時間：2023-02-18 00:05:51
開篇：寫作不僅是一種記錄，更是一種創造，它讓我們能夠捕捉那些稍縱即逝的靈感，將它們永久地定格在紙上。下面是小編精心整理的12篇透水路面瀝青施工總結，希望這些內容能成為您創作過程中的良師益友，陪伴您不斷探索和進步。
Abstract: this paper analyzes the water concrete pavement and open the gradation of sliding wear layer technology nature, based on the design method, and expounds the road in municipal road of water application maneuverability and rationality.
Keywords: permeable pavement concrete with open water level of sliding wear layer municipal engineering
中圖分類號：TU99 文獻標識碼：A文章編號：
1 引言
隨著我國城鎮化進程的逐漸加快，硬化路面范圍逐漸擴大，尤其是城鎮道路、小區路面幾乎全部硬化，而硬化路面最大的缺點就是缺乏透水性和透氣性，因此，城市“熱島效應”、“人造沙漠”、城市地下水面成“漏斗形”等現象日益嚴重，城市遍布死亡性路面。鑒于此，透水路面在市政工程中的應用，不僅可以減輕環境負擔，與自然和諧共生，還可有優化環境，構造更舒適的生活環境。
2 透水路面的類型
透水路面包括透水混凝土（Pervious Concrete）路面和開級配抗滑磨耗層（Open Graded Friction Course，簡稱OGFC）。
2．1 透水性混凝土
透水性混凝土也稱多孔混凝土，它是由特殊級配的集料、水泥、外加劑和水等經特定工藝配制而成的，其內部含有很大比例的貫通性孔隙。其內部形成的蜂窩狀結構，有助于提高混凝土的透水性，但同時也對混凝土的強度產生了不良的影響。
2.1.1 原材料技術要求
水泥最好選用硅酸鹽水泥，強度等級一般在32.5級以上，需降低有力石灰的溶出，同時兼顧混凝土的耐久性。
集料集料的性質對透水性混凝土的性能有著重要影響，因此對集料的直徑、級配、顆粒形狀以及強度等指標應加以嚴格控制。集料的粒徑不宜過大，最大集料粒徑應不大于25mm，且粒徑不大于20mm的集料含量應控制在5%以內。在必要時，應可以摻加部分細集料以保證混凝土耐久性，但細集料不宜過多。
外加劑透水混凝土中常摻加的外加劑有增強劑、減水劑、著色劑、消石灰、早強劑等。
礦物質摻合料在透水混凝土中加入礦物質摻合料，可以提高透水混凝土的強度，改善透水性混凝土的耐久性。
2.1.2 混合料組成設計
透水混凝土的組成設計主要考慮參數選定、原材料用量兩部分。
主要參數有孔隙率、水灰比和集漿比，而原材料的用量均參照規范進行。混合料設計步驟和普通水泥混凝土設計步驟差別不大。
2．2 開級配抗滑磨耗層（OGFC）
開級配抗滑磨耗層是指用具有連通大空隙的瀝青混合料鋪筑，能迅速從內部排走路表雨水，具有防滑、抗車轍及降低噪聲的路面。它屬于骨架空隙結構型瀝青混合料，孔隙率比鋪鋪瀝青碎石要高，一般在20%左右。
2.2.1 技術性質
OGFC混合料由于內部空隙大且連通，從而在降水等條件下具有良好的排水功能，用于市政工程不僅能解決城市因降水泄洪不佳引起的各種問題，同時還能緩解“城市熱島”等居住環境問題。
排水性能在透水路面上，由于雨水能及時排走，因而消除了水滑現象，也可以大大減少行駛車輪引起的水霧及濺水，使雨天行車的可見度提高，避免雨天夜間行車燈光造成的眩光。用于市政工程能提高城市的安全性，減少交通事故，提高居民的人身財產安全。
降噪功能開級配抗滑磨耗層的降噪性能主要是由于大空隙的作用。多孔的路面可使氣流順利消散，所以降低了輪胎在路面滾動產生的氣壓噪聲和滑黏噪聲。
高溫穩定性開級配抗滑磨耗層的高溫穩定性比一般的瀝青混凝土要高。由于它是骨架空隙結構型瀝青混合料，粗骨料之間相互接觸增大了摩擦角因而高溫穩定性較好，但混合料中空隙較大導致瀝青間的黏聚力較低，耐久性較普通混合料差。
2.2.2 設計方法
原材料要求為使瀝青混合料的空隙率達20%左右，集料采用間斷型級配。我國《公路瀝青路面施工技術規范》（JTG F40-2004）規定了開級配排水式磨耗層混合料級配范圍，如表1所示。
目前OGFC混合料使用的均為各種類型的高黏瀝青或改性瀝青，目的是使拌和的混合料表面瀝青膜有一定的厚度，顆料間的粘結力較高，不易剝落，具有一定的變形能力。
3 透水路面的優點
（1）透水性路面能夠使雨水迅速滲入地表，還原成地下水，有利于保持土壤濕度，是解決城市地下水面“漏斗形”的根本舉措。
（2）透水路面具有較大的孔隙率，可以使地下水系與大氣相通，維護城市生態平衡，同時也是緩解城市熱島效應的有效方法。
（3）透水性路面憑借其多孔的結構，可以吸收汽車行駛產生的噪聲，有利于為市民營造良好的安靜舒適的生活居住環境。
（4）透水性路面能夠消除雨天行車產生的“漂滑”、“飛濺”現象，同時也能避免雨天夜間行車的眩光現在，提高雨天行車安全性。緩解市民雨天出行由于車倆行駛帶來的不便。
4 透水路面的缺陷
雖然透水路面有諸多優點，但由于其自身組成結構因素的影響，必然也存在一定的缺陷。
（1）透水路面與普通路面相比，抗壓強度和抗折強度較低，修筑路面不能行駛重型交通車輛，鑒于城市內交通不允許重型交通車輛通過，若將透水路面用于市政工程建設中，可避免此缺陷帶來的不良影響。
（2）透水路面對路基要求較高，其基礎的高度必須達到蓄水和滲水的要求。
（3）透水路面的運行成本較高且清掃非常困難，若長期得不到清理，透水路面的諸多作用甚至會完全失效。
5 總結
基于以上分析，目前透水性路面尚不適宜用于高速公路等具有較大交通量的公路大規模修建，而又由于市政道路無重型交通車輛、清理容易等特點和當前城市中諸如“熱島效應”、“漏斗現象”等涉及人們居住環境的問題，透水路面適合在市政工程中推廣應用。
參考文獻：
《道路工程材料》――申愛琴等 人民交通出版社 2009年9月 第2次印刷
關鍵詞：隧道路面滲水治理；U型盲溝；優勢；工藝、節約成本
中圖分類號：U45 文獻標識碼：A 文章編號：1672-3791（2016）08（b）-0000-00
1概況
