時間：2022-03-30 20:11:24
開篇：寫作不僅是一種記錄，更是一種創造，它讓我們能夠捕捉那些稍縱即逝的靈感，將它們永久地定格在紙上。下面是小編精心整理的12篇建筑市場論文，希望這些內容能成為您創作過程中的良師益友，陪伴您不斷探索和進步。
論文關鍵詞：低碳經濟，人才培養，學科建設
哥本哈根會議已漸行漸遠，但是它所倡導的低碳生活和綠色經濟的理念卻深入人心。各大企業、各大高校都紛紛把低碳這一宗旨應用到生產管理和教學實踐中，同時也越來越深刻地認識到引進、培養低碳人才的重要性。
一、對低碳人才重要性的認識
發展低碳經濟已成為全球各國的戰略性選擇，無論是發達國家，還是發展中國家，都將發展低碳經濟作為戰略性措施，從政策上給予大力支持和推動。拿可再生能源來說，以風電發展為例，目前我國的風電裝機容量已成為世界第二，每年以百分之百的速度向前發展。相比而言，我們的人才培養工作就顯的相對滯后。面對低碳經濟及新能源的快速發展而引發的人才需求，各高校作為人才培養的主陣地，應有所反思，在認識到低碳人才培養的重要性的基礎上上，我們的人才培養工作必須具有前瞻性。
進入新世紀后，各個省份都已開始將發展低碳經濟作為經濟發展的重點之一，江蘇、廣東等省份等尤為明顯，因此不僅是針對高層人才、研究開發的領軍人才、技術負責人還是針對產業層面的一線技術工人低碳經濟，低碳產業發展所需的各個層面人才短缺的問題日益凸顯。在這種情況下，國內一些高校率先覺察到了低碳人才培養的氣息，開設了相關的院系和專業，比如華北電力大學通過對現有電氣、動力、機械、自動化、水電等學科的交叉融合成立了全國首家可再生能源學院，在國家低碳人才培養方面承擔了重要作用。實際上再生能源不但包括風能，也包括太陽能、生物質能、海洋能、地熱能、水能等，院校在學科、專業設置上要能夠對低碳人才需求量作出充分的估計和具有一定的預見性。此外，低碳經濟概念自身包括很多方面，需要大量不同層次的新能源、節能減排、清潔能源的人才，教育體系內部各層次人才的培養也要均衡發展。
二、在低碳人才培養中面臨的主要問題
一是各高校學科配置對低碳人才培養的限制。長期以來，我國大學的院系及學科設置由教育部統一管理，與低碳經濟相關的專業一直未納入到學科體系當中，一直處于缺失狀態。由于歷史因素的影響，國內低碳經濟及再生能源的發展速度較慢、規模較小，對人才的需求量也相對有限。教育部于2010年3月9日的“關于戰略性新興產業相關專業申報和審批工作的通知”表示，為了加大互聯網、綠色經濟、低碳經濟、環保技術、生物醫藥等戰略性新興產業人才培養力度，支持與鼓勵有關高校從本科教育入手，積極申報與戰略性新興產業發展人才需求相關的新專業。這表明，碳技術將成為下一個科技的制高點，低碳科技人才也將是下一個人才隊伍建設和培養的重點，誰培養更多優秀實用的低碳人才，誰就掌握了新科技的話語權和定位權畢業論文開題報告。為此，有必要從現在起就要有意識地做好這方面的工作。所有這一系列舉措對于推動我國高等院校進一步放開手腳培養低碳行業的人才有著重要作用。另外，要將新能源人才培養納入到國家的教育規劃中，不僅包括本科、研究生教育，更要包括職業技術教育。教育要緊跟國家的宏觀發展戰略，站在國家宏觀經濟發展戰略下思考。
二是隨著產業的深入發展，企業人才短缺的問題凸現，高等院校人才培養跟不上低碳產業的發展步伐。盡管我們的產業發展很快，但是我們的創新能力不足，缺乏對關鍵核心技術的掌握。前不久，在四川內舉行了兩場與低碳產業有關的論壇，兩場論壇除了研討低碳產業如何推進當地經濟發展外，一個重要的呼聲是，加強低碳人才培養，推進產業發展滲透。由用工市場反饋的信息顯示，去年底以來低碳經濟，與低碳相關的行業如太陽能光伏電站、太陽能電池生產廠家等企業，招工數量大量增加，但實際供應量卻很少。其中樂山職業技術學院是四川為數不多的專門開設有低碳專業課程的高校，2008年被樂山市授予“樂山硅材料產業技能型人才培養基地”。每年畢業100余名學生，早早就被企業搶購一空，學校打算在師資、教學儀器和實習實訓設備上加大投入，擴大該專業的在校生規模。
三是國家、企業、學校在低碳的“產學研”合作方面還有很長的路要走。目前就我們國家的情況來看，關于低碳的“產學研”合作還處于探索階段，相關的法律法規還沒有成文，這也在一定程度上妨礙了低碳人才的開發與培養。“產學研”合作的摘要求，提高對市場的反應能力，從而促進學科發展。另一方面企業能夠將科研成果迅速市場化從而帶來效益，促進產業的發展。通過產學研合作，企業和院校的人才形成一種互通的良性合作，既能彌補企業人才不足，同時也能彌補院校教師技術方面的不足。
三、在低碳人才培養中必須處理好的幾個問題
第一，大學與企業聯合開展低碳學科教育是培養實用型低碳人才的一條重要出路。企業應該加強對員工的培訓，使員工能夠適應低碳時代的需要。因為低碳人才的培養應該是面向市場的，要了解企業的需求，才能有的放矢地進行相關技能的教授，這其間企業的參與不可或缺。企業要解決人才不足的問題，可以通過培訓來進行企業自身員工的培養，也可以請高校代為培養，這是目前較為普遍的做法。目前，高校和企業都在重視研究開發，怎樣讓兩者相互銜接起來、發揮各自的優勢是一個亟待解決的問題。如何更好地銜接、如何更好地實現技術與市場的整合是一個長期處于研究和探索中的現實問題。我們要積極尋找大學與行業結合的更多動力因素，加強雙方合作的需求強度與彈性，樹立“戰略聯盟”意識，突破以往產學結合的固式，從戰略層面出發，以協議的形式締結資源共享、風險共擔、利益分享的產學研聯盟，取得高校、企業共贏的結果。
