時間：2022-11-14 18:25:35
開篇：寫作不僅是一種記錄，更是一種創造，它讓我們能夠捕捉那些稍縱即逝的靈感，將它們永久地定格在紙上。下面是小編精心整理的12篇擋土墻施工方案，希望這些內容能成為您創作過程中的良師益友，陪伴您不斷探索和進步。
中圖分類號：X734文獻標識碼：A 文章編號：
公路工程滑坡問題的治理主要分為減滑工程和抗滑工程兩個部分。其中的抗滑工程主要是人為地修筑相應的抗滑建筑以支撐滑坡坡體，阻止滑坡的發生，確保周邊工作、生活、施工的正常、安全進行。公路工程中的抗滑擋土墻主要有加筋土、混凝土等類型。抗滑擋土墻的具體選擇要根據當地的地質狀況、工程的成本預算等多種實際情況作出合理的選擇。本文就抗滑樁板擋土墻的施工探討其施工方案。
一、施工準備工作
（一）場地準備工作
1、施工的場地布置工作應注意生產、生活相分離，以方便施工場地周邊的工作、生活，保證生產施工的順利進行為前提，對施工場地進行合理布置，并隨施工的進程及時進行調整。
2、施工場地的安排要將安全放在首位。尤其注意施工場地及場地設施與交通區域、生活區域的安全距離等關鍵點。
3、施工場地的布置要科學、合理。充分考慮施工場地在施工中的合理、有序性，合理、科學布置施工場地的各個功能區域。
4、施工場地的交通應進行合理安排，以便于日后機械、材料的順利進出，另外也要考慮到施工場地交通設置對周邊交通、生活的影響，盡量協調施工與周邊生活、工作的道路交通。
5、對施工場地用水、用電合理配備，安排布置良好的水電網絡。
6、選擇交通便利的地方，就近安排施工材料的倉庫及施工材料加工場地。
（二）施工測量
1、選用先進的、高精度的測量設備，結合現代化計算機技術進行精確的、快速的測距、測角和放線。另外所用儀器設備應是經過相關部門鑒定的正品設備和儀器，注意對儀器設備的保管、維護，在進場和使用前對設備儀器進行嚴格檢查，并做好相應記錄。
2、注意測量中對測量精度的控制，避免測量誤差的積累。根據設計中資料對水準點、控制樁復測。若復測結果與設計中提供的測量結果不符，應再次測量，經測量確定設計中的定測數據有誤的，要及時通知工程單位、監理單位及項目單位，組織多方測量。
3、施工測量人員的配備應具有一定的專業性和合理性。組織有經驗的工程技術人員、技術工人進行施工測量，并有專門的小組負責現場施工測量的監督工作。
（三）機械設備及材料安排
2、施工所用的機械設備在入場和使用前應進行全面、嚴格的檢查，發現問題應及時修理。另外施工機械設備應是經權威部門鑒定的、正規廠家生產的產品，在購進、保管和檢修時都應做好詳細記錄。
3、施工材料
施工所用材料一般是鋼筋、C30砼、C20砼等材料，材料在入場和使用前應進行全面、嚴格的檢查，發現問題應及時處理。另外施工機械設備應是經權威部門鑒定的、正規廠家生產的產品，在購進、保管和使用時都應做好詳細記錄。
（四）施工人員配置
2、施工人員工作分配
將施工人員按工種分組，每組負責相應的施工工作。安全人員和質檢人員負責各組施工過程中的安全防范、安全事故處理、施工質量檢驗及施工過程的監督工作。
二、施工方案
（一）樁基施工方案
樁基的施工先將施工場地拓平，根據實際的控制點進行放樣，平整場地后，使用機械和人工共同對施工便道進行修整；之后進行工程定位及測量；開挖，即以人工方式將覆土挖開；進行鎖口護壁工程，將莊孔挖到一定深度后用鋼筋混凝土進行護壁，使用普通鋼模護壁，護壁的鎖口應高出地面35cm，在鎖口周圍設置安全架，在空口四周設置防水排水設施；安裝模板，成模檢驗，制安鋼筋，進行成筋檢驗，準備澆砼，澆灌注樁，進行成樁檢驗。
（二）擋土板的施工
等到樁身的混凝土達到既定的強度和硬度時，將擋土板的底部裝在樁前的填土標高之下。首先要在擋土板的鋼筋處搭建腳手架共三排。在砼的強度達到既定標準時，將擋土板都額邊線放出，要注意擋土板的鋼筋與樁身相連時的牢固性和穩定性。澆筑擋板混凝土時要注意混凝土的澆注厚度，以及澆注混凝土的速度把握，以防因混凝土澆注而出現的爆模現象。
（三）冠梁施工
等到擋土墻砼達到達到既定強度之后，將墻后土石方碾壓、回填。放出壓頂梁內邊線，支定型弧形側模。壓頂梁（擋墻外邊）底模用木模配制，支定型弧形側模。澆筑壓頂梁砼。
進行冠梁施工時將擋板鋼筋提前埋好，之后以鋼管等材料進行加固，用泵送砼。
（四）施工質量監控
1、施工所用鋼筋必須是經有關部門嚴格檢查的、由正規廠家生產的有檢驗報告單及出廠證明的正品原料。且每捆鋼筋都應有相應的標識。在保管和運輸時應實行嚴格、合理的監管制度，并做好相應的登記和記錄，對入庫和出庫的鋼筋要按照規定進行抽檢，對于抽檢不合格的鋼筋應以廢棄處理。注意保管、運輸和使用過程中對材料的保護，進行整齊堆碼，避免接觸可能發生毀損或化學反應的物質，同時保證表面的潔凈，避免出現油漆、劃損、銹蝕等問題。對于出現嚴重銹跡的混凝土應做廢棄處理。
2、鋼筋在進行加工時要注意不能進行彎曲，注意加工的尺寸和形狀，并對長短鋼筋有效利用，避免因浪費而造成的成本增加。加工過程應嚴格按照所做樣板進行。安排有合格焊接經驗和資歷的焊工進行鋼筋焊接等工作，并對焊接及相關工作進行嚴格監督，防止加工事故發生。
3、進行鋼筋綁扎、安裝工作時對于鋼筋的配置直徑、數量、形狀等應嚴格依照施工圖紙及施工計劃進行，注意焊接、綁扎過程中的變形、開焊、漏扎等問題。
（五）施工進度
施工中孔樁開挖大約安排1個月的施工時間；之后的孔樁鋼筋綁扎安排10天時間；孔樁混凝土澆筑需要5天的時間（在孔樁鋼筋綁扎后期開始進行，一般與孔樁鋼筋綁扎同時完工），擋板鋼筋綁扎及混凝土澆筑安排20天施工時間（約與第二、三項工程完工后一周進行）。
緊抓施工安全和施工質量兩個方面是保障施工進度順利推進的首要任務。在施工過程中始終堅持安全第一，加強對各環節的安全防范和監督，對施工人員的著裝制定嚴格的規定并進行考核，尤其不能允許施工人員穿拖鞋、涼鞋、不戴安全帽，另外施工人員和管理監督人員的服裝應有明確的區分，便于在施工和管理過程中區分，在施工場地的危險區域設置護欄和醒目的危險標志，并安排專人負責對這些區域的管理。對每天的施工設施、機械進行檢修并做好記錄，施工前檢查施工現場千斤繩、腳手架等的安全、可靠情況，發現問題及時處理，問題未得到處理的場地堅決不允許進行施工。負責安全監督的人員應佩戴工作牌，高空作業人員一定要系好安全帶或者掛安全網。施工現場設置統一的安全標語、施工紀律、防火防患等標志。施工過程和完成施工時要對施工場地進行整理，以防留下隱患。準備施工時要確認并檢查施工區域有無地下電纜、通信、信號等地下設施，若施工區域存在地下設施，應及時與有關部門進行溝通協調，并采取相應防護措施。對施工現場的用電進行嚴格管理控制，室內嚴禁堆放易燃、易爆物質。
參考文獻：
[1] 梁金法.探討分析公路擋土墻施工技術及質量控制[J].城市建設理論研究（電子版）,2012,(4).
[2] 劉宏濤.公路擋土墻施工技術及加固措施探討[J].中國科技縱橫,2011,(23):250-250.
[3] 彭朝暉.淺議公路工程中擋土墻施工技術及工程質量[J].中國科技縱橫,2010,(14):270.
[4] 彭程麗,胡戰勝.探討分析公路擋土墻施工技術及質量控制[J].城市建設理論研究（電子版）,2011,(27).
