時間：2022-06-21 08:47:31
開篇：寫作不僅是一種記錄，更是一種創(chuàng)造，它讓我們能夠捕捉那些稍縱即逝的靈感，將它們永久地定格在紙上。下面是小編精心整理的12篇道岔故障應急演練總結，希望這些內容能成為您創(chuàng)作過程中的良師益友，陪伴您不斷探索和進步。
為全面落實《國務院安委會辦公室關于開展2017年全國“安全生產月”和“安全生產萬里行”活動的通知（安委辦[2017]15號）》精神和包神鐵路集團要求，**為了檢驗公司各部門、各單位事故救援搶險應急響應速度，進一步提高各單位應急處置能力，完善相關應急預案，公司于2017年6月14日分別在特默特貨場、金泉車站組織了模擬事故救援搶險應急演練活動。
此次活動以《甘泉鐵路有限責任公司生產安全綜合應急預案》為指導，結合現場實際情況，演練項目涉及車務、工務、信號、通信、供電5個專業(yè)，共有79名員工參加。現將演練情況總結評價如下：
一、演練程序
（一）模擬事故概況
1、2017年6月14日8時41分，由公司安全監(jiān)察部負責人徐紅強向生產調度閆富龍通報:“YL01次列車運行至甘泉線甲站至乙站間175km+150m，因自然災害無法繼續(xù)運行請求救援，176km+075m處右股鋼軌折斷1根，乙站H2號道岔電動轉轍機故障，176km+150m處8芯通信光纜沖斷1根，YL005#桿傾斜、橫擔彎曲、YL005#至YL006#桿間電力貫通線斷線，甘其毛都車站成立臨時線路所（模擬乙站）按照非正常情況下接發(fā)車辦法辦理接車業(yè)務”。
2、2017年6月14日13時22分，由公司安全監(jiān)察部負責人徐紅強向生產調度閆富龍通報:“YL01次列車運行至甘泉線甲站至乙站間175km+150m，因自然災害無法繼續(xù)運行請求救援，176km+075m處右股鋼軌折斷1根，乙站61號道岔電動轉轍機故障，176km+150m處8芯通信光纜沖斷1根，YL005#桿傾斜、橫擔彎曲、YL005#至YL006#桿間電力貫通線斷線，金泉車站成立臨時線路所（模擬乙站）按照非正常情況下接發(fā)車辦法辦理接車業(yè)務”。
（二）災害報告
1.生產調度當班人員按照《**生產安全綜合應急預案》事故信息應急處置流程規(guī)定的報告流程、時限、內容，按命令于8:44、13:25分別啟動公司Ⅱ級響應。
2.8:44分生產調度通知甘其毛都站區(qū)主任孫建民，通知內容為“8:41分，YL01次列車運行至甘泉線甲站至乙站間175km+150m，因自然災害無法繼續(xù)運行請求救援，176km+075m處右股鋼軌折斷1根，乙站H2號道岔電動轉轍機故障，176km+150m處8芯通信光纜沖斷1根，YL005#桿傾斜、橫擔彎曲、YL005#至YL006#桿間電力貫通線斷線。命令你站區(qū)立即啟動應急預案，車務專業(yè)成立臨時線路所（模擬乙站），開行救援單機列車進入封鎖區(qū)間將列車拉回車站；工務專業(yè)現場緊急處理，更換線路斷軌；通信專業(yè)現場接續(xù)8芯光纜、接通應急電話；信號專業(yè)更換電動轉轍機；供電專業(yè)進行正桿、更換橫擔，搶修貫通線斷線”。
8:46分甘其毛都站區(qū)主任孫建民通知站區(qū)車務、工務、電務、供電搶險救援組長，按照應急預案要求召集人員、準備工具備品。
3.13:25分生產調度通知金泉站區(qū)主任柴崢嶸，通知內容為“13:22分，YL01次列車運行至甘泉線甲站至乙站間175km+150m，因自然災害無法繼續(xù)運行請求救援，176km+075m處右股鋼軌折斷1根，乙站H2號道岔電動轉轍機故障，176km+150m處8芯通信光纜沖斷1根，YL005#桿傾斜、橫擔彎曲、YL005#至YL006#桿間電力貫通線斷線。命令你站區(qū)立即啟動應急預案，車務專業(yè)成立臨時線路所（模擬乙站），開行救援單機列車進入封鎖區(qū)間將列車拉回車站；工務專業(yè)現場緊急處理，更換線路斷軌；通信專業(yè)現場接續(xù)8芯光纜、接通應急電話；信號專業(yè)更換電動轉轍機；供電專業(yè)進行正桿、更換橫擔，搶修貫通線斷線”。
13:27分金泉站區(qū)主任柴崢嶸通知站區(qū)車務、工務、電務、供電搶險救援組長，按照應急預案要求召集人員、準備工具備品。
（三）應急響應
值班領導下達啟動Ⅱ級響應行動命令后并指派生產技術部主任杜立新為現場應急救援總指揮，站區(qū)各專業(yè)應急救援小組立即啟動二級響應行動。
甘其毛都站區(qū)各專業(yè)8:48分開始集結，8:59分各救援小組全部到達故障現場，并向現場總指揮報到。
金泉站區(qū)各專業(yè)13:29分開始集結，13:41分各救援小組全部到達故障現場，并向現場總指揮報到。
（四）救援搶險
1. 甘其毛都站區(qū)救援搶險情況
甘其毛都站區(qū)各專業(yè)救援小組趕到現場后，按照現場總指揮的指令立即投入勘察事故現場和救援搶險工作，6月14日10:18分各專業(yè)救援小組演練項目全部結束，共用1小時34分鐘。