第二，在人才戰略方面，高等院校及相關科研院所之間的科研合作是非常有必要的。技高一籌的跨國公司早已起步進行這樣的嘗試，跨國化工巨頭巴斯夫早在1997年5月便成立了中德研究發展基金，基金主要用于支持巴斯夫與中國的高等院校及相關科研院所之間的科研合作，其發展基金迄今為止投資總額超過5000萬人民幣低碳經濟，培養了大批具備低碳理念和技能的專業人才。在國內，力諾瑞特新能源有限公司與清華大學合作成立了“清華力諾能源光電子研究所”，共同研究太陽能中的高溫利用技術，現在首批技術成果“鈦金管”已經面世；與上海交通大學合作的太陽能采暖、制冷技術已經成熟，即將實行產業化推廣；與山東建筑大學合作建立了太陽能檢測實驗室，并合作辦學，培養太陽能與建筑一體化技術人才。
第三，隨著低碳人才需求的日益旺盛，低碳人才的培訓機構在市場上也是不可或缺的。中國能源管理培訓網便是其中的一家。隨著低碳經濟的興盛，培訓網的學員也在成倍地增加。實際上許多人才只要在理念與知識結構上稍加補充就能成為低碳人才，而這其間繼續教育可以發揮重要的作用。另外，一些院校開設的環境教育課程僅局限于城市、資源、生態及相關專業，具有很強的專業性和理論性，其他專業很少或沒有開設環境教育課程，各高校及培訓機構應該在這方面有所完善畢業論文開題報告。
第四，教育在低碳人才培養方面應該未雨綢繆。針對教育部提出的積極申報與國家低碳領域相關的學科專業，各高校應依據自身的基礎條件，結合自身辦學條件，充分整合資源，在發揮原有各專業的學科基礎上而調整。現在國家提出來產業結構調整一方面是原有產業的提升，更重要的是相關低碳產業的培育，專業的設置要根據低碳產業的發展需要，培養適應低碳產業發展需要的人才。例如各高校可以結合實際開展“低碳校園科技創新教育”等活動，如學校水處理與循環系統改造，太陽能熱水系統和學校照明系統改造等。通過專題講座、論壇、參觀、討論等形式的教育，讓師生了解當前嚴峻的生態形勢與發展趨勢，理解構建低碳校園的意義，建立低碳的生活理念。
第五，在人才培養上，尤其是高校的人才培養，不能按照以前的方式進行，要創造新的培養模式。首先在教學模式上，要培養學生開放式的創新思維和創新能力。常規能源的技術發展相對已發展的較為成熟，而節能減排技術、清潔技術等還在不斷發展的過程中，要鼓勵學生在該領域不斷的探索，勇于創新，著力于學生創新能力的培養。當然低碳經濟，產業的發展需要創新，同時也需要大量的技術人才，在職業技術教育上要加強學生與實踐的結合，鼓勵學生走近企業，更多的接觸實踐，積極參與到實踐活動中，走進企業中進行學習。營造創新能力培養的良好環境，在理論基礎上，不拘泥于傳統的技術，通過技術創新促進未來產業的發展。
第六，發展低碳經濟是個全新的理念和發展模式，需要加強低碳領域人才培養和機構建設，特別要提高企業決策者的低碳意識和理念。另外要吸引相關技術和管理人才，培養和建立一支高水平的低碳研究隊伍。搶占未來低碳產業的制高點主要取決于兩個方面：一是創新能力，即不斷提高新能源開發利用的科技含量和效率；二是鼓勵新能源發展的系列配套措施，包括財力投入、CDM人才培養、稅收政策等各個方面。
目前國內大學在低碳人才培養上已經取得了一定的進步。北京大學今年新增能源與資源工程專業，強調能源－資源的一體化進行人才培養；繼清華大學、對外經濟貿易大學成立低碳研究所后，北京交大首家“低碳研究與教育中心”于2010年4月成立，該中心旗下有低碳教育、低碳物流、新能源及可再生資源、節能環保等在研項目近30項，它將促進我國高校在低碳技術及經濟領域的跨學科研究，并開發有關低碳的課本教材、培養新低碳科技人才。
低碳人才培養的意義在于當這些具有良好環境意識和知識的青年學生走向社會并成為未來的領導者時，他們對環境的關心、對可持續發展戰略的追求以及對環境保護的貢獻，必將在很大程度上推動中國的可持續發展。
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關鍵詞：政府投資項目；代建模式；項目管理；
中圖分類號：F830.59文獻標識碼： A 文章編號：
一、研究背景
政府投資項目作為固定資產投資的中堅力量近幾年的建設力度日益加大，而政府項目建設中“三超”（超標準、超概算、超工期）問題也普遍存在，這就要求政府要對政府投資的非經營性項目要有一個統一的、專業的管理。近幾年國內工程項目管理模式也逐漸形成由傳統項目管理模式向代建管理模式轉變的一種趨勢。國內的代建模式上分為兩種，一種是以北京、上海等東部地區為代表的采用公開招標形式選擇項目代建公司的市場代建模式，這要求當地建筑業市場要發展的足夠成熟，要有足夠的項目咨詢管理公司或是施工企業等轉型成立的項目管理公司參與項目代建投標，這些公司既在相互競爭而又要具備專業的管理團隊和較強的墊資能力。還有一種是我國中西部及華南普遍采用的政府集中代建制，這種模式更類似于最早的深圳工務署、香港建筑署這樣一類由政府成立的，代表政府行使業利、履行代建職責的機構，現在各地級市常見政府集中代建機構的叫法有“代建辦”、“代建局”，“項目管理中心”等。
