時間：2022-07-12 10:06:24
開篇：寫作不僅是一種記錄，更是一種創造，它讓我們能夠捕捉那些稍縱即逝的靈感，將它們永久地定格在紙上。下面是小編精心整理的12篇傳動技術論文，希望這些內容能成為您創作過程中的良師益友，陪伴您不斷探索和進步。
敢于挑戰“不可能”，才能有創新
很多創新成果在取得以后回望，當時的設想都是三個字――“不可能”。然而，機會往往就蘊藏在這諸多“不可能”之中。趙亞平教授深知這一點。多年來，他鎖定新型環面蝸桿傳動、齒輪嚙合理論等方面進行研究與開發，其創新成果應用前景廣闊，深受學界好評。
二包環面蝸桿傳動具備一系列優良特性，但是對各種誤差變形十分敏感，
限制了其推廣應用。平面二包傳動，由于蝸桿邊齒變尖與根切的限制，使其無法應用于蝸桿多頭數或小傳動比的場合。趙亞平據此提出了雙圓環面二包傳動這種新型環面蝸桿傳動裝置，克服了上述不足。他提出的兩點下山割線法（DPDS方法）是研究線共軛曲面嚙合特性的有力數學工具。在研究過程中，他不但注重考察誘導主曲率和滑動角等局部嚙合特性參數，而且注重考查蝸輪齒面共軛區范圍，蝸桿工作長度及瞬時接觸線的分布等全局嚙合特性，從而豐富發展了蝸桿副的嚙合幾何學。目前，雙圓環面二包傳動作為一種新型機械傳動裝置，已經獲得多項專利授權。
業內人士都知道，標準二包傳動，蝸輪齒面中部存在二次接觸區，瞬時接觸線相互交叉，接觸頻率高，容易發生疲勞點蝕，是蝸輪齒面的薄弱環節。可以通過角修形，自然地切去蝸輪齒面的二次接觸區，使原接觸區和新接觸區都和蝸桿螺旋面密切，從而大幅度地提高二包傳動的嚙合質量。趙亞平在此基礎上導出了一般化的角修形條件，指出了角修形的物理意義；數字化地論證了原接觸區和新接觸區都和蝸桿螺旋面密切，但密切的程度有所不同；闡述了角修形切除二次接觸區、同時使得蝸桿工作長度變短的機理。相關結果發表于國際期刊Science China Technological Sciences，審稿意見認為：“論文主要內容是對采用作者提出的角修正的雙圓環面二次包絡環面蝸桿傳動齒面嚙合情況進行分析。為此主要工作是建立傳動數學模型及其嚙合特性方程，并進行實例分析。論文對于該種傳動性能研究具有重要的指導意義。有發表價值。雙圓環面二次包絡環面蝸桿傳動屬尚未充分研究和開發的環面蝸桿傳動，開展相關研究，特別是采用修形技術提高其嚙合性能具有一定的理論意義。具有一定的理論價值。算例丙的蝸桿頭數達到12，遠遠突破一般蝸桿傳動的情況。”相關論文獲得過湖北省、及湖北省機械工程學會的優秀論文獎勵。目前，該研究已獲得角修正雙圓環面二包傳動及其制造方法的發明專利授權。
除此之外，針對標準傳動存在二次接觸區，嚙合性能有待進一步提高和角修形傳動雖然嚙合性能優良，但制造工藝比較復雜的問題，趙亞平提出了高度修形、中心距修形及傳動比修形等一系列制造工藝簡單且修形效果優秀的修形方案，使得環面蝸桿副雙線接觸的機理有了清晰明確的解釋。同時，他還對環面蝸桿傳動特性進行了研究，運用彈流理論和齒輪嚙合理論，導出了任意嚙合點處，卷吸速度、角和彈流膜厚系數的計算公式。擺脫開材料、載荷等因素的影響，以角反映成膜條件，以彈流膜厚系數反映油膜厚度，便于衡量整個接觸區內特性的差異，有利于分析工藝參數對蝸桿副性能的影響。有關結果曾經在CIST2008&ITS-IFToMM2008（北京）學術會議上宣讀，并發表于國際期刊TribologyTransactions。
致力于解決生產實際中的問題
出身工科背景，趙亞平一直希望自己的研究成果能夠得到推廣應用，服務經濟社會發展。為此，他多方探索，并取得了一系列成果。
在生產過程中，由于能夠實現多齒雙線接觸，各類環面蝸桿傳動對各種誤差變形都比較敏感。這是限制環面蝸桿傳動應用推廣的主要問題，也是環面蝸桿傳動的主要不足之處。而解決這個問題辦法之一，是通過失配修形，使得蝸輪副變瞬時線接觸為瞬時的點接觸。當然，這里的所謂點接觸是理論上的。實際上，由于齒面的彈性，受載之后，瞬時接觸點擴展成瞬時接觸橢圓，沿接觸跡線眾瞬時接觸橢圓集成齒面上的接觸區。上述失配修形方法，早已成功應用于錐齒輪傳動和準雙曲面齒輪傳動。但是對于環面蝸桿傳動，相關研究進展比較緩慢，主要是因為，環面蝸桿副的齒面非常復雜，沒有找到有效的方法計算瞬時接觸點。
趙亞平結合自己在相關領域的經驗，提出了兩階段下山割線法（TSDS方法），用于計算失配環面蝸桿傳動的瞬時接觸點。該法無需計算包含偏導數的Jacobi矩陣，對迭代初值的敏感性低，還能克服迭代過程中的奇異性，適宜用來求解復雜的非線性方程組；改進了確定點接觸失配齒輪副瞬時接觸橢圓的局部綜合方法，使得瞬時接觸點鄰域內曲率干涉的判別更為合理；發現以標準蝸桿和Ⅰ型蝸輪相配，組成的失配蝸輪副對各種裝配誤差均不敏感，能夠避免曲率干涉，實現較好的點接觸，而且蝸桿工作部分較長，具備可觀的承載能力；由具體算例計算出蝸輪轉角誤差曲線，表明了它具有近似拋物線形狀，說明所提出的失配方式，具有一定的減輕振動、吸收沖擊的效果。有關結果發表于國際期刊Computer-AidedDesign。
他的研究為失配環面蝸桿副的正確設計奠定了基礎。
雙自由度齒輪嚙合理論的研究，開始于上世紀60年代的前蘇聯，但是可以實際應用的曲率參數計算公式，卻得到的比較晚。對雙自由度嚙合，也還存在較多理論上的模糊之處，妨害了它的應用。趙亞平經過深入研究，指明雙自由度嚙合有退化與非退化兩種形式，給出了退化嚙合的條件，闡述了兩種形式各自的嚙合特性；提出了計算向量的新型表達式；導出了雙自由度嚙合齒輪副誘導法曲率和誘導短程撓率的新型簡潔計算公式，該公式適合于利用計算機進行編程計算；提出雙自由度嚙合齒輪副滑動率的概念，并且給出相應計算公式。有關成果發表于國際期刊Mechanismand Machine Theory，并獲得過湖北省和湖北省機械工程學會的優秀學術論文獎勵。同時，他應用雙自由度嚙合理論，對Archimedes滾刀雙自由度范成圓柱齒輪的嚙合原理進行了研究，給出了提高加工精度的工藝措施。相關成果發表于Proceedings of the Institution of Mechanical Engineers，PartC，Journal of Mechanical Engineering Science等國際期刊。其成果對齒輪加工工藝的改進與加工精度的提高，具有理論指導意義，同時為新型高副共軛傳動機構的創成，做了理論上的準備。
關鍵詞：高強度，鐵基粉末冶金材料，應用
在模具設計前，必須進行粉末冶金制品的形狀設計。制品壓坯的形狀設計是保證產品使用要求的情況下，從壓制過程(裝粉、壓制、脫模)、模具壽命、壓坯質量等方面來考慮，并對制品圖線形狀作適當的修正。本文是將電動工具中原有的鋼制齒輪(材料為40Cr)用粉末冶金材料代替，并針對以下內容進行了二次設計：(1) 在原有鋼制齒輪齒形的基礎上對粉末冶金齒輪的齒形齒廓進行二次設計；(2) 對實際嚙合的粉末冶金燒結齒輪的尺寸修正；(3) 粉末冶金齒輪齒面接觸強度和齒根彎曲強度的理論校核。
1.齒形齒廓的選擇和計算
選擇齒輪材料應考慮如下要求：齒面應有足夠的硬度，保證齒面抗點蝕、抗磨損、抗咬合和抗塑性變形的能力；輪齒芯部應有足夠的強度和韌性，保證齒根抗彎曲能力。此外，還應具有良好的機械加工、熱處理工藝性和經濟性等要求。在齒輪傳動機構的研究、設計和生產中，一般要滿足以下兩個基本要求：
1.傳動平穩—在傳動中保持瞬時傳動比不變，沖擊、振動和噪音盡量小。
2.承載能力大—在尺寸小、重量輕的前提下，要求輪齒的強度高、耐磨性好及壽命長。
由于螺旋錐齒輪與直齒錐齒輪相比，在使用上有如下優點：
1）增大了重迭系數。由于弧齒錐齒輪的齒線是曲線，在傳動過程中至少有兩個或兩個以上的齒同時接觸，重迭交替接觸結果，減少了沖擊，使傳動平穩，降低了噪音；
