時間：2022-03-13 07:36:03
開篇：寫作不僅是一種記錄，更是一種創造，它讓我們能夠捕捉那些稍縱即逝的靈感，將它們永久地定格在紙上。下面是小編精心整理的12篇道路工程技術論文，希望這些內容能成為您創作過程中的良師益友，陪伴您不斷探索和進步。
1 道路對環境的影響
Forman(1998)等人，綜合了道路生態領域的相關研究，提出了道路建設對環境的影響的相關議題。并結合臺灣吳邱源教授[3]的研究，本文歸納如下：
a.路側植物物帶及動物的影響
b.道路及車輛對生態族群的影響
c.道路的環境污染
d.路網建設的影響
另外，在山區建設道路時極易引發水土保持問題：開挖時造成邊坡裸露、沖蝕及崩塌；不當棄土破壞原有植被加速土壤沖蝕；施工時破壞原有排水系統、引起沖蝕或崩塌等。
2 生態工法概念
2002年臺灣“公共工程委員會”制定了‘生態工法’的定義：基于生態系統的深切認知與落實生物多多樣性保育及永續發展，而采取的以生態為基礎、安全為導向的工程方法，以減少對自然環境造成傷害。旨在于工程中減少人造物的使用量，就地取材，利用當地石材、木材等，因地制宜，筑成適合當地的生態工程。工程完成后，能融入當地自然生態，在保障當地居民安全的同時，也能提供各類生物生長、棲息的空間。
3 生態工法在路線設計中的應用
3.1 道路規劃階段生態工法應用
項目可行性研究及規劃階段是決定道路線形與環境共生共存的關鍵時期，本階段設計時應將環境、生態、景觀等專業人員意見共同納入決策機制。
3.1.1 生態調查
（1）環境敏感敏區域調查
生保護區、自然保護區、野生動物保護區及重要棲息地環境、森林區域、森林保護區、保護林地、森林旅游區、國家公園、風景區、特殊水土保護區物種豐富區。
（2）持續的生態監測
調查生物種類、習性、分布、棲息環境及遷徙路徑；調查地質(地貌、地形及土地使用狀況)、水文(水質及水量)、人文環境；評估棲息地、環境變化對物種及環境的影響。
3.1.2 研究環境友善方案
在進行現場勘測與調查后對生態敏感區及保護區的影響范圍已有初步的掌握，在道路選先上采取回避、減輕對策等原則，進一步過濾評估，將道路生態補償融入道路建設規劃和道路建設環境影響評價中，選擇環境友善型方案。對于道路生態補償, 首先要明確道路的建設對環境所產生的影響, 然后考慮制定合適的生態補償的途徑以及實施的辦法。
3.1.3 道路線形構造及比選
路線確定后，應依據對路表干擾最小的原則選擇道路的構造形式，路線選擇如非必要，應避免土石方的大開大挖。
當道路需要大開大挖時地表擾動最小道路構造形式評估如需大挖路段可以考慮設置隧道，大填段可以考慮架設橋梁。
受地形、地物的限制，當條件允許時采用分離式路基，以減少開挖。分離式路基靈活多變，不僅能減少土方開挖，降低對路表的擾動，更能適應地形、地物。
3.2 工程設計階段生態工法的應用
本階段道路基本定線，故重點應依據選定路線環境特點進行細部設計，并應用環境工法開展環境影響最小化對策：
3.2.2 原生樹木保護
樹木是陸地上生態系統中的重要部分，擔當著重要的生態角色，能發揮調節水土，保土護坡，美化環境，野生動物提供食物和生境等功能。因此，原本生長在斜坡的大樹，在可能的情況下，應盡量予以保留在原來位置。
3.2.3 道路生態綠化
道路生態綠化即選擇適宜道路路段生長的多種林種混合栽植，并效仿人工造林方式采用容器育苗或就地直接播種，以期待同類植物自然而不規則的分布。
3.2.4道路構造形式細部及附屬設施的生態設計
（1）橋梁
以大跨徑橋替代小跨徑多孔橋徑跨越水路或棲息地，保留橋下完整空間，降低對生物棲息地及水域的干擾；施工時利用頂推法或懸臂法等施工方法減少施工噪音及其他公害，減少施工過程中對環境的破壞。旱橋下部空間因缺少陽光、水分，對其下部生態恢復時應考慮耐旱耐陰植物，防止橋下土地荒蕪，提供生物棲息地形成獨特橋下生態空間。
（2）隧道
隧道施工盡量使洞口開挖最小化，洞口邊仰坡盡量減少開挖，保持原始地面形態。
（3）道路邊坡及擋墻
邊坡綠化采用生態綠化方法，減少人工修剪及干擾。
（4）采用透水路面
排水性路面，屬多孔隙路面，可加速排水降低雨天行車時輪胎濺起的水霧量，降低雨天夜間行車之反光量，減輕行車噪音，并降低熱島效應。
（5）排水溝或邊溝
利用開挖石材或就地取材就地加工采用，構筑排水設施或溪流護岸，或取代部分混凝土，砌石空隙可以營造水生植物棲息環境。并考慮動物活動模式，避免動物受困增加逃生設置。
（6）附屬設施
a.照明設施
照明設施的的選擇可以選擇低誘蟲及收斂式光源降低對其影響;因地制宜，利用太陽能或風能新能源照明設施減少管線開挖，環保低碳。
b.標志標牌
對于動物經常出沒的區域設置標志標牌，提醒駕駛員注意避免造成傷亡。
c.路權阻隔設施
人車頻繁出入區進行拉網阻隔設計，防止動物進入道路，避免傷害。路權阻隔設施除金屬護網也可以根據目標動物特性利用超聲波、反光板或照明設施，達到阻嚇目的。
4 結語
對道路工程建設來說, 不破壞是對環境最大的保護,但要做到零破壞也是不現實且難以做到。道路工程相關部門擁有先進的土木工程技術和優秀的工程技術人員，在此基礎上，需要土木工程技術人員擁有更為長遠的視野，非以人類利益為最大考量，而是與道路生態各相關專業（土木、水文、環工、城市規劃等）共同合作，同時實現兼顧“人類”與 “自然界”共同利益。
參考文獻
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關鍵詞：山區道路 坡面防護 植物防護 工程防護 擋土墻
在我國經濟快速發展的帶動下，對道路的需求量也在不斷地提高，每年都有大量的新建、改建、擴建項目開工建設，而山區道路就是其中的一部分。山區道路的建設使原地面的地表植被受到嚴重破壞，不可避免地在道路兩側形成了大量的坡面。如果道路正適逢通過坡度較大或構造不良的地帶，還有可能造成崩塌、滑坡、泥石流等地質災害，對道路使用者的安全構成很大的威脅。因此，在山區道路工程施工中，坡面的防護和加固，是保證道路安全、穩定不可或缺的工程技術措施。大量的工程經驗說明，在道路建設中，必須實行行之有效的防護工程，這一點對于提高道路工程質量，確保工程投資取得必要的收益和延長道路的使用年限都具有重要的意義。
一、道路坡面防護簡介
道路的坡面也叫邊坡，坡面防護主要就是通過一定的技術措施來保護路基邊坡表面，使其在非正常天氣的情況下，減緩溫度及濕度變化的影響，如在雨天讓路基邊坡免受雨水沖刷，有效防止和減少不良巖土表面的風化、剝落等，常用的坡面防護設施有植物防護和工程防護。目前，我國大部分道邊坡的防護還基本上采用“工程措施為主、植物措施為輔”的工程技術，但隨著人們對美的要求的提高，對周圍環境也產生了較高的要求，且人們對保護環境的重要性的認識，這種工程技術的適用范圍和適用度正在逐步縮小。因此，在一定的層面上來講，有“生命”的植物防護在維持路基邊坡穩定、提高路基強度和改善道路環境方面，要優于無機物的工程防護。
（一）植物防護
植物保護也稱為生態防護，是指在邊坡上種植草叢或灌木或兩者兼有，以減緩邊坡上的水流速度，利用植物根系固結邊坡土壤以有效減輕沖刷，從而達到保護邊坡的目的，同時也起到美化路容的效果。
1.植物防護的優缺點.在以往的工程施工中，植物防護一直是做為工程防護的輔助措施，但在近年的工程實踐中，植物防護措施以其明顯的景觀、生態優勢，應用程度遠遠多于工程防護。合理的植物防護能防治邊坡水土流失、坡面失穩、塌陷或者滑坡等常見的路基病害。通過植被恢復來利用植物護坡功能來進一步穩固土體，同時植物根系起到加筋作用，防治坡面的破壞。采用植物方式進行邊坡防護，由于材料成本的低廉，且使用年限會遠高于工程防護，一般工程成本都會低于同樣防護效果的相應工程防護措施的成本。這種良好的邊坡植物系統，不僅是營造出景色宜人的路容路貌，并且可以產生可觀的生態效益，大量的植物可以涵養水源，減少水土流失的發生等。在公路工程施工中，當植物防護建成后，只要經過一定時間的維護與保養，這些植被系統就會進入相對穩定的平衡狀態，持續發揮起防護作用。在一般情況下，并不需要特殊的養護，后期投放的資金要遠遠小于工程防護，大大降低了工程造價。但植物防護也有一定的局限性，如果不能及時合理地栽植植被，就會影響邊坡的穩定性，而且植物防護由于植被的生長需要一段時間，致使植物防護的見效性慢。
2.植物防護的類型。植物防護的方法主要有種草、鋪草皮和植樹。這幾種類型可以同時選取，但要注意的是公路邊坡植物防護的主要目的是提高路基的穩定性，其次是美化道路沿線景觀環境。因此，要求植物防護選擇的植物根系一定要深，能快速覆蓋地表，盡快達到防護效果。
（二）工程防護
工程防護是一種傳統的防護措施，在我國公路建設中已被成熟應用多年。這種防護主是針對不適宜植物生長的土質填、挖方邊坡或風化嚴重、節理發育的巖石路基邊坡，以及碎（礫）石土的挖方邊坡等或者是為了就地取材，降低工程成本時采用的。通常采用砂石、水泥、石灰等礦質材料進行坡面防護。
1.工程防護的優缺點。工程防護技術初期防護效果好，修建后見效快，作用也非常顯著，經過多年的施工已逐步形成針對不同條件下的較成熟的設計、施工、維護技術措施。由于工程防護所用原材料比較容易取得，且可以提前預制，因此在施工中具有進度快、工期短的優點。但工程防護對自然環境破壞程度較大，生態環境效益極差，在路基施工中已經損壞的自然植被無法快速得到恢復。公路修建之處，只見黑、白兩色，周圍環境單調乏味，易對在公路行駛的人員造成視覺上的疲勞和厭倦的情緒，給公路行駛帶來安全隱患。而且工程防護工程施工結束后，隨著時間的推移，不論采用何種材料施工的防護措施，都將面臨著老化、破壞的風險，這勢必會帶來十分巨大的后期維護費用。
2.工程防護的類型。工程防護的類型有主要有砂漿抹面、勾縫或噴涂以及石砌護坡或護面墻等。這幾種防護要分不同情況具體選擇使用。當坡面比較完整、尚未有大范圍剝落的坡面，一般可選用抹面防護。如果路基材料是易風化而邊坡坡面是不平整的巖石挖方邊坡，可選用噴漿防護，此種防護施工簡便、效果較好。但由于水泥用量較大，會加大工程造價，重點工程可選用。這兩種方法在坡面防護時著色或修飾，有助于改善道路景觀。當坡面為比較堅硬的巖石坡面，以防止有水滲入縫隙給路基帶來的損害，可采取勾縫與灌漿。上述幾種防護針對的都是沒有大的河流經過的路基，當路基和大的河流交匯時，為防止地面水流或河水沖刷邊坡一般應設置干砌片石護面。護面墻是一種造價比較高的坡面防護措施，防護效果較好，設計、施工都較復雜，應該根據邊坡地質條件合理選用。
二、針對山區道路坡面防護的幾點想法
1.由于山區道路地形復雜，高填方、高挖方現象是非常的普遍，對這種坡面防護就需要采用植物防護和工程防護相互結合的方法，已達到最好的防護效果。
2.在采用植物防護的時候，在草種和樹種方面應逐漸走本地化道路，這樣才能使植物更能適應當地氣候，更能與自然融為一體。多采用草種和小灌木樹種進行混播，通過植草提供的初期植被，通過灌木生長來提供長期植被，從而達到“還林于山”的目的。只有這樣，才能使植物防護的成本真正降低下來，走一條“低投入低養護”的路。
3.在采用工程防護的時候，盡量采用山區自有石材，以降低工程成本；坡頂采用漿砌防洪溝，以阻擋山體雨水對坡面的沖刷；坡腳采用小擋墻，以減少對自然山體的破壞，防止滑坡等自然災害的產生。
參考文獻
[1]鄧學鈞.路基路面工程（第二版）.人民交通出版社，2005.