關鍵詞：復合式；加筋土擋墻；道路
1引言
我國加筋土的應用已有兩千多年的歷史，近年來我國國民經濟高速發展，交通運輸和城建更是突飛猛進，因此也帶動了復合式加筋土擋土墻在交通運輸工程等領域的應用。我國對于道路方面的建設部分重點放在道路的復合式加筋土擋墻施工改造方面，由于建國初期的大面積、大規模的道路建造，道路改造工作量也十分繁重，復合式加筋土擋墻施工存在很多優點，這也是為何要將道路建設重點放在道路改造方面的原因。對道路進行復合式加筋土擋墻施工有以下優點：投入資金少、對環境較為友好，不會產生大量建筑垃圾、資金能夠迅速回籠等。
2復合式加筋土擋墻的原理
加筋土復合式加筋土擋墻施工機理：在土中沿應變方向埋置具有撓性的拉筋材料，土與拉筋材料產生摩擦，使加筋土具有某種程度的粘聚性，從而改變土的力學特性。復合式加筋土擋土墻機理：利用拉筋與土之間的摩擦力與墻面所承受的水平土壓力相平衡，達到穩定土體的目的，從而改善土體的變形條件提高土體的工程性能。其能夠將承重構件進行局部增強，而且構件進行復合式加筋土擋墻施工之后還能夠恢復到道路原有的模樣，對道路原有的使用空間不會造成影響。但是進行置換混凝土時需要進行大量的濕作業，施工過程中還可能傷害到構件中的鋼筋。
3復合式加筋土擋土墻的設計方案原則
3.1荷載計算原則
在道路復合式加筋土擋墻施工設計的同時需要充分考慮作用在道路結構上的荷載。進行荷載計算時應該通過實地調查驗證并且結合道路結構的設計圖紙進行確定。而道路中的吊車荷載、設備荷載等應該由道路所在單位提供，在荷載計算時，應當滿足相關文件的規定。
3.2與抗震設防結合的原則
由于中國地幅遼闊，國內含有多條地震帶，因此算是一個多地震國家，很多地區都達到了6度地震設防的強度。但是在建國初期建設的道路并沒有考慮到抗震設防這一因素，因此原有道路對抗震方面能力較弱。為了保證道路在地震發生中也能保證一定的安全性能，在進行道路復合式加筋土擋墻施工改造時應該結合抗震設防的要求進行施工方案設計。
3.3檢驗原則
對于任何一項工程而言，在結束工程施工之后，都需要進行施工質量的檢驗，才能夠算是工程的結束，而后投入生產中。道路復合式加筋土擋墻施工中的眾多材料都一一通過檢驗，這些材料及檢驗內容主要包括：對新增梁部位所使用的鋼筋進行機械性能、冷彎性能檢驗、植筋部分植入的鋼筋進行后錨固檢驗、進行碳纖維布黏貼法時需要對碳纖維布、碳纖維黏貼膠、高強無收縮灌漿料等材料進行檢驗，對新增梁和加大截面梁時都需要進行灌漿，因此還需要對灌漿性能進行檢驗。
4復合式加筋土擋土墻的施工工序
挖基坑和夯實，面板制作及安裝，填土工程，拉筋鋪設。在溫度較低時，應當延續至一個星期，在氣溫低于零度時，應當采用草席等將暴露面進行包裹，避免出現開裂的情況，同時在包裹之后，內表面應當是有一些水珠存在的，因為對于整個施工來說，混凝土的加工是十分重要的，盡量的讓養護的時間更多一些。我們都可以認識到系統的各個節點就是其容易漏水的地方，同時還有一些水管道容易出現較為嚴重的滲漏，因此我們通過對于屋面防水層的整體設計，有利于其做到保溫隔熱的效果［1］。性能檢驗。灌漿料的性能檢驗將對道路復合式加筋土擋墻施工效果產生重要影響。灌漿料性能檢驗主要從流動度、豎向膨脹率、抗壓強度以及對鋼筋的腐蝕作用等方面進行檢驗，檢驗的目的在于減少施工過程中劣質灌漿料對施工的影響，以及施工完成后，良好的灌漿料能夠保證道路復合式加筋土擋墻施工的質量。經過檢驗后，確定以上幾方面檢驗所得結果均符合GB/T50448-2008標準，檢驗合格。
5復合式加筋土擋土墻在道路工程的應用
5.1復合式加筋擋土墻在城市道路的應用
在現代化的土地施工過程當中，擋土墻的作用是非常顯著的，對于新型道路來說，在規劃的過程當中很容易遇到軟的土地，復合式的擋土墻可以防止軟性的土地出現了不穩定的情況，城市用地緊張的態勢也會得到進一步的緩解，通過復合式家庭土擋墻能夠快速的完成施工期難度較小，同時工程不需要占用太多的土地，對于周邊的環境影響不大，其造價比較低，因此在很多地方有了比較廣泛的應用［2］。
5.2生態型公路擋土墻的應用
西北地區氣候比較干旱，全年的降水量較低，在公路鋪面植被覆蓋量不夠，水土流失較為嚴重，通過鋼絲網片生態擋墻可以很好的解決這個問題，能夠降低對于土地的占用，可以通過鋼絲板和鋼筋骨架等來進行填充，能夠有效的對于其印度等進行調節，對于面板清繳進行優化，使得其同步較為合理化的連接方式來有效的進行加固成為的新型的夾心結構，這樣就能夠很好的對于水土進行保持。
【關鍵詞】6400T液壓復式起重機；組裝；處理措施；預防措施
1.前言
6400T液壓復式起重機是我公司研發制造的目前世界上陸地最大的起重機，截止2014年10月27日，已成功完成四臺費托合成反應器的吊裝。吊裝作業能否成功的核心是準備工作，起重機本體的組裝在整個吊裝準備工作中所占的工作時間最長，任務量最大，是準備工作中最重要的一環，在起重機本體的組裝工作中需要特別注意一些事項，在此結合伊泰項目現場的實際情況做一些歸納和總結。
2.工程概況
伊泰項目現場共有兩臺反應器，反應器內徑9.6m，筒體壁厚130mm，總高度61.4m，現場吊裝時分為上下兩段，上段為上封頭帶一帶板，高度7m，重220噸，下段為裙座到上口分段處，高度54.4m，重2040噸，安裝標高為+0.3m，兩臺反應器為南北方向布置，南面為A臺，北面為B臺，兩臺反應器基礎周邊為6個吊裝塔架基礎和標準節作業坑，現場布置情況詳見附圖2.1。反應器A于2014年8月15日吊裝就位，隨后起重機降低高度，拆卸轉移至B臺的吊裝位置，10月27日完成反應器B的
圖2.1反應器基礎與起重機塔架基礎及塔架標準節作業坑的平面布置
3.組裝過程中的影響因素及應對措施
3.1輔助吊車的配備
所有吊車組件都是以拆卸完全的狀態進場的，前期需完成塔架底座、標準節、上下套架等構件的單件組裝工作，其中標準節需要組裝完成58個（主吊車52個，溜尾吊車6個），這些工作需要大量的吊車來完成，隨車輔助吊車為1臺300噸履帶吊、1臺50噸履帶吊、1臺170噸汽車吊、1臺50噸汽車吊，自2014年5月初吊車部件開始進場后，構件組裝工作逐步展開，標準節集中組對期間，吊車不夠用了，臨時雇了一臺20噸汽車吊，專門用于組裝，項目部原有的2臺吊車也經常按需調配過來配合組裝工作。
3.2起重機組裝與基礎土建工作的交叉作業
塔架底座于2014年6月4日開始安裝，2臺反應器基礎混凝土分別于6月8日和6月10日澆筑，塔基基坑與標準節操作坑的擋土墻砌筑、基礎周邊回填工作一直持續到7月12日，在這期間起重機完成了頂升之前的所有組裝工作，設備組裝與土建施工的交叉作業非常頻繁，并且需要相互配合的環節比較多。組裝隊與土建施工隊在此期間密切配合，合理安排作業時間，避開危險交叉作業，較好地完成了土建與設備組裝兩項工作，比如在安裝頂部滑移承載梁和主梁時使用300噸履帶吊作業，這期間起重臂下的土建施工作業暫停，調整為其他工作，起重機配電柜底座需要現場砌筑，土建施工隊利用2個晚上加班將底座砌筑好，及時保證了電力供應。
3.3塔架基坑與標準節作業坑擋土墻及周邊回填土的影響
3.3.1塔架基礎標高與擋土墻設計
由于塔基基礎在吊裝完成后不拆除，并用作四周框架柱基礎的加深墊層使用，故塔架基礎整體比較深，頂標高設計為-3.200m，現場的自然地坪標高約為-0.300m，擋土墻高度約為2.9m，擋土墻采用機紅磚砌筑，除南北兩面設備運輸通道側面的擋土墻設計為500型以外，其余擋土墻設計為370型，如圖3.3.1、3.3.2所示。
圖3.3.1
圖3.3.2擋土墻的平面布置
3.3.2擋土墻及周邊回填土施工中的問題及應對措施
在④號坑擋土墻周邊回填土的過程中，塔架基礎南面的墻出現了第一次坍塌，裂開的磚墻靠在塔架外套架上沒有完全倒塌，隨后③號標準節作業坑的西、北兩面墻出現第二次坍塌，將這兩面磚墻采用加厚加磚柱的方法重新砌筑好后，④號標準節作業坑的南面墻在回填完成并無其他外力作用下第三次坍塌，并將標準節推送機構掩埋了一部分。
針對擋土墻的連續倒塌問題，現場人員經過分析，認定為是回填材料及方式不當與擋土墻自身抗剪能力不足綜合導致的，鑒于塔架組裝工作的連續性要求和吊裝工作整體進度節點的時間要求，通過業主的協調幫助，借用現場另一家施工單位做靜載試驗的約80塊鋼筋混凝土試塊，臨時放置在圖3.3.2中C、D、B、A的位置，擺放整齊后覆土整平，供300噸履帶吊和170噸汽車吊站位，及時將滑移承載梁和4根吊裝主梁安裝就位，隨后將鋼筋混凝土塊拆除運走，清理擋土墻周邊坑底及邊坡，將原土邊坡修整成臺階狀，使用PVC材質的土工格柵分層鋪設，同時在磚墻內部增加木板和鋼管支撐，用對拉螺桿穿過磚墻在夯實的回填土上做地錨固定，回填材料改為三七灰土，將白灰與級配砂石按3：7的比例機械拌合均勻分層回填，并灑水夯實。
為保證300噸履帶吊的站位需求，⑥號坑提前回填，未砌筑磚擋土墻，①-⑤號坑的擋土墻加固和周邊回填完成后，將⑥號坑挖出來，直接做成壁厚200mm的鋼筋混凝土擋土墻，拆除模板后用級配砂石分層夯填。
在此過程中，組裝隊、土建施工隊、項目部技術質檢人員、監理公司、業主等各方集思廣益，相互配合，共同解決了這個問題，使得起重機組裝與基礎回填工作順利完成，并初步形成了擋土墻問題 的解決方案――直接做成鋼筋混凝土墻，避免擋土墻的坍塌風險和返工處理的時間和費用。
3.4雨季防護措施
杭錦旗伊泰化工項目的起重機組裝工作正值當地的雨季，2014年7月28日晚突降暴雨，場地大面積積水，六個塔架基坑全部灌滿積水，自7月29日早晨開始抽調潛水泵進行集中抽水，抽水期間又遇降雨，導致基坑內存積水的時間延長，坑底淤泥較多。
針對這種季節性因素的影響，個人建議回填完畢后在每個基坑周邊用磚墻砌筑一圈擋水墻，高度可根據當地最大降雨量和基坑位置的標高確定，以300mm-600mm為宜，這樣可大大減少抽水工作量和作業時間，有利于保護起重機部件，減少不利天氣條件帶來的工作時間延誤。
4.總結
通過以上幾點影響因素的闡述，結合伊泰項目現場的處置過程，可歸納為以下幾條注意事項及應對措施：
（1）組裝需要大量的吊車等機械，需提前考慮好，確保充足的供應；
（2）組裝工作一般與土建施工交叉作業，需協調好時間、場地等條件，盡量消除安全隱患，并相互配合順利完成各自的工作；
（3）擋土墻及周邊回填土的進度和質量對組裝工作的影響較大，可視具體情況做成鋼筋混凝土墻或其他抗剪能力較大的擋土墻；
（4）雨季塔架基坑容易積水，可在基坑周邊的地面上做一圈擋水壩，防止地面積水灌入。
參考文獻：
1.《MYFQ-6400液壓復式起重機安裝使用說明書》--太原重工編制
2.《中化二建大機公司吊裝作業標準化管理規定》CCESCC----dj2012
關鍵詞：變電站；高填方；地基處理；高邊坡
1工程概況
某變電站站址為山前坡地向沖溝過渡地段，自然地面標高在559～610之間，地面高差較大，山體云母片巖風化厚度變化多樣，地質條件較差。
2地基處理方案選擇
