時間：2022-05-09 06:37:01
開篇：寫作不僅是一種記錄，更是一種創造，它讓我們能夠捕捉那些稍縱即逝的靈感，將它們永久地定格在紙上。下面是小編精心整理的12篇飛行安全論文，希望這些內容能成為您創作過程中的良師益友，陪伴您不斷探索和進步。
論文關鍵詞：安全養鴿防敵害
在動物天地里，各類動物都有它自己的天敵。鴿子秉性溫和，被人們譽為“和平天使”，一旦遇到天敵，只有逃避的能力，沒有自衛的本領。所以在天敵侵襲鴿舍的時候，有被咬傷咬死的，有被拖走的，即使它們一無所得，也會使鴿群驚擾不安。凡遇上這類情況，必須把鴿舍暫時關閉一下，等鴿子安下心來以后，再進行日常的家飛。否則，鴿子不肯進棚，甚至造成失鴿。信鴿的天敵在陸地上有野貓、鼠、觸和蛇，在天空中有鷹、隼。
一、野貓
在農村的鴿舍常受到野貓的襲擊，而家養用于捕鼠的家貓則對城市的鴿舍威脅極大。它們有時從活絡門里竄進來，對鴿子亂抓亂咬，把鴿群攪得鴿飛蛋打。有時幼鴿晚上沒有進棚，停在屋頂上過夜，就可能成為野貓的美餐。即使鴿子沒有受到直接傷害，也會驚嚇鴿群，造成幼鴿游棚，老鴿逃竄。防止野貓人侵的方法是，加固鴿舍，晚上關緊門窗等。對付鄰居的家貓，要取得主人的同意，用5~6 根大羽或雞毛扎在一起，按住家貓的頭打它嘴巴，連揍幾次后，以后它看到鴿子就不寒而栗了。
二、老鼠
老鴿子并不害怕老鼠。老鼠進鴿棚的目的不是抓鴿，而是偷食散落在地上的谷物，但是切莫大意，它對雛鴿和鴿蛋是很感興趣的。它會偷偷地把雛鴿或鴿蛋從老鴿身下拿走，而老鴿卻不聞不問，只要嘗到一次甜頭，它就成為鴿舍的常客。用鼠藥滅鼠效果較好，但要防止鴿子誤食。
三、鼬
鼬俗稱黃鼠狼，是偷雞的能手。別看它身體瘦小，它可以把一只1.5~2 千克的雞子拖走。黃鼠狼跟老鼠一樣怕人，常在黑夜悄悄地潛人鴿舍咬死鴿子，或把它拖回洞中去飽食一餐。在春、夏、秋三個季節里，黃鼠狼可以在野外找到許多諸如田鼠、青蛙、癲蛤蟆等小動物充饑，對鴿子的危害相對減少期刊網。每到冬季，當野外找不到小動物時，就要潛人鴿舍。因此，凡發生黃鼠狼偷鴿農業論文，最好不要按慣例開棚家飛，一定等鴿子情緒平靜下來以后再開，否則容易造成失鴿。為防止黃鼠狼人侵，要堵塞漏洞，特別要注意望臺和運動場周圍的鐵絲網，網眼不能超過二指寬，而且要用固定的網眼，最好在活絡門上裝有板門，晚上再關閉起來。
四、蛇
蛇對鴿子危害比黃鼠狼相對小些。因為蛇在冬季處于冬眠狀態，即使在春、夏、秋三季，它也能在野外找到小動物吃，但是蛇吃鴿子的事件也時有發生。防御蛇害的辦法，除了捉蛇以外，與防黃鼠狼相同。
五、鷹、隼
鷹和隼同屬于猛禽之列，不論在地上跑的或天上飛的小動物，都是它們獵取的對象，鴿子也不例外。但是對鴿子來說，華的危害比鷹更大。因為老鷹追捕鴿子，好比轟炸機追趕殲擊機，不僅速度趕不上，而且爬高能力也比鴿子差。老鷹有一雙敏銳的眼睛，但鴿子的雙眼有過之無不及。當老鷹發現鴿子的蹤影時，鴿子同時也發現了老鷹的存在。當老鷹在要追擊鴿子時，鴿子先是增加飛速，繼而使勁爬高，一般來說，那些老鴿是能夠擺脫老鷹追捕的。幼鴿的飛速和爬高能力雖不如老鷹，但它有一種特殊飛行本能，忽高忽低，忽左忽右，從不直線飛行，使老鷹無可奈何。防御老鷹的辦法，主要靠群飛。當發現空中有老鷹時，最好不要將鴿子放出，尤其是單只放出。已經放出的、最好要召回來，以免發生意外損失。，
如果鴿子遇上老鷹還能對付的話，那么遇上比老鷹個兒略小的隼，就是另一回事了。隼的飛速和爬高本領都超過鴿子，且還有銳利的爪子和鉤形的嘴。它有時在天空搜索獵物，有時潛伏在鴿舍附近，一旦發現目標，突然沖出來追捕。它利用快速飛行的本領，飛近鴿子身邊，先用鐵一般的翅膀撲打鴿子，當鴿子受傷下跌時，就用鐵鉤般的雙爪抓住鴿子。防御的辦法也同防御老鷹一樣，群放群飛。
論文摘要:在預瀏飛行能力的討論中，提出了利用主成分分析方法從不同的類別中提取出不同的特征，再將待瀏模式所具有的特征與標準模式所具有的特征相比較，魷可實現預瀏的目的，同時，也提高了預瀏的客觀性和預瀏的準確性。
1引言
保證飛行安全是民航工作永恒的主題，飛行員的素質是保證飛行安全的關鍵。高素質的飛行員由諸多因素決定，其中很重要的一個因素就是飛行員自身潛在的飛行能力。因此，在民航飛行員的招收中，預測考生的飛行能力，從中選擇飛行能力強的加以培養，將為我國民航進一步持續、快速、健康發展，提供可靠的保證。
有人曾在預測飛行能力方面作了一定的工作，但是在權重的選取上，人的主觀因素參與較多;運用模糊數學中的取大、取小運算也會損失掉一些有用信息。因此，給飛行能力的預測帶來一定程度的影響。
反映一個人潛在飛行能力的因素較多，往往這些因素之間又存在交叉，攜帶的信息也就出現重復，這就增大了既能客觀又能準確地預測飛行能力的難度。如果能用少量的相互獨立的且攜帶較多信息的因素來反映飛行能力，對于預測飛行能力，將獲得好的效果。
主成分分析是通過線性變換把多個變量化為少數變量的統計方法。它在保證原有信息損失最小的前提下，用一組數量較少的新變量來描述原變量，新變量綜合了原變量的一些明顯的信息特征，具有較強的表征能力，且新變量之間互不相關。
本文利用主成分分析對數據進行處理，從不同的類別中提取出不同的特征，把待測模式所具有的特征與標準模式的特征相比較，就可實現預測的目的。
2利用主成分分析法預測飛行能力
利用主成分分析預測飛行能力的理論基礎是模式識別。“模式識別”就是判斷所給定的樣本與哪一個標本相同或接近。要進行模式識別，首先得分類，即是確定各種標準模式，本文設n個標準模式為F,,凡，…，凡。然后，利用主成分分析法分別找出每一個類，也就是每一個標準模式F;(二1,2,…，“)的m個主成分Ul，認cn…，U。 }m(m<n, 二1, 2,…，。)，即提取每一類的最本質的整體特征。每一類的第一主成分的方差最大，它是以變化最大的方向向量為系數所得到的線性函數，它包含了該類數據信息的大部分。從幾何上看，第一主成分的方向就是最大特征值對應的特征向量的方向，它代表了所在類數據變化的最大方向，體現了該類數據的整體特征。因此，提取每一類的整體特征，就可以組成標準模式的特征集{U,U， c2>，U,認。
已知‘是待測模式，通過對‘的數據進行主成分分析，確定出第一主成分，找出其數據變化的最大方向U。利用與表示向量A與B的榕沂程度.如果即有待測模式‘與標準模式F‘最接近，這就實現了預測的目的。
3實例
在飛行訓練階段，學生飛行駕駛技術的評定分為上等、中上等、中等、中下等及下等，共五個等級。評價飛行能力的六個指標是:光(手)反應時(ws）聲(腳)反應時 ( BBz )、被動反應最優值(ws)(cc,)、被動反應總錯次(cq)、綜合反應平均時(s ) ( DD, )、綜合反應總錯次(DD3)。
要預測飛行能力，首先確定標準模式。在一個年級的畢業生中，飛行駕駛技術為上等的學生有19人，為中上等的學生有20人，為中等的學生有27人，為中下等的學生有21人，為下等的學生有22人，把對應的反應他們飛行能力的因素(指標)分別組成五個類，其數據矩陣為:( xij ) 19 x6，(xij)20x6} (xij)二、6 f ( xj ) 21 x6 f ( xN)二、6，也就是組成了表示飛行能力為上等、中上等、中等、中下等及下等的五個標準模式。
其次，分別對這五個標準模式中的數據進行主成分分析。由于反映飛行能力的指標與飛行能力的強弱程度成反比，所以首先對各標準模式中的各項指標數據取倒數，然后再對標準模式中的取倒數后的數據進行標準化處理，得到五個標準化數據表，根據每一個標準化數據表，計算出與之對應的相關矩陣:
R(0)=6x6(t=1,2,3,4,5)
并求解相關矩陣R的特征值A二1,2,3,4,5)、特征值A(t = 1,2,3,4,5)對應的特征向量U. o)以及特征值的貢獻率，如表1一表5所示。
