時(shí)間：2022-05-28 12:34:48
開(kāi)篇：寫(xiě)作不僅是一種記錄，更是一種創(chuàng)造，它讓我們能夠捕捉那些稍縱即逝的靈感，將它們永久地定格在紙上。下面是小編精心整理的12篇道路交通安全論文，希望這些內(nèi)容能成為您創(chuàng)作過(guò)程中的良師益友，陪伴您不斷探索和進(jìn)步。
《道路交通安全法》第七十五條規(guī)定：“醫(yī)療機(jī)構(gòu)對(duì)交通事故中的受傷人員應(yīng)當(dāng)及時(shí)搶救，不得因搶救費(fèi)用未及時(shí)支付而拖延救治。肇事車(chē)輛參加機(jī)動(dòng)車(chē)第三者責(zé)任強(qiáng)制保險(xiǎn)的，由保險(xiǎn)公司在責(zé)任限額范圍內(nèi)支付搶救費(fèi)用；搶救費(fèi)用超過(guò)責(zé)任限額的，未參加機(jī)動(dòng)車(chē)第三者責(zé)任強(qiáng)制保險(xiǎn)或者肇事后逃逸的，由道路交通事故社會(huì)救助基金先行墊付部分或者全部搶救費(fèi)用，道路交通事故社會(huì)救助基金管理機(jī)構(gòu)有權(quán)向交通事故責(zé)任人追償”。
第七十六條規(guī)定：“機(jī)動(dòng)車(chē)發(fā)生交通事故造成人身傷亡、財(cái)產(chǎn)損失的，由保險(xiǎn)公司在機(jī)動(dòng)車(chē)第三者責(zé)任強(qiáng)制保險(xiǎn)責(zé)任限額范圍內(nèi)予以賠償。超過(guò)責(zé)任限額的部分，按照下列方式承擔(dān)賠償責(zé)任：
（一）機(jī)動(dòng)車(chē)之間發(fā)生交通事故的，由有過(guò)錯(cuò)的一方承擔(dān)責(zé)任；雙方都有過(guò)錯(cuò)的，按照各自過(guò)錯(cuò)的比例分擔(dān)責(zé)任。（二）機(jī)動(dòng)車(chē)與非機(jī)動(dòng)車(chē)駕駛?cè)恕⑿腥酥g發(fā)生交通事故的，由機(jī)動(dòng)車(chē)一方承擔(dān)責(zé)任；但是，有證據(jù)證明非機(jī)動(dòng)車(chē)駕駛?cè)?、行人違反道路交通安全法律、法規(guī)，機(jī)動(dòng)車(chē)駕駛?cè)艘呀?jīng)采取必要處置措施的，減輕機(jī)動(dòng)車(chē)一方的責(zé)任。
交通事故的損失是由非機(jī)動(dòng)車(chē)駕駛?cè)恕⑿腥斯室庠斐傻?，機(jī)動(dòng)車(chē)一方不承擔(dān)責(zé)任“。
應(yīng)該說(shuō)《道路交通安全法》與《保險(xiǎn)法》存在著不太銜接的地方，與現(xiàn)行的機(jī)動(dòng)車(chē)第三者責(zé)任保險(xiǎn)合同條款、保險(xiǎn)理賠體制等更有很多的矛盾和沖突。
一、搶救費(fèi)用的矛盾
從《道路交通安全法》第七十五條規(guī)定看，在搶救交通事故受害人時(shí)，根本不需要也不可能首先確定被保險(xiǎn)人是否承擔(dān)民事責(zé)任，更不可能確定被保險(xiǎn)人是否承擔(dān)保險(xiǎn)責(zé)任、應(yīng)賠償?shù)谋ｋU(xiǎn)金數(shù)額等。而無(wú)論如何，保險(xiǎn)公司都要按照第三者責(zé)任保險(xiǎn)的保險(xiǎn)金額，首先把錢(qián)拿出來(lái)，用于搶救人命。這體現(xiàn)出國(guó)家保障人權(quán)、維護(hù)人民人身安全的立法本意，但是與現(xiàn)行《保險(xiǎn)法》恰恰相反。
《保險(xiǎn)法》第五十條規(guī)定：“責(zé)任保險(xiǎn)是指以被保險(xiǎn)人對(duì)第三者依法應(yīng)負(fù)的賠償責(zé)任為保險(xiǎn)標(biāo)的的保險(xiǎn)”。無(wú)論從法律規(guī)定還是實(shí)踐運(yùn)作來(lái)看，都要首先確定被保險(xiǎn)人對(duì)受害人依法應(yīng)負(fù)的民事賠償責(zé)任，才能計(jì)算出保險(xiǎn)公司應(yīng)當(dāng)賠償?shù)谋ｋU(xiǎn)金數(shù)額，然后保險(xiǎn)公司再拿出錢(qián)來(lái)賠償受害人。
如果依照《道路交通安全法》，那么受害人就有權(quán)要求保險(xiǎn)公司立刻拿出錢(qián)來(lái)救命，但幾乎所有的保險(xiǎn)公司恐怕都沒(méi)有這樣操作過(guò)，其內(nèi)部審核、批準(zhǔn)手續(xù)不可能那么迅捷。一邊是刻不容緩，一邊是毫無(wú)準(zhǔn)備，可想而知糾紛必會(huì)集中爆發(fā)。
二、保險(xiǎn)金額與保險(xiǎn)賠償金額不一致的矛盾
《道路交通安全法》里使用了“責(zé)任限額”這個(gè)詞，這個(gè)詞并不是《保險(xiǎn)法》中的概念，我們可以理解為“責(zé)任限額”就是指第三者責(zé)任保險(xiǎn)的保險(xiǎn)金額，可是這就會(huì)產(chǎn)生沖突：即第三者責(zé)任保險(xiǎn)中，保險(xiǎn)金額往往與保險(xiǎn)公司實(shí)際賠償額存在差距，誰(shuí)又來(lái)承擔(dān)這部分差距呢？
關(guān)鍵詞：公路；減速；標(biāo)線；視錯(cuò)覺(jué)
中圖分類(lèi)號(hào)：X734文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼： A 文章編號(hào)：
1 前言
據(jù)統(tǒng)計(jì)，在交通事故中由于視錯(cuò)覺(jué)引起的事故占36.8％以上的比例。雖然每人都具有視知覺(jué)能力，但由于處境以及生活經(jīng)驗(yàn)、興趣愛(ài)好等不同，不同人對(duì)于同一視覺(jué)住處的加工和解釋可能有所不同，因而產(chǎn)生出不同的視知覺(jué)。當(dāng)這些加入主觀判斷的自覺(jué)與實(shí)際情況有出入時(shí)，就產(chǎn)生強(qiáng)烈的錯(cuò)覺(jué)。在行車(chē)過(guò)程中，駕駛員受到生理、心理、身體條件及道路環(huán)境等各種因素的影響，常常會(huì)產(chǎn)生相關(guān)錯(cuò)覺(jué)，導(dǎo)致錯(cuò)誤操作而造成險(xiǎn)情。道路交通中如能利用這種錯(cuò)覺(jué)，有針對(duì)性地改善交通標(biāo)志及標(biāo)線，就能有效控制車(chē)速，提高道路交通安全性。
2 視錯(cuò)覺(jué)形成要素
駕駛員在駕駛過(guò)程中產(chǎn)生錯(cuò)覺(jué)的原因很多，歸納起來(lái)主要有主、客觀兩方面。主觀方面主要包括駕駛員的經(jīng)驗(yàn)以及駕駛員的情緒因素?？陀^方面主要有[24]：
①外界客觀環(huán)境與事物的變化。外界客觀環(huán)境、事物已經(jīng)變化了，駕駛員仍用原來(lái)的感知習(xí)慣去判斷，從而產(chǎn)生錯(cuò)覺(jué)。
②駕駛員的感知特性。由于駕駛員的感知是在運(yùn)動(dòng)中進(jìn)行的，很容易將外面靜止的物體看成是運(yùn)動(dòng)的，有時(shí)也誤認(rèn)為一些運(yùn)動(dòng)的事物是靜止的。
③事物的某些客觀屬性和透視特征。如同樣的物體，離得較近的，就覺(jué)得大些；垂直線與水平線是等長(zhǎng)的，卻覺(jué)得垂直線比水平線長(zhǎng)些。
錯(cuò)覺(jué)往往不是由某種因素單獨(dú)作用引發(fā)的，大多數(shù)情況下是多種因素綜合作用的結(jié)果。錯(cuò)覺(jué)是不可能消除的，設(shè)計(jì)人員所能做的就是盡可能減少不良錯(cuò)覺(jué)的影響程度，甚至合理利用錯(cuò)覺(jué)營(yíng)造有利于行車(chē)安全的環(huán)境。
3 視錯(cuò)覺(jué)減速標(biāo)線原理
錯(cuò)覺(jué)減速標(biāo)線基于視覺(jué)特性原理，通過(guò)一系列特殊圖形的標(biāo)示，使駕駛員在駕駛過(guò)程中產(chǎn)生自身車(chē)速快于實(shí)際車(chē)速、車(chē)道逐漸變窄、路面或路側(cè)存在障礙物等錯(cuò)覺(jué)而誘導(dǎo)其降低車(chē)速，從而起到保障交通安全的作用效果。與強(qiáng)制性限速設(shè)施相比，視錯(cuò)覺(jué)減速標(biāo)線具有主動(dòng)誘導(dǎo)駕駛員降速的功能，更容易被駕駛員接受，其造價(jià)低，無(wú)顛簸，對(duì)車(chē)體無(wú)損害，噪音輕，尤其在環(huán)境復(fù)雜路段，是綜合效果優(yōu)異的車(chē)速控制措施。
4 視錯(cuò)覺(jué)減速標(biāo)線優(yōu)點(diǎn)
與其他控速設(shè)施相比,視錯(cuò)覺(jué)減速標(biāo)線充分利用了人的視覺(jué)特性,讓超速行駛的駕駛員能夠主動(dòng)、舒緩地減速、對(duì)車(chē)體無(wú)損害并且無(wú)噪聲污染，是一種人性化的減速設(shè)施。另外,設(shè)置視錯(cuò)覺(jué)減速標(biāo)線不需要較大面積、長(zhǎng)時(shí)間施工,對(duì)正常的交通秩序影響小,更重要的是它不會(huì)嚴(yán)重破壞路面,可節(jié)省公路維修及養(yǎng)護(hù)資金,也避免了可能帶來(lái)的公路病害,具有可觀的社會(huì)經(jīng)濟(jì)效益。
在國(guó)外特別是一些交通發(fā)達(dá)國(guó)家，無(wú)論是在高速公路、國(guó)道、地方道路還是城市道路，視錯(cuò)覺(jué)減速標(biāo)線都得到了廣泛應(yīng)用，對(duì)保障交通安全發(fā)揮了較大作用。
5 結(jié)語(yǔ)
視錯(cuò)覺(jué)的產(chǎn)生相當(dāng)普遍地存在于我們生活中，在交通事故中由于視錯(cuò)覺(jué)而引起的事故占36.8％以上的比例。
了解和掌握駕駛員在行車(chē)中產(chǎn)生各種錯(cuò)覺(jué)的特點(diǎn)規(guī)律和影響是很有必要的，我們掌握錯(cuò)覺(jué)的機(jī)理，在道路交通中有效地利用這種視錯(cuò)覺(jué)，針對(duì)性地對(duì)道路限速標(biāo)識(shí)措施作出改善，就可以幫助人們遵守路面秩序，控制車(chē)速，可以更好的為交通安全服務(wù)，提高道路通行能力。
參考文獻(xiàn)
[1] 劉兆棋.《道路交通安全應(yīng)用心理學(xué)》[M].北京:警官教育出版社，1998.2.