(1)甘其毛都車務專業(yè)應急救援小組，于9:05分成立臨時線路所模擬擔任乙站開始進行應急搶險工作，辦理工務、電務、供電專業(yè)請銷點手續(xù)、辦理列車退行、引導接車，9:40分將請求退行的列車引導接車至車站，于9:50分完成應急搶險指揮工作。
(2)甘其毛都工務專業(yè)應急救援小組，于9:02分勘察完畢事故現場，9:05分至9：14分對斷軌進行緊急處理，限速15km/h開通線路，9:23分至9:41分進行更換鋼軌處理完畢。
(3)甘其毛都電務專業(yè)應急救援小組，于9:05分勘察完畢事故現場，9:08分至9:28分更換完畢電動轉轍機，9:10分至10:01分完成8芯光纜接續(xù)工作。
(4)甘其毛都供電專業(yè)應急救援小組，于9:05分完成事故現場勘察，9:09分至10:18分完成正桿、更換金具、接續(xù)貫通線斷線。
2.金泉站區(qū)救援搶險情況
金泉站區(qū)各專業(yè)救援小組趕到現場后，按照現場總指揮的指令立即投入勘察事故現場和救援搶險工作，6月14日15:01分各專業(yè)救援小組演練項目全部結束，共用1小時36分鐘。
(1)金泉車務專業(yè)應急救援小組，于13:52分成立臨時線路所模擬擔任乙站開始進行應急搶險工作，辦理工務、電務、供電專業(yè)請銷點手續(xù)、辦理列車退行、引導接車，14:25分將請求退行的列車引導接車至車站，于14:35分完成應急搶險指揮工作。
(2)金泉工務專業(yè)應急救援小組，于13:48分勘察完畢事故現場，13:50分至13:59分對斷軌進行緊急處理，限速15km/h開通線路，14:09分至14:29分進行更換鋼軌處理完畢。
(3)金泉 電務專業(yè)應急救援小組，于13:45分勘察完畢事故現場，14:20分至14:43分更換完畢電動轉轍機；14:20分至14:56分完成8芯光纜接續(xù)工作。
(4)金泉供電專業(yè)應急救援小組，于13:46分完成事故現場勘察，13:49分至15:01分完成正桿、更換金具、接續(xù)貫通線斷線。
二、演練評價
公司安全監(jiān)察部全體人員、生產技術部專業(yè)工程師按照《**2017年事故應急演練方案》中的有關規(guī)定，對各專業(yè)搶險隊伍到達事故現場時間、人數、救援搶險物資工器具以及救援搶險用時及質量等情況進行考評。
本次應急演練活動，涉及5個專業(yè)，參加演練救援隊人員79人、考評人員9人。
演練結束后，現場總指揮杜立新分別在特默特貨場、金泉機務演練場主持召開演練總結會，通報此次演練中存在的問題，公司安全監(jiān)察部、生產技術部和站區(qū)參與搶險人員參加了會議。各專業(yè)工程師對演練中各專業(yè)救援搶險小組的表現進行了點評，現場演練總指揮進行了現場總結，要求各專業(yè)對本次事故救援搶險演練反應出來的問題，原有應急預案中不合理的程序及時進行完善，確保公司今后搶險救援工作能夠更加順利開展。
（一）好的方面
1.各站區(qū)主任、副主任高度重視，在接到應急啟動命令后站區(qū)各專業(yè)負責人能迅速組織救援隊伍在規(guī)定時限內到達事故現場，進行現場勘察、處置，救援搶險意識較強，有效地發(fā)揮了事故救援的組織領導作用。
2.各專業(yè)救援小組均能按規(guī)定穿著勞動保護用品，作業(yè)前安全防護到位，作業(yè)中組織有序，人員、設備無損傷，體現了較強的安全意識。
3.各專業(yè)搶修隊員在搶險過程中均能按照專業(yè)現場處置方案、操作規(guī)程、技術標準進行搶修作業(yè)，體現了較強的專業(yè)技能水平。
4.本次綜合演練各站區(qū)從接警響應搶險救援，程序規(guī)范，作業(yè)有條不紊，說明綜合應急預案、專業(yè)現場處置方案得到了進一步完善，同時為進一步提高站區(qū)綜合應急救援實戰(zhàn)能力奠定了基礎。
（二）存在的不足
車務專業(yè)
1.兩名值班員分工不明確，未突出主班值班員的作用，對行車工作“統(tǒng)一領導”要求未落實到現場作業(yè)中。
2.在應急搶險過程中未優(yōu)先組織處理故障，搶險工作中給點有些滯后。
3.調度命令填寫不規(guī)范，接收調度命令時使用草稿紙接收命令。
4.區(qū)間在封鎖的情況下，值班員誤認為區(qū)間空閑。
5.值班員未向現場匯報人員詢問具體故障情況。
工務專業(yè)
1.現場救援組長對流程不熟練，如金泉站區(qū)未進行登記要點，便開始設置停車信號防護；甘其毛都站區(qū)更換鋼軌的調度命令未下達便撤除了緊急處理的限速牌，起不到防護作用。
2.現場部分人員業(yè)務技能不熟練，如兩個站區(qū)均出現彈條反裝、扣件上炕、膠墊歪斜等連零配件安裝不規(guī)范的問題。
3.金泉、甘其毛都站區(qū)均存在鋸軌作業(yè)未辦理動火專項作業(yè)許可證的現象。
4.金泉站區(qū)緊急處理完畢后未第一時間派人看守，而是在所有流程全部結束且向總指揮匯報后才設置了看守人員，且看守人員中途拿作業(yè)標離開現場，起不到專人看守的作用。
