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開篇：寫作不僅是一種記錄，更是一種創造，它讓我們能夠捕捉那些稍縱即逝的靈感，將它們永久地定格在紙上。下面是小編精心整理的12篇航道工程論文，希望這些內容能成為您創作過程中的良師益友，陪伴您不斷探索和進步。
在航道工程測量作業的開展過程當中，為了確保測量數據的精確與可靠，就需要在航道工程的兩側均勻布置GPS控制點。而結合實際工作經驗來看，在布置GPS控制點的過程中，由于河面較寬，再加上河面較長距離內沒有橋梁可以通過，故而GPS控制作業的實施主要采取的方案為：沿航道工程河岸一側進行控制點的水準測量工作，另一側則僅負責對平面位置以及大地高指標的測量工作，由此使得航道工程測量的準確性不夠理想，測量數據不夠精確與全面。解決這一問題的關鍵在于：在航道工程測量中引入多項式高程擬合的技術手段。本文在理論分析的基礎之上，圍繞航道工程測量中對多項式高程擬合的應用要點進行分析與探討，具體總結如下：
1.高程系統分析
業內對于高程系統的主要定義為：確定高程所涉及到的參考面以及以此類參考面為基礎的所構成的高程系統。結合我國具體情況而言，在工程測量領域當中，所涉及到的高程系統主要包括幾個類型：其一為正高高程系統；其二為正常高高程系統；其三為大地高高程系統；其四為力高高程系統。從航道工程GPS測量的角度上來說，基于GPS控制點所獲取的高程系統為大地高高程系統，而最終可指導航道工程開展的高程系統為正常高高程系統。故而，著重對以上兩類高程系統做分析：
（1）對于大地高高程系統而言，其參考橢球面并作為基準工作面。對于某一具體的測量點位而言，大地高是指該測量點到通過該測量點參考橢球的法線與參考橢球面相交點之間的距離。通常以H表示大地高高程取值。
（2）對于正常高高程系統而言，其參考近似大地水準面作為基準工作面。對于某一具體的測量點位而言，正常高數值該測量點到通過該測量點的鉛垂線與近似大地水準面相交點之間的距離。通常以hr表示正常高高程取值。
考慮到兩者之間基準工作面的選取有一定的差異，故而沿正常重力線方向，將參考橢球面相對于近似大地水準面上點位的距離定義為高程異常。高程異常的取值可以用下式表示：H-hr。
2.GPS高程測量方法分析
GPS技術被廣泛應用于對工程項目高程取值的測量工作當中，主要的操作方法為：在GPS技術干預下，對既定點位的正常高取值進行測量（即GPS水準點）。在GPS技術支持下，高程測量的一般步驟可以概括為：首先，在GPS測量下獲取既定點位所對應的高精度大地高取值信息；進而，通過對相關技術手段的應用，研究該既定點位所對應的高精度高程異常取值信息。
在這一步驟當中，常見的技術手段包括以下幾類：其一為天文大地法；其二為重力測量法；其三為近似大地水準面模擬法；其四為高程擬合法。有關研究人員，高程擬合是以上相關技術方案中綜合優勢最顯著，數據最為精確可靠的方法，故值得重視。
3.多項式高程擬合應用思路分析
在計算既定點位所對應高精度高程異常取值信息的過程當中，應用高程擬合法的主要價值表現為：由于在一定的坐標范圍內，高程異常具有一定的幾何相關性特征，故而，本區域內的高程異常參數可以嘗試通過建立數學模式的方式加以求解。常見的多項式高程擬合應用方案可以歸納為如下三個方面：
（1）基于零次多項式的高程擬合方法：本方法為基于常數項的擬合方法，具體擬合表達式如下所示。在應用本方案進行擬合的過程中，需要根據任意一個已知的高程異常點位信息，根據該信息來確定本區域內其他相關點位的高程異常數據。
4.航道工程測量實例分析
以XX市某內河工程測量項目實際案例作為研究對象，對比零次多項式、一次多項式、以及二次多項式在作用于高程異常參數計算中的價值，以靈活選擇最優多項式高程擬合計算方案。本內河工程測量項目共劃分為兩個GPS網進行現場觀測作業，現場實測數據使用TBC數據進行集中處理。GPS網布置方案為：1#GPS網布置于本區地形起伏波動較大的山區；2#GPS網布置于本區地勢相對平坦的平原。在不均勻、以及均勻分布狀態下，GPS控制網所對應的多項式擬合數據結果如下表所示（見表1、表2）。