交通安全已引起全社會(huì)的關(guān)注。目前世界上許多交通研究工作者正致力于減少道路交通事故方面的研究，然而絕對(duì)安全是不可能的。如何將交通事故發(fā)生率降到最低，是各國(guó)交通領(lǐng)域工作者共同的話題，也是論文的主題。
本文將道路交通安全的概念應(yīng)用到互通式立交方案分析中，結(jié)合榆林—陜蒙界高速公路小壕兔立交實(shí)例，借鑒國(guó)內(nèi)外最新研究成果，對(duì)互通式立交的定位、間距、選型、匝道線形、匝道端部、標(biāo)志標(biāo)線、景觀設(shè)計(jì)、照明設(shè)施等內(nèi)容進(jìn)行綜合分析，力求對(duì)高速公路互通式立交車(chē)輛行駛安全性做出較全面的分析，盡可能達(dá)到降低立交范圍內(nèi)交通事故率，減少人員傷亡和經(jīng)濟(jì)損失的目的，使高速公路轉(zhuǎn)線設(shè)施的運(yùn)營(yíng)服務(wù)水平得到最好的發(fā)揮，最終提高整條高速公路的通行能力及服務(wù)水平。
關(guān)鍵詞
安全
匝道
互通式立交
高速公路
目
錄
1、緒論 1
略……
2、高速公路立交前期規(guī)劃安全分析 9
略……
3、匝道行車(chē)安全性分析 14
略……
4、附屬設(shè)施安全性分析 36
略……
結(jié)論 47
致謝 48
主要參考文獻(xiàn) 49
：40000多字
有中英文摘要、目錄、大量圖表、參考文獻(xiàn)
400元
另有：開(kāi)題報(bào)告表（1000字）
論文簡(jiǎn)本（1900字）
外文翻譯（英文3700字，譯后中文5200字）
一、休戚相關(guān)發(fā)揮社會(huì)組織及交通參與者的積極作用
政府部門(mén)必須要堅(jiān)持走群眾路線、要敢于創(chuàng)新交通安全治理，其中很重要的就是發(fā)揮社會(huì)組織在交通安全方面作用，發(fā)動(dòng)社會(huì)群眾參與交通安全治理工作。道路交通活動(dòng)的主體是人，道路交通正常秩序的好與壞，交通安全事故的多與少，通常取決于人們是否正確和自覺(jué)地遵循交通法律、法規(guī)以及能否養(yǎng)成安全的交通素養(yǎng)。要在122“全國(guó)交通安全日”的宣傳中，始終貫穿百姓關(guān)注、群眾參與的思想，選擇切口小、貼近性強(qiáng)的宣傳點(diǎn)，鼓勵(lì)有社會(huì)責(zé)任感的企業(yè)或單位，如汽車(chē)生產(chǎn)和銷(xiāo)售商、保險(xiǎn)公司以及車(chē)友會(huì)、駕駛員協(xié)會(huì)等群眾團(tuán)體，以資金贊助、志愿服務(wù)等形式參與文明交通宣傳實(shí)踐活動(dòng)，并讓每一個(gè)交通參與者參與到交通安全宣傳中來(lái)。“全國(guó)交通安全日”的設(shè)立和宣傳，終極的目標(biāo)就是提高全民的文明交通素質(zhì)。首先，提高全民的文明意識(shí)。隨著中國(guó)進(jìn)入汽車(chē)時(shí)代，提高全民的文明交通意識(shí)、文明禮讓意識(shí)迫在眉睫。其次，增強(qiáng)公民的法治意識(shí)。讓全體參與者學(xué)習(xí)并且掌握交通法律條例、法規(guī)和各項(xiàng)交通安全教育知識(shí)，逐漸增強(qiáng)交通安全法制觀念，實(shí)現(xiàn)人人知法、懂法、守法的目的，自覺(jué)地保護(hù)好交通正常秩序。第三，增強(qiáng)公民的安全意識(shí)。使全體交通參與者盡可能的認(rèn)識(shí)交通安全中違法行為的巨大危害，在出行過(guò)程中改變舊的不良的交通習(xí)慣，逐漸更新和提升交通安全常識(shí)，確保道路交通安全。
二、輿論關(guān)注發(fā)揮多種媒體的宣傳作用
（一）廣播電視等有聲媒體。電視媒體應(yīng)緊緊圍繞活動(dòng)主題推出專(zhuān)題節(jié)目，采取嘉賓訪談、分析典型案例、普及安全知識(shí)等方式，闡述汽車(chē)社會(huì)弘揚(yáng)法治理念，遵守交通法規(guī)的重要性，倡導(dǎo)、呼吁部門(mén)依法盡職，人人遵規(guī)守法，安全文明出行。重點(diǎn)選題包括：公安機(jī)關(guān)酒駕整治實(shí)踐，實(shí)現(xiàn)了立法、執(zhí)法、司法、普法等環(huán)節(jié)有機(jī)銜接，為法治社會(huì)建設(shè)帶來(lái)諸多啟示。曝光嚴(yán)重違法行為，如客貨車(chē)、?；?chē)“三超一疲勞”等違法行為的危害，重大交通事故依法追責(zé)等。
（二）報(bào)刊雜志等平面媒體?？梢岳闷矫婷襟w的優(yōu)勢(shì)開(kāi)辟專(zhuān)題、專(zhuān)欄、專(zhuān)版，刊登系列報(bào)道、評(píng)論文章。剖析交通安全宣傳的重要性、交通違法的危害性，利用評(píng)論文章引起人們思考。要利用汽車(chē)雜志的受眾定位目標(biāo)準(zhǔn)的特點(diǎn)，通過(guò)主題增刊、圖文報(bào)道、專(zhuān)題文章等形式刊發(fā)相關(guān)報(bào)道，喚起汽車(chē)愛(ài)好者的關(guān)注，讓其享受車(chē)輛的同時(shí)注意交通安全。
（三）微博微信等網(wǎng)絡(luò)媒體。利用新聞門(mén)戶(hù)網(wǎng)站點(diǎn)擊率高的特點(diǎn)，在首頁(yè)醒目位置推出專(zhuān)題頁(yè)面、專(zhuān)題鏈接。充分發(fā)揮微博公眾賬號(hào)、微信公眾平臺(tái)互動(dòng)性強(qiáng)的優(yōu)勢(shì)，開(kāi)展“曬”、“評(píng)”、“議”等系列在線活動(dòng)，吸引廣大網(wǎng)民參與。除此之外，還可以創(chuàng)新宣傳方式，例如協(xié)調(diào)電影院線在122“全國(guó)交通安全日”當(dāng)天播放122主題貼片公益廣告；邀請(qǐng)名人制作視頻、音頻公益廣告在網(wǎng)絡(luò)進(jìn)行預(yù)播和“炒作”，在廣播、電視進(jìn)行播放。
作者：馬繼飆鄭釗銘
一、我國(guó)目前所存在的道路交通事故損害賠償責(zé)任立法的規(guī)定
據(jù)我國(guó)目前在道路交通事故損害責(zé)任賠償方面的相關(guān)立法而言，主要有以下三部，即：《民法遇則》、《道路交通事故處理辦法》和《道路交通安全法》。首先，在《民法通則》中規(guī)定：“從事高空、高壓、易燃、易爆、劇毒、放射性、高速運(yùn)輸工具等對(duì)周?chē)h(huán)境有高度危險(xiǎn)的作業(yè)造成他人損害的，應(yīng)當(dāng)承擔(dān)民事責(zé)任；如果能證明損害是受害人故意造成的，不承擔(dān)民事責(zé)任”但就這一法律法規(guī)而言，很多學(xué)則表示在表述上仍有很多讓人模棱凌兩可的地方，尤其是與《道路交通事故處理辦法》中的很多條文規(guī)定具有不一致的地方，因此在道路交通事故發(fā)生時(shí)，很多人會(huì)巧妙的鉆法律的空子，進(jìn)而使受害者的權(quán)益得不到很好的保證。其次，面對(duì)《民法通則》、《道路交通事故處理辦法》的不夠完善，我國(guó)相繼又推出了《道路交通安全法》，以保證人們的安全。但仍存著很多不盡如人意的缺陷。
二、如何完善我國(guó)道路交通事故損害賠償責(zé)任立法的缺陷
從我國(guó)所設(shè)立的《民法通則》、《道路交通安全法》和《道路交通事故處理辦法》三個(gè)法律的來(lái)看，雖然已經(jīng)趨于完善，但仍然有大量的缺陷與不足存在，尤其是在道路交通事故損害賠償責(zé)任主體的界定問(wèn)題上，我國(guó)的相關(guān)法律始終為有一個(gè)明確的成為和科學(xué)的界定標(biāo)準(zhǔn)，外加司法人員在審判交通事故時(shí)自我思想的投入，都使交通事故的損害賠償責(zé)任主體的判定缺少一定的說(shuō)服力，因此，要想明確和解決我國(guó)因交通事故而產(chǎn)生的損害賠償問(wèn)題，較少和降低我國(guó)的交通事故的發(fā)生，保證受害人的人身安全和財(cái)產(chǎn)安全，采用科學(xué)的方法明確的界定道路交通事故損害賠償責(zé)任主體則顯得十分重要。而就國(guó)外有關(guān)交通事故安全問(wèn)題仍然有很多值得我們加以借鑒和學(xué)習(xí)的地方。例如日本在1955年頒布的《機(jī)動(dòng)車(chē)損害賠償保障法》，以及學(xué)者們對(duì)此法進(jìn)行延伸和總結(jié)出來(lái)的“二元說(shuō)”。首先，就道路交通事故損害賠償責(zé)任主體稱(chēng)謂的確定問(wèn)題上，隨著汽車(chē)工業(yè)的不斷發(fā)展，各國(guó)都在為減少和彌補(bǔ)道路交通事故所造成的損害而在不斷地研究與制定立法，而就我國(guó)而言，目前針對(duì)道路交通事故損害責(zé)任賠償?shù)呢?zé)任主體仍然沒(méi)有一個(gè)固定的稱(chēng)謂，而縱觀中國(guó)的相關(guān)法律，可見(jiàn)無(wú)論是“高度危險(xiǎn)作業(yè)人”、“交通事故責(zé)任者”、“機(jī)動(dòng)車(chē)輛作業(yè)人”、“機(jī)動(dòng)車(chē)一方”。這些法律上出現(xiàn)的有關(guān)道路交通是個(gè)賠償責(zé)任主體的稱(chēng)謂都不是十分的科學(xué)與準(zhǔn)確，相比之下，日本的“運(yùn)行供用者”的說(shuō)法更為準(zhǔn)確與完善。其次，就道路交通事故的損害賠償責(zé)任主體的界定而言。實(shí)現(xiàn)對(duì)道路交通事故的損害賠償責(zé)任的界定是為了使交通事故受害人的合法權(quán)益得到補(bǔ)償，通過(guò)法律的手段對(duì)受害主體加以保護(hù)與補(bǔ)救，進(jìn)而實(shí)現(xiàn)社會(huì)的公平與正義，所以對(duì)交通事故損害配差昂責(zé)任主體的界定也是侵權(quán)法中的一個(gè)內(nèi)容。在我國(guó)的法律中，有很多對(duì)道路交通事故損害賠償責(zé)任主體界定標(biāo)準(zhǔn)的闡述，但仍存在諸多的不足，而主要?jiǎng)t有以下幾種觀點(diǎn)：第一點(diǎn)，則堅(jiān)持國(guó)外盛行的“二元學(xué)說(shuō)”，即在進(jìn)行道路交通事故判定時(shí)，一定要滿足兩個(gè)條件，就是道路交通事故的損害責(zé)任主體不僅要對(duì)肇事車(chē)輛具有支配和控制的權(quán)利，還要是車(chē)輛運(yùn)營(yíng)獲利的主體，只要同時(shí)滿足這兩個(gè)條件才能算作是道路交通事故損害賠償?shù)呢?zé)任主體。二者必須同時(shí)滿足，缺一不可，尤其是近幾年，我國(guó)在就對(duì)道路交通事故的損害賠償責(zé)任主體的司法解釋和判定上也堅(jiān)持了“二元說(shuō)”的理論。第二點(diǎn)，國(guó)內(nèi)的一部分學(xué)者則把“一元說(shuō)”理論作為判定道路交通事故損害賠償責(zé)任的主題判定標(biāo)準(zhǔn)，即只要某人滿足其對(duì)機(jī)動(dòng)車(chē)輛在運(yùn)行上處于支配管理的地位即可，而不需要滿足對(duì)運(yùn)行利益的歸屬問(wèn)題。這種判定方式較“二元說(shuō)”理論，在判定時(shí)更加的簡(jiǎn)單，但仍然存在著不足與缺陷。第三點(diǎn)主張則是“名義車(chē)主責(zé)任說(shuō)”，即在判定某人是否為道路交通事故的損害賠償責(zé)任主體時(shí)，只要滿足一個(gè)條件，即在法律上，某人是不是該激動(dòng)車(chē)輛的合法啊所有者，也就是說(shuō)，如果某人是該事故過(guò)錯(cuò)機(jī)動(dòng)車(chē)的車(chē)主，其則為這場(chǎng)道路交通事故的損害賠償責(zé)任主體，而起應(yīng)該對(duì)其所有的機(jī)動(dòng)車(chē)所造成的交通事故進(jìn)行損害責(zé)任賠償。由于以上三種觀點(diǎn)的存在，導(dǎo)致了我國(guó)目前在道路交通事故損害賠償責(zé)任主體認(rèn)定上的一個(gè)混亂與不科學(xué)，因?yàn)闊o(wú)論是“一元說(shuō)”理論、“二元說(shuō)”理論還是“名義車(chē)主責(zé)任說(shuō)”，都存在著一定的弊端和不足，都僅適用于一定的道路交通事故當(dāng)中，而無(wú)法滿足所有道路交通事故對(duì)事故損害責(zé)任賠償主體的認(rèn)定，所以我國(guó)以后在對(duì)道路交通事故損害賠償責(zé)任主體認(rèn)定進(jìn)行立法的時(shí)候，則應(yīng)該堅(jiān)持“任一說(shuō)”的理論標(biāo)準(zhǔn)，即某人只要滿足“運(yùn)行支配”和“運(yùn)行利益”中的任何一項(xiàng)，該主體便可悲認(rèn)定為道路交通損害賠償?shù)呢?zé)任主體，要對(duì)該道路交通事故承擔(dān)損害賠償責(zé)任?？偠灾?，堅(jiān)持以“任一說(shuō)”理論為判定道路交通事故損害賠償責(zé)任的主體。既滿足了國(guó)際上對(duì)道路交通事故損害賠償責(zé)任主體的界定的理論，又有效的你不了“一元說(shuō)”理論與“二元說(shuō)”理論所存在的不足與漏洞，同時(shí)也滿足了我國(guó)的實(shí)際國(guó)情。具有靈活性與原則性相統(tǒng)一的要求，有利于維護(hù)受害人的合法權(quán)益，在一定程度上可有效的解決我國(guó)在判定道路交通生死蠱損害賠償責(zé)任主體上的混亂情況與不足。
三、總結(jié)
隨著汽車(chē)工業(yè)的快速發(fā)展與進(jìn)步，道路交通事故發(fā)生率越來(lái)越高，且目前仍然處于逐年增加的狀態(tài)，而不交通事故的頻發(fā)給人們帶來(lái)了極大的人身?yè)p害與財(cái)產(chǎn)損失。甚至成為我們目前和平年代中一個(gè)沒(méi)有硝煙的戰(zhàn)場(chǎng)，因此如何較少和降低道路交通事故所帶來(lái)的危害性則是目前我國(guó)急待解決的一大問(wèn)題。但就目前我國(guó)有關(guān)道路交通安全上的立法雖然已經(jīng)極盡完善，但仍然存在著一定的漏洞與不足，因此如何利用科學(xué)的有效的方法來(lái)判定我國(guó)道路交通事故損害賠償責(zé)任問(wèn)題，最大限度的保證受害者的合法權(quán)利，維護(hù)社會(huì)公平者具有重要意義與作用。本文通過(guò)對(duì)我國(guó)目前所存在的就道路交通事故損害賠償責(zé)任主體的判定的相關(guān)立法及其所存在的缺陷進(jìn)行了深入的分析與討論，同時(shí)針對(duì)我國(guó)在交通損害賠償立法上所存在的混亂現(xiàn)狀，開(kāi)始借鑒國(guó)外的“一元說(shuō)”理論和“二元說(shuō)”理論，與我國(guó)的實(shí)際國(guó)情相結(jié)合，希望能夠通過(guò)本論文粗魯?shù)姆治?，給予相關(guān)的立法人員以小小的幫助與啟發(fā)，進(jìn)而是我國(guó)對(duì)道路交通事故的損害賠償責(zé)任主體的判定更為準(zhǔn)確，進(jìn)而保證受害人的合法權(quán)益。
作者：金丹單位：瑞安市人民法院
關(guān)鍵詞：交強(qiáng)險(xiǎn) 歸責(zé)原則 無(wú)過(guò)錯(cuò)責(zé)任
