幸福是什么?衷心祝愿中國(guó)的救助隊(duì)伍和救助事業(yè)在科學(xué)施救的行動(dòng)中，從優(yōu)秀走向卓越，從卓越邁向輝煌?！?/p>
(二)救助“GOLDENCRUX18”輪
2010年4月4日22：20時(shí)，巴拿馬籍空載液化氣船“GOLDENCRUX18”輪(船長(zhǎng)96米，寬15米，吃水43米)在長(zhǎng)江口水域航行中機(jī)艙突然爆燃，火勢(shì)失控。隨后12名外籍船員(船上共14名外籍船員，其中2人事故時(shí)被困機(jī)艙)封堵機(jī)艙棄船逃生。
――險(xiǎn)情分析：現(xiàn)場(chǎng)視線差，給搜救工作帶來很大困難；事故發(fā)生在通航密度大的長(zhǎng)江口水域，棄船逃生后，救生艇隨時(shí)都有可有被周圍的過往船碰撞，再次惡化事故；難船無人看管，本身對(duì)周圍過往船舶構(gòu)成很大威脅；該難船為空載液化氣船，但船上仍存有約20噸有毒液化狀態(tài)的化學(xué)品氧化丙烯，容易發(fā)生爆炸。貨艙與機(jī)艙之間無專門隔離艙，容易導(dǎo)致貨艙溫度升高，引發(fā)爆炸，同時(shí)對(duì)附近過往船舶和大氣造成威脅。
――氧化丙烯：本品為一種原發(fā)性刺激劑，輕度中樞神經(jīng)系統(tǒng)抑制劑和原漿毒。極度易燃，為可疑致癌物，致灼傷，具刺激性。當(dāng)接觸高濃度蒸氣，會(huì)出現(xiàn)眼及呼吸道刺激癥狀，呼吸困難；并伴有頭脹、頭暈、步態(tài)不穩(wěn)、共濟(jì)失調(diào)、惡心和嘔吐。重者煩躁不安、譫妄，甚至昏迷。少數(shù)有血壓升高、心肌損害、腸麻痹、消化道出血，以及肝、腎損害。
―救助方案：科學(xué)制訂搜救方案，就近派出救助力量快速趕赴現(xiàn)場(chǎng)搜救；首先利用一切有效手段進(jìn)行搜尋遇險(xiǎn)船員救生艇；提供岸基支持，獲取該化學(xué)品處置信息，做好安全防護(hù)；提前做好接救人員準(zhǔn)備，以及救助后的遇險(xiǎn)人員應(yīng)急醫(yī)療急救和善后處置；做好危險(xiǎn)源及船舶的處置。
――防化、消防階段：提前準(zhǔn)備好消防防化工作，救助船從上風(fēng)側(cè)靠近遇險(xiǎn)船，對(duì)遇險(xiǎn)船艙面和生活區(qū)燃燒部位實(shí)施滅火作業(yè)，同時(shí)加強(qiáng)對(duì)化學(xué)品罐、船舶甲板和船體等的冷卻，防止艙內(nèi)溫度進(jìn)一步升高；同時(shí)通過紅外線測(cè)溫儀和測(cè)爆儀對(duì)難船定時(shí)監(jiān)測(cè)，掌握遇險(xiǎn)船周圍溫度及含氧量情況；增派資深救助船長(zhǎng)及3名應(yīng)急搶險(xiǎn)隊(duì)員由直升機(jī)轉(zhuǎn)運(yùn)前往現(xiàn)場(chǎng)；在確?；瘜W(xué)品罐無泄露等安全的情況下，派人登輪，戴好防護(hù)裝備組織人員進(jìn)入居住艙室實(shí)施有效滅火。
―控制走錨階段：遇險(xiǎn)船遭遇大風(fēng)浪出現(xiàn)走錨時(shí)，想辦法強(qiáng)行將救助人員送上遇險(xiǎn)船；登輪后，拋下另一只錨以控制走錨，或以帶纜拖帶方式控制難船走錨，有效防遇險(xiǎn)船撞上島礁。