根據對表1、表2相關數據的分析認為：第一，為了確保對航道工程GPS測量下高程誤差取值的合理計算，提高其精度水平，需要在選擇高精度水準高程參數以及大地高高程參數的同時，根據工程特點，選擇合適的多項式擬合模型；第二，對于計算最為簡便的零次多項式擬合方案而言，其在作用于平坦區域時精度較高，而對于山區等地勢起伏波動較明顯的區域而言，精度較低；第三，二次多項式擬合方法是三類常見多項式高程擬合方案中最用優勢最顯著的方案，對于航道工程一類常見的四等或以下水準測量作業而言，具有良好的精度優勢；第四，在選擇已知點的時候，應當盡量確保已知點分布的均勻性，以鞏固擬合質量。
文章圍繞多項式高程擬合方法在航道工程測量作業中的應用要點展開了詳細的分析與研究。提出使用零次多項式、或一次多項式、或二次多項式來對本區域內的高程異常進行擬合處理，最終獲取未聯測水準GPS控制點對應的水準高程信息，以實現GPS控制網信息向正常高高程系統實測信息的轉換，確保航道工程測量質量的穩定可靠。
參考文獻：
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關鍵詞：動態管理 航道整治 應用
長江不僅僅是我國的第一大江，也是我國比較重要的輸運河流。在長江流域內有著相對比較密集的運輸船舶，我國國內比較有名的港口以及大中城市都包含在這個長江航道中，比如：重慶、南京以及武漢等。在很久以前，長江航道就被稱之為“黃金水道”，而隨著最近這些年我國綜合國力和經濟水平的不斷提高，長江航道當中的輸運經濟效益更是得到了飛速的發展。所以，為了適應發展的需要，一定要加大對長江航道的整治力度，而為了進一步提高長江航道的輸運能力，在長江航道的整治工程中使用動態管理是十分必要的，動態管理十分適應長江航道的特點，能夠有效的提高長江航道的工程效益、人文效益以及經濟效益，總而言之，將動態管理應用到長江航道的整治工程當中是十分有意義的。
航道整治工程的工作內容
1、航道整治工程的定義
航道整治工程是用整治建筑物調整和控制水流，穩定有利河勢，以改善航道航行條件的工程措施。廣義的航道整治也包括炸礁、疏浚和裁彎取直等。航道整治的主要任務是：穩定航槽；刷深淺灘，增加航道水深，拓寬航道寬度，增大彎曲半徑；降低急流灘的流速；改善險灘的流態。可分為山區航道整治、平原航道整治、河口航道整治。
2、航道水下地形測量實施
航道水下地形測量的目的是為了獲得水體覆蓋下的水底地形圖。獲取水下地形圖的目的是為發展水上交通、建設水利設施、海洋資源開發、水產養殖等提供基礎數據，所以至關重要。獲取水底地形圖的有以下幾個步驟，即資料收集和技術設計、導航定位、水深測量、水位改正、水位觀測、水深數據處理和水深數據成圖。
3、沿岸地形測量
測量沿岸地形的目的是為了了解河床范圍內的地形、水深和地物。尤其是河岸上與水道變化相關的物體，這些物體可能是陸域設施或助航標志。測量沿岸地形更有利于相關技術人員展開工作。
動態管理概念
動態管理是一種相對比較新穎的項目工程管理方式，它指的是在項目工程的具體管理過程當中，對外部環境和內部環境進行分析、判定以及檢測，并通過這些結果，對工程項目進行適當的補充、完善以及修正的一種工程管理方式。通常來說，在項目的實施過程中應用動態管理這種管理方式，需要這個工程項目監理對這個項目的內部環境以及外部環境進行詳細的監測，并通過合理的、科學的分析數段對其進行預判，從而使得項目工程管理總是適應這個工程不斷變化的外部環境，進而使得項目工程的管理效益以及經濟效益達到最大化。