交強(qiáng)險(xiǎn)不是無(wú)根之木，它植根于一國(guó)的民事侵權(quán)法律制度和保險(xiǎn)法律制度之中。交強(qiáng)險(xiǎn)制度，是國(guó)家公權(quán)力利用第三者責(zé)任險(xiǎn)這一商業(yè)保險(xiǎn)險(xiǎn)種的機(jī)制，建立的法定保險(xiǎn)制度。但是交強(qiáng)險(xiǎn)的歸責(zé)原則則來(lái)源于侵權(quán)行為法。區(qū)別于商業(yè)第三者責(zé)任險(xiǎn)的過(guò)錯(cuò)歸責(zé)原則，交強(qiáng)險(xiǎn)歸責(zé)實(shí)行的是無(wú)過(guò)錯(cuò)歸責(zé)原則，即嚴(yán)格責(zé)任。前者強(qiáng)調(diào)保險(xiǎn)公司根據(jù)被保險(xiǎn)人在交通事故中所承擔(dān)的事故責(zé)任確定其賠償額；后者強(qiáng)調(diào)無(wú)論被保險(xiǎn)人是否在交通事故中負(fù)有責(zé)任，保險(xiǎn)公司均將在責(zé)任限額內(nèi)予以賠償。①下文將首先回顧民法中無(wú)過(guò)錯(cuò)歸責(zé)原則的產(chǎn)生，以期從中尋找交強(qiáng)險(xiǎn)采用無(wú)過(guò)錯(cuò)責(zé)任的正當(dāng)性。
一、從過(guò)錯(cuò)歸責(zé)到無(wú)過(guò)錯(cuò)歸責(zé)
過(guò)錯(cuò)歸責(zé)原則最早出現(xiàn)在古羅馬法中，因?yàn)榉先藗兓菊x觀念與傳統(tǒng)倫理秩序，從羅馬法復(fù)興時(shí)期直到資本主義社會(huì)前期，都被視作是民事侵權(quán)法律制度的基礎(chǔ)。例如在近代資本主義國(guó)家的第一部民法典--《法國(guó)民法典》中就正式確立了過(guò)錯(cuò)責(zé)任原則的地位，其第1382條規(guī)定："任何行為致他人受到損害時(shí)，因其過(guò)錯(cuò)致行為發(fā)生之人，應(yīng)對(duì)他人負(fù)賠償責(zé)任"，第1883條規(guī)定"任何人不僅對(duì)其行為造成的損害負(fù)賠償責(zé)任，而且還對(duì)其懈怠或疏忽大意造成的損害負(fù)賠償責(zé)任"。將侵權(quán)責(zé)任體系建立在一個(gè)抽象的一般原則上，這是為大陸法系侵權(quán)法的一個(gè)重要成就。需要注意的是，過(guò)錯(cuò)責(zé)任之所以能在當(dāng)時(shí)得以確立，而且直至今日仍被視為侵權(quán)法的主要原則，是因?yàn)槠湔軐W(xué)基礎(chǔ)植根于古典自由主義思想，即每個(gè)人都有行為自由，除了他因?yàn)樽陨淼脑颍ㄟ^(guò)錯(cuò)）承擔(dān)責(zé)任外，不應(yīng)受其他外在限制。這一原則在當(dāng)時(shí)與契約自由、私人財(cái)產(chǎn)神圣原則并稱(chēng)為近代民法三大基石。但是 18世紀(jì)末到19世紀(jì)初，兩次產(chǎn)業(yè)革命使人類(lèi)社會(huì)發(fā)生了翻天覆地的變化。工業(yè)化大生產(chǎn)在給社會(huì)帶來(lái)空前的財(cái)富的同時(shí)，也產(chǎn)生了危害社會(huì)安全和人類(lèi)生存環(huán)境的副產(chǎn)品--工業(yè)災(zāi)害頻發(fā)、環(huán)境污染加劇、產(chǎn)品質(zhì)量問(wèn)題凸現(xiàn)、交通事故頻發(fā)等。以過(guò)錯(cuò)歸責(zé)原則為唯一歸責(zé)原則的各國(guó)侵權(quán)法逐漸顯現(xiàn)出固有的弊端。在大量的高?；顒?dòng)、環(huán)境侵權(quán)案件中，很難證明侵權(quán)行為人主觀上有什么過(guò)錯(cuò)，這就造成了受害人損失索賠十分困難。為了實(shí)現(xiàn)社會(huì)的實(shí)質(zhì)公平，平衡社會(huì)利益，各國(guó)紛紛對(duì)侵權(quán)法歸責(zé)原則作出了相應(yīng)調(diào)整，即對(duì)過(guò)錯(cuò)歸責(zé)原則進(jìn)行修正，確定了無(wú)過(guò)錯(cuò)歸責(zé)的適用情形，侵權(quán)法也得以轉(zhuǎn)型。
與之相適應(yīng)，各國(guó)立法者為了解決日益嚴(yán)重的道路交通事故的民事賠償問(wèn)題，逐步建立起過(guò)錯(cuò)推定和無(wú)過(guò)錯(cuò)責(zé)任的歸責(zé)原則，以抑制交通事故的發(fā)生、減少受害人的訴訟成本并保障其損失能即使獲得賠償。隨后，無(wú)過(guò)錯(cuò)歸責(zé)原則就順理成章的逐步被引入了交強(qiáng)險(xiǎn)條款。
二、比較法上的考察
德國(guó)早在1909年就制定了《道路交通法》，該法第7條規(guī)定："車(chē)輛在行使過(guò)程中致人死亡、受傷或者損害人的健康和財(cái)物時(shí)，由車(chē)輛所有人就所生損害向受害人負(fù)賠償責(zé)任。如果事故是由于不可避免的事件所引起，而這種不可避免的事件既不是因車(chē)輛故障也不是因操作失靈而起，則不負(fù)賠償責(zé)任。"可見(jiàn)德國(guó)對(duì)交通事故損害賠償適用無(wú)過(guò)錯(cuò)責(zé)任，免責(zé)事由法定為"不可避免的事件"（2001年改為"不可抗力"）。但是該法在保護(hù)受害第三人利益方面存在嚴(yán)重問(wèn)題，飽受詬病。所以在1952年德國(guó)進(jìn)行了修訂，修訂后《道路交通法》 規(guī)定：除非汽車(chē)的使用者事前未經(jīng)汽車(chē)所有人同意或損害的發(fā)生是由不可避免的事故引起的，否則，不論汽車(chē)所有人是否有過(guò)失，均于一定限額內(nèi)負(fù)損害賠償責(zé)任，對(duì)于超過(guò)限額的部分，汽車(chē)所有人負(fù)一般意義上的民事責(zé)任。可見(jiàn)按照德國(guó)法律，汽車(chē)駕駛?cè)嗽谪?zé)任限額內(nèi)承擔(dān)無(wú)過(guò)錯(cuò)責(zé)任。此外德國(guó)機(jī)動(dòng)車(chē)強(qiáng)制保險(xiǎn)承保范圍較為寬泛，不僅包括人事傷害和財(cái)產(chǎn)損失，還包括間接損失②。
日本強(qiáng)制汽車(chē)保險(xiǎn)以1955年制定的《機(jī)動(dòng)車(chē)損害賠償保障法》為主要法律依據(jù)，該法第3條規(guī)定"為自己而將汽車(chē)供運(yùn)行之用者，因其運(yùn)行而侵害他人之生命或健康時(shí)，就因而所發(fā)生之損害，應(yīng)負(fù)賠償責(zé)任。但證明自己及駕駛?cè)岁P(guān)于汽車(chē)之運(yùn)行未怠于注意，且被害人或駕駛?cè)艘酝庵谌擞泄室饣蜻^(guò)失，以及汽車(chē)無(wú)構(gòu)造上之缺陷或機(jī)能之障害者，不在此限"。這一規(guī)定表明日本對(duì)機(jī)動(dòng)車(chē)事故造成的人身?yè)p害也實(shí)行無(wú)過(guò)錯(cuò)責(zé)任③。
在我國(guó)臺(tái)灣地區(qū)，道路交通事故責(zé)任歸責(zé)適用民法關(guān)于侵權(quán)行為的規(guī)定，采過(guò)失推定責(zé)任主義。其強(qiáng)制汽車(chē)責(zé)任保險(xiǎn)主要適用《強(qiáng)制汽車(chē)責(zé)任保險(xiǎn)法》，該法于1996年頒布，1998年和2005年經(jīng)歷兩次較大修改。按照臺(tái)灣地區(qū)現(xiàn)行《強(qiáng)制汽車(chē)責(zé)任保險(xiǎn)法》，強(qiáng)制汽車(chē)責(zé)任險(xiǎn)的歸責(zé)適用無(wú)過(guò)錯(cuò)責(zé)任原則，但是保障范圍只限于受害人和車(chē)上乘客的人身傷害，而不包括財(cái)產(chǎn)損失。
三、淺議我國(guó)現(xiàn)行法律規(guī)定
我國(guó)現(xiàn)行法律對(duì)交通事故責(zé)任歸責(zé)原則的主要規(guī)定有：
一是《侵權(quán)責(zé)任法》第7條規(guī)定："行為人損害他人民事權(quán)益，不論行為人有無(wú)過(guò)錯(cuò)，法律規(guī)定應(yīng)當(dāng)承擔(dān)侵權(quán)責(zé)任的，依照其規(guī)定。"第48條規(guī)定："機(jī)動(dòng)車(chē)發(fā)生交通事故造成損害的，依照道路交通安全法的有關(guān)規(guī)定承擔(dān)賠償責(zé)任。"
二是《道路交通安全法》第76條規(guī)定："機(jī)動(dòng)車(chē)發(fā)生交通事故造成人身傷亡、財(cái)產(chǎn)損失的，由保險(xiǎn)公司在機(jī)動(dòng)車(chē)第三者責(zé)任強(qiáng)制保險(xiǎn)責(zé)任限額范圍內(nèi)予以賠償。超過(guò)責(zé)任限額的部分，按照下列方式承擔(dān)賠償責(zé)任：
（一）機(jī)動(dòng)車(chē)之間發(fā)生交通事故的，由有過(guò)錯(cuò)的一方承擔(dān)責(zé)任；雙方都有過(guò)錯(cuò)的，按照各自過(guò)錯(cuò)的比例分擔(dān)責(zé)任。
（二）機(jī)動(dòng)車(chē)與非機(jī)動(dòng)車(chē)駕駛?cè)恕⑿腥酥g發(fā)生交通事故的，由機(jī)動(dòng)車(chē)一方承擔(dān)責(zé)任；但是，有證據(jù)證明非機(jī)動(dòng)車(chē)駕駛?cè)?、行人違反道路交通安全法律、法規(guī)，機(jī)動(dòng)車(chē)駕駛?cè)艘呀?jīng)采取必要處置措施的，減輕機(jī)動(dòng)車(chē)一方的責(zé)任。
交通事故的損失是由非機(jī)動(dòng)車(chē)駕駛?cè)?、行人故意造成的，機(jī)動(dòng)車(chē)一方不承擔(dān)責(zé)任。"
可見(jiàn)按照我國(guó)法律，機(jī)動(dòng)車(chē)交通事故肇事人對(duì)非機(jī)動(dòng)車(chē)駕駛?cè)?、行人受害人?yīng)承擔(dān)無(wú)過(guò)錯(cuò)責(zé)任。
與之相適應(yīng)，作為我國(guó)交強(qiáng)險(xiǎn)主要法律依據(jù)的國(guó)務(wù)院《機(jī)動(dòng)車(chē)交通事故責(zé)任強(qiáng)制保險(xiǎn)條例》第21條規(guī)定："被保險(xiǎn)機(jī)動(dòng)車(chē)發(fā)生道路交通事故造成本車(chē)人員、被保險(xiǎn)人以外的受害人人身傷亡、財(cái)產(chǎn)損失的，由保險(xiǎn)公司依法在機(jī)動(dòng)車(chē)交通事故責(zé)任強(qiáng)制保險(xiǎn)責(zé)任限額范圍內(nèi)予以賠償。道路交通事故的損失是由受害人故意造成的，保險(xiǎn)公司不予賠償。"第23條第1款規(guī)定："機(jī)動(dòng)車(chē)交通事故責(zé)任強(qiáng)制保險(xiǎn)在全國(guó)范圍內(nèi)實(shí)行統(tǒng)一的責(zé)任限額。責(zé)任限額分為死亡傷殘賠償限額、醫(yī)療費(fèi)用賠償限額、財(cái)產(chǎn)損失賠償限額以及被保險(xiǎn)人在道路交通事故中無(wú)責(zé)任的賠償限額。"
此外我國(guó)《交強(qiáng)險(xiǎn)條款》第8條規(guī)定，保險(xiǎn)人依法應(yīng)對(duì)交通事故受害人作出賠償?shù)模?在下列賠償限額內(nèi)負(fù)責(zé)賠償：（一）死亡傷殘賠償限額為110000元；（二）醫(yī)療費(fèi)用賠償限額為10000元；（三）財(cái)產(chǎn)損失賠償限額為2000元；（四）被保險(xiǎn)人無(wú)責(zé)任時(shí)，無(wú)責(zé)任死亡傷殘賠償限額為11000元；無(wú)責(zé)任醫(yī)療費(fèi)用賠償限額為1000元；無(wú)責(zé)任財(cái)產(chǎn)損失賠償限額為100元。
死亡傷殘賠償限額和無(wú)責(zé)任死亡傷殘賠償限額項(xiàng)下負(fù)責(zé)賠償喪葬費(fèi)、死亡補(bǔ)償費(fèi)、受害人親屬辦理喪葬事宜支出的交通費(fèi)用、殘疾賠償金、殘疾輔助器具費(fèi)、護(hù)理費(fèi)、康復(fù)費(fèi)、交通費(fèi)、被扶養(yǎng)人生活費(fèi)、住宿費(fèi)、誤工費(fèi)，被保險(xiǎn)人依照法院判決或者調(diào)解承擔(dān)的精神損害撫慰金。
醫(yī)療費(fèi)用賠償限額和無(wú)責(zé)任醫(yī)療費(fèi)用賠償限額項(xiàng)下負(fù)責(zé)賠償醫(yī)藥費(fèi)、診療費(fèi)、住院費(fèi)、住院伙食補(bǔ)助費(fèi)，必要的、合理的后續(xù)治療費(fèi)、整容費(fèi)、營(yíng)養(yǎng)費(fèi)。"
這些法律法規(guī)規(guī)定和條款明確表明我國(guó)交強(qiáng)險(xiǎn)歸責(zé)原則是限額內(nèi)的無(wú)過(guò)錯(cuò)責(zé)任，即如果機(jī)動(dòng)車(chē)駕駛?cè)嗽诮煌ㄊ鹿手袩o(wú)主觀過(guò)錯(cuò)，那么保險(xiǎn)公司在一定限額內(nèi)承擔(dān)賠償責(zé)任；反之則在交強(qiáng)險(xiǎn)最高限額內(nèi)承擔(dān)賠償責(zé)任。但是要對(duì)受害人的財(cái)產(chǎn)損失承擔(dān)無(wú)過(guò)錯(cuò)責(zé)任這一點(diǎn)一直飽受詬病。
有學(xué)者認(rèn)為，生命無(wú)價(jià)，實(shí)行對(duì)人身傷害的"無(wú)過(guò)錯(cuò)賠償"體現(xiàn)了社會(huì)對(duì)人的尊重。但財(cái)產(chǎn)權(quán)卻無(wú)強(qiáng)弱之分，應(yīng)該得到平等的保護(hù)，不應(yīng)得到無(wú)過(guò)錯(cuò)賠償。
從前文的論述中可以得出，無(wú)過(guò)錯(cuò)歸責(zé)制度的出現(xiàn)與應(yīng)用是基于"有損害必有救濟(jì)"的補(bǔ)償觀念的，為的是保護(hù)弱者權(quán)利。但本質(zhì)上仍然是對(duì)過(guò)錯(cuò)責(zé)任原則的修正，對(duì)于人身傷害的"無(wú)過(guò)錯(cuò)賠償"從人道主義救助的出發(fā)點(diǎn)來(lái)看是值得認(rèn)同的。可財(cái)產(chǎn)權(quán)從法理上講是平等的，沒(méi)有強(qiáng)弱之分，沒(méi)有任何人的財(cái)產(chǎn)權(quán)可以凌駕于他人財(cái)產(chǎn)權(quán)之上，不同所有人的財(cái)產(chǎn)權(quán)應(yīng)得到平等的保護(hù)。各國(guó)交強(qiáng)險(xiǎn)也一般不會(huì)對(duì)財(cái)產(chǎn)損失適用無(wú)過(guò)錯(cuò)責(zé)任。
但是依據(jù)我國(guó)《道路交通安全法》第76條"機(jī)動(dòng)車(chē)發(fā)生交通事故造成人身傷亡、財(cái)產(chǎn)損失的，由保險(xiǎn)公司在機(jī)動(dòng)車(chē)第三者責(zé)任強(qiáng)制保險(xiǎn)責(zé)任限額范圍內(nèi)予以賠償"的規(guī)定，交強(qiáng)險(xiǎn)對(duì)財(cái)產(chǎn)損失也適用無(wú)過(guò)錯(cuò)歸責(zé)無(wú)疑有上位法要求的。
注釋?zhuān)?/p>
①方樂(lè)華著：《保險(xiǎn)與保險(xiǎn)法》，北京大學(xué)出版社，2009年9月版，第58頁(yè)。
②許飛瓊著：《責(zé)任保險(xiǎn)》，中國(guó)金融出版社2007年第1版，第412頁(yè)。
③李薇著：《日本機(jī)動(dòng)車(chē)事故損害賠償法律制度研究》，法律出版社1997 年版，第14、15 頁(yè)。
參考文獻(xiàn)：
專(zhuān)著：
[1]方樂(lè)華.保險(xiǎn)與保險(xiǎn)法[M].北京：北京大學(xué)出版社，2009.101，103.