2）由于螺旋角的關系，重迭系數增大，因而負荷比壓降低，磨損較均勻，相應的增大了齒輪的負荷能力，增長了使用壽命；
3）可以實現大的傳動比，小輪的齒數可以少至五齒；
4）可以調整刀盤半徑，利用齒線曲率修正接觸區；
5）可以進行齒面的研磨，以降低噪音、改善接觸區和提高齒面光潔度；
6）在傳動中產生的軸向推力較大，所以對軸承要求較高，在傳動機構中需選用適當的軸承。
由于上述特點，所以螺旋齒錐齒輪常用于圓周速度較高，傳動平穩和噪音較小的傳動中。
通過和直齒錐齒輪的比較，本設計采用螺旋錐齒輪。計算采用的是等高齒錐齒輪，即從齒的大端到齒的小端齒高是一樣的，這種齒輪的面角、根角和節角均相等。這樣設計不僅減少了大部分的計算，而且對于模具的設計和壓制來說更為有利。螺旋錐齒輪齒形參數直接影響齒輪的承載能力、輪齒剛度和傳動的動態特性，各參數相互影響、相互制約，其選擇的原則是：由各參數確定的齒形，應保證輪齒有較高的彎曲強度和接觸強度，最好符合等強度的設計原則。輪齒在嚙合時，要求傳動平穩，無齒形干涉現象。齒形形狀要力求簡單以便于制造。
1.主、從動錐齒輪傘齒輪齒數的選擇在選擇齒數時，應盡量使相嚙合的齒輪的齒數之間沒有公約數，以便使齒輪在使用過程中各齒之間都能互相嚙合，起到自動磨合的作用。同時，為了得到理想的齒面重疊系數，大小齒輪的齒數和應不小于40。
2.齒面寬F 的選擇對于等高齒錐齒輪來說：在“奧利康”制等高齒錐齒輪上，由于其延伸外擺線的曲率變化比弧齒錐齒輪的圓弧齒線大，因此，齒面寬不宜過大。一般可取F=(0.25 ~ 0.30)A0，A0 為節錐距。
3.螺旋角β 的選擇汽車主減速器錐齒輪的螺旋角多在βm=35~40°范圍內。為了保證有較大的mF 使運轉平穩、噪音低。依據經驗選βm2=36°。
4.法向壓力角α 的選擇大壓力角可以增加輪齒強度，減少齒輪不產生根切的最少齒數，但對于尺寸小的齒輪，大壓力角使齒頂變尖及刀尖寬度過小，所以在輕負荷工作的齒輪中一般采用小壓力角，可使齒輪運轉平穩，噪音低。對于本設計中的“奧”制齒輪采用的齒面平均壓力角α=17.5°。論文參考網。
5.齒頂高系數及頂隙系數齒頂高系數取ha*=1；頂隙系數C*=0.25。
2.實際嚙合的粉末冶金燒結齒輪齒形的修正及校核
壓坯密度對于提高和穩定燒結制品的強度與尺寸精度十分重要。為使壓坯密度均勻，順利脫模，結合齒輪設計的特點，對齒形以下幾部分進行了改進：
a.為了增高齒的強度和降低噪聲，同時考慮到實際當中齒形模沖加工的特點，對齒輪的齒頂和齒根的齒形進行了修正。
b.一般壓制成形都是沿著壓坯的軸向進行的。而制品中徑向(橫向)的孔、槽、健、螺紋和倒錐，通常是不能壓制成形的，需要在燒結后用切削加工來完成的。論文參考網。但本齒輪的鍵槽是軸向的，并不影響壓坯的脫模。
c.從節省原料和不影響安裝的角度考慮，把原來的三個定位凹坑改成花鍵式，而且不影響脫模，且能節省原材料。
通過對改進后的齒形進行載荷計算和齒面接觸強度的理論校核，結果說明所設計的齒形參數能夠滿足服役要求。
3.齒輪模擬臺架試驗
將上述材料的大齒輪，分別在100℃、200℃和250℃回火，硬度分別為HRC43~45、HRC38~40、HRC30~32；之后裝機進行實驗，對磨件為40Cr鋼，硬度HRC48。臺架試驗記錄結果：
第一套齒輪(硬度HRC43~45)：經裝機試驗當試驗到1.5h時，出現聲音異常，拆機檢查，小齒輪打崩二個齒，但大齒輪完好；換上鋼制的小齒輪，淬火硬度HRC42~43，經測試10h，機器正常，拆機檢查，磨損正常，即進行第二個項目測試 (空載實驗) 55h，拆機檢查，一切磨損正常，(其中換了一個轉子，碳刷3副)；之后進行模擬實驗，運轉到10.5h時，機器冒煙，燒機，停止測試，拆機檢查發現，前軸承爆裂，定轉子燒毀，大齒輪打崩一個齒，小齒輪磨損比大齒輪嚴重。經分析原因：大齒輪打崩是因為前軸承爆裂，而造成轉子亂跳而產生的，是意外發生的現象，并非齒輪強度問題所造成的，所以其材料可以繼續試驗。
第二套齒輪(大齒輪硬度HRC38，小齒輪HRC42(材料 40Cr)：進行模擬試驗運轉16h時轉子燒毀，拆機檢查，齒輪磨損正常，換轉子繼續進行，運轉26.5h時電機燒毀拆機檢查，齒輪磨損正常。換電機繼續進行，運轉7.5h時電機燒毀拆機檢查，齒輪磨損正常。再換電機繼續進行運轉12h時電機燒毀拆機檢查，齒輪磨損正常。換電機繼續進行，運轉17h時電機燒毀，拆機檢查，齒輪磨損正常。論文參考網。再換電機繼續進行，運轉15h電機燒毀，拆機檢查，齒輪磨損正常。停止試驗。
第三套齒輪(硬度HRC30~32，小齒輪HRC35，大小齒輪均為粉末冶金材料)：經裝機試驗，通過工況測試，磨損正常；第二個項目測試 (空載實驗) 30h時，大齒輪小齒輪磨損嚴重，停止測試。結論：硬度太低而造成磨損。在本測試條件下，滲碳燒結齒輪材料耐磨性優于意大利和40Cr材料；在本測試條件下，改進后齒形傳動平穩，降低噪音；由此可以認為，本課題研制的新材料和完成的齒輪齒形設計能滿足電動工具的使用要求。
【參考文獻】
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關鍵詞：汽車；節能；潛力
中圖分類號：TE08文獻標識碼： A 文章編號：
一、影響汽車油耗的因素
影響汽車油耗的因素主要有以下幾個方面：發動機結構和種類、整車結構（傳動系的匹配、汽車總質量、汽車的外形、減速比的選擇、輪胎）、汽車的技術狀況、車輛使用狀況、駕駛操作。車輛技術狀況的好壞決定于車輛的整體性能，而車輛的整體性能決定于其各個構成部件性能的發揮與協調。
（1）發動機結構和種類
發動機的油耗對汽車的油耗有決定性的影響，而發動機的油耗決定于發動機的結構。選用壓縮比較高、有完善的供油系統及合理的燃燒室形狀，采用電子點火、噴油系統等新技術的發動機都能降低油耗。柴油機由于壓縮比比汽油機高得多，因此柴油機比汽油機的油耗低得多。所以我們現在大型客車基本上都使用大功率、低轉速柴油發動機。電子噴油系統、共軌技術的使用不僅降低了油耗，而且降低了排放。
（2）整車結構
①傳動系的匹配。汽車傳動系效率越高，在動力傳遞的過程中能量的損失越小，汽車的油耗也就越低。機械變速器比液壓自動變速器的傳動效率高，所以自動變速器的汽車油耗也高。傳動系統的匹配對燃油消耗相當重要，速比的配置和發動機的功率及車輛的質量、外形、載重息息相關。配置不當就會發生“小馬拉牛車”的現象，增加了燃油的消耗。
②汽車總質量。汽車總質量影響到汽車的滾動阻力、坡道阻力和加速阻力，對汽車的燃油經濟性影響很大。因為日系車廠在汽車上廣泛采用輕質材料，減少鋼板的厚度，減輕汽車自重，因而它的油耗較其他廠家的低。這是提高車輛燃料經濟性的一個主要方法。放置10kg無用的物品隨車行駛1000km，就會至少白浪費掉400mL的燃料。
③汽車的外形。汽車為克服行駛時的風阻而消耗的功率與行駛速度的3次方成正比。汽車速度不高時，空氣阻力對汽車的燃料消耗影響不大，但當車速超過50km／h以后，空氣阻力對油耗的影響明顯增加，速度越快，阻力越大。
（3）汽車的技術狀況
汽車隨著使用時間的增長，其性能也在逐步發生變化，各個零部件之間的磨損會增加燃油的消耗。車輛的技術狀況差、故障多，對汽車的行駛油耗影響很大，所以當感覺車輛有異樣時，應立即對車輛進行檢查。除汽車發動機故障外，汽車底盤部分的技術狀況，如離合器、變速箱、減速器、制動器、軸承、前輪前束等間隙調整不當、輪胎氣壓不足等都會導致汽車油耗大幅度增加。（4）車輛使用狀況 車輛的使用狀況也是影響汽車油耗的主要因素之一。汽車在不同的道路條件下所產生的油耗是不一樣的。在道路條件很差的路面行駛時，其滾動阻力大、功率消耗大，必然導致燃料消耗量增大。（5）駕駛操作 有關研究指出，在車輛、道路條件等確定的條件下，駕駛員不同的駕駛習慣，在普通駕駛員中就可導致汽車運行燃料消耗量相差30%甚至更高，就算在職業駕駛員中也可導致汽車運行燃料消耗量相差10%-20%！這說明在車輛、道路條件等確定的條件下，汽車駕駛員的駕駛操作技能對汽車運行燃料消耗量起著決定性的作用。