二、政府集中代建制的優勢
在很多中小城市由于整個建筑市場的大環境還不夠成熟，不具備招標選擇代建管理或項目管理公司的條件，采用市場代建制也就無從談起，所以這類地區普遍采用政府集中代建制。與傳統的管理模式相比，采用政府集中代建制管理政府項目更符合當前復雜形勢下項目管理的需要，它有著各種管理模式都無法替代的多方面的優點：
1、廉政風險的控制方面。“投、建、管、用”相分離，各項目專款專戶，代建機構僅負責政府財政部門撥款后的工程款支付和審批，可以有效防止使用單位自用自建而導致的工程資金和辦公經費互相調用，資金管理混亂現象的發生。同時在政府、監察、審計等部門的監督下，代建機構的介入極大的避免了過去 “建一棟樓，倒下一批干部”這類腐敗現象的發生。
2、專業管理經驗及成本控制方面。代建機構擁有著大量專業的、經驗豐富的項目管理人員，他們熟悉建設流程，能夠按照投資人的要求嚴格控制投資成本。傳統自籌自建的模式的結果往往是“組建一個班子，花國家錢買一些教訓，解散一班子人”，難以完成經驗的積累。而過去的建設單位由于沒有專門的專業人員，兼職管理項目一方面會影響其做好本職工作，另一方面又使其難以投入充分精力管好項目，加上管理人員本身就處于學習階段，“外行管內行“自然會產生不科學合理的簽證、變更，建設單位也可能會出現按照不正規的程序采購設備、簽訂取費標準不合理的委托合同的現象，導致財政資金的浪大量費和損失。傳統模式下，使用單位法人代表可對自己單位的設計規模、裝飾及設備器具采購等直接拍板，從而執行高標準、新要求。而代建機構依靠科學的管理思想指導工作，在多個部門的監督下嚴格按國家規定對工程各環節把關，可以有效的遏制浪費財政資金現象的發生，比如：代建機構可以按照國家黨政機關的人均建筑面積設計標準及裝修檔次的規定監督設計單位完善初步設計，一次到位，可有效減少規模超標準、預算超概算的發生。另外代建管理的一個很大的優勢便是其可以完成知識的積累這個重要步驟，會使得教訓變成經驗，使積累的經驗變為熟練而優質的管理。
3、建設過程中責任的認定方面。多數的基建處、指揮部等由于是臨時機構，一旦工程完工后機構解散，很多工程事故責任或者是工程保修方面沒有一個專門的法人單位來承擔和協調，會導致各單位部門之間的相互推諉，難以認定責任歸屬。解散的兼職人員都各司其職，對以往的責任不聞不問，而很多外聘的專業技術人員解散后產生的遺留問題或責任事故也沒有一個牽頭部門進行責任的落實和追究。而這樣一個既是法人機構又是一個長期存在的項目代建管理部門比各種臨時機構既拿得住事，又擔得起責。不光是對工程質量的終身負責，對后期的保修服務及協調工作都有很大的好處。
4、管理效率及管理水平方面。使用單位自建不具備代建部門特有的政府機構的優勢，由于代建部門是政府授權的行使業主職能的機構，在協調溝通方面能容易和高效的多。比如前期的國土、規劃等手續辦理和開工前的三通一平和后期供水、供電、供暖及各類專項驗收等，代建機構以政府部門身份協調辦理相關手續十分便捷，快速。政府干預的模式下，相關單位都是一路綠燈，非常配合。這一點是所有使用單位自籌建所無法具備的一個優勢，但是這也對代建機構領導班子的個人素質和交際能力也有著很高的要求。同時，政府代建部門對項目實行集中“批量”管理、平行運作，能使資源共享，高效管理，便于專業分工，協同管理。由于其本身所具備的開放性，使得其又能做到隨進隨出，隨時保持一部分項目在建，一部分項目竣工收尾，一部分項目開展前期工作這樣一種格局。這種批量的管理是任何指揮部、基建處不能實現的。
三、對政府集中代建項目管理存在的一些問題及建議
1、代建部門及早介入參與代建，把準初設和概算精細度。從投資控制的角度分析，工程造價是否超出控制范圍，很大一部分決定于前期的決策和設計階段，筆者在近幾年的政府項目代建管理過程中總結發現超概算等問題的發生很大程度上是因為使用單位由于對現行的建設法規和建設程序等不夠熟悉，在前期多數單位急于推進工程進度，草率進行方案設計和初步設計，導致前期工程估算概算不準，缺項漏項會自然發生，同時在建設后期為了充分達到使用功能，進行大量的增量和變更等，或者建設中后期裝修超標準等等，都會導致成本控制形同虛設。如果代建機構從源頭把好關，在可行性研究和方案設計及初步設計階段就參與討論與監督，即可有效的防止因甲方原因造成的設計漏項、設計變更、增量大幅度超概算問題的出現。比如筆者所在單位目前代建管理的金昌海關及出入境檢驗檢疫局工程，就以前期介入的姿態將方案設計和初步設計盡可能的細化，在初設概算中避免漏項的產生，同時及時征求使用單位的意見，盡可能的將外網部分及裝修材料及相關設備等一次設計到位，避免后期變更、增量，同時把準初設概算，用盡可能準確的概算值去爭取財政資金，避免以往因變更量過大導致財政資金撥付比例不到位而引發的一系列情況的發生。
2、抓好項目施工管理。過多的權利的干預使得建設成本難以控制，要盡量杜絕“多邊”工程，完善前期的合法手續，按程序緊扣每個建設環節，層層把好成本控制關。全國各地普遍存在政府官員在其任期內，為了達到短期的最優的建設效果，往往在建設手續不足、建設程序違規的情況下，強行要求代建單位實施“多邊”工程，導致前期概算不精確，圖紙設計不細致，后期產生大量變更和返工；同時建設后期對裝修檔次，設計規模等方面有著不斷的高標準、新要求，無形中增加了大量的投資費用，使得多數政府工程在建設中后期財政計劃資金到位困難，給代建工作帶來了很大的困難和挑戰。作為代建機構，盡管個人意志不能左右政府的部門利益，不能要求其理性決策，但是要承擔好主體職責，進一步加強項目建設管理，嚴格按照招投投標文件和合同進行施工，無特殊情況不應隨意變更，確需變更的，要嚴格審批手續。同時要加強現場簽證管理，繼續完善簽證手續，對重要的變更簽證負有職責的部門人員要到現場論證并分清責任。