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[3]許飛瓊.責(zé)任保險(xiǎn)[M] .北京：中國(guó)金融出版社，2007.135，136.
[4]文才.論完善我國(guó)責(zé)任保險(xiǎn)法律制度[M] .成都：西南交通大學(xué)出版社，2010.120，122.
學(xué)位論文：
關(guān)鍵詞：互通立交 變速車(chē)道長(zhǎng)度 VISSIM 安全評(píng)價(jià)
1 概述
在高速公路建設(shè)中，互通式立交也是高速公路的重要組成部分，是具有空間多層結(jié)構(gòu)形態(tài)和立體交通轉(zhuǎn)向功能的專(zhuān)用設(shè)施。全國(guó)各級(jí)公路尤其是交叉口的交通事故異常嚴(yán)重。我國(guó)已經(jīng)開(kāi)始對(duì)道路交通安全評(píng)價(jià)進(jìn)行系統(tǒng)研究，對(duì)某些道路交叉口也實(shí)施了初步的道路交通安全評(píng)價(jià)。
2 建立線形設(shè)計(jì)指標(biāo)的層次分析結(jié)構(gòu)模型
2.1 建立層次結(jié)構(gòu)模型
層次結(jié)構(gòu)具體分為：主要線形設(shè)計(jì)指標(biāo)A：主線縱曲線A1、匝道平曲線A2、匝道縱坡度A3、變速車(chē)道長(zhǎng)A4。
2.2 構(gòu)造判斷矩陣
根據(jù)以往對(duì)于調(diào)查數(shù)據(jù)的處理和分析，總結(jié)模型中各因素對(duì)運(yùn)行速度影響的重要性為：主線縱坡度A1
表2.1 第一層與第二層的判斷矩陣
2.3 層次單排序及其一致性檢驗(yàn)
第一層與第二層之間的排序計(jì)算為：
①分別計(jì)算該矩陣（見(jiàn)表2.1）各行元素乘積的四次根：
根據(jù)公式:=n（i=1，…，n）
進(jìn)行歸一化處理得其相對(duì)重要性權(quán)重為：
w1=0.0550 w2=0.5638 w3=0.1178 w4=0.2634
②對(duì)其一致性檢驗(yàn)：
AW=λmaxW=λmax0.05500.56380.11780.2634解得λmax=4.1363
CI===0.0454
CR===0.0504
平均隨機(jī)一致性指標(biāo)RI的值見(jiàn)表2.2：
表2.2 平均隨機(jī)一致性指標(biāo)RI的值
因此，層次單排序的結(jié)果有滿意的一致性，判斷矩陣中的元素取值符合要求。故得到互通立交中主要線形設(shè)計(jì)指標(biāo)的權(quán)重。
3 運(yùn)用vissim軟件進(jìn)行交通仿真實(shí)驗(yàn)
首先是苜蓿葉型互通立交的設(shè)計(jì)圖為基礎(chǔ)，建立在Vissim4.2當(dāng)中的互通立交規(guī)劃路網(wǎng)圖[1]。
互通式立交變速車(chē)道是主線車(chē)道和匝道之間段的附加車(chē)道，它是互通式立交的一個(gè)重要組成部分。變速車(chē)道是整個(gè)互通立交系統(tǒng)中最易發(fā)生交通事故的地方[2]。其具體表現(xiàn)如：分流端的減速車(chē)道長(zhǎng)度不夠，汽車(chē)來(lái)不及減速而撞護(hù)欄；分流端減速車(chē)道設(shè)置不明顯，汽車(chē)駛過(guò)而錯(cuò)過(guò)轉(zhuǎn)彎；合流端設(shè)置不合理，車(chē)輛提前進(jìn)入主線發(fā)生交通事故等?？梢?jiàn)，變速車(chē)道設(shè)置的合理與否，對(duì)于提高行車(chē)的安全舒適性，減小交通事故的發(fā)生，保證交通流的暢通意義重大。
由于我國(guó)現(xiàn)行的《公路路線設(shè)計(jì)規(guī)范》在變速車(chē)道相關(guān)條款中主要是參考國(guó)外的一些數(shù)據(jù)，而在實(shí)際設(shè)計(jì)中存在著一些不足，下面就變速車(chē)道的長(zhǎng)度在設(shè)計(jì)中的這些不足問(wèn)題進(jìn)行探討。
3.1 變速車(chē)道長(zhǎng)度的仿真實(shí)驗(yàn) 本次模型中主要研究的是平行式變速車(chē)道的長(zhǎng)度，進(jìn)行仿真實(shí)驗(yàn)并比較分析通行能力隨車(chē)道長(zhǎng)度變化規(guī)律，綜合安全評(píng)價(jià)各種因素，最終提出在各種設(shè)計(jì)速度下，相應(yīng)變速車(chē)道長(zhǎng)度的推薦值。
下面以設(shè)計(jì)速度100km/h和設(shè)置150米的減速車(chē)道為例，設(shè)置結(jié)果統(tǒng)計(jì)的時(shí)間間隔600s和總仿真時(shí)間3600s，點(diǎn)擊仿真鍵，待仿真過(guò)程結(jié)束后，查看評(píng)價(jià)結(jié)果文件，并整理相關(guān)數(shù)據(jù)。然后用以上同樣的方法，在設(shè)計(jì)速度為100km/h，減速車(chē)道長(zhǎng)度分別為180m、200m、220m時(shí)，做出不同變速車(chē)道的特征數(shù)據(jù)采集點(diǎn)的評(píng)價(jià)結(jié)果表。
3.2 仿真結(jié)果分析與研究 匯總上述數(shù)據(jù)，得出在主線設(shè)計(jì)速度為100km/h、匝道設(shè)定速度為70km/h且減速車(chē)道為單車(chē)道的情況下，不同長(zhǎng)度的變速車(chē)道上平均運(yùn)行速度和可通過(guò)交通量[3]。如下表所示：
表3.1 同長(zhǎng)度的減速車(chē)道評(píng)價(jià)結(jié)果對(duì)比表
結(jié)合以上數(shù)據(jù)和圖表的分析，可得出：在設(shè)計(jì)速度為100km/h，減速車(chē)道為單車(chē)道的情況下，減速車(chē)道長(zhǎng)度的推薦值為180m。若超過(guò)180m，會(huì)造成占地面積增大和工程費(fèi)用增加[4]。匯總本次研究結(jié)果，并與我國(guó)《公路路線設(shè)計(jì)規(guī)范》中的相關(guān)值進(jìn)行比較：
表3.2 研究推薦值與規(guī)范表的比較
4 結(jié)論與展望
本次研究首先通過(guò)層次分析法，得出所要研究的四項(xiàng)線形設(shè)計(jì)指標(biāo)的各自權(quán)重。然后利用VISSIM仿真軟件，建立苜蓿葉型互通立交的模型，研究不同線形指標(biāo)下立交的通行能力，同時(shí)也應(yīng)考慮到其他環(huán)境影響因素，結(jié)合分析環(huán)境影響因素，最終得出滿足綜合安全評(píng)價(jià)的線形設(shè)計(jì)指標(biāo)。主要結(jié)論如下所示：①在所研究的互通立交的四個(gè)線形設(shè)計(jì)指標(biāo)中，各自所占的權(quán)重為：匝道平曲線為0.5638，變速車(chē)道長(zhǎng)為0.2634，匝道縱坡度為0.1178，主線縱坡度0.0556。②在主線設(shè)計(jì)速度為100km/h，匝道設(shè)計(jì)速度為40km/h的情況下，綜合行車(chē)安全、對(duì)環(huán)境的影響、工程費(fèi)用及施工量等各方面因素，通過(guò)比較平均運(yùn)行速度和單位時(shí)間內(nèi)可通過(guò)交通量，提出了以下推薦值：變速車(chē)道長(zhǎng)見(jiàn)表3.3所示。由于互通立體交叉口運(yùn)行規(guī)律的隨機(jī)性與復(fù)雜性，加之交通調(diào)查過(guò)程當(dāng)中所選擇交叉口數(shù)量較少并且不全具有普遍性，故在論文當(dāng)中難免存在缺陷與不足：①由于受能力和時(shí)間的限制，本次論文中只研究了互通立交的變速車(chē)道長(zhǎng)度這一主要線形設(shè)計(jì)指標(biāo)，對(duì)于也會(huì)影響到互通立交安全評(píng)價(jià)的線形設(shè)計(jì)指標(biāo)，并沒(méi)有做詳細(xì)的研究與分析。②本次論文只是在計(jì)算機(jī)仿真的環(huán)境中，對(duì)仿真結(jié)果進(jìn)行分析與研究，從而得出線形設(shè)計(jì)指標(biāo)的推薦值。并未以現(xiàn)有工程為依托，進(jìn)行實(shí)際立交的安全性評(píng)價(jià)。
參考文獻(xiàn)：
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[2]許金良.互通式立交匝道橫斷面和連接部CAD設(shè)計(jì)方法[科技論文].西安公路交通大學(xué)學(xué)報(bào)，2001年(4).63-65.