――拖帶階段：通過與獲救人員溝通及派人上難船前期偵查，制訂確實(shí)可行的拖帶方案；計(jì)劃安排另一艘救助船在難船船艏帶妥纜繩，同時(shí)安排一艘救助船為難船供電起錨，隨后拖至安全水域；6日19：30時(shí)，由于現(xiàn)場(chǎng)風(fēng)浪增大，錨泊中的“GOLDENCRUX 18”輪發(fā)生走錨，以1節(jié)海里的速度向花鳥山移動(dòng)(約5海里)?！皷|海救111”輪在大風(fēng)浪中采用吊籃送人的方式將2名救助船員送上難船，拋下難船另一錨，難船得到了控制。經(jīng)過連續(xù)六天六夜的奮戰(zhàn)，成功將“GOLDEN CRUX 18”輪火撲滅，并實(shí)施供電、起錨和帶纜，于9日1：12時(shí)將“GOLDEN CRUX 18”輪拖至安全水域，在世博會(huì)開幕前避免了一場(chǎng)重大事故的發(fā)生。
(三)救助“浙岱漁03520”輪的14名漁民
2006年12月17日，“浙岱漁03520”輪在長(zhǎng)江口正東偏北約140海里處(概位3200N／12432E)作業(yè)時(shí)，因受強(qiáng)寒潮襲擊，船體大量進(jìn)水發(fā)生嚴(yán)重傾斜。當(dāng)日4：17時(shí)，該船利用手持對(duì)講機(jī)向附近同村漁船匆匆報(bào)警后即失去聯(lián)系，船上共14名船員下落不明。9：15時(shí)，我局接上述報(bào)警信息后，即啟動(dòng)水上搜救應(yīng)急預(yù)案，指令長(zhǎng)江口待命值班船“東海救112”輪出動(dòng)搜尋救助。同時(shí)，東海救助局立即成立臨時(shí)救助小組，研究制訂搜救方案，組織指揮救助行動(dòng)。事發(fā)海難區(qū)海洋環(huán)境實(shí)況：當(dāng)時(shí)正值強(qiáng)冷空氣影響最強(qiáng)盛階段，監(jiān)測(cè)最大風(fēng)速達(dá)到24.2m／s(9級(jí))，最大波高5.8m，氣溫逼近0℃。
9：46時(shí)，“東海救112”輪在8～9級(jí)西北大風(fēng)和5～6米的巨浪中離值班點(diǎn)趕赴現(xiàn)場(chǎng)。19：30時(shí)，“東海救112”
輪在風(fēng)浪中經(jīng)過9個(gè)多小時(shí)的航行抵達(dá)事發(fā)現(xiàn)場(chǎng)，經(jīng)仔細(xì)搜索，在報(bào)警位置(3200N／12432E)未發(fā)現(xiàn)遇險(xiǎn)船舶及異常情況。當(dāng)時(shí)雷達(dá)顯示在報(bào)警位置周圍共有6艘作業(yè)漁船，其中最近的一艘漁船離報(bào)警位置約1.5海里。19：50時(shí)，東海救助局依據(jù)“東海救112”到達(dá)后報(bào)告的現(xiàn)場(chǎng)情況，再次分析了現(xiàn)場(chǎng)風(fēng)流對(duì)漂浮物漂移方向和速度影響等因素，與上海海洋預(yù)報(bào)臺(tái)專業(yè)人員會(huì)商，利用上海沿海三維海流數(shù)值預(yù)報(bào)模式，推算出落水人員可能向東南漂流約39海里。
據(jù)此，擬定以下初步搜尋方案：以報(bào)警位置方位150度、距離24海里為搜尋基點(diǎn)，在135度至210度方位、距離15海里扇形范圍內(nèi)展開搜尋；指示“東海救112”輪船長(zhǎng)利用船上所有的搜尋設(shè)備和加派人手加強(qiáng)望搜尋。在18日0：30時(shí)，“東海救112”輪成功將14名遇險(xiǎn)人員全部救起。此時(shí)救生筏已漂移至事發(fā)位置方位150度、距離約34海里處。