3、加強項目決算管理。建議審計部門嚴格審計程序、層層把關，及早介入審計監督工作，超過概算的大的變更和簽證要親臨現場考證，同時加強工程審計后的造價評價機制。加強審計監督不僅是規范政府行為的需要，更是有效的抑制腐敗的需要。每個項目自始至終從前期策劃到設計階段，再到施工階段，環節多而復雜，加強審計監督可以強化項目管理者的規范管理，按規章制度辦事，加強對待工程造價控制。項目代建單位對結算價超出中標價的要按照規定履行報批手續，造價監管部門要加強對造價審計機構的監管，規范審計機構審核行為，同時項目竣工結價后，項目單位和審計機構對工程造價變動較大的情況要進行剖析，變動原因要在審價報告中明示。審計結算完成后對超概算數額要進行評價，及時反饋審計后的結果，對確因設計、清單編制疏漏，隨意增加建設內容以及招標準備工作不充分等原因造成較大造價變更的，相關行政監管部門應追究有關單位和人員責任。
4、加強對監理單位的管理。代建單位要監管監理隊伍的職能到位情況，避免職能弱化現象出現。由于代建單位有著專業的管理團隊，而監理隊伍往往出現專業人員不齊全，一個總監監理多個工程的現象，這極大的降低了監理隊伍的素質，從而導致監理隊伍在職能上很多工作都推給了代建單位。這就要求代建單位嚴格要求監理的履行職責，加強旁站工作。
5、加強對施工單位的監管。建議在超投標前對施工單位工程清單編制的疏漏情況嚴格監督，避免因漏項而產生超概問題的發生。同時建議對于施工企業，試行施工單位履約保證金制度，同時可以嘗試加大工期進度的獎懲力度。
6、健全代建單位的管理隊伍，改善管理方法。配足各專業人員嚴控造價、動態管理造價投資，邀請第三方設計單位協助嚴審、完善設計圖紙，核定設計變更的造價成本。施工單位或業主一旦提出變更要求，要進行統籌考慮，考察變更的必要性，同時將設計變更對施工工期和工程造價可能造成的影響盡可能進行全面而科學的分析，將必須執行的變更而產生的不利影響盡量降到最低。處于摸索和發展階段的代建制還需要多總結經驗、吸取教訓，依托完善的代建管理法規來總結教訓，理清思路。
7、建議相關部門應加強對政府投資工程項目立項、招投標、概決算、驗收等諸多環節的監督，實行項目動態管理，關注工程施工進度，把握建設資金流向，完善項目決策和計劃編制。
結束語：
筆者認為項目管理是一個動態而復雜的工作，每個程序的成本控制是代建管理的核心內容。代建機構本身要與眾多部門打交道，自身又在管理、協調著多方面的隊伍，要想達到投資效益的利益最大化，仍面臨著諸多問題和挑戰。在建設過程中要管理好政府投資項目，不僅需要我們科學管理，對各個環節嚴格把關，同時要培養管理人員的領導才能及溝通能力，總結和積累經驗教訓，摸索出科學合理的管理方法，做符合價值工程的、順乎公眾需求的、符合長遠公共利益最大化的品質工程、放心工程。
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（一）研究問題的提出
根據《2006年中國鐵路運輸市場研究報告研究報告》，隨著改革開放的深化以及經濟產業結構的調整，交通運輸企業煥發出前所未有的活力，各種運輸方式發展迅猛。鐵路交通運輸雖然運量逐年增長，但市場份額卻逐年下降，鐵路面臨著越來越嚴峻的挑戰。
在國民經濟各部門中，尤其是在交通運輸部門中，鐵路運輸的發展呈現滯后狀態。這種狀況與“鐵路是國家的重要基礎設施，是國民經濟的重要基礎產業部門，是綜合交通運輸體系的骨干”的地位不相適應，有些地區的線路甚至無法支撐運輸需求的巨大壓力，鐵路運輸發展滯后對經濟發展的制約作用明顯存在。
世界各國經濟發展的一個共同規律是，當一個國家處于經濟起飛階段時，鐵路對于經濟增長往往具有先導性的帶動作用。德國和美國是發達國家的后來者，它們之所以能在19世紀末20世紀初后來居上，一個很重要的原因是他們在當時對作為社會先行資本的鐵路進行高投入，從而帶動和支持了其它產業的大幅度發展，促進了經濟的快速增長。
綜上所述，分析當前鐵路建設存在的問題，研究制定鐵路行業的發展戰略，是一個具有重大理論意義和實踐意義的時代課題。本論文所探討的鐵路運輸行業的發展戰略，即是基于此而做出的一份努力。
（二）論文的主要內容和研究思路
就我國而言，國家鐵路已到了非改革不可的地步，否則就會嚴重制約國民經濟的發展進程。由于鐵路運輸是基礎產業，關系到國計民生，可謂牽一發而動全身，所以在改革實施之前必須要有方向明確、思路清晰的發展戰略的指引，才會使改革向預定目標順利推進。因此論文的主要內容即是圍繞“鐵路運輸行業制定發展戰略的基本前提和戰略方案如何擬定和設計”而展開，也就是說要從理論和方法上論證為鐵路運輸行業制定的發展戰略是在吸取國外鐵路變革經驗的基礎上，適合中國鐵路自己的國情和路情的。