二、汽車燃油消耗過多的原因
1、輪胎的磨損程度，如磨損嚴重就會經常出現打滑跑偏、剎車距離過長等現象，這樣就會在很大程度上增加汽車油耗。如果汽車在行駛過程中，車輛滑行距離明顯減少，應檢查輪胎氣壓是否合乎標準，若輪胎充氣不足，耗油量也會增加。
2、在啟動時或行駛中若發現有異常響聲，應檢查軸承及剎車系統是否有故障，若車輪轉動不正常，會影響車速，加大耗油量。閃當排氣管冒黑煙，說明燃油與空氣比例失調，若燃燒不完全，應查明是否存在以下問題：
①檢查噴油器噴油壓力及時調整，發現有噴油
嘴滴油、漏油、霧化不良等現象，應及時調整修理更換配件。
②檢查三大精度配件是否嚴重磨損。
③檢查空氣濾清器、柴油濾清器濾芯及排氣系統是否堵塞。
④檢查氣門間隙及供油提前角。
⑤檢查汽缸壓縮、油塞、油塞環等是否嚴重磨損。
三、汽車駕駛節能的辦法
1、合理選擇初始檔位。
行車起步需要較大的扭矩，而發動機所提供的扭矩遠遠不能直接滿足需要，這就要通過變速器的減速增加扭矩作用加大車輛的驅動扭矩。在起步的檔位中，駕駛員所用檔位越高越省油。實踐證明，在條件許可的情況下，使用二檔起步最節油。如空載車及在堅硬平坦道路上行駛時均可使用二檔起步。
2、正確合理使用檔位。
低檔起步不應超速加大油門，車速比較高時應及時換入高一檔位，但不要在高檔位低速行駛，因為低檔高速與高檔低速同樣費油，應根據車速及時調整行車檔位。換檔要適宜，以發動機動力能平穩運轉為標準，不能拖檔太久或提前改換低速檔。車輛上坡時，即接近坡道時宜漸漸加速，但開始上坡就不宜加速，否則也會增加燃油消耗。
3、保持輪胎的標準氣壓。
要經常檢查并保持輪胎的標準氣壓，軟胎氣壓過低，輪胎胎面與路面阻力
加大，加速時間過長，增加燃油消耗。閱減少風阻系數。車輛行駛速度產生的空氣阻力不容忽視。載貨汽車裝載貨物時應注意減少貨物迎風面或加導流罩，如無必要，車輛在行駛過程中，不要打開車窗，以減少風阻，達到減少燃油消耗的目
的。盡量少使用車內空調系統，天氣不是很悶熱時，可以不使用冷氣，只開通風窗即可。閱定期保養發動機。車輛在正常使用過程中，對發動機的保養尤為重要。若經濟許可，對車輛發動機應每年至少做一次預防性保養，因為發動機長久失調會多耗費燃油。即減少攜帶不必要的物品。車輛愈輕愈省油。
4、加速要慢慢來。
行車一般原則是起步用低檔，加速要緩慢。在市區行車，起步頻繁，節油的效果尤其明顯，正所謂“以柔克剛，細水長流”。盡量讓汽車平穩行駛，避免停車和重新起步，避免頻繁加速和隨意減速，要選擇技術狀況較好的路面行駛。選擇經濟車速經濟車速是指在較長的距離行駛中，機動車輛磨損最小、油耗最低的時速。但是經濟車速往往偏低，為了兼顧效率及其它原因，在長途駕駛中，駕駛員應盡量采取略高于經濟車速的車速，腳要輕手更快。腳踏加速踏板講究的是輕踩慢抬，踩猛了化油器會額外增加供給燃油，抬快了發動機會突然減速，抵消慣性，又比較費油。右手換擋快而及時，如果拖泥帶水，發動機的功率就會無謂損失，行車效率降低，導致油耗增加。
參考文獻：
【1】陳佳.唐毅駕駛習慣好節約油料多[期刊論文]-汽車運用2010(6)
【2】陳躍峰 綠色出行,從我做起——交通運輸部派發《汽車節能駕駛手冊》倡導"綠色駕駛"[期刊論文]-交通節能與環保2010(2)
關鍵詞：液壓傳動；教學改革；實踐
中圖分類號：G642.0 文獻標志碼：A 文章編號：1674-9324（2015）07-0085-02
液壓傳動課程是機械類專業的一門重要的專業基礎課，具有實踐性較強，與生產聯系緊密等特點。液壓技術滲透到各個領域，不斷在工程機械、機床裝備、冶金機械、塑料機械、船舶、汽車、航空等行業得到大幅度的應用和發展。但由于長期受到重理論輕實踐思想觀念的影響，學校缺乏對學生進行工程意識和動手能力的培養，因此，培養的人才難以適應當代社會及企業發展的需求。論文結合我校在液壓傳動方向教學中存在的問題，從理論教學和實踐教學方面，探討課程教學改革，培養學生獲取知識的能力和創新意識，提高其分析、解決問題的工程能力。
一、液壓傳動課程教學中存在的問題
1.課程內容與課程體系不合理。目前在液壓方面的課程主要分為《流體力學》和《液壓傳動》兩門課程。課程設置較為單一，且課時總數較少，無法具體講授重點和難點。且講授《流體力學》和《液壓傳動》這兩門課程為不同的教師單獨教授，不能將這兩門課程的相互關聯分析透徹。同時隨著液壓技術和電氣傳動技術的發展，電液相結合是一種必然趨勢，而當前的液壓傳動類課程和電氣傳動類的課程基本上是分開設置的，導致學生不能真正理解液壓與電氣的相互交叉優勢，且側重理論知識及專業知識的傳授，缺乏工程實踐訓練和綜合素質與能力的培養。
2.教學實踐對學生工程素養的培養力度不夠。多年來，實踐教學平臺依然選用專用的本科教學液壓試驗臺，這種試驗臺的液壓回路均已事先設計好，對學生而言只是單純的記錄數據，無創新可言。目前的本科教學平臺設計的實驗技術滯后于時展的技術，甚至部分實驗手段和方法的原理也出現錯誤。比如液壓動態流量的檢測，大多本科教學平臺采用容積式的流量計進行檢測，事實上，由于容積式的流量計的動態響應較慢，根本不能檢測動態流量。而超強的能力和素質對剛踏入社會的畢業生而言無疑是最大的籌碼，但目前絕大多數畢業生在面臨實際的工程項目問題時，多表現為動手能力差，不能獨立思考，創新意識不強，缺乏團隊合作精神和應有的工程意識及能力。
3.教學模式偏重于傳統教學方式。目前，教學過程以教師為中心，按自擬的教學方案進行授課，照本宣科；但在教學過程中沒有注重學生的興趣，這些不利于學生對液壓傳動知識的掌握和運用。現行的教學仍沿用傳統的灌輸方式，缺乏啟發式、討論式的教學方式以及師生之間的互動交流，導致學生缺乏獨立思考的能力和創新精神。
4.與企業社會溝通和交流過少。許多工科院校在實踐培養環節上存在較多問題，如與相應的企業聯系不夠緊密，致使學生不僅不能明確區分課堂教學和企業生產、制造、檢驗和調試的不同；而且缺乏對基礎設備、工藝裝備技術及國家行業標準的了解，使其在工作過程中表現為自身的專業性不強。
二、教、學、做一體化教學內容改革
1.課程體系的改革。將《流體力學》與《液壓傳動》相結合，將流體力學的各個基本知識交叉在《液壓傳動》的基本知識內，并將電氣傳動中與液壓課程交叉較多的知識點，全面提高實驗學時數。液壓系統由包含多種液壓元件的各種回路組成，各種回路之間協調工作，完成液壓系統的既定功能。在液壓系統工作過程中，需要控制各種閥的開啟、關閉和比例調節，這就需要通過適當的電氣回路設計實現液壓閥和液壓回路的相應功能，因此液壓傳動的講授還應與電氣傳動知識點相結合，真正地實現機電液一體化。
2.啟發式、項目式與精講相結合的教學方式。《液壓元件》教學中教師發揮主導作用，學生發揮主動學習精神。新增課程《液壓系統仿真和設計》在學生基本掌握新知識的基礎上，只要求教師發揮主導作用，學生發揮主動學習精神，結合教師精講使學生進一步加深對新知識的理解。在課程的教學中，除配備有綜合性系統實驗支持外，課程的教學內容實現講授與現場教學（科研實驗室進行）、講授與研討（專題討論）、講授與自主學習（科研論文及宣講）等綜合型教學模式，培養學生的綜合素質。
3.強調實踐與研究融入教學過程。在實施教、學、做一體化的教學中，將部分課堂放在實驗室，講解元件結構、原理時，直接使用實物，輔助動畫教學，并讓學生動手拆裝，使學生對元件及系統設計有更為直觀的理解，通過教、學、做一體化教學方式增加主動學習和動手實踐的機會，強調分析問題和解決問題的能力。給學生科學實踐的時間和空間，增加課內實踐教學學時，教學中安排豐富的設計項目，讓學生親自動手和全情投入。設置討論型、項目訓練型課程，采用課堂教學、科研項目訓練與學生論文宣講相結合的教學模式激發學生的學習興趣。
