時(shí)間：2023-02-18 00:05:51
開(kāi)篇：寫(xiě)作不僅是一種記錄，更是一種創(chuàng)造，它讓我們能夠捕捉那些稍縱即逝的靈感，將它們永久地定格在紙上。下面是小編精心整理的12篇透水路面瀝青施工總結(jié)，希望這些內(nèi)容能成為您創(chuàng)作過(guò)程中的良師益友，陪伴您不斷探索和進(jìn)步。
關(guān)鍵詞：透水路面 透水混凝土 開(kāi)級(jí)配抗滑磨耗層 市政工程
Abstract: this paper analyzes the water concrete pavement and open the gradation of sliding wear layer technology nature, based on the design method, and expounds the road in municipal road of water application maneuverability and rationality.
Keywords: permeable pavement concrete with open water level of sliding wear layer municipal engineering
中圖分類號(hào)：TU99 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A文章編號(hào)：
1 引言
隨著我國(guó)城鎮(zhèn)化進(jìn)程的逐漸加快，硬化路面范圍逐漸擴(kuò)大，尤其是城鎮(zhèn)道路、小區(qū)路面幾乎全部硬化，而硬化路面最大的缺點(diǎn)就是缺乏透水性和透氣性，因此，城市“熱島效應(yīng)”、“人造沙漠”、城市地下水面成“漏斗形”等現(xiàn)象日益嚴(yán)重，城市遍布死亡性路面。鑒于此，透水路面在市政工程中的應(yīng)用，不僅可以減輕環(huán)境負(fù)擔(dān)，與自然和諧共生，還可有優(yōu)化環(huán)境，構(gòu)造更舒適的生活環(huán)境。
2 透水路面的類型
透水路面包括透水混凝土（Pervious Concrete）路面和開(kāi)級(jí)配抗滑磨耗層（Open Graded Friction Course，簡(jiǎn)稱OGFC）。
2．1 透水性混凝土
透水性混凝土也稱多孔混凝土，它是由特殊級(jí)配的集料、水泥、外加劑和水等經(jīng)特定工藝配制而成的，其內(nèi)部含有很大比例的貫通性孔隙。其內(nèi)部形成的蜂窩狀結(jié)構(gòu)，有助于提高混凝土的透水性，但同時(shí)也對(duì)混凝土的強(qiáng)度產(chǎn)生了不良的影響。
2.1.1 原材料技術(shù)要求
水泥最好選用硅酸鹽水泥，強(qiáng)度等級(jí)一般在32.5級(jí)以上，需降低有力石灰的溶出，同時(shí)兼顧混凝土的耐久性。
集料集料的性質(zhì)對(duì)透水性混凝土的性能有著重要影響，因此對(duì)集料的直徑、級(jí)配、顆粒形狀以及強(qiáng)度等指標(biāo)應(yīng)加以嚴(yán)格控制。集料的粒徑不宜過(guò)大，最大集料粒徑應(yīng)不大于25mm，且粒徑不大于20mm的集料含量應(yīng)控制在5%以內(nèi)。在必要時(shí)，應(yīng)可以摻加部分細(xì)集料以保證混凝土耐久性，但細(xì)集料不宜過(guò)多。
外加劑透水混凝土中常摻加的外加劑有增強(qiáng)劑、減水劑、著色劑、消石灰、早強(qiáng)劑等。
礦物質(zhì)摻合料在透水混凝土中加入礦物質(zhì)摻合料，可以提高透水混凝土的強(qiáng)度，改善透水性混凝土的耐久性。
2.1.2 混合料組成設(shè)計(jì)
透水混凝土的組成設(shè)計(jì)主要考慮參數(shù)選定、原材料用量?jī)刹糠帧?/p>
主要參數(shù)有孔隙率、水灰比和集漿比，而原材料的用量均參照規(guī)范進(jìn)行。混合料設(shè)計(jì)步驟和普通水泥混凝土設(shè)計(jì)步驟差別不大。
2．2 開(kāi)級(jí)配抗滑磨耗層（OGFC）
開(kāi)級(jí)配抗滑磨耗層是指用具有連通大空隙的瀝青混合料鋪筑，能迅速?gòu)膬?nèi)部排走路表雨水，具有防滑、抗車(chē)轍及降低噪聲的路面。它屬于骨架空隙結(jié)構(gòu)型瀝青混合料，孔隙率比鋪鋪瀝青碎石要高，一般在20%左右。
2.2.1 技術(shù)性質(zhì)
OGFC混合料由于內(nèi)部空隙大且連通，從而在降水等條件下具有良好的排水功能，用于市政工程不僅能解決城市因降水泄洪不佳引起的各種問(wèn)題，同時(shí)還能緩解“城市熱島”等居住環(huán)境問(wèn)題。
排水性能在透水路面上，由于雨水能及時(shí)排走，因而消除了水滑現(xiàn)象，也可以大大減少行駛車(chē)輪引起的水霧及濺水，使雨天行車(chē)的可見(jiàn)度提高，避免雨天夜間行車(chē)燈光造成的眩光。用于市政工程能提高城市的安全性，減少交通事故，提高居民的人身財(cái)產(chǎn)安全。
降噪功能開(kāi)級(jí)配抗滑磨耗層的降噪性能主要是由于大空隙的作用。多孔的路面可使氣流順利消散，所以降低了輪胎在路面滾動(dòng)產(chǎn)生的氣壓噪聲和滑黏噪聲。
高溫穩(wěn)定性開(kāi)級(jí)配抗滑磨耗層的高溫穩(wěn)定性比一般的瀝青混凝土要高。由于它是骨架空隙結(jié)構(gòu)型瀝青混合料，粗骨料之間相互接觸增大了摩擦角因而高溫穩(wěn)定性較好，但混合料中空隙較大導(dǎo)致瀝青間的黏聚力較低，耐久性較普通混合料差。
2.2.2 設(shè)計(jì)方法
原材料要求為使瀝青混合料的空隙率達(dá)20%左右，集料采用間斷型級(jí)配。我國(guó)《公路瀝青路面施工技術(shù)規(guī)范》（JTG F40-2004）規(guī)定了開(kāi)級(jí)配排水式磨耗層混合料級(jí)配范圍，如表1所示。
目前OGFC混合料使用的均為各種類型的高黏瀝青或改性瀝青，目的是使拌和的混合料表面瀝青膜有一定的厚度，顆料間的粘結(jié)力較高，不易剝落，具有一定的變形能力。
3 透水路面的優(yōu)點(diǎn)
（1）透水性路面能夠使雨水迅速滲入地表，還原成地下水，有利于保持土壤濕度，是解決城市地下水面“漏斗形”的根本舉措。
（2）透水路面具有較大的孔隙率，可以使地下水系與大氣相通，維護(hù)城市生態(tài)平衡，同時(shí)也是緩解城市熱島效應(yīng)的有效方法。
（3）透水性路面憑借其多孔的結(jié)構(gòu)，可以吸收汽車(chē)行駛產(chǎn)生的噪聲，有利于為市民營(yíng)造良好的安靜舒適的生活居住環(huán)境。
（4）透水性路面能夠消除雨天行車(chē)產(chǎn)生的“漂滑”、“飛濺”現(xiàn)象，同時(shí)也能避免雨天夜間行車(chē)的眩光現(xiàn)在，提高雨天行車(chē)安全性。緩解市民雨天出行由于車(chē)倆行駛帶來(lái)的不便。
4 透水路面的缺陷
雖然透水路面有諸多優(yōu)點(diǎn)，但由于其自身組成結(jié)構(gòu)因素的影響，必然也存在一定的缺陷。
（1）透水路面與普通路面相比，抗壓強(qiáng)度和抗折強(qiáng)度較低，修筑路面不能行駛重型交通車(chē)輛，鑒于城市內(nèi)交通不允許重型交通車(chē)輛通過(guò)，若將透水路面用于市政工程建設(shè)中，可避免此缺陷帶來(lái)的不良影響。
（2）透水路面對(duì)路基要求較高，其基礎(chǔ)的高度必須達(dá)到蓄水和滲水的要求。
（3）透水路面的運(yùn)行成本較高且清掃非常困難，若長(zhǎng)期得不到清理，透水路面的諸多作用甚至?xí)耆А?/p>
5 總結(jié)
基于以上分析，目前透水性路面尚不適宜用于高速公路等具有較大交通量的公路大規(guī)模修建，而又由于市政道路無(wú)重型交通車(chē)輛、清理容易等特點(diǎn)和當(dāng)前城市中諸如“熱島效應(yīng)”、“漏斗現(xiàn)象”等涉及人們居住環(huán)境的問(wèn)題，透水路面適合在市政工程中推廣應(yīng)用。
參考文獻(xiàn)：
《道路工程材料》――申愛(ài)琴等 人民交通出版社 2009年9月 第2次印刷
關(guān)鍵詞：隧道路面滲水治理；U型盲溝；優(yōu)勢(shì)；工藝、節(jié)約成本
中圖分類號(hào)：U45 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：1672-3791（2016）08（b）-0000-00
1概況