論文摘要:基于計(jì)劃行為理論，從社會(huì)心理學(xué)的視角研究了行人違規(guī)交通行為的動(dòng)因。通過(guò)調(diào)查問(wèn)卷，探討了態(tài)度、主觀規(guī)范、認(rèn)知行為控制對(duì)行人違規(guī)交通行為的影響，構(gòu)建了最佳行人違規(guī)行為模式。研究表明，受訪者認(rèn)為違規(guī)行為是方便的、低危險(xiǎn)的，40.2%的人有從事違規(guī)行為的意愿，說(shuō)明我國(guó)目前民眾對(duì)違規(guī)行為存在僥幸心理;在主觀規(guī)范上，大部分的受訪者認(rèn)識(shí)到違規(guī)行為是不應(yīng)該的，但同時(shí)有5成的受訪者表示實(shí)際有需要行使違規(guī)交通行為，說(shuō)明我國(guó)目前的行人交通設(shè)施存在著不完善與不合理的地方;在認(rèn)知行為控制上，調(diào)查表明，雖然外界促使行人違規(guī)的誘惑較多，加強(qiáng)管理還是可以避免違規(guī)行為的。最后，提出了行人交通安全的改善措施，即提高行人的交通法制觀念和交通安全常識(shí)，加強(qiáng)對(duì)行人交通安全的管理，以及從系統(tǒng)和網(wǎng)絡(luò)的角度完善行人安全設(shè)施的設(shè)置和管理等。
0前言
人、車(chē)、路、環(huán)境是構(gòu)成道路交通的4大要素，人是交通系統(tǒng)中的主體。在人的因素中除機(jī)動(dòng)車(chē)駕駛員外，還有行人、乘客、騎自行車(chē)者。目前國(guó)內(nèi)相關(guān)道路交通安全的文獻(xiàn)，大部分焦點(diǎn)均著重于探討駕駛?cè)说缆方煌ㄐ袨楹徒煌ㄊ鹿尸F(xiàn)場(chǎng)的肇事原因分析，對(duì)于行人交通行為的研究很少。
由交通事故的分析可知，由于行人原因引起的交通事故所占比例很大。例如某市2005年共發(fā)生涉及到行人的重大交通事故有20起，因行人過(guò)錯(cuò)導(dǎo)致的交通事故有巧起。北京市公安交通管理局研究的數(shù)據(jù)也表明國(guó)內(nèi)80%的人員死亡交通事故，是由行人本身違規(guī)爭(zhēng)道造成的。那么是什么原因使得行人“挺而走險(xiǎn)”、“奮不顧身”的呢?本文基于社會(huì)心理學(xué)的研究思路，通過(guò)問(wèn)卷調(diào)查和數(shù)據(jù)分析，來(lái)分析行人交通失范行為的原因，提出有針對(duì)性的交通安全管理措施。
1基于計(jì)劃行為理論的問(wèn)卷調(diào)查及結(jié)果分析
為了解受訪者對(duì)于行人違規(guī)行為的看法，本研究結(jié)合我國(guó)行人交通事故統(tǒng)計(jì)結(jié)果，利用計(jì)劃行為理論設(shè)計(jì)調(diào)查表，調(diào)查行人態(tài)度、主觀規(guī)范、認(rèn)知行為控制、行為意向與違規(guī)行為的情況。調(diào)查在幾個(gè)生活小區(qū)隨機(jī)進(jìn)行，共調(diào)查人數(shù)100個(gè)，其中男性42人，女性58人，年齡最小的15歲，最大的61歲。問(wèn)卷調(diào)查表采用7分制，以1分表示非常不可能，4分表示一般，7分表示非常可能。若受訪者得分介于5一7之間，表示對(duì)于行人違規(guī)行為有較高的傾向;若得分為4，則為普通;若得分介于1一3之間，則表示對(duì)于行人違規(guī)行為有較低的傾向。
1 .1態(tài)度
由結(jié)果信念b與結(jié)果評(píng)價(jià)。構(gòu)成，即
態(tài)度調(diào)查表見(jiàn)表1，有超過(guò)一半的受訪者表示違規(guī)行為是方便的，其中間值的比例也有35.1%;而在安全、舒服、好的感受方面，大部分持較負(fù)面的看法，平均值也在4以下，尤其有7成左右的受訪者認(rèn)為違規(guī)行為是不安全的。
結(jié)果信念與結(jié)果評(píng)價(jià)見(jiàn)表2。結(jié)果顯示，受訪者認(rèn)為導(dǎo)致違規(guī)行為的發(fā)生的情況依次是:比較方便(5.45)、節(jié)省時(shí)間(5.17)、會(huì)給別人留下壞印象(5.07)，而對(duì)于會(huì)妨礙駕駛?cè)恕?huì)制造交通問(wèn)題、會(huì)對(duì)自身造成危險(xiǎn)認(rèn)識(shí)不足。受訪者結(jié)果信念中“會(huì)遇到警察的”的分值為4.76，說(shuō)明我國(guó)交通部門(mén)加大了安全管理的力度，而結(jié)果評(píng)價(jià)中“會(huì)遇到警察的”分值為2.95，說(shuō)明群眾存在僥幸心理。
1.2主觀規(guī)范
由規(guī)范信念(nb)與順從動(dòng)機(jī)(mc)構(gòu)成，即
表3為主觀規(guī)范調(diào)查表。結(jié)果顯示，對(duì)受訪者有重要影響力的個(gè)人或團(tuán)體，有65.0%不贊同受訪者行使違規(guī)行為，而也有56.2%的受訪者會(huì)順從或是認(rèn)同這些重要個(gè)人或團(tuán)體的意見(jiàn)。兩個(gè)問(wèn)項(xiàng)平均值也在中間值4以下，也就代表了受訪者認(rèn)為在大部分的社會(huì)規(guī)范中，行使違規(guī)行為會(huì)被認(rèn)為是不應(yīng)該的。
表4為規(guī)范信念與順從動(dòng)機(jī)指標(biāo)統(tǒng)計(jì)表。從規(guī)范信念來(lái)看，除了朋友(同學(xué))以外的重要個(gè)人或團(tuán)體，皆不認(rèn)同行人違規(guī)行為，其中交通罰責(zé)、警察、學(xué)校教育(老師)、父母最不能認(rèn)同。從順從動(dòng)機(jī)來(lái)看，受訪者愿意順從警察與交通罰責(zé)的比例最高，其次為父母和男女朋友。有趣的是，雖然朋友(同學(xué))較不會(huì)約束違規(guī)行為的發(fā)生，但受訪者對(duì)于是否要從事違規(guī)行為，還是會(huì)聽(tīng)從朋友的意見(jiàn)(4.56)，其比例甚至高于學(xué)校教育(4.48)。
1.3認(rèn)知行為控制
由控制信念(cb)與知覺(jué)強(qiáng)度(PP)構(gòu)成，即
表5為認(rèn)知行為控制調(diào)查表。結(jié)果顯示，受訪者中有80.8% ,67.2%的人認(rèn)為自身很容易與很可能會(huì)從事違規(guī)行為，有45.0%認(rèn)為促使其行使違規(guī)行為的因素很多，但是有56%的受訪者表示控制自己不違規(guī)是不困難的，說(shuō)明雖然外界促使行人違規(guī)的誘惑，加強(qiáng)管理還是可以避免的。
表6為控制信念與知覺(jué)強(qiáng)度指標(biāo)結(jié)果。由控制信念指標(biāo)平均值來(lái)說(shuō)，非?？赡艹霈F(xiàn)違規(guī)行為的問(wèn)項(xiàng)為:為了趕時(shí)間(5.89)、附近無(wú)來(lái)車(chē)(5.68)、停等紅燈時(shí)間太長(zhǎng)(5.39)、其他行人違規(guī)(4.66)、自己情緒不佳(4.43)。而非常不可能出現(xiàn)違規(guī)行為的問(wèn)項(xiàng)為:附近有警察(2.01)、伴隨孩童同行(2.56)、自身行動(dòng)緩慢(2.82)、光線昏暗(3.10)、車(chē)流量相當(dāng)高(3.21)、道路濕滑(3.25)、下雨(3.35)。
由知覺(jué)強(qiáng)度指標(biāo)的平均值看，對(duì)違規(guī)行為有促進(jìn)性或阻礙性的控制信念，其對(duì)受訪者的影響也是呈現(xiàn)相當(dāng)高的狀態(tài)。影響最大的因素依次是:附近有警察(5.75)、為了趕時(shí)間(5.48)、附近無(wú)來(lái)車(chē)(4.98),車(chē)流量相當(dāng)高(4.87)、停等紅燈時(shí)間太長(zhǎng)(4.84)。
1.4違規(guī)行為意向與違規(guī)行為
行為意向問(wèn)項(xiàng)結(jié)果見(jiàn)表7。由表中可以得知，有超過(guò)5成的受訪者表示在以后的行人行為中，會(huì)有可能?chē)L試從事違規(guī)行為，而有40.2%表示若違規(guī)行為有可能實(shí)現(xiàn)，會(huì)有從事違規(guī)行為的意愿，說(shuō)明我國(guó)目前民眾對(duì)違規(guī)行為存在僥幸心理。同時(shí)受訪者表示實(shí)際有需要行使違規(guī)行為的比例超過(guò)5成，說(shuō)明我國(guó)目前的行人交通設(shè)施存在著不完善與不合理的地方。
違規(guī)行為調(diào)查結(jié)果見(jiàn)表8。結(jié)果顯示受訪者自我失誤導(dǎo)致的違規(guī)行為是:穿越道路時(shí)與其他行人交談(4.15)、設(shè)有人行道的，不在人行道行走(3.01),穿越道路前不會(huì)先停于人行道邊線(2.67)、橫穿馬路并未注意左右來(lái)車(chē)(2.26)、在道路上嬉戲、奔跑(2.17)，這說(shuō)明民眾對(duì)步行交通的風(fēng)險(xiǎn)意識(shí)不足，特別是《道路交通安全法》的頒布，民眾認(rèn)為機(jī)動(dòng)車(chē)不敢撞行人，因此可以通過(guò)交通安全與風(fēng)險(xiǎn)意識(shí)教育，減少上述失誤行為的發(fā)生。而“路口設(shè)有人行橫道、人行天橋、人行地下道，但穿越時(shí)并未使用這些設(shè)施(3.71)、在未劃定人行道的道路上不靠邊行走(3.65)、在禁止穿越時(shí)(如行人信號(hào)為紅色、在緩慢移動(dòng)的機(jī)動(dòng)車(chē)之間)，穿越道路(2.45)、不依規(guī)定，擅自穿越車(chē)道(2.36)”等違規(guī)行為說(shuō)明城市行人交通設(shè)施的布局不完善和不合理。
2模式建構(gòu)與模式驗(yàn)證
2.1模式建構(gòu)
在本文中，態(tài)度、主觀規(guī)范、認(rèn)知行為控制為“因”，即為解釋變量，而行為意向與行為則為“果”，即潛在變量。ABl一AB4為態(tài)度的觀察變量;SN1,SN2為主觀規(guī)范的觀察變量;PBC1一PBC4為認(rèn)知行為控制的觀察變量;BI1一BI3為行為意向的觀察變量，vbl一vb7為違規(guī)行為的觀察變量。違規(guī)行為意向模式如圖1所示，圓形代表潛在變量，方形代表觀察變量，箭頭則表示因果關(guān)系。結(jié)構(gòu)模式圖中代表潛在自變量i(解釋變量)與潛在自變量J的關(guān)系; 代表潛在自變量i與潛在應(yīng)變量J(相依變量)的關(guān)系;民代表潛在應(yīng)變量i與潛在應(yīng)變量J的關(guān)系; 代表觀察自變量i與潛在自變量J的關(guān)系; 代表觀察應(yīng)變量i與潛在應(yīng)變量J的關(guān)系。通過(guò)線性結(jié)構(gòu)關(guān)系模式LISREL聯(lián)立結(jié)構(gòu)方程式與衡量方程式，利用LISREL , AMOS等軟件求出各個(gè)參數(shù)。
2.2模式計(jì)算及其結(jié)果分析
通過(guò)LISREL軟件計(jì)算上述參數(shù)，按照潛在變量的組成信度、潛在變量的平均變異抽取、估計(jì)參數(shù)的顯著水平、卡方自由度比等評(píng)估指標(biāo)對(duì)模型進(jìn)行驗(yàn)證。經(jīng)過(guò)計(jì)算和模型的逐步驗(yàn)證，最后得到的最佳行人違規(guī)行為模式如圖2。其中AB2,PBC2,PBC3,vb3,vb6,vb7幾項(xiàng)的殘差值較大，對(duì)模型的解釋能力弱，予以去除。
由圖2得到下列結(jié)論:(1>態(tài)度、認(rèn)知行為控制對(duì)行人違規(guī)行為意向有著顯著影響且為正相關(guān);(2)主觀規(guī)范對(duì)行人違規(guī)行為意向有顯著影響但為負(fù)相關(guān);(3)違規(guī)行為意向?qū)π腥诉`規(guī)行為的產(chǎn)生有顯著影響且為正相關(guān);(4)認(rèn)知行為控制不僅能影響違規(guī)行為意向，也對(duì)違規(guī)行為的產(chǎn)生有顯著影響且為正相關(guān)。從結(jié)構(gòu)模式可以發(fā)現(xiàn)，認(rèn)知行為控制為影響違規(guī)行為意向的最重要因子，其路徑系數(shù)為0.60，態(tài)度影響力僅為0.16，主觀規(guī)范對(duì)于違規(guī)行為意向上為負(fù)相關(guān)，也就是主觀規(guī)范是唯一能制約行為降低其違規(guī)意向的價(jià)值觀。
3結(jié)論
(1)加強(qiáng)行人的交通法制觀念和交通安全常識(shí)。運(yùn)用群眾喜聞樂(lè)見(jiàn)的形式宣傳法律、法規(guī)和交通安全常識(shí)，大力營(yíng)造“守法光榮、違法可恥”的良好社會(huì)氛圍，切實(shí)提高廣大群眾的交通安全意識(shí)和交通法制觀念，提倡良好的交通文化，改善群眾對(duì)違規(guī)行為的態(tài)度和主觀規(guī)范。
(2)加強(qiáng)對(duì)行人交通安全的管理。長(zhǎng)期以來(lái)，交通管理部門(mén)對(duì)行人交通違法的查糾和處罰都失之過(guò)寬，在某種程度上放縱了行人的交通違法行為。問(wèn)卷調(diào)查顯示，交通管理部門(mén)加大處罰力度能夠顯著提高行人的認(rèn)知行為控制。
文獻(xiàn)標(biāo)志碼：A
文章編號(hào)：1000-8772(2014)25-038-03
一、引言