然后，找出代表飛行能力為上等、中上等、中等、中下等及下等各類的數據變化最大方向的方向向量，并組成特征集，如表6所示。
對每一個考生反復多次檢測其飛行能力，得到反映每一個考生飛行能力的各項指標的數據表，然后分別對每一張表中的數據進行主成分分析，找出表征其數據變化最大方向的方向向量，并與特征集中的方向相比較。如果該方向與某方向最接近，則該考生的飛行能力就屬于這個方向代表的類。某學生經過七次檢測其飛行能力，得到檢測數據如表7所示。
在對表7的數據取倒數再標準化處理后，進行主成分分析，得到表征其數據變化最大方向的方向向量是:
U=(一0. 278 7，一0. 449 0，0. 345 3，0. 4058，0. 505 8，0. 425 5)
不難算得:
UU, }'} -0. 818 210
U認cZ>=一0. 393 104
UU, c3>=0. 679 884
UU, }4} -0. 985 467
UU, cs>=一0. 036 959 8
由此可知，待測模式與代表中下等的標準模式最接近，因此該學生的飛行能力屬于中下等，這個結果與其在飛行訓練結束時飛行技術的評定等級一致。按此方法，就可判定每一個學生的飛行能力所屬等級。
4結論
關鍵詞：空調系統 引氣 流量調節
隨著科技的發展，國際間交流的增強，傳統的交通工具已經無法滿足人們的需求，飛機生產工藝迅速發展，成為人們出行的最佳選擇，其舒適程度是其他交通工具所無法代替的，本文就對其空調系統的引氣流量調節原理進行闡述。
1、現代民航飛機空調系統組成
現代民航飛機空調系統分為：氣源系統，溫控系統，壓力控制系統和座艙空氣分配系統四大部分。
空調系統的供氣來自于發動機（或專門的增壓器），從流量控制活門（組件活門）進入空調系統后，由兩套（或三套）完全相同的制冷組件進行冷卻，在這里對空氣進行基本的溫度和濕度調節，然后冷空氣和熱空氣混合后，以保證空調艙的確定溫度。另外，空調系統還為儀表板，電瓶和設備架冷卻，最后，調節好的空氣分配到座艙內的各個區域。由排氣活門控制對駕駛艙和客艙按飛行高度進行增壓控制。同時系統具有10000英尺座艙高度警告，正釋壓活門，負釋壓活門等安全措施。本篇論文重點對引氣系統流量調節的工作原理進行闡述。
2、引氣系統流量調節
飛機正常飛行時的氣源是由發動機壓氣機提供的，一旦一臺或兩臺發動機引氣失效時，在一定高度限定條件下可由APU接替供氣，有的飛機在起飛階段也使用APU引氣進行空氣調節，以減輕發動機的負擔。
為了降低從壓氣機引氣對發動機推進功率造成的損耗，并使燃油消耗最小，許多現代客機都采用兩級引氣，即從高壓壓氣機的低壓級和高壓級分別引氣：正常情況下（較高發動機功率時），空氣從低壓級引氣口引出，此時高壓級引氣關閉；當發動機在低功率下工作時，低壓引氣壓力不足，則高壓級引氣活門自動打開，由高壓級引氣口供氣。
現代客機空調系統的組件活門可以控制流入空調系統的引氣流量。組件活門利用文氏管作為一種氣體流量的測量（或敏感）元件。
流量控制原理。下面簡要地分析空氣流過文氏管的流動狀態，從而揭示文氏管做為流量測量元件的基本原理。當空氣流過文氏管時，由于氣流的收縮，喉部流速增大，壓力會下降，因此文氏管進口靜壓（P1）會高于喉部靜壓（P2），若在出口處設置總壓管，可得流過文氏管氣流的總壓（P*）。
2.1 進口/喉部壓差法
根據研究和計算，流過文氏管的空氣流量與進口靜壓和喉部靜壓之間存在如下關系：當進口靜壓與喉部靜壓相等（即P2/P1=1）時，流過文氏管的空氣流量為零；當進口靜壓大于喉部靜壓（即P2/P1
從曲線可得出如下結論：當P2/P1〉=0.528，通過測量文氏管的流量主要取決于文氏管入口氣流參數及進口，喉部壓差：而當入口氣流參數不變時，經過文氏管的空氣流量主要取決于進口，喉部壓差，并且流量隨壓差的增大而增大，這就是利用文氏管作為測量（敏感）元件的基本工作原理。
文氏管安裝在節流活門的下游，流量調節器以其進口和喉部靜壓為輸入信號，經變換放大后，驅動活門作動機構，調節節流活門的開度，從而控制流經節流活門的流量。
2.2 喉部靜壓與總壓比較法
另外,也可以利用文氏管喉部靜壓和文氏管總壓作為控制信號源。根據伯努利方程:
P*=P2+1/2PV^2
式中P*――總壓;
P2――喉部靜壓;
P――空氣密度;
V――喉部氣流速度。
因而得出
P*-P2=1/2PV^2
因為流量與流速成正比，所以測出總壓與喉部靜壓差（P*-P2），就可以作為控制信號控制通過文氏管的氣體的流量。現在民航飛機空調系統的組件活門多采用此種控制原理。
參考文獻
[1]支線飛機維護手冊.
21世紀被公認為是生命科學的世紀,生命科學在農業可持續發展、能源開發、人類健康、生態平衡等領域發揮著重要的作用。近年來生命科學成為科學大系統里最有競爭力的帶頭學科,引領著世界科技經濟的快速發展。因此，世界主要國家都把發展生物科學和生物技術作為基本國策。21世紀世界各國在高科技領域的競爭歸根到底是高素質人才的爭奪和競爭，在這一歷史時期，高校非生物專業開設生命科學課程是新世紀高等教育發展的需要，是歷史的必然。作為21世紀的大學生,如果不懂得一點生物學的知識,成為所謂的“生物盲”,將無法適應以生命科學和信息科學為特征的知識經濟飛速發展的要求。加強生命科學教育,普及生命科學知識,有利于個人形成正確的人生觀、世界觀,有利于樹立良好的健康觀念,提高環保意識,增強學生的社會責任感，促進社會的發展與穩定。因此，在民航院校開設《生命科學概論》對民航人才的培養模式具有重要意義。高等教育應該是在更高層次上的以整體素質教育為主,有一定專業方向的高層次整體素質教育。《生命科學概論》是一門融合基礎知識與前沿進展相結合的綜合性課程，是當今高校進行素質教育的重要內容。世界著名大學，如哈佛、劍橋和斯坦福等，早在20世紀80年代就在全校開設類似生物學課程，1995年以來，清華、北大、上海交大等重點理工科大學也陸續把《生命科學概論》列為非生物類專業的限選或必修課程，北京航空航天大學和南京航空航天大學近年來也面向非生物專業開設《生命科學導論》的公修課。隨著航空航天事業的飛速發展，生命科學技術在航空航天領域的應用越來越廣泛。為發揮航空器整個系統的效率，提高其安全性和可靠性，利用生命科學技術開展航空人因工程研究，開展在航空環境下飛行員的行為及作業工效研究，弄清飛行員與航空器在航空飛行環境下的相互作用與相互關系，提出航空器飛行器的適人性設計要求、安全救生與防護措施、評價方法以及人員的選拔與訓練方法等，使人、航空器及其所處的飛行環境有機協調與配合，探討航空環境對航空人員健康的影響機制及對抗措施，為航空工程提供理論基礎和技術支撐，這些將大大促進民航事業的快速發展。因此，在民航院校開設《生命科學概論》，增加了學生對生命科學知識的了解,尤其是對人體自身的了解，將有利于學生發展仿生的設計思路,落實“以人為本”的根本原則；有利于拓寬學生知識面，改善知識結構，提高學生綜合素質，將來更好地為民航服務。
二、非生物專業開設《生命科學概論》公選課的教學內容
中國民航大學是一所以工為主，理工結合，集管理學、經濟學和法學等學科全面發展的綜合性行業院校，在校學生均為非生物專業。學校利用航空醫學研究所的師資力量從2006年開始給全校本科生開設自然科學類公共選修課《生命科學概論》，深受學生歡迎，每學年選課人數達到800人。向非生物學專業學生開設《生命科學概論》課程的教學內容定位于“基礎性、系統性、趣味性和學科交叉性”，從介紹生命科學基礎知識的物質基礎入門，衍射到生命活動的基本單位———細胞，從細胞到細胞工程；從生物物質代謝深入到生物遺傳的本質———基因，從基因到基因工程，直至現代的分子生物學技術，從分子水平上闡述生物的奧秘；同時還從動物、植物、微生物等不同的生物類群上描述生物的多樣性以及生物與環境的關系，通過科學性、趣味性、學科交叉性和貼近生活性的內容介紹生命科學領域的最新進展以及與我們人類自身生存和健康方面的相關知識，使學生的生命科學素質得到提高。講授內容在注重系統性的基礎上包含了最新的科技前沿、最廣泛運用的生物學技術手段、最熱點的人類疾病、最新的交叉學科等等。我們密切關注科技最新動態，把其中反映生命科學和生物技術最新進展的內容及時移植到我們的教學中去。例如：在“遺傳”部分介紹癌癥、糖尿病、高血壓等現代慢性疾病在遺傳方面的研究近況；在“病毒”部分介紹SARS、H7N9等疾病的致病機理、防治途徑和治療方法；在“免疫系統”介紹艾滋病的基本知識及預防；在“環境”部分介紹日本福島第一核電站泄漏等。這些“時尚”新內容很受學生歡迎，讓學生了解生命科學，激發對生命科學的興趣。