5.金泉站區(qū)鋸軌、鉆孔作業(yè)時作業(yè)人員均未佩戴護目鏡，存在安全隱患。
6.金泉站區(qū)、甘其毛都站區(qū)駐站防護員與現場防護員、駐站防護員與現場負責人、現場負責人與現場防護員呼喚應答均不規(guī)范，未進行復誦。
信號專業(yè)
1. 上道進行準備工作時未與室內駐站防護人員聯(lián)系；
2.作業(yè)分工不明確，現場搬運轉轍機無專人指揮作業(yè)；
3.安裝轉轍機及桿件過程中有遺漏的部件，調整道岔過程較混亂；
4.更換完畢后未進行單項聯(lián)鎖試驗。
5.安全用具攜帶不齊全；
6.現場未登記要點,室內防護人員口頭通知給點作業(yè)；
7.更換轉轍機后調整設備時未記錄數據。
通信專業(yè)
1.接續(xù)前未確認光纜A、B端；
2.設備接地、通道倒接、重要業(yè)務線序接需等工序未進行；
3.接續(xù)前，接續(xù)工具未清洗；
4.熱縮管熱熔完有喇叭口；
5.電話線未攜帶，電話接通時間長；
6.接續(xù)完未向調度匯報。
供電專業(yè)
1．搶險小組依據電調命令完成停電、驗電、接地封線作業(yè)后，未采取“懸掛標示牌”安全措施。
2.現場搶修過程中搶修人員對搶險認識不足，流程銜接不夠緊驟，人員配合不夠默契，桿上、地面人員存在等工現象，延誤搶修時間。
3.搶修用料無法完全滿足現場需求，需與物資對接，及時申領、更換不合適材料。
4.桿上作業(yè)人員不能完全正確使用工具，存在習慣性作業(yè)。
5.導線接續(xù)時未對新?lián)Q導線進行全面展放檢查，插接工藝不符合技術標準，接頭制做不美觀。
6.桿上、地面作業(yè)人員配合欠默契。
（三）各專業(yè)演練成績（具體扣分項目、分值見附件）
序 號
專 業(yè)
甘其毛都站區(qū)
金泉站區(qū)
1
車務專業(yè)
82
80
2
工務專業(yè)
88
83
3
通信專業(yè)
91
92
4
信號專業(yè)
84
82
5
供電專業(yè)
88
84
三、總體要求
1.金泉、甘其毛都站區(qū)要結合本次演練研討各專業(yè)應急救援小組間協(xié)調、溝通薄弱環(huán)節(jié)，強化站區(qū)綜合應急救援小組間銜接、配合。
2.各專業(yè)應急救援小組針對此次應急演練存在的不足，結合專業(yè)特點和公司各專業(yè)實際情況，進行專項演練，提高實戰(zhàn)能力。
關鍵詞：現場；非正常處置能力；方法
中圖分類號： TE833 文獻標識碼： A 文章編號： 1673-1069（2016）29-47-2
0 引言
近年來，隨著社會經濟的不斷發(fā)展，越來越多的人選擇鐵路作為出行方式。但是，從目前我國鐵路運輸的現場實際來看，非正常應急處置過程中依然存在很多問題，比如，部分干部職工非正常應急處置能力差、適應新技術設備的應急處置模式尚未形成、非正常應急培訓演練不能滿足現場需求等，這些問題直接影響了鐵路運輸的安全穩(wěn)定。
因此，鐵路應該時刻樹立危機意識，加強應急處置隊伍建設，總結應急處置先進經驗，規(guī)范編制應急處置預案，保證鐵路運輸的安全可靠。
1 鐵路運輸非正常情況應急處置所面臨的形勢
1.1 社會對鐵路的高度關注給應急處置工作帶來巨大壓力
一直以來，鐵路運輸的安全都是全社會關注的熱點，尤其是在社交網絡高度發(fā)達的今天，鐵路在運輸過程中，一旦發(fā)生設備故障導致的列車晚點、停運等，就會造成網絡上的各種議論和批評，如果發(fā)生行車安全事故的話，更會引起社會大眾的強烈反響，因此，社會對鐵路的高度關注給鐵路應急處置工作帶來了巨大壓力。所以，如何在鐵路運輸過程中，把保證旅客的生命財產安全作為根本出發(fā)點，做到“安全第一”，成了當下最值得研究的問題。
1.2 建立適應新設備的應急處置模式面臨巨大挑戰(zhàn)
目前，為了滿足人們對鐵路運輸安全、時效性越來越高的要求，鐵路行業(yè)加大了對科技創(chuàng)新的投入力度，大量新型、高科技含量的設備投入到生產現場中，但是，越是高科技設備，故障產生的原因就越復雜，修復就越困難，對現場操作、維護、搶修人員素質的要求就越高。因此，如何全面掌握新設備操作方法，快速發(fā)現、處理設備故障，恢復運輸生產正常秩序，建立適應新設備的應急處置模式就成為一個很有研究價值的課題。
2 鐵路運輸非正常情況應急處置存在的問題
2.1 部分干部職工應急處置能力差
眾所周知，對于鐵路行車工種來說，正常辦理接發(fā)列車作業(yè)已經非常熟練，但是，在遇到各類設備故障時，比如，紅光帶、道岔失表、信號機故障、接觸網停電、水害斷道等，很多鐵路職工處理起來都是手忙腳亂，雜亂無章，經常漏掉某些關鍵環(huán)節(jié)或處理程序前后顛倒，從而使得故障造成的影響進一步擴大，嚴重的甚至威脅到行車和人身安全。與此同時，部分把關干部基本功不扎實、業(yè)務水平不高，設備故障上崗把關時沒有真正起到卡控安全的作用，不能監(jiān)督職工把故障處置流程和非正常接發(fā)車標準執(zhí)行到位，從而給應急處置工作埋下安全隱患。