論文的研究思路如下，首先是對我國交通運輸行業存在的問題進行分析并歸結其原因，提出通過制定發展戰略加快鐵路運輸現代化進程的觀點；然后指出鐵路交通運輸行業制定發展戰略的基本前提。最后在借鑒國外鐵路運輸改革實踐和成果的基礎上，所進行的對國家鐵路運輸行業發展戰略方案的設計。
二、我國鐵路交通運輸行業存在問題分析
中國鐵路運輸行業已有127年的歷史。與計算機、通訊、生物等高新技術行業相比，它是個傳統行業。進入21世紀，世界鐵路交通運輸行業正由傳統行業向現代行業轉變。世界發達國家鐵路較高的起點上，以全新的方式，用較短的時間，完成了由傳統行業向現代行業的升級，使鐵路這個傳統行業展現了全新的面貌。中國鐵路交通運輸行業建設起步并不晚，但與世界發達國家相比，差距很大，還存在很多問題。
（一）我國鐵路交通運輸行業現狀
改革開放以前，國家鐵路實行“政企合一”的計劃管理體制。這種管理體制，與國家宏觀計劃經濟的整體基礎相適應，也與鐵路當時自身經營的環境與條件相適應。當時我國經濟技術落后，資金資源嚴重短缺，不可能優先發展資金和技術密集度要求較高的航空和公路運輸，適合中國國情、運價低廉的鐵路運輸因而長期處于壟斷優勢地位，沒有面臨生存競爭方面的任何挑戰。
進入新時期之后，國家經濟運行體制由計劃經濟向市場經濟轉變，鐵路運輸行業隨之出現了許多問題，這些問題集中表現在運能短缺上。運能短缺一方面是鐵路物質基礎相當薄弱的基本情況的客觀存在，另一方面是不斷擴大的對客貨運輸的巨大需求。在二者的共同作用下，鐵路運能短缺的問題不可避免。
進入上世紀90年代，我國國民經濟發展增速，鐵路運能短缺的嚴重后果一覽無余。全社會爆發出來的巨大貨運需求壓向鐵路，國民經濟發展急需的石油、棉花、糧食、煤炭、磷礦石等重要原材料運輸嚴重受阻，影響東部地區電力供應缺口加大，迫使不少工廠半停產運行。因鐵路發展不足制約國民經濟的發展，使鐵路素有“瓶頸”之稱，國家因此而損失巨大。
同時，對局部區域鐵路客運列車而言，一方面有些落后地區根本就沒有開通鐵路交通運輸，如湖北恩施州；另一方面普遍超員嚴重，特別是在重大節假日。客運的全面緊張已成為嚴重的社會問題。
（二）鐵路運輸行業存在運能短缺問題的原因分析
鐵路交通運輸的運能短缺問題除運力基礎與運輸需求矛盾的原因之外，還有其深層次的原因，這主要是：
1、就認識根源而言，關鍵在于現代交通運輸意識的普遍薄弱。人們并未真正理解現代經濟發展交通運輸先行這種根本道理,為保障宏觀經濟高效率、高效益運行所必需的交通富裕度的觀念薄弱,甚至視超常緊張為正常。現代交通運輸意識的缺乏，根植于我國長期的小農經濟及計劃經濟環境之中。環境封閉、交通不便與運輸需求被抑制的長期存在，使人們很難超越小生產者的狹隘眼界去觀察和處理市場經濟條件下大生產、大流通必然面對的諸多問題。
2、就經濟根源而言，關鍵在于不發達經濟的長期存在。百事待舉而資金嚴重短缺，是我國經濟發展中的基本矛盾之一。人們在拮據的經濟條件下，很自然地會選擇將資金投向周期短、見效快、效益高的加工工業及其他產業，而對雖然社會收益廣泛，影響久遠，但周期長、收益慢、直接效益低的鐵路等基礎產業，則往往被置于忽視地位，從而忽視“社會成本”與“直接生產成本”間的協調均衡。而這一協調均衡，又恰恰是欠發達國家經濟快速健康發展的必要條件。我國是發展中國家，整體財力有限，所以需要一個較長時期來改變鐵路的現狀。
三、鐵路交通運輸行業發展戰略的基本前提
經過近十幾年市場經濟導向改革，鐵路交通運輸行業所依存的經濟環境和基礎，已發生了深刻變革，面對新世紀的新形勢，鐵路運輸行業制定發展戰略必須注意兩個基本前提。
（一）將鐵路交通運輸行業放在優先考慮的戰略位置
行業在其生命周期的不同階段，應該采取不同的戰略發展模式。行業生命周期分為開始期、成長期、成熟期、衰退期。曾經有一種觀點認為，鐵路是夕陽產業，已處于行業發展的衰退期，其實無論從我國鐵路與經濟發展的實際情況考察、還是從西方鐵路復蘇的國際比較考察、抑或是從交通運輸可持續發展的角度考察，鐵路都是需要大發展的重要交通運輸方式，它正處于行業的成熟發展期。從我國鐵路運能短缺這一基本事實判斷，鐵路運輸行業處在行業的成長期，應加大發展力度，以盡快發揮其應有的經濟和社會效益；另外，從節約資源兼顧環境保護的角度考察，公路和航空運輸耗費石油巨大，土地資源日益銳減。相反，我國可轉化為電能的煤炭和水利資源豐富，因此，占地較少、對環境影響甚微的鐵路運輸，特別是電氣化鐵路和城市軌道運輸，應成為我國交通運輸體系發展的戰略重點。世界鐵路在全球范圍內重新崛起，正處于行業的成熟發展期；而我國的鐵路運輸行業現處于行業的成長上升期，由此決定了制定的行業發展戰略應保證其優先得到發展。
（二）依行業市場化趨勢制定行業發展戰略規劃
在我國鐵路運輸行業市場化的表現在于：①進入上世紀90年代之后，鐵路貨物運輸需求主體單一的格局己不復存在。多元化的市場經濟主體決定了多元化的運輸需求主體，瞬息萬變的市場行情產生了靈活多樣的運輸需求，使鐵路運輸的經營環境向市場化轉變；②同一時期，鐵路運輸生產正常運行所必備的各種生產要素，如鋼材、水泥、木材和柴油等，在國民經濟市場化的總格局中，也日益市場化，使鐵路運輸生產的供給主要求助于市場，推動其經營成本隨市場價格波動而升降；③鐵路運輸市場化的另一個推動因素是交通運輸市場的激烈競爭，鐵路運輸行業開始留意研究公路、水路、管道和航空運輸的動態和規律，從以前的市場壟斷走向市場競爭。