三、非生物專業開設《生命科學概論》公選課的教學方法
1.采用多媒體教學手段加強學生的感性認識
《生命科學概論》教學內容龐雜、信息量大、知識難點多。所謂“百聞不如一見”,直觀的東西更易于接受、理解和記憶。利用多媒體教學,通過圖文聲像并茂的組合方式講授課程，將書本知識化靜為動，化虛為實，化抽象為直觀,不僅增加了課堂的教學信息量，提高了學生學習效率，而且增強了學生對知識的理解及方法的運用。另外，可在課堂上利用多媒體設備播放一些生物學相關影像資料，給學生更為直接的視覺感受。例如播放科教片《人類消失之后》，讓學生充分理解人類和大自然和諧相處的重要性。
2.開展課堂主題演講激發學生的學習興趣
為了激發學生學習的主動性,提高課堂教學的參與度,了解生命科學的研究進展,我們組織開展了課堂專題演講的研究性學習活動。教師初步確定當前生命科學重要前沿問題的題目,如生物芯片、基因工程、干細胞、生態與環境可持續發展、轉基因食品等,把學生按5～6人一組分組，每組確定一個主題，學生通過網絡和圖書館查閱相關文獻資料,小組討論寫成小論文,并做成幻燈片在班上交流演講。這樣增強了同學之間以及同學與老師的溝通交流，活躍了課堂氣氛，充分鍛煉了學生的文獻檢索利用、團隊協作、論文寫作和口頭表達等綜合能力,收到了良好的效果。
3.引入社會熱點問題，開展辯論賽，提高學生理論聯系實際的能力
科技是一把雙刃劍，生物高科技的發展給人們的生活帶來舒適快樂，同時也給人們帶來了很多的困惑甚至危機。人們在開發利用生物技術時，有可能出現意想不到的安全問題，生物技術的誤用以及生物技術的非道德應用也可能帶來很大的安全隱患。這些與生命科學有關的熱點問題具有鮮明的時代性和綜合性,學生對這些熱點問題的探討有利于增強他們的科學敏感性和社會責任感,以培養他們捕捉信息、分析事物的能力。首先，教師初步確定當前生命科學具有爭議性的熱點社會問題,如食品添加劑的利與弊、克隆人的利與弊、轉基因食品的利與弊、垃圾焚燒的利與弊、安樂死是否應該合法化等。學生通過分組每10個人一組，每2組自由選擇一個辯論主題作為正方和反方進行辯論，每個班級推舉一名主持人來主持辯論賽。通過辯論賽，增強了學生之間的團結、合作、競爭、進取的意識，為學生提供了一個思考和展現自我的平臺，并讓學生對科學研究有了更進一步的認識，大大提高了學生理論聯系實際的能力。
4.多元化的考核方式
學生的課程成績由平時成績和考試成績組成，其計算方式為：最終成績=平時成績（占30%）+期末開卷考試成績（占70%），其中平時成績的考核主要由課堂出勤（占10％）、課后作業（占10％）以及課堂小論文（占10％）三部分內容構成，期末考試成績采用撰寫課程論文和期末理論考試相結合的方式。這種多元化考核方式不但評價了學生參與教學活動的態度、完成作業的質量，又考查了學生對知識的了解和掌握程度，同時多元化的考試方式也增加了學生的學習興趣，減輕了學生的思想壓力，且避免了少數學生平時不學習，通過考前突擊準備獲得較高分數，導致課程成績不合理的情況發生。
四、思考與建議
關鍵詞：電子閱覽室，絡安全，LAN，維護要點
高校電子閱覽室作為讀者可以檢索和查詢傳統文獻；也可以檢索、瀏覽、復制和打印數字化的文獻；還可以在Internet上查詢、瀏覽。收發郵件、交流信息等；除此之外，還可以在電子閱覽室里聽音樂、看電影、網上聊天，達到休閑娛樂的目的和發揮圖書館服務的功能。論文大全，維護要點。目前，幾乎所有高校都建設了電子閱覽室，電子閱覽室快捷方便的檢索條件，提高了師生獲取文獻信息資源的效率，在教學和科研中，起到了舉足輕重的作用。但電子閱覽室的網絡安全也成為網絡管理人員需要解決的問題，本文以西鐵職院臨潼校區電子閱覽室面臨的網絡安全問題，討論了相關的解決辦法和措施。
一、電子閱覽室存在網絡安全問題
我院電子閱覽室在2008年建成，由60臺計算機、若干普通交換機組成。為全院師生提供了光盤檢索、超星數據庫、萬方數據庫等學術論文檢索與閱覽。當時建設電子閱覽時，由于各種原因，并沒有把電子閱室設為一個獨立網絡，而是把它直接連到校園網里，這對電子閱覽室的絡安全帶來了各種影響。目前，電子閱覽室常見的網絡安全問題有：
1．非法訪問。非法訪問是指對網絡設備及信息資源進行非正常使或越權使用等，利用各種假冒或欺騙的手段獲得合法用戶的使用權限，達到占用合法用戶資源的目的。
2．破壞數據的完整性，用非法手段，刪除、修改、重發某些重要息，以干擾用用戶的正常使用。
3．干擾系統的正常運行，隨意破壞、改變正常運行的系統，減慢系統響應時間，為數據的訪問帶來不便。
4．病毒與惡意攻擊，對服務器發送大量垃圾包，使網絡陷入癱瘓，通過客戶機傳播病毒。惡意代碼等。
5．隨意安裝、使用可移動的存儲設備，利用移動存儲介質優盤、光盤等間接與外網進行數據交換，導致病毒的傳入或者敏感機密數據的傳播、泄密。
6．安裝、使用非法軟件或黑客軟件。某些教師或學生在計算機上安裝使用非法、盜版軟件，這無法保障計算機的正常運行，有的還裝上黑客軟件，有可能對電子閱覽室的其它計算機構成重大的安全威脅，有導致整個電子閱覽室崩潰的危險。
7．惡意或非惡意地更改TP地址。某些師生出于某種目的。在進行一些非法活動之前，將自己機器的IP地址或用戶名更改成他人的IP地址或用戶名．這不止影響了其它計算機的正常使用，也會導致網絡設備運行異常或一些監控記錄不準。無法對當事人進行追查和處罰．
二、應對策略
針對電子閱覽室以上所面臨的網絡安全問題，我們提出了如下的應對策略：
1．添置防火墻。防火墻是位于兩個信任程度不同的網絡之間的軟件或硬件的結合，它使得內部網絡和外部網絡直接相隔離并控制網絡互訪，防止對重要信息資源的非法存取和訪問，以保護內部網絡的安全。我們購置了硬件防火墻，通過對防火墻的配置，將電子閱覽室和校園網絡隔離開來，使電子閱覽室作為一個單獨的內網，相對獨立，自成體系。最大限度的保證了電子閱覽室內部網絡的安全。
2．用VLAN技術對網絡進行劃分。VLAN是一種通過將局域網內的設備邏輯地而不是物理地劃分成一個網段，從而實現虛擬工作組的新興技術。由于不同的VALN有著各自獨立的廣播域，而廣播域只能在本地VLAN內進行，從而大大減少了廣播對網絡帶寬的占用，提高了帶寬傳輸效率，并可以有效地將廣播風暴所帶來的危害拄制在最小的范圍內。在交換機劃分VLAN后，不同VIAN之間將不能直接通信。VLAN的通信必須通過三層交換設備(路由設備)，我們可以通過路由訪問列表和MAC地址分配等VLAN劃分原則，控制用戶訪問權限和邏輯網段大小，將不同用戶群劃分在不同VLAN中。我們將電子閱覽室劃分為一個VLAN。論文大全，維護要點。師生共同使用，而減少了維護難度。
3．對設備、系統漏洞檢測。定期對包括操作系統，數據庫管理系統等系統軟件進行系統漏洞掃描、端口掃描，對系統打補丁，關閉非必須開放的端口，對防火墻，路由器、交換機配置進行檢測等，發現漏洞馬上修正。