大廣高速段武吉北段（武寧至新余K2588+000-K2779+750）全長(zhǎng)191.75KM，地質(zhì)復(fù)雜，隧道多，同時(shí)在贛鄂省界段形成隧道群。其中部分隧道區(qū)構(gòu)造溶蝕、侵蝕、剝蝕地貌，溝谷發(fā)育，山體多呈渾圓狀，又以石竹坪隧道（k2716+023-k2716+518）、大岔嶺隧道（k2602+212-k2602+421）尤甚，因這兩座隧道的主要不良地質(zhì)現(xiàn)象為巖溶，并且地表出露大量石牙、溶溝槽、溶洞等現(xiàn)象，除巖溶以外，斷層是隧道區(qū)的又一不良地質(zhì)問(wèn)題，隧道位于新建大斷裂的斷裂帶內(nèi)，次級(jí)斷層發(fā)育，巖體受到山體的擠壓或切割而變得易為破碎。在武吉高速公路隧道土建新建的施工中，專業(yè)設(shè)計(jì)師們通過(guò)設(shè)置多道防線，層層設(shè)防，基本解決了隧道除路面外的滲水現(xiàn)象，但卻忽視了對(duì)路面防水措施的加強(qiáng)。由于隧道的開(kāi)掘挖進(jìn)改變了山體內(nèi)部的地下水滲流條件，使山體內(nèi)地下水向開(kāi)挖臨界面滲透。當(dāng)橡膠止水帶鋪設(shè)后二次襯砌澆注完成，地下水被堵截，只能向洞內(nèi)防水相對(duì)薄弱環(huán)節(jié)的路面底滲流。
2路面滲水原因
2.1路面結(jié)構(gòu)與隧道仰拱間的填充松散、脫空，大量積水；
2.2因施工的原因，原設(shè)計(jì)的防排水系統(tǒng)受到破壞，或無(wú)法發(fā)揮其作用。且道路基層與排水邊溝間的橫向排水盲溝排水能力過(guò)低，不能將基層中的積水有效排出；
2.3隧道底有豐富水資源且水壓較大。路面滲水處、洞口處位于斷層破碎帶、洞身段處于巖溶區(qū)，地下水發(fā)育，水壓力較大；
2.4部分區(qū)段原設(shè)計(jì)無(wú)仰拱，有仰拱區(qū)段可能出現(xiàn)仰拱斷裂、抗?jié)B強(qiáng)度較低，或沒(méi)按照要求做仰拱；
2.5路面混凝土是多孔及板塊物質(zhì)，路面結(jié)構(gòu)層與隧道仰拱間的積水在一定的壓力作用下，必然會(huì)通過(guò)路面結(jié)構(gòu)層及混凝土板塊之間的施工縫滲出。
3治理方案
針對(duì)隧道路面滲水的現(xiàn)象，我們按照“預(yù)防為主，防、排、截、堵綜合治理”的原則進(jìn)行處治。在武吉高速的隧道治理中，用到了“防、排”的措施：首先是“防”：在無(wú)仰拱的地段，將兩側(cè)邊溝開(kāi)鑿并加深，溝底形成突變，坡度放緩，用以降低地下水位，減少地下水向隧道路面的滲透。其中，“排”的措施是QC質(zhì)量管理小組經(jīng)過(guò)多年實(shí)踐后，總結(jié)得出的治水效果良好的措施。
下面分2個(gè)階段著重對(duì)“排”的措施進(jìn)行介紹：
3.1第一階段的方案：在2009年至2011年，主要是以在路面滲水處，開(kāi)鑿埋設(shè)PVC花管，將水引流至邊溝，達(dá)到排水目的。此方案的優(yōu)點(diǎn)在于埋管所花時(shí)間短，施工方便，能避免長(zhǎng)時(shí)間占用車(chē)道，快速恢復(fù)交通。但是通過(guò)對(duì)滲水點(diǎn)處理后的跟蹤調(diào)查，發(fā)現(xiàn)整治后的路面滲水情況雖然有所改善，但是局部仍無(wú)法根治。
QC質(zhì)量管理小組分析并總結(jié)出了此方案存在的弊端：
3.1.1由于只是在路面層進(jìn)行排水引流，而未對(duì)基礎(chǔ)部位進(jìn)行處理，導(dǎo)致處理點(diǎn)無(wú)滲水，但周邊仍有不少出水點(diǎn)。
3.1.2通行車(chē)輛經(jīng)過(guò)時(shí)會(huì)發(fā)出因PVC管空洞的回響聲音，導(dǎo)致行車(chē)的舒適度大大降低。
3.1.3處理點(diǎn)在經(jīng)過(guò)一個(gè)雨季后，仍然會(huì)出現(xiàn)滲水情況，原因是路面滲水中含有大量泥沙，容易堵塞四周的透水孔，導(dǎo)致PVC花管排水失效。
QC質(zhì)量管理小組圍繞此方案所存在的問(wèn)題進(jìn)行研究、試驗(yàn)、實(shí)踐，最終改進(jìn)了PVC花管的施工方案，重新總結(jié)了一套切實(shí)可行且有效的方案，即第二階段的方案。
3.2第二階段的方案：
3.2.1在路基增設(shè)碎石盲溝：在冒水路段，每隔20m設(shè)置H型盲溝，長(zhǎng)度2m，由路側(cè)往路線中間方向延伸，以盡可能排除路基中心的積水；兩條H型盲溝之間，緊貼水溝壁縱向設(shè)置一道或多道Z型盲溝，長(zhǎng)度0.8m，并在出水量較大位置設(shè)置一條M型盲溝，長(zhǎng)度7m，增加排水效率。
3.2.2在瀝青路面及混凝土面層增加淺表U型槽排水措施。
U型槽排水法施工步驟：
（1）施工工藝流程
在施工點(diǎn)按安全規(guī)范擺放安全設(shè)施----找出水點(diǎn)----開(kāi)鑿引流槽----橡膠軟管引流封層----封層面防水處理----路面封層----清理現(xiàn)場(chǎng)回收安全設(shè)施開(kāi)放交通。
（2）施工方案及細(xì)則
①查找、確定出水點(diǎn)及滲水范圍
清除路面積水，灑鋪干燥的PC32.5#水泥查找出水點(diǎn)和滲水范圍，同時(shí)觀察路面浸潤(rùn)情況，路面上有明顯冒水或大面積浸潤(rùn)范圍的中心點(diǎn)即為出水點(diǎn)；
②開(kāi)鑿引流槽（發(fā)電機(jī)、沖擊錘）
單個(gè)出水點(diǎn)：從出水點(diǎn)開(kāi)始，橫向開(kāi)槽，將水引至隧道原有的排水溝；相鄰多個(gè)出水點(diǎn)：直線形式將各點(diǎn)連通，根據(jù)路面坡度，將水引至低位處的橫向槽內(nèi)；開(kāi)槽尺寸：開(kāi)鑿寬10～20cm，深10～20cm的U型槽；溝側(cè)鑿平，溝底坡度大于1%，確保排水通暢；用竹刷清理槽內(nèi)泥沙等雜物后，用水沖洗干凈，便于觀察瀝青層縫隙間的水流情況。
3.3開(kāi)槽注意事項(xiàng)：
3.1開(kāi)鑿時(shí)，找準(zhǔn)出水點(diǎn)和滲水范圍是關(guān)鍵，不能為鑿槽而鑿槽，以免破壞路面結(jié)構(gòu)；
3.2橡膠管引流封層：準(zhǔn)備好長(zhǎng)度0.8至1m，直徑1.5cm橡膠管數(shù)條，長(zhǎng)度1m，直徑4cm橡膠管1條；在槽內(nèi)放入小號(hào)膠管，視槽內(nèi)出水點(diǎn)數(shù)量，如2個(gè)出水點(diǎn)，放入2根小膠管，以此類推，最多不超過(guò)4條，將膠管一頭對(duì)準(zhǔn)滲水點(diǎn)；再將大號(hào)膠管放入槽內(nèi)；泡花堿與水按配比勾兌成化學(xué)液體，根據(jù)水泥標(biāo)號(hào)摻入想對(duì)應(yīng)的液體進(jìn)行攪拌，拌合均勻后，采用人工踩實(shí)、揉搓，進(jìn)行充分融合，加以密實(shí)，直至封層料呈暗黑色凝膠狀后使用（俗稱：鋼性膠泥）；封層：從出水點(diǎn)開(kāi)始，將調(diào)配好的封層料覆蓋在槽內(nèi)膠皮管上，填充厚度至路面以下5～6cm為宜，填充長(zhǎng)度離膠管外露端頭15cm，待凝固5min后，封層料穩(wěn)定時(shí)將膠皮管抽出，留10cm在封層料內(nèi)，使引流槽底部形成流水空洞即可，如此反復(fù)，直至封堵到排水溝，并確保空洞內(nèi)水流可順利排入排水溝。封層完畢須1小時(shí)后待強(qiáng)度達(dá)標(biāo)后，方可繼續(xù)下步施工；
3.3封層面防水處理{環(huán)氧樹(shù)脂、丙酮（C3H6O）或乙二醇（HOCH2）2、酚醛胺（T-31）}
按配比將三種化合物攪拌均勻，用毛刷將其均勻涂刷在整條槽內(nèi)，厚度為1cm，以防止封層料開(kāi)裂、破損時(shí)水流上涌的現(xiàn)象；8小時(shí)后，待封層面防水料凝固，才可攤鋪面層料；
3.4瀝青面層（瀝青砼、環(huán)氧樹(shù)脂、稀釋劑）
用瀝青砼將盲溝填充并壓實(shí)后，再將環(huán)氧樹(shù)脂均勻的涂刷在瀝青層上，寬度以超出盲溝邊各2cm為宜，待環(huán)氧樹(shù)脂完全凝固后，方可開(kāi)放交通；
4治水效果和經(jīng)驗(yàn)總結(jié)
通過(guò)第二階段隧道路面滲水的治理，QC質(zhì)量管理小組對(duì)新工藝總結(jié)了以下幾點(diǎn)經(jīng)驗(yàn)：
4.1操作簡(jiǎn)單實(shí)用，縮短了施工時(shí)間，降低了養(yǎng)護(hù)作業(yè)人員在隧道施工的安全風(fēng)險(xiǎn)。
4.2通過(guò)二年多的觀測(cè)，原滲水路面已不再有滲水，治理效果非常顯著。
4.3原方案費(fèi)用成本偏高，新工藝可將成本費(fèi)用降低45%。
參考文獻(xiàn)：
[1]邵強(qiáng).隧道內(nèi)滲水產(chǎn)生的原因及防治措施[J].民營(yíng)科技，2008，（12）：23-25.