隨著我國(guó)經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，城鄉(xiāng)居民的生活水平日益提高，人們的出行需求也在日益增長(zhǎng)，對(duì)出行的各方面要求也越來(lái)越高，而道路交通系統(tǒng)發(fā)展滯后的現(xiàn)實(shí)狀況成為城市發(fā)展的主要矛盾，交通擁堵嚴(yán)重、安全事故頻發(fā)等成為我國(guó)一二線城市所面臨的主要交通問(wèn)題，并成為全社會(huì)關(guān)注的焦點(diǎn)。在這些城市中，機(jī)動(dòng)車(chē)輛伴隨我國(guó)經(jīng)濟(jì)的快速增長(zhǎng)和我國(guó)汽車(chē)政策的放松而快速增長(zhǎng)，然而城市交通管理與設(shè)施跟不上交通需求的增長(zhǎng)，當(dāng)前城市交通的供需嚴(yán)重不平衡已成為既定事實(shí)。筆者通過(guò)對(duì)江蘇省內(nèi)主要城市交通發(fā)展情況的實(shí)地調(diào)查，在分析當(dāng)前中國(guó)交通管理存在的突出問(wèn)題和發(fā)展趨勢(shì)的基礎(chǔ)上，提出了相應(yīng)的實(shí)施建議，以期指導(dǎo)交通系統(tǒng)的構(gòu)建和設(shè)施建設(shè)。
二、城市道路交通主要問(wèn)題分析
雖然目前我國(guó)城市交通的發(fā)展程度遠(yuǎn)遠(yuǎn)落后于西方發(fā)達(dá)國(guó)家，人均城市機(jī)動(dòng)車(chē)擁有率不高，但由于改革開(kāi)放步伐發(fā)展較快，道路規(guī)劃改造速度趕不上機(jī)動(dòng)車(chē)增加速度。雖然近年來(lái)，道路運(yùn)輸取得巨大成就，各大城市交通規(guī)劃與管理也取得顯著成效，但是成績(jī)的背后是城市道路擁堵、環(huán)境污染等問(wèn)題日益嚴(yán)重，這充分說(shuō)明了我國(guó)城市道路交通管理方面仍然存在許多突出問(wèn)題，未能跟上城市現(xiàn)代化的發(fā)展步伐。
城市交通管理面臨的主要問(wèn)題是
1.道路交通供需嚴(yán)重失衡。
最近幾年是機(jī)動(dòng)車(chē)增長(zhǎng)速度最快的年份，機(jī)動(dòng)車(chē)增幅年平均在20%以上，但是道路容量的增幅未能及時(shí)跟上，長(zhǎng)期以來(lái)．我國(guó)城市人均道路面積一直處于低水平狀態(tài)．只是近10年方開(kāi)始有較快發(fā)展，平均每人擁有道路面積由6.7平方米上升到11平方米，盡管增長(zhǎng)幅度較快，仍趕不上城市交通量增長(zhǎng)速度。目前，江蘇省城市人均道路面積略高于全國(guó)平均水平，但與紐約、芝加哥、名古屋等國(guó)際大都市仍有一定差距。綜觀國(guó)內(nèi)城市，從交通擁堵的區(qū)域范圍、空間分布、時(shí)間分布看．擁堵現(xiàn)象已經(jīng)由大城市向中小城市蔓延；由主要交通節(jié)點(diǎn)向路段及路網(wǎng)蔓延；由中心城區(qū)和老城區(qū)向新城區(qū)及周邊地區(qū)蔓延；由高峰時(shí)段向平峰時(shí)段延伸，一些大城市早晚高峰交通擁堵時(shí)間持續(xù)1至2個(gè)小時(shí)甚至更長(zhǎng)。
2.公共交通日益萎縮。
目前，我國(guó)大中型城市公共交通運(yùn)力缺失．公交公司與相關(guān)主管部門(mén)職能不清，管理不善、政策支持力度不夠等原因造成城市公共交通結(jié)構(gòu)發(fā)展緩慢。加之汽車(chē)行業(yè)發(fā)展迅速，選擇個(gè)體交通（汽車(chē))出行方式的人群快速增多，尤其在一二線城市，公共交通成為城市道路交通的主運(yùn)力的地位正在日益受到挑戰(zhàn)，公共交通的日益萎縮必然造成城市交通擁堵。
3.多頭管制，職責(zé)不清。
城市道路交通是一個(gè)復(fù)雜的大系統(tǒng)。它包括基礎(chǔ)設(shè)施的規(guī)劃、建設(shè)和使用，交通工具的擁有與控制，公共服務(wù)的提供，財(cái)政、投資、價(jià)格政策的制定和實(shí)施城市用地布局、土地開(kāi)發(fā)、環(huán)保，交通安全等相關(guān)方面，必須高度協(xié)調(diào)統(tǒng)一。目前城市交通管制體制的一大弊端是多頭管制、職責(zé)不清。目前大量的政府管理工作則由交通、住建、公安機(jī)關(guān)等負(fù)責(zé)實(shí)施。這是一種由多個(gè)政府行政管理部門(mén)對(duì)城市客運(yùn)經(jīng)營(yíng)企業(yè)分別實(shí)行政府管制的體制，雖然多個(gè)部門(mén)相互配合，相互制約是件好事，但如果這種體制建立在職責(zé)劃分不清、職能交差重疊的基礎(chǔ)上，事情就會(huì)越變?cè)皆?，?dǎo)致政府管制的低效率、高成本。[2]
4.立法滯后，管制缺乏依據(jù)。
近年來(lái)，我國(guó)城市交通事業(yè)發(fā)生了翻天覆地的變化，各項(xiàng)城市規(guī)劃戰(zhàn)略都如期實(shí)施。但是城市交通立法沒(méi)能跟上形勢(shì)發(fā)展的需要，導(dǎo)致交通市場(chǎng)混亂，管理工作主要由交通運(yùn)輸部、住建部和地方政府等共同完成，而這種多層級(jí)的管理體制容易造成各公共部門(mén)間扯皮推諉．所下發(fā)的有關(guān)文件、規(guī)定缺乏約束力，使得交通管制缺乏依據(jù)。城市道路交通管理無(wú)法可依，必然造成地方政府對(duì)城市道路交通規(guī)劃實(shí)施過(guò)于隨意，以至于出現(xiàn)了承諾易，兌現(xiàn)難的局面。
5.缺乏整體的交通發(fā)展戰(zhàn)略。
城市交通管理漏洞是長(zhǎng)期積累造成的。由于經(jīng)濟(jì)的飛速發(fā)展，政府對(duì)城市交通管理規(guī)劃缺乏全面系統(tǒng)的認(rèn)識(shí)和科學(xué)有效的先進(jìn)管理經(jīng)驗(yàn)?，F(xiàn)有的管理模式為以條為主，條塊結(jié)合．對(duì)于城市交通管理的全局前瞻性和領(lǐng)導(dǎo)決策能力與當(dāng)今城市交通發(fā)展要求尚有差距，相關(guān)主管部門(mén)由于權(quán)責(zé)不一致更是難以形成合力，反而阻礙城市道路交通發(fā)展，現(xiàn)有的管理模式顯然嚴(yán)重阻礙了交通發(fā)展。據(jù)了解．我國(guó)城市交通建設(shè)雖然日新月異．但仍然屬于粗放式發(fā)展，與西方發(fā)達(dá)國(guó)家差距較大。對(duì)交通系統(tǒng)的其他基本組成部分(次干路、支路、停車(chē)場(chǎng)等)與配套的交通管理設(shè)施(含交通標(biāo)志標(biāo)線、交通信號(hào)燈、交通護(hù)欄、電子警察、電子監(jiān)控設(shè)備等)建設(shè)普遍被忽略、淡化或滯后。此外，交通建設(shè)工程中不乏權(quán)力尋租問(wèn)題，使得許多工程實(shí)施進(jìn)程緩慢，項(xiàng)目工程計(jì)劃一再拖后，造成城市交通發(fā)展戰(zhàn)略實(shí)施不力，乃至影響整個(gè)城市的發(fā)展建設(shè)規(guī)劃。[3]
三、城市交通管理改善的政策建議
1.加強(qiáng)交通文化建設(shè)，提高全民參與交通管理意識(shí)。
交通管理的改善離不開(kāi)民眾的積極參與。長(zhǎng)期以來(lái)，民眾只是被動(dòng)的接受交通管理者的各項(xiàng)規(guī)定，對(duì)于城市道路交通管理缺乏積極性與主動(dòng)性，讓他們主動(dòng)參與交通建設(shè)并自覺(jué)遵守交通管理的各項(xiàng)規(guī)章制度就要靠加強(qiáng)交通文化建設(shè)。交通文化建設(shè)必須以制度為保障，有效地規(guī)范安全運(yùn)營(yíng)，建立一套行之有效的管理長(zhǎng)效機(jī)制，通過(guò)教育、宣傳等手段，不斷提高民眾的文化修養(yǎng)，改進(jìn)其出行習(xí)慣和交通安全意識(shí)。交通安全宣傳教育是一項(xiàng)長(zhǎng)期工作，屬于社會(huì)化的系統(tǒng)工程。當(dāng)前的交通安全宣傳教育主要針對(duì)的是駕駛員和行人，重點(diǎn)在于緩解交通擁堵現(xiàn)象，避免交通安全事故，基本上都是為了交通秩序做些基本的宣傳教育。然而交通文化不能等同于《道路交通安全法》，社會(huì)參與度不高，長(zhǎng)效的宣傳教育機(jī)制缺失是主要原因，而全面調(diào)動(dòng)起各方的參與意識(shí)才能推進(jìn)交通安全教育系統(tǒng)性的社會(huì)化進(jìn)程。首先要由政府號(hào)召，將交通安全宣傳教育納入普法教育的軌道，在中小學(xué)校設(shè)置交通安全教育課程，明確各職能部門(mén)在宣教工作中的職責(zé)，制定相關(guān)規(guī)則制度，構(gòu)建起全社會(huì)學(xué)習(xí)交通文化的濃郁氛圍；其次要?jiǎng)?chuàng)新宣傳教育形式，通過(guò)開(kāi)展機(jī)關(guān)征文、文藝匯演、道路公益宣傳等活動(dòng)，廣泛調(diào)動(dòng)社會(huì)參與熱情。同時(shí)發(fā)揮主流新聞媒體的影響力度，擴(kuò)大社會(huì)影響，利用微博、微信等平臺(tái)的宣傳作用，逐漸提升群眾的交通道德素質(zhì)，從而進(jìn)一步促進(jìn)城市道路交通發(fā)展。
2.改革公共交通管理體制。
（1）重新確定各主管部門(mén)職能，務(wù)必權(quán)責(zé)一致。
地方政府需重新制定交通、住建、公安、環(huán)保等部門(mén)對(duì)城市交通管理的職能，分清職責(zé)權(quán)限范圍，并建立行之有效的地方規(guī)章制度，禁止各主管部門(mén)間相互扯皮，提升團(tuán)隊(duì)合作意識(shí)，在政府設(shè)立交通管理辦公室，授權(quán)其全權(quán)負(fù)責(zé)協(xié)調(diào)好城市行政區(qū)劃內(nèi)道路交通管理和規(guī)劃工作，使各主管部門(mén)多頭管理變一家管理。通過(guò)資源整合、機(jī)構(gòu)調(diào)整，實(shí)施管理機(jī)構(gòu)、交通規(guī)劃、設(shè)施建設(shè)、運(yùn)行管理的相對(duì)集中，形成決策、執(zhí)行、管理和監(jiān)督相協(xié)調(diào)的管理運(yùn)行機(jī)制。
（2）加大政策支持力度，鼓勵(lì)公眾選擇公共交通出行。
鼓勵(lì)公眾選擇公共交通出行，要從兩方面著手：一是改善公共交通服務(wù)質(zhì)量，通過(guò)財(cái)政補(bǔ)貼，進(jìn)一步降低公交服務(wù)價(jià)格，對(duì)于換乘給予更多優(yōu)惠，同時(shí)給予公共交通更多優(yōu)先路權(quán)，優(yōu)化路線，提高通行速度和通達(dá)率；二是提高私家車(chē)進(jìn)城成本，特別是對(duì)于核心區(qū)域和重要路段，通過(guò)交通管制和提高停車(chē)費(fèi)等行政或經(jīng)濟(jì)手段限制私家車(chē)出行，以改善區(qū)域內(nèi)交通條件。
（3）建立長(zhǎng)效的考核機(jī)制，全面落實(shí)交通管理與實(shí)施的執(zhí)行力。
提升交通管理能力的關(guān)鍵在于建立長(zhǎng)效管理體系，強(qiáng)化工作考核機(jī)制，通過(guò)考核使得交通管理人員工作規(guī)范化，提高工作效率，具體措施如下：一、完善工作考核制度。量化考核制度，不斷完善目標(biāo)考核細(xì)則，量化工作標(biāo)準(zhǔn)，細(xì)化工作措施。落實(shí)交通管理長(zhǎng)效機(jī)制，使各級(jí)各部門(mén)能真正落實(shí)道路交通管理的各項(xiàng)工作。二要加強(qiáng)監(jiān)督工作。對(duì)照交通管理工作的各項(xiàng)規(guī)定，建立起行之有效的監(jiān)督機(jī)制，政府監(jiān)督與民主監(jiān)督雙管齊下，使得交管部門(mén)的職能工作能保質(zhì)保量的開(kāi)展，并使之成為一項(xiàng)長(zhǎng)久的工作措施。三要強(qiáng)化考核工作程序。，考核工作程序應(yīng)由政府主導(dǎo)，負(fù)責(zé)制定相關(guān)考核細(xì)節(jié)，對(duì)涉及的相關(guān)考核內(nèi)容要制定出詳細(xì)的評(píng)分細(xì)則，在考核工作程序上要做到公平、公開(kāi)、公正。并及時(shí)將考核情況予以公布，做到獎(jiǎng)懲分明，從而不斷完善交通管理工作。[4]
3.大力發(fā)展新型公共交通體系。
（1）環(huán)保公交。
環(huán)境保護(hù)也屬于交通管理亟待解決的重要問(wèn)題。隨著城市機(jī)動(dòng)車(chē)的增加，汽車(chē)污染已成為城市大氣和噪聲污染的主要來(lái)源，促進(jìn)公共交通發(fā)揮城區(qū)道路交通的主體作用是減少汽車(chē)尾氣排放，保護(hù)城市環(huán)境的重要措施，因此更需要制定對(duì)公交車(chē)輛運(yùn)營(yíng)、保養(yǎng)、維修的環(huán)境保護(hù)措施，有效地保護(hù)城區(qū)的環(huán)境質(zhì)量。建議可采取以下措施：加速公交車(chē)、出租車(chē)的“油改氣”速度，購(gòu)置環(huán)保型公交車(chē)輛；加快推進(jìn)電動(dòng)汽車(chē)的產(chǎn)業(yè)化進(jìn)程，完善充電設(shè)施。加強(qiáng)對(duì)公交車(chē)輛交通污染的監(jiān)測(cè)，環(huán)保部門(mén)應(yīng)在重要的公交樞紐、站場(chǎng)和交通繁忙地段設(shè)置監(jiān)測(cè)點(diǎn)進(jìn)行污染監(jiān)控，并注意與交管部門(mén)的協(xié)調(diào)配合，不斷加強(qiáng)對(duì)公交運(yùn)營(yíng)企業(yè)和駕售乘人員的環(huán)境保護(hù)法律、法規(guī)教育。