4．對數據進行備份。根據實際需要利用磁盤陣列異地數據備份。論文大全，維護要點。利用光盤刻錄設備等系統和數據(如服務器操作系統、系統日志、各類應用系統和數據等)的定期備份。備份數據采取的策略一般是：對超星、萬方等數據庫，由于其數據量大，需要備份的時間長，可以考慮一次完全備份后存檔；對于安裝維護比較麻煩的服務器，可對系統進行備份，便于快速恢復；對于客戶機等計算機，系統維護量大，我校采用方正硬盤保護系統進行日常維護，但在此同時一些頑固病毒仍無刪除，就需要我們對一些特殊計算機進行處理。論文大全，維護要點。
5．常進行日志審核。日志是指操作系統的日志、應用程序的日志和防火墻的日志。論文大全，維護要點。對這些日志進行常規的日志備份和分析，如果有異常活動，能及時發現，從而作出補救措施，這是對網絡安全監控的一個補充。論文大全，維護要點。
三、讀者教育
引導和教育學生，增強他們的安全意識。在新生入學時，即對所有新生進行入館教育．教導學生正確使用閱覽室內電子設備，向學生說明發生火災的各項必要的應急措施及安全逃生路線。嚴禁在圖書館內吸煙或違規使用電子設備。
四、結束語
電子閱覽室的網絡安全是一項復雜的工程，不可能只依靠一種措施來保證安全，必須把各種安全措施有機的結合起來，加之合理的運用，才能達到保障電子閱覽室網絡安全的目的。在采取安全防范措施的同時，還必須完善電子閱覽室的管理規章制度，加強工作人員的網絡安全意識，才能有效地實現電子閱覽室安全、可靠、穩定地運行．
參考文獻：
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3、國編著．網絡安全原理與技術．北京：科學出版社。2003．
4、石勇.高校電子閱覽室的安全工作探討.農業網絡信息。2009年第5期。
關鍵詞：神經網絡，振動測量，軸承，故障診斷
在飛機各個組成系統中，液壓系統地位重要。這其中液壓泵是重中之重，而液壓泵滾動軸承又是液壓泵中的關鍵部件，起重要支承作用。由于其工作面（流動體與內外環之間）的接觸應力反復作用，極易引起疲勞、裂紋、剝蝕、壓痕以致斷裂、燒損等現象。一旦工作面出現缺陷后，會使軸承旋轉精度喪失，引起附加振動，會直接造成整個液壓系統失效，嚴重危急飛行安全。
目前，飛行部隊對液壓泵軸承的故障診斷研究還非常有限，所取成果也不多，還是主要依靠維護人員經驗進行測試和分析，還不能夠對其進行精確的故障診斷。因此，利用計算機進行液壓泵軸承故障的智能精確診斷能夠在一定范圍內提高地勤部隊的維修保障能力，同時也是飛行部隊進行信息化建設的重要步驟，也是飛行部隊應當追求的目標。智能診斷不僅可以提高維護人員的工作效率、提高維修工作的精度，提高維修保障能力，還直接會提高部隊戰斗力。
本文提出了一種基于BP神經網絡的液壓泵滾動軸承早期故障自動識別方法，利用該方法可實現液壓泵軸承早期故障的智能診斷。BP神經網絡是人工神經網絡的一種，是由許多具有非線性映射能力的神經元組成，神經元之間通過權系數相連接。。神經網絡的信息分布式存儲于連接權系數中，使網絡具有很高的自學習、自組織、聯想記憶等特性，因而網絡具有較好的容錯性和魯棒性，BP網絡，即多層前饋神經網絡，因其采用誤差反向傳播算法(ErrorBack-Propagation，即BP算法)而得名。BP算法結構簡單、易于實現。。利用BP神經網絡可以有效地對液壓泵軸承早期故障進行診斷，提高軸承早期故障的判斷率。
1 BP神經網絡算法
標準的BP神經網絡由輸入層、隱含層和輸出層組成。它把一組樣本的輸入輸出問題變為一個沿梯度下降算法的非線性優化問題，從而具有很強的非線性映射能力。如果BP神經網絡的隱層較多，較少次數的權值調整就可以使網絡學到樣本的知識，并以權值的形式存儲起來，但是隱層過多，需要調整的權值的個數也大幅度增加，因而網絡的學習也會占有較多的時間。在理論上，含有一個隱層的3層BP神經網絡在隱層神經元（節點）數可以任意設定的情況下，可以任意精度逼近任意連續函數。所以，在大多數應用情況下，都采用僅含一個隱層的3層BP神經網絡。
這樣的3層BP神經網絡具體算法如下：
(1) 隨機地給輸入層與隱含層之間的連接權陣V,隱含層與輸入層之間的連接權陣W、隱含層閾值、輸出層閾值陣賦初值；
(2) 輸入學習樣本，這里設輸入向量為A，并提供期望輸出向量,層與層之間作用函
論文關鍵詞：空中交通管理 管制員 空管信息處理 安全
論文摘 要：在航空迅速發展之際，空中交通管理領域中的空管安全問題被逐漸重視。本文從管制員工作的角度，對空管信息處理中存在的人的因素進行了分析、總結。并對常見的由于空管信息處理引起的空管不安全事件進行分析，對空管信息處理提出了一些改進建議。
一、空管信息處理系統簡介
隨著我國的經濟快速發展，空中交通流量與日俱增，如何提高空管安全、高效運行已經成為研究熱點。管制員在對航空器進行管制指揮的本質是對空管信息處理的一個過程。因此，對空管信息處理的深入研究有助于保障空管安全。
空管信息處理系統可分為信源、存儲、處理、傳輸和顯示五個子系統。對信源的操作主要是空管信息的采集，在操作時要完整、準確、及時。管制信息的處理在目前的半自動或人工條件下，存在格式不規范、存儲效率低等缺陷，這會導致進程單填寫有誤等差錯的產生。從信源得到的信息并不一定符合特定的空管需要，如在不同空管單位之間的通報、協調，其中涉及航空器的呼號、位置、高度和預計移交時間等，這就需要對現有信息進行加工處理。在目前，空管信息處理的標準化程度不足和自動化水平不高，信息加工也就成為一項有難度的空管工作。現今各大地區空管局使用設備不同，使得有些空管信息必須使用人工的方式進行加工和傳遞。空管信息顯示是管制員能否正確“感知”信息的關鍵，常見的顯示有文字記錄、電子動態顯示和雷達識別標志等。在以人工為主的系統中，信息格式的不規范、不統一以及大腦抽象記憶比例過重，會造成信息的丟失，這也是今年來空管事故癥候發生的重要原因之一。
二、空管信息處理與空管安全
（一）信息處理中的主要差錯和原因
我國的民用航空在上世紀80年代開始，逐漸采用和參照國際民航組織標準，放棄蘇聯的民航運行、發展模式。在法規體系、設備標準、運行規章等方面，我國尚未建立系統性的標準體系。這就造成了各單位執行的標準不統一，運行的方式不統一，使用的設備不統一。航班量增長迅速，隨之而來的與空管密切相關的航班信息量也在不斷增加。在一個每天對幾百架次航班提供空中交通服務的運行單位，沒天匯總相關的空管信息多達數十萬條。對于我國目前的空管現狀，尤其是無法完全采用電子化處理的情況下，管制員處理空管信息出現差錯的現象呈易發、增多趨勢。 轉貼于 （二）空管信息處理與空管安全的關系
很多因素會影響人們的行為，比如反應時間。這些因素包括視覺、聽覺等人本身固有的特性，還包括經驗、技能、疲勞程度等人后來發展出來的特性。在日常的空管指揮工作中，飛行量的增長使管制員單位時間內指揮的航空器數量增加，留給管制員處理信息的時間不斷縮減。
在空管工作中人的因素至關重要，這包括：管制員承受工作負荷能力、聽說能力、對信息的處理能力等。首先，工作負荷的強度直接影響管制員的工作狀態，管制員工作負荷的強度既與空管任務的性質、內容、飛機數量、陸空通話量等相關，又與管制員的工作經驗、知識儲備、認知水平等有關。在正常的工作負荷范圍內，管制員處于適宜的工作狀態，思維清晰、反映敏捷且情緒穩定，管制員能較好的認知當前情況和預測未來狀況，空管的工作效率與準確性較高。其次，空管在目前主要是管制員與飛行員通過無線電通話來交流信息、進行管制與被管制。為了避免在此過程產生人為差錯，國際民航組織（ICAO）和我國民航主管部門規定了標準的陸空通話用語。最后，管制員對信息的處理能力表現在認知、記憶、決策、執行等方面，是對信息加工處理的全過程。由于人的注意力具有選擇性、集中性、有限性的特點，管制員有時會對一部分重要信息產生遺漏或疏忽。在空中交通流量增大，管制員工作負荷也隨之加大，管制員的記憶力也會降低，進而影響決策。上述環節中的問題與管制員特定情況下較低的情景意識水平有關，這也本文著力提出改進的方面。
三、空管信息處理改進研究