航道整治工程實施所具有較強的時效性和時限性特點要求必須實施動態管理。長江河道尤其是中下游沙質河段，每年河床、洲灘都會因水流的沖刷有一定幅度的變化，航道整治工程往往是經過分析和研究，選定較為有利的時機，利用較為有利的河勢條件，輔以工程整治等措施，通過調整或保持較好的水流條件，達到治理航道的目的。為此，工程實施必須與設計所依據的河勢、水文條件基本相符，工程實施時機的確定對于整治效果的實現尤為重要。
動態管理在航道整治工程中的應用
1、專業化項目管理更加科學有效
通過專業化的項目管理公司，能夠有效整合項目管理領域內部的所有資源。專業化的項目管理公司是具有技術扎實、經驗豐富的管理團隊，除具備豐富的實踐經驗，還具備完善的管理制度和工作程序，管理人員之間不需要進行磨合。同時項目管理公司往往同時承擔多個工程項目的管理工作，對于同類工程的技術、成本造價等都比較了解，這樣在進行可行性方案論證的時候，能夠對項目成本管理提出有益的建議，促使工程項目的成本控制工作更加主動有效。此外，由于項目管理公司不斷完成項目管理工作并承接新的項目管理活動，因此其能夠及時總結工程項目管理中的經驗和教訓，解決問題的手段和措施更加豐富，能夠促使工程項目少走彎路。
2、專業化項目管理更加有利于項目的正常推進
業主在委托專業項目管理公司進行項目管理的時候，需要和委托企業的法人簽訂正式的委托合同，明確規定項目管理的任務、目標、權責，管理公司在授權范圍內從事工程項目的管理工作，并接受業主的監督。相比較于聘請自然人而言，業主的權益能夠得到合同法的充分保護。此外，通過委托項目管理公司進行工程項目的管理，能夠促使業主從繁重的工程管理中解放出來，使其工作重心逐漸轉向專利技術、資金籌措以及市場開發等核心業務上來；同時，大部分工程項目管理公司的財務都獨立于設計、承包商、監理方、供應商及投資人，因此不會產生利益沖突，能夠獨立公正地做出管理決策，確保了項目管理工作的科學性和高效率。項目管理公司和業主以及承建商之間的有機結合，還能夠形成互相監督的局面，在一定程度上有利于避免腐敗問題的滋生。
3、工程款項支付
加強對各類費用支出的審核，確保各項開支符合規定。定期（動態每月一次）動態檢查建設項目各項成本、費用確保各項開支符合國家規定。審查資金撥付的規范性，是否存在白條支付以及工程款直接撥付承建者或個人現象。同時，嚴格依據建設單位的項目計量及支付管理辦法及合同規定，對工程預付款、進度款、預留款、工程變更簽證等工程用款進行審核，從嚴控制資金支付，對墊付的各類款項和預付工程款，在對承包商支付中及時予以扣回。提醒建設單位在項目結算后至少預留工程結算造價5%的質量保證金。此外，加強對建設單位自行采購的設備、材料的采購、保管、領用三個環節的管理及財務核算。對于納入政府采購范圍的設備及服務，督促建設單位應執行委托政府采購程序購置。審核建設單位編制的委托政府采購計劃是否符合批準的擴初概算。主要包括對委托項目的標準、規格、數量和金額與批準的項目擴初設計、概算或預算的對比分析。最后，按照財政部印發的《基本建設財務管理規定》及其補充文件的相關規定，加強對建設單位管理費的控制。并且嚴格審核“公司帳套”分攤的建設單位管理費的真實性、合理性及完整性。
4、采取科學有效的疏浚作業技術和安全管理措施
在航道不斷航疏浚作業中，施工單位應當執行嚴格的技術審核制度，對于疏浚過程中采用的施工工藝應當有明確的認識。做好信息的采集以及相關數據的記錄工作。施工中出現任何施工方法上的問題，都應當進行及時的解決，強化相關部門和相關人員之間的交流，保證溝通的順暢，無比確保問題可以第一時間被解決。在航道不斷航疏浚作業中，作業單位應當對施工技術安全運用加以把握。比如在挖泥船作業過程中，挖泥船的定位應當準確，當航道大風過后，對挖泥船的定位都應當有及時的檢查和矯正，確保挖泥船定位的精確性。確保挖泥船定位儀器的質量達標，保障挖泥船操作符合疏浚工程的基本要求。在疏浚施工中，如果施工單位選擇的施工作業方法是分條分層法，對于航道條與條之間、段與段之間的銜接應當密切注意。時刻關注疏浚的后一項施工段跟前一段施工段能夠保持一定范圍的重疊，防止施工完畢后有淤泥的遺留以及因為淤泥回沖造成的淺埂狀況，最終影響疏浚作業的質量。