2.2 部分鐵路干部職工思想守舊、學習主動性差、依賴性強
雖然鐵路行業(yè)近年來投資巨大，大量的新技術設備被投入到生產過程中，但是，據相關調查顯示，目前很多的鐵路干部職工思想落后，沒有真正認識到科學技術就是第一生產力，學習主動性差，不思進取，經驗主義思想嚴重。“我這么多年就是這么干的也沒見出事”之類的言論掛在嘴邊，沒有真正掌握新技術設備的相關知識，使用設備的理念和方法還都比較傳統(tǒng)，沒有熟練掌握到新技術的精髓。還有，部分職工對干部依賴性強，非正常應急處置過程沒有主見，領導說怎么干就怎么干，沒有從思想上緊跟鐵路行業(yè)發(fā)展的步伐。
2.3 非正常應急培訓演練不能滿足現場安全生產需求
非正常情況應急處置，歸根結底就是要考驗鐵路職工的心理素質和平時的基本功。據相關數據統(tǒng)計，很多鐵路企業(yè)的職工在平時的應急演練中，暴露出來的問題很多，心理素質也不強，但是，對于應急演練中出現的問題，很多職工在事后也不進行總結反思，從而產生了“過后就忘”的現象。與此同時，很多鐵路站段的車間、中間站定期對職工開展的應急演練培訓也是敷衍了事、走過場，職工對下班后占用休息時間進行培訓演練也是抵觸情緒嚴重；還有，部分車間、中間站尤其是小站缺乏先進的演練技術設備。綜上所述，日常開展的非正常應急處置培訓演練效果不佳，不能滿足現場安全生產需求。
3 鐵路運輸非正常情況科學應急處置的方法
針對鐵路運輸非正常情況存在的問題，我們應該改變陳舊落后的思想觀念，堅持“安全第一”的理念，規(guī)范編制應急處置預案，總結過去的工作經驗，強化職工隊伍應急素質和能力培訓，建立完善的應急管理體系。下面我們就來總結下鐵路運輸非正常情況科學應急處置的方法。
3.1 樹立正確應急處置理念
要想從根本上提高鐵路運輸非正常情況下干部職工的應急處置水平，就需要鐵路干部職工樹立正確的應急處置理念，堅持“安全第一”的原則，時刻要把旅客的生命財產安全放在第一位，妥善處理好鐵路經濟效益與安全之間的關系。在故障原因未判明或設備單位未全部銷記的情況下，不得臆測行車、盲目放行列車，非正常作業(yè)時嚴格執(zhí)行《非正常接發(fā)列車作業(yè)》標準，不得省略步驟或顛倒順序，不能放過任何一處安全隱患問題，保證鐵路運輸的安全穩(wěn)定。
3.2 規(guī)范編制應急處置預案
在鐵路運輸的過程中，規(guī)范編制應急處置預案顯得非常重要。針對可能出現的各種非正常情況，編制一一對應的、詳盡的應急處置預案，明確非正常作業(yè)時每一名干部職工的責任，詳細制定突發(fā)事件事發(fā)、事中、事后各個階段的具體處置流程，并繪制簡明易懂的、附有聯(lián)系電話的應急處置流程圖，整理成冊放置在信號樓上或納入電子規(guī)章系統(tǒng)，以便值班員在非正常情況時快速查找參考。從而避免非正常情況時，值班員心里慌亂，不知道從哪些方面入手，延誤故障處置時機問題的發(fā)生。一旦有緊急情況發(fā)生，立即啟動相應的應急處置預案，按規(guī)定的處置流程將情況匯報列車調度員和上級部門，通知設備單位處理，并做好后續(xù)的信息收集和反饋工作，壓縮非正常作業(yè)時間。
3.3 吸取問題教訓，推廣先進經驗
隨著鐵路運營里程的不斷增長，鐵路行車中的非正常情況也是層出不窮。我們要充分發(fā)揮鐵路系統(tǒng)統(tǒng)一指揮、信息通暢的優(yōu)勢，每一次非正常情況處理完畢后，要通過視頻回放、錄音抽聽、查看運統(tǒng)46登銷記等多種手段，詳細分析總結非正常應急處置全過程。將暴露的問題向全局、全路進行通報傳達，各站段舉一反三，并根據各自站場的實際情況開展模擬演練，及時消除潛在的安全隱患；而先進經驗則向全局、全路進行推廣學習，豐富各站段的應急處置理論知識儲備。
3.4 強化職工隊伍應急素質和能力培訓
人才隊伍建設對于所有的企業(yè)來說都非常的重要，鐵路也不例外。因此我們要定期開展對鐵路干部職工的專業(yè)知識培訓和非正常模擬演練，讓一線干部職工牢固樹立“安全第一”的思想，熟練掌握各種非正常應急處置方法。另外，鐵路還應加大培訓教育的投入力度，為基層車間、站配置仿真演練設備，盡可能的模擬非正常情況的處置過程，讓行車人員在演練中暴露問題、解決問題、總結經驗、提高素質。此外，還應通過獎勵、表揚、調休等方式，調動職工參加培訓和演練的積極性，職工積極性高，演練才能真正做到有效果、有意義。
4 結束語
綜上所述，鐵路運輸過程中難免會遇到各種各樣的非正常情況，為了保證鐵路能夠安全運行，鐵路企業(yè)應該不斷總結非正常情況的處置經驗，制定標準的應急處置方法，不斷規(guī)范編制應急處置預案，并優(yōu)化應急處置隊伍建設，為我國鐵路企業(yè)的可持續(xù)發(fā)展奠定堅實的基礎。
參 考 文 獻
[1] 李智濤.鐵路運輸非正常情況下科學應急處置的思考[J].上海鐵道科技，2014，04：116-117.