大廣高速段武吉北段（武寧至新余K2588+000-K2779+750）全長191.75KM，地質復雜，隧道多，同時在贛鄂省界段形成隧道群。其中部分隧道區構造溶蝕、侵蝕、剝蝕地貌，溝谷發育，山體多呈渾圓狀，又以石竹坪隧道（k2716+023-k2716+518）、大岔嶺隧道（k2602+212-k2602+421）尤甚，因這兩座隧道的主要不良地質現象為巖溶，并且地表出露大量石牙、溶溝槽、溶洞等現象，除巖溶以外，斷層是隧道區的又一不良地質問題，隧道位于新建大斷裂的斷裂帶內，次級斷層發育，巖體受到山體的擠壓或切割而變得易為破碎。在武吉高速公路隧道土建新建的施工中，專業設計師們通過設置多道防線，層層設防，基本解決了隧道除路面外的滲水現象，但卻忽視了對路面防水措施的加強。由于隧道的開掘挖進改變了山體內部的地下水滲流條件，使山體內地下水向開挖臨界面滲透。當橡膠止水帶鋪設后二次襯砌澆注完成，地下水被堵截，只能向洞內防水相對薄弱環節的路面底滲流。
2路面滲水原因
2.1路面結構與隧道仰拱間的填充松散、脫空，大量積水；
2.2因施工的原因，原設計的防排水系統受到破壞，或無法發揮其作用。且道路基層與排水邊溝間的橫向排水盲溝排水能力過低，不能將基層中的積水有效排出；
2.3隧道底有豐富水資源且水壓較大。路面滲水處、洞口處位于斷層破碎帶、洞身段處于巖溶區，地下水發育，水壓力較大；
2.4部分區段原設計無仰拱，有仰拱區段可能出現仰拱斷裂、抗滲強度較低，或沒按照要求做仰拱；
2.5路面混凝土是多孔及板塊物質，路面結構層與隧道仰拱間的積水在一定的壓力作用下，必然會通過路面結構層及混凝土板塊之間的施工縫滲出。
3治理方案
針對隧道路面滲水的現象，我們按照“預防為主，防、排、截、堵綜合治理”的原則進行處治。在武吉高速的隧道治理中，用到了“防、排”的措施：首先是“防”：在無仰拱的地段，將兩側邊溝開鑿并加深，溝底形成突變，坡度放緩，用以降低地下水位，減少地下水向隧道路面的滲透。其中，“排”的措施是QC質量管理小組經過多年實踐后，總結得出的治水效果良好的措施。
下面分2個階段著重對“排”的措施進行介紹：
3.1第一階段的方案：在2009年至2011年，主要是以在路面滲水處，開鑿埋設PVC花管，將水引流至邊溝，達到排水目的。此方案的優點在于埋管所花時間短，施工方便，能避免長時間占用車道，快速恢復交通。但是通過對滲水點處理后的跟蹤調查，發現整治后的路面滲水情況雖然有所改善，但是局部仍無法根治。
QC質量管理小組分析并總結出了此方案存在的弊端：
3.1.1由于只是在路面層進行排水引流，而未對基礎部位進行處理，導致處理點無滲水，但周邊仍有不少出水點。
3.1.2通行車輛經過時會發出因PVC管空洞的回響聲音，導致行車的舒適度大大降低。
3.1.3處理點在經過一個雨季后，仍然會出現滲水情況，原因是路面滲水中含有大量泥沙，容易堵塞四周的透水孔，導致PVC花管排水失效。
QC質量管理小組圍繞此方案所存在的問題進行研究、試驗、實踐，最終改進了PVC花管的施工方案，重新總結了一套切實可行且有效的方案，即第二階段的方案。
3.2第二階段的方案：
3.2.1在路基增設碎石盲溝：在冒水路段，每隔20m設置H型盲溝，長度2m，由路側往路線中間方向延伸，以盡可能排除路基中心的積水；兩條H型盲溝之間，緊貼水溝壁縱向設置一道或多道Z型盲溝，長度0.8m，并在出水量較大位置設置一條M型盲溝，長度7m，增加排水效率。
3.2.2在瀝青路面及混凝土面層增加淺表U型槽排水措施。
U型槽排水法施工步驟：
（1）施工工藝流程
在施工點按安全規范擺放安全設施----找出水點----開鑿引流槽----橡膠軟管引流封層----封層面防水處理----路面封層----清理現場回收安全設施開放交通。
（2）施工方案及細則
①查找、確定出水點及滲水范圍
清除路面積水，灑鋪干燥的PC32.5#水泥查找出水點和滲水范圍，同時觀察路面浸潤情況，路面上有明顯冒水或大面積浸潤范圍的中心點即為出水點；
②開鑿引流槽（發電機、沖擊錘）
單個出水點：從出水點開始，橫向開槽，將水引至隧道原有的排水溝；相鄰多個出水點：直線形式將各點連通，根據路面坡度，將水引至低位處的橫向槽內；開槽尺寸：開鑿寬10～20cm，深10～20cm的U型槽；溝側鑿平，溝底坡度大于1%，確保排水通暢；用竹刷清理槽內泥沙等雜物后，用水沖洗干凈，便于觀察瀝青層縫隙間的水流情況。
3.3開槽注意事項：
3.1開鑿時，找準出水點和滲水范圍是關鍵，不能為鑿槽而鑿槽，以免破壞路面結構；
3.2橡膠管引流封層：準備好長度0.8至1m，直徑1.5cm橡膠管數條，長度1m，直徑4cm橡膠管1條；在槽內放入小號膠管，視槽內出水點數量，如2個出水點，放入2根小膠管，以此類推，最多不超過4條，將膠管一頭對準滲水點；再將大號膠管放入槽內；泡花堿與水按配比勾兌成化學液體，根據水泥標號摻入想對應的液體進行攪拌，拌合均勻后，采用人工踩實、揉搓，進行充分融合，加以密實，直至封層料呈暗黑色凝膠狀后使用（俗稱：鋼性膠泥）；封層：從出水點開始，將調配好的封層料覆蓋在槽內膠皮管上，填充厚度至路面以下5～6cm為宜，填充長度離膠管外露端頭15cm，待凝固5min后，封層料穩定時將膠皮管抽出，留10cm在封層料內，使引流槽底部形成流水空洞即可，如此反復，直至封堵到排水溝，并確保空洞內水流可順利排入排水溝。封層完畢須1小時后待強度達標后，方可繼續下步施工；
3.3封層面防水處理{環氧樹脂、丙酮（C3H6O）或乙二醇（HOCH2）2、酚醛胺（T-31）}
按配比將三種化合物攪拌均勻，用毛刷將其均勻涂刷在整條槽內，厚度為1cm，以防止封層料開裂、破損時水流上涌的現象；8小時后，待封層面防水料凝固，才可攤鋪面層料；
3.4瀝青面層（瀝青砼、環氧樹脂、稀釋劑）
用瀝青砼將盲溝填充并壓實后，再將環氧樹脂均勻的涂刷在瀝青層上，寬度以超出盲溝邊各2cm為宜，待環氧樹脂完全凝固后，方可開放交通；
4治水效果和經驗總結
通過第二階段隧道路面滲水的治理，QC質量管理小組對新工藝總結了以下幾點經驗：
4.1操作簡單實用，縮短了施工時間，降低了養護作業人員在隧道施工的安全風險。
4.2通過二年多的觀測，原滲水路面已不再有滲水，治理效果非常顯著。
4.3原方案費用成本偏高，新工藝可將成本費用降低45%。
參考文獻：
[1]邵強.隧道內滲水產生的原因及防治措施[J].民營科技，2008，（12）：23-25.