關(guān)鍵詞：新時(shí)期公路路基 施工技術(shù)探究
中圖分類號(hào)：TU74文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼： A
近年來(lái)，隨著我國(guó)經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，我國(guó)公路事業(yè)起到了很重要的作用作為公路主體工程的路基，其綜合穩(wěn)定技術(shù)也得到長(zhǎng)足的進(jìn)步，新技術(shù)、新方法，得到了充分的開(kāi)發(fā)和引進(jìn)，下面筆者結(jié)合工作實(shí)踐從路基的填壓、排水、防護(hù)等方面入手，對(duì)當(dāng)前廣泛使用的施工技術(shù)進(jìn)行總結(jié)。供參考。
一、公路路基的填壓
1、 路基填料。 規(guī)范規(guī)定了對(duì)路基填料應(yīng)有條件的選用。對(duì)路基填料的最小強(qiáng)度和最大粒徑給了量化的標(biāo)準(zhǔn)，采用CBR值表征路基土的強(qiáng)度，引入了路床的概念。對(duì)上路床的的填料提出了限制的條件，高速公路和一級(jí)公路路面底以下0-30cm的路床填料CBR值應(yīng)大于8，下路床及其下面的填土，也都給出相應(yīng)的規(guī)定值。
當(dāng)路基填料達(dá)不到規(guī)定的最小強(qiáng)度時(shí)，應(yīng)采取摻合粗粒料、或換填、或用石灰等穩(wěn)定材料處理，并不規(guī)定對(duì)其它等級(jí)公路鋪筑高級(jí)路面時(shí)，也要采用高速公路和一級(jí)公路的規(guī)定值。
2、路基壓實(shí)。當(dāng)前路基施工，普遍采用了大噸位的壓路機(jī)，碾壓效果有了明顯的改善。對(duì)于提高路基土的壓實(shí)度起了很好的作用。規(guī)范規(guī)定高速公路和一級(jí)公路路面底面以下80-150cm部分的上路堤其壓實(shí)度必須≥95%，對(duì)其它等級(jí)公路當(dāng)鋪筑高級(jí)路面時(shí)，其壓實(shí)度亦應(yīng)按高速公路和一級(jí)公路的標(biāo)準(zhǔn)采用。此外，還增加了對(duì)路堤基底的壓實(shí)度不宜小于93%的規(guī)定。
近年來(lái)，隨著路基施工技術(shù)進(jìn)步，對(duì)于特殊路基（灰土擠密樁、輕質(zhì)路堤、土工合成材料）的處理技術(shù)也日漸成熟和完善。一是淺層(一般小于3m厚)的軟土地基可采用先在地表鋪筑上工布，再填筑路堤，土工布起分隔、過(guò)濾、排水和加速固結(jié)等作用，從而取代常規(guī)的置換方法。二是軟土層厚度3-5m，采用土工布與砂墊層聯(lián)合處治，排水砂墊層的厚度可由50cm減薄至30cm。也有在路堤下面與地表之間鋪設(shè)多層土工織物，利用材料的高抗拉強(qiáng)度克服地基的滑動(dòng)變形來(lái)保持穩(wěn)定，通過(guò)控制填土速率，配合超載予壓，使地基迅速固結(jié)。三是采用聚丙烯或聚乙烯土工格柵，以及采用網(wǎng)箱席墊處理軟土地基，其主要作用是使地基土和填料向上和向兩側(cè)的位移受到限制，減少局部荷載。采用網(wǎng)箱席墊可減少總沉降量40%左右。
二、公路路基排水
公路排水設(shè)計(jì)應(yīng)包含以下兩個(gè)方面的內(nèi)容：其一是要考慮如何減少地下水、農(nóng)田排灌水對(duì)路基穩(wěn)定性及其強(qiáng)度的影響，一般稱之為第一類排水;其二是要考慮如何將路表水迅速排出路基之外，最大限度地減少雨水對(duì)路基、路面質(zhì)量的影響，減少因路表水排水不暢或路表水下滲對(duì)路基、路面結(jié)構(gòu)和使用性能產(chǎn)生的損害，這稱為第二類排水。
第一類排水設(shè)計(jì)通常采用適當(dāng)提高路基最小填土高度或在路基底部設(shè)置隔水墊層等辦法。
施工期間一般都考慮在施工前開(kāi)挖臨時(shí)排水邊溝，排除施工期地表水并降低地下水，同時(shí)在路基底部摻加低劑量石灰處理，設(shè)置40cm厚的穩(wěn)定層等。采用這一系列措施可起到事半功倍的效果。
第二類排水設(shè)計(jì)一般包括：①通過(guò)路面橫坡、邊溝、邊溝急流槽等，將路表水迅速排出路基以外;②設(shè)計(jì)中央分隔帶縱向碎石盲溝、軟式透水管及橫向排水管，將施工期進(jìn)入中央分隔帶的雨水及運(yùn)營(yíng)期中央分隔帶的下滲水迅速排出路基之外;③設(shè)計(jì)泄水孔以迅速排除橋面水;④設(shè)計(jì)中采用瀝青封層、土路肩縱橫向碎石盲溝或排水管，將滲入路面面層的水引出路基之外。
路面滲水的排水設(shè)計(jì)：沿路面邊緣設(shè)置由透水性填料集水溝、橫向出水管和過(guò)濾織物(土工布)組成的路面邊緣排水系統(tǒng)。
通過(guò)設(shè)置瀝青封層、土路肩縱橫向碎石盲溝和排水管，將滲入路面面層的水引出路基之外。由于通過(guò)瀝青面層下滲的水量有限，考慮到排水路徑的限制，因此，設(shè)計(jì)中采用每10m左右設(shè)置一道Ф5cm橫向排水管以確保路面下滲水的排除。
三、公路路基防護(hù)
路基的修筑改變了地層的天然平衡狀態(tài)，以及路基暴露在空間，不斷受各種錯(cuò)綜復(fù)雜的自然因素侵蝕，因此需要進(jìn)行各種類型的防護(hù)。
1、 坡面防護(hù) 坡面防護(hù)的目的是防止地表水流的沖刷、坡面巖土的風(fēng)化剝落以及與環(huán)境的協(xié)調(diào)。近年來(lái)，隨著對(duì)環(huán)境保護(hù)的重視，高等級(jí)公路的邊坡，多采用種草防護(hù)邊坡較高時(shí)，采用砌石框格種草防護(hù)。由于西部干旱缺水，邊坡種草防護(hù)類型的選擇很重要，現(xiàn)大多采用草坪植生帶，即將草籽、肥料和土均勻拌和裹于土工物內(nèi)，當(dāng)草籽發(fā)芽也長(zhǎng)成草起到固土作用后，無(wú)紡布纖維自然腐爛，不會(huì)污染環(huán)境，效果很好。
石砌圬工防護(hù)仍較普遍使用，混凝土預(yù)制塊護(hù)坡多用在路堤邊坡，連片的及帶窗孔的護(hù)面墻;用于路塹邊坡。破裂的或易于風(fēng)化破碎的巖石路塹邊坡采用錨桿掛鐵絲網(wǎng)或高強(qiáng)塑料網(wǎng)格噴漿或噴射混凝土以及噴射纖維混凝上防護(hù)也有較好的效果。
但由于石砌圬工及混凝土防護(hù)造價(jià)高、易破損等諸多問(wèn)題，從保護(hù)環(huán)境的角度出發(fā)，建議大力推廣既能改善生態(tài)環(huán)境，美化景觀，又一勞永逸的種草防護(hù)。
2、 沖刷防護(hù) 防護(hù)沿河路基邊坡免受沖刷仍多采用直接防護(hù)。傳統(tǒng)的砌石、拋石、鐵絲石籠、擋土墻等有所改進(jìn)，用高強(qiáng)土工格柵代替鐵絲做石籠，用聚脂或聚胺脂類土工織物混凝土護(hù)坡模袋做成的護(hù)面板防護(hù)受水沖浪擊的邊坡，很能適應(yīng)土體不均勻沉降。
3、支擋防護(hù) 擋土墻用于支擋防護(hù)目前仍占主要。石砌的重力式擋土墻多用于石料豐富、墻高較低、地基較好的場(chǎng)合;鋼筋混凝土結(jié)構(gòu)的懸臂式擋土墻、扶壁式擋土墻和板柱擋土墻其受力比較合理，墻身圬工體積小，也已廣泛應(yīng)用于公路路基的防護(hù)。垛式擋土墻易于調(diào)整墻的高度，并采用預(yù)制構(gòu)件拼裝，是一種特殊型式的擋土墻。
總之，路基施工技術(shù)難度不大，但工藝比較復(fù)雜。在施工中，會(huì)遇到各種各樣不同的環(huán)境條件的制約，只要始終堅(jiān)持技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，注意加強(qiáng)施工管理，強(qiáng)化質(zhì)量意識(shí)，就一定會(huì)提高路基路面的耐久性。
參考文獻(xiàn)：
關(guān)鍵詞：微表處技術(shù)；高速公路；養(yǎng)護(hù)工程
引言
如今，對(duì)高速公路瀝青路面的質(zhì)量要求越來(lái)越高，預(yù)防性養(yǎng)護(hù)已經(jīng)成為高速公路瀝青路面養(yǎng)護(hù)的重點(diǎn)。在實(shí)際的預(yù)防性養(yǎng)護(hù)工作中，需要采取合理有效的預(yù)防性養(yǎng)護(hù)技術(shù)。其中，微表處是一種現(xiàn)階段較常用且效果顯著的預(yù)防性養(yǎng)護(hù)技術(shù)。
1 微表處主要優(yōu)勢(shì)特點(diǎn)
微表處具有施工工藝相對(duì)簡(jiǎn)單、造價(jià)低、可快速開(kāi)放路段交通、對(duì)正常交通通行的影響小等優(yōu)勢(shì)特點(diǎn)。在微表處施工成型之后，路面的防水性、抗磨耗性能及抗滑性能都可以得到大幅提升，作為預(yù)防性養(yǎng)護(hù)技術(shù)，微表處適合在路基和路面結(jié)構(gòu)相對(duì)穩(wěn)定且承載力良好的路面使用，不適用于功能衰減和病害問(wèn)題嚴(yán)重的路面，為有效恢復(fù)路面各項(xiàng)服務(wù)功能，可采用這項(xiàng)養(yǎng)護(hù)技術(shù)。通過(guò)微表處施工，能修復(fù)路面構(gòu)造，包括裂縫密封和車(chē)轍填充。相較于傳統(tǒng)養(yǎng)護(hù)技術(shù)，微表處養(yǎng)護(hù)能避免積水下滲，為路面提供良好保護(hù)。傳統(tǒng)養(yǎng)護(hù)理念大多為改正性，即路面被破壞之后再進(jìn)行修復(fù)，例如對(duì)路面上的坑槽進(jìn)行填補(bǔ)、對(duì)舊路面進(jìn)行銑刨修補(bǔ)和進(jìn)行冷熱再生施工等，不僅成本較高，工期也較長(zhǎng)，會(huì)對(duì)路段的正常交通運(yùn)行造成較大影響。因此，采用微表處對(duì)路面進(jìn)行預(yù)防性養(yǎng)護(hù)不僅是路面養(yǎng)護(hù)施工的基本需要，也是路面養(yǎng)護(hù)技術(shù)發(fā)展的重要方向，必須引起相關(guān)人員的高度重視，嚴(yán)格按照相關(guān)規(guī)范進(jìn)行微表處施工，使其發(fā)揮出應(yīng)有的作用效果。