（2）快速交通。
地方政府應(yīng)結(jié)合地區(qū)經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展需要，適時(shí)研究并規(guī)劃城市快速公共交通體系，在具備條件新城區(qū)規(guī)劃好公交專(zhuān)用車(chē)道，并要求具備建設(shè)BRT的條件；在人口密度大的老城區(qū)以發(fā)展地下軌道交通為目標(biāo)，合理規(guī)劃路線和站點(diǎn)，同時(shí)做好與地面公共交通的有效銜接，最大程度挖掘城市交通基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展?jié)摿Α?/p>
城市道路交通的發(fā)展離不開(kāi)交管部門(mén)的管理協(xié)調(diào)，更離不開(kāi)政府及相關(guān)主管部門(mén)對(duì)城市交通的戰(zhàn)略性規(guī)劃與高效率的工程實(shí)施。在落實(shí)考核制度的基礎(chǔ)上，需要進(jìn)一步加強(qiáng)政府對(duì)城市規(guī)劃的戰(zhàn)略前瞻性和公共服務(wù)的執(zhí)行力。重視規(guī)劃實(shí)施進(jìn)程，不空喊口號(hào)，實(shí)事求是的為城市道路交通發(fā)展做貢獻(xiàn)。
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關(guān)鍵詞：標(biāo)線與交通；安全探討
中圖分類(lèi)號(hào)：C913文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼： A
1道路交通標(biāo)志標(biāo)線概述
1.1道路交通標(biāo)志標(biāo)線的概念
路交通標(biāo)志是用圖形、符號(hào)、文字向駕駛員及行人傳遞法定信息，用以管制、警告及引導(dǎo)交通的安全設(shè)施，它在現(xiàn)代道路交通管理中發(fā)揮著重要作用。以規(guī)定的線條、箭頭、文字、立面標(biāo)記、突起路標(biāo)或者其他導(dǎo)向裝置，劃設(shè)于路面或其他設(shè)施上，引導(dǎo)司機(jī)視線，確保車(chē)流分道行使，導(dǎo)流交通行駛方向，指引車(chē)輛在匯合或分流。
1.2道路交通標(biāo)志標(biāo)線的分類(lèi)
路面標(biāo)線是引導(dǎo)司機(jī)視線，管制司機(jī)駕車(chē)行為的重要手段。《道路交通標(biāo)志和標(biāo)線》規(guī)定的道路交通標(biāo)線分為三大類(lèi):(1)指示標(biāo)線:指示車(chē)行道、行車(chē)方向、路面邊緣、人行道等設(shè)施的標(biāo)線。(2)禁止標(biāo)線:告示道路交通的遵行、禁止、限制等特殊規(guī)定，車(chē)輛駕駛?cè)藛T及行人需要嚴(yán)格遵守的標(biāo)線。(3)警告標(biāo)線:促使車(chē)輛駕駛?cè)藛T及行人了解道路上的特殊情況，提高警覺(jué)，準(zhǔn)備防范應(yīng)變措施的標(biāo)線。
2公路交通標(biāo)志標(biāo)線現(xiàn)狀
2.1有關(guān)管理部門(mén)利益沖突嚴(yán)重
設(shè)置標(biāo)志牌牌中的字?jǐn)?shù)太多，導(dǎo)致高速行駛中的駕駛員可能無(wú)法看清楚，或?yàn)榱丝辞宄档筒槐匾男熊?chē)速度，或者根本不看。部門(mén)間協(xié)調(diào)不好還導(dǎo)致一條新路在不設(shè)一塊標(biāo)志的情況下即開(kāi)放通車(chē)。老路上交通標(biāo)志標(biāo)線年代久遠(yuǎn)，與新的國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)保持不一致，且破舊、模糊。另外由于法律監(jiān)督不強(qiáng)，有關(guān)部門(mén)對(duì)所設(shè)標(biāo)志標(biāo)線不加強(qiáng)管理導(dǎo)致交通標(biāo)志標(biāo)線違法現(xiàn)象存在。而且由于施工過(guò)程中沒(méi)有及時(shí)溝通協(xié)調(diào)，再加上一些施工人員不嚴(yán)格按設(shè)計(jì)圖紙進(jìn)行施工，微小的差別造成了大問(wèn)題。
2.2憑經(jīng)驗(yàn)設(shè)置標(biāo)志
缺乏設(shè)置道路標(biāo)志標(biāo)線的明確標(biāo)準(zhǔn)，常常會(huì)完全根據(jù)道路設(shè)計(jì)人員與道路部門(mén)沿線工作或管理人員的個(gè)人意見(jiàn)，對(duì)道路進(jìn)行標(biāo)志設(shè)置。道路交通標(biāo)志的設(shè)置在一般設(shè)置原則的基礎(chǔ)上，更多的是標(biāo)志設(shè)置人員的設(shè)置經(jīng)驗(yàn)，存在的主要問(wèn)題有：①在同一地點(diǎn)設(shè)置多個(gè)交通標(biāo)志，使駕駛員處理的信息過(guò)載、辨認(rèn)時(shí)間加長(zhǎng)、不易記憶、不能及時(shí)做出反應(yīng)。在同一地點(diǎn)設(shè)置交通標(biāo)志≤4；②1塊標(biāo)志牌上出現(xiàn)很多漢字，駕駛員無(wú)法在短時(shí)間內(nèi)識(shí)讀；③有的標(biāo)志牌距離危險(xiǎn)地點(diǎn)太遠(yuǎn)，總不見(jiàn)危險(xiǎn)地點(diǎn)出現(xiàn)，降低戒備，交通標(biāo)志失去了其應(yīng)該起的作用。④標(biāo)志的大小、高低不一，不協(xié)調(diào)、認(rèn)讀困難，有的需要車(chē)輛減速才能看清楚。
2.4公路交通標(biāo)志標(biāo)線維護(hù)難度大
1)維護(hù)經(jīng)費(fèi)難落實(shí)，被車(chē)損壞的標(biāo)志不能及時(shí)修復(fù);交通標(biāo)線老化、脫落或反光效果差，不能及時(shí)漆劃。2)公路交通標(biāo)志被大肆偷盜，寫(xiě)作論文一些不法人員大肆偷盜公路標(biāo)志牌，使車(chē)輛、行人處于極度危險(xiǎn)之中。
3公路交通標(biāo)志標(biāo)線設(shè)置與管理的幾點(diǎn)建議
3.1提高對(duì)公路標(biāo)志標(biāo)線設(shè)置重要性的認(rèn)識(shí)
科學(xué)合理地設(shè)置公路交通標(biāo)志標(biāo)線可以最大限度地利用公路資源，改善通行條件，提高公路通行能力與安全性，有效維護(hù)交通秩序，預(yù)防和減少交通事故的發(fā)生。作為公路設(shè)計(jì)人員設(shè)計(jì)的標(biāo)志和標(biāo)線時(shí)既要符合國(guó)家的標(biāo)準(zhǔn)，同時(shí)也要符合道路交通安全暢通，這樣才比較完善。因?yàn)橛泻芏嗟慕煌?biāo)志是符合國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)的，但是從使用者來(lái)說(shuō)，有可能認(rèn)為不是那么的方便，或者對(duì)交通暢通會(huì)有一定的影響。合理、正確設(shè)置道路交通標(biāo)志標(biāo)線能合理的利用道路有效面積，可以平滑交通，提高道路通行能力，減少交通事故，防止交通阻塞，節(jié)省能源，降低公害，同時(shí)，公路交通標(biāo)志的合理設(shè)置還可以美化路容路貌，起到畫(huà)龍點(diǎn)睛的作用。為加強(qiáng)公路交通標(biāo)志標(biāo)線的管理。因而，需要各級(jí)領(lǐng)導(dǎo)在保證公路建設(shè)、公路養(yǎng)護(hù)的同時(shí)，進(jìn)一步重視公路交通標(biāo)志標(biāo)線的管理。清楚的標(biāo)志和標(biāo)線可改善駕駛員交通心理壓力，起到疏導(dǎo)交通流量、提供道路信息、執(zhí)法依據(jù)及警示駕駛員，禁止某些交通行為的作用。同時(shí)駕駛員在道路上安全、高速地行駛，也有賴(lài)于道路線向的輪廓分明和標(biāo)志的清楚，在標(biāo)志標(biāo)線誘導(dǎo)、引導(dǎo)下，建立行進(jìn)方向的參照系，司機(jī)對(duì)其視野范圍更遠(yuǎn)的道路走向樹(shù)立了信心。
3.2采用新技術(shù)、新材料，提高標(biāo)志標(biāo)線的防護(hù)性能
如今，道路標(biāo)線材料如何合理地選擇、如何合理地使用都是一個(gè)越來(lái)越緊迫的問(wèn)題，每年我國(guó)因?yàn)闃?biāo)線材料選材不合理、材料的使用不當(dāng)?shù)葐?wèn)題，給我國(guó)的公路建設(shè)帶來(lái)不少損失。針對(duì)山區(qū)公路的標(biāo)志不斷被盜的現(xiàn)象，將鋁合金材料制作的單柱標(biāo)志及附著式的標(biāo)志版面改為回收無(wú)利可圖的復(fù)合材料，更換后近半年未發(fā)生過(guò)標(biāo)志被盜事件。新型陶瓷-道釘組合標(biāo)線是研制的一種使用壽命長(zhǎng)、安裝簡(jiǎn)便、管理容易的新型組合道路標(biāo)線材料。這種瓷片不僅表面磨耗后里面依然潔白，不受晴天雨天的影響，據(jù)報(bào)道，這種標(biāo)線的使用壽命可長(zhǎng)達(dá)20年，而且還能防滑。這種標(biāo)線使用的夜間反光道釘，也與普通的道釘不同。這種道釘高于路面2公分，由于使用的貓眼是高強(qiáng)度的耐磨反光玻璃貓眼，因此車(chē)燈照射后不僅能起到反光標(biāo)線的作用，而且還能使標(biāo)線成為振蕩標(biāo)線，駕駛員一旦違章壓線，就能聽(tīng)到壓線的聲音，經(jīng)交通部交通工程檢測(cè)中心和公安部交通安全產(chǎn)品質(zhì)量監(jiān)督檢測(cè)中心檢測(cè)，這種新型組合標(biāo)線外形尺寸、發(fā)光強(qiáng)度系數(shù)、白色度、摩擦系數(shù)、耐腐蝕性等各項(xiàng)指標(biāo)都達(dá)到了相關(guān)行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)，現(xiàn)已被允許在公路交通工程中使用。
3.3優(yōu)化管理結(jié)構(gòu)，減少部門(mén)利益沖突
各個(gè)組織為滿足自己部門(mén)的標(biāo)準(zhǔn)和利益，回避了責(zé)任，使其轉(zhuǎn)移為交通參與者個(gè)人負(fù)擔(dān)，盡管有汽車(chē)保險(xiǎn)、人身保險(xiǎn)等，但整個(gè)社會(huì)的總成本還是上升了，作為信息傳遞系統(tǒng)，如果漠視標(biāo)志、標(biāo)線的技術(shù)發(fā)展、不注重其反饋效果，即使引入ITS技術(shù)，其應(yīng)用范圍會(huì)相當(dāng)狹窄，自然效果也不會(huì)顯著。減少部門(mén)利益沖突和補(bǔ)助總信息反饋，依據(jù)道路、車(chē)輛和人的具體情況適時(shí)地改進(jìn)和更新交通標(biāo)志和標(biāo)線。合并交通替察和道路交通設(shè)計(jì)和管理部門(mén)，成立專(zhuān)門(mén)的道路工程設(shè)施部門(mén)管理，減少不必要的損失和負(fù)擔(dān)。
3.4公路交通標(biāo)志標(biāo)線“質(zhì)”與“量”一起抓1）交通標(biāo)志標(biāo)線并非越多越好。由于公路交通標(biāo)志標(biāo)線對(duì)交通安全具有重要作用，許多人容易產(chǎn)生公路交通標(biāo)志標(biāo)線越多越安全的認(rèn)識(shí)誤區(qū)。過(guò)多的標(biāo)志標(biāo)線使路面信息量過(guò)載，容易使駕駛員產(chǎn)生視覺(jué)麻痹，注意力分散，從而引發(fā)交通事故。因此，過(guò)多的交通標(biāo)志標(biāo)線不但無(wú)助于交通安全，反而會(huì)起反作用。目前，注意行人、村莊、交叉路口、急彎路、連續(xù)彎道等標(biāo)志在公路上使用過(guò)多過(guò)濫之事實(shí)。
2）限制性標(biāo)志的使用。要兼顧公路整體效益的發(fā)揮。公路建設(shè)迅速發(fā)展，使人民群眾在感受到方便、快捷、舒適的同時(shí)，也感受到交通事故的慘痛。發(fā)生交通事故，有諸多方面的原因，不能因此就對(duì)公路使用過(guò)多的禁令標(biāo)志。在同一整體上，公路交通部門(mén)主要著重于保證公路完好暢通，充分發(fā)揮公路的最佳服務(wù)功能。公安交通部門(mén)主要著重于保障車(chē)輛通行安全，盡量減少車(chē)輛事故。但確保公路的完好、安全、暢通是共同的職責(zé)。如限速標(biāo)志的設(shè)置，現(xiàn)在許多農(nóng)村公路全程被限制在20km/h或30km/h，其設(shè)置理由是這條公路的設(shè)計(jì)時(shí)速為20km/h或30km/h。事實(shí)上，公路的設(shè)計(jì)時(shí)速并不是設(shè)置限速標(biāo)志的標(biāo)準(zhǔn)，還要考慮運(yùn)行速度和管理速度。限速標(biāo)志的設(shè)置標(biāo)準(zhǔn)需進(jìn)一步探討。