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[3] 孔慶霆，陳輝，李輝.淺談提高高速鐵路應急處置效率[J].山東工業(yè)技術，2015，20：215.
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關鍵詞：地鐵；暴雨；應急措施；保障
中圖分類號：U231文獻標識碼： A
地鐵日常運營中常常會遇到各種惡劣天氣，如臺風、暴雨、雷電、冰雹、冰雪等，這些惡劣天氣對日常運營影響較大，這就需要地鐵公司制定相應的應急措施，為各相關部門提供技術支持，提高應急處理水平和效率，保證地鐵的正常運營秩序。本文僅針對地鐵運營中常遇到的暴雨天氣，提出幾點應急措施。
1加強信息溝通，建立地鐵公司內部天氣預警機制
地鐵公司與市政府、水利部門、氣象部門建立工作聯(lián)系，氣象部門每日及時為地鐵公司提供天氣信息、預報。控制中心及時掌握天氣預報和動態(tài)，天氣情況一日三查，根據天氣預警信息級別，通過地鐵公司內部的短信平臺發(fā)送天氣預警信息給公司領導、各部門，提醒各部門做好應急準備。同時，在發(fā)生限速、停運等情況時及時通知車站、司機，并通過車站播音、PDP屏滾動字幕等媒體信息，告知乘客。當控制中心收到預警解除的信息后，通過短信平臺發(fā)送預警解除信息給公司領導、各部門。
2暴雨前的安全檢查
2.1收到暴雨預警信息后，地鐵公司各相關部門組織進行一次全面的隱患排查。主要包括與行車相關信號設備狀態(tài)、車站倒灌、隧道積水、碎石道床路等易受洪水、雷電影響的方面，對查出的問題與相關部門及時溝通，并要求在暴雨到來前及時整改，確保正常行車組織不受影響。
2.2安全檢查由地鐵公司物資設施部牽頭，機電、工務、電力、通信、信號等專業(yè)安排專業(yè)工程師、巡檢人員趕赴現場，開展設施設備檢查。機電專業(yè)要針對地面線路與地下線路接口處的雨水泵房、相鄰地下站間的泵房等重點部位，由專業(yè)負責人親自帶隊進行檢查，確保各個泵房內的雨水泵均能正常運轉，地鐵線路內的雨水能夠及時得到排泄。工務專業(yè)要加強對地面和高架線路路基、高架橋的巡視力度，確保能夠及時發(fā)現異常情況。通信、信號、電力專業(yè)要加強對道岔、接觸網、供電軌的巡查，確保設備穩(wěn)定，為地鐵列車正常運營提供可靠保障。同時各車站加強車站巡檢，特別是高架、地面站，加強對線路、接觸網、供電軌等設備設施的巡檢，對可能會受到大風、暴雨影響的重點設備設施進行重點檢查，加固設備，以免被風刮落，以及發(fā)生異物侵限。
3加強防洪物資應急準備
在暴雨來臨前，地鐵公司要組織對全線所有車站的防洪物資進行清點，重點是地下及地面車站。各個車站要按要求配置防洪擋板、防洪沙袋、防滑墊等物資備品。在暴雨過程中，各個車站要及時啟動車站防洪應急預案，預先在各出入口和站廳、站臺放置防滑墊和提醒地面路滑標志，在車站地勢較低的出入口設置防洪擋板或沙袋，防止雨水流入地鐵站內，以保證乘客的出行安全。暴雨過后，根據強降雨情況及未來天氣形勢，對一些車站結構容易發(fā)生漏水、淹水、灌水的重點車站，要重新統(tǒng)計梳理防洪物資需求，及時增配防洪物資。
4加雨期間的運營管理
4.1控制中心隨時向司機和車站了解情況，若發(fā)現或接報險情，及時通知各部門，根據情況要求派出搶險隊。天氣預警到達12級時，立即終止受影響區(qū)段的運營。
4.2在暴雨期間，列車司機要在列車運行中堅持不間斷觀望，要重點關注接觸網/供電軌有無異物懸掛，要以保證列車運行安全為第一要務，根據降雨、大風情況和觀望視線及時降速。遇暴雨造成信號設備故障，采用特定行車辦法行車時，以安全第一為原則，防止追尾，防止冒進，防止撞車擋。
4.3車站加強現場巡查，縮短內部信息通報間隔
首先，要加強現場巡視制度；其次是要注意車站物品。要求巡站人員及保潔、保安密切注意車站物品，對于易飛易漂浮的物品要求及時發(fā)現并清理；第三，加強值班制度。根據天氣形勢，在原有的車務中心領導及管理人員節(jié)假日值班制度基礎上，重新調整和部署值班安排，保證突況發(fā)生時及時進行應急響應。最后是設備部門組織相關專業(yè)人員在暴雨期間進行巡檢，對行車設備、接觸網、供電軌、高架車站懸掛設施、高架附近廣告牌等重要設備進行巡視、檢查，做好相關應急搶修的準備。
5應急搶險隊伍保障
5.1車站搶險隊應急保障
⑴車務中心成立中心級別搶險隊。由中心經理擔任隊長，中心全體管理人員為搶險隊員，下設多個工作組，由各副經理擔任組長，按照住所就近原則，實行區(qū)段包干制。隨時待命，支援防洪搶險工作。
⑵各車站成立生產級別搶險隊。由車站站長、乘務長任隊長，全體員工為搶險隊員，隨時待命。在接到啟動應急搶險通知后，搶險隊長要立即趕到現場指揮應急搶險工作，各搶險隊員也要立即趕到所在車站現場參與搶險。