2 高速公路養(yǎng)護(hù)中微表處技術(shù)的應(yīng)用
2.1 施工前的處理
對(duì)路面存在的缺陷和問(wèn)題進(jìn)行處理，使用專用機(jī)械施工作業(yè)，在進(jìn)行修補(bǔ)車(chē)轍時(shí)，選擇專用的車(chē)轍攤鋪機(jī)。對(duì)攤鋪機(jī)裝置配置的計(jì)量控制系統(tǒng)應(yīng)做好嚴(yán)格的標(biāo)定。按照微表處施工技術(shù)要求，氣溫應(yīng)超過(guò)10 ℃才能夠組織施工作業(yè)，杜絕在過(guò)濕或者積水路面組織施工。原路面車(chē)轍在15mm以下可以直接組織開(kāi)展微表處施工作業(yè)；若深度范圍為15 ～25mm，要先開(kāi)展車(chē)轍填充處理；若車(chē)轍深度處于25 ～40mm范圍，要聯(lián)合應(yīng)用其他方法，配合微表處施工，保證技術(shù)的應(yīng)用效果。
2.2 填料
填料主要作用為對(duì)混合料和易性予以有效調(diào)整，確保混合料攤鋪達(dá)到平整、連續(xù)和均勻。在實(shí)際的施工過(guò)程中，可將消石灰或者是普硅水泥等材料作為微表處混合料的填料。在確定填料的類型后，需在進(jìn)場(chǎng)之前和之后認(rèn)真做好檢查驗(yàn)收，經(jīng)檢驗(yàn)確認(rèn)合格后，方可在施工中使用，未經(jīng)檢驗(yàn)和檢驗(yàn)不合格的，均不允許在施工中使用，否則會(huì)產(chǎn)生不同程度的質(zhì)量問(wèn)題。
2.3 路面抗滑性能處理
抗滑表層集料直接承受車(chē)輪荷載沖擊和碾壓磨損，集料微觀粗糙度越好，則顆粒的凸起部分就能穿透水膜直接與車(chē)輪面接觸，提升路面抗滑性能。為提升抗滑表層集料的粗糙度和耐久性，除應(yīng)符合一般路面集料技術(shù)指標(biāo)外，還應(yīng)當(dāng)達(dá)到集料磨光值、沖擊值、磨耗值等要求。根據(jù)《世界道路會(huì)議柔性路面技術(shù)報(bào)告》，瀝青面層磨耗直接于集料質(zhì)量有關(guān)，反映集料抗磨性能的指標(biāo)主要為磨耗值和沖擊值。試驗(yàn)結(jié)果表明，砂巖、玄武巖、安山巖、花崗巖等石料抗滑性能良好，且抗磨性和抗沖擊性也較好，同時(shí)還提出抗滑集料性能指標(biāo)要求；高速公路抗滑表層所用瀝青材料除應(yīng)符合重交通道路瀝青性能要求外，還應(yīng)具有高溫穩(wěn)定性和低溫抗裂性，如對(duì)于南方地區(qū)高速公路，為確保瀝青材料高溫穩(wěn)定性，應(yīng)采用黏稠度較高的瀝青；北方地區(qū)高速公路普遍面臨低溫施工及運(yùn)行環(huán)境，所以應(yīng)選低標(biāo)號(hào)改性瀝青以提升材料的低溫抗裂性。
2.4 攤鋪施工
微表處混合料的攤鋪需使用專門(mén)的機(jī)械設(shè)備進(jìn)行，如稀漿封層機(jī)等。這種機(jī)械設(shè)備能對(duì)混合料進(jìn)行自動(dòng)拌和、攤鋪與計(jì)量，能大幅提高施工效率，保證施工質(zhì)量。微表處施工中，應(yīng)做好以下控制：（1 ）集料的摻配需分成三檔完成，以此保證混合料級(jí)配成果的準(zhǔn)確性與穩(wěn)定性。（2 ）混合料配合比設(shè)計(jì)過(guò)程中，需分成三個(gè)階段進(jìn)行，第一階段為在實(shí)驗(yàn)室確定設(shè)計(jì)配合比；第二階段為通過(guò)試拌和試驗(yàn)段施工確定配合比；第三階段為確定施工配合比，通過(guò)配合比設(shè)計(jì)，確保混合料的狀態(tài)能夠達(dá)到最佳值。（3 ）采用機(jī)械設(shè)備完成對(duì)混合料的攤鋪施工后，立即采用人工進(jìn)行找平施工，在找平施工中，重點(diǎn)在于起終點(diǎn)和縱向接縫，對(duì)于厚度過(guò)大或過(guò)小的部位，特別是對(duì)由于礦料超徑出現(xiàn)的表面刮痕，應(yīng)做到及時(shí)消除和填平處理，以此保證路面的平整度。（4 ）對(duì)于接縫處理施工，在微表處攤鋪施工過(guò)程中，應(yīng)盡量避免接縫，包括橫向接縫與縱向接縫。在橫向接縫相重疊的部位容易產(chǎn)生隆起的問(wèn)題，因此應(yīng)將橫向接頭部位搭接量控制在最小的程度。為有效解決這一問(wèn)題，可將鐵皮設(shè)置在結(jié)尾部位，在攤鋪下一車(chē)混合料的過(guò)程中在其表面放置攤鋪箱，完成攤鋪施工后，清除鐵皮及其上部混合料。
2.5 做好養(yǎng)護(hù)現(xiàn)場(chǎng)的管理
高速公路養(yǎng)護(hù)中，采用微表處技術(shù)手段，要圍繞施工作業(yè)現(xiàn)場(chǎng)，采取嚴(yán)格的控制措施，防范養(yǎng)護(hù)施工質(zhì)量和問(wèn)題的發(fā)生，確保養(yǎng)護(hù)工程效益目標(biāo)。根據(jù)微表處技術(shù)管理要求，組建現(xiàn)場(chǎng)巡視管理小組，由技術(shù)人員和施工人員等組成，圍繞微表處施工全過(guò)程，采取旁站監(jiān)督以及技術(shù)檢測(cè)手段，控制高速公路養(yǎng)護(hù)工作的質(zhì)量。此外，要嚴(yán)格按照安全養(yǎng)護(hù)施工作業(yè)要求，做好施工現(xiàn)場(chǎng)的安全部署和交通疏導(dǎo)工作，排查養(yǎng)護(hù)施工的潛在風(fēng)險(xiǎn)和隱患，防范安全事故的發(fā)生，保障養(yǎng)護(hù)工程的效益目標(biāo)實(shí)現(xiàn)。
2.6 微表處施工效果
完成施工后，需在經(jīng)歷一個(gè)完整的雨季與高溫季節(jié)后，對(duì)不同路段實(shí)施跟蹤檢測(cè)，根據(jù)檢測(cè)結(jié)果，如果各項(xiàng)技術(shù)指標(biāo)正常，同時(shí)路面的外觀保持良好，則說(shuō)明微表處施工質(zhì)量合格，達(dá)到了預(yù)期的效果。經(jīng)檢測(cè)，完成施工后的路面滲水系數(shù)為零，防水效果良好，能減少或避免路面水損壞，有效延長(zhǎng)路面結(jié)構(gòu)使用壽命。路面結(jié)構(gòu)抗滑性能得以大幅提升，能保證路面行車(chē)安全，尤其是在交通流量較大和線形較復(fù)雜的情況下，效果更為明顯。截至目前，微表處路段沒(méi)有產(chǎn)生泛油、脫皮與磨光等問(wèn)題，很大程度上表明路面具有良好的抗磨耗性，可滿足路面交通荷載等方面的要求。
結(jié)語(yǔ)
綜上所述，微表處作為一項(xiàng)重要的預(yù)防性養(yǎng)護(hù)技術(shù)，能有效改善路面整體抗滑性能，保證行車(chē)安全，避免由于積水下滲導(dǎo)致路面產(chǎn)生水損壞，且能延長(zhǎng)路面結(jié)構(gòu)使用壽命，降低路面養(yǎng)護(hù)方面的經(jīng)濟(jì)成本，推動(dòng)路面預(yù)防性養(yǎng)護(hù)的發(fā)展。為提高路面養(yǎng)護(hù)效果，還應(yīng)進(jìn)行路面抗滑性能的處理，防止公路瀝青路面可能出現(xiàn)的早期水損等病害，并通過(guò)挖補(bǔ)、封縫等措施進(jìn)行路面破損處的修補(bǔ)，以取得最佳的高速公路瀝青路面預(yù)防養(yǎng)護(hù)效果。
參考文獻(xiàn)
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【關(guān)鍵詞】道路；特殊路基；施工技術(shù)
前言：特殊路基是指建立在不良地質(zhì)、特殊地形的地質(zhì)情況，一些特殊氣候因素及不利條件下形成的路基。特殊路基是可能因?yàn)樽匀黄胶鉅顟B(tài)被打破，或邊坡陡峭的斜坡，或地質(zhì)承載力太低而出現(xiàn)的各種問(wèn)題。因此，除了一般路基按標(biāo)準(zhǔn)要求設(shè)計(jì)施工外，也要根據(jù)特殊問(wèn)題進(jìn)行特殊處理研究。
1.特殊路基處理原則
1.1軟弱地基處理原則
軟弱地基處理從穩(wěn)定、沉降兩個(gè)方面進(jìn)行分析，路堤穩(wěn)定計(jì)算采用有效固結(jié)應(yīng)力法。地基沉降量采用分層總和法計(jì)算固結(jié)沉降，并采用相關(guān)經(jīng)驗(yàn)系數(shù)對(duì)其進(jìn)行修正。地基的固結(jié)度采用太沙基一維固結(jié)理論計(jì)算，根據(jù)沉降及穩(wěn)定的需要對(duì)橋頭高填土路段、涵洞、通道等分別采用不同的方法進(jìn)行處理。
1.2膨脹土處理原則
對(duì)于弱膨脹土填料，在試驗(yàn)的基礎(chǔ)上提高摻石灰劑量處理；對(duì)于低填路段為膨脹土的，采用超挖后回填石灰土或水泥混合土等方法處理。
2.道路特殊路基施工技術(shù)
2.1軟土路基施工技術(shù)措施
（1）置換土施工：填筑前應(yīng)排除地表水，清除腐殖土、淤泥，填料宜采用透水性土。處于常水位以下部分的填土，不得使用非透水性土壤。填土應(yīng)由路中心向兩側(cè)按要求分層填筑并壓實(shí)，層厚宜為15cm。分段填筑時(shí)，接茬處應(yīng)按分層作成臺(tái)階形狀，臺(tái)階寬不宜小于2m。