關鍵詞：市政道路；施工質量；管理 ；措施
中圖分類號：TU99 文獻標識碼：A 文章編號：
市政道路工程質量事關政府形象和城市的市容市貌，與市民生活息息相關。暢通的道路，快捷的交通，作為一座城市的窗口，直接反映了城市的管理水平。近年來隨著市政道路等基礎設施建設的飛速發展，工程質量有了很大提高，但由于市政道路易受行政干擾和地質情況等因素影響，施工場地狹窄、戰線長，地下管線錯綜復雜，而工期要求又緊，此外還要綜合考慮城市供熱、給水、雨水、污水、燃氣、電力、通訊、綠化等因素影響，施工難度大，質量難以得到有效控制。工程質量是在工程實施過程中形成的，任何環節的疏漏都有可能造成質量隱患。所以，要在施工生產全過程中下功夫，把功夫用在平時，用在日常質量管理中。本文就如何提高市政道路工程質量提出以下三方面的主要對策和措施。
1施工人員因素 工程質量的優劣，涉及到項目經理、每個施工人員的質量意識和專業素質，必須保證有一支穩定的、高素質的施工質檢隊伍。人作為工程項目的控制者，同時也是質量的創造者，其他一切因素對工程質量的影響都是由人來支配的，因此對工程質量的管理也是對人的管理。對人進行管理首先要從制度上進行管理，所以必須按照ISO 9001質量標準要求，依據國家“道路工程在設計使用年限內實行質量終身責任制”的法律規定，在項目部建立健全質量管理體系，提高全員質量意識，明確質量崗位職責，且責任到人，制定和完善崗位責任制、工程質量考核辦法，加強施工過程中的自檢、互檢和交接檢驗工作。對交付監理簽認的工程，一方面建立質量責任和大型結構施工檔案以明確質量責任，另一方面建立質量舉報和事故報告制度，認真分析施工中發生的質量問題并及時采取補救措施，同時加強和完善相關預防措施。
2 設計質量不高、管理經驗不足 建設項目由于條塊分割的行政管理體制和資金來源的不同，項目管理模式各異，項目管理水平有很大的差別，建設市場離規范化管理尚有一定距離。 目前，部分地區建設項目的項目法人制、招投標制、監理制和合同管理制沒有完全推行開。有的項目未實行監理制，仍是內部監理，或指揮部領導下的監理，監理水平不高，力度不夠；有的建設項目沒有嚴格執行招投標制，有的不招投標，有的議標，自己的項目自己干，仍存在自己設計、自己施工、自己監理、自己驗收、自己管養的“五自”工程。
業主項目管理能力欠佳，對大型項目管理沒有經驗，有的業主是由各相關單位抽調人員組成的臨時指揮部，存在臨時、松散、短期的思想觀念，質量意識和合同意識也比較淡薄。對設計、施工、監理單位的資質更沒有嚴格要求，一些項目存在資質不符、越級承攬任務及工地現場人員、設備與投標書不符的現象，有的甚至沒有資質也能進入建設市場施工。 在項目投資控制上，很多項目未做到造價合理、工期合理、分標合理。我們作為管理人員，應堅持合理標價，防止建設市場惡性競爭，而現在壓價競標，低價中標的情況也十分普遍。有很多承包商計劃經營部門管投標，目的為中標，施工由工程部門來承擔，這有很大的計劃經濟成分，業主是少花錢多辦事，承包商一般是想先攬活后算帳，不怕虧本，就怕不中標。俗話說：巧婦難為無米之炊，低價不可能出優質，優質工程的標志之一就是資金足額到位，低價中標的節約是假象，承包商在工程實施階段拼設備、分包、偷工減料、索賠、虛假計量、變更設計和單價，會想方設法來彌補低價帶來的損失，令質量管理者防不勝防，給工程質量埋下很深的隱患。
3加強質量控制
3.1 設計質量的控制 資料文件因未經施工實踐，不盡合理及遺漏、錯誤部分往往不易暴露，除開工前通過設計文件會審控制外，在施工過程中發現的問題應要通過以下途徑解決。
3.2 材料質量的控制要求施工單位：一是把好材料采購關；二是對各種原材料進行測試鑒定；三是嚴禁使用不合格材料和半成品。
3.3 施工質量的控制對施工單位的各施工階段要通過定期檢查評比，對重點突擊的問題進行現場檢查、評比和交流，對其他存在的問題，如施工要點、注意事項等，質監部門應以書面形式發至施工單位。對影響質量的要害問題或帶普遍性問題，要確保工程質量。
3.4 對檢驗判斷準確性的控制質量檢驗要選用思想好、業務精、素質高的檢驗人員，并對他們進行必要的技術培訓，對儀具要經常校正，以提高檢驗工作的質量。
4 質量管理體系不完善 “政府監督、社會監理、企業自檢”三級質量控制體系有待完善，三級質量控制體系的正常運轉，需要一定的時間，需要一個過程。 轉貼于 中國論文下載中心
4.1 監理隊伍的力量不足，素質偏低。現有的監理人員的數量和素質遠不適應交通基本建設高速度、大規模、高標準的發展現狀。
4.2 監理隊伍制約機制尚不完善。政府建設主管部門對監理市場主要是宏觀管理，多是對監理單位和人員的資質進行管理，對監理單位的行為，監理工作運行情況，監理工作成效等的動態管理缺乏有效手段，在法規、行政、經濟等方面，對監理單位的制約機制尚不完善。
4.3 政府監督不力。一些建設單位、施工單位的領導和管理人員，對工程質量監督重要性的認識不足，致使質量監督工作開展有一定難度。
4.4 質量管理各方的質量檢測設備、手段不完善。大部分設計、監理、施工、監督單位的檢測設備、檢測手段、技術力量還不能滿足質量檢測工作需要，有的與實際要求相差很大，直接影響質量管理工作的深度和力度。
4.5 開展典型示范和互助互學活動。 由于各施工隊伍的技術水平與管理水平參差不齊，為了更有效提高施工水平，樹立好的典范，開展現場互助互學活動是十分必要的。它直觀、易懂、易學，能有效統一標準，可以在較短的時間內將好的施工方法與管理模式在全項目加以推廣，提高施工質量。通過各分項工程的典型示范并召開現場會，利用現場進行直觀指導能有效提高工程質量。這種活動可由建設單位組織全項目施工隊伍參加，亦可在施工單位內部開展，取長補短，提高施工技術與管理水平。
4.6 定期開展質量檢查評比及獎罰活動，提高全員質量意識。為確保工程質量，對出現質量問題、造成質量事故的單位和個人給予處罰，對無質量問題的給予獎勵，使其與經濟掛鉤。質量管理離不開切實可行的措施保證，質量管理措施要強硬有力，檢查評比采用打分制，劃出獎罰分數線，根據評比得分情況予以獎罰，對多次出現嚴重質量事故的單位和個人進行重懲直至清退出場。
關鍵詞：卓越；人才培養定位；課程體系；創新
中圖分類號：G642.0 文獻標志碼：A 文章編號：1674-9324（2013）33-0226-02
“卓越工程師教育培養計劃”（簡稱“卓越計劃”）是貫徹落實《國家中長期教育改革和發展規劃綱要（2010—2020年）》和《國家中長期人才發展規劃綱要（2010—2020年）》的重大改革項目。隨著國家“卓越計劃”的深入推進，我校的交通工程專業，作為一個具有研究性和實踐性很強的專業，希望能以“卓越計劃”作為一次發展的契機，結合教學計劃的新一輪修訂，從本科生的人才培養定位進行重新的審視，對原有的工程人才培養體系進一步改革和創新，探索具有本專業特色的卓越工程師培養的課程體系。
一、專業課程體系設置現狀及需求
1.專業課程體系設置現狀。專業現課程體系設置共分為兩大塊內容，一為理論教學，其中包括三大平臺：基礎教育平臺、專業教育平臺和通識教育平臺，這一部分的學時數為2312學時，141學分；二為實踐教學，包括軍事訓練、專業實踐課程、第二課堂、自習課程等，課內外總計49周，4分。總計學分為190學分，理論教學與實踐教學的比例關系接近于3：1。可以看出，總體上的課程設置還是以理論教學為主，實踐環節為輔。從理論課程的內容和結構上看，有些教學大綱的內容仍存在一定的重復問題，有些課程大綱的前后環節銜接不暢，還有的教學大綱過于強調知識的課堂傳授，忽略了專業知識的系統性，忽視了實踐教學的重要性，使學生一旦走上工作崗位，很難快速上手。從實踐課程內部結構上來看，還存在著專業實踐環節偏少的問題。盡管總計有49周的實踐教學環節，但除了16周集中的畢業設計外，學生的時間環節通常被擠壓到每個學期期末的1~3周參與相關課程配套的實踐訓練，時間分散；而如交通流檢測等校內開設的實踐課程，還存在重復或涵蓋面不全的問題。此外盡管本專業具有很強的社會實踐性，與校外企業的工程性聯系也較多，學生的畢業設計75%~80%為真實的工程類課題，但本專業學生的就業單位主要為咨詢、規劃和設計類，使得學生在真實環境下的工程實踐機會少，校外工程實踐教學活動難以得到保障。
2.社會人才需求。從社會對本專業學生的需求來看，近三年本專業畢業生中的20%左右出國進修，24%左右在國內繼續攻讀碩士研究生，56%的畢業生直接就業。就業單位主要集中于交通咨詢、智能交通、公共交通、軌道交通、道路設計和施工管理等領域。本專業學生的總體培養水平較高，具有一定的專業研究能力，就業層次也優于大部分土木工程專業。
二、專業課程體系的目標導向與設置思路