關鍵詞：新時期公路路基 施工技術探究
中圖分類號：TU74文獻標識碼： A
近年來，隨著我國經濟的快速發展，我國公路事業起到了很重要的作用作為公路主體工程的路基，其綜合穩定技術也得到長足的進步，新技術、新方法，得到了充分的開發和引進，下面筆者結合工作實踐從路基的填壓、排水、防護等方面入手，對當前廣泛使用的施工技術進行總結。供參考。
一、公路路基的填壓
1、 路基填料。 規范規定了對路基填料應有條件的選用。對路基填料的最小強度和最大粒徑給了量化的標準，采用CBR值表征路基土的強度，引入了路床的概念。對上路床的的填料提出了限制的條件，高速公路和一級公路路面底以下0-30cm的路床填料CBR值應大于8，下路床及其下面的填土，也都給出相應的規定值。
當路基填料達不到規定的最小強度時，應采取摻合粗粒料、或換填、或用石灰等穩定材料處理，并不規定對其它等級公路鋪筑高級路面時，也要采用高速公路和一級公路的規定值。
2、路基壓實。當前路基施工，普遍采用了大噸位的壓路機，碾壓效果有了明顯的改善。對于提高路基土的壓實度起了很好的作用。規范規定高速公路和一級公路路面底面以下80-150cm部分的上路堤其壓實度必須≥95%，對其它等級公路當鋪筑高級路面時，其壓實度亦應按高速公路和一級公路的標準采用。此外，還增加了對路堤基底的壓實度不宜小于93%的規定。
近年來，隨著路基施工技術進步，對于特殊路基（灰土擠密樁、輕質路堤、土工合成材料）的處理技術也日漸成熟和完善。一是淺層(一般小于3m厚)的軟土地基可采用先在地表鋪筑上工布，再填筑路堤，土工布起分隔、過濾、排水和加速固結等作用，從而取代常規的置換方法。二是軟土層厚度3-5m，采用土工布與砂墊層聯合處治，排水砂墊層的厚度可由50cm減薄至30cm。也有在路堤下面與地表之間鋪設多層土工織物，利用材料的高抗拉強度克服地基的滑動變形來保持穩定，通過控制填土速率，配合超載予壓，使地基迅速固結。三是采用聚丙烯或聚乙烯土工格柵，以及采用網箱席墊處理軟土地基，其主要作用是使地基土和填料向上和向兩側的位移受到限制，減少局部荷載。采用網箱席墊可減少總沉降量40%左右。
二、公路路基排水
公路排水設計應包含以下兩個方面的內容：其一是要考慮如何減少地下水、農田排灌水對路基穩定性及其強度的影響，一般稱之為第一類排水;其二是要考慮如何將路表水迅速排出路基之外，最大限度地減少雨水對路基、路面質量的影響，減少因路表水排水不暢或路表水下滲對路基、路面結構和使用性能產生的損害，這稱為第二類排水。
第一類排水設計通常采用適當提高路基最小填土高度或在路基底部設置隔水墊層等辦法。
施工期間一般都考慮在施工前開挖臨時排水邊溝，排除施工期地表水并降低地下水，同時在路基底部摻加低劑量石灰處理，設置40cm厚的穩定層等。采用這一系列措施可起到事半功倍的效果。
第二類排水設計一般包括：①通過路面橫坡、邊溝、邊溝急流槽等，將路表水迅速排出路基以外;②設計中央分隔帶縱向碎石盲溝、軟式透水管及橫向排水管，將施工期進入中央分隔帶的雨水及運營期中央分隔帶的下滲水迅速排出路基之外;③設計泄水孔以迅速排除橋面水;④設計中采用瀝青封層、土路肩縱橫向碎石盲溝或排水管，將滲入路面面層的水引出路基之外。
路面滲水的排水設計：沿路面邊緣設置由透水性填料集水溝、橫向出水管和過濾織物(土工布)組成的路面邊緣排水系統。
通過設置瀝青封層、土路肩縱橫向碎石盲溝和排水管，將滲入路面面層的水引出路基之外。由于通過瀝青面層下滲的水量有限，考慮到排水路徑的限制，因此，設計中采用每10m左右設置一道Ф5cm橫向排水管以確保路面下滲水的排除。
三、公路路基防護
路基的修筑改變了地層的天然平衡狀態，以及路基暴露在空間，不斷受各種錯綜復雜的自然因素侵蝕，因此需要進行各種類型的防護。
1、 坡面防護 坡面防護的目的是防止地表水流的沖刷、坡面巖土的風化剝落以及與環境的協調。近年來，隨著對環境保護的重視，高等級公路的邊坡，多采用種草防護邊坡較高時，采用砌石框格種草防護。由于西部干旱缺水，邊坡種草防護類型的選擇很重要，現大多采用草坪植生帶，即將草籽、肥料和土均勻拌和裹于土工物內，當草籽發芽也長成草起到固土作用后，無紡布纖維自然腐爛，不會污染環境，效果很好。
石砌圬工防護仍較普遍使用，混凝土預制塊護坡多用在路堤邊坡，連片的及帶窗孔的護面墻;用于路塹邊坡。破裂的或易于風化破碎的巖石路塹邊坡采用錨桿掛鐵絲網或高強塑料網格噴漿或噴射混凝土以及噴射纖維混凝上防護也有較好的效果。
但由于石砌圬工及混凝土防護造價高、易破損等諸多問題，從保護環境的角度出發，建議大力推廣既能改善生態環境，美化景觀，又一勞永逸的種草防護。
2、 沖刷防護 防護沿河路基邊坡免受沖刷仍多采用直接防護。傳統的砌石、拋石、鐵絲石籠、擋土墻等有所改進，用高強土工格柵代替鐵絲做石籠，用聚脂或聚胺脂類土工織物混凝土護坡模袋做成的護面板防護受水沖浪擊的邊坡，很能適應土體不均勻沉降。
3、支擋防護 擋土墻用于支擋防護目前仍占主要。石砌的重力式擋土墻多用于石料豐富、墻高較低、地基較好的場合;鋼筋混凝土結構的懸臂式擋土墻、扶壁式擋土墻和板柱擋土墻其受力比較合理，墻身圬工體積小，也已廣泛應用于公路路基的防護。垛式擋土墻易于調整墻的高度，并采用預制構件拼裝，是一種特殊型式的擋土墻。
總之，路基施工技術難度不大，但工藝比較復雜。在施工中，會遇到各種各樣不同的環境條件的制約，只要始終堅持技術標準，注意加強施工管理，強化質量意識，就一定會提高路基路面的耐久性。
參考文獻：
關鍵詞：微表處技術；高速公路；養護工程
引言
如今，對高速公路瀝青路面的質量要求越來越高，預防性養護已經成為高速公路瀝青路面養護的重點。在實際的預防性養護工作中，需要采取合理有效的預防性養護技術。其中，微表處是一種現階段較常用且效果顯著的預防性養護技術。
1 微表處主要優勢特點