綜上所述，筆者認(rèn)為，搜救成功取決于以下關(guān)鍵因素：一是有較為準(zhǔn)確的遇險(xiǎn)地點(diǎn)和時(shí)間，船舶遇險(xiǎn)后在第一時(shí)間報(bào)告準(zhǔn)確、詳細(xì)的遇險(xiǎn)信息極為重要；二是搜救機(jī)構(gòu)快速、有效地協(xié)調(diào)和就近船舶及時(shí)救助十分重要；三是科學(xué)、合理、有效的搜救方案和周密計(jì)劃，以及完善的搜救準(zhǔn)備至關(guān)重要；四是救助指揮和現(xiàn)場(chǎng)專業(yè)人員的專業(yè)知識(shí)和經(jīng)驗(yàn)，果斷、高效的組織指揮，以及對(duì)以往救助案例的經(jīng)驗(yàn)總結(jié)很關(guān)鍵；五是現(xiàn)場(chǎng)作業(yè)人員的堅(jiān)定信心、密切配合和強(qiáng)烈的責(zé)任心是做好救助工作的重要因素；六是應(yīng)鼓勵(lì)和強(qiáng)制漁船配置高質(zhì)量的救生筏，這樣一旦船舶遇險(xiǎn)后，人員登筏待救可獲得更多的求生機(jī)會(huì)；七是應(yīng)加強(qiáng)漁民相關(guān)搜救知識(shí)和海上求生知識(shí)、應(yīng)急設(shè)備的熟練使用等方面的培訓(xùn)。
五、遇到的困難
在處置海上突發(fā)事件中，我們常常會(huì)遇到缺少法律規(guī)范與保障等諸多困難，我這里列舉出來，請(qǐng)航運(yùn)界同行共同關(guān)注并予以支持。
(一)缺少法律規(guī)范與保障
國(guó)內(nèi)海上救助法規(guī)建設(shè)滯后嚴(yán)重影響了救助專業(yè)隊(duì)伍的建設(shè)發(fā)展和作用發(fā)揮，體現(xiàn)在：救助專業(yè)地位法律支撐不夠，應(yīng)急處置標(biāo)準(zhǔn)程序尚待規(guī)范，搜救協(xié)調(diào)機(jī)制仍需完善。我們建議在發(fā)生險(xiǎn)情時(shí)應(yīng)采用平行通報(bào)機(jī)制，以供救助單位有一定時(shí)間研判及準(zhǔn)備得充分一些。
(二)裝備建設(shè)仍不完全適應(yīng)需求
海(水)上應(yīng)急救助和搶險(xiǎn)是一個(gè)極具風(fēng)險(xiǎn)的行業(yè)，救助船舶、飛機(jī)、潛水裝備經(jīng)常要在氣象惡劣、環(huán)境復(fù)雜的條件下執(zhí)行搶險(xiǎn)任務(wù)，因此對(duì)裝備設(shè)備自身的技術(shù)性能和安全系數(shù)的要求特別高。但是，目前專業(yè)裝備還難以滿足海(水)上應(yīng)急救助的需要。主要是半數(shù)老舊救助船舶技術(shù)裝備、抗擊風(fēng)浪能力較弱，新型大馬力救助船數(shù)量不足，尚不能滿足當(dāng)前海域救助待命需求，救助飛機(jī)數(shù)量有限，防污設(shè)備缺乏。與發(fā)達(dá)國(guó)家比較，我們的救助裝備上存在不足，亟待解決。此外，許多發(fā)達(dá)國(guó)家已經(jīng)配備了專用的浮油回收船。我國(guó)專用的浮油回收裝置嚴(yán)重不足，且其他防污設(shè)備如圍油欄、吸油氈、消油劑等配備數(shù)量也不盡如人意。
關(guān)鍵詞： 機(jī)電一體化技術(shù)專業(yè) 工業(yè)機(jī)器人 課程模式