對于空管中人的因素，我們在分析2008年以前發生的空管責任事故癥候時，得到一項結論，空管信息的處理失誤大多是在專職人員負責且信源可靠時發生的。管制員在得到飛行動態后沒有及時、準確更新空管信息，并且缺少信息處理自檢、互檢措施。對于這一問題，空管單位應將空管信息的采集、存儲在同一管制崗位完成，比如設置專門的協調通報席位，對信息的采集、存儲操作建立合理、安全、有效的工作程序。除此之外，管制員在工作還要做到對空管信息進行再分配，在必要的時候對空管信息作出推測、計算、修訂等。由于新空管信息的產生與外界關聯，所以管制員要把空管信息與外界實時關聯、更新，這樣才能確保空管運行指揮的安全。
將空管運行中人的信息加工出現錯誤進行的探討和分析，了解錯誤來源和提出應對措施，對減少人的因素導致錯誤，為保證空管運行安全具有十分重要的意義。除此之外，空管設備與法規條例也對空管運行安全有不可忽視的作用。
參考文獻
關鍵詞：氣動；設計；教學
中圖分類號：G642.41 文獻標志碼：A 文章編號：1674-9324（2017）08-0210-02
在傳統的培養模式和計劃中沒有氣動設計類課程中，過去學生都是通過分別學習空氣動力學和飛機設計兩門課程，然后在工程實踐中摸索氣動設計方法，由行器性能要求的越來越高和氣動設計的復雜性，國內外已普遍認識到這門課程的必要性和重要性。該課程的主要教學目的是建立起空氣動力學和飛機設計兩者之間的橋梁，將空氣動力學的基礎理論和飛機設計相結合，使學生對飛行器的氣動設計有一個全面的了解和掌握，培養學生飛行器氣動設計能力以及全面綜合分析能力，建立飛行器空氣動力學設計的基本設計方法、設計理論，和其他相關學科的綜合考慮，為學生進行飛行器的氣動設計提供空氣動力學理論的基礎、分析問題解決問題的能力。教學團隊在前期良好的教學建設基礎上，不斷擴充完善教學內容，強調基礎性、前瞻性和實用性，改進教學方法，培養創新意識。
一、教學內容的組織完善
與該課程相關的國內外參考資料非常有限，教學團隊充分收集整理國內外相關著作、文獻，利用網絡資源，綜合研討教學內容。教學中注意將國內外前沿最新的飛行器氣動設計理論方法引入教學，不斷擴充完善教學內容。由行器氣動設計與總體設計、飛行控制、隱身等學科密切相關，涉及面廣，因而，教材內容的組織取舍，如何在有限的教學時間內選取組織授課內容，保證課程的基礎性、前瞻性和實用性，是非常重要而艱難的任務。教學團隊廣泛進行了國內外相關課程教學調研，收集資料，研討并完善教學內容，形成了較為合理的課程體系。教學內容從運輸機到戰斗機再到高超聲速飛行器，循序漸進。運輸機作為最基本的飛行器類型，特別是民機，主要要求的是安全性、經濟性、舒適性和環保性，設計目標相對集中，都是飛機設計中的基本問題。具體來說，主要包括先進翼型的不斷發展，亞音速干線飛機三維機翼的設計，機翼翼梢減阻裝置的應用、如何減少摩擦阻力、減少部件間的干擾阻力等減阻措施，低速起飛著陸階段的增升裝置外形的空氣動力設計，多學科優化設計，最后簡要介紹高速民航機的氣動設計。現代戰斗機性能要求不斷提高，并且涵蓋多個方面，如機動性、超聲速巡航特性、隱身特性、超視距作戰能力等，因而課程重點包括了現代戰斗機的氣動布局，邊條翼、鴨式布局、前掠翼等，隱身要求和空氣動力的綜合設計，發動機進排氣系統及其與飛機的一體化設計，推力矢量化，機敏性和超機敏性等，并且重點介紹了數值模擬方法在未來飛機設計中的重要性。
由于高超聲速飛行器的迅速發展，課程也對其進行了簡要介紹，高超聲速飛行是洲際彈道導彈、回收衛星、飛船、航天飛機在上升段和再入大氣層時，以及穿越行星大氣層的宇宙探測器進入行星大氣時將經歷的飛行階段，也是當前正在發展的跨大氣層飛機和新型武器系統所必須具備的能力。由于學生高超聲速空氣動力學基礎偏弱，故首先概述了高超聲速技術的需求背景、高超聲速空氣動力學、高超聲速流動的基本特性，然后重點介紹了氣動力、氣動熱工程計算模型和高超聲速飛行器熱防護等內容。
二、教學方法的綜合應用
1.板書、電子課件、多媒體資料的有機結合。在課程教學中，根據講授的具體內容，結合板書、電子課件、多媒體資料等多種手段綜合應用。由于上課的研究生專業不同，基礎差異較大，故在講授中，教師需要根據學生的具體情況，以空氣動力學設計思想、設計理論為核心，輔以補充必要的專業基礎知識和理論，這些內容比較適合以板書的形式，而多媒體資料可以加深學生的印象，提高學生感性認識，增加學習興趣，加深對基本理論的理解，故板書、電子課件、多媒體資料等相互補充，相輔相成。
2.案例教學和理論教學相結合。教師在課程講授過程中，注意理論學習和案例教學相結合，由于氣動設計的基本理論和飛行器的設計發展更新換代直接相關，因而在基本理論的講授中緊密結合具體案例，以提高學生的學習興趣，加強學生的感性認識，加深對氣動設計基本理論的綜合理解。如在民機的氣動設計中，重點介紹了空客380、波音787等飛機的典型設計特點，了解翼梢裝置設計中與結構重量等多學科優化的設計思想，機翼載荷的展向分布設計特點等。結合F15、F16討論發動機進氣道的設計特點等。結合F22討論現代戰斗機的設計特點，機動性和隱身性的綜合權衡，對空氣動力學的挑戰等問題。
3.課外研究報告的撰寫與課堂討論相結合。為增強學生的科研實踐能力，在課堂教學的同時，要求學生課外針對教學內容相關專題查閱文獻、綜合分析、研究討論、撰寫論文，并組織學生課堂展示研討，變學生被動聽講為主動學習研討，以提高學生學習的主動性和自覺性，鍛煉學生自主研究、綜合分析問題解決問題的能力。在教學實踐中，對論文選題給以合理指導，相對集中，以增加討論的參與性，收到較好的教學效果。
4.考核體系的完善。在教學方法研究方面，進行了考核體系改革，結合考試、報告撰寫、課堂研討、考勤等多種形式，全面衡量學生的學習態度、知識掌握、靈活運用、收集整理資料、研究解決問題、撰寫報告、表達能力等多方面的考察。并積極聽取學生的反饋意見，為進一步改進教學質量，提高教學效果提供參考。
三、課程的特點
由于現代飛行器發展迅速，不斷更新的飛機都集成了新取得的科研成果和先進技術，教學內容不斷變化是課程的一個顯著特點，取得高性能的變化多樣的氣動布局是空氣動力學的理論知識應用于實際飛行器設計的杰出成果。將經典理論和飛行器前沿設計技術緊密結合，直接面向工程部門飛行器設計應用，故課程不僅要涵蓋氣動設計的基本理論基本方法，而且要和當前國際航空航天前沿最新水平接軌，反映國際最高水平，只有這樣，才能使學生掌握最新的氣動設計思想方法理論，更好地服務于工程實踐。
本課程不僅在空氣動力學專業，而且對相關專業如飛機設計、固體力學等專業的研究生培養中都占有重要地位，是學生全面掌握飛行器氣動設計的主要理論和主要方法重要的專業課，和飛行器設計工程實踐密切相關，為學生畢業后從事飛行器設計提供空氣動力學設計理論和方法支撐。課程綜合性較強，覆蓋面廣，涉及多學科相關領域，選課同學有碩士、博士研究生、單位代培等不同類別。通過該課程的學習，學生對空氣動力學在飛機設計中的作用與意義可以有更深的認識，同時也切實認識到設計問題的復雜性、多學科綜合應用的重要性，有利于在今后的學習工作中更全面更綜合的考慮問題，為以后科研工程實踐奠定堅實的基礎。
四、總結
本課程是一門重要的研究生專業課，在國內外相關課程中有其鮮明的特色，在教學安排上，注意教學內容改進完善，不嘟最新的科技成果增加到教學內容中，將氣動設計基本理論和飛行器設計前沿技術相結合；課程體系設計合理，教學方法多樣，對飛行器氣動設計的能力培養有重要意義。
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關鍵詞：英語；飛行大學生；重要性
一、前言