結束語
綜上所述，通過委托專業化的動態管理公司進行工程動態管理，有助于將業主從繁重的動態管理工作中解放出來，將工作重心更多的轉移到資金的籌措和市場開發方面，有利于確保業主的權益，有利于保證工程建設動態的施工進度、質量、成本以及安全。因此，委托專業化的動態管理公司進行工程動態管理是今后工程動態建設的一大趨勢，值得推廣應用。
參考文獻：
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【關鍵詞】 疏浚 吹填 生產與管理 認識
1 引言
筆者從業航道水上工作二十多年，先后在拖輪、吸盤式挖泥船、耙吸式挖泥船等類船舶從事過不同的崗位任職。其中在耙吸式挖泥船上擔任船長職務近5年，曾率船在長江、沿海轉戰29個工地，積累了豐富的現場生產與管理經驗。就任長江宜昌航道工程局第三工程處總船長時，負責協調指導所屬7艘挖泥船的生產與管理工作。現任工程管理處副處長，在組織和協調工程船疏浚方面，進一步沉淀和積累有益的工作經驗。本文結合過去單船施工、項目管理，對疏浚船舶的生產與管理有了更深層次的認識與理解，現淺談如下。
筆者認為，管理與生產就像人的思想與行動，是一個大腦指揮于行動、意識付諸于表現的過程。在社會各行各業中，管理與生產都有著不同的模式，其目的是要取得更好的生產效率。而之所以存在著不同的模式，其決定因素是各行各業具有不同的生產條件與生產環境，為此，要談疏浚船舶的生產與管理，首先要認識到疏浚船舶的特征與特點。
2 疏浚船舶的特點
2.1 疏浚船舶是船舶，但其船舶功能只是輔助功能
疏浚船舶首先是船舶，具備著船舶應該具備的一切特征，有著嚴格的人員配置規定。船長負責船舶全面工作，駕駛部有水手、水手長、三副、二副、大副，輪機部有機工、三管輪、二管輪、大管輪、輪機長，還配備有政委、電機員、炊事員等等。但是這些對于疏浚船舶來講，船舶僅僅是一個生產的載體，其輔助在于為完成疏浚、吹填等建設項目提供必要的設備平臺和施工工具。
疏浚船舶目前以絞吸、斗輪、耙吸、沖吸、抓斗等為主，具有造價高，科技含量高，人員素質高的特征。疏浚船舶的造價一般遠遠高同噸位、同功率船舶，配有先進的導航、雷達、通訊、測繪和安全逃生系統，構成復雜的系統網。為滿足其施工工藝，其功率匹配、管路設計、排距、挖深、吃水、生活等必須在有限的空間中做出最優良的組配，成為通過航行、定位、作業等技術手段能夠進行疏浚生產的大型工程設備。
據船舶的輔助功能延伸，其船員所具備的海事局、海洋局及相關公約所要求資格，是滿足完成疏浚主要任務的輔助條件，船員在滿足專業技能條件下就是一支具備項目管理、施工技術等復合專業素質水平的施工隊伍。他們在履行船員職能的基礎上，發揮項目管理、施工技術的主體職能，完成各種類型的生產任務。
2.2 疏浚船舶相似于車間，又不同于車間
疏浚船舶是一個相對獨立的生產班組，有著嚴格的操作規程。在實際施工中，輪駕兩部具有嚴格的分工，大家各司其職，既相對獨立，又密切協調配合，就像一組相互咬合的齒輪，這極其相似于很多工廠里的流水線車間。
疏浚船舶在適航狀態和施工狀態時，其船舶特征和施工特有特征相互交叉。其船舶特征決定它的內部是一個固定的車間，車間分駕駛部和輪機部兩部分，輪機部為駕駛部提供動力，駕駛部運用動力進行航行和施工。其疏浚特征決定整個船舶是一個移動的大車間，是航道上的清道夫，泥沙的搬動工，服務于航運。
小車間附載在大車間內部，其車間功能相對單純。大車間施工的地點是在特定的時間特定的區域，每個施工對象的工況，施工要求不盡相同。這有些相似于建筑、路橋的施工隊伍。不同之處在于這支具有相當專業技能的施工員都是船員。
2.3 疏浚船舶是獨立的，又不是獨立的