建筑場地平整采用挖方填方就地平衡的原則，填方區最深處深度約為15.0m，回填區填方全部采用挖方區所挖出的云母片巖，填料中含有25%的中微風化巖石，而且絕大部分是強風化片巖。
方案1：采用微風化石料，以持力層為支撐砌墩式基礎，此方案需要大量石料，現場不能滿足，不可行；
方案2：對挖方區挖出的石方首先進行再次破碎后分層碾壓對填方區回填，此方案對天氣情況要求較高，工期需要延長，且處理后的承載力遠遠不能滿足設計需求，不可行；
方案3：采用樁基，碎石回填后成孔，此方案施工難度過高，不可行；
方案4：用強夯法處理適合碎石、粉土與粘性土、砂土、雜填土、濕陷性黃土和素填土地基，可予采用。
初步設計對上述四種方案進行了技術經濟比較，確定強夯為本工程回填區地基處理的首選方案，并通過了初步設計評審。
3強夯平整施工方案
3.1場地平整工序
（1）先將站區場地標高572.50m以上的碎石面層全部土方，以及572.50m以下的部分土方，總計60000m3清除至站外，轉移到周邊臨時租用地堆放；
（2）對標高572.50m以上的巖石進行分層開挖，巖石破碎石至回填區進行分層回填強夯，直至挖填平衡；
（3）將堆放在場外的土方對整個場地進行分層回填碾壓平整（每層厚度250mm），壓實系數不小于0.90，從而確定初平標高；
（4）站區內基槽余土就地回填，待基礎全部施工后，分層夯實回填至場地設計標高。
3.2施工要求
（1）挖方區巖石開挖時，應分層進行，作為回填料的碎石粒徑不應大于150mm；
（2）先在回填區域平鋪一層多棱角的碎石，粒徑100～150mm，用6000kN?m單擊夯擊能重錘擠密夯實，夯擊點間距為2.5倍夯錘直徑，當第一層碎石擠入土層后，再平鋪第二層繼續夯實，直至碎石無法擠入土層中為止；
（3）當碎石擠入土層夯實完成后，在填方區平鋪碎石一層，再用石屑灌縫密實，分層鋪設厚度至4.0m時，采用4000kN?m單擊夯擊能重錘擠密夯實，夯擊點間距為2.5倍夯錘直徑，循環操作至場地平衡為止；
（4）每層最后兩擊的平均夯沉量不宜大于100mm，夯坑周圍地面不應發生過大的隆起，不應夯坑過深而發生提錘困難；
（5）夯擊遍數可采用點夯，不少于3遍，每遍夯擊點應錯開，最后再用低能錘滿夯2遍，錘印應搭接；
（6）強夯時應按規范要求控制好含水量；
（7）強夯參數要求：地基承載力fspk≥200kPa，壓縮模量Esp≥8MPa。
3.3強夯試驗
選用回填區表層填土最深處作為試夯區，試夯面積400m2，每層夯實完后，進行有效加固深度內土層的參數指標原位測試。
3.4質量檢驗
（1）根據試夯指標確定了場地強夯方案后，對整個場地按上述施工要求進行施工；
（2）每層檢測達到設計指標后方可進行下一道工序；
（3）場地強夯平整完成后，應采用荷載試驗的方法檢測夯實地基土的承載力，500kV配電區域、主控樓區域、主變區域、220kV區域各取3個點；
（4）分層檢測及站區驗收檢測應提交完整的檢測報告。
4實施結果
工程施工實施過程中，對強夯試驗區進行了動力觸探和靜載試驗檢測，出具了正式的檢測報告，地基承載力fspk≥200kPa，壓縮模量Esp≥8MPa，試夯區強夯合格，滿足設計要求。根據試夯的施工方案，由低至高分層回填，大面積組織強夯流水施工作業，結合場地的地勢高差，回填區分三層（每層四米左右）逐層強夯，并按試夯時的參數進行控制。強夯完成后，采用超重型動力觸探和靜力荷載試驗進行檢測，靜載點12個，出具了檢測報告：“總體而言施工質量合格，達到了設計要求的承載力和壓縮模量控制標準”。
5邊坡穩定性分析評價
站址區西側、南側為挖方區，西側邊坡開挖不久，因持續下降特大暴雨，西側坡體發生南北向裂縫，裂縫最寬約20cm，出現滑坡先兆。
原始斜坡處于自然穩定狀態，開挖邊坡后，斜坡露出的多為強風化云母片巖，因長時間降雨，大量雨水沿巖土體裂隙入滲，強風化云母片巖遇水后，抗剪強度降低，導致巖體沿片理及節理組合的最危險滑動面產生滑動。
站址南側為基巖高邊坡，主要由強―中等風化的云母片巖組成，隨著時間的推移，該邊坡巖石風化程度會進一步加深，其強度也會不斷降低。
在施工整平過程中，破壞了原有植被，增大了坡角和坡高，減少了坡體的下部支撐力，同時由于削坡后的卸載作用，導致坡體中的應力重新分配，南側邊坡亦有產生沿軟弱結構面滑移的可能。
6邊坡巖土工程勘察
為查明邊坡的空間形態、地層巖性、巖土結構、風化分帶和物質組成，以及水文氣象、水文地質資料、地下水條件、場地地震效應分析等，進行了邊坡巖土工程勘察，本文僅列出巖土層主要力學性質指標如表1：
根據《建筑邊坡工程技術規范》（GB50330-2002），邊坡工程安全等級為Ⅰ級，安全系數取 1.35。
7邊坡防治設計
治理主要措施為板樁式擋土墻、擋土墻工程、格構錨桿植草綠化護坡工程和排水工程（含地表、支撐滲溝），本文只介紹板樁式擋土墻和格構錨桿植草綠化護坡工程。
7.1板樁式擋土墻
西側邊坡已出現明顯裂縫，有滑坡先兆，在西側邊坡坡腳處設板樁式擋土墻，墻身為18根抗滑樁，抗滑樁斷面尺寸為1.5m×2.5m，樁中心間距5.0m，樁長一般為18m，擋土板斷面尺寸0.25m×1.0m。按照滑坡推力作用、庫倉土壓力作用（一般情況）、庫倉土壓力（地震情況）三種工況，分別計算樁身最大彎距、最大剪力，再進行樁身配筋計算和擋土板內力配筋計算，以確定抗滑樁和擋土板的配筋。擋土墻墻身（擋土板）設置排水孔，樁身不設排水孔。墻背（擋土板后）設置厚度為30～50cm的反濾層，反濾層采用透水性材料（如中粗砂、卵石等）填筑。保證樁身嵌入穩定基巖的長度不少于總樁長的1/2，板樁式擋土墻樁頂設1.0×1.0m聯系梁，并在樁頂設1.20m高不銹鋼鋼管欄桿。
7.2格構錨桿護坡
南側邊坡按1：1.5～1：1.7的坡比自上而下開挖削坡，邊坡卸載開挖后，進行整體穩定計算，穩定系數1.32，整體穩定。但經搜索，淺層滑體最小穩定系數不滿足安全要求，一般淺層5～7m范圍存在滑動可能，需要采用格構錨桿加固。開挖削坡整坡后的坡面，設鋼筋混凝土格構框格，格構框格內回填20～30cm厚的耕植土，并植草綠化護坡。格構梁斷面400mm×300mm，邊坡周邊處格構邊梁斷面500mm×400mm，格構梁橫向中心間距4m，豎向間距為2m。格構梁結點處設9m、12m長地面砂漿錨桿，錨桿下傾25°，錨固體直徑110mm，錨桿鋼筋為HRB335級準25螺紋鋼筋。
8結 語
隨著推廣實施“資源節約型、環境友好型、工業化”變電站，節約土地資源必將成為常態，站址選擇也必將面臨越來越復雜的建設條件。復雜的山區地形地貌、荒山荒坡，勢必涉及到土方的深挖高填與邊坡防治。因此，做好劈山填谷場地的地基處理與邊坡防治至關重要。
參考文獻：
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[4]甘厚義、金幸初、張立安等.貴陽龍洞堡機場大塊石填筑地基的強夯處理技術，建筑科學.1995年第1期
[5]張倬元，王士天，王蘭生.工程地質分析原理[M].北京：地質出版社.1994
附屬工程師市政工程的重要組成部分,在城市市政工程的施工中,附屬工程的工程質量的好壞卻是直接影響到市政工程的外觀質量和整體質量。
二十世紀九十年代來隨著國民經濟的不斷發展,人民的生活水平的不斷提高,我國城市建設也在不斷的發展,人們的思想觀念、審美觀念都是發生了重大的變化。市政工程不再滿足于它的實用性,而是進一步向功能性、美觀性、文化性發面發展。一條城市道路不僅要寬闊通暢,更要求其美觀大方,給人以一種賞心悅目的美感,通過道路兩側景觀的不斷變化,反映出一個城市的文化積淀來。在城市中進行游覽、休閑活動的人群,大部分的活動空間都是在附屬工程上,例如:人行道、步行街、休閑廣場等等。這就要求我們的設計、施工人員不僅要搞好主體工程的設計、施工、還要加強附屬工程的設計、施工和質量控制,才能給城市的市民一個美麗、暢通的活動場所。
一、附屬工程的屬性
1、定義 根據中華人民共和國行業標準《市政道路工程質量檢驗評定標準》(CJJ1-99)第六章《附屬結構物》的界定,附屬工程一般指:
(1)道路側石、路緣石;(2)人行道;(3)收水井、支管;(4)護底、護坡、擋土墻。
2、特點 作為附屬工程,其技術含量不高,質量要求比主體工程低,因此很容易造成施工人員的事項麻痹。其外,附屬工程主要靠人工進行操作,勞動強度不大,但事情繁瑣復雜,容易造成浪工,一旦管理不善,是最容易產生質量問題的。
二、附屬工程的質量通病
1、路牙沿
(1)直順度達不到要求;
(2)路牙相鄰高差偏差較大;
(3)路牙沿相鄰塊之間間距不均勻,砂漿勾縫不密石飽滿;
(4)路牙前后錯縫嚴重;
(5)路牙沿底基層及土基不密實,產生不均勻沉降。
2、人行道
(1)預制板人行道:目前多為彩色、拼裝式預制板人行道路面。
a、人行道道板與路亞頂面沒接順;
b、縱橫縫不值順,縫寬大小不一,彎道地段處理不當;
c、盲道上下坡不平滑;
d、人行道道扳平整度,基層壓實度達不到要求。
(2)瀝青類人行道:瀝青類人行道的基層混合料拌合不均勻,產生夾層土現象,使得基層不能形成一定的強度。同時人行道的壓實機械的相對薄弱,造成基層壓實度達不到要求,以至于瀝青混合料人行道鋪筑完成后,因基層的不均勻沉降造成瀝青路面的不平整。
3、收水井、支管
(1)收水井:是排除路面積水的重要附屬工程。主要表現為幾何尺寸不符合要求,井的內外粉刷不均勻,與路緣石相交部位沒有按要求低于路緣石頂面,起不到收水作用。
(2)支管:支管是連接收水井與排水主干線的管道。其主要表現為管道連接不直順,管節之間砂漿密封不實。管道溝槽回填不密實。
4、護底護坡擋土墻
(1)護坡、護底:
a、護坡、護底底部土方不密實,產生空鼓、下沉、下滑現象;
b、塊石砌筑沒有按照要求進行施工、產生通縫;
c、砂漿勾縫不飽滿,外部看上去高低不平,甚至右脫落現象。
(2)擋土墻
a、塊石擋土墻砌筑砂漿不飽滿,外露部分砌體勾縫不密實,出現平整度差、裂縫、空鼓、脫落等現象;
b、塊石砌筑沒有按照要求進行施工,產生通縫;
c、水泥混凝土擋土墻幾乎尺寸不符合要求,砼強度達不到設計指標;
d、擋土墻基礎沒有處理好,產生不均勻沉降。
三、附屬工程的施工和質量監控
1、以人為本,提高施工人員的技術水平
由于新技術、新材料、新設備、新工藝的使用,市政工程在施工水平、技術裝備工程質量上得到了有力的保障。而附屬工程的施工手段上,由于其空間的局限,技術要求的相對簡單,仍然以人工為主,施工質量的好壞與施工人員的素質、技術水平有很大的關系。因此在附屬工程開工前,必須要向有關關施工員進行施工技術、質量要求交底。必要是要對施工操作人員進行業務、技能培訓,使他們熟悉工藝流程、施工方法和質量要求。才能保證附屬股票那個城的施工質量。
2、制訂好切實可行的施工方案
開工前,要根據設計要求、質量標準對附屬工程的施工制定好切實可行的施工方案。例如:目前人行道大多數采用彩色人行道板鋪成五彩的人行道,同時為了方便殘疾人,還專門設計殘疾人通道。因此在制訂施工方案時,要把這些因素都要考慮到里面去。特別是彎道部分人行道板鋪筑、殘疾人通道的安排、彩色道板花紋的設計等等。要做到外觀美觀大方,又要保證工程質量,還要方便使用。