英語是我國高校教學中非常重要的一門基礎學科，英語的流利程度直接影響到大學生今后的就業情況，隨著我國民航事業的不斷發展，逐漸從民航大國向民航強國邁進，中國民航與國際民航的接軌度越來越高，國家民航局對飛行員的各項素質要求也越來越高，其中就包括飛行員對民航英語的掌握能力和用英語進行日常對話的能力，然而，中國民航駕駛員英語水平整體不容樂觀。英語基礎差，專業英語不過關成為了引發空中交通事故的一個重要因素。
二、普通大學生英語教育培養目標
按照教育部對大學英語課程標準的要求，高等院校的英語教育主要分為一般水平、較高水平和更高水平三個不同層次的培養目標。一般水平要求學生一般的英文交際語聽懂語速為每分鐘 140個單詞的英語廣播； 能夠進行簡短演講，允許少量語法錯誤； 閱讀速度達到每分鐘 70 個單詞； 可以在三十分鐘內完成至少 120 字的作文； 英漢互譯的速度為每小時 250 個字，整體詞匯量是 4800 個單詞及 700 個英語詞組。較高水平要求學生能夠用英語進行簡單日常交流且語音語調清晰，語法基本無誤； 閱讀英語報紙及快速閱讀時時間分別控制在每分鐘 80 及 120 個單詞； 三十分鐘內可以完成 160 單詞的作文； 英漢互譯的速度為每小時 250 個單詞，整體詞匯量為 6400 個單詞和 1200 個詞組。更高水平要求學生聽懂專業課程的英語教學； 運用英語流利地進行日常交流； 可以流利的閱讀母語為英語國家發行的報紙刊物；能夠用英語撰寫本專業的論文； 英漢互譯的速度為每小時 400 個單詞； 整體詞匯量為 7600 個單詞及 1800 個詞組。
三、飛行大學生英語培養要求
對行技術專業的大學生而言，除了需具備普通大學生所具備的英語水平之外，他們還有更多的專業英語方面的要求，相比普通大學生而言，英語對行大學生而言要重要的多，一個飛行學生要想能順利的從飛行大學生向飛行員完成蛻變，真正的圓夢藍天，需過五關斬六將，闖過6個停飛關口，分別是體檢關、學業關、執照關、ICAO航線關、紀律作風關以及13小時篩選關，這六個停飛關口中，除了體檢關、紀律作風關和13小時篩選關跟英語的學習沒有關系以外，其他三個關口都跟英語息息相關，而且這三個關口往往是飛行員停飛的主要原因。
對中國民航飛行學院飛行技術專業調查統計，發現一次性通過ICAO和航線考試的學生只占總學生人數的10%左右，很多學生航線考了四次還未考過不得以轉通航，雖然都是飛行員，然而通航飛行員和運輸航空飛行員不管是社會地位還是收入待遇都是天壤之別，究其原因不是因為他們的專業課學的不好，而是因為航線考試是全英語考的專業知識，有很多學生反反映他們考不過并不是因為專業知識不扎實，而是因為他們壓根就看不懂英語題，換句話說題目的意思都看不明白，如何通過考試，最終因為航線在規定的4次機會里未考過，按照規定，公司不得不停止其繼續進行高性能飛行訓練，雖說目前我國民航對ICAO考試不限次數，并且每個月都可以考，但根據筆者的調查發現，ICAO4對于絕大不多數飛行學生來說都是一個噩夢，很多學生因為一直考不過ICAO4，大學讀六年甚至七年還不能畢業，最后由于超過了中國民航規定的飛行員培養周期，公司不得不終止其培養合同。
中國民航飛行學院為了降低飛行學生ICAO、航線關的停飛率，將停飛關口前移，減少國家資源浪費，自2016年以來，針對2016級及以后的飛行學生，除了上述六個關口外又增加了一項要求。根據中國民航飛行學院教學改革規定，除已要求的課程和執照考試合格外，按照公司要求或學校規定，在規定時間內語言能力測試達不到標準的學生不得進入運輸航空整體課程訓練，轉入其他專業完成大學學業。具體規定如下：由學校負責訓練的飛行學生（含外送），在進行初始飛行訓練前，必須滿足下列條件之一：1、參加學校組織的數字化大學英語學習測試系統，成績達到學校設定的標準者；2、參加國家大學英語四級考試，成績在425分以上者；3、參加國家公共英語水平考試獲得四級證書（含）以上者；4、⒓友潘伎際裕成績5.0以上者，5、參加托福考試，成績45分以上者；6、參加由學校和外方訓練學校組織的外送訓練選拔，通過測試者。飛行技術專業學生在36個日歷月內，不達到上述條款之一者，不得進入運輸航空整體課程大綱訓練，做中止飛行訓練處理。
四、結語
飛行技術專業是我國民航專門人才培養領域最重要的專業，中國民航一直以培養政治合格，品德高尚、作風優良、技術過硬、英語熟練、身心健康的高素質職業飛行人才為目標，結合當前我國飛行員英語水平和民航院校飛行技術專業教學訓練現狀，中國民航正在民航院校里開展新一輪的飛行技術專業教學改革與建設工作，其中英語就是教學改革的重點，通過科學的教學設置和標準要求，不斷提高我國飛行員行業的整體英語水平，跟國際接軌，從而提高我國民航的安全水平，開通更多的國際航線。
參考文獻：
[論文摘要]甚高頻地空通信（118MHZ－137MHZ）是空管系統對航空器實施有效空域管制的重要手段，但隨著國民經濟的發展，各地大量無線臺站的建立，使得無線電磁環境日趨復雜。民航甚高頻頻段受到各種干擾比較嚴重，特別是互調干擾已經成為危害航空通信安全的重要原因。將分析互調干擾形成的機理以及提出如何減少互調干擾所應采取的措施。
一、概述
無線電干擾是指在無線電通信過程中發生的，由一種或多種發射、輻射、感應或組合所產生的無用能量，它對無線電通信系統的接收產生影響或對無線電通信所需接收信號的接收產生影響，通過直接耦合或間接耦合方式進入接收設備信道或系統的電磁能量，它可以導致無線電通信性能下降，質量惡化，甚至會阻斷通信。
無線電干擾通常分為互調干擾、同信道干擾、鄰道干擾、帶外干擾、雜散輻射干擾、阻塞干擾和來自非無線電設備的干擾這七大類，其中，互調干擾是無線電通信中最嚴重的干擾之一。互調干擾是指當兩個或兩個以上的頻率信號同時輸入收、發信機時，由于電路的非線性而產生第三個頻率F0，當F0恰好落入某個電臺的工作頻段中，則該臺將受到干擾。互調干擾不僅影響通話質量，嚴重的時候會造成信號嚴重失真，致使空中交通管制人員與飛行人員通話困難甚至聯絡不上，嚴重干擾民航地空指揮通信系統的正常運轉，直接影響到飛行安全。互調干擾還會造成設備的損壞，當發射機調試好以后，它的工作頻率是處在輸出電路的最佳諧振點上，這時候電路電流最小，但是互調干擾信號使工作電路失諧，電流增大，元器件發熱嚴重，大大增加發射機的故障，影響飛行安全。
二、互調干擾形成的機理
我們知道任何一個線性系統都存在非線性系數。三階互調是指當兩個信號或多個信號在一個線性系統中，由于非線性因素存在使一個信號的二次諧波與另一個信號的基波產生差拍（混頻）后所產生的寄生信號。比如F1的二次諧波是2F1，他與F2產生了寄生信號2F1-F2。由于一個信號是二次諧波（二階信號），另一個信號是基波信號（一階信號），他們倆合成為三階信號，其中2F1-F2被稱為三階互調信號，它是在調制過程中產生的。又因為是這兩個信號的相互調制而產生差拍信號，所以這個新產生的信號稱為三階互調失真信號。產生這個信號的過程稱為三階互調失真。由于F1，F2信號一般比較接近，也造成2F1-F2，2F2-F1與原來的基帶信號F1、F2比較接近，這樣會干擾到原來的基帶信號F1，F2。這就是三階互調干擾。當情況比較復雜如有三個信號在一個線性系統中，如F1、F2、F3，他們除了產生上述說說的三階互調外，還將產生三階互調F1+F2-F3、F1+F3-F2、F2+F3-F1。當然，在這個過程中也會出現更高階的互調，比如五階互調、七階互調，但是由于高階互調信號強度較弱，造成的干擾較輕微，因此我們就一般不考慮更高階的互調干擾，而認為三階互調是最主要的干擾。
三、互調干擾的分類
互調干擾來源于電路的非線性，根據產生的位置不同，我們大致可分為以下三種：
（一）發射機互調干擾
由于其他信道的發射信號或RF共用器件耦合到發射機末級與本機，發射信號在功放電路中相互調制而產生新的頻率組合，隨同有用信號一起發射出去，對接收機形成干擾。這類干擾稱為發射機互調干擾。
（二）接收機互調干擾