三、實踐教學方法改革
建設完善的專業實驗教學體系，包括基本型，綜合型、設計型、創新性型實驗等多個系列，注重培養學生的個人實踐能力、團隊合作能力以及調控系統能力。建立實驗實踐結合、課內課外結合、校內校外結合、理論實驗互動，能促進學生能力培養，模塊化、分層次的實驗教學體系。在教學體系設計中，注重遵循教育規律，科學地設置實驗類型，通過基礎層、綜合層、設計層和創新層實驗項目的訓練，全面培養學生的科學作風、實驗技能以及綜合分析問題的能力，使學生具有良好的創新精神和實踐能力。如圖1所示為流體傳動與控制等基礎課程模塊化、分層次的實驗教學體系。
第一層次為基礎能力的培養。學生通過基礎的實驗項目的全面訓練，掌握本學科實驗的基本操作方法及技能，掌握液壓元件的基本結構、拆裝方法和工作原理，理解液壓元件的基本性能測試方法，學校液壓基本回路的控制特性，同時培養學生正確使用儀器、處理實驗數據和寫作實驗報告的方法，達到培養學生嚴肅認真的實驗精神的目的。第二層次為綜合能力的培養。即學生通過提高型、綜合型和設計型實驗項目的訓練，達到學生會自己設計實驗內容，自組簡易實驗，實驗后會總結經驗，培養學生的綜合實踐能力和素質。第三層次為設計能力與自主思考的培養。通過增加大量的液壓實訓模型，比如挖掘機模型、叉車模型、推土機模型、起重機模型等，培養學生理論聯系實際的能力，學生通過創新研究型實驗項目的訓練，培養學生對實際液壓技術的觀察能力、發現問題及分析問題的能力，并將所掌握的理論知識實驗方法應用到實際中，培養其研究與解決問題的能力。第四層為創新能力的培養。該層是對課內實驗教學的重要補充，通過創新研究型實驗項目的訓練，即由創新想法到創新設計，再到創新模型制作，最后形成產品創新的實踐全程訓練，培養學生提出自主創新課題、自主創新構思、創新設計和創新實踐動手的能力。在實驗過程中，鼓勵學生自主命題，自行制定實驗目標，進而完成自主設計、分析、實踐、總結與匯報等全部環節。另一方面，可組織部分高年級學生，尤其是立志想讀研究生的學生，參與教師的科研項目研究，輔助教師做一些試驗性實驗，為后期的科研實踐打下基礎。
傳統的演示性、驗證性實驗已不能滿足現代人才的要求。因此，在實驗教學中，應引導學生向研究型、創新型發展，以小組為單位增加設計型和研究型實驗。教師在實驗中起指導性作用，以學生為主體，這樣不僅能提高學生的動手實踐能力，還有助于其創新思維的發展。
四、結束語
隨著液壓傳動技術的迅速發展，不斷地對教學改革提出新的目標和要求。本文從實際情況出發，提出了理論教學和實踐教學相結合的方案，通過學生的實踐環節和老師的科研環節，培養學生的創新思維和能力，有助于提高教學效果，培養學生的動手實踐能力，實現教、學、做一體化的教學目標。
參考文獻：
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關鍵詞尾傳動系統；模擬量；校準；軸承支座
中圖分類號：V267 文獻標識碼：A
1 前言
尾傳動系統作為直升機的關鍵組成部分，其性能的優劣性直接影響直升機的總體性能，甚至影響直升機研制的成敗。尾傳動結構主要包括兩種形式，一種是帶有尾斜軸的傳動結構，另一種是不帶尾斜軸的傳動結構[1]。
本文所研究的是不帶尾斜軸的傳動結構。針對尾傳動系統校準過程中出現批次型不合格的現象，對與尾傳動系統相關的樣件、工裝、零部件產品等進行了系統的分析、復驗和修理，并依據分析結果對在制品進行了處理，解決了生產過程中出現的批次性故障問題。
2 尾傳動系統結構簡化及校準要求
2.1 尾傳動系統結構簡化
直升機的尾傳動軸實際上是一根細長軸，由機體和尾部結構上的多個軸承座支承起來，通過尾減速器將動力傳遞給尾槳。
圖1 尾傳動系統簡化結構
如圖1所示，將主減速器和水平傳動軸輸入端的聯軸器當量成圓盤1，軸承座上隨軸轉動的部分當量成圓盤2、圓盤3等，尾減速器和尾槳當量成圓盤n，則直升機的尾傳動系成為軸段和圓盤的串聯系統。圓盤有i=1，2，…，n個(n=7)，其坐標分別為x1，x2，x3，…，xn，軸段的序號與左端圓盤的序號相同，其長度分別為l1，l2，l3，…，ln-1。
2.2 尾傳動系統校準要求
某型機的尾傳動系統校準是以主減輸出端和一個軸承支座建立基準，檢查其它軸承支座的同軸度。具體要求為：在圓盤5處安裝校準靶鏡，圓盤1處放置帶十字交叉基準點的基準盤，通過調整靶鏡實現靶鏡的十字交叉點與基準盤的十字交叉點重合，檢驗靶鏡的十字交叉點是否落在相應靶標的合格范圍之內。
圖2 校準示意圖(順航向)
尾傳動系統校準時靶鏡與靶標的對照情況如圖2所示，其中粗線為靶標，細線為靶鏡，校準時靶鏡十字線交點在靶標中心圓內為合格。具體要求如下：靶鏡與圓盤2、3處靶標的同軸度要求為Φ3mm，與圓盤4處靶標的同軸度要求為Φ1mm，與圓盤6處靶標的同軸度要求為Φ10mm。
3尾傳動系統校準故障分析及處理
3.1故障描述
在某型機尾傳動系統校準過程中，圓盤4處軸承支座出現批次性的校準故障，靶鏡十字線中心點位于靶標中心圓之外，且超差方向基本一致，具體超差范圍在0.1-0.6mm之間。
3.2 影響尾傳動軸校準的因素
整個尾傳動系統跨越了機身、尾梁、涵道垂危三個部分，此三個部分按照工裝制造，工裝之間安裝樣件進行協調。通過分析認為，影響尾傳動軸校準的因素有產品自身加工誤差、工裝誤差、樣件誤差以及人為操作失誤等因素。
3.3 故障分析過程
(1) 尾梁樣件復驗
尾梁樣件復驗采用激光跟蹤儀，對圓盤4、5處的軸承支座位置進行了檢測，在Y方向上存在0.1mm左右的偏差。
(2) 尾梁工裝復驗
對尾梁裝配工裝進行了檢查復驗。主要檢測與機身和尾梁對接處對接面的孔位及其與樣件對合平板之間的間隙值，圓盤4、5處軸承支座的安裝孔位及其與工裝定位器與樣件之間的間隙值。
尾梁工裝與機身對接面(對接面1)、與涵道垂危對接面(對接面2)與樣件平板間隙理論及實測值如下：
圖3對接面1和對接面2示意圖
1(2.10, Φ9)，2(2.15, Φ8.6)，3(2.4, Φ9.1)，4(2.35, Φ10)，5(5.2,Φ8)，6(5.30,Φ8)，7(5.25,Φ7.98)，8(5.2,Φ7.98)。從復驗的結果可以看出，對接面2處孔位基本無偏差，與樣件之間的間隙符合5.3±0.1的要求；對接面1上部間隙小，下部間隙大，左部間隙小，右部間隙大，差值為0.2-0.3mm。
3.4 采取的處理措施
(1)、工裝修理
對尾梁裝配工裝圓盤4、5處軸承支座在高低和左右方向上按照樣件及工裝圖紙進行了修理，使其符合樣件，對于孔位及間隙值修正到圖紙要求的公差范圍之內。
(2)、在制品的處理
對于尾傳動系統校準過程中出現問題的架次，將尾梁分解重新回到尾梁裝配工裝上，按照返修后的狀態進行修理，修理之后回總裝車間對接，校準全部合格。
4 結論
通過對樣件、工裝和產品地系統分析，找到了問題產生的原因，既有工裝、樣件本身的問題，也有操作失誤的因素，此外還發現在公差范圍之內的誤差積累是模擬量傳遞過程中導致產品超差的一個經常性因素。
參考文獻
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關鍵詞：機電一體化，發展方向，技術應用
機電一體化技術是面向應用的跨學科的技術，它是機械技術、微電子技術、信息技術和控制技術等有機融合、相互滲透的結果。
1機電一體化技術的發展狀況 1.1 數控機床的問世,為機電一體化技術的發展寫下了歷史的第一頁; 1.2 微電子技術為機電一體化技術的發展帶來了勃勃生機; 1.3 可編程序控制器、'電力電子'等的發展為機電一體化技術的發展提供了堅強基礎; 1.4 激光技術、模糊技術、信息技術等新技術使機電一體化技術的發展躍上新臺階.