以上情況說明，鐵路運輸生產的投入和產出兩大領域，均已受到市場機制的制約和支配：鐵路運輸在交通運輸市場上已不再處于以前的絕對壟斷地位。隨著時間的延續，鐵路運輸向深度市場化方向的發展趨勢己不可避免。對鐵路行業而言,就是要根據市場需求,提供其適合公眾需求的特有的產品和服務,制定其行業發展戰略。
四、鐵路交通運輸行業發展戰略方案設計
《中長期鐵路網規劃》提出，到2020年，全國鐵路營業里程要達到10萬公里，主要繁忙干線實現客貨分線，復線率和電化率均達到50%，滿足國民經濟和社會發展需要，主要技術裝備達到或接近國際先進水平。在分析基本前提和借鑒國外鐵路改革經驗的基礎上，從我國的國情和路情出發，鐵路運輸行業的發展戰略方案可作如下描繪和勾勒。
（一）鐵路交通運輸行業發展的戰略步驟選擇
1、實現運輸主業和輔業的分離
根據2005年底鐵道部的統計數據，中國鐵路現在職工人數有228.41萬，其中運輸主業職工152.68萬人，非運輸主業職工隊伍較龐大,這是世界上其他國家的鐵路行業所沒有的現象。鐵路辦社會，大而全，勢必制約鐵路運輸主業的發展。鐵路系統中的社會公共部門，如公檢法、醫院和學校等社會性、事業性單位應剝離出鐵路系統，這些單位可以說都與鐵路運輸沒有直接關系，長期“捆綁”在一起將導致運輸主業專業優勢不突出，競爭能力低下。
另外還應剝離鐵路系統中的輔助產業，即工業、建筑、工程、通信和物資五大公司和若干勘測設計院，還與國家郵電網并存的鐵路通信網等。機務段、車輛段、車務段和工務段等運輸主業中的“多種經營”也應被剔除。這些部門或多經產業雖說與鐵路運輸相關，但由于沒有實行分賬獨立核算，產業屬性不同，容易導致職責不清，扯皮推委。
2、對鐵路運輸行業進行規范股份制改造
股份制是一百多年來被實踐證明為行之有效的資產組織形式，既可以迅速聚集社會資本，又可以完善公司法人治理結構。鐵路行業在完成主輔業分離的前提下，選擇業內的優質資產，即盈利能力強、管理效率高的資產，結合主干線、客運專線和城際客運鐵路等項目建設，尋求境內外投資者，進行股份制改造，可實現企業持續快速發展。
3、通過上市融資
實行股份制改造的目的是拓寬融資渠道，解決鐵路建設資金主要依賴于鐵路建設基金的收取與國家開發銀行的長期借貸而成的長期性的極度短缺問題。其它渠道資金的進入為鐵路加快建設速度和更大程度擴展規模注入了強勁的動力，更重要的是有助于幫助鐵路部門引進新的經營管理理念、建立新機制。而其他渠道資金的籌集主要是通過公司上市來解決的。
相比客運而言，貨運業務彼此獨立性較強，更容易把市場前景較好的優良資產單獨剝離出去進行公司化改制；而且，貨運的國際市場開放程度高，可以更好地吸收地方政府、社會和國際投資。因此，應按照先貨運后客運的次序推動股份制改造成功的企業上市融資。
（二）鐵路交通運輸行業發展的戰略措施選擇
1、積極通過多種方式籌集建設基金
在我國,制約鐵路交通運輸發展的關鍵性問題是資金問題。美國鐵路建設之所以能在1887年一年中鋪軌2萬多公里，一個重要的原因就是擁有發達完善的資本市場，可以迅速吸收國內外的投資資金。我國的資本市場雖不發達，但卻具備了吸收投資的有利條件。首先，我國大陸性地理特征條件，決定了鐵路還遠未達到發展的極限且在綜合交通運輸體系中具有不可替代性；其次，集裝箱、冷凍冷藏、行包快運等具有高附加值的貨運業務正在成為鐵路新的經濟增長點，經過商業性開發、建設和經營之后必將達到較高的投資收益率。在籌集資金的過程中，除了在國內外金融市場上進行股本融資這一方式外，可以選擇的方式還有直接債務融資、利用國際貸款以及融資租賃等。
2、明確政府的角色定位，積極轉變政府職能，推進現代企業規范制改革
在“政企分開”的基礎上，還需要對鐵路運輸行業進行規范的公司制改造，建立有效激勵、嚴格約束、責權利相統一的法人治理機構。對于具備一定市場生存能力的改制企業，可以直接改制為國有股占49%以下，民營資本持股51%以上的非國有法人控股的法人實體；那些暫時生存能力還比較弱的改制企業，可保持國有股占51%至75%的國有法人的控股地位，但仍應強調產權明晰、獨立核算、面向市場、自負盈虧；實在無力經營的可以選擇破產清算或者出售。鐵路的政府主管部門的職能因而轉向宏觀管理和行業管理，不再干預鐵路運輸企業具體的日常生產經營活動，當前的主要任務應是：落實鐵路運輸企業的市場主體地位，完善資產經營責任制；實現政企分開、社企分開、事企分開和減員增效，組建客運公司及專業貨運公司，為實現運輸專業化打下良好基礎。
3、積極推進鐵路行業技術引進開發，提高行業服務質量
科學技術是第一生產力，現代產業進步的最終驅動力是科學技術，包括與之相適宜的管理技術，員工和資金都因科學技術的光明前景而重新優化組合，以實現更高水平的產業生產力。這種技術效應是不可阻擋也無法回避的時代潮流，可謂順之者盛，逆之者衰。我國鐵路系統經過近年來的技術引進和自主開發，鐵路技術的開發應用呈現出加速追趕的趨勢。當前的工作重點是高速鐵路系統技術開發及建設；鐵路行車安全技術保障系統開發；重型優質鋼軌及新型軌枕制造；編組站自動化、裝卸作業機械化及貨場設備制造；鐵路客貨運信息系統開發等。