在教育部交通工程專業教學指導委員會制定的“普通高等學校本科專業介紹”中，對交通工程專業進行了如下的要求。培養目標：本專業培養具備交通運輸系統分析與規劃、交通設計、交通工程設施設計、施工與管理、交通系統智能化控制與管理和交通安全等方面的專業知識及能力。培養要求：本專業學生主要學習交通工程的基本理論和基本知識，受到交通系統規劃、設計、施工及運營管理等方面的基本訓練，具備以上基本能力。基于此和“卓越計劃”對于培養人才的要求，本次專業課程體系設置的主要導向性思路包括以下幾點。
1.注重“大工程觀”培養。在“大工程觀”的培養思想里，強調三種新的能力，即工程實踐能力、綜合的知識背景和整體性的思維方式以及職業道德和社會責任感。對應于本專業的本科教育而言，我們需要進一步完善學科的基礎課程平臺，為學生構建新的工程教育課程體系結構，使學生具有寬廣的工程視野、多學科的知識背景、良好的個人修養和職業道德，及其所需要的科學基礎與工程知識。
2.以社會需求為導向。近幾年本專業本科生的升學及就業情況基本上分為兩大類，一類是進一步在國內外知名高校進修，一類是直接進入與交通相關的國企或政府部門，從事具體的技術工作。由此對于本專業所出口的學生，社會需求表現在要求其具有優良的專業知識背景、良好的工程素質、受過一定的專業技術訓練，并具有初步的科研能力。對應于本科教學的課程體系設置而言，專業課程設置的廣度與深度，工程實踐類課程與實際工程的對接都顯得十分重要。
3.注重工程系統化培訓。在本專業開設伊始，“工管結合”就作為專業發展的特色思路。由此，實踐類課程也成為專業教育重要的環節。但從目前的總體效果來看，專業實踐環節、實習、綜合課設、畢業設計等的設計與梳理還存在不足，導致學生掌握了很多實踐的技能，但不知道在實際操作中綜合運用。因此，對應于本科教學的課程體系設置而言，將基礎理論和實際應用結合起來，提高學生對知識的綜合應用能力成為需要改進的一個重要方面。
4.強化校企的培養互動。不少學生在畢業后，還需要一定時間的角色轉換過程，盡管其所學的知識和所掌握的技能，可以擔當起企業單位的工作，但這一過程存在很大差異。轉換成功的學生，能夠很好適應工作需要，很快成為企業業務的骨干；而不成功的學生，往往其職場的發展就會出現坎坷。因此，校園的培養過程和環節就需要打破校內外的邊界、課堂與工程現場的邊界、學生身份與企業員工身份的邊界，按照工程人才培養的規律，校企共同確立培養目標，將所有工程人才應經歷的培養環節進行貫通安排，充分利用不同教育環境、教育資源以及在人才培養方面的各自優勢，建立產學研密切結合的運行機制。
三、課程體系設置的要點
1.培養目標。北京工業大學交通工程專業，著眼于解決城市和公路運輸面臨的交通領域問題，為交通、市政、道路等部門培養具備交通工程、道路工程、交通規劃、交通設計與管理等方面的知識，在國家和地方的發展計劃部門，交通規劃部門，道路交通設計、施工和管理部門從事規劃、設計、施工和管理的高級工程技術人才和技術研發人才。培養的學生既具備深厚的理論基礎知識、實際工作能力，又熟悉國內外交通發展狀況和方針政策，熟悉交通工程發展的國際前沿。
2.培養模式。四年本科階段：三年在校理論課學習+一年實踐訓練（包括在企業實習），最后通過考核可進入碩士階段學習，也可直接就業。
3.課程設置。課程體系的設置以拓寬基礎、注重實踐、加強應用能力培養為目的，在鞏固基礎理論和知識結構的基礎上，結合本專業的發展，增加交通信息技術和軌道交通類課程，覆蓋城市道路交通工程，同時精練課程教學內容，適當增減了部分課程和學時，強調案例教學；此外，增加了研究型課程，包括交通規劃軟件訓練、道路工程檢測、瀝青與瀝青混合料、交通數據與信息處理等和綜合型課程，包括交通工程綜合課設、工作實習、道路工程勘測設計綜合實習、畢業設計（論文）等，進一步強化學生實踐能力的培養，使得實踐環節總時長超過一年。
4.校企結合。進一步深化校企聯系，依托長期形成的合作伙伴關系，建設校企合作平臺，與大型國有企事業單位簽訂實習基地建設的相關協議，聘請具有較高水平、豐富工程經驗和管理能力的高級工程師為客座教師，聯合制定培養計劃，共同實施人才培養，讓學生在校期間，就能在企業接受實踐鍛煉，畢業設計也能達到真題真做，切實為企業解決工程實際問題。
“卓越計劃”是我國高等院校工程人才培養里程碑式的改革。每個專業都應當結合專業特色和社會需求客觀評價自身發展現狀，保持發展特色，尋求發展的思路和途徑。著力體現“卓越計劃”在人才的培養上的企業深度參與、標準化培養和注重學生工程能力和創新能力培養的特點。本專業課程體系的改革，是面向“卓越計劃”對于本專業學生培養的有益嘗試，希望能在實踐過程中進一步深入研究和改革，提高專業人才培養的質量。
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關鍵詞：結構可靠度;基礎工程;應用
一、重力式擋土墻結構體系可靠度的窄界限
重力式擋土墻因其有就地取材、施工方便、經濟效益好等優點，在水利、公路、建筑、港口、鐵路、礦山等工程中被廣泛應用，對其進行較為全面準確的可靠性分析具有重要的意義.目前工程上大都采用定值分析方法來分析擋土墻，此法雖經長期工程實踐證明為一種有效的方法，但存在明顯不足之處：首先是沒有考慮荷載、土的抗剪強度指標、土的容重、地下水位、材料強度等量的隨機性;其次是沒有考慮擋土墻傾覆破壞、水平滑移破壞、地基承載力不足破壞、整體滑移破壞的失效模式相關性.因此，有的擋土墻按定值法算出的安全系數是足夠的，但實際應用時卻發生了破壞，這已為國內外許多破壞實例所證實.
地震時，常因地震作用使土壓力增大而造成擋土墻的破壞，因此，在地震區建造擋土墻時應考慮地震對土壓力的影響.在降雨較充足的地區，土體滲流及墻體排水速度有限，引起墻后水位上升，墻后壓力增大，擋土墻往往在下雨時或下雨后由于水壓力增大而破壞.對于低矮的擋土墻，因墻體厚重，所受拉彎曲拉應力較低，再加上墻體自重產生的壓應力又能抵消部分拉應力，因而墻身拉應力很小;對于稍高的擋土墻，除墻體厚重外，還可采用配鋼筋等結構措施處理，因此，暫不考慮墻身材料強度不足的破壞.
1.1實例分析
某工程采用重力式擋土墻，墻身材料混凝土重度為γ0=24KN/m3，變異系數為0.05.斷面為矩形，埋深3.2m，基坑開挖5.0m，地基土假定為單一土層，擋土墻底與土之間摩擦角為31°，地下水位高度平均值在地表以下1.0m處，變異系數為0.42.在漲水期間地下水不漫過墻頂，各土性指標的概率特性列如表1所示，擋土墻幾何尺寸視為定值.
表1隨機變量及其統計特征
注，隨機變量之間相關性：c、φ間相關系數為-0.3，c、H0間相關系數為-0.4， φ、H0間相關系數為-0.3;其它變量相互獨立。
計算得各種失效模式對應的可靠指標如表2
表2各種失效模式對應的可靠指標
考慮3種失效模式通過隨機變量聯系，存在相互聯系，因此其可靠度必然落在一個范圍之內，其失效概率一般界限可用式（6.6）求解，得
0.0084936≤Pf≤1-（1-0.0084936）（1-0.0035518）（1-0.0078464）=0.019767356
進而由Pr =1-Pf求可靠度的界限：99.15064% ≥Pr≥98.02326%
以上求出的可靠度范圍較窄.故可不求擋土墻可靠度窄界限.
二、軸心荷載下樁樁基礎的可靠度計算
對擋土墻等結構進行的可靠度計算均為地上結構的可靠度計算.在結構設計中地下結構的可靠度計算也具有很重要的工程意義，本節對基礎工程中軸心荷載下樁基礎的可靠度計算進行分析。
打入砂層的混凝土摩擦樁，其承載能力一般可以認為是由混凝土的抗壓強度和土對樁的支承能力來確定.假設本樁斷面是圓形的，則與土對樁支承能力不足相對應的功能函數為
三、偏心荷載下樁底壓漿灌注摩擦樁基礎的失效模式與可靠度窄界限
以下對樁基最一般的工作狀態偏心荷載作用下進行可靠度分析，就偏心荷載下樁底壓漿灌注摩擦樁基礎失效模式與可靠度的窄界限進行研究。
樁底壓漿灌注樁是新近開發的新型摩擦樁，具有承載力高、沉降小、造價低等優點，現己用于實際基礎工程中，對其可靠度的合理評價具有重要的工程意義.然而在現行的土力學地基與基礎之中，摩擦樁基礎設計仍是采用傳統的安全系數法，由樁身材料強度和土對樁的支承力來確定單樁豎向承載力，然后由單樁豎向承載力來確定樁數及樁的布置，再對各樁進行承載力驗算，并驗算群樁地基強度.這種方法有明顯不足之處.首先是沒考慮樁身材料強度、地基強度、荷載效應等量的隨機性;其次是沒考慮樁身材料強度不足、土對樁的支承力不足、群樁地基強度不足的失效模式相關性，與實際情況有所偏頗.雖然有過對單樁可靠性分析的文章，但考慮樁身材料強度、土對樁的支承力、群樁地基強度對整個摩擦樁基礎進行可靠度窄界限分析的研究卻很少，對于樁底壓漿灌注樁基礎的可靠度窄界限研究更少.本節從樁身材料強度、土對樁的支承力與群樁地基強度等3方面考慮樁底壓漿灌注摩擦樁基礎的失效模式，利用JC法求其單項可靠度，再考慮失效模式通過隨機變量聯系，存在相關關系，求其可靠度的窄界限.