2機電一體化技術發展方向
機電一體化是機械、微電子、控制、計算機、信息處理等多學科的交叉融合，其發展和進步有賴于相關技術的進步與發展，其主要發展方向有數字化、智能化、模塊化、網絡化、人性化、微型化、集成化、帶源化和綠色化。 2.1 數字化
微控制器及其發展奠定了機電產品數字化的基礎；而計算機網絡的迅速崛起，為數字化設計與制造鋪平了道路。數字化要求機電一體化產品的軟件具有高可靠性、易操作性、可維護性、自診斷能力以及友好人機界面。數字化的實現將便于遠程操作、診斷和修復。 2.2 智能化
即要求機電產品有一定的智能,使它具有類似人的邏輯思考、判斷推理、自主決策等能力。論文參考網。隨著模糊控制、神經網絡、灰色理論 、小波理論、混沌與分岔等人工智能技術的進步與發展，為機電一體化技術發展開辟了廣闊天地。 2.3 模塊化
由于機電一體化產品種類和生產廠家繁多，研制和開發具有標準機械接口、動力接口、環境接口的機電一體化產品單元模塊是一項復雜而有前途的工作。在產品開發設計時，可以利用這些標準模塊化單元迅速開發出新的產品。 2.4 網絡化
由于網絡的普及，基于網絡的各種遠程控制和監視技術方興未艾。而遠程控制的終端設備本身就是機電一體化產品，現場總線和局域網技術使家用電器網絡化成為可能，利用家庭網絡把各種家用電器連接成以計算機為中心的計算機集成家用電器系統，使人們在家里可充分享受各種高技術帶來的好處，因此，機電一體化產品無疑應朝網絡化方向發展。 2.5 人性化
機電一體化產品的最終使用對象是人，如何給機電一體化產品賦予人的智能、情感和人性顯得愈來愈重要，機電一體化產品除了完善的性能外，還要求在色彩、造型等方面與環境相協調，使用這些產品，對人來說還是一種藝術享受。
2.6 微型化
微型化是精細加工技術發展的必然，也是提高效率的需要。微機電系統(Micro ElectronicMechanical Systems，簡稱MEMS)是指可批量制作的，集微型機構、微型傳感器、微型執行器以及信號處理和控制電路，直至接口、通信和電源等于一體的微型器件或系統。
2.7 集成化
集成化既包含各種技術的相互滲透、相互融合和各種產品不同結構的優化與復合，又包含在生產過程中同時處理加工、裝配、檢測、管理等多種工序。為了實現多品種、小批量生產的自動化與高效率，應使系統具有更廣泛的柔性。首先可將系統分解為若干層次，使系統功能分散，并使各部分協調而又安全地運轉，然后再通過軟、硬件將各個層次有機地聯系起來，使其性能最優、功能最強。 2.8 帶源化
是指機電一體化產品自身帶有能源，如太陽能電池、燃料電池和大容量電池。由于在許多場合無法使用電能，因而對于運動的機電一體化產品，自帶動力源具有獨特的好處。論文參考網。帶源化是機電一體化產品的發展方向之一。 2.9 綠色化
綠色產品是指低能耗、低材耗、低污染、舒適、協調而可再生利用的產品。在其設計、制造、使用和銷毀時應符合環保和人類健康的要求，機電一體化產品的綠色化主要是指在其使用時不污染生態環境，產品壽命結束時，產品可分解和再生利用。
3 典型的機電一體化產品 機電一體化產品分系統(整機)和基礎元、部件兩大類。典型的機電一體化系統有：數控機床、機器人、汽車電子化產品、智能化儀器儀表、電子排版印刷系統、CAD／CAM系統等。典型的機電一體化基礎元、部件有：電力電子器件及裝置、可編程序控制器、模糊控制器、微型電機、傳感器、專用集成電路、伺服機構等。論文參考網。這些典型的機電一體化產品的技術現狀、發展趨勢、市場前景分析從略。
4 機電一體化的技術應用
在重工業企業中，機電一體化系統是以微處理機為核心，把微機、工控機、數據通訊、顯示裝置、儀表等技術有機的結合起來，采用組裝合并方式，為實現工程大系統的綜合一體化創造有力條件，增強系統控制精度、質量和可靠性。
4.1 智能化控制技術(IC)
由于重工業具有大型化、高速化和連續化的特點，傳統的控制技術遇到了難以克服的困難，因此非常有必要采用智能控制技術。智能控制技術主要包括專家系統、模糊控制和神經 網絡等，智能控制技術廣泛應用于重工業企業的產品設計、生產、控制、設備與產品質量診斷等各個方面，如高爐控制系統、電爐和連鑄車間、軋鋼系統、冷連軋等。 4.2 分布式控制系統(DCS)
分布式控制系統采用一臺中央計算機指揮若干臺面向控制的現場測控計算機和智能控制單元。分布式控制系統可以是兩級的、三級的或更多級的。利用計算機對生產過程進行集中監視、操作、管理和分散控制。隨著測控技術的發展，分布式控制系統的功能將越來越多。不僅可以實現生產過程控制，而且還可以實現在線最優化、生產過程實時調度、生產計劃統計管理功能，成為一種測、控、管一體化的綜合系統。DCS具有特點控制功能多樣化、操作簡便、系統可以擴展、維護方便、可靠性高等特點。DCS是監視集中控制分散，故障影響面小，而且系統具有連鎖保護功能，采用了系統故障人工手動控制操作措施，使系統可靠性高。分布式控制系統與集中型控制系統相比，其功能更強，具有更高的安全性，是當前大型機電一體化系統的主要潮流。 4.3 開放式控制系統(OCS)
開放控制系統(Open Control System)是目前計算機技術發展所引出的新的結構體系概念。“開放”意味著對一種標準的信息交換規程的共識和支持，按此標準設計的系統，可以實現不同廠家產品的兼容和互換，且資源共享。開放控制系統通過工業通信網絡使各種控制設備、管理計算機互聯，實現控制與經營、管理、決策的集成，通過現場總線使現場儀表與控制室的控制設備互聯，實現測量與控制一體化。 4.4 計算機集成制造系統(CIMS)
重工業企業的CIMS是將人與生產經營、生產管理以及過程控制連成一體，用以實現從原料進廠，生產加工到產品發貨的整個生產過程全局和過程一體化控制。目前重工業企業已基本實現了過程自動化，但這種“自動化孤島”式的單機自動化缺乏信息資源的共享和生產過程的統一管理，難以適應現代重工業生產的要求。未來重工業企業競爭的焦點是多品種、小批量生產，質優價廉，及時交貨。為了提高生產率、節能降耗、減少人員及現有庫存，加速資金周轉，實現生產、經營、管理整體優化，關鍵就是加強管理，獲取必須的經濟效益，提高了企業的競爭力。
4.5 現場總線技術(FBT)
現場總線技術(Fied Bus Technology)是連接設置在現場的儀表與設置在控制室內的控制設備之間的數字式、雙向、多站通信鏈路。采用現場總線技術取代現行的信號傳輸技術(如4～20mA，DC直流傳輸)就能使更多的信息在智能化現場儀表裝置與更高一級的控制系統之間在共同的通信媒體上進行雙向傳送。通過現場總線連接可省去66%或更多的現場信號連接導線。現場總線的引入導致DCS的變革和新一代圍繞開放自動化系統的現場總線化儀表，如智能變送器、智能執行器和現場就地控制站等的發展。 4.6 交流傳動技術
傳動技術在重工業中起著至關重要的作用。隨著電力、電子、技術和微電子技術的發展，交流調速技術的發展非常迅速。由于交流傳動的優越性，電氣傳動技術在不久的將來由交流傳動全面取代直流傳動，數字技術的發展，使復雜的矢量控制技術實用化得以實現，交流調速系統的調速性能已達到和超過直流調速水平。現在無論大容量電機或中小容量電機都可以使用，同步電機或異步電機實現可逆平滑調速。交流傳動系統在軋鋼生產中一出現就受到用戶的歡迎，應用不斷擴大。
綜上，我們不難發現機電一體化技術在現在的社會生產中占據了越來越多的行業和領域，并且隨著科學技術的發展，各種技術相互融合的趨勢將越來越明顯，機電一體化技術的廣闊發展前景也將越來越光明。
【參考文獻】
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論文摘要：滾動軸承游隙的調整和預緊工藝，是提高軸承旋轉精度和承載能力、降低傳動系統振動和噪聲的有效手段。裝配工作中應弄清概念，明確軸承裝配的技術要求，同時還要兼顧軸承溫升的控制和保持良好的，對此工藝方法正確加以運用，能夠保證滾動軸承裝配的質量。
滾動軸承的裝配是鉗工裝配和修理工作中經常要做的一項操作，而滾動軸承游隙的調整和預緊是滾動軸承裝配工作的一個重要環節。準確把握游隙調整和預緊的工藝概念，并且在裝配工作中正確地運用這種工藝方法，是軸承裝配工作質量的保證。