5.2車輛設備應急保障
車輛中心確保各個工程車及救援編組的狀態(tài)，救援編組24小時熱備，確保其他專業(yè)在遇到搶修和救援任務時工程車能及時出動。車輛中心要安排車輛救援隊核心骨干成員在車輛段值班，其他救援隊成員電話值班，確保隨叫隨到隨時出動。另外，安排專人做好救援工具和設備的檢查，保障兩臺救援車內設備隨時可用。車輛檢修方面，嚴格執(zhí)行車輛檢修規(guī)定，確保暴雨期間的供車任務。
5.3設施設備應急保障
⑴針對暴雨會可能引發(fā)接觸網、供電軌搭掛異物的突況，檢修專業(yè)人員在地面及高架地段應急值班，隨時處理接觸網、供電軌異物懸掛情況。
⑵針對暴雨可能會引發(fā)高架站聲屏障受損、傾倒突發(fā)險情，結構專業(yè)人員現場保障，確保及時清除影響行車突發(fā)險情的情況。
⑶針對暴雨帶來的強降雨，給排水專業(yè)人員加強地面線與地下線過渡段的洞口、區(qū)間的排水設施保障，確保設施故障時快速處置。同時配備移動潛水泵，隨時處置局部積水的情況。
⑷針對雷電可能引發(fā)的供電設施受損，電力搶修專業(yè)人員在各車輛基地備齊應急工器具、備件、材料，待命搶險。高壓供電專業(yè)人員加強牽引所值班，確保在SCADA系統(tǒng)故障情況下，現場牽引供電分/合閘操作。
6災后處理
6.1暴雨過后，各部門人員要及時清理現場，盡快恢復受影響的區(qū)段、出入口；檢查各設施設備是否完好，有無損壞、丟失；及時清點防洪、保障物資，如有缺失及時統(tǒng)計梳理資料上報部門，及時增配物資。
6.2針對應急處理中存在的問題，及時總結、反饋給公司相關部門，要吸取經驗教訓，在以后的應急處理中避免再次出現類似問題。
6.3次生災害的應處理程序
惡劣天氣對地鐵的正常運營影響是否明顯，由此引發(fā)的次生災害也不容忽視。例如：列車在區(qū)間發(fā)生火災時的應急處理。首先是保障乘客和員工的人身安全，其次是通報迅速和在保證員工自身安全情況下嘗試滅火。列車在區(qū)間發(fā)生火災時司機首先應安撫乘客、了解火災情況并立即向行調報告，同時應盡可能把列車開到前方車站。若列車在區(qū)間停車，則應立即進行列車區(qū)間緊急疏散。區(qū)間兩端車站應立即疏散車站乘客并由值班站長帶人進入區(qū)間組織列車乘客向兩端站疏散。
事故可謂是千變萬化的，不規(guī)則的。制定應急處理預案是為了及時有效的處理。但有時候未必每一個事故都在預案里面。所以在處理事故時需時沉著冷靜，堅持“先救人，后救物；先全面，后局部”的原則。將損失降至最低限度，才是最終目的。在預案里面有很多都是紙上談兵，沒有實際的用過。所以可行與否與實際上還是有一定程度上的區(qū)別的，這就要加強各種程度、各種范圍、各種形式的應急演練，在長期的實踐工作工去繼續(xù)探索研究，在遇到與實際上不符時，不能盲目的處理，以實際出發(fā)，盡量將災害影響降到最小。
綜上，地鐵運營過程中會遇到各種突發(fā)事件包括惡劣天氣，為了保障地鐵運營秩序，給乘客提供快捷、舒適、高效、優(yōu)質的服務，就需要針對不同的應急情況制定相應的應急處理措施，并有針對性的加強演練，在實踐中不斷完善。
參考文獻：
[關鍵詞] 營業(yè)線施工 施工方案 運輸組織 安全管理
目前，在營業(yè)線上的設備改造施工，對運輸秩序產生了嚴重的影響，給鐵路運輸安全生產構成極大的威脅，對鐵路安全管理水平，安全控制能力提出了嚴竣的挑戰(zhàn)。營業(yè)線施工是目前鐵路最容易發(fā)生重大、大事故的薄弱環(huán)節(jié)，是當前全路運輸安全的最大隱患，“4•28”特別重大事故就是一個典型的營業(yè)線施工安全事故。作為行車運輸組織的車務部門，不但要做好營業(yè)線施工的配合工作，更應盡好安全管理的責任，確保營業(yè)線施工作業(yè)的絕對安全。
1 車務部門在營業(yè)線施工安全管理中存在的問題
1.1 車務部門對施工計劃不清。施工部門在申報施工計劃時，未經施工所在地車務部門審核把關就直接向路局主管部門提報，造成施工方案內容與實際常有偏差、對日常運輸影響大、行車組織措施漏洞多，給安全埋下隱患。
1.2 車務部門在施工作業(yè)中的協(xié)調管理不到位，沒有發(fā)揮其在施工安全管理中的主導作用。經常因協(xié)調不及時、不到位致使施工延點、結合部作業(yè)不順，影響運輸秩序與安全。
1.3 車務部門在施工過程中的作業(yè)程序不規(guī)范，慣性違章時有發(fā)生。表現在：對施工計劃、申請的登消記內容和調度命令核對不到位；與工務、電務、機務等部門人員作業(yè)聯(lián)控不到位；信號、聯(lián)鎖、閉塞設備停用時，盲目求快、簡化作業(yè)程序。