3、把好施工過程質量關
在施工過程中,施工管理人員應主動積極地配合質量檢驗人員把好工程質量關。及時查驗施工質量,特別是關鍵部位更要加強管理,發現問題及時處理。如石灰土基層拌和與壓實;路牙沿鋪設時相鄰高差、至順度、穩定性等的控制;人行道道板鋪筑中的縱、橫縫控制,平整度控制,鋪底砂漿的拌和質量,與路牙頂面高差的控制等;收水井的位置和幾何尺寸、內外粉刷質量,支管的至順度與接口砂漿的密封性;護坡護底的土基壓實度、塊石的鋪砌和勾縫質量;塊石擋土墻砌筑的定順關系,混凝土擋土墻模板的支位牢固與否等等。同時,還要注意施工工藝流程是否按施工方案進行。
4、把好附屬工程的材料關
附屬工程的主要材料為原材料和預制品。原材料一般同主體工程一道控制采購,只要按要求做好進場材料的檢驗關,不合格的材料不準進場,是不會出現問題的。而預制品大多數水泥制品廠生產的半成品,還有少部分是施工現場的預制品。例如;路牙(側石)、沿(平石)、人行道板、收水井井框等,這些預制品的質量的好壞直接影響附屬工程的施工質量。路牙(側石)、沿(平石)預制品的幾何尺寸稍有變化,就會對路牙(側石)、沿(平石)的直順度、相鄰高差、穩定性產生影響,甚至會破壞路牙(側石)、沿(平石)的整體形象;人行道板的幾何尺寸、表面翹曲的變化太大,就會影響到人行道的平整度、縱橫縫的直順度的質量。因此,對預制品的選用,是十分慎重的事情。我市在這方面有過不少經驗,我們采取的主要措施為:注重源頭的控制。選擇好生產預制品的廠家,同他們一起對預制品的生產過程進行質量控制,保證預制品的出廠質量。
我市在市區主干道的施工中,注重產品質量和美觀,采用大理石料石加工而成的路牙(側石),青灰色大理石料石加工而成的路沿石(平石)施工的路牙沿工程;采用彩色人行道板拼裝圖案施工的人行道。整個工程完工后,色彩鮮艷的路牙、人行道再加上寬闊平坦的道路,給人以賞心悅目的感覺。
四、做好附屬工程的管理工作
【關鍵詞】崩塌；巖堆；防治；路基；施工；
中圖分類號：P642.21文獻標識碼： A 文章編號：
崩塌現象多發于多山地帶的陡峻山坡上，發生崩塌時，巖塊或者土體由于自身重力作用突然從高處迅猛的墜落；碎落則是被風化的巖石化成一塊塊碎石不斷地墜落到山腳，日積月累，山腳下的崩落物就形成了巖堆。
1. 形成崩塌地區的條件和因素
1.1 地勢條件。能否形成崩塌與斜坡的陡峻程度有關，當斜坡坡度小于45度時基本不會形成崩塌；當斜坡坡度大55度小于75度時最容易導致崩塌，另外，還與是否存在凹坎和懸石有關。
1.2巖性條件。崩塌易發生在以下幾種巖性條件中：1.節理發達的巖塊或巖層；2.抗風化能力差的軟巖層及其夾層；3.軟巖層上有厚巖層覆蓋。
1.3構造條件。以下幾種構造面傾向臨空并且傾斜角度較大時容易成為崩塌的依附面：1.巖層層面；2.斷層面；3.錯層面；4.錯動面；5.節理面有裂縫；6.有軟弱夾層。
1.4降雨量。降雨量大容易導致雨水滲透到地下去，同時對地表進行嚴重的沖刷，使得巖層之間的粘合力減弱，摩擦力降低，并且雨水增加了巖體本身的重量，軟化了裂縫填充物，此種情況下，難以阻止崩塌的發生。
1.5溫度變化。促使巖石風化的因素有：季節的更替，晝夜溫差及濕度的變化等。
1.6人為因素。過度采伐，不當開挖，爆破手段的使用。
以上因素往往不是單一存在的，崩塌現象的發生往往是多種因素一起促成的，其中地勢和地貌條件是主要問題。而人為因素中的邊坡開挖時一種主要的誘發因素。
2.防治方案與措施。
（1）在進行施工時，首先要檢查地貌，如果要施工的坡面上有很多巖石裂縫，或者坡面的巖石已經破碎不堪了，亦或是因為長期受到雨水的侵蝕以及惡劣氣候的冰凍導致了巖石剝落地段，那么在施工時必須要采取措施來防止巖石繼續風化。通常有兩種方式，一種是噴射砂漿嵌補鐵絲網，具體過程是，首先噴射水泥砂漿穩定地貌。噴射厚度在5—10cm之間。但是，如果當地氣候非常寒冷，那么厚度要大于10cm。在非常陡峻的斜坡上施工時，需嵌入鐵絲網，其規格為直徑2—6mm，間距10—20 cm，嵌入同時要用18—22mm的錨桿鋼筋將其固定，每平方米內1到2處即可，最后將砂漿噴射到鐵絲網固定處。另一種是用砂漿堆砌片石來保護斜坡坡面，一般選用厚度在3cm以上的片石，這樣制成的保護面需要每平方米留置一個泄水孔，直徑在6cm以上。
（2）當施工過程中遇到發生過較大崩塌事故的地段時，要盡量繞開。當現實情況實在不允許繞開時，就要考慮運用遮擋建筑物如明洞、棚洞或懸臂式棚洞等作為補救方式。
（3）當施工地段發生小型崩塌及碎落時，要及時將散落下來的碎石清除干凈。若崩塌時破壞了基巖，那么就需要構筑攔截構造物。
（4）邊坡錨固法用來固定附著有較大危石的邊坡的。采用此法，可以加強危石與邊坡的緊密度。運用邊坡錨固法時需要使用預應力錨索和錨栓。采用預應力錨索錨固的方法時，要先用打孔機在基巖上鉆一個有一定深度的孔，然后將預應力錨索去，同時將混合好的高標號水泥砂漿灌入錨固段長度內，并注意錨固段內封錨防護。
邊坡錨固法適合應用在風化層厚度和防護面積都比較大的坡面上。其錨索間距與長度需要根據設計而定。其中需要特別注意的是錨固應設置在強度足夠大的巖石層里面以確保其可靠性和安全性。
（5）對于結構面比較薄弱的高邊坡，為了防止其容易發生崩塌，需要用支擋墻或者支護墻等措施進行防治。其原理是用支擋墻或支護前支撐邊坡，防止軟結構面不斷擴大和斷裂。
（6）當施工路段經過有堆積物的山坡并且無法繞開時，需要將有堆積物的山坡進行卸載放緩或者分級處理。
3.巖堆的工程地質特性
3.1. 巖堆大部分年代比較近，巖堆的表面坡度通常大約在25度到45度之間，通常認為它與其組成物質在相對干燥的情況下形成的天然安息角的角度相接近。巖堆的安息角取決于其組成物質的巖性及巖塊的大小程度。
3.2. 巖堆內部的層理形式各異，其中向外傾斜的層理比較多見，傾斜的角度與其天然安息角相接近，當發生震動以及有重物掉落在上面的時候，其表層活間層很容易滑動變形。
3.3. 巖堆的組成結構是不均勻的，因為他本身比較松散，碎石空隙很大，隨著時間的累積，碎石不斷的畫風剝落，雨水沖刷著地表并深入地下，最終在其空隙內形成一些填充物。因此巖堆有以下特點：上部結實但是下部松散，有松散夾層，有重物打壓時容易產生不均勻沉陷。
3.4.巖堆的基底和傍依區，基本上都坐落在或其大部分坐落在基巖斜坡之上。巖堆在以下情況下較為容易發生滑移：1.接觸面被地下水浸濕，2.接觸面上的摩擦力被降低，3.受到外力作用。
4.在巖堆地區開展路基施工的方案
4.1路堤的方位
路堤適合修筑在巖體下部或坡腳處。修筑路堤的過程中，應當對其基地進行清理，由于巖堆表層一般較為松軟，需要清除其表層的松散堆積物，并且挖好臺階。擋土墻嵌入基巖是解決巖堆較薄時路堤容易錯位的首選方法。另外，當巖堆厚度和面積都比較小時，需要將巖堆全部清除。在基巖面挖筑臺階和填筑路堤。
4.2關于路塹的施工
4.2.1.路塹邊坡施工方案
通常，路塹邊坡的坡度要與巖堆坡度相吻合。當然，如果巖堆非常穩定，亦可采用較陡的邊坡坡度。同時，要用石砌來保護邊坡中的松散夾層。階梯型邊坡用于高度超過20米的邊坡。
由于在施工過程中，開挖后的剩余土體容易發生滑動，因此要額外關注其穩定性。故應將邊坡坡度放緩或全部清除剩余土體，將不安定因素消滅在萌芽狀態。
4.2.2對于切穿巖堆的路塹的施工措施
當巖堆厚度較小，挖方邊坡切穿巖堆體，破壞了巖堆的平衡時，為預防巖堆沿接觸面發生位移，應當在其上側修筑擋土墻來確保可靠性和安全性。
4.3擋土墻的運用
擋土墻的使用條件為：1.巖堆較薄；2巖堆的平衡性遭到破壞；此時，應當在其上側修筑擋土墻來確保可靠性和安全性
4.3.1. 擋土墻基于基巖的情況
當巖堆厚度較小時，可在基巖上修建擋土墻的基礎。
4.3.2. 擋土墻基于巖堆堆積層內的情況
當巖堆厚度較大時，可在巖堆堆積層內修建擋土墻基礎，但同時需要特別注意下列幾個方面。
(1)擋土墻的基礎是否穩固。如果巖堆堆積層的承載力不足，則需結合其實際情況適當地擴大擋土墻的基礎。如果基底的洞數量比較多，則應通過填實和灌漿等措施來確保其穩定性和安全性。
(2)擋土墻與巖堆的整體是否穩固。在巖堆坡度較陡的情況下，若在巖堆的中上部分修筑高擋土墻和高填土路堤，因為會增加相當大的負荷，從而容易引發巖堆整移或沿基底下的粘土夾層發生位移；若在巖堆底部修建擋土墻，因為底部巖堆坡度較小，堆積物多是大型石塊，所以其穩定性比較高。
(3)如果巖坡坡度較為平緩，那么無論擋土墻的位置與高度處于何種狀態，其穩定性通常都比較高；但是當擋土墻的位置處于巖堆上部，墻身高度比較大，并且沿基底下存在粘土夾層的情況下，其穩定性就會變得很差，容易發生位移。
4.4巖堆變形的預防措施
要預防巖堆變形的發生，就必須設置好排水設施，坡面采用階梯的形式。此外還可以考慮先在坡面通過撒鋪種植土來填充空隙，然后再在種植土上栽培植被。對于臨河的巖堆，當通過加固沿岸河堤來防止坡腳受到沖刷導致穩定性下降。
5.結語
綜上所述，公路路基施工受以下因素限制：施工路段地貌地質如何，所修公路級別如何，所屬地區氣候情況以及施工方法。因此來講，公路施工的關鍵就是路基的施工。只有采用科學合理的施工方案以及優良的施工工藝，才能使公路的強度和穩定性達到設計要求。
【參考文獻】
[1]張克.高速公路路基施工技術發展淺析[J].現代公路.2009，43（14）:34-35.
關鍵詞:質量管理;施工；市政附屬工程
Abstract: With the continuous improvement of people's living standard, the development of the construction industry, municipal subsidiary engineering is an important part of the municipal construction. In the city municipal engineering, subsidiary engineering quality of the project has a direct influence on the appearance of the municipal construction quality and the overall quality. Do municipal affiliated construction management and quality control, must humanist, improve the technology level of construction personnel, making a feasible construction scheme, the good quality of construction process, the subsidiary engineering material level.