微表處具有施工工藝相對簡單、造價低、可快速開放路段交通、對正常交通通行的影響小等優勢特點。在微表處施工成型之后，路面的防水性、抗磨耗性能及抗滑性能都可以得到大幅提升，作為預防性養護技術，微表處適合在路基和路面結構相對穩定且承載力良好的路面使用，不適用于功能衰減和病害問題嚴重的路面，為有效恢復路面各項服務功能，可采用這項養護技術。通過微表處施工，能修復路面構造，包括裂縫密封和車轍填充。相較于傳統養護技術，微表處養護能避免積水下滲，為路面提供良好保護。傳統養護理念大多為改正性，即路面被破壞之后再進行修復，例如對路面上的坑槽進行填補、對舊路面進行銑刨修補和進行冷熱再生施工等，不僅成本較高，工期也較長，會對路段的正常交通運行造成較大影響。因此，采用微表處對路面進行預防性養護不僅是路面養護施工的基本需要，也是路面養護技術發展的重要方向，必須引起相關人員的高度重視，嚴格按照相關規范進行微表處施工，使其發揮出應有的作用效果。
2 高速公路養護中微表處技術的應用
2.1 施工前的處理
對路面存在的缺陷和問題進行處理，使用專用機械施工作業，在進行修補車轍時，選擇專用的車轍攤鋪機。對攤鋪機裝置配置的計量控制系統應做好嚴格的標定。按照微表處施工技術要求，氣溫應超過10 ℃才能夠組織施工作業，杜絕在過濕或者積水路面組織施工。原路面車轍在15mm以下可以直接組織開展微表處施工作業；若深度范圍為15 ～25mm，要先開展車轍填充處理；若車轍深度處于25 ～40mm范圍，要聯合應用其他方法，配合微表處施工，保證技術的應用效果。
2.2 填料
填料主要作用為對混合料和易性予以有效調整，確保混合料攤鋪達到平整、連續和均勻。在實際的施工過程中，可將消石灰或者是普硅水泥等材料作為微表處混合料的填料。在確定填料的類型后，需在進場之前和之后認真做好檢查驗收，經檢驗確認合格后，方可在施工中使用，未經檢驗和檢驗不合格的，均不允許在施工中使用，否則會產生不同程度的質量問題。
2.3 路面抗滑性能處理
抗滑表層集料直接承受車輪荷載沖擊和碾壓磨損，集料微觀粗糙度越好，則顆粒的凸起部分就能穿透水膜直接與車輪面接觸，提升路面抗滑性能。為提升抗滑表層集料的粗糙度和耐久性，除應符合一般路面集料技術指標外，還應當達到集料磨光值、沖擊值、磨耗值等要求。根據《世界道路會議柔性路面技術報告》，瀝青面層磨耗直接于集料質量有關，反映集料抗磨性能的指標主要為磨耗值和沖擊值。試驗結果表明，砂巖、玄武巖、安山巖、花崗巖等石料抗滑性能良好，且抗磨性和抗沖擊性也較好，同時還提出抗滑集料性能指標要求；高速公路抗滑表層所用瀝青材料除應符合重交通道路瀝青性能要求外，還應具有高溫穩定性和低溫抗裂性，如對于南方地區高速公路，為確保瀝青材料高溫穩定性，應采用黏稠度較高的瀝青；北方地區高速公路普遍面臨低溫施工及運行環境，所以應選低標號改性瀝青以提升材料的低溫抗裂性。
2.4 攤鋪施工
微表處混合料的攤鋪需使用專門的機械設備進行，如稀漿封層機等。這種機械設備能對混合料進行自動拌和、攤鋪與計量，能大幅提高施工效率，保證施工質量。微表處施工中，應做好以下控制：（1 ）集料的摻配需分成三檔完成，以此保證混合料級配成果的準確性與穩定性。（2 ）混合料配合比設計過程中，需分成三個階段進行，第一階段為在實驗室確定設計配合比；第二階段為通過試拌和試驗段施工確定配合比；第三階段為確定施工配合比，通過配合比設計，確保混合料的狀態能夠達到最佳值。（3 ）采用機械設備完成對混合料的攤鋪施工后，立即采用人工進行找平施工，在找平施工中，重點在于起終點和縱向接縫，對于厚度過大或過小的部位，特別是對由于礦料超徑出現的表面刮痕，應做到及時消除和填平處理，以此保證路面的平整度。（4 ）對于接縫處理施工，在微表處攤鋪施工過程中，應盡量避免接縫，包括橫向接縫與縱向接縫。在橫向接縫相重疊的部位容易產生隆起的問題，因此應將橫向接頭部位搭接量控制在最小的程度。為有效解決這一問題，可將鐵皮設置在結尾部位，在攤鋪下一車混合料的過程中在其表面放置攤鋪箱，完成攤鋪施工后，清除鐵皮及其上部混合料。
2.5 做好養護現場的管理
高速公路養護中，采用微表處技術手段，要圍繞施工作業現場，采取嚴格的控制措施，防范養護施工質量和問題的發生，確保養護工程效益目標。根據微表處技術管理要求，組建現場巡視管理小組，由技術人員和施工人員等組成，圍繞微表處施工全過程，采取旁站監督以及技術檢測手段，控制高速公路養護工作的質量。此外，要嚴格按照安全養護施工作業要求，做好施工現場的安全部署和交通疏導工作，排查養護施工的潛在風險和隱患，防范安全事故的發生，保障養護工程的效益目標實現。
2.6 微表處施工效果
完成施工后，需在經歷一個完整的雨季與高溫季節后，對不同路段實施跟蹤檢測，根據檢測結果，如果各項技術指標正常，同時路面的外觀保持良好，則說明微表處施工質量合格，達到了預期的效果。經檢測，完成施工后的路面滲水系數為零，防水效果良好，能減少或避免路面水損壞，有效延長路面結構使用壽命。路面結構抗滑性能得以大幅提升，能保證路面行車安全，尤其是在交通流量較大和線形較復雜的情況下，效果更為明顯。截至目前，微表處路段沒有產生泛油、脫皮與磨光等問題，很大程度上表明路面具有良好的抗磨耗性，可滿足路面交通荷載等方面的要求。
結語
綜上所述，微表處作為一項重要的預防性養護技術，能有效改善路面整體抗滑性能，保證行車安全，避免由于積水下滲導致路面產生水損壞，且能延長路面結構使用壽命，降低路面養護方面的經濟成本，推動路面預防性養護的發展。為提高路面養護效果，還應進行路面抗滑性能的處理，防止公路瀝青路面可能出現的早期水損等病害，并通過挖補、封縫等措施進行路面破損處的修補，以取得最佳的高速公路瀝青路面預防養護效果。
參考文獻
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[2]陳奠東.公路養護中的瀝青路面預防性養護技術應用實踐[J].工程建設與設計，2020 （9 ）：107-108.