疏浚船舶作為一個一線施工班組，具有一定的獨立性。輪駕兩部職責有序，船員分工明確。在施工過程中僅靠自身密切配合，操作船上的相關設備即可完成生產任務，甚至可以獨立承擔施工項目。在實際工作中，疏浚船舶處在項目部的有效領導和監管之下，項目部對其下達任務要求，提供相關數據，并不直接干涉疏浚船舶的內在運行和人員管理。
疏浚船舶的不獨立性在于：是一個嚴格的船舶管理對象，他有自己的船東，有嚴格的戶籍和注冊的身份證號碼。除了接受單位的規章制度、運行機制外，要接受項目部的業務指導和日常管理。另外，其船舶性能決定其船舶和船員必須滿足海事、船檢等部門的相關法律法規的要求，還必須定期接受海事、船檢部門的例行檢查、監督和各項檢驗；船舶離港、入港等動態必須得到海事部門的簽證；船員的升職、升等、延線必須按照通過海事局的筆試和實操。
2.4 疏浚船舶是一個小社會，遠離于大社會
疏浚船舶是一個相對封閉、性別單一的小社會，船上活動范圍狹窄，業余文化娛樂活動有限，與社會的正常交往受到限制，船員有強烈的孤獨感和空虛感；船上生活區與晝夜不停的主機和副機緊靠，噪聲持續作用于船員；船體的振動和搖晃，使船員經常處于顛簸、震蕩之中。船上值班交替循環不已、作息時間不一、時差不斷變化、季節不斷遷移，船員生物節律變更頻繁。這一系列特征塑造了船員獨特的性格，這也是疏浚船舶生產特別是管理所要考慮的重要方面。
3 疏浚船舶的管理
疏浚船舶的生產與管理是一個矛盾體，也是一個協調體。管理務求條款精細、步步到位，生產過程中總是工況各異、生搬硬套勢必寸步難行。雖然管理不能代替生產，但生產絕不能脫離管理，這需要有機的協調。
3.1 管理要做好外行領導內行
前面談過，疏浚船舶雖然是一支專業的施工隊伍，但其性質仍然是水上作業，并且具備高度自動化。相對而言，項目管理者是外行領導內行。但管理與外行領導內行并不矛盾，管理的目的在于完成生產任務，提高生產效率，降低生產成本，保證生產安全，為此，管理只需在施工管理方面給業務指導和技術要求，具體實施仍然由熟悉生產設備、具備操作技能的具體生產者來執行。
疏浚船舶經過多年的程序化運作，每到一個新的工地，都會詳細了解、分析施工環境，根據當地水流、水深以及土質等各方面因素制定最合理的施工方案。長江宜昌航道工程局航浚18在廣西欽州港航道整治工程中，通過人工將溢流筒升至最高位置，先壓載，后下耙，解決了下耙深度不夠問題；在廣東崖門5000噸級出海航道整治工程中，采取加長耙齒，開啟高壓沖水，墊高耙頭等措施，解決了細沙及粘土對泥泵及耙齒磨損問題等，都是疏浚船舶自主解決的。
3.2 管理要把握好五大關
一是要把握好人文關。疏浚船舶的船員是一個特殊的群體，船上的生活條件決定了他們的生理和心理或多或少的不同于大社會中的群體。只有有效緩解和清除他們的心理負擔，才談得上讓他安心工作，服從管理，也才談得上調動他們的工作積極性。
二是要把握好安全關。安全就是效益，船舶遠離大陸，孤立無援，任何事故都可能會造成船毀人亡。沒有安全，就沒有效益可言。安全第一，必須預防為主。疏浚船舶要嚴格執行操作規程、保證設備的正常運轉、做好各類預案。
三是要把握好進度關。時間就是金錢。疏浚船舶的生產經營工作除了是履行社會職能，服務水運海運外，最終目的是創造效益。進度滯后輕則造成成本增加、重則增加違約成本。
四是要把握好質量關。質量就是生命。項目工程完成得是否合格，最終取決于工程質量。如果疏浚保暢通的疏浚質量不過關，造成船舶擱淺，航運滯航，阻礙水運交通，造成社會經濟動脈受到影響的巨大后果。這是對社會負責，也是對企業發展負責。
五是要把握好驗收關。驗收關是最后把關，也是總把關。通過嚴格的驗收，檢測排查施工質量可能存在的隱患，進行可行的補救和返工，保證施工質量。從管理角度來講，前四關是預防治本，更為重要。
在筆者看來，疏浚船舶的管理主要是認知生產，服務于生產。隨著建設方需求的不斷差異化，疏浚船舶的種類日趨復雜，專業化水準越來越高。作為成熟的企業管理，必須厘清管理與生產之間的關系，熟知疏浚船舶工程技術人員與船員的界線，把控疏浚船舶施工與航行的角色轉換與融合，將項目管理合理植入到生產的各個細節中去。