隨著社會(huì)發(fā)展、科技進(jìn)步，勞動(dòng)力的成本不斷增加，企業(yè)對(duì)工業(yè)機(jī)器人技術(shù)及柔性生產(chǎn)線技術(shù)的需求越來越強(qiáng)烈，其標(biāo)準(zhǔn)化、模塊化、網(wǎng)絡(luò)化和智能化的程度也越來越高，并向著成套技術(shù)和裝備的方向發(fā)展，機(jī)器人技術(shù)是綜合了計(jì)算機(jī)、控制論、機(jī)構(gòu)學(xué)、信息和傳感技術(shù)、人工智能、仿生學(xué)等多學(xué)科而形成的高新技術(shù)。機(jī)器人作為一種高技術(shù)含量的設(shè)備，在使用過程中，其設(shè)計(jì)、制造、安裝、調(diào)試、操作、維護(hù)等工作需要大量專業(yè)技術(shù)人員，隨著機(jī)器人應(yīng)用的日益廣泛和裝機(jī)容量的直線上升，對(duì)這類技術(shù)人員的需求變得越來越迫切。
機(jī)器人作為高科技的產(chǎn)物，涉及工業(yè)設(shè)計(jì)、機(jī)械、電子、傳感器、計(jì)算機(jī)軟件、硬件、人機(jī)交互、人工智能等多門學(xué)科。為此根據(jù)遼寧地域特點(diǎn)并結(jié)合本院的實(shí)際資源情況，確立機(jī)電一體化技術(shù)專業(yè)以常用機(jī)電設(shè)備為基礎(chǔ)，以工業(yè)機(jī)器人及柔性生產(chǎn)線涉及的機(jī)械技術(shù)、自動(dòng)化技術(shù)為主線的課程體系。
一、專業(yè)建設(shè)思路
作為高職院校，我院機(jī)電一體化技術(shù)專業(yè)實(shí)行“七三四”的辦學(xué)模式。七即“七對(duì)接”，即機(jī)電專業(yè)與裝配制造業(yè)對(duì)接，專業(yè)設(shè)置與職業(yè)崗位對(duì)接、課程標(biāo)準(zhǔn)與職業(yè)標(biāo)準(zhǔn)對(duì)接、專業(yè)課程體系載體與工業(yè)整體設(shè)備對(duì)接、具體課程載體與設(shè)備部件對(duì)接、課程內(nèi)容與崗位任務(wù)對(duì)接、教學(xué)過程和生產(chǎn)過程對(duì)接；三即“三圍繞”，即學(xué)校圍繞市場(chǎng)轉(zhuǎn)、專業(yè)圍繞產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)、人才培養(yǎng)圍繞企業(yè)轉(zhuǎn)；四即“四崗定位”，設(shè)置“崗位基礎(chǔ)知識(shí)+崗前技能訓(xùn)練+選崗實(shí)習(xí)+頂崗實(shí)習(xí)”的“四崗定位”職業(yè)崗位導(dǎo)向課程培訓(xùn)包。
二、課程模式
（一）將工業(yè)機(jī)器人技術(shù)與機(jī)電一體化技術(shù)專業(yè)有機(jī)結(jié)合，首先確立以機(jī)器人和柔性生產(chǎn)為載體的課程體系。
1.以機(jī)器人技術(shù)涉及的操作機(jī)和柔性生產(chǎn)線中的機(jī)械本體為載體，將各部分分解，確立機(jī)械技術(shù)學(xué)習(xí)鏈。
2.以機(jī)器人技術(shù)及涉及的控制器、伺服驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)和檢測(cè)傳感裝置為載體，以柔性生產(chǎn)線技術(shù)中涉及的可編程技術(shù)、變頻器、傳感器及觸摸屏為載體，將各部分分解，確立自動(dòng)化技術(shù)學(xué)習(xí)鏈。