[3]范立峰.高速瀝青混凝土路面若干預防性養護技術研究[J].黑龍江交通科技，2020 （4 ）：64-65.
【關鍵詞】道路；特殊路基；施工技術
前言：特殊路基是指建立在不良地質、特殊地形的地質情況，一些特殊氣候因素及不利條件下形成的路基。特殊路基是可能因為自然平衡狀態被打破，或邊坡陡峭的斜坡，或地質承載力太低而出現的各種問題。因此，除了一般路基按標準要求設計施工外，也要根據特殊問題進行特殊處理研究。
1.特殊路基處理原則
1.1軟弱地基處理原則
軟弱地基處理從穩定、沉降兩個方面進行分析，路堤穩定計算采用有效固結應力法。地基沉降量采用分層總和法計算固結沉降，并采用相關經驗系數對其進行修正。地基的固結度采用太沙基一維固結理論計算，根據沉降及穩定的需要對橋頭高填土路段、涵洞、通道等分別采用不同的方法進行處理。
1.2膨脹土處理原則
對于弱膨脹土填料，在試驗的基礎上提高摻石灰劑量處理；對于低填路段為膨脹土的，采用超挖后回填石灰土或水泥混合土等方法處理。
2.道路特殊路基施工技術
2.1軟土路基施工技術措施
（1）置換土施工：填筑前應排除地表水，清除腐殖土、淤泥，填料宜采用透水性土。處于常水位以下部分的填土，不得使用非透水性土壤。填土應由路中心向兩側按要求分層填筑并壓實，層厚宜為15cm。分段填筑時，接茬處應按分層作成臺階形狀，臺階寬不宜小于2m。
（2）土工材料處理軟土：土工材料鋪設前應對基面進行平整壓實，宜在原地基上鋪設一層30～50cm厚的砂墊層。土工材料應由耐高溫、耐腐蝕、抗老化、不易斷裂的聚合物材料制成，其抗拉強度、頂破強度、負荷延伸率等均應符合設計及有關產品質量標準的要求。鋪設土工材料后，運、鋪料等施工機具不得在其上直接行走。每壓實層的壓實度、平整度經檢驗合格后，方可于其上鋪設土工材料；土工材料應完好，發生破損應及時修補或更換。鋪設土工材料時，應將其沿垂直于路軸線展開，并視填土層厚度選用符合要求的錨固釘固定、拉直，不得出現扭曲、折皺等現象。土工材料縱向搭接寬度不小于30cm，采用錨接時其搭接寬度不得小于15cm；采用膠結時膠接寬度不得小于5cm，其膠結強度不得低于土工材料的抗拉強度。相鄰土工材料橫向搭接寬度不應小于30cm。路基邊坡留置的回卷土工材料，其長度不應小于2m；土工材料鋪設完后，應立即鋪筑上層填料，其間隔時間不應超過48h；雙層土工材料上、下層接縫應錯開，錯縫距離不應小于50cm。
（3）塑料排水板：塑料排水板應具有耐腐性、柔韌性，其強度與排水性能應符合設計要求；塑料排水板貯存與使用中不得長期暴曬，并應采取保護濾膜措施。塑料排水板敷設應直順，深度須符合設計規定，超過孔口長度應伸入砂墊層不小于50cm。
（4）碎石樁處理：宜選用含泥砂量小于10%、粒徑19～63mm的碎石或礫石作樁料。施工前需進行成樁試驗，以確定控制水壓、電流和振沖器的振留時間等參數。填料時應分層加入碎石料，觀察振實擠密效果，防止斷樁、縮頸；樁距、樁長、灌石量等應符合設計規定。
（5）粉噴樁加固處理：石灰應采用磨細的一級鈣質石灰，最大粒徑小于2.36mm、氧化鈣含量大于80%，混結料宜選燒失量小于10%的粉煤灰、普通或礦渣硅酸鹽水泥。工藝性成樁試驗樁數不宜少于5根，以獲取鉆進速度，提升速度、攪拌、噴氣壓力及單位時間噴入量等參數。
2.2鹽漬土路基施工技術措施
（1）路基試驗段施工：在施工前應針對鹽漬土的地基處理、路基填筑、隔斷層鋪設等施工工藝性問題鋪筑試驗路段。試驗路段應選擇在有代表性的鹽漬土地段進行，路段長度宜為200m。試驗路段應確定擬用的隔斷層施工工藝和鹽漬土路基的處理施工方法；通過試驗路段確定最佳的機械組合、松鋪厚度、灑水方法、碾壓遍數等。
（2）基底處理：當基底土不符合規范規定時應挖除，一般情況下鏟除厚度應不小于300mm，再按設計要求換填透水性較好的土，換填深度不應小于1.0m。地下水位以下的軟弱土體應按設計要求采用透水性好的粗粒土換填，高度宜高出地下水位300mm以上。路面為瀝青混凝土、水泥混凝土或瀝青表面時，應按設計要求在下路堤內設置封閉性隔斷層。地表為過鹽漬土的細粒土、有鹽結皮和松散土層時應將其鏟除，鏟除的深度通過試驗確定。地表過鹽漬土層過厚時，如僅鏟除一部分，則應設置封閉隔斷層，隔斷層宜設置在路床頂以下800mm處；若存在鹽脹現象，隔斷層應設在產生鹽脹的深度以下。在積水路段應將積水排除、將地表翻曬，其厚度應不小于500mm。對排水困難的低凹地、軟土、泥沼、地下水位接近地表的地段，應按照設計要求進行處理后方可填筑路基。
（3）土料的挖運：在取土場按要求將土料處理好后，采用自卸車運至作業面，由專人指揮卸車，根據自卸車裝土量及土的松鋪厚度確定卸車間距。土堆應形成梅花形，這樣可使推土機推平后松鋪厚度大致相同。卸土量由試驗段確定，每層松鋪厚度不宜大于200mm，砂類土松鋪厚度不宜大于300mm。路床頂面最后一層的壓實厚度不應小于80mm。
（4）攤鋪整平：攤鋪時先用推土機或裝載機初平，再用平地機平整，初平與整平要同時穿行，以節約時間。在整平后檢測其松鋪厚度是否與試驗段確定的松鋪厚度吻合，確認一致后準備開始碾壓作業。
（5）碾壓成形：路基壓實宜在土料處于最佳含水率時進行壓實。用礫類土和砂類土填筑時，不得超過最佳含水率的±2%；用細粒土填筑時，碾壓含水率不宜大于最佳含水率1%。如果含水率過高，要進行翻曬；如果含水率過低，要進行灑水，灑水要均勻，不得有片狀過濕或過干現象。
2.3膨脹土路基施工技術措施
膨脹土路基施工時應避開雨期、汛期，且保持良好的路基排水條件。施工時應采取分段施工，各道工序應緊密銜接、連續施工、逐段完成。邊坡應預留30～50cm厚土層，路塹挖完后應立即按設計要求進行削坡與封閉邊坡。路床應比設計標高超挖30cm，并應及時采用粒料或非膨脹土等換填、壓實；需進行回填的路基填方應在施工前應按規定做試驗段。路床頂面30cm范圍內應換填非膨脹土或經改性處理的膨脹土，當填方路基填土高度小于1m時，應對原地表30cm內的膨脹土挖除并進行換填，強膨脹土不得做路基填料。中等膨脹土須經改性處理方可使用，但膨脹總率不得超過0.7%；施工過程中應根據膨脹土的自由膨脹率，選用合適的碾壓機具進行施工。碾壓時應保持最佳含水量，壓實土層松鋪厚度不得大于30cm；土塊粒徑不得大于5cm，且粒徑大于2.5cm的土塊量應小于40%。在路堤與路塹交界地段，應采用臺階方式進行搭接，每階寬度不得小于2m并碾壓密實，路基完成施工后應及時進行基層施工。
3.總結語
道路的建設要保證人們的出行便利及出行安全，施工過程中需做好道路的施工、保障道路建設安全有序的開展。要特別重視道路特殊路基的處理，相關工程師要根據不同施工對象所處的條件，及時調整施工技術、保證道路路基的質量，為做好道路施工的其它工作做好準備。
參考文獻：
關鍵詞： 公路軟土基； 路基； 加寬技術
Abstract：The soft soil roadbed in highway subgrade construction often encounter difficult problems, improper treatment, it will affect the stability of the roadbed, roadbed quality cannot be guaranteed. Current, although for soft soil subgrade treatment method has many kinds, but each has its advantages and disadvantages, it is difficult to say which is a method of absolute success. Therefore must suit one's measures to local conditions, combined with the actual engineering situation, administer thoroughly, a thorough treatment of soft soil subgrade, eliminate hidden danger, ensure the quality of roadbed.