四、總結
在基礎工程中重力式擋土墻和樁基礎，長期以來采用安全系數法，盡管這一方法已使用多年，但對安全系數大小的取值，則是根據工程事故率的高低來不斷調整的，這不免要以過大的材料浪費和潛在的巨大經濟、生命損失為代價。而且由于設計中不確定因素的存在，特別是土工參數的不確定使得按傳統方法設計的擋土墻出現了許多工程事故，基礎工程可靠度理論正是在這一背景下發展起來的。結構工程實踐說明，結構強度、結構所受載荷、結構的幾何尺寸等眾多均是隨機變量，基于概率統計理論的可靠度設計方法，已在土建、水利、道路、礦山、機械等眾多工程領域得到了廣泛應用。但由于影響構件和結構可靠性因素的隨機性與復雜性，對于結構進行有效、準確的可靠性評價的研究仍方興未艾。
隨著國內各部門可靠度規范改革的進一步深入及巖土工程可靠度研究的進一步開展，作為土木工程、水利水電工程建筑、房屋建筑工程、道路工程結構、鐵路路基工程、港口工程等重要組成部分的擋土墻結構和樁基礎的設計采用可靠度方法已是大勢所趨。所以現在結構可靠度理論在基礎工程中的應用是十分重要的。
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“卓越工程師教育培養計劃”是促進我國由工程教育大國邁向工程教育強國的重大舉措。該計劃的實施目標是培養造就一大批創新能力強、適應經濟社會發展需要的高質量各類型工程技術人才，為國家走新型工業化發展道路、建設創新型國家和人才強國戰略服務。“卓越工程師教育培養計劃”具有三個特點：一是行業企業深度參與培養過程；二是學校按通用標準和行業標準培養工程人才；三是強化培養學生的工程能力和創新能力。教育部將在五個方面采取措施推進該計劃的實施：一是創立高校與行業企業聯合培養人才的新機制；二是以強化工程能力與創新能力為重點改革人才培養模式；三是改革完善工程教師職務聘任、考核制度；四是擴大工程教育的對外開放；五是教育界與工業界聯合制訂人才培養標準。
2010年7月，華南理工大學成為全國第一批“卓越工程師教育培養計劃”實施高校。土木工程“卓越全英班”是該計劃的重要組成部分，是為探索個性化創新型人才培養模式而開辦的。注重培養學生掌握力學、結構基本理論和設計方法、先進施工技術及工程管理知識，突出外語、計算機應用能力。大部分課程采用全英教學，注重和加強實踐和創新教學環節，配備高水平教師擔任導師進行專業學習和科研實踐指導。開設科技前沿專題講座，參與國際工程實踐。培養具有良好的人文、科學與工程的綜合素質，具有國際視野和國際交往能力的土木工程優秀創新人才，力爭與國際土木工程領域的培養模式接軌。
研究性教學是一種符合工程能力培養規律和綜合素質形成邏輯的教學組織形式和教學方式，得到“卓越工程師教育培養計劃”的大力提倡和著力推廣。該文著重介紹采用研究性教學方法進行土木工程專業道路工程方向的一項探索性試驗設計過程及其效果。
1 典型的研究性教學方法
研究性教學是以探究為基礎的教學，它以學生的發展為本，把學習與研究相統一，引導學生發現問題、思考問題和解決問題，使學生成為教學活動的中心，成為自我反思和自我發展的主體[1]。作為一種教學方法體系，研究性教學主要有案例教學、基于問題解決的學習和基于問題的學習等三種典型的教學方法。
1.1 案例教學法
案例教學法是一種使得學生處在面臨問題的決策者角色的教學方法。在案例教學法課堂，無論是教師和學生必須以不同的方式被激活。教師和學生相互依賴、互相學習。教師一般都是專家，但他們很少直接告知學生專業知識。
案例教學法主要是用在商業學院和公共政策學院教學活動中。例如，1908年已被用于在哈佛商學院和公共政策學院。教學案例研究是全球頂尖的商學院進行核心功能。他們常常組織比賽確定最佳的新的教學案例。商業案例是模仿或模擬真實情況下的文檔。案例陳述的現實讓讀者參與其中。案件往往說明企業或政策形勢需要解決問題，還包括課堂討論和研究的其他信息。在沒有明顯的解決方案的情況下，提供了充分的事實基礎上激發學生獲得一切可能的結果。作為現實的模擬，案例必須具有三個特征：一個重要的業務問題或問題。沒有問題的情況下，沒有教育價值；充分的信息基礎；沒有明確的結論。
在案例教學過程中，教師的作用是選擇和組織案例，這也是實現教學目標的關鍵。
1.2 基于問題解決的學習
基于問題解決的學習方法是1980年美國數學教師協會正式提出來的[2]。它將學習內容設計成問題，或由學生提出問題，讓學習者通過解決問題來獲得相應的知識和能力。
讓學生提出高質量的問題是這種教學方法的關鍵。要求學生將問題具體化和形象化，構造成模擬實際生活的故事情節。學生在原有知識和經驗的基礎上，通過分析解決問題，發現更加復雜和深入的問題。
因此，學生提出問題的多少、思考問題的廣度和深度等是基于問題解決的學習方法的重要的評價標準。
1.3 基于問題的學習
基于問題的學習是一種以學生為中心的教學方法。學習的目的是獲得解決問題的經驗、思考策略和該領域的知識[3]。基于問題的學習的目標是幫助學生形成靈活的知識、有效解決問題的能力、自主學習、有效的協作能力和內在動機。
基于問題的學習是一個主動的學習方式[4]。在工作過程中，學生發現他們已有的知識，需要知道什么，以及如何和在哪里獲得新的信息，可能會有益于該問題的解決。教師的作用是為了促進學生的學習、支持、指導和監控學習過程。導師必須建立學生對解決問題的信心，并鼓勵學生，同時也拓展他們的理解。
Barrows定義了基于問題的學習模型為[5]：
（1）以學生為中心的學習。
（2）學習是學生小團體做的，理想的6～10人。
（3）教師指導學生而不是教學。
（4）以問題為基礎組織和激發學生學習。
（5）問題是設置是提高學生解決問題能力的基礎，是刺激的認知過程。
（6）學生通過自我導向學習獲得新的知識。
基于問題的學習要求教師的教學風格達到幾個主要標準：首先，要有一個與教師科研相關的“學習中心”，所有的學生都需要圍繞該中心。第二個標準是必須有一個驅動問題，學生通過完成項目獲得問題的答案。這個問題也不能有一個預定的結果，它應該要求學生使用的先驗知識來所有可能的結果。其他標準包括建設性的調查研究、學生的自主權等。
基于問題的學習的主要教學過程包括提出問題、分析問題、形成假設、驗證假設、修正假設。
2 土木工程探索性試驗設計
近年來華南理工大學開展了“探索性實驗”教學項目建設工作，引導教師將科研項目成果轉化為計劃內實驗教學內容，從而深化實驗教學內容和體系改革，推進實驗室開放共享；通過科研與教學融合，切實促進學生實踐創新能力的培養。
下面介紹用研究性教學方法設計所申報的“探索性實驗”教學項目“瀝青混合料多軸加載試驗”。
2.1 提出問題
最新版的《公路工程瀝青及瀝青混合料試驗規程》（JTG E20-2011）中瀝青混合料的試驗方法主要包括：單軸壓縮、單軸拉伸、小梁彎曲和劈裂試驗等。試驗過程中，瀝青混合料試件處于單軸或雙軸應力狀態。而實際瀝青路面中，瀝青混合料處于多軸受力狀態，承受壓縮、拉伸、剪切的交互作用。因此，現有瀝青混合料的試驗裝置與方法無法模擬實際瀝青路面材料的多軸受力狀態。
2.2 分析問題
為了模擬實際瀝青路面材料的多軸受力狀態，采用如圖1所示的試驗裝置。通過轉動的橡膠輪胎帶動圓柱體試件轉動，試件受到橡膠輪胎的表面摩擦力F和鉛垂方向的壓力P作用。同時，在試件水平方向施加壓力Q。從而模擬實際路面材料多軸受力狀態，使得試件承受壓縮、拉伸、剪切的交互作用。
2.3 試驗步驟
（1）試件制作。采用擊實法、靜壓法或旋轉壓實法制作的圓柱體試件；或在輪碾法制作的板塊狀試件中鉆取的圓柱體試件；或在路面中鉆取圓柱體的芯樣。
（2）安裝試件。將試驗室的環境溫度控制在試驗溫度±0.1 ℃范圍內。加載前，保溫時間為90～120 min。
（3）水平方向加載。通過水平加載油缸對試件施加水平方向拉伸或壓縮荷載。
（4）鉛垂方向加載。通過鉛垂方向加載裝置在橡膠輪上施加荷載，從而在試件中部上方施加鉛垂方向荷載。
（5）啟動橡膠輪驅動馬達，使得橡膠輪單向旋轉，轉速為1～100 r/s。
2.4 試驗結果的分析與討論
試件轉動一定次數后，量測試件中部加載位置的直徑，計算直徑變化率。加載后試件中部直徑的變化百分率計算公式為：100%×加載一定次數后加載位置試件直徑/加載前試件直徑。
同時，量測試件長度，計算加載后試件長度的變化率。加載后試件長度變化百分率計算公式為：100%×加載一定次數后試件長度/加載前試件長度。
教學過程中，共15位同學參與該項試驗，分為3組，每組5人（表1）。
3 教學效果
采用研究性教學方法，有助于把學生納入教師的科研項目，驅使學生調查研究，組織討論會，分析問題，解決問題，完成工作任務。
授課教師與同學們一起通過該試驗項目掌握了實際路面材料的受力狀態，并創新性的設計了“瀝青混合料多軸加載試驗”方法。依托研究成果申報了2項實用新型專利和2項發明專利。在國外SCI源刊投稿論文2篇。
4 結語
研究性教學是一種符合工程能力培養規律和綜合素質形成邏輯的教學組織形式和教學方式，得到“卓越工程師教育培養計劃”的大力提倡和著力推廣。本文著重介紹采用研究性教學方法進行土木工程專業道路工程方向的一項探索性試驗設計過程及其效果。主要結論如下。
（1）采用研究性教學方法，與教師的研究課題相結合，將土木工程專業實驗教學中部分傳統的驗證性實驗改革為探索性實驗是培養和提高學生創新能力的重要舉措。
關鍵詞：市政道路， 施工工藝 ，控制措施
Abstract: at present, with the constant development of economy, increasing traffic transportation and expands, urban road construction obtained the rapid development, the city on highway construction quality requirements has been greatly improved. The paper mainly expounds the common problems in the construction of roads and the reason, and road embankment engineering technology, and puts forward the guarantee quality of the construction of the municipal road pavement concrete measures to improve the urban road pavement construction quality.