3.以機(jī)器人及柔性生產(chǎn)線為載體，對(duì)機(jī)械技術(shù)及自動(dòng)化技術(shù)涉及的知識(shí)、能力、技術(shù)應(yīng)用進(jìn)行綜合的訓(xùn)練和強(qiáng)化。
4.以機(jī)器人及柔性生產(chǎn)線為載體，完成整個(gè)機(jī)電一體化技術(shù)崗位所需職業(yè)能力的培訓(xùn)，實(shí)現(xiàn)對(duì)機(jī)電設(shè)備的維護(hù)、維修、設(shè)備改造、升級(jí)、開發(fā)等各個(gè)崗位的技術(shù)應(yīng)用能力的掌握。
（二）依據(jù)上述四崗定位原則配備課程訓(xùn)練包。
技能訓(xùn)練包1：崗位基礎(chǔ)知識(shí)訓(xùn)練課程。
該培訓(xùn)包課程主要進(jìn)行機(jī)電一體化技術(shù)崗位基礎(chǔ)知識(shí)訓(xùn)練；加強(qiáng)英語(yǔ)能力訓(xùn)練及工業(yè)機(jī)器人應(yīng)用技術(shù)所需的數(shù)學(xué)知識(shí)的積累及普及計(jì)算機(jī)操作的訓(xùn)練。
技能訓(xùn)練包2：崗前基礎(chǔ)型技能訓(xùn)練。
該培訓(xùn)包課程主要進(jìn)行機(jī)電一體化技術(shù)崗前基本能力訓(xùn)練；包括機(jī)械、電子、電氣基礎(chǔ)技能的學(xué)習(xí)和訓(xùn)練。
技能訓(xùn)練包3：定崗加強(qiáng)技能型訓(xùn)練。
該培訓(xùn)包課程主要針對(duì)機(jī)電一體化技術(shù)固定崗位的典型工作任務(wù)進(jìn)行技能加強(qiáng)訓(xùn)練。
技能訓(xùn)練包4：校企合作課程――選崗實(shí)習(xí)及頂崗實(shí)習(xí)。
選崗實(shí)習(xí)課程安排：依托本地企業(yè)，圍繞市場(chǎng)，追蹤技術(shù)的更新發(fā)展，不斷調(diào)整、構(gòu)建選崗實(shí)習(xí)課程體系，確立了以下四個(gè)選崗實(shí)習(xí)方向：工業(yè)機(jī)器人+機(jī)床維修技術(shù)綜合應(yīng)用方向；氣動(dòng)技術(shù)+機(jī)床維修技術(shù)綜合應(yīng)用方向；可編程技術(shù)+機(jī)床維修技術(shù)綜合應(yīng)用方向；單片機(jī)技術(shù)+機(jī)床維修技術(shù)綜合應(yīng)用。
具體安排：每個(gè)工廠設(shè)置一名教學(xué)工程師，學(xué)院每個(gè)方向配備一名指導(dǎo)教師，在企業(yè)內(nèi)部的廠中校內(nèi)完成訓(xùn)練任務(wù)；每周四天上午在企業(yè)學(xué)習(xí)工作，每周五布置任務(wù)在校內(nèi)自主學(xué)習(xí)，指導(dǎo)教師每周五匯報(bào)總結(jié)。
參考文獻(xiàn)：
[1]張洪濤.機(jī)電一體化專業(yè)與課程體系的構(gòu)建 [J].黑龍江科技信息，2011（25）.
[2]周宇，陳一峰，張晶.高職院?！豆I(yè)機(jī)器人技術(shù)》課程教學(xué)改革的探索[J].武漢船舶職業(yè)技術(shù)學(xué)院學(xué)報(bào)，2012（1）.