Key word：Highway Soft Foundation；Roadbed；Widening technique
中圖分類號：TU74 文獻標識碼：A 文章編號：2095-2104（2012）
一、公路軟基處理方法
1 表層處理法（1）表層排水法。對土質較好因含水量過大而導致的軟土地基，在填土之前，地表面開挖溝槽，排除地表水，同時降低地基表層部分的含水率，以保障施工機械通行。為了發揮開挖出的溝槽在施工中達到盲溝的效果，應回填透水性好的砂礫或碎石。(2)砂墊層法。對于地基上部軟土層極薄且含水量大時，在軟土地基上敷墊0.5～1.2m左右厚的砂墊層。這樣可達到固結軟土層，使砂墊層起到上部排水層作用；同時，砂墊層又成為填土內的地下排水層，以降低填土內的水位；在進行填土及地基處理施工時，為施工機械提供良好的通行條件。(3)敷墊材料法。對于地基土層不均勻，可能發生局部不均勻沉降和側向變位，可利用所敷墊材料的抗剪和拉抗力，來增強施工機械的通行，均勻地支承填土荷載、減少地基局部沉降和側向變位，以提高地基的支承能力。敷墊材料主要有化纖無紡布、土工布、玻璃纖維格柵等被廣為采用。(4)添加劑法。對于表層為粘性土時，在表層粘性土內滲入添加劑，改善地基的壓縮性能和強度特性，以保施工機械的行駛。同時也可達到提高填土穩定及固結的效果。添加材料通常使用的是生石灰，熟石灰和水泥。石灰類添加材料通過現場拌和或廠拌，除了降低土壤含水量、產生團粒效果外，對被固結的土隨著時間的推移會發生化學性固結，使粘土成分發生質的變化，從而促進土體穩定。
2 置換法本法是以優質土置換軟弱土，確保填土穩定和減少沉降量。施工方法分有人工挖掘置換和借填土自重或用爆炸法將軟弱土擠出的強制置換。其施工都比較容易，多數情況下能在短時間內達到所要求的目的。從可靠性來說人工挖掘置換較優。置換材料應采用即使受到水浸也不致降低承載力的粗粒土。但必須進行充分壓實。
3 加載法加載法是為了預先促進軟土地基沉降，增加地基強度，以防止設置在填土上或鄰接填土的路面和構造物或者埋入填土內的構造物發生有害沉降而導致破壞。促進地基固結沉降的方法有：在地基上增加總壓辦法；減少土中的間隙水壓提高有效應力法等。前者用填土荷載時，一般為填土加載法，后者又可分通過井點，豎井等的降低地下水法和在地表面鋪砂，覆蓋不透水膜使之形成真空，依靠大氣壓力加載來促進固結的大氣壓加載法。采用填土加載法時，須注意地基的穩定狀態。而降低地下水法和大氣壓加載法則不必擔心地基遭到破壞，但受到地基適應性的限制且工程費用大，一般不采用。上述方法，都很少單獨采用。
4 砂井排水法砂井排水法根據砂井的施工方法不同，可分為打入式、振動式、螺旋鉆式、水射式及袋裝式等。本法很少單獨使用，多與加載法或緩速填土法并用，對層厚大，均質的粘土地質最為有效；對泥炭質地基效果稍差。粘性土層固結所需時間t與垂直方向最大排水距離D的平方成正比。很清楚，粘土層越厚，所需固結時間就越長。
二、路基加寬技術
1 施工準備
舊路路基加寬，首先要對舊路的狀況進行調查，并對原路基的病害進行處理。調查內容包括舊路路基的填筑材料、使用和損壞等病害情況，分析病害的種類、規模、狀態、原因等，并在施工前或施工期間，對路基不同類型的病害要進行徹底地處理。其次，路基施工前應完成擊實試驗和土的液塑限試驗。通過擊實試驗確定路基土的最佳含水量和最大干密度，為路基施工檢測壓實度提供參照依據；通過液塑限試驗取得路基填料的塑性指數，以確定該土樣能否用于路基施工。
2 基底處理
舊路兩側一般為排水邊溝和碎落臺，邊溝經長期的雨水侵蝕，其下部已基本變得相當軟弱；平臺由于綠化其底部實際也為腐質土。對于上述情況地基必須作徹底清除，對于地下水豐富區域，須鋪設透水性材料。基底壓實度一般比規范要求高出1~2%；減少地基沉降，選用聚苯乙烯泡沫塑料，填筑路基，不但可以降低地基沉降，還能節省材料。施工時必須嚴格按設計要求進行，保證基底承載力，減少新老路基剪切變形。
3 路基加寬
（1）臺階由于原路基邊坡坡率一般為1:1.5，必須將原邊坡挖成臺階，臺階使新舊路基有效得交錯結合，是銜接的重要組成部分，施工時必須引起足夠的重視。臺階寬度應滿足攤鋪和壓實設備操作的需要，以便有利于機械施工，一般不少于2.0m，如受環境限制可適當放窄，但寬度不得小于1m，并作成 2%～4%的內傾斜坡。由于原路基邊坡部分填土由于原來施工的忽視、現施工的撓動及其他原因，填土壓實度實際上一般都未達到設計要求。
（2）填筑材料填筑材料經自重、路面和車輛等荷載的作用，老路基已經基本被壓實，而新路基的填料雖經嚴格壓實，仍存在后期變形。為此，填筑材料的選擇將很大程度影響路基的有效沉降。所有填料宜與舊路堤相同或選用透水性較好的材料，相關單位在綜合考慮工程造價和施工實施的問題上，盡量使用碎石土或石渣等沉降量較少的材料進行填筑，并控制好填筑材料的液塑限、承載比(CBR)和擊實試驗等各項指標。
（3）路基碾壓路基填筑前，須根據規范要求做好試驗段，必須嚴格控制材料的最佳含水量、松鋪厚度、壓實設備的類型、最佳組合方式、碾壓遍數及碾壓速度等，使各項指標達到最優狀態，保證壓實度達到設計要求。對于加寬漸變部分，必須嚴格控制其碾壓寬度，如舊路基挖臺階受限制時，可通過鋪設護道等方式滿足其要求，使路基壓實度均滿足要求。