在接收機的前端電路中，同時兩個偏離接收頻率的干擾信號同時侵入接收機時，由于高頻放大器和變頻器的非線性，使其調制而產生互調頻率，互調頻率落入接收機頻帶內造成的干擾稱為接收機互調干擾。
（三）外部效應引起的互調干擾
在發射機發射端傳輸電路中，由于天線、饋線接頭以及其他接點接觸不良，或者是異種金屬的接觸部分所引起非線性的原因，在強射頻電場中起檢波作用，從而產生互調干擾。這類干擾稱為外部效應互調干擾。這類互調干擾的特性比較復雜，它是隨天氣和氣候變化而變化，白天也黑夜、干燥和潮濕、甚至上午與下午的干擾程度都不盡相同。
四、民航甚高頻受廣播電臺互調干擾分析
目前民航航空頻段為118MHZ－137MHZ，商業廣播調頻電臺頻段為88MHZ－107.9MHZ，兩者均為甚高頻頻段，傳輸特性一致，由于兩者頻譜接近，如果兩個系統之間沒有充分的隔離措施，互相影響很大。廣播發射機的發射功率一般都在成百上千瓦，它由多個放大器組成，由于放大器的放大特性不是理想的線性，其輸出含有非線性成分。當放大器輸入有不同的工作頻率時，在輸出中含有互調產物，如果互調產物的頻率剛好落在民航航空頻段，則將嚴重影響民航接收機的正常工作。下面我們舉例說明情況的嚴重性。假設某個調頻廣播電臺有三個工作頻率89.5MHZ、100.7MHZ、10
6.2MHZ，則該臺可能產生的三階互調頻率為78.3MHZ、72.8MHZ、111.9MHZ、
95.2MHZ、122.9MHZ、111.7MHZ、84MHZ、95MHZ、117.4MHZ，可以看出有一個三階互調落入民航航空頻段118MHZ－137MHZ中。如果民航地空通信系統與該調頻廣播臺站之間沒有足夠的保護距離，那么在122.9MHZ附近這幾個民航通信信道將受到干擾。
五、減少互調干擾的措施
互調干擾的產生需要具備三個條件，第一要有非線性電路；第二干擾信號能夠進入非線性電路；第三互調分量的頻率要等于接收機的工作頻率。以上三個條件只要一個不能滿足就不會產生互調干擾，因此我們采取措施的方法要從上述三個方面考慮。
（一）對于減少發射機互調干擾采取的措施
1．各發射機分用天線時，要增大天線間的水平，垂直隔離距離，避免饋線互相靠行敷設；2．在發射機的輸出端接入高Q帶通濾波器，增大頻率間隔；3．改善發射機末級功放的性能，提高起線性動態范圍；4.在共用天線系統中，各發射機與天線間插入單向隔離器或高Q諧振腔。
（二）對于減少接收機互調干擾采取的措施
1．接收機前端加入衰減器，降低干擾信號電平；2．接收機輸入回路應有良好的選擇性，如采用多級調諧回路，以減少進入高效的強干擾；3.高放和混頻器宜采用具有平方律特性的器件，如結型場效應管。
（三）對于減少外部效應引起的互調干擾
1．改良金屬件的接觸情況；2．采取防銹處理；3．設備間有良好的環境。
關鍵詞：班集體導向機制；群體動力理論；飛行技術專業；實踐研究
中圖分類號：G647 文獻標志碼：A 文章編號：1002-2589（2015）12-0211-02
引言
大學生班集體導向機制是在群體動力學理論的基礎之上發展而來。群體動力學理論最早由德國心理學家K?Lewin提出，認為要想改變一個個體，必須從改變所在的群體入手，班集體導向機制根據高校現有管理制度和學生特點，依托群體基本單位――班集體，挖掘群體動力機制的內在發展變化因素，通過群體動力機制的內聚力、驅動力、耗散力三大要素間的彼此聯系、彼此轉化、彼此消融，共同推動群體的演化、發展和績效提高，并通過內在作用機制影響、改變個體，以此培養學生個體的集體意識、集體行為能力、集體溝通協作能力和集體內聚力。
班集體導向機制的構建，從一定程度上緩解了高校一線管理人員嚴重缺編情況，同時從根本上解決了由于“90后”大學生強烈的自我個性[1]和現在大學的后勤社會化、大學開放化[2]而導致的高校班集體的多樣化、多元化，疏通了群體系統內部由此而產生的破壞群體穩定和演化、降低群體績效耗散力[3]。
本文以班集體導向機制為理論基礎，在飛行技術專業，通過設定近景、中期、遠景群體目標，建立正式和非正式群體規范，形成目標驅動機制、群體基本單元競爭機制、小群體機制、全員參與機制、典型激勵機制、及時反饋機制建構群體內聚力，以期為高校大學生集體導向機制提供作用機理支撐和實踐研究案例。
一、飛行技術專業概述
飛行技術專業是培養民用航空飛行人才的學科專業，畢業以后達到商用駕駛員執照附加多發儀表等級的知識和技能標準，從事民用航空國內、國際航線運輸機駕駛工作。
學員在校期間實行準軍事化管理，從管理制度層面，嚴格準軍事化一日生活制度、準軍事化內務衛生制度、準軍事化儀表儀容制度、準軍事化隊列制度、準軍事化日常工作制度以及準軍事化學員違紀處理辦法等，從最大程度上堅持軍事化管理標準[4]。然而學校內部除飛行技術、空中乘務、民航空中安全保衛三個專業實施準軍事化管理外，學校仍處于后勤社會化和大學開放化的軌跡上，這給準軍事化管理提供了較大的外部環境阻礙。與此同時，其管理人員和學生的比例在1：180～1：260之間，遠遠小于準軍事化管理規定的1：75的要求，且絕大多數飛行學員為“90后”大學生，其通用特點明顯。
從飛行員職業發展角度，對“多人制機組環境”適應，集體意識、集體行為能力、集體溝通協調能力要求較高，其對飛行中機組人員的配合與協調起著關鍵的作用，因此在現有的外部環境和準軍事化管理制度下，如何在飛行技術學習期間，從管理制度層面，利用群體動力學理論，依托班集體這一基本群體單位，驅動學生實現“多人制機組環境”的配合與協調成為班集體導向機制實踐的重要研究內容。
二、飛行技術專業班集體導向機制的構建
1.班集體導向機制目標的設定
在實踐探索中，將班級統籌到飛行技術專業的大群體中，將大的群體以班級為單位分為13個群體基本單位（班集體），在飛行技術專業13個班集體中開展集體導向評比，將評比結果納入大的群體統籌，根據群體目標具體、系統、連續、一致的設定原則和群體目標可分層、量化，可評估的標準，設立了三個維度的群體目標。
具體目標：以一個星期為周期單位，建立班集體周評比制度，將準軍事化管理內容拆解為內務衛生、早操隊列、課堂紀律、儀表儀容、違紀或獎勵處理五個部分，分別制定每一個部分的要求細則及賦分標準和原則，以班集體為基本單位扣加分，進行集體導向百分制評比。對分數較高的兩個班級或較上一周進步最大的班級在周末放寬準軍事化管理要求，組織班級文體活動，進行激勵性輿論宣傳；而對于分數低于75分的班級在周末嚴格準軍事化管理要求，對學生骨干施加壓力，召開主題班會研討下周計劃（不在集體內形成批判，只做計劃）。
中期目標：以學期為基本單位，建立學期綜合測評制度，對具體目標中班級周評比進行學期匯總，并列入班集體學生期末綜合測評，同時對班集體產生嚴重耗散力的個體，不考慮個體評獎評優、先進典型、入黨培養，以期將個體目標系列標準融入群體目標，形成個體目標組合后的群體內聚力。
遠景目標：分為兩年期和四年期。兩年期利用進入飛行訓練的時間節點和推薦度，向學生傳遞群體動力目標信息；四年期以大學生涯為單位，建立大學職業生涯制度，將中期學生個體耗散力典型、驅動力典型、內聚力典型上報公司，對學生個體造成壓力，不斷地強調“多人制機組環境”和“多人制機組溝通與協調”，逐步使學生更早地進入工作要求具備的集體意識、集體溝通協調能力、集體行為能力和集體內聚力環境。
2.班集體規范的建立
在準軍事化一日生活制度、準軍事化內務衛生制度、準軍事化儀表儀容制度、準軍事化隊列制度、準軍事化日常工作制度以及準軍事化學員違紀處理辦法等正式規范的基礎之上，進一步充實準軍事化管理內涵，形成“關于建立準軍事化管理下學生激勵機制的若干意見”正式規范，與準軍事化管理“剛柔并濟”，同時對五部分準軍事化管理拆解內容進行量化處理，使其易于評估、考核。