Keywords: municipal roads, construction technology, the control measures
中圖分類號：TU74文獻標識碼：A 文章編號：
前言：
近年來，城市道路建設發展迅速，而城市道路交通量越來越大，而市政道路路面由于自身性的性能，在市政道路的運營中，在車輛的反復荷載和自然侵蝕以及路面設計施工的缺陷，往往會出現各種路面病害（龜裂、剝落、車轍、網裂、松散、起皮）。雖然道路施工工藝和施工技術水平也有很大的提高，但由于道路建設工程數量的不斷增加，參與施工的企業和人數也隨之增加。因其水平參差不齊，施工操作又不很規范，施工中的質量監管體系也不健全，諸多因素就造成了一系列的質量缺陷。因此，在市政道路路面施工前，施工技術人員要對這些病害進行分析思考，嚴格控制施工流程，保證路面的施工質量，將這些病害帶來的損失降到最低點。
1、 市政道路常見問題及成因
1.1路面翻漿和沉陷
在市政道路路基的施工不當，導致市政道路路面的強度不夠進而引起路面的翻漿和沉陷。在市政道路施工過程中形成這類問題的原因主要有一下幾種：(1)市政道路路基填土不當，如果一些危險性膨脹土和高限粘性土（如膨脹土、腐殖土、濕度過大的土等）作為道路路基的填土料會導致路面的剛度較低；(2)路基沒有壓實，在路基施工過程中，施工技術人員一定要保證路基碾壓次數，并且要做到碾壓均勻；(3)對軟土沒有進行有效處理，這主要是在施工中未對那些排水不暢通或是水位過高的地方的軟土沒有采取有效的處理措施。
1.2 路面龜裂、網裂
引起市政道路路面龜裂和網裂的主要原因還是市政道路基層的施工不當造成的，歸納起來主要有一下幾點：(1)路面施工前對基層和底基層沒有進行有效的清洗，基層的塵土和灰塵在雨水的作用下，浮層細料變軟，在車輛的擠壓的作用下慢慢的滲透到瀝青層，進而引起路面的龜裂和網裂；(2)路面施工用料不合理，在對路面施工時，如果對水泥和石灰的用量不足、攪拌不均、用水量不合理等因素會造成路面的壓實度較低，進而引起路面的穩定性較差強度低，這樣就容易造成路面的龜裂和網裂； (3)道路路面施工前路面基層找平不當。
1.3 施工者的態度問題
一些道路開發商為了將利潤最大化，將工程成本降到最低，各種措施都不夠，造成不合格的工程。
2、 市政道路路基施工工藝
道路土基是道路質量的根基，無論是填土路堤，還是挖方路槽，如果土基處理不好，道路的施工質量就根本談不上，對于這一點往往只是理論上的認識，而實際上往往被忽視。
根據要求，土基要有一定的穩定性和強度，對于那些比較劣質的地質要做特殊處理。某些溝槽回填也是道路實施中常見的現象，回填如果不按照要求進行，就會成為隱患的一個重大來源。近幾年在道路施工中，對于土路基的橫坡的整理及輾壓比較疏忽大意，認為土基何必花那么大精力之規規矩矩地按標高去整平輾壓，更不用說整出路拱來，一般都是用挖掘機挖土稍加平整后，或者用推土機推推，輾壓—下，就開始鋪筑路面底(基層)結構材料。同時對于絕對標高較低的土路基不加修整、只顧搶進度，而不考慮路基的盲溝及其他排水設施。這樣一來，修建后的土基會出現平整度差，有些標高很不準確，這樣，低的地方就會使用很多的材料去填充，造成浪費；而高的地方，會出現承重層厚度太低，強度不夠，會出現路面開裂的現象，這些都影響路面的使用。嚴重的，還會影響到交通的順利行進。
3、 市政道路施工技術的質量控制措施
道路路面面層施工中技術問題只要體現在瀝青混合料路面及水泥混凝土路面施工兩個方面。
3.1 瀝青混合料路面施工存在問題及防治措施
3.1.1 路面不平整現象
出現波浪現象，瀝青撒布不均形成油壟，經過行車不斷撞擊而造成高低不平；壅包，面層較薄，以及面層與基層的粘結較差，容易產生此現象；坑槽，基層局部強度不足，在行車作用下容易產生。
可采取如下防治措施：輕微的波浪可在夏季采用強行壓平的方法處治，嚴重的波浪則需用熱拌瀝青混合料填平。一般采取鏟平的辦法來處治壅包。坑槽處治的方法是將坑槽范圍挖成矩形，槽壁應垂直，在四周涂刷熱瀝青后，從基層到面層用與原結構相同的材料填補，并予夯實。
3.1.2 施工接縫處理不當
瀝青路面的各種施工縫處，由于壓實不足，容易產生臺階、裂縫、松散的現象。可采取如下防治措施：縱橫冷接縫必須按有關施工技術規范處理好，在攤鋪新料前，須將已壓實的路面邊緣塌斜部分用切割機切除，切線順直，側壁垂直，清掃碎粒料后，涂刷粘層瀝青，然后再攤鋪新料，并掌握好松鋪系數；縱向接縫須采用合理的碾壓工藝，在碾壓縱向接縫時，壓路機應先在已壓實的路面上行走，碾壓新鋪層的10cm~20 cm，然后壓實新鋪部分，再伸過已壓實路面10cm~20cm，接縫須得到充分壓實，達到緊密、平順的要求。
3.1.3 其他通病
啃邊，瀝青路面邊緣不斷缺損，參差不齊，路面寬度減小。可采取措施：對啃邊的處治方法是設置路緣石、加寬路面、加固路肩。
3.2 水泥混凝土路面施工存在問題及防治措施
3.2.1 脹縫處破損、拱脹、錯臺、填縫料脫落
由于脹縫內的滑動傳力桿位置不正確、脹縫下部嵌縫板與上部縫隙未對齊、脹縫材料不良或填灌工藝不當等原因造成混凝土路面在運營一段時間后，脹縫兩側的板面即出現裂縫、破損、出坑，嚴重時出現相鄰兩板塊錯臺或拱起，脹縫中的填料被擠出路面被行車帶走。可采取如下防治措施：脹縫設傳力桿的，傳力桿必須設在板厚中央處；填縫料要選擇耐熱耐寒性能好，粘結力好，不易脫落的材料；填料不宜填滿縫隙全深，最好在澆灌填料前先用多孔柔性材料填塞縫底，然后再加填料；接縫產生擠碎面積不大，只有1cm~3cm 的啃邊時，可清除接縫中雜物，用瀝青砂或密級配瀝青混凝土補平夯實，當擠碎較嚴重時，可用切割機械將擠碎部分切出正規和直壁的槽形，然后清洗槽內雜物并晾干，用瀝青砂或密級配瀝青混凝土夯實補平。
3.2.2 混凝土板塊裂縫
由于養生不夠，表層風干收縮，產生網狀、淺而細的發絲裂紋；由于角隅處基層接觸面積較小，單位面積所承受的壓力大，基層相對沉降就大，造成板下落空，失去支撐，角隅處便產生局部裂紋；切縫時間過遲，造成收縮裂縫和開放交通后路面基層有下沉致使板塊折裂；由于施工操作失誤或原材料問題產生裂縫。可采取如下防治措施：混凝土板澆筑后，按規范規定時間及時覆蓋養生，養生期間必須保持濕潤，絕不能曝曬和風干，養生時間一般不應少于14d；角隅處要注意對混凝土的振搗，必要時可加設角隅鋼筋，軟土路基地段，可作加固設計，做成鋼筋混凝土路面板；切縫時間：當混凝土強度達到設計強度25％~30％時可以切縫。
結束語
總之，市政道路路基施工技術難度不大，但工藝比較復雜，因此，在施工中會遇到各種各樣不同的環境條件的制約，有施工的工藝復雜等等很多環境條件的影響，導致了市政道路施工較為困難。并且考慮到道路的使用及所處環境，需要注意的地方也有很多。避免市政道路施工中質量缺陷的因素很多，如施工設備、施工水平、管理水平、技術質量因素等。因此，只有全面提高施工隊伍的整體素質，市政道路路面施工前應做好各項準備工作，認真進行會審和技術交底，制定切實可行的施工組織設計，控制每道工序的施工質量，保證市政道路路面的施工質量。
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關鍵詞：市政工程 瀝青路面 施工 問題 措施
中圖分類號：TU99文獻標識碼： A
對我國瀝青道路建設進行質量控制主要從原材料、碾壓工藝和碾壓厚度上進行質量控制，這是瀝青路面施工質量控制的關鍵也是基礎。除了做好這幾個方面的工作還需要施工者結合具體的施工條件、施工人員素質等各方面因素，綜合考慮，既要保證施工質量，也要保證經濟效益。
一、市政道路瀝青路面施工流程
1施工前的準備工作
施工準備主要是從人、機、料三方面進行準備和分配
(1)先要了解需要的技術人員、材料、機械設備，并根據實際情況進行合理分配。注意在一些關鍵工序上要配技術精良的隊伍參與。
(2)其次，主要機械設備的配備，如攤鋪機、壓路機等，這需要技術嫻熟的人員操作機械。
(3)再次，現場人員必須配備的檢測施工設備的準備。
(4)最后，也是非常重要的，材料的選購，包括材料的規格、用量、特性及供應商的確定。做好這些主要的準備工作將會是后面的施工工作更加得心應手。
2施工階段
2．1主要原料瀝青混凝土的制備
(1)科學的確定混合料的配合比:混合料的配合比合理與否直接影響瀝青路面的施工質量。首先采用水洗發來確定配合比設計，計算礦料的合理級配并制作試件以確定配合比，再通過實驗分析進行必要的調整，直到符合要求的配合比。
(2)拌和廠址的選擇，應選擇運輸方面便，且場地要開闊離水源近同時對附近居民的生活不能造成影響。
(3)攪拌機應選擇全自動化控制系統，溫度控制高精度，設備校核調試方便的。(4)試拌，在正式進行批量生產前要進行試拌，以調整攪拌機的最佳設置從而提高攪拌質量，達到規定的質量要求，保證工程技術要求。
2．2混合料的運輸
瀝青混合料從攪拌站到攤鋪現場也是一個非常重要的環節，根據運輸距離、通行能力來確定運輸隊伍，而不能隨意的選擇運輸車輛。運輸車輛盡量選擇大噸位自卸型汽車，裝料前應清洗車廂內壁，為防止于與車廂沾黏，可以涂一層隔離的混合液。運輸時應該密封，以防滲漏和雨水的滲入從而改變其配合比。同時注意不能裝的過滿，以防滲漏污染路面。卸料時必須有人專人進行指揮配合攤鋪機卸料攤鋪。
2．3瀝青混凝土攤鋪技術
(1)瀝青混合料運輸到位，攤鋪之前應清理路面面層，以保證施工面層干凈平整，再按規定和要求噴灑粘層油，噴油應均勻，防止影響到上層的油石比。攤鋪時應保證燙平板的溫度，同時運輸車輛不能間斷要保證連續攤鋪作業。
(2)攤鋪作業過程中溫度控制非常重要，普通瀝青混合料攤鋪不得低于130℃ ～150℃，而改性瀝青等應適當提高 10℃到20℃。攤鋪不止要連續，還要保證穩定，速度應取決于運輸能力和供應能力。攤鋪機不得中途隨便收斗，防止混合料發生離析現象。應采用整幅攤鋪。縱向接縫應在以攤鋪部分預留一定寬度。攤鋪過程中不允許人工進行反復修整，攤鋪后未經壓實前不得踩踏，若攤鋪周邊出現缺陷可有人工修補。
2．4瀝青混合料的壓實