滾動軸承的游隙是指在一個套圈固定的情況下，另一個套圈沿徑向或軸向的最大活動量，故游隙又分為徑向游隙和軸向游隙兩種。
滾動軸承裝配時，其游隙不能太大，也不能太小。游隙太大，會造成同時承受載荷的滾動體的數量減少，使單個滾動體的載荷增大，從而降低軸承的旋轉精度，減少使用壽命；游隙太小，會使摩擦力增大，產生的熱量增加，加劇磨損，同樣能使軸承的使用壽命減少。因此，許多軸承在裝配時都要嚴格控制和調整游隙。
預緊就是軸承在裝配時，給軸承的內圈或外圈一個軸向力，以消除軸承游隙，并使滾動體與內、外圈接觸處產生初變形。預緊能提高軸承在工作狀態下的剛度和旋轉精度。對于承受載荷較大，旋轉精度要求較高的軸承，大都是在無游隙甚至有少量過盈的狀態下工作的，這種情況下就需要在裝配時對軸承進行預緊。
游隙的調整和預緊通常都是采用使軸承的內圈對外圈作適當的軸向相對位移的方法來完成的。
從以上工藝學概念不難看出，通過對滾動軸承游隙的調整，可以提高軸承的承載能力和旋轉精度，提高軸承的使用壽命。但同時會使軸承摩擦加劇，發熱量增大，所以，調整游隙或預緊的同時必須保證良好的和散熱。如果調整不當或不良，就會反過來使軸承磨損加劇，壽命減少。因此，正確地進行滾動軸承游隙的調整和預緊，還要注意以下問題。
一、裝配技術要求是選擇裝配工藝方法的根本依據
對滾動軸承游隙的調整可以有效地提高軸承的旋轉精度，提高軸承的承載能力，延長軸承的使用壽命，同時還可以有效地減少振動和噪聲，但并非所有的滾動軸承在裝配時都需要進行游隙的調整。而預緊固然可以提高軸承剛性和旋狀精度，但是同時會使摩擦加劇，油膜被破壞并產生大量的熱，因此，被預緊的軸承必須進行強制和冷卻，這種工藝方法僅限于對軸承剛性和旋轉精度要求極高的情況下采用，是一種較為特殊的工藝方法，生產實際中也只是在機床主軸裝配中用到，其它傳動機構的軸承裝配幾乎見不到。
在滾動軸承裝配中是否進行游隙的調整和預緊，要根據技術文件提出的裝配技術要求決定。具體地說，在裝配技術要求中，一般對于高速、重載或旋轉精度要求較高的軸承會有調整軸承游隙或預緊的要求，反之，則會保持軸承游隙，裝配時僅作軸向固定即可。從軸承的種類上看，對于圓錐滾子軸承、角接觸軸承、推力軸承均需要對其游隙進行調整；對于一般低速、輕載的向心球軸承，多數情況下不需要對其游隙進行調整，而只作軸向固定。
二、要在熱平衡條件下達到游隙調整和預緊的要求
滾動軸承實際的理想工作間隙，是在軸承溫升穩定后所調整的間隙。因此，軸承游隙的調整應分兩個階段進行：首先在常溫下按照有關的操作規范和技術要求對軸承游隙進行調整，至間隙合適并用手轉動應感到旋轉靈活；然后，將調整機構適當回松（防止試車時由于溫度升高而使軸承突然抱死），進行空運轉試驗，從低速到高速空運轉時間不超過2小時，在最高速的空運轉時間不少于30分鐘，軸承應運轉靈活、噪聲小、工作溫度不超過50℃，最后將調整機構復位并鎖緊即可。三、保持良好的
良好的不僅可以起到減小摩擦的作用，同時還對軸承和軸上零件具有冷卻作用。滾動軸承游隙進行調整以后，摩擦會有所加劇，產生的熱量會使整個傳動系統溫度有所升高。如果不能及時散熱，這些熱量就(下轉第44頁）（上接第39頁）會使傳動零件尺寸發生變化，從而影響到滾動軸承間隙的變化，產生更多的熱量，形成惡性循環。因此，對于經過游隙調整的滾動軸承，必須要保持良好的，以減少摩擦，更重要的是用不斷循環流動的油帶走大量的熱，控制溫度的升高，實現傳動系統的熱平衡。
還要特別注意：在進行空運轉試驗之前，一定要首先檢查系統各部位供油是否正常，特別是經過預緊的軸承部位，更需要特別留意其油供給充足，工作狀況良好。
總之，滾動軸承游隙的調整和預緊工藝，是提高軸承旋轉精度和承載能力、降低傳動系統振動和噪聲的有效手段，操作中除了應達到滾動軸承裝配的一般技術要求外，還要重點考慮軸承溫升和對調整工作的影響，并且在進行空運轉試驗之后還要進行細致的檢查和二次調整，耐心細致的工作態度也是裝配維修鉗工不可缺少的良好品質。
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論文摘要:《機械基礎》課的內容對學生來說很“面熟”，但學起來很困難。本文找出了造成這種現象的原因，并給出了對應的解決措施。
《機械基礎》是中等職業技術學校機械類的一門專業基礎課，為學習專業技術課和培養專業崗位能力服務。該課程包講授的內容主要包括機械傳動、常用機構、軸系零件和液壓傳動四部分內容。除液壓部分外，其他三部分內容都與我們的日常生活聯系緊密，所以學習對這三部分所講授的內容可以說常見，這為學好該課程打下了一個良好的基礎。但常見的東西不代表懂得或理解這些東西，相反，他們在學習這些內容時大部分同學感覺相當吃力，究其原因，可以分為以下幾個方面:
(1)內容趣味性差。本課程所學內容，大部分是日常生活中所常見，有些內容比如v帶傳動、螺旋傳動等，這些內容對學生來說仿佛很“簡單”，學起來也沒什么新穎的地方，所以學生學習過程中很容易走神，這就造成了“簡單”的內容也學不好這種現象。
(2)學生的知識水平偏低。大部分同學是初中畢業生，他們在初中時又是班內的差生，更何況部分同學初中沒有畢業，而本課程所需要的知識，往往達到高中畢業生水平，這一情況的存在決定了學生要學好這門課有一定的難度。
(3)本課程所需要的知識面廣。本課程的學習所涉及的課程包括:數學、物理、機械識圖、公差配合、理論力學等，雖然用到的知識都不深，但很多學生沒有學好或沒有學過，這就增大了學生學好本課程的難度。
(4)所學內容多，學時相對偏少，教具不齊全。本課程所涉及的內容十分的廣泛，如果把所有的內容的配備齊全，可以說是不可能的，也完全沒有必要。然而，很多知識點，如果沒有模型，如果只靠老師的口述和同學們的想象，學生學起來，又有很大的難度。
要提高教學質量，使學生學好這門課，就必須針對問題，采取對應的措施，只有這樣，才能達到這門課為學習專業技術課和培養專業崗位能力服務的目的。
針對該課程內容趣味性差的特點，我們可以采用多種方式來引起學生的求知欲:以提出問題的方式來引起學生的注意力，例如，在上第一堂課時，教師可先問，生活中有許多機器、儀器給我們帶來許多方便，那么你們知道誰最早發明了“自行車”嗎?自行車對我們每個人來說都很熟悉，但要想回答出誰發明的自行車這個問題，對我們很多人來說有一定的難度。老師可以簡要的講述“自行車的發展史”，法國人西夫拉克在18世紀末發明了最早的“自行車”，隨著技術、性能的不斷改進，直到1886年英國工程師斯塔利，從運動學、機械學的角度設計出新型自行車的樣式，一直沿續至今，所以，斯塔利被人們尊稱為“自行車之父”。這樣可以活躍同學們的情緒，激發他們的學習興趣，給我枯燥的內容增添活力。老師也可以采取豐富的教學手段來提高學生的課堂學習效率。目前多媒體技術發展不僅為教學提供了一種良好的平臺，它的動態畫面，鮮艷的色彩、直觀的圖形、和諧的聲音綜合運用于課堂教學，能更好的吸引學生的注意力，激發他們的學習興趣。在講解液壓傳動時，控制閥的移動方向和液體的流動方向通過動畫十分逼真的顯現出來，這種教學手段要比傳統的掛圖教學甚至實物教學都直觀、生動，取得教學中的最佳效果。當然也可以采取緊密聯系生產實際的情況，來增強學生的學習興趣。
要想彌補學生知識水平偏低這個特點可以說根本不可能，但如果采取必要的手段，仍然可以讓學生學本課程。這門課的最大優點就是與日常生活、生產緊密聯系，比如說V帶傳動、螺旋傳動等，這些內容對學生來說有個感性認識，只要老師在課堂上加以引導，讓學生懂得其工作原理、工作特點及應用場合，這樣也能達到學習要求。
本課程所需要的知識面廣的特點，要求老師自身要有比較全面的知識，在上課的過程中，可以采用內容回顧、知識鏈接等方式，達到引導學生回顧舊的知識、學習新的知識的目的。比如在學習V帶傳動時，要求V帶的帶速一般處于Sm/s } v25m/s，在解釋帶速為什么要Sm/s } v時，可以讓學生回顧一下功率的公式，P=FV，在功率一定的情況下，速度v越小，帶的拉力F就越大，這樣就很容易引起打滑現象，如果學生不理解拉力大怎么會引起打滑，老師可以舉人在冰上走的經驗，這樣就很容易使學生理解這個問題了。而在解釋帶速為什么要v ， 25m/s時，需要用到離心力這個名詞，對很多同學來說很陌生，可以通過知識鏈接來學習這個新的名詞，可采用舉些例子來讓學生認識什么是離心力，比如體育運動中的鏈球為什么會飛出去，玩游戲時，人為什么不能在高速轉動的圓盤上站住等，說出這都是離心力在起作用，等到舉完例子后學生們不僅會明白什么是離心力，而且還能說出怎么樣增大或減小離心力的方法，這樣學生理解了離心力，相信他們也就能明白速度過大，由于離心力的作用，會使帶對帶輪的張緊力減小的原因。