（2）土工材料處理軟土：土工材料鋪設(shè)前應(yīng)對(duì)基面進(jìn)行平整壓實(shí)，宜在原地基上鋪設(shè)一層30～50cm厚的砂墊層。土工材料應(yīng)由耐高溫、耐腐蝕、抗老化、不易斷裂的聚合物材料制成，其抗拉強(qiáng)度、頂破強(qiáng)度、負(fù)荷延伸率等均應(yīng)符合設(shè)計(jì)及有關(guān)產(chǎn)品質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)的要求。鋪設(shè)土工材料后，運(yùn)、鋪料等施工機(jī)具不得在其上直接行走。每壓實(shí)層的壓實(shí)度、平整度經(jīng)檢驗(yàn)合格后，方可于其上鋪設(shè)土工材料；土工材料應(yīng)完好，發(fā)生破損應(yīng)及時(shí)修補(bǔ)或更換。鋪設(shè)土工材料時(shí)，應(yīng)將其沿垂直于路軸線展開(kāi)，并視填土層厚度選用符合要求的錨固釘固定、拉直，不得出現(xiàn)扭曲、折皺等現(xiàn)象。土工材料縱向搭接寬度不小于30cm，采用錨接時(shí)其搭接寬度不得小于15cm；采用膠結(jié)時(shí)膠接寬度不得小于5cm，其膠結(jié)強(qiáng)度不得低于土工材料的抗拉強(qiáng)度。相鄰?fù)凉げ牧蠙M向搭接寬度不應(yīng)小于30cm。路基邊坡留置的回卷土工材料，其長(zhǎng)度不應(yīng)小于2m；土工材料鋪設(shè)完后，應(yīng)立即鋪筑上層填料，其間隔時(shí)間不應(yīng)超過(guò)48h；雙層土工材料上、下層接縫應(yīng)錯(cuò)開(kāi)，錯(cuò)縫距離不應(yīng)小于50cm。
（3）塑料排水板：塑料排水板應(yīng)具有耐腐性、柔韌性，其強(qiáng)度與排水性能應(yīng)符合設(shè)計(jì)要求；塑料排水板貯存與使用中不得長(zhǎng)期暴曬，并應(yīng)采取保護(hù)濾膜措施。塑料排水板敷設(shè)應(yīng)直順，深度須符合設(shè)計(jì)規(guī)定，超過(guò)孔口長(zhǎng)度應(yīng)伸入砂墊層不小于50cm。
（4）碎石樁處理：宜選用含泥砂量小于10%、粒徑19～63mm的碎石或礫石作樁料。施工前需進(jìn)行成樁試驗(yàn)，以確定控制水壓、電流和振沖器的振留時(shí)間等參數(shù)。填料時(shí)應(yīng)分層加入碎石料，觀察振實(shí)擠密效果，防止斷樁、縮頸；樁距、樁長(zhǎng)、灌石量等應(yīng)符合設(shè)計(jì)規(guī)定。
（5）粉噴樁加固處理：石灰應(yīng)采用磨細(xì)的一級(jí)鈣質(zhì)石灰，最大粒徑小于2.36mm、氧化鈣含量大于80%，混結(jié)料宜選燒失量小于10%的粉煤灰、普通或礦渣硅酸鹽水泥。工藝性成樁試驗(yàn)樁數(shù)不宜少于5根，以獲取鉆進(jìn)速度，提升速度、攪拌、噴氣壓力及單位時(shí)間噴入量等參數(shù)。
2.2鹽漬土路基施工技術(shù)措施
（1）路基試驗(yàn)段施工：在施工前應(yīng)針對(duì)鹽漬土的地基處理、路基填筑、隔斷層鋪設(shè)等施工工藝性問(wèn)題鋪筑試驗(yàn)路段。試驗(yàn)路段應(yīng)選擇在有代表性的鹽漬土地段進(jìn)行，路段長(zhǎng)度宜為200m。試驗(yàn)路段應(yīng)確定擬用的隔斷層施工工藝和鹽漬土路基的處理施工方法；通過(guò)試驗(yàn)路段確定最佳的機(jī)械組合、松鋪厚度、灑水方法、碾壓遍數(shù)等。
（2）基底處理：當(dāng)基底土不符合規(guī)范規(guī)定時(shí)應(yīng)挖除，一般情況下鏟除厚度應(yīng)不小于300mm，再按設(shè)計(jì)要求換填透水性較好的土，換填深度不應(yīng)小于1.0m。地下水位以下的軟弱土體應(yīng)按設(shè)計(jì)要求采用透水性好的粗粒土換填，高度宜高出地下水位300mm以上。路面為瀝青混凝土、水泥混凝土或?yàn)r青表面時(shí)，應(yīng)按設(shè)計(jì)要求在下路堤內(nèi)設(shè)置封閉性隔斷層。地表為過(guò)鹽漬土的細(xì)粒土、有鹽結(jié)皮和松散土層時(shí)應(yīng)將其鏟除，鏟除的深度通過(guò)試驗(yàn)確定。地表過(guò)鹽漬土層過(guò)厚時(shí)，如僅鏟除一部分，則應(yīng)設(shè)置封閉隔斷層，隔斷層宜設(shè)置在路床頂以下800mm處；若存在鹽脹現(xiàn)象，隔斷層應(yīng)設(shè)在產(chǎn)生鹽脹的深度以下。在積水路段應(yīng)將積水排除、將地表翻曬，其厚度應(yīng)不小于500mm。對(duì)排水困難的低凹地、軟土、泥沼、地下水位接近地表的地段，應(yīng)按照設(shè)計(jì)要求進(jìn)行處理后方可填筑路基。
（3）土料的挖運(yùn)：在取土場(chǎng)按要求將土料處理好后，采用自卸車(chē)運(yùn)至作業(yè)面，由專人指揮卸車(chē)，根據(jù)自卸車(chē)裝土量及土的松鋪厚度確定卸車(chē)間距。土堆應(yīng)形成梅花形，這樣可使推土機(jī)推平后松鋪厚度大致相同。卸土量由試驗(yàn)段確定，每層松鋪厚度不宜大于200mm，砂類土松鋪厚度不宜大于300mm。路床頂面最后一層的壓實(shí)厚度不應(yīng)小于80mm。
（4）攤鋪整平：攤鋪時(shí)先用推土機(jī)或裝載機(jī)初平，再用平地機(jī)平整，初平與整平要同時(shí)穿行，以節(jié)約時(shí)間。在整平后檢測(cè)其松鋪厚度是否與試驗(yàn)段確定的松鋪厚度吻合，確認(rèn)一致后準(zhǔn)備開(kāi)始碾壓作業(yè)。
（5）碾壓成形：路基壓實(shí)宜在土料處于最佳含水率時(shí)進(jìn)行壓實(shí)。用礫類土和砂類土填筑時(shí)，不得超過(guò)最佳含水率的±2%；用細(xì)粒土填筑時(shí)，碾壓含水率不宜大于最佳含水率1%。如果含水率過(guò)高，要進(jìn)行翻曬；如果含水率過(guò)低，要進(jìn)行灑水，灑水要均勻，不得有片狀過(guò)濕或過(guò)干現(xiàn)象。
2.3膨脹土路基施工技術(shù)措施
膨脹土路基施工時(shí)應(yīng)避開(kāi)雨期、汛期，且保持良好的路基排水條件。施工時(shí)應(yīng)采取分段施工，各道工序應(yīng)緊密銜接、連續(xù)施工、逐段完成。邊坡應(yīng)預(yù)留30～50cm厚土層，路塹挖完后應(yīng)立即按設(shè)計(jì)要求進(jìn)行削坡與封閉邊坡。路床應(yīng)比設(shè)計(jì)標(biāo)高超挖30cm，并應(yīng)及時(shí)采用粒料或非膨脹土等換填、壓實(shí)；需進(jìn)行回填的路基填方應(yīng)在施工前應(yīng)按規(guī)定做試驗(yàn)段。路床頂面30cm范圍內(nèi)應(yīng)換填非膨脹土或經(jīng)改性處理的膨脹土，當(dāng)填方路基填土高度小于1m時(shí)，應(yīng)對(duì)原地表30cm內(nèi)的膨脹土挖除并進(jìn)行換填，強(qiáng)膨脹土不得做路基填料。中等膨脹土須經(jīng)改性處理方可使用，但膨脹總率不得超過(guò)0.7%；施工過(guò)程中應(yīng)根據(jù)膨脹土的自由膨脹率，選用合適的碾壓機(jī)具進(jìn)行施工。碾壓時(shí)應(yīng)保持最佳含水量，壓實(shí)土層松鋪厚度不得大于30cm；土塊粒徑不得大于5cm，且粒徑大于2.5cm的土塊量應(yīng)小于40%。在路堤與路塹交界地段，應(yīng)采用臺(tái)階方式進(jìn)行搭接，每階寬度不得小于2m并碾壓密實(shí)，路基完成施工后應(yīng)及時(shí)進(jìn)行基層施工。
3.總結(jié)語(yǔ)
道路的建設(shè)要保證人們的出行便利及出行安全，施工過(guò)程中需做好道路的施工、保障道路建設(shè)安全有序的開(kāi)展。要特別重視道路特殊路基的處理，相關(guān)工程師要根據(jù)不同施工對(duì)象所處的條件，及時(shí)調(diào)整施工技術(shù)、保證道路路基的質(zhì)量，為做好道路施工的其它工作做好準(zhǔn)備。
參考文獻(xiàn)：
關(guān)鍵詞： 公路軟土基； 路基； 加寬技術(shù)
Abstract：The soft soil roadbed in highway subgrade construction often encounter difficult problems, improper treatment, it will affect the stability of the roadbed, roadbed quality cannot be guaranteed. Current, although for soft soil subgrade treatment method has many kinds, but each has its advantages and disadvantages, it is difficult to say which is a method of absolute success. Therefore must suit one's measures to local conditions, combined with the actual engineering situation, administer thoroughly, a thorough treatment of soft soil subgrade, eliminate hidden danger, ensure the quality of roadbed.