為順利實現鐵路運輸行業的戰略目標，鐵路運輸系統干部和職工必須轉變工作是完成國家運輸任務的思想，樹立鐵路運輸行業具有服務性特別強、同時競爭性也特別強的觀念，此外還需要不斷的學習和演練來更新自己的服務知識和技能。為此需要在市場機制的引導下，對現有的鐵路系統干部和職工進行全新的思想動員和教育培訓，使之在新的工作環境下各司其職，保證社會的穩定和發展。
4、注重和其他運輸行業的協調配合，創建交通運輸大領域的“共贏”格局
在我國五大運輸行業之間不僅存在著資源和市場的競爭，而且還存在著因各自優劣勢相異而需要協調配合的實際可能。因此就可能會出現兩種結局：惡性競爭與良性競爭。惡性競爭是不突出和強化自己的運輸專業優勢，不講究服務的質量和方式，而是拼命壓低運輸價格，大打價格戰，最后落得個共敗共傷的結局，既浪費了經濟資源，又造成了社會效益的損失；良性競爭與此剛好相反，五大運輸行業堅守各自的目標市場，運輸價格不下降或略微上揚，在運輸服務的質量和方式上下足功夫，靠服務和技術創新來贏得市場，這樣的競爭方式不僅合理配置了經濟資源，而且創造了越來越大的社會效益。
預計隨著市場發育得越來越完善，市場機制作用的越來越普遍和深入，交通運輸領域的行業結構將趨向發達完善，通過且只能通過良性競爭而必然形成“共贏”格局。屆時，處于獨立市場競爭主體地位的鐵路運輸行業將呈現在世人面前，為國民經濟建設發揮其應有的功能和作用。
結論
鐵路運輸行業的發展戰略問題既是一個嚴肅的實踐問題，又是一個重大的理論課題。因為通過中國鐵路建設與發展的歷史回顧和中外鐵路行業的對比分析，很容易得出鐵路運輸行業物質基礎薄弱的結論，發現存在著運能短缺的問題.而僅有這些還遠遠不夠，問題的關鍵是：鐵路運輸行業如何在技術飛速進步、行業競爭激烈的時代條件下確定自己的發展戰略以及如何實現自己的發展戰略。
鐵路運輸行業的發展戰略研究是個內涵豐富、政策性和實踐都很強的課題。囿于篇幅和資料的限制和作者的學識水平，論文只是粗線條地對鐵路運輸行業的發展戰略作了整體上的勾畫和描述，還遠遠沒有深入、細致和全面地揭示事物本身所蘊含的特征和規律，因此論文的不足和缺陷在所難免，在此懇請各位專家、同行批評和指正。
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隨著經濟全球化步伐的加快，服務貿易推動商品貿易發展的作用越來越明顯，服務貿易在經濟結構中占據的比重也日益提高。改革開放后，我國的服務貿易得到了一定的發展，競爭力逐漸增強。但與發達國家相比，我國服務貿易總額相對偏低，服務貿易發展落后，情況不容樂觀。本文從我國服務貿易的發展現狀入手，對我國服務貿易發展存在問題的進行分析，最終提出相應解決對策，以期促進我國對外經濟的全面發展。
【關鍵詞】
服務貿易；發展滯后；對策
78年改革開放以來，中國的服務貿易得到快速、持續、穩定、健康的發展，近年來，服務貿易結構也逐漸趨于優化，服務貿易在我國經濟結構成分中所占得比重越來越大。“十一五”時期，我國服務貿易進出口總額達3624.2億美元，其中出口1702.5億美元，進口1921.7億美元，進出口年均增長18.2%，為全球年均增速8.2%的兩倍多。總量在增長的同時，國際排名也不斷上升。2012年中國服務貿易進口額和出口額分別上升至第四位和第三位。顯然，中國已經成為全球服務貿易的重要國家之一。同時，我國的服務業開放水平已經超過了發展中國家和轉型國家而接近發達國家，開放領域包括《貿易總協定》12個服務大類中的10個，涉及共計160個小類中的100個，最近三年，中國服務貿易的發展更是勢如破竹，迅猛而上，逐漸躋身世界服務貿易大國的行列，為中國的經濟乃至世界的經濟發展做出了巨大的貢獻，中國服務業在國際市場上已占據了不可忽視的地位。
1 當前我國服務貿易發展存在的問題
雖然中國的服務貿易得到了長足的發展，但仍存在諸多問題。主要表現為以下幾個三面：
1.1 服務貿易持續逆差，國際競爭力較弱
“十一五”期間，我國服務貿易逆差從94億美元擴大到221億美元，呈逐年擴大趨勢。主要逆差行業為運輸、專有權利使用費和特許費、保險服務和旅游，其中旅游服務從五年前的順差變成了逆差。 從整體上來看，中國服務貿易競爭力指數一直為負數，這表明中國服務貿易在國際服務貿易市場上處于比較劣勢，服務貿易的國際競爭力較弱。中國服務貿易進出口總額占貨物貿易的比重只有12.6%，比全球平均水平低近10%，這表明未來中國需要全面提升服務貿易的國際競爭力。
1.2 服務貿易各部門各地區發展嚴重失衡
中國人力資源豐富，所以在中國的服務貿易中，勞動密集型的服務貿易占較大比重，而作為高科技含量的知識、科技等在對外服務貿易中占有量一直較低，促使服務貿易的發展結構不太合理，嚴重失衡。服務貿易的發展不平衡主要體現在以下三個方面：一是城鄉發展不平衡。全國服務貿易總量的80%集中在城鎮，而廣大農村顯得尤為薄弱。二是區域發展不平衡。目前沿海發達地區（長江三角洲和珠江三角洲）是中國服務貿易的主要出口地區，而中、西部地區所占份額極小，發展尤其緩慢。三是發展速度不平衡。東部明顯快于中西部，中部與西部相比，西部發展較快。
1.3 與服務貿易相關的法律體系不完善、服務貿易管理體系不健全