由于內容過多，要想配齊教具是不可能的，而且些也沒有必要。雖然很多內容用教具來說明具有很好的直觀性，同學們一看就能知道其工作原理，例如螺旋傳動，如果采用實物左模型，就能給老師的講解節省了不少力氣。但并非所有的內容用實物來講授能起到最佳的效果，例如液壓傳動部分，如果采用實物教學，學生仍然看不到液壓系統內部的構造，更看不到工作介質的流動方向。如果采用多媒體動畫來演示，能達到實物講授所達不到的效果，而且成本相對來說較低。當然，很多內容老師可以收集一些實物，或自己制作一些教學模型，能給學生更好的直觀效果。這就要求老師要針對不同的內容，選擇最佳的教學方法或教學方法組合，能起到事半功倍的效果。
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T101 化工進展
T532 化工科技
T146 化工設備與管道
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Z025 環境科學與技術
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R099 機電一體化
S004 機器人
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N047 機械設計
N054 機械設計與研究
N028 機械設計與制造
N053 機械與電子
N682 機械制造
N515 機械制造與自動化
G003 基礎醫學與臨床
H245 基因組學與應用生物學
R025 激光技術
F045 激光生物學報
摘 要：2006年9月，北京電子科技職業學院汽車工程學院與北京奔馳汽車有限公司合作成立 “北京奔馳汽車技術培訓中心”，隨著合作的深入，2011年9月學院與戴姆勒東北亞投資有限公司成立“戴姆勒中國汽車學院”。根據奔馳售后服務領域和職業崗位群的任職要求，參照國家職業標準，確定該領域的職業能力，通過對專業能力和關鍵能力的分析，以職業能力培養為目標，構建了汽車檢測與維修專業課程體系，為校企合作院校提供參考。
關鍵詞 ：職業能力 汽車檢測與維修 專業課程體系 校企合作
近年來，我國高等職業教育在人才培養方面取得了巨大的成就，造就了一大批復合型高技能人才。高職教育設置的專業往往涉及某個技術領域或某個行業，涵蓋多種職業，這些職業往往對技能的要求較高。
北京電子科技職業學院汽車工程學院在專業設置上主動適應汽車行業和區域經濟社會發展需要，不斷探索教學改革，以培養學生專業能力為主線，注重關鍵能力的培養，突出汽車職業教育特色，使學生的知識結構和能力結構與就業崗位要求相適應，實現學生“零距離就業”。
學校自2006年起與北京奔馳汽車有限公司合作，組建奔馳售后服務實驗班（以下簡稱奔馳售后班）。奔馳售后班面向奔馳汽車售后服務行業，相應的職業是奔馳汽車維修接待員、維修工、保修員、調度員、配件管理員與工具管理員，主要從事奔馳汽車維修接待、維修保養、保修、調度、配件管理與工具管理等崗位工作。因此，奔馳售后班提出以就業崗位群的職業能力要求為基準，并參照國家職業標準，對課程及課程內容進行重整，修訂人才培養方案。
一、奔馳售后班職業能力培養特點
從職業能力的結構上分析，一個人的職業能力包括三個層面，呈現金字塔式。職業能力的基層是面對所有職業必備的關鍵能力，如：交流表達能力、問題處理能力、自我實現能力、管理能力、競爭能力、邏輯運算與空間想象能力、信息處理能力等。職業能力的形成框架是定向的通用職業能力，即某種職業領域一般應有的、具有共性的普通職業能力。職業能力的最終結果是形成專門的特定職業能力，即形成在專門職業崗位上，在專業范圍內，符合專門工作要求的職業能力，它是職業崗位的最終表現。奔馳售后班對學生職業能力的培養主要集中在前兩個層面，分別為關鍵能力和奔馳售后服務職業領域一般應具有的專業能力。前者為職業核心能力、素質能力，也被稱為非專業能力，后者被稱為專業能力和應用技術能力。
奔馳售后班主要培養學生的關鍵能力包括：良好的交際能力、溝通能力、協作能力和合作意識，具有較好的自學能力、中英文閱讀能力、翻譯能力和歸納總結的能力，具有良好的職業行為習慣和安全環保意識等。奔馳售后班主要培養學生的專業能力包括：能夠獨自完成奔馳汽車A、B類維護保養，能夠使用奔馳專用診斷儀STAR-D對車輛進行快速檢查，能夠獨自完成奔馳新車檢查（PDI），能夠熟練使用WIS（車間信息系統），能夠使用EPC（配件管理系統）和ASRA（工時計算系統）等。
二、專業課程體系構建
奔馳售后班采用“2.5+0.5”的校企合作教育教學模式，其中前五個學期主要在校學習，第二至第五學期中每學期在奔馳4S店實習三周，第六學期到4S店進行頂崗實習。在此基礎上，按照“以勝任職業崗位群為目標，以職業能力培養為主線，以用人單位要求為標準”的原則，進行反向設計，制訂該專業人才培養方案，構建新的課程體系。奔馳售后班在校學習的專業基礎課、專業課和專業選修課均采用理實一體的教學模式。
1.專業基礎課
奔馳售后班專業基礎課主要包括汽車機械基礎和電工電子基礎。
（1）汽車機械基礎課以制作F1賽車為載體，融入機械制圖、工程力學、機械基礎以及液壓傳動的部分理論知識。通過制作F1賽車，掌握常用工具的使用方法，掌握測量、畫線、鋸削、銼削、鉆孔和攻套螺紋等基本技能。
（2）電工電子基礎課以制作萬用表為載體，根據實用性、適度性、嚴密性和職業性的原則選擇部分理論知識。通過制作萬用表，掌握電烙鐵、萬用表、信號發生器和示波器等常用工具的使用方法，掌握電路繪圖、讀圖和焊接等基本技能。
2.專業課程
奔馳售后班打破傳統汽車檢測與維修專業的專業課程設置，將其內容結合奔馳汽車技術特點進行重組，該專業核心課程主要包括奔馳汽車非技術、汽車保養、汽車電器、奔馳發動機構造與管理系統、制動系、傳動系和行駛系。
（1）奔馳汽車非技術課主要包括梅賽德斯—奔馳的歷史、車型與底盤的分類、WIS系統、ASRA系統、EPC系統和DAS（診斷輔助系統）。通過對各個系統的反復操作與練習，使學生能夠熟練使用奔馳各個系統。
（2）汽車保養課包括奔馳汽車的各種保養油品和輔料、新車PDI、A級與B級保養、ASSYST/ASSYST PLUS（主動保養/升級版主動保養提示）系統。通過本模塊的學習與保養練習，學生能夠獨自完成奔馳汽車的新車PDI及車輛A級與B級保養。
（3）汽車電器課主要包括蓄電池、發電機、啟動機、照明系統、空調系統、汽車電路、TELEMACTIC（娛樂影音）系統、CAN（控制器局域網）通訊系統和DAS（進入許可）系統等內容。通過本模塊的學習，學生了解奔馳汽車各個電器系統的組成與工作原理，并能夠利用奔馳專用診斷儀STAR-D完成各個電器系統的保養、檢測與基本故障的排除。
（4）奔馳發動機構造與管理系統課以奔馳M272發動機為例，詳細學習發動機的結構與工作原理、整體拆裝、主要零部件的檢測、總成的檢測、管理系統的功能和管理系統檢測與故障診斷。通過本模塊的學習，學生能夠完成奔馳發動機的解體與組裝，能夠完成部分零件及總成的測量，并能夠利用STAR-D、萬用表和HMS990對管理系統進行檢測與故障診斷。
（5）制動系課以奔馳汽車制動系統為例，學習制動基礎、ABS（制動防抱死系統）與ASR（驅動防滑系統）、ESP（電子車身穩定系統）、BAS（制動輔助系統）、SBC（電磁感應制動系統）和ABR（自適應制動系統）。通過本模塊的學習，學生能夠對制動器及電液控制系統的主要元件進行拆裝，了解各個電液控制系統的組成、功能及工作原理，能夠利用STAR-D對各個電液控制系統進行檢測，并排除常見故障。
（6）傳動系課以奔馳汽車傳動系統為例，主要講解離合器、萬向傳動裝置、手動變速器、自動變速器和驅動橋等內容。通過本模塊的學習，學生掌握傳動系各個組成部件的功能、結構和工作原理，能夠拆裝各個主要部件，并能夠利用專用工具對各個部件進行檢查與故障排除。