Key Words: quality management; construction; municipal subsidiary engineering
中圖分類號：TV523文獻標識碼：A文章編號：
前言：
二十世紀九十年代以來,隨著國民經濟的不斷發展,人民的生活水平的不斷提高,我國的城市建設也在不斷的發展。人們的思想觀念、審美觀念都發生了重大的變化。市政工程不再滿足于它的實用性,而進一步向功能性、美觀性、文化性方面發展。一條城市道路不僅要寬闊通暢,更要求其美觀大方,反映出一個城市的文化積淀來。在城市中進行游覽、休閑活動的人群,大部分的活動空間都是在附屬工程上,例如:人行道、步行街、休閑廣場等等。這就要求我們的設計、施工人員不僅要搞好主體工程的設計、施工,還要加強對附屬工程的設計、施工和質量控制,才能給城市的市民們一個美麗、通暢的活動場所。
1. 市政附屬工程的屬性
1. 1定義
我們通常所說的市政附屬工程,主要包括那些內容呢?附屬工程一般是指:道路側石、路緣石;人行道;收水井、支管;護底、護坡、擋土墻等工程。
1. 2特點
作為附屬工程,其技術含量不高,質量要求比主體工程低,因此很容易造成施工人員的思想麻痹。其外,附屬工程主要靠人工進行操作,勞動強度不大,但事情煩瑣復雜,容易造成人工和材料的浪費,一旦管理不善,是最容易產生質量問題的。因此我們應當重視附屬工程的施工管理,做好附屬工程施工當中的質量控制工作。
2. 附屬工程的質量通病
現將各類附屬工程在施工過程中易產生的質量通病,結合本地實際情況,一一作以說明。
2. 1路牙沿工程
在路牙沿鋪設施工工程中,通常有以下幾種常見施工質量問題;直順度達不到要求;路牙相鄰塊之間間距不均勻,砂漿勾縫不密實飽滿;路牙前后錯縫嚴重;路牙沿底基層土
基不密實,產生不均勻沉降等問題。這些質量問題的發生,有預制品的幾何尺寸不規則的原因產生的,而主要是施工過程中操作不當引起的。
2. 2人行道工程
目前本地區人行道,多為拼裝式預制版人行道路面,有黑色水泥面和彩色兩種。在施工過程中易發生的質量問題主要有:人行道道板與路牙頂面沒接順;縱橫縫不直順,縫寬
大小不一,彎道地段處理不當;盲道上下坡不平滑;人行道道板平整度,基層壓實度達不到要求等。人行道工程是廣大市民直接接觸和經常看到的附屬工程,關系到市民的行走方便和安全,因此設計應合理,要做到以人為本。上面所說的幾種質量問題,有設計的原因,也有施工的原因。因此,針對產生質量問題的原因,作好預防和控制工作是非常必要的。還有一種瀝青類人行道,目前此類人行道比較少了,容易發生的質量問題有:瀝青類人行道的基層混合料拌和不均勻,產生夾層土現象,使的基層不能形成一定的強度。同時人行道的壓實機械的相對薄弱,造成基層壓實度達不到要求,以至于瀝青混合料人行道鋪筑完成后,因基層的不均勻沉降造成瀝青路面的不平整。
2. 3收水井、支管工程
收水井是排除路面積水的重要附屬工程,支管是連接收水井與排水主干線的管道。易見的質量通病主要表現為:幾何尺寸不符合要求,井的內外粉刷不均勻,與路緣石相交部位沒有按要求低于路緣石頂面,起不到收水作用;管道連接不直順,管節之間砂漿密封不實;管道溝槽回填不密實等。由于敦煌地區屬沙漠性氣候,一年四季降水量遠遠少于蒸發量,所以石油基地主要公路及干道在設計時均未考慮收水與排水。然而在多年的使用過程中我們發現,有時雨水量稍微大些,雨水沒法收集進行排水,造成很多路面、地段積水,給人們生活和工作帶來了很多的不便。通過實地調查,我們對易積水的地段進行了改造,增加了收水井,敷設了排水管道,起到了良好的效果。
2. 4護坡、護底、檔土墻工程施工中易產生的質量問題有:護坡、護底底部土方不密實,產生空鼓、下沉、下滑現象;塊石砌筑沒有按照要求進行施工,產生通縫;砂漿勾縫不飽滿,外露部分砌體勾縫不密實,出現平整度差、裂縫、空鼓、脫落等現象;水泥混凝土擋土墻幾何尺寸不符合要求,砼強度達不到設計指標;擋土墻基礎沒有處理好,產生不均勻沉降等。這些質量問題如果不引起注意和重視,極易釀成質量事故,而造成損失。
3. 附屬工程的施工和質量監控工程質量的好壞,是由多種因素構成的,施工過程又是
質量形成的重要過程。因此,做好附屬工程的施工管理和質量監控,對于提高附屬工程的質量是非常必要的。主要應做好以下幾方面的工作:
3. 1以人為本,提高施工人員的技術水平
由于新技術、新材料、新設備、新工藝的使用,市政工程在施工水平、技術裝備工程質量上得到了有力的保障。而附屬工程的施工手段上,由于其空間的局限,技術要求的相對簡單,仍然以人工為主,施工質量的好壞與施工人員的素質、技術水平有很大關系。因此在附屬工程開工前,必須要向有關施工人員進行施工技術、質量要求交底。必要時要對施工操作人員進行業務、技能培訓,使他們熟悉工藝流程、施工方法和質量要求。才能保證附屬工程的施工質量。
3. 2制訂好切實可行的施工方案
開工前,要根據設計要求、質量標準對附屬工程的施工制訂好切實可行的施工方案。例如:目前人行道大多數采用人行道板鋪成五彩的人行道,同時為了方便殘疾人,還專門設計了殘疾人通道。因此在制定施工方案時,要把這些因素都要考慮到里面去。特別是彎道部分人行道板鋪筑、殘疾人通道的安排、彩色道板花紋的設計等等。要做到外觀美觀大方,又要保證工程質量,還要方便使用。
3. 3把好施工過程質量關
在施工過程中,施工管理人員應主動積極的配合質量檢驗人員把好工程質量關。及時查驗施工質量。特別是關鍵部位更要加強管理,發現問題,及時處理。如石灰土基層的拌和與壓實;路牙沿鋪設時相鄰高差、直順度、穩定性等的控制;人行道道板鋪筑中縱、橫控制,平整度控制,鋪底砂漿的。拌和質量,與路牙頂面高差的控制等;收水井的位置和幾何尺寸、內外粉刷質量,支管的直順度與接口砂漿的密封性;護坡護底的土基壓實度、塊石的鋪砌和勾縫質量;塊石擋土墻砌筑的丁順關系,混凝土擋土墻模板的支力牢固與否等等。同時,還要注意施工工藝流程是否按施工方案進行。
3. 4把好附屬工程的材料關
附屬工程的主要材料為原材料和預制品。原材料一般
同主體工程一道控制采購,只要按要求做好進場材料的檢驗關,不合格的材料不準進場,是不會出現問題的。而預制品大多數水泥制品廠生產的半成品,還有少部分是施工現場的預制品。例如:路壓(側石) 、沿(平石) 、人行道板,收水井井框等,這些預制品的質量的好壞直接影響附屬工程的施工質量。路牙(側石) 、沿(平石)的直順度、相鄰高差、穩定性產生影響,甚至會破壞路牙(側石) 、沿(平石)的整體形象;人行道板的幾何尺寸、表面翹曲的變化太大,就會影響到人行道的平整度、縱橫縫的直順度的質量。因此,對預制品的選用,是十分慎重的事情。在這方面我們有過不少經驗,我們采取的主要措施為:注重源頭的控制。選擇好生產預制品的廠家,同他們一起對預制品的生產過程進行質量控制,保證預制品的出廠質量。
關鍵詞：隧道工程；半明半暗；偏壓隧道；模擬計算；力學分析
MECHANICAL ANALYSIS AND LINING DESIGN OF HALF-BURIED TUNNEL
XU Liang
（Shenzhen Municipal Design And Research InstituteCo.,Ltd，Shenzhen，518033）
Abstract：Be limited to road and surface feature conditions,the axis of tunnel central line sometimes oblique or parallel to the formline in tunnel portal sections.It is a difficult chanellenge to aviod huge excavation and filling as well as tunnel building safety and environment protection.This article contrast the result of half-buried building method and ordinary building method，and find the key points of half-buried tunnel designation by mechanical analysis and lining design.This method will demonstrates the important reference to tunnel design in dificullt conditions. Key words：tunnel；half-buried；mechanical analysis；monitoring
0 引言
受線路條件的限制，許多公路傍山隧道存在隧道軸線與地形等高線斜交甚至平行等地形條件，存在較嚴重的偏壓現象，與鐵路隧道可采用修一座雙線隧道與修兩座單線隧道做必選方式不同的是，公路隧道斷面較大，大多采用雙線分離隧道，受小凈距隧道最小間距的限制，對于外側隧道，常常采用長拉溝進洞，開挖邊坡并進行錨噴加固的方法，對環境造成較大破壞。如采用棚洞、半明半暗工法等技術，可減少邊坡刷方，減小施工爆破、噪音等對環境的危害。本文以寶安沙井至公明玉律公路鳳巖火山隧道165m長半明半暗隧道為例，對半明半暗工法進行受力分析并指導襯砌設計，為大偏壓條件下傍山隧道新型設計技術提供借鑒。
一、工程概況
沙井南環至玉津道路工程經過鳳巖火山以隧道方式穿越，命名為鳳巖火山隧道，鳳巖火山隧道公明端線路位于采石區邊緣與規劃鳳巖水庫之間，從線路大走向、征地、拆遷、兩端路線設計綜合考慮，確定隧道采用上、下行分離的兩座隧道，單洞三車道，左線隧道總長650米，右線隧道總長670米，隧道平面為直線。隧道中線間距為28.75m，道路左、右線凈距17m，屬小凈距隧道。隧道公明端受地形和兩座水庫限制隧道走向與地形等高線基本平行。根據區域地質資料、工程地質測繪資料以及物探測試成果，隧道場地內發育有F0、F1、F2、F3、F4、F5、F6七條斷層（或斷層破碎帶），其中公明端明洞165米范圍內存在F3、F5、F6多條破碎構造帶，圍巖為中風化混合花崗巖，受多條破碎構造帶影響，巖石節理裂隙發育，巖體自穩能力較差。經方案論證左線隧道公明端明洞165米范圍分別采用“大開挖邊坡支護隧道明作”和“內側拱墻暗挖，外側拱墻明挖”兩種形式做對比。
2 大偏壓條件下偏壓隧道優化設計
2.1大開挖邊坡支護明洞施工方及弊端