1.4 干部現場監(jiān)督檢查不力。監(jiān)控人員對現場安全關鍵環(huán)節(jié)把握不準，把關不牢，監(jiān)控不到位。
2 加強車務部門在營業(yè)線施工安全管理中的對策
很多人錯誤地認為營業(yè)線施工是施工單位的事，車務部門只要簡單的配合作業(yè)就可以。實際上在營業(yè)線上的施工與新建鐵路的施工作業(yè)完全不同，其特點是時間緊，涉及車、機、工、電等眾多部門，對運輸生產干擾大，任何一個環(huán)節(jié)、部門出現問題，都可能引發(fā)事故的發(fā)生，所以營業(yè)線施工也是運輸組織部門――車務部門在運輸安全工作中的一個不可回避、十分突出的重點。車務部門必須從施工計劃的編制、審核到方案的組織實施，再到施工結束列車放行等有關施工環(huán)節(jié)全程介入，在營業(yè)線施工中有效加強安全管理。
2.1 參與計劃編制，優(yōu)化施工方案
在營業(yè)線上的改造施工既要考慮工程自身的質量、工期要求，又必須考慮施工對運輸生產的影響、施工對運輸組織的安全保證。所以編制一個行車安全系數大、對運輸生產干擾小、充分發(fā)揮施工單位綜合力、確保工期與質量的最優(yōu)施工組織方案，是營業(yè)線施工的首要任務，也是確保營業(yè)線施工安全的前提條件。
車務部門在全面了解施工具體內容，特別是對行車運輸組織有影響的項目、全面了解施工作業(yè)方法和程序步驟、全面把握參加作業(yè)的人員、機械情況下，積極主動參與到施工組織方案的研討和制訂中來，以提高運輸效率和安全保障系數為出發(fā)點，要求合理提報施工作業(yè)時間，科學安排施工作業(yè)項目，明確施工作業(yè)期間有關列車運行的條件和辦法、施工作業(yè)完后設備需要達到的技術標準和開通后投入使用時放行列車的限速條件等，做到施工方案與行車運輸組織方案相結合，與日常運輸調整相結合，與施工工作量和進度相結合，真正把車務部門需求的運輸效率與施工行車安全的相關內容有機結合到整個施工組織方案中。
2.2 協(xié)調組織，統(tǒng)籌兼顧
營業(yè)線施工不僅存在施工、運輸、安全之間的矛盾問題，而且涉及單位多、作業(yè)結合部繁雜，這就要求我們車務部門協(xié)調好各施工單位的作業(yè)關系，組織解決施工、運輸、安全之間的矛盾，做到統(tǒng)籌兼顧，確保行車和施工安全。
2.2.1 施工前組織召開協(xié)調會。本著“預防為主, 措施到位”的原則，審查施工單位人力、機具、材料等的準備情況，明確施工主體單位、配合單位的作業(yè)程序、影響范圍、關鍵環(huán)節(jié)，檢查各單位、各結合部作業(yè)安全卡控措施是否到位。
2.2.2 協(xié)調處理好施工作業(yè)與運輸生產的關系。施工單位是現場組織施工的實施主體，但在運輸組織方面的掌控程度遠不如車務部門全面，為了減少施工對運輸生產、安全帶來的影響，車務部門要協(xié)調解決好運輸與施工之間的矛盾,落實運輸組織方案。根據施工月度與日計劃內容，結合當日列車運行情況，通過TDCS系統(tǒng)監(jiān)視列車運行情況，采取以下措施減少施工作業(yè)與運輸生產的相互影響：
一是合理安排會讓，調整列車運行計劃，減少因列車運行對施工作業(yè)的中斷次數。根據以往對施工作業(yè)時間的統(tǒng)計，在施工過程中接發(fā)一趟列車影響施工少則二十分鐘，多則四十分鐘以上，而且增加了中間環(huán)節(jié)，既不利于作業(yè)效率也不利于施工作業(yè)安全，因此，盡可能做到“施工不行車、行車不
施工”。
二是加強施工作業(yè)站施工前后的運輸組織，減少交叉干擾。在施工作業(yè)開始前對站內待發(fā)車輛提前掛運、提前編組、組織列車早開；對待卸車輛提前解體、提前送入貨位；而對到達本站的車流則盡量安排在施工作業(yè)完后接入，這樣既減少了施工作業(yè)時間內車站的行車作業(yè)次數，同時又騰空了施工線路。
2.2.3 協(xié)調施工中各作業(yè)單位之間的配合關系。在施工作業(yè)過程中，由于本位主義思想難免出現由于責任不明、相互扯皮而產生的安全漏洞問題，車務部門要協(xié)調各方關系，將這些不穩(wěn)定因素及時消除，奠定堅實的安全基礎。協(xié)調解決主體施工單位與配合施工單位、施工單位與設備管理單位和行車組織單位之間的矛盾，組織制定分工協(xié)作計劃。協(xié)調和處理施工中的各種復雜情況和突發(fā)性事件，對施工現場組織協(xié)調和全面管理，檢查各項施工進度情況及各項安全控制措施落實情況。完善施工各單位的聯(lián)控機制，完善責任追究體系，實現對施工各單位作業(yè)安全的全面控制。