論文摘要:本文針對(duì)我國(guó)公路運(yùn)輸安全事故頻發(fā)、公路運(yùn)輸行業(yè)人員素質(zhì)較低、安全管理水平低等問(wèn)題,分析了公路運(yùn)輸安全管理中的人力資源管理地位,指出人力資源是公路運(yùn)輸安全的核心因素,而人力資源管理是管理運(yùn)輸安全管理的重要保障,必須建立符合實(shí)情、結(jié)構(gòu)合理、良性互動(dòng)的人力資源管理保障體系。
隨著我國(guó)公路運(yùn)輸事業(yè)蓬勃發(fā)展,公路運(yùn)輸安全管理中的問(wèn)題也逐漸暴露出來(lái),公路交通事故尤為嚴(yán)重,給國(guó)家經(jīng)濟(jì)發(fā)展和人民群眾生命財(cái)產(chǎn)造成巨大損失,如何解決公路運(yùn)輸安全問(wèn)題成為困擾公路運(yùn)輸發(fā)展的一大難題。公路運(yùn)輸安全的核心是管理,本質(zhì)是對(duì)人的管理。因此,人力資源是公路運(yùn)輸安全的核心因素,實(shí)施科學(xué)有效的人力資源管理是保障公路運(yùn)輸安全的重要保障。
一、人力資源是公路運(yùn)輸安全的核心因素
1.安全是人的第一需要,也被視為運(yùn)輸?shù)氖滓獥l件。自從1899年8月,一名叫得斯科的婦人在倫敦海德公園被汽車(chē)撞倒致死,成為世界第一位車(chē)禍犧牲者后,運(yùn)輸與安全從此便密不可分。據(jù)世界衛(wèi)生組織統(tǒng)計(jì),近年來(lái),全世界每年死于車(chē)禍的人數(shù)高達(dá)100多萬(wàn),還有2300萬(wàn)至3400萬(wàn)的人口在車(chē)禍中受傷或終生致殘,每年因道路交通事故造成的經(jīng)濟(jì)損失占全球生產(chǎn)總值的1%-2%。安全生產(chǎn)是人的生命、經(jīng)濟(jì)、社會(huì)價(jià)值的綜合體現(xiàn),交通運(yùn)輸安全問(wèn)題已經(jīng)受到世界各國(guó)的普遍關(guān)注,許多國(guó)家將安全擺在交通可持續(xù)發(fā)展的首位,視提高安全性為交通運(yùn)輸發(fā)展的行動(dòng)指南和判斷標(biāo)準(zhǔn)。
2.人力資源是公路運(yùn)輸活動(dòng)的主體,對(duì)公路運(yùn)輸?shù)陌踩行н\(yùn)行具有重要作用。公路運(yùn)輸安全是國(guó)家推進(jìn)工業(yè)化、城鎮(zhèn)化、信息化、國(guó)際化、市場(chǎng)化,實(shí)現(xiàn)經(jīng)濟(jì)又好又快發(fā)展和社會(huì)全面進(jìn)步的需要,也是改善民生、促進(jìn)人的全面發(fā)展的需要。有關(guān)資料顯示,盡管我國(guó)目前汽車(chē)保有量?jī)H占世界汽車(chē)保有量的1.58%,而事故死亡人數(shù)卻占世界總死亡人數(shù)的14.3%。其中,公路交通事故尤為嚴(yán)重。人是影響公路運(yùn)輸安全諸要素中唯一的自主性變量,交通事故的關(guān)鍵在于“人”,人力資源是公路運(yùn)輸安全管理的核心因素。
二、人力資源管理是公路運(yùn)輸安全管理的重要保障
1.公路運(yùn)輸安全的核心是管理,本質(zhì)是對(duì)人的管理。我國(guó)公路運(yùn)輸事業(yè)蓬勃發(fā)展的同時(shí),公路運(yùn)輸安全管理中的問(wèn)題也逐漸暴露出來(lái),主要表現(xiàn)為:行業(yè)人員素質(zhì)低、人才培養(yǎng)能力不足;安全管理工作仍處于經(jīng)驗(yàn)型、低水平的層次上;思想保守、觀念陳舊、管理方法落后、科技含量低等,極不適應(yīng)市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)運(yùn)行機(jī)制的要求,需要管理方法與手段的不斷創(chuàng)新。公路運(yùn)輸安全的核心是管理,本質(zhì)是對(duì)人的管理。實(shí)施科學(xué)有效的人力資源管理作為公路運(yùn)輸安全的重要保障是擺在我們面前的一個(gè)現(xiàn)實(shí)而緊迫的任務(wù)。
2.加速公路運(yùn)輸隊(duì)伍職業(yè)化進(jìn)程,是促進(jìn)我國(guó)公路運(yùn)輸可持續(xù)發(fā)展的必然要求。建立職業(yè)化的公路運(yùn)輸隊(duì)伍,提高隊(duì)伍整體素質(zhì),是實(shí)現(xiàn)公路運(yùn)輸安全管理的根本性的大計(jì)。面對(duì)中國(guó)嚴(yán)峻的公路交通安全形勢(shì)以及汽車(chē)保有量迅猛增長(zhǎng)的勢(shì)頭,為促進(jìn)經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展,減少公路交通事故的負(fù)面影響,提高全國(guó)公路運(yùn)輸安全水平,保障人民生命財(cái)產(chǎn)安全,必須加速公路運(yùn)輸隊(duì)伍的職業(yè)化進(jìn)程,建立基于公路運(yùn)輸安全的人力資源選拔、培養(yǎng)、激勵(lì)、考核、分配的全方位立體交叉的人力資源管理體系,促進(jìn)可持續(xù)發(fā)展戰(zhàn)略的順利實(shí)施。
3.構(gòu)建“以人為本”公路運(yùn)輸安全管理模式,實(shí)現(xiàn)人-車(chē)-路-環(huán)境和諧管理理念。公路運(yùn)輸安全的制度保障是法律法規(guī)和政策制度,而真正實(shí)現(xiàn)公路運(yùn)輸安全目標(biāo)的是“人”。在新的發(fā)展形勢(shì)下,公路運(yùn)輸安全管理需要?jiǎng)?chuàng)新的發(fā)展模式,即構(gòu)建以人為本的公路運(yùn)輸安全管理新模式,建立人力資源的培養(yǎng)儲(chǔ)備、流動(dòng)交流、評(píng)價(jià)激勵(lì)、選拔使用等管理創(chuàng)新機(jī)制,實(shí)現(xiàn)人、車(chē)、路與環(huán)境之間和諧統(tǒng)一的管理理念。應(yīng)在政策立法、控制手段、管理手段等方面建立交通安全管理體系及其耦合機(jī)制,提高公路運(yùn)輸安全管理的水平和公路運(yùn)輸系統(tǒng)的效能。
人力資源是公路運(yùn)輸安全的核心因素,實(shí)施科學(xué)有效的人力資源管理是保障公路運(yùn)輸安全必須重點(diǎn)解決的核心問(wèn)題。因此,建立合理的人力資源結(jié)構(gòu)、提升人力資源整體素質(zhì)和實(shí)施科學(xué)管理是我國(guó)公路運(yùn)輸安全的現(xiàn)實(shí)需求,必須建立符合實(shí)情、結(jié)構(gòu)合理、良性互動(dòng)的人力資源管理保障體系。
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關(guān)鍵詞：計(jì)算機(jī)仿真 交通事故 人員疏散
中圖分類(lèi)號(hào)：TP391.9
文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A
文章編號(hào)：1007-3973（2012）007-042-02
1 前言
隨著道路交通不斷發(fā)展與汽車(chē)日益廣泛的使用，道路交通事故頻頻發(fā)生，造成大量人員的傷亡，而很多傷亡是由于事故后的搶救不及時(shí)而造成的。近些年來(lái)，隨著計(jì)算機(jī)技術(shù)的迅速發(fā)展，計(jì)算機(jī)仿真技術(shù)已逐漸被應(yīng)用在道路交通安全和道路交通事故鑒定領(lǐng)域，現(xiàn)在已經(jīng)成為國(guó)內(nèi)外學(xué)者研究的熱點(diǎn)及難點(diǎn)。
由計(jì)算機(jī)模擬分析事故情況在特定不易進(jìn)行救援情境下的情況下，可以根據(jù)計(jì)算機(jī)分析得出報(bào)告，并制定預(yù)先的救援方案以應(yīng)對(duì)不同的事故。由于現(xiàn)階段PC-Crash軟件在交通事故模擬方面已經(jīng)相當(dāng)成熟，所以本論文以PC-Crash為基礎(chǔ)，對(duì)于曲線型公路隧道的交通事故進(jìn)行模擬并制定相關(guān)的救援方案。
2 車(chē)輛正面高速碰撞事故車(chē)輛損傷評(píng)價(jià)模型
由碰撞前后的動(dòng)量不變可得
式中 m1和m2——物體1和物體2的質(zhì)量
v10和v20——物體1，2碰撞前的速度
v1和v2——物體1，2碰撞后的速度
由恢復(fù)系數(shù)的定義可知，碰撞前后的速度變化可唯一確定，即
根據(jù)上式，可以得出汽車(chē)1速度變化量V為
由此可知，兩質(zhì)量相等的汽車(chē)在速度相同情況下為完全塑性正面碰撞，它們有效碰撞速度和同一車(chē)速下與固定壁的碰撞是相同的，所以碰撞損害程度也應(yīng)相同。
3 PC-Crash算法原理
汽車(chē)碰撞因碰撞條件不同會(huì)產(chǎn)生不同的結(jié)果，碰撞形式可主要?jiǎng)澐譃檎媾鲎?、?cè)面碰撞與追尾碰撞和翻車(chē)等。一般碰撞行為中，兩車(chē)初始接觸開(kāi)始到車(chē)輛彼此分開(kāi)，會(huì)在極短的時(shí)間內(nèi)完成，甚至有可能在極短的時(shí)間內(nèi)完成數(shù)次連續(xù)碰撞，在這一碰撞的瞬間，車(chē)輛的內(nèi)在動(dòng)量和動(dòng)能會(huì)發(fā)生極大的變化，表現(xiàn)為行駛速度、運(yùn)行軌跡和車(chē)體的毀損與地面的刮擦等方面。
汽車(chē)碰撞運(yùn)動(dòng)過(guò)程主要與車(chē)輛行駛的速度、車(chē)輛的性能、撞擊的部位、制動(dòng)措施的采取等有關(guān)，行駛的速度越大、制動(dòng)就會(huì)效果越差，撞擊過(guò)程也就越激烈、車(chē)輛形變也越嚴(yán)重、車(chē)輛運(yùn)動(dòng)變化也就會(huì)越大。另外，不同碰撞的形式、碰撞的角度對(duì)車(chē)輛運(yùn)動(dòng)也存在影響。
汽車(chē)碰撞等交通事故對(duì)于隧道運(yùn)營(yíng)產(chǎn)生了不利影響，根據(jù)調(diào)研情況，結(jié)合軟件分析，選取行車(chē)速度、車(chē)距、車(chē)輛剎車(chē)性能、乘客安全等作為評(píng)價(jià)指標(biāo)。
奧地利H.Steffan博士開(kāi)發(fā)了PC-Crash軟件，是用于典型的交通事故模擬系統(tǒng)，近年來(lái)還在不斷的完善，將多體系統(tǒng)動(dòng)力學(xué)的軟件MADYMO的人體模型引入了車(chē)輛的碰撞等事故情形的分析模擬中。
4 PC-Crash軟件模擬情況
4.1 計(jì)算情況
采取時(shí)速為60Km/h的行車(chē)速度，兩車(chē)相向相撞。
參數(shù)：制動(dòng)時(shí)間：紅車(chē)為車(chē)1 Lotus 618為0.66s；藍(lán)車(chē)為車(chē)2 Ford V8 302為0.68s。碰撞時(shí)間：0.630s，剎車(chē)因素：90。
情境模擬：
4.2 計(jì)算結(jié)果
兩車(chē)側(cè)碰及追尾碰撞的最大影響范圍為35m。
隧道內(nèi)車(chē)輛以80km/h行駛時(shí)，在半徑為600m的曲線上視距為125m，能夠保證后車(chē)在安全距離內(nèi)停下。
相同可視距離條件下，限速值越大，安全性越小；相同限速值條件下，可視距離越大，安全性越小。
5 車(chē)輛事故緊急救援的實(shí)施方案
監(jiān)控中心接收了來(lái)自車(chē)輛事故的呼救信息后便要立即采取緊急救援程序，根據(jù)車(chē)輛的事故情況提供各種情況下的緊急救援方案，事故的實(shí)施過(guò)程如圖3所示。
6 人員疏散
隧道事故一旦發(fā)生，首先必須首先保證司乘人員安全疏散，所以疏散設(shè)計(jì)應(yīng)當(dāng)引起足夠的重視。
隧道一般都采用單向雙制通車(chē)模式，因此對(duì)于此類(lèi)隧道的疏散設(shè)計(jì)，主要是首先保證發(fā)生火災(zāi)和其他事故時(shí)，隧道內(nèi)的司乘人員可以及時(shí)撤離到安全的地帶。
平行安全隧道和主隧道應(yīng)按一定距離設(shè)置疏散口和橫通道相連，一旦車(chē)輛在隧道發(fā)生事故，人員能通過(guò)橫通道進(jìn)入平行安全的通道，然后通過(guò)平行安全的通道達(dá)到安全的地帶。
隧道人員疏散的三種方式：
(1)雙孔隧道橫向聯(lián)絡(luò)通道的疏散方式。事故發(fā)生時(shí)，司乘人員應(yīng)從連續(xù)得橫通道進(jìn)入相鄰得隧道后，可以達(dá)到安全狀態(tài)，所以這種人員疏散方式為水平橫向疏散。
(2)水平輔助隧道的疏散方式。這種方式的疏散適用于相對(duì)地質(zhì)條件不太好的山嶺和水底隧道，所以施工時(shí)應(yīng)先期開(kāi)挖一條小型得導(dǎo)洞，然后利用導(dǎo)洞的勘探地質(zhì)條件，作為施工服務(wù)的通道，后期也可作為人員疏散和維修通道的使用，主隧道每隔一定的間距和水平輔助隧道連接后，人員可從安全門(mén)進(jìn)入輔助隧道，沿輔助隧道疏散到隧道兩端，或者可通過(guò)中部的塔井樓梯到安全區(qū)域，此疏散方式為水平縱向的疏散方式。
(3)內(nèi)部縱向通道的疏散方式。利用隧道內(nèi)行車(chē)的道路面以下空間建成可以縱向逃生的通道，每隔一定的間距設(shè)置緊急出口和滑行坡道，和路面之下逃生通道連通，并且沿下部通道進(jìn)入塔井或者隧道兩端逃生，此方式為垂直縱向疏散方式。
參考文獻(xiàn)：
[1] 方正,黃松濤,袁建平,等.城市水底隧道人員疏散方式的比較[J].鐵道工程學(xué)報(bào),2008(11).