在施工時分層碾壓，控制每層填筑厚度及壓實度，提高壓實標準。碾壓應采用重型壓路機（＞20t）進行，雙驅雙振。碾壓虛方厚度不得大于30cm，壓實度必須達到新標準的壓實度要求，且重點應放在新老路基的結合部，每層壓完后應平整光滑。
路基填筑時應控制路堤填筑速率。當填土速率較快時， 地基強度來不及增長， 易產生較大的剪切變形。在施工時按照慢速填土標準進行控制，控制標準為地面沉降率每晝夜不大于 10mm，坡角水平位移速率每晝夜不大于 5mm。
（4）加強路基路面排水路面排水的任務是迅速排除路面范圍內的降水，減少水從路面滲入，使之不沖刷路基邊坡。在進行施工時要集中排水，在硬路肩外側設置水泥混凝土預制塊或現澆瀝青混凝土的攔水帶，以其與硬路肩路面構成三角形的集水槽流水，每隔20―50m 間距設一泄水口與路堤邊坡急流槽銜接將雨水排到坡腳排水溝中。設超高路段的排水通過設在中央帶的園形開口排水溝或雨水井進行排除。
4 補強措施及其他
（1） 鋪設土工積物土工格柵具有抗拉強度高、伸長率低，不易變形等特點，其全面與土體接，大大增加了與土體的摩擦，有力約束土體的側向位移，土工格柵網格與粗顆粒填料結合，其最優的鑲嵌作用最大限度地提高了加寬路基的承載能力和穩定性。在加寬路段中的鋪設，可以增加新舊路基的結合，增大結合部抗剪能力，防止新路基的沉降對老路基的破壞，從而達到穩定新舊路基不均勻沉降的效果。
土工格柵設置可根據路填土高度進行設置，當路基填筑小于1.5m時，可在底部進行設置3層；填土高度在1.5m~8m（10m）時，在路基底部和頂部各設置3層；填土高度大于8m（10m）時，在路基底部和頂部各設置3層，中部平臺設置3層，其中底部鋪設在基底平整碾壓后鋪設1層，每2層填土鋪設1層， 上部鋪設位置為上路床頂部和底部、下路床底部各 1 層。土工格柵鋪設寬度根據加寬寬度進行， 但新舊路基鋪設寬度不應少于1.5m。 條件許可情況下可采用長 60cm￠12 鋼筋進行錨固，并進行注漿，鋼筋穿越新舊路基土層， 對抗剪起積極作用。土工格柵可優先考慮使用鋼塑雙向土工格柵，但其伸長率應小于4%抗拉強度應大于45kN/m，錨固間距及搭接寬度與普通施工同。
（2）沖擊夯實路基的本體沉降主要與路基本身的壓實度有很大關系， 進行充分沖擊， 使其緊密結合，形成一個整體，使路基本體和地基的沉降都達到最小，以減小路基的沉降， 減少或避免新老路基結合部縱向裂縫的產生。由此，可選擇沖擊碾壓（夯實）的方法，對路基進去補強。沖擊碾壓施工可提高加寬路基的壓實度，使新舊路基很好地結合在一起結合成一個整體，增加其極限抗，使路基本體沉降減到最小以便使其沉降系數減小；沖擊碾壓另可避免結合部因碾壓不足出現軟弱的滑動層。
路基施工的機械碾壓很難達到規范要求的96%的壓實度已相當的困難，根據在梅河高速公路及粵贛高速公路的施工經驗，使用沖擊夯實可使壓使度達到98%。目前在我省高速公路中使用較多，施工技術較為成熟的藍派壓路機（強夯機）。機械作業時牽引機帶動壓實機壓實輪滾動，壓實輪輪廓非圓曲線對地表施以揉壓―碾壓―沖擊的綜合作用，使土體從上部至下部深層隨著壓力波的傳遞得到壓實。
在施工前選擇有代表性的路段進行試驗，對機械的行走速度、影響深度、沉降量、行走篇數等進行總結。以往經驗為：采用25t對深度為1.0m（4層）填方段路基沖碾補壓，5~7 遍是合適的，補壓效果也是明顯的；通過采用沖擊式壓路機對路基進行沖碾補壓施工，使路基壓實度得到提高，加速路基沉降，最大限度地縮短了路基自然沉降的時間，有效地減少了路基的沉降變形，對新老路基的結合起到了良好的作用。
（3） 跨年度施工為降低加寬路基的沉降量，盡可能做到路基跨年度施工，使路基能夠經歷雨季的考驗，并且在路基完成后盡量開放交通，在路上采取一些措施，使車輛盡可能的在加寬處行駛，加大行車荷載作用，把沉降量降到最小程度。
三、 結束語
總之，隨著我國社會經濟的不斷發展，人們的汽車擁有量也不斷的增多，這就要求我們既要做好公路的軟土基處理又要保證路基加寬施工技術，這樣才能完善道路的經濟社會功能。
參考文獻：
關鍵詞：路基加寬施工跨年度施工
公路在經多年的通車后，路基沉降基本完成，路基加寬段由于新舊路基的不均勻沉降，必然產生以縱向裂縫為代表的裂縫，從而對公路產生破壞。為此，必須加強公路路基加寬時設計優化及施工質量，使沉降量減為最少，以保證公路的質量。
1施工準備
舊路路基加寬，首先要對舊路的狀況進行調查，并對原路基的病害進行處理。調查內容包括舊路路基的填筑材料、使用和損壞等病害情況，分析病害的種類、規模、狀態、原因等，并在施工前或施工期間，對路基不同類型的病害要進行徹底地處理。其次，路基施工前應完成擊實試驗和土的液塑限試驗。通過擊實試驗確定路基土的最佳含水量和最大干密度，為路基施工檢測壓實度提供參照依據；通過液塑限試驗取得路基填料的塑性指數，以確定該土樣能否用于路基施工。
2基底處理
舊路兩側一般為排水邊溝和碎落臺，邊溝經長期的雨水侵蝕，其下部已基本變得相當軟弱；平臺由于綠化其底部實際也為腐質土。對于上述情況地基必須作徹底清除，對于地下水豐富區域，須鋪設透水性材料。基底壓實度一般比規范要求高出1~2%；減少地基沉降，選用聚苯乙烯泡沫塑料，填筑路基，不但可以降低地基沉降，還能節省材料。施工時必須嚴格按設計要求進行，保證基底承載力，減少新老路基剪切變形。
3路基加寬