Key word：Highway Soft Foundation；Roadbed；Widening technique
中圖分類號(hào)：TU74 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：2095-2104（2012）
一、公路軟基處理方法
1 表層處理法（1）表層排水法。對(duì)土質(zhì)較好因含水量過(guò)大而導(dǎo)致的軟土地基，在填土之前，地表面開(kāi)挖溝槽，排除地表水，同時(shí)降低地基表層部分的含水率，以保障施工機(jī)械通行。為了發(fā)揮開(kāi)挖出的溝槽在施工中達(dá)到盲溝的效果，應(yīng)回填透水性好的砂礫或碎石。(2)砂墊層法。對(duì)于地基上部軟土層極薄且含水量大時(shí)，在軟土地基上敷墊0.5～1.2m左右厚的砂墊層。這樣可達(dá)到固結(jié)軟土層，使砂墊層起到上部排水層作用；同時(shí)，砂墊層又成為填土內(nèi)的地下排水層，以降低填土內(nèi)的水位；在進(jìn)行填土及地基處理施工時(shí)，為施工機(jī)械提供良好的通行條件。(3)敷墊材料法。對(duì)于地基土層不均勻，可能發(fā)生局部不均勻沉降和側(cè)向變位，可利用所敷墊材料的抗剪和拉抗力，來(lái)增強(qiáng)施工機(jī)械的通行，均勻地支承填土荷載、減少地基局部沉降和側(cè)向變位，以提高地基的支承能力。敷墊材料主要有化纖無(wú)紡布、土工布、玻璃纖維格柵等被廣為采用。(4)添加劑法。對(duì)于表層為粘性土?xí)r，在表層粘性土內(nèi)滲入添加劑，改善地基的壓縮性能和強(qiáng)度特性，以保施工機(jī)械的行駛。同時(shí)也可達(dá)到提高填土穩(wěn)定及固結(jié)的效果。添加材料通常使用的是生石灰，熟石灰和水泥。石灰類添加材料通過(guò)現(xiàn)場(chǎng)拌和或廠拌，除了降低土壤含水量、產(chǎn)生團(tuán)粒效果外，對(duì)被固結(jié)的土隨著時(shí)間的推移會(huì)發(fā)生化學(xué)性固結(jié)，使粘土成分發(fā)生質(zhì)的變化，從而促進(jìn)土體穩(wěn)定。
2 置換法本法是以優(yōu)質(zhì)土置換軟弱土，確保填土穩(wěn)定和減少沉降量。施工方法分有人工挖掘置換和借填土自重或用爆炸法將軟弱土擠出的強(qiáng)制置換。其施工都比較容易，多數(shù)情況下能在短時(shí)間內(nèi)達(dá)到所要求的目的。從可靠性來(lái)說(shuō)人工挖掘置換較優(yōu)。置換材料應(yīng)采用即使受到水浸也不致降低承載力的粗粒土。但必須進(jìn)行充分壓實(shí)。
3 加載法加載法是為了預(yù)先促進(jìn)軟土地基沉降，增加地基強(qiáng)度，以防止設(shè)置在填土上或鄰接填土的路面和構(gòu)造物或者埋入填土內(nèi)的構(gòu)造物發(fā)生有害沉降而導(dǎo)致破壞。促進(jìn)地基固結(jié)沉降的方法有：在地基上增加總壓辦法；減少土中的間隙水壓提高有效應(yīng)力法等。前者用填土荷載時(shí)，一般為填土加載法，后者又可分通過(guò)井點(diǎn)，豎井等的降低地下水法和在地表面鋪砂，覆蓋不透水膜使之形成真空，依靠大氣壓力加載來(lái)促進(jìn)固結(jié)的大氣壓加載法。采用填土加載法時(shí)，須注意地基的穩(wěn)定狀態(tài)。而降低地下水法和大氣壓加載法則不必?fù)?dān)心地基遭到破壞，但受到地基適應(yīng)性的限制且工程費(fèi)用大，一般不采用。上述方法，都很少單獨(dú)采用。
4 砂井排水法砂井排水法根據(jù)砂井的施工方法不同，可分為打入式、振動(dòng)式、螺旋鉆式、水射式及袋裝式等。本法很少單獨(dú)使用，多與加載法或緩速填土法并用，對(duì)層厚大，均質(zhì)的粘土地質(zhì)最為有效；對(duì)泥炭質(zhì)地基效果稍差。粘性土層固結(jié)所需時(shí)間t與垂直方向最大排水距離D的平方成正比。很清楚，粘土層越厚，所需固結(jié)時(shí)間就越長(zhǎng)。
二、路基加寬技術(shù)
1 施工準(zhǔn)備
舊路路基加寬，首先要對(duì)舊路的狀況進(jìn)行調(diào)查，并對(duì)原路基的病害進(jìn)行處理。調(diào)查內(nèi)容包括舊路路基的填筑材料、使用和損壞等病害情況，分析病害的種類、規(guī)模、狀態(tài)、原因等，并在施工前或施工期間，對(duì)路基不同類型的病害要進(jìn)行徹底地處理。其次，路基施工前應(yīng)完成擊實(shí)試驗(yàn)和土的液塑限試驗(yàn)。通過(guò)擊實(shí)試驗(yàn)確定路基土的最佳含水量和最大干密度，為路基施工檢測(cè)壓實(shí)度提供參照依據(jù)；通過(guò)液塑限試驗(yàn)取得路基填料的塑性指數(shù)，以確定該土樣能否用于路基施工。
2 基底處理
舊路兩側(cè)一般為排水邊溝和碎落臺(tái)，邊溝經(jīng)長(zhǎng)期的雨水侵蝕，其下部已基本變得相當(dāng)軟弱；平臺(tái)由于綠化其底部實(shí)際也為腐質(zhì)土。對(duì)于上述情況地基必須作徹底清除，對(duì)于地下水豐富區(qū)域，須鋪設(shè)透水性材料。基底壓實(shí)度一般比規(guī)范要求高出1~2%；減少地基沉降，選用聚苯乙烯泡沫塑料，填筑路基，不但可以降低地基沉降，還能節(jié)省材料。施工時(shí)必須嚴(yán)格按設(shè)計(jì)要求進(jìn)行，保證基底承載力，減少新老路基剪切變形。
3 路基加寬
（1）臺(tái)階由于原路基邊坡坡率一般為1:1.5，必須將原邊坡挖成臺(tái)階，臺(tái)階使新舊路基有效得交錯(cuò)結(jié)合，是銜接的重要組成部分，施工時(shí)必須引起足夠的重視。臺(tái)階寬度應(yīng)滿足攤鋪和壓實(shí)設(shè)備操作的需要，以便有利于機(jī)械施工，一般不少于2.0m，如受環(huán)境限制可適當(dāng)放窄，但寬度不得小于1m，并作成 2%～4%的內(nèi)傾斜坡。由于原路基邊坡部分填土由于原來(lái)施工的忽視、現(xiàn)施工的撓動(dòng)及其他原因，填土壓實(shí)度實(shí)際上一般都未達(dá)到設(shè)計(jì)要求。
（2）填筑材料填筑材料經(jīng)自重、路面和車(chē)輛等荷載的作用，老路基已經(jīng)基本被壓實(shí)，而新路基的填料雖經(jīng)嚴(yán)格壓實(shí)，仍存在后期變形。為此，填筑材料的選擇將很大程度影響路基的有效沉降。所有填料宜與舊路堤相同或選用透水性較好的材料，相關(guān)單位在綜合考慮工程造價(jià)和施工實(shí)施的問(wèn)題上，盡量使用碎石土或石渣等沉降量較少的材料進(jìn)行填筑，并控制好填筑材料的液塑限、承載比(CBR)和擊實(shí)試驗(yàn)等各項(xiàng)指標(biāo)。
（3）路基碾壓路基填筑前，須根據(jù)規(guī)范要求做好試驗(yàn)段，必須嚴(yán)格控制材料的最佳含水量、松鋪厚度、壓實(shí)設(shè)備的類型、最佳組合方式、碾壓遍數(shù)及碾壓速度等，使各項(xiàng)指標(biāo)達(dá)到最優(yōu)狀態(tài)，保證壓實(shí)度達(dá)到設(shè)計(jì)要求。對(duì)于加寬漸變部分，必須嚴(yán)格控制其碾壓寬度，如舊路基挖臺(tái)階受限制時(shí)，可通過(guò)鋪設(shè)護(hù)道等方式滿足其要求，使路基壓實(shí)度均滿足要求。
在施工時(shí)分層碾壓，控制每層填筑厚度及壓實(shí)度，提高壓實(shí)標(biāo)準(zhǔn)。碾壓應(yīng)采用重型壓路機(jī)（＞20t）進(jìn)行，雙驅(qū)雙振。碾壓虛方厚度不得大于30cm，壓實(shí)度必須達(dá)到新標(biāo)準(zhǔn)的壓實(shí)度要求，且重點(diǎn)應(yīng)放在新老路基的結(jié)合部，每層壓完后應(yīng)平整光滑。