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關鍵詞：工程船；建造檢驗；體會
隨著我國經濟的發展，我國內河航運業也在不斷發展，航運業的發展帶動了造船業的發展，其中工程船也在不斷發展，工程船對水上水下的施工工程發揮了重要作用，對于工程船的建造檢驗工作要格外重視，提高工程船建造的質量，促進經濟發展。工程船上裝有特殊功能的機械設備，在航道的疏通、碼頭的修筑、橋梁建設上有重要作用。工程船主要有起重船、挖泥船、打樁船等種類，每種工程船都有不同的用途，要做好工程船的建造檢驗工作，提高工程船質量，促進工程船發展。
一、工程船建造現狀
工程船有許多種類，用途也不一樣，一些工程船是進行專門建造的，大多數工程船都是根據不同的需求進行臨時改裝的，很多工程船都沒有標準的設備，一些企業為了追求利益，不顧工程船的質量問題，甚至用一些不合格的設備進行建造，也沒有相關的技術人員，對于法規也沒有進行很好的解讀，對船員的要求也不高，導致船員整體素質低下，船員本身沒有過硬的專業技術，不利于工程船的發展。
二、工程船建造檢驗
（一）了解相關法律
在對工程船進行建造檢驗時，要學會依據相關法律法規，我國針對船舶檢驗工作也出臺了相關法規，就是《船舶與海上設施法定檢驗規則》，這個法規是由我國海事局頒布的，法規的頒布有效的保證了船舶的質量，保護了人們的安全，也對環境起到了保護作用，在對船舶檢驗完成后，如果符合條件，就會為符合條件的船舶頒布合格證書。在對船舶進行檢驗時，相關法規就是最重要的依據，對工程船進行建造檢驗時更要依據相關法律法規。
在對工程船進行建造檢驗時，要明確相關法規中的要求，可以根據我國頒布的《海船法定建造檢驗技術規程》進行要求明確，法規中還給出“船舶審圖申請書”的格式，在對船舶進行建造前，要申請法定檢驗，對于工程船圖紙的設計，建造方面的一些問題要參考中國船級社（CCS）的一些規定，比如在浮吊船的設計上，就應參考CCS，CCS中的《船舶與海上設施起重設備規范》對浮吊船建造方面的一些問題做了規定，主要在材料方面、檢驗方面、實驗方面等做了規范，相關人員在建造工程船時要具體參照這些規范，對工程船建造檢驗的工作人員也要參照這個規范，避免出現因數據搜集不充分、考慮不到位，盲目進行工程船的建造和對工程船的檢驗等問題，如果盲目進行工程船建造和檢驗的話，工程船在工作過程中一旦出現失誤問題就會造成巨大的人力物力損失，損害經濟效益，延誤正在進行的工程，損害長期利益。所以相關工作人員在進行工程船的建造和檢驗時，要學會遵照相關法律法規，參考CCS規范，采取這樣的做法就不容易造成損失。
（二）注意審圖
在工程船圖紙送審過程中，要注意進行審圖，在審圖時也要注意相關方面的問題，注意審圖相關文件的完善，對于送審圖紙中所用的相關法規要進行明確，不可以出現法規寫錯的問題，對技術內容進行明確，避免出現技術失誤等問題，比如在對起重船進行審圖時，要注意起重設備的要求，工程船上的起重設備金屬構件、起重鋼索及活動零件等都就應符合《船舶與海上設施起重設備規范》的有關規定，起重設備支撐結構強度應符合《鋼質內河船舶建造規范》的要求。在起重船設計人員送審圖紙時可要求設計人員再加送一份關于安全操作的說明文件，針對船上的各種情況都要進行說明，包括對船員的行為規范、船在工作過程中的狀態等內容，也要根據《鋼質內河船舶建造規范》的相關要求對屈曲強度、起重工作時的狀態進行審核，起重船的相關設計要符合《鋼質內河船舶建造規范》的要求。相關人員在對工程船進行審圖時，要注意依據相關法律法規，根據中國船級社的要求，對工程船進行審圖，提高工程船檢驗的質量。
（三）確定工程船作業環境