在此基礎上，建立學生內務糾察隊、學生早操隊列糾察隊、學生儀表儀容糾察隊，成立以班級骨干為中心的課堂督導小組、以專職管理人員為核心的一日生活制度違紀或激勵處理小組，與此同時建立學生監督組織的管理規范，并通過不間斷對學生監督組織的骨干進行集體行為傾向和行事風格一致性培訓，通過將職業要求的必須自然遵守的確定性的行為準則逐步滲入等方式，驅動整個群體建立職業需求的非群體規范。
同時，為了進一步豐富非群體規范的內涵，利用微博、微信、QQ群、人人網等新興媒體、宿舍等平臺，加大文化建設力度，營造團結和諧的宿舍文化、積極正向的新興媒體文化，建立飛行學生移動網絡綜合信息管理平臺，在全體學生中不斷傳遞“鯰魚效應”，集體獎懲、集體行為傾向和行事風格一致性；在學生管理干部中不斷傳遞“流水機制”。
3.班集體內聚力的建構
在班集體周評比制度、學期綜合測評制度、大學職業生涯制度、“剛柔并濟”的準軍事化管理正式規范和學生監督組織職業需求的滲入式非正式規范建立的基礎之上，依據目標驅動機制、群體基本單元競爭機制、小群體機制、全員參與機制、典型激勵機制、及時反饋機制，提出了“每周一次班會、每周一例典型、每周一場公益”三個實體活動和“每天內務有反饋，每天課堂有監督，每天自習有主題”三個基本層次建構班集體內聚力。
具體實踐中，每個班級在每一周的固定時間召開一次小于10分鐘的主題班會，內容涉及上周周評比總結、班級內部成員互評互測、班級內部正面典型和負面典型推薦、下周的工作計劃等，其中正面典型和負面典型推薦需要形成事跡材料，作為學期綜合測評和大學職業生涯校企互動的重要依據，主題班會后班級選派4～8人在校園內開展公益活動，以增強學生的自我認同感。在三個基本層次中，通過建立微信群、樓道展示板等形式，對內務檢查情況、早操隊列情況、儀容儀表情況、課堂紀律情況進行實時通報與反饋，每天的自習均設置30分鐘課程復習題，復習題由學生班級學習委員根據課程情況輪流出題，保障每天自習有主題。
與此同時，構建宿舍環境、課堂環境下小群體機制，強化宿舍環境下的集體導向制和課堂環境下的集體導向制。具體實踐中，宿舍環境下的集體導向制將學員宿舍布置為溫馨的“書香型”宿舍，從環境上創造學習氛圍，同時重新調整宿舍，每個寢室至少安排一個愛學習、學習能力較強的學生，以點成線、以線帶面，以帶動整個宿舍，使整個宿舍形成一個學習氛圍濃厚的小環境，從而帶動整個班級的學習氛圍。同時將“宿舍型學風建設”作為一個研究課題，讓學生通過研究，完成“宿舍型學風建設”課題，并提交了相關研究論文。課堂環境下的集體導向制鼓動學生在課堂上踴躍發言，建立“課堂秩序表”，班集體的每一名學員輪換填寫，“課堂秩序表”內容包括請假人員、曠課人員、違紀人員、課堂積極人員，課堂詳細記錄等，并把課堂秩序表中的無違紀人員和曠課人員的記錄列入周評比，同時做階段性課堂學風建設通報[1]。
三、班集體導向機制的實踐成果
通過群體目標、群體規范和群體內聚力的構建，飛行技術專業不斷激發學生學習動機，不斷豐富準軍事化管理內涵，不斷加大校企合作、促進校家互動，不斷營造愛校愛家的文化氛圍，完成了從“讓我學”向“我要學”轉變，從“懲戒”向“激勵”導向轉變，從“托管”向“主動參與”轉變，實現“校”就是“家”的轉變。
班集體導向機制不斷實踐與探索，兩年的時間里，飛行技術專業學風建設和學生管理初見成效。學業淘汰率逐年降低，飽滿的學習熱情、刻苦的拼搏精神，整體學習氣氛明顯轉變，從“老師要求學生學習”到“學生要求老師講授”，優秀學生獲獎人數與級別呈現質的飛躍。
本文運用大學生班集體導向機制，依據群體動力學理論，根據飛行技術專業現有管理制度和學生特點，依托群體基本單位――班集體，挖掘群體動力機制的內在發展變化因素，通過設定群體目標，建立群體規范，構建群體內聚力，在飛行技術專業進行了實踐研究。
參考文獻：
[1]錢程.高校班集體建設面臨的問題與對策[J].中國地質教育，2006（3）：99-102.
[2]《高校擴招及其相關問題研究》課題組.加強學生管理 適應高校擴招[J].南方冶金學院學報，2003，24（6）：112-114.
論文摘要 大豆食心蟲是黃淮夏大豆產區的主要害蟲，化學藥劑防治是最有效和最主要的方法，主要通過蟲情測報，確定防治時期；根據防治指標，確定防治措施。
大豆食心蟲，又名大豆蛀莢蛾、豆莢蟲等，屬鱗翅目小卷蛾科。它食性單一，寄生植物種類較少，主要為害大豆，是黃淮夏大豆產區的主要害蟲。它以幼蟲蛀食大豆粒，造成出口破瓣，降低大豆產量和品質。近年來，隨著大豆種植面積的不斷擴大，其為害有逐年加重的趨勢。據調查，大豆蟲食率一般年份為15%～20%，嚴重年份達35%～40%。
1形態特征
成蟲體長5～6mm，翅展12～14mm，暗褐色或黃褐色，雄蛾色較淺，腹末較鈍，雌蛾腹末較尖。卵長約0.5mm，卵橢圓形，稍扁平略帶光澤，初產時乳白色，后變桔黃色，孵化前呈橙褐色。老熟幼蟲體長8～10mm，略呈圓筒形，鮮紅色，非骨化部分淡黃或橙黃色。蛹體長約7mm，長紡錘形，紅褐或黃褐色，羽化前呈黑褐色。
2發生規律
大豆食心蟲1年發生1代，以老熟幼蟲在豆田、曬場及附近土內做繭越冬，次年7月下旬越冬幼蟲開始化蛹，成蟲盛發期一般在8月中旬，8月下旬為產卵高峰期；9月初為幼蟲蛀莢為害盛期，為害期20～30d；9月下旬以后，老熟幼蟲由莢邊緣穿孔脫莢入土越冬，待翌年再產卵孵化幼蟲為害。
成蟲飛翔力弱，一般晴天上午及中午隱蔽在豆棵下部，只有受到驚擾時才作短距離曲線飛行，午后3～4時開始活動，5～7時或日落前2h活動最盛，進入盛蛾期雌雄比近1：1，雌雄蛾常追逐飛行，在田間出現飛舞的蛾團，這時，也正是防治成蟲適期。羽化成蟲后5d即可交尾產卵，每頭雌蛾產卵80～200粒。產卵期5d左右，卵主要散產于豆莢側面的莢毛之間。一般每莢上產卵1粒，少數2粒，偶見3～4粒。成蟲壽命8～10d，成蟲產卵有一定的選擇性，豆莢毛長而密的著卵量多，莢毛短而稀的著卵量少，豆棵上部的豆莢著卵量多，中部次之，下部很少。卵在日平均溫度24℃、相對濕度80%左右，7～8d即可孵化成幼蟲，從幼蟲孵化到蛀入莢內有1～2d時間，這是防治幼蟲的最佳時期。
大豆食心蟲的發生與溫度、濕度、降雨等氣候因素有密切關系，成蟲產卵最適溫度是20～25℃，相對濕度95%。高溫干燥和低溫、多雨，都不利于成蟲產卵。卵的正常發育最適溫度是20～30℃，相對濕度70%～100%，如相對濕度低于40%，則卵孵化受到抑制。降雨直接影響土壤濕度，進而利于化蛹和羽化。一般土壤含水量在10%～30%之間都能正常化蛹和羽化，低于10%有不良影響，如果7～9月份雨量多，土壤濕度大，有利于化蛹和成蟲出土，也有利于幼蟲脫莢入土。少雨干旱則對其不利。若在成蟲發生盛期連降大雨，則影響成蟲活動，蛾量、卵量均減少。
3化學防治
3.1蟲情測報
（1）蛾量調查。選擇2塊重茬豆田作為系統趕蛾調。在成蟲發生期每天下午5時左右，每塊田選100m2進行蛾量調查。查時用1m長的細棒輕撥豆株，目測點內起飛的蛾數。同時用捕蟲網捕蟲，記下成蟲數量，捕到30～50頭成蟲時，統計雌雄蛾的數量。
（2）卵量調查。當蛾高峰日后的第4天（即產卵高峰日）在各試驗田內逐塊調查卵量。方法是5點取樣，每點10株，每塊田共查50株豆莢的全部卵量，再折算出每塊試驗田的當日百莢卵粒數。
3.2確定施藥適期
防治適期確定應以蟲情測報為根據。實踐證明，只有抓住成蟲盛期和幼蟲蛀莢前進行施藥，才能收到理想的防治效果。因此，藥劑防治應抓住成蟲盛發期和卵孵化盛期，把幼蟲控制在蛀莢為害之前。
（1）根據豆田成蟲羽化的高峰期來預測成蟲發生盛期。從羽化高峰之日起往后推遲7d就是成蟲發生盛期的開始，應該立即施藥防治。
（2）當目測到豆田中成蟲數量劇增后2～3d，也是成蟲發生的高峰期，此時防治效果也很好。
（3）當目測到豆田中有成蟲群聚交尾打團現象時，可以認定是施藥適期。
（4）因為雄蛾比雌蛾羽化早，所以當雌、雄蛾比例接近1∶1時，也是施藥防治成蟲的最佳時期。
3.3防治方法