（7）行駛系課以奔馳汽車行駛系統為例，主要講解懸架、空氣懸架、ADS（可調式懸架系統）、ABC（主動車身控制）系統、助力轉向系統、車輪與輪胎和四輪定位。通過本模塊的學習，學生掌握奔馳汽車行駛系統各個主要部件的結構與工作原理，能夠拆裝各個主要部件，并能夠利用奔馳專用診斷儀對各個電控系統進行檢查與故障排除，能夠對奔馳汽車進行四輪定位。
3.實踐課程
奔馳售后班的實踐課程主要包括4S店實習、頂崗實習和畢業論文。4S店實習安排在第二至第五學期，共四次，每次三周。通過4S店實習，學生認識奔馳4S店的車間環境、修理工具，了解各個崗位的工作內容與職責要求，了解奔馳汽車維修企業的經營、生產管理程序及經營管理部門的組成，能夠將所學內容應用于生產實踐，參與保養項目、發動機大修、自動變速器大修、空調系統的檢測與故障排除等在學校難以遇到的典型工作項目，并對4S店常見工作項目進行反復練習，提高工作效率。頂崗實習安排在第六學期，通過之前的4S店實習，此時學生對奔馳4S店及各個崗位已經熟悉，4S店對某些學生也已經有一定了解。學生經過與4S店雙向選擇，確定頂崗實習地點與實習崗位，并能夠完全履行其崗位的全部職責。頂崗實習期間，學生由學校與企業雙方共同管理。畢業論文與頂崗實習同時進行，根據學生頂崗實習崗位確定畢業論文題目，畢業論文題目必須與頂崗實習崗位相關，由學校教師指導完成。
三、關鍵能力培養
關鍵職業能力包括以下幾方面內涵：職業溝通能力、團隊合作能力、解決問題能力、自我管理能力、信息處理能力和創新創業能力。奔馳售后班非常重視學生關鍵能力的培養，甚至可以說所有專業課程是在以培養專業能力為載體，培養學生關鍵能力。專業課的學習均采用理實一體的教學方式，通過角色扮演，培養學生的交際能力；通過分組學習、分組工作，培養學生在工作過程中的溝通能力、協作能力、合作意識；通過閱讀英文專業技術資料，完成工作頁，培養學生的自學能力、閱讀能力、英文閱讀能力、翻譯能力、歸納總結能力；通過查詢WIS，完成工單，培養學生良好的職業行為習慣、安全與環保意識；通過小組成果展示，培養學生歸納總結與準確表達的能力。
四、效果反饋
【論文摘要】：對變頻調速器在實踐應用中容量的正確選擇、傳動系統的優化設計以及外接制動電阻等方面的問題，總結了一些經驗。
隨著電力技術的迅速發展，交流電機變頻調速技術取得了突破性的進步，進入了普及應用階段。在我國，變頻調速器也正越來越廣泛地被采用，與此同是地，如何正確地選好、用好已成為廣大用戶十分突出的問題了。
1.關于容量選擇
在變頻調速器的說明書中，為了幫助用戶選擇容量，都有"配用電動機容量"一欄，然而，這一欄的含義卻不夠確切，常導致變頻器的誤選。
各種生產機械中，電動機的容量主是根據發熱原則來選定的。就是說，在電動機帶得動的前提下，只要其溫升在允許范圍內，短時間的過載是允許的。電動機的過載能力一般定為額定轉矩的1.8-2.2倍。電動機的溫升，所謂"短時間"至少也在十幾分鐘以上。而變頻調速器的過載能力為：150％，l分鐘。這個指標，對電動機來說，只有在起動過程才有意義，在運行過程中，實際上是不允許載。
因此，"配用電動機容量"一欄的準確含義是"配用電動機的實際最大容量"。實際選擇變頻器時，可按電動機在工作過程中的最大電流來進行選擇，對于鼓風機和泵類負載，因屬于長期恒定負載，可直接按"配用電動機容量"來選擇。
2.傳動系統進行優化設計
交流異步電動機經變頻調速后，其有效轉矩和有效功率的范圍。配用變頻調速器時，必須根據生產機械的機械特性以及對調速范圍的要求等因素，對傳動系統進行優級化設計，優化設計的主要內容和大致方法如下：
2.1確定電動機的最高運行頻率
（1）鼓風機和泵類負載，這類負載的阻轉矩TL與轉速n的平方成正比TL=KTn2，輸出功率PL與轉速的在次方成正比PL=KPn3，（KT和KP為常數），由此可知，如轉速超過額定轉速，負載的轉矩和功率將分別按平方律和立方律增加，因此，在一般情況下，不允許在額定頻率以上運行。
（2）一般情況下，各種機械的強度、振動以及耐磨性能等，都是以電動機轉速不超過3000r／min為前提設計的。因此，在沒有對機械重新進行設計的情況下，2級電機的最高運行頻率不要超過額定頻率太多。
（3）當異步電機在額定頻率以上運行時，由于電源電壓是恒定的，其在調到fx時電磁轉矩Tx近乎和頻率調節比Kf的平方成反比，即T≈TN/Kf2（而TN為額定頻率fN時的轉矩）。因此，最高運行頻率不宜超過額定頻率
（4）異步電機在低頻下運行時，為了獲得足夠的轉矩，常需進行轉矩補償。而轉矩補償將使電機的磁路趨于飽和，從而增加附加損失，降低了效率，因此，只要情況許可，應尺可能地提高運行頻率的上限。
2.2確定傳動系統的傳動比并校核電動機的容量
（1）鼓風機和泵類負載，一般均為直接驅動，不必考慮傳動比的問題。
（2）恒轉矩負載，首先，根據有效轉矩線以及所要求的頻率調節范圍，確定電機運行的最高頻率和最低頻率。
假設已經確定的電動機最高運行頻率為fmax最低運行頻率為fmin與此對應的轉矩相對值為tTL，則電動機的額定轉矩Tn=TL/qTL（TL負載轉矩）。如果原選電機并未留有余量的話，則配用變頻調速器后，電動機的容量應擴大1/tTL倍。傳動系統的傳動比入等于電動機在最高運行頻率下的轉速nDmax負載所需求的最高轉速nLmax之比。
（3）恒功率負載：和恒轉矩負載類似，首先根據有效功率線和頻率調節范圍，求出電動機運行頻率的上、下限。
同樣，在求出最高和最低運行頻率的同時，得到對應的功率相對值tPL，而電動機的額定功率PN≥PL／tPL（PL為負載要求功率）。
在設計恒功率負載時，應注意兩點：（1）盡量多利用額定頻率以上的部分；（2）當調整范圍較大時，盡量采用兩檔傳動比。因為當傳動比分成兩欄時，頻率范圍αf與αn轉速范圍之間的關系為。可見，在轉速范圍相同的情況下，頻率范圍將大為減小，從而可減小電動機的容量。
負載的機械特性，因是恒功率負載，故曲線上任一點的橫坐標與縱坐標的乘積均相等，且與負載功率成正比，即PL=KPTLnL=KPTLmaxLmin。全部轉速都在額定頻率以下調節時的有效轉矩線，在這種情況下，所需電動機的容量PN=KPTNnLmax>KPTLmaxLmax=αnPL。這說明，所需電動機的容量比負載功率的On倍還要大，是很不經濟的。
⑴當最高運行頻率為額定頻率的2倍，傳動比只有一檔時的情形。在這種情況下，所需電機的容量PN=KPTN1/2nLmax1/2αnPL。可見，所需用容量只要大于負載功率的On/2倍就可以了。
⑵當最高運行頻率為額定頻率的2倍，傳動比為兩檔時的情形。這時，所需電機的容量PN1/2PL。可見，對于恒功率負載，當αn>4時，這種方案是比較理想的。
3.自配外接制動電阻
各種變頻調速器都允許外接制動電阻，加快制動速度，外接電阻。但配套的制動電阻價格昂貴，不易買到，自動配置時，其阻值與功率可如下決定：
直流電路的電壓值UP=×380=53V；制動電流Is一般以不超過電機的額定電流IDN為原則，即Is≤IDN，故制動電阻Rs≥UD/Is。
因Rs內通過電流的時間只有幾秒鐘，故其功率PR可按工其工作時的（1/10-1/8）選擇，即PR=(0.1-0.125)UD2/Rs。
因Rs接入電路時，應注意將變頻調速器內部的制動電阻切除，如不能切除，則應適當加大Rs的值，以免出現制動電流過大的情形。
在外接制動電路時，為了避免燒毀變頻器內部的放電用大功率晶體管（GTR）有時也可以外接整個制動電器（即包括制動電阻和放電晶體管，這時，GTR應選取其VCEX≥700伏；ICN≥（1.2-1.5）IDN安。
參考文獻
[1]馬新民，礦山機械，徐州：中國礦業大學出版社，2002
[2]李紀等，煤礦機電事故分析與預防，北京：煤炭工業出版社，1997
英文名稱：Techniques of Automation and Applications
主管單位：黑龍江省科學院
主辦單位：黑龍江省科學院自動化所;黑龍江省自動化學會
出版周期：月刊
出版地址：黑龍江省哈爾濱市
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國際刊號：1003-7241
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