我國內河水域并不是每個地方都一樣，對工程船M行建造檢驗的過程中，要注意考慮工程船具體水域情況以及施工環境。河流航道淤泥沙土較多，山塘、水庫石頭、硬質泥土較多，因此需考慮到不同水域的水文狀況，同時還需了解該水域的地質情況。一艘工程船如果建造成功，需要進行很大的投資，所以要盡量讓工程船發揮最大的價值，延長工程船的使用期限。在對工程船進行建造檢驗時，不能不考慮實際使用的水域，如果將要求定得過高，就容易引起不必要的人力物力的浪費；如果將要求定得過低，就不容易讓工程船體現出其本身真正的價值，不利于工程船的有效利用。所以對工程船進行檢驗的人員要注意運用科學手段搜集工程船使用水域的各種數據，根據搜集到的數據進行分析，得出有效的結果，發揮出工程船的最大效益。
（四）檢驗工程船設備
在對工程船進行建造檢驗時，還要檢驗工程船上的設備是否標準，是否齊全，是否達到了相關要求，比如對工程船錨定位系統、船體艙室等進行檢驗，還有一些其他因素也要考慮，如打撈能力，消防設施等。在工程船錨定位系統上，如今多數用大抓力錨，雖然此錨抓力大，但是在遇到比較軟的質地時，就發揮不了它的優點，這是需要考慮的因素，比如以打撈為主的工程船，對于錨的設計要充分考慮船本身還有工作時的特點，一般在工作時會工作比較長的時間，水上情況難以確定，如果遇到大的風浪時就不易進行收錨，所以要綜合考慮這些因素，采用最優的方法解決遇到的問題；在考慮船體艙室因素時，要本著實用、便利的原則，在不耽誤工程船工作的前提下盡量多采用人性化設計，充分考慮人的因素，盡量保證在船上的人的安全，船上也要注意設置與外界溝通的通訊條件，以便發生意外時及時與外界取得聯系；比如擁有救助功能的工程船，要考慮工程船的安全性，不僅要設置雙層底，還需要在兩舷設置縱向水密艙壁，在橫向分隔多個艙室，增加工程船的安全性；也要注意工程船上消防設施的配置，工程船上最好裝有動力定位系統，這樣就會有利于工程船提高工作效率，工程船可以根據實際情況調整自己的位置，不僅可以充分保證自身的安全，還可以提高消防效率。在對工程船建造檢驗的問題上，還需要考慮很多設備因素，相關檢驗人員要根據實際情況進行具體分析，尋找最優的解決方案。
結語：
工程船對于航運事業有著非常重要的作用，對于航道疏通，港位修建等也有重要意義，重視工程船的建造檢驗工作是非常必要的。相關檢驗人員要提高自身的綜合素質，鞏固自己的專業基礎知識，提升自己的專業技術能力，做好工程船建造檢驗工作。檢驗人員要注意結合相關法律法規，綜合考慮法規的要求，對工程船的建造工作進行檢驗，提升工程船質量，促進航運業發展。
參考文獻：
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關鍵詞：應用型本科院校；水利水電工程；教學改革
河北農業大學渤海校區坐落于渤海新區黃驊新城中心地帶的科教園區，距離黃驊港綜合大港40公里。2011年以來，河北沿海地區發展成為國家重點發展區，省委、省政府將渤海新區列為舉全省之力打造的河北省及“兩環（環渤海、環京津）”地區新的經濟增長極和隆起帶。筆者基于河北農業大學渤海校區地域優勢，針對河北農業大學渤海校區水利水電工程專業教學中存在的實際問題，從教學和實踐兩方面入手，初步探討其改革措施。
一、應用型本科院校水利水電工程專業教學改革措施
（一）加強師資隊伍建設
2011年河北農業大學渤海校區首次招生，然而，截至目前為止，河北農業大學渤海校區引進教師數量有限，大部分為畢業兩年或者剛進入社會的碩士研究生，教師隊伍普遍年輕化。一方面，年輕教師接觸實際工程項目較少，擅長理論性研究，對教學中存在的施工技術性問題認知不足；另一方面，年輕教師大部分時間用于備課溫課，對于專業前沿問題研究甚少，甚至沒有了解的途徑。針對河北農業大學渤海校區師資隊伍的現狀，考慮從下面幾個方面加強師資隊伍建設。1.完善招聘制度，拓展師資來源，優化學緣結構。嚴格把關高校教師招聘，首先，高校教師應具有較高的學位水平，選擇錄用重點大學相關專業的畢業生。