壓實的質量控制重點在碾壓溫度和碾壓方式上，在合理的溫度里合理采用碾壓設備。壓實詩應注意一下幾點:(1)初壓時，初壓長度不宜過長，且壓路機不得在未壓實的混合料上倒軸，必須在同一輪跡上返回。每一輪跡于上一輪跡重疊30cm，且不能急停、急駛。初壓宜壓 1 ～2 便，初壓后檢查平整度、路拱等，必須進行修正，消除材料的離析現象。(2)復壓應緊跟在初壓之后，采用不同型號的碾壓機進行碾壓，在坡道上碾壓時，應關閉振動碾壓。(3)終壓可采用關閉振動的振動壓路機進行碾壓。終壓應保證路面無痕跡，通常碾壓次數不得少于2 次。
2．5排水措施
道路瀝青路面水損害已經成為現在路面損害的一個重要方面。雨水通過瀝青與礦料之間的孔隙或者通過路面裂縫進入面層，將導致路面承載力下降，甚至導致路面破壞。如果通過裂縫進入路面基層，可能使路面地基軟化，路面結構發生失穩，整個路面會發生沉陷或者沉降。所以，在市政路面施工的時候，必須設置行之有效的路面防水措施。為了防止水從瀝青路面裂縫進入基層，可在基層頂設置2cm 的防水層或者在瀝青路面下直接設置防水層，這樣能起到非常好的效果。此外，為了避免水通過路面裂縫進入基層，也可在基層頂面鋪設砂墊層，將結構中的水排至路基外。
2．6接縫處理
瀝青路面接縫分為橫向接縫與縱向接縫，施工時接縫的處理不當會導致接縫處跳車、凸起、低洼等事故，直接會影響道路的外觀、內在性質、使用要求甚至質量問題。當在道路施工時，必須要保證接縫處理滿足要求。首先，必須具有良好的壓實度，保證接縫質量;其次，接縫必須具有足夠的強度，防止后期接縫破壞;再者，接縫的處理技術應當選用合適，熱冷接縫技術恰當應用。保證接縫構造要求的前提下，還要保證其具有良好的壓實度和足夠的強度。從細微處入手，從混合料的攤鋪，接縫碾壓等層層把關，從根本上解決瀝青路面接縫的施工質量問題。
二、提高市政工程瀝青路面施工的有效措施
（1）在舊路改建工程中，應先對原有路面的損壞部位進行合理地整治處理，否則會影響加鋪層路面的施工質量。對于原有路面出現的沉降、坑包、以及板塊斷裂等現象或者原有瀝青路面下沉、塌陷的損壞部分，首先應將原有路面損壞部分全部挖除，包括已被破壞的基層、路基。在松散的基礎被清除完成之后，再采用灰土或級配碎石等進行回填，應分層回填至路槽頂并夯實。
（2）接縫處理不當會影響路面的平整度，接縫分縱縫和橫縫兩種。兩臺以上的攤鋪機梯隊作業時的縱縫應采用熱接縫。上下層的縱縫應錯開20cm以上。上面層的縱縫宜安排在車道線上。下面層可采用斜接縫，上面層必須用平接縫。接縫應粘結緊密、充分壓實，連接平順。橫縫以平接縫為佳。從接縫處起繼續攤鋪混合料前，應有3m直尺檢查端部平整度，不符合要求時，應予清除。接縫處應用切割機劃線切除，然后清理干凈，并涂粘層瀝青，最后使攤鋪機就位。
（3）攤鋪機是瀝青路面面層施工的主要機具設備，其本身的性能及操作對攤鋪平整度影響很大。選擇碾壓機具、碾壓溫度、速度、路線、次序等關系著路面面層的平整度。
（4）消除粗細集料離析現象，發現粗集料窩應在碾壓之前立即鏟除，并用新料填補。不可用薄層貼補法找平，防止貼補層在使用過程中脫落，引起面層推移破裂。
（5）加強路面的維護與保養。路面的維護與保養是瀝青路面施工中服為重要的一個部分，也是市政工程重要的組成部分。在我們日常的生活中，經常會看到一些瀝青道路上出現裂縫、坑槽、松散或者是路面無光的問題等等.對于這些問題，處理的關鍵在于維護與保養。對于裂縫的處理也應該進行分類，對于一些嚴重的裂縫，是由于路基的表層溫度降低導致而成，如果裂縫的寬度在3毫米以上的，應該消除裂縫中存在的雜物或者是塵土，然后慢慢的吹干，吹千之后在利用一些瀝青混合物進行填充，填充之后就將裂縫的物質掃勻，讓其保持一定的平核。如果有一些地方出現道路下沉的情況，首先利用碎石把路面填平，之后，再進行上層路面的鋪設和維護。有一些路面很松散，而且，松散的面積沒有辦法測量，針對這種現象，應該選用不同的方法進行修復，如果范圍太大，那么，就要考慮重新鋪設路面。如果下沉面積不大，那么就開始進行小面積的修補，將松散的路面畫出具體的位置，然后將路面鑿出來，之后，再進行填充和壓實。有一些路面經常會被水研磨，或者是因為雨水過大，導致路面有洼地的問趣出現，這樣就要先把水抽干凈，將路面清理之后，增加路基的高度就可以了，這樣就可以避免下次的水災害。
三、結束語：
總之，在瀝青路面施工時，我們應該嚴格按照設計標準和規范施工，采用精良的隊伍和先進的技術，把路面施工的各方面誤差控制在允許誤差之內，使得施工后的瀝青路面具有良好的外觀、足夠的強度和平整度，具有良好的內在性質和使用要求，使得市政瀝青路面施工標準化和規范化。
參考文獻：
Abstract: In this paper the construction of civil engineering brand professional is explorated from three aspects. They are teachers team construction, teaching reform and construction, brand professional reform and construction idea, plan and expected achievement. It promotes teaching, scientific research and social service all-round development, and constantly improves the talent training quality with the brand professional construction as an opportunity.
關鍵詞： 品牌專業；土木工程；改革與建設
Key words: brand professional；civil engineering；reform and construction
中圖分類號：G423.02 文獻標識碼：A 文章編號：1006-4311（2011）23-0175-02
0引言
品牌專業是指專業特色鮮明、人才培養質量高、畢業生就業率高、社會聲譽好的專業[1]。2010年6月武漢工程大學“土木工程”專業被遴選為湖北省高等學校本科品牌專業。武漢工程大學（原武漢化工學院）土木工程專業依托“防災減災工程及防護工程”湖北省省級重點學科、“建筑與土木工程”一級學科碩士點、“防災減災工程及防護工程”碩士點以及教育部“磷資源開發利用工程研究中心”等建設平臺，在校、院兩級領導的大力支持和指導下，并通過土木工程專業全體教師長期的不懈努力，目前土木工程專業無論是在學科建設、專業建設、師資隊伍培養、實驗室建設，還是在人才培養與科學研究等方面均取得了長足的發展。武漢工程大學現已與華中科技大學達成了省部共建協議，在實驗室、儀器設備以及圖書資料方面實施了資源共享。這些優質的教學資源與平臺較好地滿足了土木工程專業的教學與科研需求，并為本專業的長期發展打下了堅實的基礎。隨著我國經濟建設的高速發展，特別是隨著城鄉住房建設、高等級公路與鐵路工程建設、大型水利樞紐工程建設以及武漢“8+1”城市圈工程建設的啟動，必將需要大量的土木工程專業人才，這將為土木工程專業的進一步發展提供了一個難得的機遇與平臺。本文擬從以下幾個方面對土木工程品牌專業建設進行思考。
1師資隊伍建設
1.1 現有專業教師隊伍的基本情況土木工程專業現有一支以中青年骨干教師為主的專任教師隊伍，共有教師37名，17人具有博士學位（占教師總數45.95%），3人具有博士后研究經歷。專任教師主要畢業于同濟大學、武漢大學、華中科技大學、武漢理工大學、中國地質大學、武漢科技大學、天津大學、中南大學、北京科技大學等不同的高校以及中國科學研究院武漢巖土力學研究所等科研院所。專任教師隊伍學歷層次較高，學緣關系、職稱結構、年齡結構合理，以年富力強的中青年教師為主。專業教師中年齡分布為：50～60歲2人，49～40歲18人，39～30歲16人；29～20歲1人，職稱分布為：教授9人，副教授10人，講師16人，實驗師2人。專任教師中享受湖北省政府專項津貼人員2人，建設部高等土木工程學科專業教學指導委員會委員1人，湖北省巖石力學與工程學會常務理事1人，其中26人具有碩士生導師資格。
近四年專業教師主持和參與了國家級教研項目2項，省級教研項目8項，校級教研項目7項，近四年來共獲得省級、校級教學成果獎5項，公開發表15篇教學研究論文。以“教育部磷資源開發利用工程研究中心”、“防災減災工程及防護工程”湖北省省級重點學科以及“土木工程”一級學科碩士點、“防災減災工程及防護工程”碩士點為依托，以專業實驗室為基礎，以專業骨干教師為主體，土木工程專業教師先后承擔了國家級科研項目10項、省部級科研項目30項、企業合作項目102項。近年來，土木工程專業在道路工程、巖土工程、地質災害防治、防災減災工程、混凝土結構、工程數值計算、橋梁工程以及工程結構損傷檢測和健康監測等領域做出了較突出的成績，部分研究領域處于國際先進或國內領先水平。近四年來，土木工程專業教師共發表科研論文250篇，其中被SCI、EI、ISTP、CSCI等四大檢索收錄90篇。
1.2 師資隊伍建設政策、措施及效果雖說土木工程專任教師隊伍學歷層次較高，學緣關系、職稱結構、年齡結構合理，但建設一支師德高尚、具有較高教學和科研能力、富有創新精神、結構合理的教師隊伍，是培養具有高素質土木工程技術人才的關鍵，也是提高辦學質量、深化教育教學改革的基本保證。
1.2.1 師資隊伍建設政策校黨委書記吳元欣[2]指出要大力推進“杰出人才和學科帶頭人培養計劃”、“教師基礎學歷提高計劃”、“教師出國進修培養計劃”，利用“楚天學者計劃”特聘教授和校內特聘教師等教師特崗，培養一批能夠把握學科發展方向的學科建設帶頭人，匯聚一批能夠攻關重大科學研究項目的領軍人物，造就一批學生尊崇的“教學名師”。按照《武漢工程大學“十二五”事業發展規劃》提出的“人才興校”發展戰略，以人為本、人才興校、人力資源是第一資源、人才工程是第一工程的理念，以領軍、帶頭人才和骨干后備人才的引進和培養為重點，逐步實施專任教師的“博士化、工程化、國際化”工程，全面提高教師隊伍素質，重點培養優秀中青年骨干教師。同時學校還積極鼓勵引進有突出業績或專長的特殊人才，以優化配置教師資源，努力打造努力造就一支“師德高尚、業務精湛、結構合理、充滿活力”的高素質教師隊伍。具體政策如下：①培養具有示范及帶頭作用的“教學名師”，引導和激勵教師全身心投入教學、教研和教改工作。②鼓勵青年教師到其他高校、科研院所攻讀博士學位，以不斷提高其業務能力與學術水平。③選派青年教師到相關工程設計與施工單位開展工程訓練，以不斷積累和豐富實際工程經驗。④有計劃、有目的地培訓中青年教師，鼓勵選派優秀骨干教師出國進修學習。⑤實施積極的人才引進政策，加大人才引進力度，尤其具有學術特長、有突出業績的特殊人才。⑥充分挖掘社會教育教學資源，努力構建一支具有豐富實際工程經驗的高水平校外兼職教師隊伍。