2012年，我鎮(zhèn)水產(chǎn)工作堅(jiān)持了以十七大精神為指導(dǎo)，全面貫徹落實(shí)科學(xué)發(fā)展觀，緊緊圍繞漁業(yè)增效、漁民增收和可持續(xù)發(fā)展的目標(biāo)，調(diào)整漁業(yè)結(jié)構(gòu)，轉(zhuǎn)變漁業(yè)發(fā)展方式，推進(jìn)了我鎮(zhèn)漁業(yè)經(jīng)濟(jì)的又好又快發(fā)展。概括起來，做到了“四個(gè)推進(jìn)”。
一是推進(jìn)了漁業(yè)結(jié)構(gòu)的調(diào)整和優(yōu)化工作。為了調(diào)整優(yōu)化漁業(yè)結(jié)構(gòu)，結(jié)合我鎮(zhèn)養(yǎng)殖水域面積大、無污染、周遍資源豐富、環(huán)境優(yōu)美的特點(diǎn)，指導(dǎo)各村結(jié)合實(shí)際情況組織實(shí)施，提高漁業(yè)附加值，推進(jìn)我鎮(zhèn)漁業(yè)產(chǎn)業(yè)化進(jìn)程。同時(shí)，重點(diǎn)抓了河蟹等名特優(yōu)水產(chǎn)品的生態(tài)養(yǎng)殖，利用水草豐富的水域生態(tài)養(yǎng)殖河蟹。全鎮(zhèn)涌現(xiàn)出了以魚、畜、禽、種植結(jié)合、大中水面三網(wǎng)（網(wǎng)箱、圍網(wǎng)、攔網(wǎng)）養(yǎng)魚、魚蝦蟹結(jié)合混養(yǎng)、套養(yǎng)、輪養(yǎng)、稻田生態(tài)養(yǎng)殖等為特點(diǎn)的綜合漁業(yè)模式，推動(dòng)了生態(tài)漁業(yè)向規(guī)?；⑻厣较虬l(fā)展，提高了漁業(yè)水域的綜合效益。
二是推進(jìn)了漁業(yè)生產(chǎn)中科技含量的提高。為了增加漁業(yè)生產(chǎn)中的科技含量，轉(zhuǎn)變漁業(yè)發(fā)展方式，結(jié)合我鎮(zhèn)水產(chǎn)業(yè)發(fā)展的實(shí)際情況，采取集中辦班和分散培訓(xùn)相結(jié)合的辦法，分層次組織專業(yè)技術(shù)人員和漁民舉辦河蟹等名特優(yōu)水產(chǎn)品養(yǎng)殖培訓(xùn)班。共計(jì)舉辦培訓(xùn)班 5次，培訓(xùn) 500人次。同時(shí)根據(jù)漁民群眾的需求，印發(fā)漁業(yè)實(shí)用技術(shù)資料 3000份，提高了全鎮(zhèn)科學(xué)養(yǎng)魚水平。我們抓了漁業(yè)科技推廣，大力推廣中小水面人工精養(yǎng)、半精養(yǎng)技術(shù)、稻田養(yǎng)魚技術(shù)、生態(tài)漁業(yè)技術(shù)和相關(guān)產(chǎn)業(yè)鏈接技術(shù)，提高了單位產(chǎn)出水平。我們還圍繞水產(chǎn)健康養(yǎng)殖示范區(qū)建設(shè)，協(xié)調(diào)有關(guān)單位申報(bào)了綠色認(rèn)證的相關(guān)材料，全面貫徹國(guó)家無公害水產(chǎn)品養(yǎng)殖各項(xiàng)標(biāo)準(zhǔn)，實(shí)施了《無公害水產(chǎn)品養(yǎng)殖技術(shù)操作規(guī)程》，使全鎮(zhèn)無公害水產(chǎn)品生產(chǎn)得到了健康發(fā)展。