近年來，國家先后出臺了一批涉及服務貿易領域的重要法律法規，如《保險法》、《商業銀行法》、《外資金融機構管理條例》等，但這些法律法規的頒布仍然滿足不了當前國際服務貿易發展變化的需要。隨著經濟的快速發展，服務貿易相關法律不完善、不健全的弊端越來越明顯，大大影響了服務貿易的正常發展。此外，我國服務貿易的管理方式比較落后，管理體系不健全。服務貿易相關職能部門在對外貿易管理上責任分工不明確，全國缺乏一個統一的協調促進服務貿易發展的宏觀管理部門，現代服務貿易的管理體制尚沒有真正建立起來。
1.4 行業人才缺乏
現代服務業，尤其是知識密集型服務業（如物流、電子商務、電腦軟件和信息技術、研究開發和技術測試服務、市場服務和公司管理服務）的發展，需要大量的專業人才，有些行業需要專門的科學技術和專業知識。近年來，隨著高校的擴招，我國在高等專業人才培養方面投入了大量的人力、財力、物力，并且也取得了一定的成就。但橫向對比來看，我國服務業人才的培養卻沒有得到足夠的重視，高層次服務人才和服務貿易管理人力短缺的現象比較嚴重，服務人才的培養和市場的需求之間存在一定矛盾。以上海的會展業為例，據統計資料顯示，5000名會展從業人員中，有經驗的高級項目經理不足40人，而要成功舉辦一次大型國際會展，需要專業人才100至120名。上海這樣一個大都市，幾乎每天都有大型會展，照這樣推算下去，我國服務貿易的人才短缺問題可見一斑。
2 改善我服務貿易發展滯后現狀的對策
2.1 健全我國服務貿易相關法律法規和經濟制度
根據我國目前服務貿易的發展現狀，政府需加大立法力度，健全法律法規，完善政策制度，積極保護我國對外服務貿易的利益。首先要從制定服務貿易基本法入手，而基本法的制定既要考慮我國的基本國情和服務貿易發展的基本情況，又要借鑒美國、西歐等發達國家的基本法律制度，合理科學制定服務貿易法律法規。其次，要制定一整套完善的法律體系，使得服務貿易交易中的各種經濟行為都有法可依。未來服務貿易要想健康持續發展，我們還必須要構建有效的服務貿易救濟制度，既要參考傳統貨物貿易救濟制度的價值立場和制度機理，又要結合我國服務貿易自身的特點和規律，結合國際服務貿易反傾銷制度、反補貼制度、服務貿易緊急保障措施制度，構建出有利于我國服務貿易發展的經濟制度。
2.2 調整我國服務貿易產業結構
我國旅游資源豐富，未來我們仍要大力挖掘旅游資源的潛在優勢，繼續促進其在服務貿易中的重要地位。對于運輸業、金融業等薄弱行業，政府需加大投資支持力度，把他們當作發展中的重點，從而在發展中調整產業結構。政府要高瞻遠矚，要統籌全國服務貿易的發展，使得東、中、西、北和諧發展。東部沿海經濟發達，可重點率先發展知識、科技、技術等先進新興服務貿易，中西部除了大力發展教育、運輸和旅游業外，則應先從較低級的建筑等生產服務業開始發展，以此保證我國服務貿易的全面快速發展。
2.3 完善我國服務貿易管理制度，提高服務貿易管理水平
當前，管理水平的落后是制約我國服務貿易發展的瓶頸因素，西方國家的現代管理制度已經形成一個完整的體系，它們科學的管理方法、合理的發展制度都是我們需要學習借鑒的對象，我們應該在自己的實際基礎上實驗改革，探索出一條適合中國特色道路的國際服務貿易管理體制，降低服務貿易中因為管理體制不合理的消極影響，從而促進服務貿易快速發展。按照《服務貿易總協定》的要求，我國急需深化體制改革，建立一套規范科學的服務貿易管理體系，明確各部門對服務貿易的管理范疇，中央和地方加強協作，地方服務貿易的發展規章和政策應與總體的發展戰略和規劃保持一致，只有這樣才能上下一心，整體發展。
2.4 加快培養專業性的服務人才
要加快我國服務貿易的發展，增強我國服務貿易國際競爭力，就必須積極培養服務貿易行業的專門人才。要解決這個問題，可以走內部開發和外部引進相結合的道路。一方面，可加強對企業現有員工的短期培訓，提高服務人員的素質和技術水平，以改善原有的人力資源狀況，并且可以積累充足的人力資本，既解決現在的燃眉之急，又可以提高我國服務業的競爭優勢。另一方面，加大對教育培訓的投入，提高服務人員的專業水平和各方面的綜合素質，從而提高服務產業的整體素質。建議現有高校國際貿易專業中增開國際服務貿易相關課程，有條件的院校、科研單位所要積極籌建國際服務貿易專業，專門培養熟悉服務貿易各領域的研究人才、管理人才、金融人才、會計人才等，尤其要培養熟悉服務貿易的應用型復合人才。
2.5 改善服務貿易的發展環境
國內服務業是發展國際服務貿易的基礎，我國的服務業發展滯后、競爭力較弱、結構不盡合理、發展速度緩慢、總量偏低，在一定程度上制約了服務貿易的發展，因而，政府將服務業提升到國家發展戰略的高度，這對優化服務貿易結構、培育服務貿易的國際競爭力以及促進服務貿易的發展都具有至關重要的作用。長期以來，政府在制定產業政策時，主要傾向于制造業，這制約了工業經濟向服務經濟的轉型，不利于經濟結構的調整。今后，政府在制定相關的產業政策時，應適當偏向服務業方向，進一步促進經濟結構的調整，并在服務貿易發展比較滯后的金融、科技、運輸等方面加大投入力度，大力扶持服務貿易的發展，只有這樣，服務貿易才能得到長足的發展。政府可適當安排一定數量的投資，作為加快引導服務業快速發展的基礎基金，主要用于國家鼓勵的服務貿易項目的補貼，更多地吸引銀行信貸和個人投資，增加對國際服務貿易的資金支持，同時，國家應鼓勵民間資金投入服務貿易之中，讓那些符合條件的服務業企業進入資本市場融資。
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