2.2.4 及時召開施工總結會。每次作業(yè)后要及時召集施工的有關人員進行總結分析，主要內容為：一是施工單位進行作業(yè)實況匯報，總結分析當日施工過程中安全、任務、配合完成情況。二是對作業(yè)中存在的不足和問題提出整改措施，對組織不力、存在嚴重失誤的單位進行責任追究。三是明確施工結束后設備技術條件是否達到方案要求，明確設備使用單位在施工結束后的作業(yè)安全注意重點。
2.3 強化自身作業(yè)控制，規(guī)范現場作業(yè)標準
從列車調度員下達準許施工的調度命令后，行車設備部分或全部轉為停用狀態(tài)，也就意味著車務部門非正常情況下作業(yè)的開始，非正常情況下接發(fā)列車安全是車務部門安全工作的重中之重。
車務部門通過長期的實踐和探索，對非正常情況下接發(fā)列車已經有了一套比較科學、完善的管理制度，也形成了適合不同設備特點的《非正常情況下接發(fā)列車作業(yè)標準》、《集中聯(lián)鎖車站設備常見故障處理程序》等一整套行之有效的固定作業(yè)程序，很好地保障了非正常情況下的作業(yè)安全。但在實際作業(yè)中由于作業(yè)人員在非正常情況下作業(yè)次數少、安全意識淡薄、業(yè)務素質不高、心理素質較差等多方面因素的影響，作業(yè)人員簡化作業(yè)過程、不嚴格執(zhí)行規(guī)章制度的現象時有發(fā)生，嚴重威脅行車和施工作業(yè)安全，這是導致車務部門在施工作業(yè)中發(fā)生事故最重要的因素。經調查研究，車務部門只要采取以下措施，就能有效地促使作業(yè)人員嚴格按規(guī)定程序進行作業(yè)：
一是規(guī)范施工調度命令內容，建立和完善施工調度命令、監(jiān)控和全覆蓋檢查制度。目前施工調度命令格式比較雜亂、用語不夠清晰，容易產生歧義，存在安全隱患。所以統(tǒng)一調度命令格式，規(guī)范調度命令用語，對檢查中發(fā)現的慣性和傾向性“問題”調度命令，加大分析考核力度，確保調度命令嚴肅性和完整性。
二是建立雙人確認制度。現場作業(yè)關鍵崗位配置加崗人員，對調度命令審核、接發(fā)列車進路和行車憑證執(zhí)行雙人確認制度。
三是加強各工種之間的作業(yè)聯(lián)控。嚴格落實車機聯(lián)控制度，遇有限速條件時車站值班員應及時主動呼叫司機，傳達調度命令內容。車站值班員與車站調度員間加強聯(lián)控，避免接發(fā)列車與調車作業(yè)進路沖突。
四是充分發(fā)揮車站遠程視頻監(jiān)控系統(tǒng)的作用，加大現場作業(yè)檢查、監(jiān)督和指導，糾正各種違章作業(yè)行為。
五是提高職工業(yè)務水平。經常進行非正常情況下接發(fā)列車和應急處理能力的實作演練，提高非正常情況下的應變處理能力。
2.4 提升把關質量，確保安全管理
為了確保規(guī)章制度和施工方案得以落實，強化現場作業(yè)控制，就必須提升我們的施工作業(yè)把關制度，通過現場把關監(jiān)控，使這些規(guī)章制度及細化措施真正落實到現場作業(yè)的每個環(huán)節(jié)中去。
2.4.1 改變以往“一站施工，一站把關”的做法，采取“一站施工，三站把關”的方法。原來的把關制度僅著眼于施工作業(yè)站的安全把關，而忽略了施工作業(yè)相鄰站的安全，從一定程度上也就降低了相鄰站的施工作業(yè)安全。通過“三站把關”提高了施工相關區(qū)段、車站的安全監(jiān)控力度，使與施工相關的所有安全點都得以監(jiān)控。
2.4.2 強化施工管理的把關環(huán)節(jié)，切實提高施工組織管理的科學性和有效性。所有參與把關的人員必須提前學習施工方案內容，明確施工把關重點及非正常情況下的應急處理要求，把關過程中對照施工計劃，全面把控住施工安全措施。
2.4.3 現場把關人員要做到“三到位”。一是施工登、消記內容把關到位，確保《行車設備施工登記簿》（運統(tǒng)―46）登、消記內容、月度施工計劃與調度命令三者內容完全一致。二是進路把關到位，確保進路位置開通正確、相關道岔按規(guī)定加鎖。三是行車憑證把關到位，確保一個區(qū)間在同一時間內只有一列車占用。
3 結語
在鐵路的發(fā)展過程中營業(yè)線施工將長期存在，隨著列車速度的提高、運輸密度的加大，施工與運輸生產、安全的矛盾將越發(fā)突出。南昌鐵路局近兩年通過開展一系列調研和實踐，找準影響營業(yè)線施工安全問題的癥結，形成了有效的安全思路和對策。車務部門在營業(yè)線施工安全管理中只要采取優(yōu)化施工組織方案、協(xié)調施工單位間的配合、強化施工作業(yè)控制、提升安全把關質量等有效措施，把住施工作業(yè)的關鍵環(huán)節(jié)，就能進一步加強施工安全管理，實現營業(yè)線施工安全的有序可控和基本穩(wěn)定。
參考文獻