為避免坍方、落石等病害的發生，常規做法常采用大邊坡開挖后加接明洞或棚洞，該做法需要大開挖臨時邊坡以便施作明洞或棚洞，在本工程中，出口位置地面橫坡較大邊坡開挖較深，洞門采用“端墻式”洞門，邊仰坡采用鋼筋混凝土骨架護坡，以防止水土流失，確保邊坡穩定。明洞施工先開挖臨時邊坡并支護，現澆明洞結構和片石混凝土重力擋墻，結構周圍回填至洞頂2.5米高度。一、二級邊坡為永久邊坡，坡率為1:0.5，采用主動防護網+Φ22全粘結錨桿，長度6m，間距4.5*2.5m，表面噴混植生。第三級邊坡為臨時邊坡，1:0.3臨時邊坡開挖，邊坡采用混凝土格構+8m長Φ32全粘結錨桿+4m長Φ25全粘結錨桿。隧道橫斷面圖如圖1所示。
2.2半明半暗施工方案及優勢
經調查，左線隧道公明端鄰近水庫水源保護區，為更好保護環境，經方案比選施工方案安全性、經濟性和對環境的影響等因素后，設計采用半明半暗施工方案。隧道橫斷面圖如圖2所示
（1）施工開挖方案如圖3所示。
①開挖1：:0.5臨時邊坡并支護；②施作C30混凝土重力式反壓擋墻，墻頂寬1m，墻總高13.2m，面坡垂直隧道壁，背坡坡率1:0.25；③預埋型鋼鋼架，噴射初期支護砼；④頂部分別回填31cm厚C20素砼和2m厚耕植土；⑤打設Φ42*3.5超前小導管，間距40cm，上下斷面臺階式環形開挖，安裝臨時仰拱、豎撐及鋼架。
經比較，采用半明半暗施工與采用大開挖邊坡支護方案比較，土方開挖量和邊坡支護工程量均普遍減小，半明半暗施工方案對邊坡的擾動小，盡量保護自然邊坡，除有利于邊坡穩定，保護圍巖完整性外，還有利于保護環境。
3 半明半暗受力分析及襯砌設計
采用有限元軟件ANSYS進行結構計算。計算中，初期支護、二次襯砌采用彈性梁單元，將初支和二襯簡化為疊合梁考慮，
荷載按照剛度進行分配，地層對襯砌的抗力采用彈簧單元模擬。擋土墻按平面應變問題，采用彈塑性等參平面單元，底部豎向采用彈簧單元約束，頂面自由。彈簧單元僅承受壓力，不承受拉力。
隧道結構頂部承受約2米覆土，側向考慮隧道偏壓影響，按朗肯土壓力理論計算其側向壓力。隧道頂部豎向荷載根據填土厚度計算，隧道側向水平荷載按實際情況，取合適破裂角和覆土厚度計算。
左線隧道出口端165m明洞暗作段襯砌基本位于微、中風化混合花崗巖中，計算選取最不利斷面，隧道頂部位于中風化混合花崗巖，底部位于微風化混合花崗巖。隧道受隧道偏壓影響，隧道承受豎向壓力和水平向推力，隧道受力特征符合推壓組合型襯砌。
經對襯砌及擋墻的受力分析，受到偏壓隧道水平推力的影響，部分水平推力通過襯砌傳遞到擋墻，擋土墻的墻趾部位，對該處地基基礎形成較大的壓力，隧道襯砌最大彎矩和軸力位于隧道角部，經對襯砌計算的比選，確定初期支護和二次襯砌支護參數如表2所示：
4 結論
1）鳳巖火山隧道采用半明半暗施工方案，減小了開挖邊仰坡石方的工程量，縮短施工時間，節約造價，保護環境，優勢較為明顯。
2）對于推壓型半明半暗隧道，受圍巖水平推力和豎向壓力的共同作用，擋墻與隧道襯砌相交處的水平位移較大，從受力角度來看，此處也是應力較為集中區域，因此設計時有必要對此處加固設計，在后期施工時加強監控量測。
3）由于半明半暗施工方案結構復雜，工序較多，施工難度大，后期施工時有必要加強監控量測指導施工。
參考文獻：
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關鍵詞：土木工程；邊坡支護技術；應用
中圖分類號：TU94 文獻標識碼： A
引言
隨著我國經濟的不斷發展，建筑行業持續升溫，土木工程施工技術不斷得到提升，先進的施工工藝為施工質量提供了重要保障。由于現代建筑往往較高，以及要應對各種外在條件例如降水以及地震等自然因素的影響，因此對于基坑的質量有著更高的要求，作為土木工程基礎的基坑施工是整個建筑施工的關鍵組成部分，土木工程基坑防護施工質量的好壞關系到基坑是否能夠發揮其作用，關系到整個建筑基礎是否穩固，以及人們的生產生活安全。
一、邊坡支護技術的目的、作用和特點
1、邊坡支護技術的作用和目的
（1）邊坡支護的作用是擋土、擋水、防止邊坡變形。
（2）邊坡支護的目的是：確保基礎結構施工安全和基坑開挖、順利；保證環境安全；保證主體工程地基及樁基的安全，防止地面出現塌陷、坑底管涌等現象。
2、邊坡支護工程的主要特點
（1）建筑趨向高層化，基坑向大而深度方向發展。基坑開挖深度在6m—20m很普遍；基坑開挖面積大，這給支撐系統帶來很大的難度。
（2）基坑工程大多是臨時性的工程，設計與施工重視不足，風險較大。
（3）基坑工程對周圍環境影響大。在軟弱土層中，基坑開挖會產生較大的位移和沉降，對市政設施、周圍建筑物和地下管線造成很大影響。降雨、場地狹窄、重物堆放等對基坑穩定性不利，在相鄰場地施工中，打樁、降水、挖土及基礎澆筑混凝土等會相互制約與影響。
（4）設計與施工難度較大，基坑工程事故頻發。首先，設計質量不高，方案選擇不合理；其次，監理問題，監理人員思想上麻痹大意。最后，施工管理混亂，施工中隨意更改或減少支護，常常造成工程事故。
二、土木工程中進行邊坡支護應注意的問題
為保證房屋建筑基坑的施工順利進行、保證基坑的施工質量，在房屋建筑基坑施工中應注意一些問題。首先土方開挖之前，施工人員應確認地下管道、光纜、電纜等設施；開挖之前，先確定好積水管道的位置、走向以及埋深，在開挖的過程中進行有效的控制防止管道破裂，同時應在積水管道的周圍保留一部分土方，通過人工清理使給水管道可以保證被看到；當新建建筑物附近有其他建筑物時，應觀察該地方的土方是否穩定，采取防護措施防止突防坍塌導致周圍建筑物下沉。
三、基坑支護結構的型式
1、重力式擋墻
重力式擋土墻，指的是依靠墻身自重抵抗土體側壓力的擋土墻。重力式擋土墻優點是就地取材，施工方便，經濟效果好，但是，對于軟土地基或松散砂土層，不能采用直接采用錨桿支護時，可采用水泥土墻。在我國鐵路、公路、水利、港灣、礦山等工程中得到廣泛的應用。
2、扶壁式擋墻
扶壁式擋土墻指的是沿懸臂式擋土墻的立臂，每隔一定距離加一道扶壁，將立壁與踵板連接起來的擋土墻。它由樁墻結構及支護結構兩部分組成。樁墻支護是基坑工程應用最多的支護方法，它的主要特點是構造簡單、施工方便，墻身斷面較小，自身質量輕，可以較好地發揮材料的強度性能，能適應承載力較低的地基。
3、懸臂式支護
懸臂式擋土墻指的是由立壁、趾板、踵板三個鋼筋混凝土懸臂構件組成的擋土墻。懸臂式擋土墻構造簡單，施工方便，能適應較松軟的地基。懸臂式支護型式深度計算。
4、錨噴支護
錨噴支護具有施工快速方便、工期短、經濟適用、加固效果好等優點，在許多邊坡工程中得到了廣泛的應用。土釘墻護坡同樣也屬于主動支擋體系，其原理在于利用插筋的方式增強土體強度，然后用插筋和坡面噴射的混凝同組成護坡體系，以達到增加坡體穩定性的目的。
5、坡率法
在邊坡設計中，如果通過控制邊坡的高度和坡度而無須對邊坡進行整體加固就能使邊坡達到自身穩定的邊坡設計方法，通常稱之為坡率法，但是坡率法不能用于地下水發育的邊坡；穩定性差的邊坡。
6、預應力錨桿框格梁支護
預應力錨桿框格梁支護是近年來在支護結構的發展上提出的新型邊坡支護結構，是通過對天然巖土體鉆孔灌漿錨固的預應力錨桿和框格梁共同組成的護坡體系。鉆孔灌漿錨固的預應力錨桿是通過灌漿與孔壁周圍的摩擦力將預應力傳遞到深部的巖石之中，同時頂端框格梁與錨桿組成空間框架，共同承擔邊坡的土壓力，有效地控制了土體的位移。另外，框格梁在邊坡表面會對斜坡土體施加一定的壓應力，使得土體的抗剪強度增加，一定程度上改善了土體的力學性能。同時，框格梁兼有防止邊坡崩塌、防水土流失等作用。這種支護技術為主動受力的柔性結構，具有自重輕、綜合造價低和外觀美等特點，比起傳統結構具有抗震性能好、能適用于高大邊坡等優點。
四、土木工程施工中邊坡支護技術方案
1、深基坑支護施工方案
土木工程邊坡支護工作能夠順利進行，前提是必須建立一套完善可行并且安全的邊坡支護方案，根據以往施工經驗，通常采用土釘支護的方法，土釘支護的原理是將土釘打入土體，使二者相互作用，使邊坡土體具有一定的整體性、穩定性。在土體變形的過程中，同時受拉力及彎力作用，所以就需要保證土釘的設計強度并滿足設計的抗拉力。
（1）在打土釘鉆孔施工中，施工管理人員必須嚴格要求成孔實際深度，可要求操作工人在孔口進行標注，符合深度要求后，方可終孔。
（2）土釘成孔之前必須按規范要求標出孔位及孔位編號。
（3）當土釘打人以后，必須進行拉拔試驗，還應控制好注漿量以及注漿力，拉拔試驗必須由有相關檢測資質的第三方單位進行，必須保證能滿足設計及規范要求的抗拉拔力。
（4）注漿的水灰比須按設計的要求進行控制，如需添加外加劑，則外加劑的規格及摻和量須經設計同意并經過試驗檢測合格方可投人使用。每天注漿須按規范要求進行試塊制作，注漿方式可選用重力注漿法進行，注滿為止，在漿液初凝前再進行1-2次的補漿。
2、土木工程中基坑土方開挖
土木工程基坑的開挖實質上就是對地面原狀土的平衡狀態進行破壞，因此在開挖過程中存在著一定的風險。而且這種風險隨土方開挖的進程擴大，所以在開挖之前的監測工作非常重要。土木工程基坑的開挖應遵循分區、分層、分段以及保持平衡的施工原則，做到一開槽先支撐，先支撐后開挖，分層分段開挖，嚴禁超量開挖，這是為保證基礎施工的安全以及基坑土方的開挖。自由開挖區范圍應控制在距邊坡8m以內，而基坑邊緣8m以內要實行分層分段開挖，分段長度應盡量不大于25m，這時為了加快施工進度，可以采用分段跳挖施工。
3、土木工程基坑周邊監測方案
在土木工程基坑開挖作業時，尤其在周邊條件復雜或環境惡劣的深基坑作業中，工程地質以及環境勘察不全面等都會對工程的設計和施工產生影響，甚至造成嚴重的工程事故，因此在施工前，要嚴格的對工程施工區域的周邊條件及環境進行考察，并在土木工程基坑施工時，做到嚴格監測。監測方法可根據工程的特點確定，可由工程規模、重要程度以及實際地質條件等著手。開挖之前須制定合理的基坑邊坡監測方案，以確保基坑作業的安全及質量。施工前，可在基坑頂部附近的周邊環境設置觀測點，按照工程方案要求進行觀測，觀測人員每次必須將觀測結果記錄在案，并將數據加以整理，一旦觀測結果達到了土方邊坡變動的警戒值，需立即告知設計及監理單位的責任管理人員，采取相應的補救措施，防止深基坑邊坡土方坍塌事故。
結束語
經濟的發展和人們生活水平的提高，對建筑安全提出了更高的要求，邊坡技術作為土木工程施工初期的一項工程，技術水平的高低對施工安全以及建筑在運行過程中的安全有著重大影響，因此施工單位應在對施工環境充分了解與把握的基礎上制定切實可行的邊坡支護方案，使施工安全得到有效保障。
參考文獻
[1]楊森.淺談土木工程中的邊坡支護技術[J].門窗,2013,04:309.