路基填筑時(shí)應(yīng)控制路堤填筑速率。當(dāng)填土速率較快時(shí)， 地基強(qiáng)度來(lái)不及增長(zhǎng)， 易產(chǎn)生較大的剪切變形。在施工時(shí)按照慢速填土標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行控制，控制標(biāo)準(zhǔn)為地面沉降率每晝夜不大于 10mm，坡角水平位移速率每晝夜不大于 5mm。
（4）加強(qiáng)路基路面排水路面排水的任務(wù)是迅速排除路面范圍內(nèi)的降水，減少水從路面滲入，使之不沖刷路基邊坡。在進(jìn)行施工時(shí)要集中排水，在硬路肩外側(cè)設(shè)置水泥混凝土預(yù)制塊或現(xiàn)澆瀝青混凝土的攔水帶，以其與硬路肩路面構(gòu)成三角形的集水槽流水，每隔20―50m 間距設(shè)一泄水口與路堤邊坡急流槽銜接將雨水排到坡腳排水溝中。設(shè)超高路段的排水通過(guò)設(shè)在中央帶的園形開(kāi)口排水溝或雨水井進(jìn)行排除。
4 補(bǔ)強(qiáng)措施及其他
（1） 鋪設(shè)土工積物土工格柵具有抗拉強(qiáng)度高、伸長(zhǎng)率低，不易變形等特點(diǎn)，其全面與土體接，大大增加了與土體的摩擦，有力約束土體的側(cè)向位移，土工格柵網(wǎng)格與粗顆粒填料結(jié)合，其最優(yōu)的鑲嵌作用最大限度地提高了加寬路基的承載能力和穩(wěn)定性。在加寬路段中的鋪設(shè)，可以增加新舊路基的結(jié)合，增大結(jié)合部抗剪能力，防止新路基的沉降對(duì)老路基的破壞，從而達(dá)到穩(wěn)定新舊路基不均勻沉降的效果。
土工格柵設(shè)置可根據(jù)路填土高度進(jìn)行設(shè)置，當(dāng)路基填筑小于1.5m時(shí)，可在底部進(jìn)行設(shè)置3層；填土高度在1.5m~8m（10m）時(shí)，在路基底部和頂部各設(shè)置3層；填土高度大于8m（10m）時(shí)，在路基底部和頂部各設(shè)置3層，中部平臺(tái)設(shè)置3層，其中底部鋪設(shè)在基底平整碾壓后鋪設(shè)1層，每2層填土鋪設(shè)1層， 上部鋪設(shè)位置為上路床頂部和底部、下路床底部各 1 層。土工格柵鋪設(shè)寬度根據(jù)加寬寬度進(jìn)行， 但新舊路基鋪設(shè)寬度不應(yīng)少于1.5m。 條件許可情況下可采用長(zhǎng) 60cm￠12 鋼筋進(jìn)行錨固，并進(jìn)行注漿，鋼筋穿越新舊路基土層， 對(duì)抗剪起積極作用。土工格柵可優(yōu)先考慮使用鋼塑雙向土工格柵，但其伸長(zhǎng)率應(yīng)小于4%抗拉強(qiáng)度應(yīng)大于45kN/m，錨固間距及搭接寬度與普通施工同。
（2）沖擊夯實(shí)路基的本體沉降主要與路基本身的壓實(shí)度有很大關(guān)系， 進(jìn)行充分沖擊， 使其緊密結(jié)合，形成一個(gè)整體，使路基本體和地基的沉降都達(dá)到最小，以減小路基的沉降， 減少或避免新老路基結(jié)合部縱向裂縫的產(chǎn)生。由此，可選擇沖擊碾壓（夯實(shí)）的方法，對(duì)路基進(jìn)去補(bǔ)強(qiáng)。沖擊碾壓施工可提高加寬路基的壓實(shí)度，使新舊路基很好地結(jié)合在一起結(jié)合成一個(gè)整體，增加其極限抗，使路基本體沉降減到最小以便使其沉降系數(shù)減小；沖擊碾壓另可避免結(jié)合部因碾壓不足出現(xiàn)軟弱的滑動(dòng)層。
路基施工的機(jī)械碾壓很難達(dá)到規(guī)范要求的96%的壓實(shí)度已相當(dāng)?shù)睦щy，根據(jù)在梅河高速公路及粵贛高速公路的施工經(jīng)驗(yàn)，使用沖擊夯實(shí)可使壓使度達(dá)到98%。目前在我省高速公路中使用較多，施工技術(shù)較為成熟的藍(lán)派壓路機(jī)（強(qiáng)夯機(jī)）。機(jī)械作業(yè)時(shí)牽引機(jī)帶動(dòng)壓實(shí)機(jī)壓實(shí)輪滾動(dòng)，壓實(shí)輪輪廓非圓曲線對(duì)地表施以揉壓―碾壓―沖擊的綜合作用，使土體從上部至下部深層隨著壓力波的傳遞得到壓實(shí)。
在施工前選擇有代表性的路段進(jìn)行試驗(yàn)，對(duì)機(jī)械的行走速度、影響深度、沉降量、行走篇數(shù)等進(jìn)行總結(jié)。以往經(jīng)驗(yàn)為：采用25t對(duì)深度為1.0m（4層）填方段路基沖碾補(bǔ)壓，5~7 遍是合適的，補(bǔ)壓效果也是明顯的；通過(guò)采用沖擊式壓路機(jī)對(duì)路基進(jìn)行沖碾補(bǔ)壓施工，使路基壓實(shí)度得到提高，加速路基沉降，最大限度地縮短了路基自然沉降的時(shí)間，有效地減少了路基的沉降變形，對(duì)新老路基的結(jié)合起到了良好的作用。
（3） 跨年度施工為降低加寬路基的沉降量，盡可能做到路基跨年度施工，使路基能夠經(jīng)歷雨季的考驗(yàn)，并且在路基完成后盡量開(kāi)放交通，在路上采取一些措施，使車(chē)輛盡可能的在加寬處行駛，加大行車(chē)荷載作用，把沉降量降到最小程度。
三、 結(jié)束語(yǔ)
總之，隨著我國(guó)社會(huì)經(jīng)濟(jì)的不斷發(fā)展，人們的汽車(chē)擁有量也不斷的增多，這就要求我們既要做好公路的軟土基處理又要保證路基加寬施工技術(shù)，這樣才能完善道路的經(jīng)濟(jì)社會(huì)功能。
參考文獻(xiàn)：
關(guān)鍵詞：路基加寬施工跨年度施工
公路在經(jīng)多年的通車(chē)后，路基沉降基本完成，路基加寬段由于新舊路基的不均勻沉降，必然產(chǎn)生以縱向裂縫為代表的裂縫，從而對(duì)公路產(chǎn)生破壞。為此，必須加強(qiáng)公路路基加寬時(shí)設(shè)計(jì)優(yōu)化及施工質(zhì)量，使沉降量減為最少，以保證公路的質(zhì)量。
1施工準(zhǔn)備
舊路路基加寬，首先要對(duì)舊路的狀況進(jìn)行調(diào)查，并對(duì)原路基的病害進(jìn)行處理。調(diào)查內(nèi)容包括舊路路基的填筑材料、使用和損壞等病害情況，分析病害的種類、規(guī)模、狀態(tài)、原因等，并在施工前或施工期間，對(duì)路基不同類型的病害要進(jìn)行徹底地處理。其次，路基施工前應(yīng)完成擊實(shí)試驗(yàn)和土的液塑限試驗(yàn)。通過(guò)擊實(shí)試驗(yàn)確定路基土的最佳含水量和最大干密度，為路基施工檢測(cè)壓實(shí)度提供參照依據(jù)；通過(guò)液塑限試驗(yàn)取得路基填料的塑性指數(shù)，以確定該土樣能否用于路基施工。
2基底處理
舊路兩側(cè)一般為排水邊溝和碎落臺(tái)，邊溝經(jīng)長(zhǎng)期的雨水侵蝕，其下部已基本變得相當(dāng)軟弱；平臺(tái)由于綠化其底部實(shí)際也為腐質(zhì)土。對(duì)于上述情況地基必須作徹底清除，對(duì)于地下水豐富區(qū)域，須鋪設(shè)透水性材料。基底壓實(shí)度一般比規(guī)范要求高出1~2%；減少地基沉降，選用聚苯乙烯泡沫塑料，填筑路基，不但可以降低地基沉降，還能節(jié)省材料。施工時(shí)必須嚴(yán)格按設(shè)計(jì)要求進(jìn)行，保證基底承載力，減少新老路基剪切變形。
3路基加寬