3.1臺階由于原路基邊坡坡率一般為1：1.5，必須將原邊坡挖成臺階，臺階使新舊路基有效得交錯結合，是銜接的重要組成部分，施工時必須引起足夠的重視。臺階寬度應滿足攤鋪和壓實設備操作的需要，以便有利于機械施工，一般不少于2.0m，如受環境限制可適當放窄，但寬度不得小于1m，并作成2%～4%的內傾斜坡。由于原路基邊坡部分填土由于原來施工的忽視、現施工的撓動及其他原因，填土壓實度實際上一般都未達到設計要求。
3.2填筑材料填筑材料經自重、路面和車輛等荷載的作用，老路基已經基本被壓實，而新路基的填料雖經嚴格壓實，仍存在后期變形。為此，填筑材料的選擇將很大程度影響路基的有效沉降。所有填料宜與舊路堤相同或選用透水性較好的材料，相關單位在綜合考慮工程造價和施工實施的問題上，盡量使用碎石土或石渣等沉降量較少的材料進行填筑，并控制好填筑材料的液塑限、承載比(CBR)和擊實試驗等各項指標。
3.3路基碾壓路基填筑前，須根據規范要求做好試驗段，必須嚴格控制材料的最佳含水量、松鋪厚度、壓實設備的類型、最佳組合方式、碾壓遍數及碾壓速度等，使各項指標達到最優狀態，保證壓實度達到設計要求。對于加寬漸變部分，必須嚴格控制其碾壓寬度，如舊路基挖臺階受限制時，可通過鋪設護道等方式滿足其要求，使路基壓實度均滿足要求。
在施工時分層碾壓，控制每層填筑厚度及壓實度，提高壓實標準。碾壓應采用重型壓路機（＞20t）進行，雙驅雙振。碾壓虛方厚度不得大于30cm，壓實度必須達到新標準的壓實度要求，且重點應放在新老路基的結合部，每層壓完后應平整光滑。
路基填筑時應控制路堤填筑速率。當填土速率較快時，地基強度來不及增長，易產生較大的剪切變形。在施工時按照慢速填土標準進行控制，控制標準為地面沉降率每晝夜不大于10mm，坡角水平位移速率每晝夜不大于5mm。
3.4加強路基路面排水路面排水的任務是迅速排除路面范圍內的降水，減少水從路面滲入，使之不沖刷路基邊坡。在進行施工時要集中排水，在硬路肩外側設置水泥混凝土預制塊或現澆瀝青混凝土的攔水帶，以其與硬路肩路面構成三角形的集水槽流水，每隔20—50m間距設一泄水口與路堤邊坡急流槽銜接將雨水排到坡腳排水溝中。設超高路段的排水通過設在中央帶的園形開口排水溝或雨水井進行排除。
4補強措施及其他
4.1鋪設土工積物土工格柵具有抗拉強度高、伸長率低，不易變形等特點，其全面與土體接，大大增加了與土體的摩擦，有力約束土體的側向位移，土工格柵網格與粗顆粒填料結合，其最優的鑲嵌作用最大限度地提高了加寬路基的承載能力和穩定性。在加寬路段中的鋪設，可以增加新舊路基的結合，增大結合部抗剪能力，防止新路基的沉降對老路基的破壞，從而達到穩定新舊路基不均勻沉降的效果。
土工格柵設置可根據路填土高度進行設置，當路基填筑小于1.5m時，可在底部進行設置3層；填土高度在1.5m~8m（10m）時，在路基底部和頂部各設置3層；填土高度大于8m（10m）時，在路基底部和頂部各設置3層，中部平臺設置3層，其中底部鋪設在基底平整碾壓后鋪設1層，每2層填土鋪設1層，上部鋪設位置為上路床頂部和底部、下路床底部各1層。土工格柵鋪設寬度根據加寬寬度進行，但新舊路基鋪設寬度不應少于1.5m。條件許可情況下可采用長60cm￠12鋼筋進行錨固，并進行注漿，鋼筋穿越新舊路基土層，對抗剪起積極作用。土工格柵可優先考慮使用鋼塑雙向土工格柵，但其伸長率應小于4%抗拉強度應大于45kN/m，錨固間距及搭接寬度與普通施工同。
4.2沖擊夯實路基的本體沉降主要與路基本身的壓實度有很大關系，進行充分沖擊，使其緊密結合，形成一個整體，使路基本體和地基的沉降都達到最小，以減小路基的沉降，減少或避免新老路基結合部縱向裂縫的產生。由此，可選擇沖擊碾壓（夯實）的方法，對路基進去補強。沖擊碾壓施工可提高加寬路基的壓實度，使新舊路基很好地結合在一起結合成一個整體，增加其極限抗，使路基本體沉降減到最小以便使其沉降系數減小；沖擊碾壓另可避免結合部因碾壓不足出現軟弱的滑動層。
路基施工的機械碾壓很難達到規范要求的96%的壓實度已相當的困難，根據在梅河高速公路及粵贛高速公路的施工經驗，使用沖擊夯實可使壓使度達到98%。目前在我省高速公路中使用較多，施工技術較為成熟的藍派壓路機（強夯機）。機械作業時牽引機帶動壓實機壓實輪滾動，壓實輪輪廓非圓曲線對地表施以揉壓—碾壓—沖擊的綜合作用，使土體從上部至下部深層隨著壓力波的傳遞得到壓實。
在施工前選擇有代表性的路段進行試驗，對機械的行走速度、影響深度、沉降量、行走篇數等進行總結。以往經驗為：采用25t對深度為1.0m（4層）填方段路基沖碾補壓，5~7遍是合適的，補壓效果也是明顯的；通過采用沖擊式壓路機對路基進行沖碾補壓施工，使路基壓實度得到提高，加速路基沉降，最大限度地縮短了路基自然沉降的時間，有效地減少了路基的沉降變形，對新老路基的結合起到了良好的作用。
4.3跨年度施工為降低加寬路基的沉降量，盡可能做到路基跨年度施工，使路基能夠經歷雨季的考驗，并且在路基完成后盡量開放交通，在路上采取一些措施，使車輛盡可能的在加寬處行駛，加大行車荷載作用，把沉降量降到最小程度。
隨著我國社會經濟的不斷發展，人們的汽車擁有量也不斷的增多，這就要求我們要不斷的加強公路路基加寬施工技術，完善道路的經濟社會功能。
參考文獻：
[1]人民交通出版社.北京.公路路基設計規范(JTGD30-2004).