[關鍵詞]山體邊坡 施工方案 聯合噴錨 技術控制
中圖分類號：P694 文獻標識碼：A 文章編號：1009-914X（2014）34-0019-01
1、治理區概況
工程治理區位于東港市孤山鎮，該治理區域長81.7m，高31.20m，治理區面積為3913.6，實際治理面積約為4000，治理區地形坡度變化較大，最陡處坡角平均在70°-75°，局部近于直立；而最緩處坡角平均在30°左右。
該邊坡巖土體經過長時間的風化崩解且受連年雨水沖刷，結構已較為松散，植被覆蓋率較低，一旦遇到暴雨等誘發因素，極易引發崩塌、滑坡及泥石流等地質災害，另外靠近邊坡上下邊緣均是密集的居民區，地質災害的發生會嚴重威脅居民的人身和財產安全。
2、工程地質條件
根據現場踏勘結果，場區內地層分布規律極差，各巖土體厚度變化較大，地層巖土體依次為碎石質粉土和強、中風化石英巖，而其中碎石質粉土的結構較為松散，其厚度從幾十厘米至幾米不等，而局部為基巖區，且偶含塊石成分，塊石最大粒徑可達50cm。該山體邊坡屬于土質及巖質邊坡。
3、設計依據
①《建筑邊坡工程技術規范》（GB50330-2012）
②《錨桿噴射混凝土支護技術規范》（GB50086-2001）
③《錨桿（索）技術規范》（CECS22：2005）
③《混凝土結構設計規范》（GB50010-2010）
⑤《砌體結構設計規范》（GB50003―2001）
⑥《建筑抗震結構設計規范》（GB50011―2011）
⑦《公路排水設計規范》（JTGT D33-2012）
⑧《巖土工程勘察規范》（GB50021―2001）（2009修改版）
⑨《水利水電工程噴錨支護技術規范》（SL377-2007）
4、設計原則
1、經濟安全原則：選擇安全可靠、經濟合理、技術先進，便于施工的工藝，確保邊坡不發生破壞。
2、動態設計原則：根據坡面修整情況和不同地段巖土體埋深及風化程度變化情況及時調整治理細節、優化設計。
3、表面美化原則：由于邊坡為永久性邊坡，而工程治理區緊臨孤山風景區，因此選擇治理方案時需考慮邊坡美觀、綠化。
5、施工方案
5.1、施工段劃分
根據該治理工程邊坡角度及基巖埋深和邊坡危險程度劃分為三個區段。
第一區段位于邊坡南部溝谷兩側，該區段基巖埋深較深，是未來大氣降水的主要排泄通路，通過走訪調查知，該處水量排泄集中，加之上覆碎石類土厚度較大，極易在豐水期形成泥石流，從而摧毀坡下房屋，該區段可定為災害發生的危險區。
第二區段位于邊坡中部，該區段基巖埋深較淺，但坡角較第一區段大，現可見在該區段已形成小的泥石流遺跡，在豐水期也可形成地質災害，根據碎石類土厚度、泥石流遺跡、坡度角及區段坡體上下建筑物等綜合判定，該區段為地質災害發生的較危險區域。
第三區段為治理區的最北部，該處坡角很大，局部近于直立，雖然基巖埋深淺，但巖石破碎，且坡上即為一棟公寓，而坡下為居民住所，一但發生地質災害，坡上下的居民均難以躲避，根據多種因素綜合分析判定，該區段為地質災害發生的最危險區段。
5.2、治理方式
該治理可采用兩種方式，一是采用重力式毛石擋土墻，二是采用噴錨聯合方式進行治理，由于工程場地狹窄，坡面高陡，若采用重力式毛石擋土墻方式進行治理，建筑材料許多都需人力搬運，搬運人員的安全難以保障，且當今人工費用很高，從經濟方面考慮，其成本費用極高，不經濟；若采用噴錨聯合方式進行治理，雖也有許多不便，但比采用重力式毛石擋土墻治理方式要經濟許多，因此，本設計僅考慮噴錨聯合方式進行治理。
5.3、施工要求
根據不同區段的工程地質條件及坡體上下建筑物情況及可能發生的地質災害危害程度，不同區段采用不同的治理方式，現分述如下：
5.3.1、第一、第二區段采用土釘噴錨方式進行治理，由于施工前需進行坡面清理，清理厚度有少量差異，加之基巖埋深的差異，因此兩個區段的土釘長度有所差異，要求土釘若完全在土層內，其長度不小于1.8m，若土釘在1.8m之內遇基巖，要求入巖深度保證大于0.5m即可，但土釘最小長度不得小于1.0m，因此第一區段土釘平均長度按1.8m考慮，而第二區段土釘長度按1.5m考慮，而第三區段采用錨桿、土釘噴射混凝土聯合方式進行治理，而土釘長度可按1.0m考慮。
5.3.2、施工前應先進行坡面修整，并把修整下來的巖土體外運至允許排土的場區傾倒，上述工作完成后可進行到下一工序，即噴錨聯合支護施工工序。
5.3.3、在噴錨聯合支護施工時，應先施工土釘和錨桿，土釘為Φ16的螺紋鋼，錨桿中的錨索為Φ15.2的鋼絞線或總抗拉強度不小于Φ15.2的多根鋼絞線，要求把土釘安置好后，把土釘孔內用強度為C20的混凝土進行封實，而錨桿成孔孔徑不小于Φ150，當鋼絞線安置好后，用強度為C20的膨脹水泥砂漿進行注漿，且保證注漿飽滿，以防錨孔與鋼絞線未緊密接觸而造成支護結構破壞。
5.3.4、當土釘與錨桿均施工完畢后，進行預制網編制施工，預制網采用Φ6.5的盤圓，定位器亦采用Φ6.5的盤圓，并與土釘焊牢，定位器鋼筋縱橫間距均為2.0m，要求土釘在表面外露50mm，便于和預制網掛焊，而預制網縱橫間距均為200mm；當遇突出巖石處，網間距不得大于30mm，該位置不得為施工方便，而把預制網鋼筋斷開，在特別凹陷處應增加土釘及定位固定，保證網面平整平順；縱向預制網鋼筋上部掛在地梁上，地梁為400×400mm，沿山坡頂部布設，地梁上皮距地表200mm，強度為C20。
5.3.5、鋼筋網在巖土面噴射一層混凝土后鋪設，鋼筋與壁面的間隙為30mm，預制網在噴射混凝土時不得晃動，在干燥時噴射混凝土前應對巖面噴水濕潤，以免漿層成殼脫落，施工時應及時自下而上施工，噴射混凝土下部應埋入坡下土體150mm。為把錨桿固定和增強錨桿區域的整體性，所有錨桿最后均與20A槽鋼相聯。
5.3.6、泄水孔采用Φ50PVC管，按間距（縱、橫）4.0m布設在土釘圍成的區域正中，要求泄水管在噴射混凝土內長出50mm，端部用滲水土工布包裹，內端布設砂卵石反濾層，反濾層厚100mm，面積為200mm×200mm，而泄水管外部長出噴射混凝外150mm，外端部用編織袋包裹，避免在噴射混凝土時把泄水管孔堵塞，噴射混凝土完成后，把編織袋去掉，若發生泄水管堵塞，應清凈堵塞物。
5.3.7、噴射混凝土的材料配比催凝劑參量、氣壓、水量、每次噴厚、層次等由現場試驗確定。噴射的水泥為不含氯鹽的水泥，砂石料的最大粒徑為15mm，一般水泥和砂石的重量比為1：4-1：5，砂率為50%-60%，水灰比為1：0.4-1：0.5，速凝劑的添加量應按產品的說明書添加，一般為水泥重量的3%左右。
5.3.8、施工時嚴格按照《水利水電工程錨噴支護施工規范》的要求進行施工。
5.4、邊坡截排水設施
在邊坡上部及坡面兩側設置一道截洪溝，截洪溝采用C20混凝土，亦可采用噴射混凝土澆筑、截洪溝與坡下部的排水溝相連，最終所有的集水均由排水口統一排出。
5.5、邊坡綠化
考慮工程場區緊臨孤山風景區，為求環境美化，可在坡上種植葛藤，間距1.0m左右，坡下種植爬山虎，間距0.8m。
5.6、坡上安全圍擋
為防止人畜發生滾落摔傷，可在坡上設一道鐵絲網圍擋。
關鍵詞：公路；抗滑擋土墻；施工；技術
滑坡的發生需要一定的地質條件和地形條件，當前情況下，因為外界環境正在不斷的發生變化，對公路原有的力學平衡狀態發生了破壞性的影響，進而發生一些不穩定山體現象，使公路整體發生緩慢的變化。對于在公路中可能發生的一些滑坡事件，需要采取相應的治理措施加以修正，避免出現更大的事故，損害人們的安全。
一、對抗滑擋土墻類型以及相關特點的分析
1.抗滑擋土墻的分類。在當前的公路建設過程中，如果要治理一些小型的滑坡事件，其中用到的最廣泛措施就是實用抗滑擋土墻，抗滑擋土墻的種類很多，需要根據滑坡產生的狀況以及性質和類型等落實擋土墻的類型，并且還要根據滑坡的特點選擇不同材料以及不同結構的擋土墻。從結構部上分析，擋土墻的主要類型有，重力式抗滑擋土墻、錨桿式抗滑擋土墻以及加筋土抗滑擋土墻，這幾種在公路工程中比較常見，且效果突出。
2.抗滑擋土墻的特點。無論從滑坡的特點上看，還是從滑坡的自然條件以及治理的方法上看都需要使用抗滑擋土墻。抗滑擋土墻的特點有漿砌條石抗滑擋土墻，也就是由石塊構成的擋土墻，還有混凝土材料構成的擋土墻和加筋土抗滑擋土墻，這樣在治理滑坡的過程中，還要關注工程擋土墻施工的主要費用，必須在合理選擇擋土墻技術的同時，節約成本。
3.抗滑擋土墻的使用條件。在抗滑擋土墻的施工上，首先要對其適應的條件進行分析，并且對其所能夠承受的壓力大小以及方向的分布進行研究，它和一般的擋土墻也有很多的相似之處，但是區別之處也存在，需要在工程施工中進行全面的考慮，綜合的判斷。一般性的擋土墻會在抵抗主動土壓力方面有良好的表現，但是抗滑擋土墻能夠抵御一些滑坡剩余以后的滑動力。
二、抗滑擋土墻布置應用的有關細則分析