3.1臺(tái)階由于原路基邊坡坡率一般為1：1.5，必須將原邊坡挖成臺(tái)階，臺(tái)階使新舊路基有效得交錯(cuò)結(jié)合，是銜接的重要組成部分，施工時(shí)必須引起足夠的重視。臺(tái)階寬度應(yīng)滿足攤鋪和壓實(shí)設(shè)備操作的需要，以便有利于機(jī)械施工，一般不少于2.0m，如受環(huán)境限制可適當(dāng)放窄，但寬度不得小于1m，并作成2%～4%的內(nèi)傾斜坡。由于原路基邊坡部分填土由于原來(lái)施工的忽視、現(xiàn)施工的撓動(dòng)及其他原因，填土壓實(shí)度實(shí)際上一般都未達(dá)到設(shè)計(jì)要求。
3.2填筑材料填筑材料經(jīng)自重、路面和車(chē)輛等荷載的作用，老路基已經(jīng)基本被壓實(shí)，而新路基的填料雖經(jīng)嚴(yán)格壓實(shí)，仍存在后期變形。為此，填筑材料的選擇將很大程度影響路基的有效沉降。所有填料宜與舊路堤相同或選用透水性較好的材料，相關(guān)單位在綜合考慮工程造價(jià)和施工實(shí)施的問(wèn)題上，盡量使用碎石土或石渣等沉降量較少的材料進(jìn)行填筑，并控制好填筑材料的液塑限、承載比(CBR)和擊實(shí)試驗(yàn)等各項(xiàng)指標(biāo)。
3.3路基碾壓路基填筑前，須根據(jù)規(guī)范要求做好試驗(yàn)段，必須嚴(yán)格控制材料的最佳含水量、松鋪厚度、壓實(shí)設(shè)備的類型、最佳組合方式、碾壓遍數(shù)及碾壓速度等，使各項(xiàng)指標(biāo)達(dá)到最優(yōu)狀態(tài)，保證壓實(shí)度達(dá)到設(shè)計(jì)要求。對(duì)于加寬漸變部分，必須嚴(yán)格控制其碾壓寬度，如舊路基挖臺(tái)階受限制時(shí)，可通過(guò)鋪設(shè)護(hù)道等方式滿足其要求，使路基壓實(shí)度均滿足要求。
在施工時(shí)分層碾壓，控制每層填筑厚度及壓實(shí)度，提高壓實(shí)標(biāo)準(zhǔn)。碾壓應(yīng)采用重型壓路機(jī)（＞20t）進(jìn)行，雙驅(qū)雙振。碾壓虛方厚度不得大于30cm，壓實(shí)度必須達(dá)到新標(biāo)準(zhǔn)的壓實(shí)度要求，且重點(diǎn)應(yīng)放在新老路基的結(jié)合部，每層壓完后應(yīng)平整光滑。
路基填筑時(shí)應(yīng)控制路堤填筑速率。當(dāng)填土速率較快時(shí)，地基強(qiáng)度來(lái)不及增長(zhǎng)，易產(chǎn)生較大的剪切變形。在施工時(shí)按照慢速填土標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行控制，控制標(biāo)準(zhǔn)為地面沉降率每晝夜不大于10mm，坡角水平位移速率每晝夜不大于5mm。
3.4加強(qiáng)路基路面排水路面排水的任務(wù)是迅速排除路面范圍內(nèi)的降水，減少水從路面滲入，使之不沖刷路基邊坡。在進(jìn)行施工時(shí)要集中排水，在硬路肩外側(cè)設(shè)置水泥混凝土預(yù)制塊或現(xiàn)澆瀝青混凝土的攔水帶，以其與硬路肩路面構(gòu)成三角形的集水槽流水，每隔20—50m間距設(shè)一泄水口與路堤邊坡急流槽銜接將雨水排到坡腳排水溝中。設(shè)超高路段的排水通過(guò)設(shè)在中央帶的園形開(kāi)口排水溝或雨水井進(jìn)行排除。
4補(bǔ)強(qiáng)措施及其他
4.1鋪設(shè)土工積物土工格柵具有抗拉強(qiáng)度高、伸長(zhǎng)率低，不易變形等特點(diǎn)，其全面與土體接，大大增加了與土體的摩擦，有力約束土體的側(cè)向位移，土工格柵網(wǎng)格與粗顆粒填料結(jié)合，其最優(yōu)的鑲嵌作用最大限度地提高了加寬路基的承載能力和穩(wěn)定性。在加寬路段中的鋪設(shè)，可以增加新舊路基的結(jié)合，增大結(jié)合部抗剪能力，防止新路基的沉降對(duì)老路基的破壞，從而達(dá)到穩(wěn)定新舊路基不均勻沉降的效果。
土工格柵設(shè)置可根據(jù)路填土高度進(jìn)行設(shè)置，當(dāng)路基填筑小于1.5m時(shí)，可在底部進(jìn)行設(shè)置3層；填土高度在1.5m~8m（10m）時(shí)，在路基底部和頂部各設(shè)置3層；填土高度大于8m（10m）時(shí)，在路基底部和頂部各設(shè)置3層，中部平臺(tái)設(shè)置3層，其中底部鋪設(shè)在基底平整碾壓后鋪設(shè)1層，每2層填土鋪設(shè)1層，上部鋪設(shè)位置為上路床頂部和底部、下路床底部各1層。土工格柵鋪設(shè)寬度根據(jù)加寬寬度進(jìn)行，但新舊路基鋪設(shè)寬度不應(yīng)少于1.5m。條件許可情況下可采用長(zhǎng)60cm￠12鋼筋進(jìn)行錨固，并進(jìn)行注漿，鋼筋穿越新舊路基土層，對(duì)抗剪起積極作用。土工格柵可優(yōu)先考慮使用鋼塑雙向土工格柵，但其伸長(zhǎng)率應(yīng)小于4%抗拉強(qiáng)度應(yīng)大于45kN/m，錨固間距及搭接寬度與普通施工同。
4.2沖擊夯實(shí)路基的本體沉降主要與路基本身的壓實(shí)度有很大關(guān)系，進(jìn)行充分沖擊，使其緊密結(jié)合，形成一個(gè)整體，使路基本體和地基的沉降都達(dá)到最小，以減小路基的沉降，減少或避免新老路基結(jié)合部縱向裂縫的產(chǎn)生。由此，可選擇沖擊碾壓（夯實(shí)）的方法，對(duì)路基進(jìn)去補(bǔ)強(qiáng)。沖擊碾壓施工可提高加寬路基的壓實(shí)度，使新舊路基很好地結(jié)合在一起結(jié)合成一個(gè)整體，增加其極限抗，使路基本體沉降減到最小以便使其沉降系數(shù)減小；沖擊碾壓另可避免結(jié)合部因碾壓不足出現(xiàn)軟弱的滑動(dòng)層。
路基施工的機(jī)械碾壓很難達(dá)到規(guī)范要求的96%的壓實(shí)度已相當(dāng)?shù)睦щy，根據(jù)在梅河高速公路及粵贛高速公路的施工經(jīng)驗(yàn)，使用沖擊夯實(shí)可使壓使度達(dá)到98%。目前在我省高速公路中使用較多，施工技術(shù)較為成熟的藍(lán)派壓路機(jī)（強(qiáng)夯機(jī)）。機(jī)械作業(yè)時(shí)牽引機(jī)帶動(dòng)壓實(shí)機(jī)壓實(shí)輪滾動(dòng)，壓實(shí)輪輪廓非圓曲線對(duì)地表施以揉壓—碾壓—沖擊的綜合作用，使土體從上部至下部深層隨著壓力波的傳遞得到壓實(shí)。
在施工前選擇有代表性的路段進(jìn)行試驗(yàn)，對(duì)機(jī)械的行走速度、影響深度、沉降量、行走篇數(shù)等進(jìn)行總結(jié)。以往經(jīng)驗(yàn)為：采用25t對(duì)深度為1.0m（4層）填方段路基沖碾補(bǔ)壓，5~7遍是合適的，補(bǔ)壓效果也是明顯的；通過(guò)采用沖擊式壓路機(jī)對(duì)路基進(jìn)行沖碾補(bǔ)壓施工，使路基壓實(shí)度得到提高，加速路基沉降，最大限度地縮短了路基自然沉降的時(shí)間，有效地減少了路基的沉降變形，對(duì)新老路基的結(jié)合起到了良好的作用。
4.3跨年度施工為降低加寬路基的沉降量，盡可能做到路基跨年度施工，使路基能夠經(jīng)歷雨季的考驗(yàn)，并且在路基完成后盡量開(kāi)放交通，在路上采取一些措施，使車(chē)輛盡可能的在加寬處行駛，加大行車(chē)荷載作用，把沉降量降到最小程度。
隨著我國(guó)社會(huì)經(jīng)濟(jì)的不斷發(fā)展，人們的汽車(chē)擁有量也不斷的增多，這就要求我們要不斷的加強(qiáng)公路路基加寬施工技術(shù)，完善道路的經(jīng)濟(jì)社會(huì)功能。
參考文獻(xiàn)：
[1]人民交通出版社.北京.公路路基設(shè)計(jì)規(guī)范(JTGD30-2004).