三是推進(jìn)了漁業(yè)基礎(chǔ)建設(shè)。結(jié)合我鎮(zhèn)水產(chǎn)苗種不能自給、水產(chǎn)苗種緊缺的實(shí)際情況，根據(jù)水產(chǎn)養(yǎng)殖戶的要求，派水產(chǎn)技術(shù)人員幫助養(yǎng)殖戶協(xié)調(diào)、購(gòu)進(jìn)優(yōu)良水產(chǎn)苗種，確保了全鎮(zhèn)大部分養(yǎng)殖水面都能按時(shí)投滿放足苗種。11月份，按照市里的部署和要求，我們組織開展了機(jī)動(dòng)漁船柴油補(bǔ)貼專項(xiàng)清理工作，對(duì)全鎮(zhèn)49條機(jī)動(dòng)漁船進(jìn)行了全面清理核查。工作人員分組行動(dòng)，召開村干部和村民代表座談會(huì)，進(jìn)村入戶進(jìn)行核對(duì)，逐戶過堂復(fù)查，按時(shí)按質(zhì)完成了上級(jí)交給的任務(wù)。
四是推進(jìn)了漁業(yè)管理工作的強(qiáng)化和規(guī)范。首先以切實(shí)把漁業(yè)增效、漁民增收和可持續(xù)發(fā)展作為中心任務(wù)，貫徹落實(shí)了各種扶持漁業(yè)發(fā)展的優(yōu)惠政策，全面實(shí)行漁業(yè)水面承包、流轉(zhuǎn)制度。其次抓了水產(chǎn)污染源普查工作。組織舉辦了水產(chǎn)污染源普查員培訓(xùn)班，并組織水產(chǎn)污染源普查員對(duì)全鎮(zhèn)水產(chǎn)污染源進(jìn)行了普查。第三樹立了全鎮(zhèn)大水產(chǎn)的理念，加大力度宣傳貫徹《漁業(yè)法》、《水污染防治法》等相關(guān)法律法規(guī)，加強(qiáng)漁業(yè)水域漁政監(jiān)督管理，清理了密眼箔、電魚、毒魚、炸魚等嚴(yán)重破壞資源的漁具和 “三無”船舶，加強(qiáng)和控制了捕撈強(qiáng)度，強(qiáng)化漁政管理，營(yíng)造了和諧的漁業(yè)生產(chǎn)環(huán)境，提升了漁業(yè)資源保護(hù)水平。
總結(jié)過去一年的水產(chǎn)工作，我們做了一些工作，取得了一些成績(jī)，但我鎮(zhèn)水產(chǎn)工作還有以下幾個(gè)方面的問題和困難亟待解決：一是鎮(zhèn)水產(chǎn)站行政管理職能依舊弱化，由于缺乏水產(chǎn)專業(yè)技術(shù)人員，對(duì)指導(dǎo)全鎮(zhèn)水產(chǎn)工作和促進(jìn)水產(chǎn)健康養(yǎng)殖帶來較大困難；二是個(gè)別基層干部依然對(duì)水產(chǎn)工作缺乏重視，出現(xiàn)水產(chǎn)業(yè)務(wù)溝通少、上報(bào)數(shù)據(jù)不準(zhǔn)確等方面的問題；三是漁業(yè)生產(chǎn)資金不足，影響了漁業(yè)生產(chǎn)的發(fā)展。以上問題，我們將在今后的工作中認(rèn)真加以解決。
二、 2012年水產(chǎn)工作打算
（一）繼續(xù)抓好漁業(yè)產(chǎn)業(yè)化和生態(tài)漁業(yè)建設(shè)。指導(dǎo)水產(chǎn)養(yǎng)殖戶以養(yǎng)殖水域?yàn)檩d體發(fā)展休閑漁業(yè)、綜合漁業(yè)為重點(diǎn)的生態(tài)漁業(yè)，提高漁業(yè)綜合效益。
（二）繼續(xù)抓好水產(chǎn)健康養(yǎng)殖業(yè)的發(fā)展。充分發(fā)揮我鎮(zhèn)天然水面面積大、無污染源優(yōu)勢(shì)，選擇漁業(yè)資源和環(huán)境條件優(yōu)越的水域，建立綠色、有機(jī)、無公害水產(chǎn)品養(yǎng)殖基地，使全鎮(zhèn)無公害水產(chǎn)品養(yǎng)殖面積突破 1萬(wàn)畝。