在對公路滑坡進行治理的過程中，抗滑擋土墻的位置安排非常重要，不能進行隨機的設置，應該考慮到滑坡發生的地理位置、地形情況以及滑坡的類型和規模、滑坡推力等等多個方面，進行綜合性的治理。在這方面，一些基礎的地質條件也是常見的影響因素，因此要進行全面的綜合性治理就要對有關細則進行把握。首先，一般的小型滑坡或者是中型滑坡，可以將抗滑擋土墻設置在滑坡的前面。遇到多級滑坡的情況或者滑坡推力比較大時，需要抗滑擋土墻的設置。滑坡比較小的部分如果作用于巖層的鎖扣時，那么設置的位置應該是鎖扣的位置。其次，要避免因為抗滑擋土墻施工所帶來的滑坡活動，應該把抗滑擋土墻設置在較近的建筑物方向，這樣施工的目的是增加擋土墻的抗滑能力，不斷減少擋土墻的下滑力，與此同時，還要在墻體的后面留有一定的空地，為以后加載的施工提供方便。如果滑坡滑面的出口位置上位于邊坡處，那么需要對滑床的地質情況進行全面的分析和考慮，選擇適當的位置建設抗滑擋土墻，一般情況下，會選擇上面遮擋下面保護的方式，這些工作的前提是滑床是較為完整的巖石。在一些發生滑坡的地區，因為有較為豐富的地下水，那么鑒于這種情況就需要在抗滑擋土墻施工以前排除地下水，最好使用先進的排水設備，可以提升工程進度。在部分水庫地區，因為受到了水位上升以及下降方面的影響，會出現浸水的斜坡方向出現崩塌的問題，由此引發較大的山體滑坡現象，這樣需要在浸水斜坡坍塌的地方設置抗滑擋土墻，還需要在水位比較高的地段中布置抗滑樁，以此來對該地區的水位產生穩定作用。
三、抗滑擋土墻的施工
1.抗滑擋土墻填料的選擇。抗滑擋土墻的施工工作不僅要考慮到安全因素，還要考慮到斷面的尺度，尺度不能過小，否則會在工程造價方面出現問題。后墻的施工首先要考慮到墻體的填料，從公路建設的土壓力理論中可以看到，土壓力與填土的容量有非常大的關系，會隨著容量的增加而增加，并且內摩擦角也會對其產生一定的影響，內摩擦角增加會讓土壓力發生減小的情況。因此，在填料的選擇過程中，需要選擇哪些容量比較小，并且摩擦角度比較大的填料，這樣不僅在透氣性方面有較為突出的表現，在剪力墻的穩定上、排水方面也比較容易，一般會選擇塊石和礫石。擋土墻在穩定性方面有非常多的影響因素，但是黏性土在壓實性以及透水性方面的性能不足，并且一旦遇水和冷凍天氣就會因為膨脹產生膨脹壓力，并且因為有些特殊原因的存在，還需要特定使用黏土來當作填充的材料，在填料的過程中加入一些碎石和塊石，就不用使用淤泥和膨脹土當作滑坡擋土墻的填充材料。填土工作完成以后，需要利用分層夯實的方式，這樣可以在強度上有所保證，特別是天氣寒冷的地區，更不能使用凍脹性的材料來當作填料。
2.抗滑擋土墻材料的選擇。墻體材料在選擇上也需要仔細的斟酌，需要在抗滑擋土墻結構相當的形式下進行選擇，并且針對一些重力式的擋土墻材料要選擇條石河塊狀石塊以及混凝土材料。
3.抗滑擋土墻的施工。在對抗滑擋土墻進行施工時，需要考慮的首要問題就是抗滑所出現的變形情況，以及土體已經被破壞，但是沒有實施全面的施工情況。抗滑擋土墻的開挖施工可以在比較陡的、臨時性的邊坡分段位置上。如果在已經發生滑坡的位置上去修建抗滑擋土墻，那么還要對地區的水分進行處理，做好相應的排水工作，并且制定出一個較為合理的施工方案，進行集中性的施工，集中施工的主體力量，讓施工的方式得到保證，進而一次性完成抗滑擋土墻的施工工作，避免出現二次返工的情況，這樣做的目的不僅可以讓工作質量得到保障，還能減少施工所應用的時間，提升工程進度。一些公路的建設會有季節性的施工，例如，在多雨的季節，要盡量避開陰雨季節的施工，還要避免在陰雨天氣的施工，在滑坡發生的腳部位置上進行建筑物的開挖工作，如果陰雨嚴重，那么就會增加滑坡對公路的危害程度，并且在開挖以及填土的工作中，因為含水量大導致地形發生變化，因此無論在何種情況下，施工都要做好相關的排水工作，并且使用的施工設備也需要密切的關注。在對公路抗滑擋土墻進行施工時，為了進一步減輕滑坡體的下滑力量，就要在滑坡體的上部分實施刷方減載的施工，此過程的施工程序是從上到下。與此同時，還要對減載施工中所保存下來的棄土進行管理和利用，可以使用它作為擋土墻施工的一種材料。如果公路滑坡體在前端的位置上出現了松動的現象，那么就要對前端的部位實施清理和有效的處理工作，也是按照從上往下的方式，以此保證松散現象的消除。抗滑擋土墻的施工要嚴格的遵守施工過程中的要求，并且一切施工程序按照已有的方案進行，這是保證質量以及工程秩序的關鍵所在。例如，抗滑擋土墻的基礎開挖工作中，最好涉及到滑動面以下的巖土，因為在滑動面的下部分，巖土呈現比較高的穩定性，這樣能夠給擋土墻施工帶去一定的穩定效果。
四、結語
綜上所述，本文對公路建設過程中，用于治理滑坡危險的抗滑擋土墻施工原則以及施工程序和應用進行了分析和研究，通過以上的論述，可以得知，要在公路建設過程中滑坡產生以前做好相應的防范工作，提升公路地段巖土的穩定性和安全性。
參考文獻：
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中圖分類號： TU476 文獻標識碼： A
1工程概況：
該項目為某城中村舊村改造二期地下商業及車庫工程。該工程東西方向長度約為393米，南北方向約為424米，地下四層，地下一層二層功能為商業，地下三層四層功能為車庫（機械停車）；地下一層～地下四層的層高分別為6.2m、5.8m、5.2m、5.0m；基礎形式采用復合樁基筏板基礎，筏板底標高-27.55m。因本工程地下為整體大底盤，埋深很深，層高較高，且雙向超長，擋土墻設計構造合理與否，對安全及使用均產生重要影響。現將擋土墻設計過程中計算簡圖、土水壓力的確定，以及采取的超長抗裂措施等簡要介紹如下，以供參考。
2 擋土墻設計過程及問題解決：
2.1 擋土墻計算模型的確定：
因本工程地下埋深較深（-27.550m），土水壓力較大，而且擋土墻工程量巨大（擋土墻總長1600m左右），因此計算模型選擇合理與否，對結構安全性、適用性及經濟性均至關重要。按常規計算模式的計算簡圖如圖1a所示，即基礎固接，頂板鉸接，中間為連續支座。
圖1
但本工程所采用的擋土墻計算模型為圖1b所示，即地下四層地面處增加一支點，地下室頂部為固接，原因如下：
① 地下四層層高較高，算至基礎頂面達6.15m，且該層土水壓力最大，按常規計算勢必墻厚及配筋均很大，很不經濟。若能減小本層擋土墻計算高度，則對擋土墻的計算是非常有利的。為了減小地下四層擋土墻計算高度，在與擋土墻相鄰一跨設置剛性地面，使其作為擋土墻有效側向支撐，如圖2所示。剛性地面采用200厚C35混凝土澆筑，內配C10@150雙層雙向鋼筋網片。采取措施后，墻厚及配筋均大幅減小。
圖2
② 因本工程地下一層頂上部覆土較厚（3.25m～4.750m），荷載較大，頂板采用現澆混凝土空心板或為搭在擋土墻上的密肋梁板結構，如圖3、圖4所示，現澆空心板及梁高均為1000mm，因此頂板剛度較大，對擋土墻來說，此處作為固定支座更為適宜。在此擋土墻的支座彎矩較常規變大。需要說明的是，通常頂部按鉸支座計算擋土墻除非是與較薄平板連接，否則即使是普通梁板結構對擋土墻來說，亦有較大面外剛度，在計算擋土墻配筋時應引起注意。
圖3
圖4
2.2確定土、水壓力：
土壓力的確定：根據本工程擬建場地的土質特性，以及擋土墻外側均設置護坡樁及錨桿現狀，因此計算擋土墻土壓力時，取主動土壓力，土壓力系數為0.33。水壓力的確定：本工程目前地下水埋深40米左右，但是考慮到未來30～50年地下水位可能回升因素，本工程考慮抗浮水位為-9.450米。據《建筑結構荷載規范》（GB50009-2012）第3.1.1條之條文說明，建筑結構設計中，對水位不變的水壓力可按永久荷載考慮，而水位變化的水壓力應按可變荷載考慮。本工程將該水位視作未來的穩定水位，因此水壓力是按照恒載來考慮進行計算。
2.3 擋土墻承載力極限狀態下抗剪承載力的計算：
擋土墻的計算模式是取單位寬板帶按照連續梁進行受力分析，通常擋土墻計算只考慮抗彎計算，是因為擋土墻是板類構件，其抗剪承載力一般均能滿足要求；當擋土墻承受人防荷載或者埋深較深（水土壓力較大）時，其抗剪計算未必滿足。本工程就曾出現擋土墻抗彎計算滿足，但抗剪計算未能滿足情況；因此板類構件的抗剪計算仍需關注。但是考慮到擋土墻屬于壓彎構件，其抗剪計算時，可考慮豎向壓力對其抗剪承載力的提高按壓彎構件作用進行核算。本工程即按此方式通過了抗彎及抗剪承載力驗算。
2.4 混凝土收縮及溫度裂縫控制：
本工程擋土墻雙向超長（東西方向長度約為393米，南北方向約為424米），如不采取有效措施，裂縫可能會非常嚴重，為此本工程采取以下措施用于減小溫度收縮引起的裂縫：
⑴ 設置溫度后澆帶，用于控制施工期間的裂縫。本工程溫度后澆帶設置間距為40米左右，溫度后澆帶要求兩側混凝土澆筑兩個月之后，用比設計強度提高一級的微膨脹混凝土澆筑密實并加強養護。
⑵ 本工程全部采用補償收縮砼，設計指定限制膨脹率數值。混凝土膨脹劑添加量須依膨脹率限值要求經專業配比實驗確定；其攪拌、運輸、澆筑、養護等工藝均應符合《補償收縮混凝土應用技術規程》JGJ/T178-2009及《混凝土外加劑應用技術規范》GB50119-2003的規定。
⑶ 設置構造鋼筋。通過適當增大水平分布筋配筋率；或者將擋土墻跨中部位的水平分布筋加密，以形成“水平腰帶”的作用；再者當擋土墻厚度≥400mm時，在擋土墻中部增加一排構造鋼筋等方式（圖5所示）來抵抗溫度應力、收縮應力，從而控制、減少裂縫的出現。當裂縫無法避免時，亦能達到使出現的裂縫“細而密”而為人們所接受的效果。
圖5
⑷ 在擋土墻內、外側設置“控制縫”。通過對以往工程的總結，裂縫產生的原因多種多樣，地下連續多層擋土墻即使采取了以上措施，裂縫仍舊不可避免，為了控制裂縫出現位置，采用設置“控制縫”的做法（圖6所示），人為設置擋土墻薄弱部位，引導裂縫開展位置，通過在外側加強防水，同時增設止水鋼板，以達到抗滲要求。控制縫設置間距為不大于25米。
圖6
⑸ 經過多年的工程經驗積累發現，即使結構不超長，有的項目甚至在后澆帶封閉之前，擋土墻即出現大量裂縫，可見控制裂縫出現不僅是與設計相關，還與施工組織、養護條件、泵送混凝土質量等因素密切相關，需相關單位共同采取措施，才能盡量減少裂縫出現。