1.2.2 師資隊伍建設措施①以學校每年9、10月份實施的“師德校風宣傳教育月”活動為契機，不斷提高專業教師的師德修養、敬業精神與綜合素質。②通過品牌專業建設，不斷優化土木工程專業教師的職稱、年齡、學歷和學緣結構，重組教學資源配置。③積極實施武漢工程大學提出的“杰出人才和學科帶頭人”與“名師工程”培養計劃，努力造就一批能夠站在本學科前沿，并在國內有一定影響的知名教授。④不斷加大人才引進力度，重點引進高職稱、高學歷人才，特別是在科研上已取得突出成績的學科帶頭人，如本學科“楚天學者”、“特聘教授”、“工大學子”等。⑤對新進教師必須要求具有博士學位，不斷加強師資培訓與青年教師的培養計劃，并鼓勵現任教師攻讀在職博士學位。⑥利用國家公派，學校公派等多種資助渠道，選派優秀教師出國留學、進修和訪問。⑦鼓勵并努力創造條件讓青年教師積極參加本學科科研創新團隊與教學團隊，努力培養中青年教師的科研、教學業務水平與團隊協作精神。
2教學改革與建設
2.1 人才培養模式：凸顯“三實一創”為核心的人才培養模式人才培養工作是學校辦學和發展的中心任務，是做好畢業生就業工作的基礎和最關鍵的環節。近年來，學校堅持“質量立校、科技強校、人才興校、突出特色、協調發展”的辦學思路，在人才培養模式方面進行了積極的探索、改革與創新，注重強化學生的專業素養、實踐能力和創新、創業意識，人才培養質量不斷提高，畢業生就業競爭力顯著提升。“創新模式，多元化人才培養”、“強化實踐，工程能力特色化”，不斷調整優化專業結構，大力推進教學改革，逐步構建創新型、復合型、技術型的多樣化人才培養體系；為強化學生實踐能力，不斷搭建實踐教學平臺，形成由實驗教學中心、校內外實習基地、重點實驗室、科技產業園等組成的實踐教學大平臺；以省內外龍頭企業為基點建立“就業實習基地”和“就業工作服務站”，搶占制高點，形成基層就業和高端就業結合的市場網絡。人才培養模式是根據人才培養目標和質量標準，為學生設計的知識、能力和素質結構以及實現這種結構的方式。在制定土木工程專業培養方案時，首先對國內開設了該專業的華中科技大學、武漢大學、武漢理工大學、湖南大學、南京理工大學、西安建筑科技大學等多所高校進行了廣泛調研，同時也廣泛地調研了用人單位的意見，然后通過反復研討與認真分析，本專業將人才培養目標定位于：掌握土木工程學科的基本理論和基本知識，獲得工程師基本訓練并具有創新精神的高級工程技術人才，具有土木工程項目規劃、設計、研究開發、施工及管理能力，能在建筑工程、市政工程、地下工程、隧道工程、公路及城市道路、鐵道工程、橋梁工程、礦山建筑等相關部門從事設計、規劃、施工、咨詢、監理、研究、教育、投資及管理工作，即會設計、能施工、懂管理的合格人才。本專業人才培養模式的核心為：“三實一創”（即實訓、實驗、實習及創新）。土木工程專業人才培養目標定位于面向我國土木工程行業一線具有創新精神的高級工程技術應用型人才。為此，土木工程專業長期以來十分注重學生工程實踐能力與創新思維能力的培養，逐步形成了以“三實一創”為核心的人才培養模式，在實驗教學方面，已構建了“一個核心，三個層次，六個模塊”的實驗教學體系，在實習、畢業設計等實踐教學環節方面，十分注重“產、學、研”相結合的工程實際訓練，通過對高年級學有余力的學生開設導師制“特色班”等形式，真正做到了因材施教，極大地鼓勵和培養了學生的創新精神與創新能力。從近年用人單位對我校土木工程專業畢業生的反饋意見以及考研情況，說明本專業的人才培養模式是正確的。根據近年畢業生代就業情況、考研情況以及用人單位的反饋信息，表明土木工程專業的定位是準確的，完全符合土木工程專業人才培養的要求，深受用人單位的好評。
2.2 課程體系：凸顯“厚基礎、重實踐、寬口徑、有專長”的教學體系在制定人才培養方案時主要注意了以下四個方面：①結構方面要體現土木工程學科的發展趨勢，隨著科學技術的不斷發展，新材料、新結構、新施工技術的不斷涌現，有必要不斷拓寬專業口徑，但是也要根據省屬高校生源總體水平，適當控制知識的寬度與廣度。②注重培養學生的工程能力與工程素質，即訓練學生在工程實踐中發現、提出、表達與解決問題的能力，同時培養學生具有強烈的社會責任感、質量―成本―效益一體化的綜合經濟意識、法律意識、環保意識與團隊協作精神以及不斷學習和更新知識的工程素質。③注重培養學生的創新能力，在大學三年級開辦“特色班”，對“特色班”的學生采用類似于研究生的培養方式，配備指導教師，以提高學生的創新能力。④在寬口徑培養人才的前提下，結合土木工程行業的發展狀況，開設對口的專業方向選修課模塊，使學生在土木工程行業某一領域有一定的專長，在人才市場上具有較強的競爭力，保持畢業生的高就業率水平。土木工程專業的培養方案不僅充分體現了教育部土木工程專業教學指導委員會對高校土木工程專業的基本要求，而且切合本專業的定位。
2.3 教學內容教學內容總體上劃分為四大模塊，即基礎教育、素質教育、工程教育和實踐訓練。每一模塊都有與總體培養目標相適應的教學或訓練要求，在執行過程中相互支持和滲透，形成一個有機的整體。
3品牌專業專業改革與建設思路
3.1 專業改革與建設思路在我國高等教育大眾化的背景下，土木工程專業將根據地方高校工科專業本科生的知識結構與素質特點，以我國土木工程行業的科技進步與人才需求為導向，指導品牌專業的建設工作，力爭在面向產業一線培養基層創新人才方面形成顯著的特色，并使專業的發展獲得持續的競爭力與競爭優勢。
在品牌專業的建設中，將以全面提高人才培養質量為宗旨，以教育部土木工程專業教學指導委員會擬定的“專業規范”為指導，以深化教育教學改革，推進教育教學理念、人才培養模式與教學管理模式的創新為動力，以“防災減災工程與防護工程”湖北省重點學科為依托，開放思想、真抓實干，穩步、高效、有序地推進各項建設工作的展開。首先開展廣泛的調研，深入企業、科研院所了解他們對土木工程專業本科生的知識、素質與能力等方面的要求；跟蹤問卷調查往屆畢業生對大學教育的評價與建議；到其他兄弟院校學習、交流有關品牌專業建設的經驗。在此基礎上，進一步補充和完善本專業的人才培養目標與人才培養模式。為了保障土木工程品牌專業建設的順利、有序進行，設立品牌專業專門建設小組，建設小組總負責人由校長李杰教授親自掛帥，小組成員實行建設項目制，各司其職。
3.2 專業改革與建設方案①不斷完善專業培養模式與教學體系。不斷完善基于“三實一創”（實訓、實驗、實習、創新）為核心的人才培養模式和“厚基礎、重實踐、寬口徑、有專長”的土木工程專業教學體系，注重內涵建設，使本專業培養出學生不僅具有扎實的基礎理論知識，而且還具有很強大實踐應用能力和創新思維能力。②進一步加強工程實踐訓練。土木工程專業是一個工程實踐性非常強的工科專業，今后除在教學計劃中進一步加大實踐教學與課堂理論教學的比例，而且還要進一步加強與工程勘察、工程設計、工程施工等單位的聯系，積極推進“產、學、研”相結合的實踐教學模式，同時聘請具有豐富實際工程經驗的工程單位技術人員來校給本科生授課或指導畢業設計等實踐教學環節，努力提高學生解決實際工程問題的綜合能力。③加強師資隊伍。高素質的專業教師是專業建設的根本保證，通過3～5年的努力，使土木工程專業的教師總人數達到50人左右，其中教授達到12名以上，具有博士學位的教師達到70%以上，同時引進或培養2～3人成為在國內土木工程領域有較大影響的知名學者。在師資隊伍建設方面，注重引進與培養相結合當原則，特別注重中青年骨干教師的培養以及團隊協作精神的培養。④強化課程建設。以精品課程建設為龍頭，帶動土木工程專業課程建設整體水平的提高，不斷提高課堂理論教學的教學質量與效果，通過2～3年的努力，至少建成1門省級精品課程和2～3門校級精品課程。⑤實驗室建設。進一步優化、整合現有實驗室，充分利用中央與地方共建特色優勢學科實驗室以及日元貸款經費等，在不斷補充和完善現有專業實驗室建設的基礎上，重點建設好土木工程結構實驗室和道路與橋梁實驗室，積極購置先進的大型儀器設備，在3～4年的時間內，是本專業的設備總值達到3500萬元，實驗室總面積達到4000m2以上。⑥積極開展大學生課外科技活動。依托武漢工程大學“校長基金”、“產、學、研”課題以及專業教師的科研課題等，積極鼓勵高年級學生參加“挑戰杯”、“求實杯”、“中南結構設計大賽”等不同類型的大學生課外科技活動，進一步完善“導師制”的管理模式，全方位、多渠道地培養打學生的自主學習能力與創新思維能力。
3.3 預期成果通過3～5年的建設時間，努力將土木工程專業建設成為辦學條件優良、師資力量雄厚、人才培養模式科學、教學內容與課程體系完備、教學方法與手段先進、人才培養質量優良的本科專業，并在國內同類省屬高校中處于領先或先進水平。
4結束語
我校在土木工程品牌專業建設的過程中，對師資隊伍建設、教學改革與建設、品牌專業改革與建設思路、方案及預期成果進行了有益的探索，取得了一定的成績。但土木工程品牌專業的特色有待進一步的凝練、在全省乃至全國的社會聲譽有待進一步提高。
參考文獻：
［關鍵詞］應用型人才；實踐教學；社會需求；獨立學院；土木工程
近年來，隨著市場經濟的不斷完善和科技文化的快速發展，我國高等教育呈現多樣化的趨勢。根據教育部發展研究中心馬陸亭對高等院校的分類[1]，獨立學院所屬的范疇應為以教學為主的應用型本科院校，其辦學目標是培養社會需要的應用型人才。何為應用型人才？本科應用型人才是指面向社會基層和相對具體的專業崗位，具有較扎實的專業理論基礎，較強的運用專業理論解決實際問題的能力，以及能夠隨著專業工作要求的變化和專業理論的發展而持續更新專業知識和提高專業工作能力的專門人才。這里強調的是將理論轉化為實際工作能力或者運用理論解決實際工作問題的能力，既要求理論知識有一定的完整性，達到本科人才的基本要求，又要注重本專業的技術知識及靈活運用，突出技術系統設計能力、技術構思能力、技術問題診斷能力。因此，獨立學院培養的人才既不同于強調理論知識的研究型人才，又與高職院校培養的注重實際操作技能的應用型人才有著本質的區別。
華南理工大學廣州學院（以下簡稱廣州學院）自創辦之初即將學校的人才培養目標定位為：以區域經濟和社會發展的需求為導向，以培養具有較高實踐能力的應用型人才為己任。土木工程專業作為該校的熱門專業之一，又是其母體學校華南理工大學的傳統優勢學科專業，因此在人才培養過程中依托母體學校的管理和教學資源，能穩定而快速地發展起來。但由于兩校的人才培養定位不同，母體學校側重于培養行業精英，廣州學院則側重于培養適應社會需求的技術應用型人才，屬于大眾化的教育，在專業建設過程中若完全照搬母體學校的專業辦學模式顯然不適應廣州學院對人才培養的定位。相關研究成果表明，近年來，從事土木工程領域80％左右的本科畢業生在施工、監理、開發、管理等部門就業。應用型土木工程人才培養高校的畢業生在施工管理、工程監理企業就業的比例更高，已達90％。南京師范大學中北學院的吳金林教授認為[3]，一個以民營機制來運作的獨立學院，其人才培養必然要適應市場，服務地方經濟。然而，廣州學院依托母體學校，其理論教學體系已相對成熟，但實踐教學體系需要有自己的特色，且實踐教學是直接關乎人才培養特色以及畢業生的就業優勢的，因此，探索適應社會需求的獨立學院土木工程專業實踐教學體系具有重要的現實意義。
一、實踐教學
（一）實踐教學的含義實踐教學是相對于理論教學而言的。理論教學側重于對理論知識的傳授，傳授內容是前人概括和總結的概念、理論、規律等，傳授方式以課堂教學為主，教學方法以講授為主。而實踐教學則是根據專業培養目標的要求，組織和引導學生參與各種實踐環節并培養其綜合素質的一類教學活動[4]，譬如各類實習、課程設計、畢業論文（設計）、社會實踐活動、課外研究計劃（SRP）、科技競賽等。一般來說，實踐教學不是在課堂上進行的，動手實踐是其主要特征。
（二）實踐教學的地位及作用
2001年8月，教育部在《關于加強高等學校本科教學工作提高教學質量的若干意見》（教高［2001］4號）中指出：“實踐教學對于提高學生的綜合素質、培養學生的創新精神與實踐能力具有特殊作用。高等學校要重視本科教學的實踐環節。”2005年1月，教育部又制定了《關于進一步加強高等學校本科教學工作的若干意見》（教高［2005］1號），再一次明確指出：“大力加強實踐教學，切實提高大學生的實踐能力。高等學校要強化實踐育人的意識，區別不同學科對實踐教學的要求，合理制定實踐教學方案，完善實踐教學體系。”2007年1月，教育部《關于深化本科教學改革全面提高教學質量的若干意見》（教高［2007］2號）又一次要求：“高度重視實踐環節，提高學生實踐能力。要大力加強實驗、實習、實踐和畢業設計（論文）等實踐教學環節，特別要加強專業實習和畢業實習等重要環節。”這三個文件，對高校實踐教學的要求越來越具體，重視程度也越來越高。可見，實踐教學是本科教學體系的重要組成部分，是理論聯系實際，培養和鍛煉學生實踐能力、創新能力和綜合素質的重要環節。對于以培養具有創新精神和較高實踐能力的應用型人才為己任的獨立學院而言，實踐教學具有更加重要的地位。
獨立學院既要培養高素質的應用型人才，同時也要承擔一定的科學技術研究。獨立學院的科學研究不是以理論創新為主，而是以技術及其應用創新為主，并緊密結合區域經濟發展，強調科研成果的應用性。可以說，實踐教學就是獨立學院開展科學研究的助力器。通過開展實踐教學，師生共同深入生產一線，發現技術難題，尋找科研課題，加強校企合作，搭建科研平臺，從而取得為地方經濟社會發展所迫切需要的科研成果。例如通過在企業建立校外實踐教學基地，將在校內經過一定專業技能培訓的學生以及教師派到實踐教學基地，了解和解決工程實際問題，同時通過學校與實踐教學基地的相互合作，資源共享，結合實際工程，聯合申報科研課題，進而使科研成果通過校外實踐教學基地在實際工程中得到推廣應用，產生良好的經濟效益和社會效益，為地方經濟發展提供技術支撐，并且進一步增強學生的就業競爭力，擴大學校的影響力和輻射力。
二、本專業社會需求現狀分析
（一）總體情況
目前，我國建筑行業生產一線需要大量的土木工程專業人才，截至2014年底，全國建筑業從業人員有4000多萬，人員數量龐大，但知識層次低，勞動生產力低，技術創新缺乏，其中農民工占80％以上，從事技術和管理工作的人員只有350萬，僅占整個行業人員的8．75％，其中具有中級以上技術職稱的工程技術人員約有150萬。從以上數據可知，隨著我國市場經濟的不斷完善，科學、技術和生產一體化的趨勢越來越明顯，要求處于工程一線的土木工程從業人員不僅要具有相應的理論基礎知識，還要具有較強的技術應用及創新能力。
（二）企業訴求
廣州學院是服務于廣東省區域經濟的，由于近年來區域經濟發展不平衡，致使珠三角地區人才集聚，而粵北待開發的內陸地區卻出現人才引進困難，重點大學的畢業生不愿意去，去了也難留住，而愿意去的畢業生工作能力偏弱等問題，導致企業二次培養的投入較大，企業不愿錄用。鑒于此種形勢，一些地方企業已調整了人才引進策略，把“基礎扎實、綜合素質高、適應能力強、思想穩定”作為衡量人才質量的標準，把地方本科院校的優秀畢業生作為人才引進的重點考查對象。這為地方本科院校提供了就業市場。因此，地方高校應審時度勢，把握人才需求的趨勢，主動為地方企業培養基礎好、上手快、能力強、留得住、有潛力的高素質應用型人才。廣州學院土木工程學院通過對已建立的15個校外實習基地及2015屆畢業生已簽約工作單位的調研發現，總共149家土木工程類企業在招聘時對應屆生均提出以下兩方面的要求：一是專業技能方面，用人單位所關注的專業素質如圖1所示。由此可知企業首先希望新聘人員熟悉本行業常用的相關軟件，如繪圖建模類軟件、造價類軟件、施工組織類軟件等；其次希望應屆生在正式就業前有一定的項目實踐經歷，如進入一線企業實習的經歷；再就是希望有一定的專業理論知識和考取相關的執業資格證，如施工員、造價員、監理員證等。二是綜合素養方面，由于土木工程行業人員的工作環境離不開施工現場，所以幾乎所有土木工程類企業都希望大學生具有吃苦耐勞的精神，具有正確的就業觀和職業道德，具有良好的協調管理能力，同時能夠自覺抵制行業的不良風氣和誘惑。
三、本專業實踐教學的現狀及存在問題
獨立學院是高等教育大眾化的產物。文獻對獨立學院土木工程專業人才培養核心內涵加以分析，認為：獨立學院以培養經濟發展需要的具有一定創新精神、較強實踐能力和社會適應能力的應用型專門人才為目標，既區別于培養高精尖研究型人才的高等院校，又區別于培養崗位技能型人才的高職院校，獨立學院應注重突出本科學歷教育與職業素質教育一體化的特色。根據相關研究成果，諸多學者將獨立學院土木工程專業人才培養的核心內涵概括為：培養造就一批工程意識好、實踐能力強，能夠適應社會發展需要，并具有一定創新能力的應用型工程建設專門人才。從以上研究成果可知，雖然目前不少獨立學院已經認識到了土木工程專業人才培養的內涵，并且意識到實踐教學在本專業應用型人才培養中的重要性，但在人才培養過程中，尤其是實踐教學環節，仍存在很多不足：
1．多數青年教師沒有在一線企業工作的經歷，因此指導學生進行各項實踐教學環節時達不到應有的效果，甚至不能滿足教學基本要求；
2．生產實習、畢業實習等與實際工程有密切聯系的實踐教學環節，由于校外實習基地可接納實習學生的數量有限，因此多數學生是自行聯系實習單位的，導致實習過程難以監控，實習質量參差不齊；
3．畢業設計安排在第八學期，與學生找工作的時間沖突，多數學生第八學期需到就業單位實習，因此學生完成畢業設計的時間與精力得不到保證，畢業設計完成的質量受到一定程度的影響；
4．缺乏校企雙贏機制，特別是對企業的激勵政策，因此企業接納大學生短期實習或參與實際工程項目的積極性不高，校企這方面深度合作相當困難。另外，關于學生實習期間安全風險的承擔等因素也影響到企業對學生實習的接受情況。
四、新型實踐教學體系的構建
針對以上獨立學院土木工程專業實踐教學過程中存在的問題，為了培養出符合社會需求的土木工程專業應用型人才，本文提出協同多方資源，全方位構建以工程實踐能力培養為核心的新型實踐教學體系的相關建議和意見：
1．對于師資問題，培養本科應用型人才需要大量的“雙師型”教師，其專業實踐經歷和能力顯得格外重要，因此，獨立學院應支持青年教師帶薪脫產、半脫產到校外實際生產企業鍛煉。目前，廣州學院已開始制訂相關實施方案，爭取在學校“十三五”中實施。
2．將畢業實習、畢業設計和就業工作有機結合在一起，形成一體化模式。協同多方資源，加強校企深度合作，必要時可考慮形成校企合作委員會，制訂以工程實踐能力培養為核心的一體化方案。克服目前畢業實習、畢業設計和就業工作相互脫節的局面。例如對于畢業實習而言，進入工程一線企業實習是實踐教學的重要舉措，是將所學知識與企業需求接軌的重要環節，同時為畢業設計提供實踐平臺。但落實到操作層面，一方面受市場經濟的影響，企業擔心干擾生產秩序，影響經濟效益，不愿意接受學生到企業進行短期實習；另一方面，由于學生人數多，學校難以統一安排管理，致使畢業實習被簡化或弱化，加之實習的質量評價指標缺失，學生的實習效果不佳。對于畢業設計，實際操作時往往是由教師給定題目，學生選題并在校內進行畢業設計。在此過程中，學生缺少實踐平臺，全憑指導教師的口頭指導，雖然土木工程專業學生的畢業設計題目均源于實際工程，但由于學生多，指導教師偏少，平均每位教師指導8名學生，加之繁重的教學任務，教師指導學生畢業設計的時間亦受到影響。同時第八學期學生忙于落實工作，造成很多畢業設計質量不高，學生應付了事，沒有真正起到培養學生綜合應用能力的作用。可見，畢業實習、畢業設計與就業工作三者相輔相成，因此，應將畢業實習、畢業設計和就業工作有機結合在一起。
3．應針對土木工程行業的社會需求，并結合學院師資情況，開設技能訓練類課程，如建筑／道路工程CAD，建筑信息模型（BIM），PKPM設計軟件，廣聯達／斯維爾造價軟件，工程項目管理類的PROJECT軟件等。這些技能類課程的開設有利于增加學生的就業機會，將與企業需求實現零對接。
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