其次，教師要有一定的學術研究經歷，具有豐富的科研成果，以表明其能夠勝任當前的教育、科研工作。另外，除了具有高學歷，教師還需要具備強烈的責任感、事業心，擁有良好的品德及多方面的才能。學緣結構是指一所高校教師隊伍中，本校畢業生與非本校畢業生之間的比例。在教師聘用時防止“近親繁殖”，因為這樣會阻礙新鮮血液的注入，長期發展下去會導致“一言堂”和“學霸”的產生[1]；另外，引進教師時也不要過分依賴應屆畢業生的師資渠道，因為新教師需要經歷漫長的成長過程才能成為合格的教師。因此，可考慮招聘有實際工作經驗的專家型教師，優化教師隊伍的結構。2.對新教師實施一年試用期制度。從新教師聘任之日起一年內對其綜合素質進行考察。對新任教師的教學能力、綜合素質、學術研究水平進行評估，合格者與高校簽訂長期任職合同，不合格者責令按期整改，再次考核不合格者予以解聘。3.適度增加教師數量，優化學生比例。目前高校招生人數不斷增加，若不增加教師，勢必會出現教師教學任務繁重，壓力過大等問題，會拖垮教學質量，降低科研水平。因此，要根據招生人數，合理增加教師數量，優化學生比例，保證教學質量。4.完善教師培訓制度，實施青年教師導師制。政府、學校要為教師提供靈活多樣、豐富多彩的培訓機會。對于河北農業大學渤海校區來說，可有效借用本部的師資力量，采用導師制度，即年輕教師在本部尋求指導教師，基于雙方互相選擇的原則，年輕教師幫助老教師分擔一部分課題項目，在學習和溝通交流的過程中提高個人的教研能力。
（二）整合教學資源，多方位攫取知識
大數據時代，每個人都可以充分利用互聯網學習知識。在水利水電工程專業教學中，也可以充分利用多種教學資料，獲取更多知識。1.教學方式改革。可采用板書+多媒體資源的講授法[2]，避免講課過程過于單一，導致學生上課走神。例如，在講解材料力學扭轉變形時，學生普遍分不清扭轉角和切應變，通過動畫放映扭轉過程，學生會很容易理解。2.整合網絡資源。近年來，網絡上不乏優秀教師的精品開放課程，如愛課程等。學生可利用課余時間多加涉獵，開闊眼界，增加知識。為了拓展學生知識面，河北農業大學渤海校區專門開展了科技文閱讀與寫作課程，利用學校數據庫資源，學會文獻檢索及管理，豐富了教學資源。除此之外，可以多瀏覽相關的專業論壇。例如，水利論壇、土木工程論壇等，拓展教學視野。
二、應用型本科院校水利水電工程專業實踐改革措施
水利水電工程專業實踐教學可分為四大部分：實驗、實習、課程設計、畢業設計。實踐教學改革也應根據具體的教學內容進行。
（一）實驗改革
傳統的實驗多為驗證性實驗，學生按照實驗指導書簡單操作即可完成，缺乏創造性。可考慮在完成驗證性實驗的基礎上，鼓勵學生自己擬定實驗，在教師的指導下，獨立完成實驗。對于有價值的實驗數據，學生還可以深入分析，撰寫論文。
（二）實習改革
渤海校區水利水電工程專業學生的實習主要分為：測量實習、地質實習、認識實習及施工生產實習。這里主要針對認識實習和施工生產實習談具體的改革措施。1.認識實習改革。結合河北農業大學渤海校區的地域優勢，可以把認識實習的重點放在黃驊港區域。黃驊港的煤炭港區、河口港區和綜合大港的主要水利設施，以及港口周邊的新能源開發等都可作為認識實習的目標。不同于以往的一次實習終身制，河北農業大學渤海校區大膽地提出了“多節點實習制度”并加以探索。以參觀黃驊港散貨港區航道南側圍堰二期工程為例，該工程實施過程中有22道工序，挑選課堂上不好講解的幾道工序進行參觀，比如，打設塑料排水板、鋪設土工布、拋填壓臺大塊石、鋪設模袋混凝土等，實現理論與實際的結合。學生不僅對施工的關鍵環節及概念有了清晰的認知，又能把握全局。2.施工生產實習改革。施工生產實習主要是使學生將所學知識應用到實際工程中，但由于管理難度及安全風險較大，生產實習開展不易，因此，學校與實習單位要加強溝通，學校為實習單位提供人才，實習單位要為學校提供技術支持，以此達到供需平衡。在此基礎上，提出以下改革方案：①在生產實習之前，可以讓學生對將要參觀的典型水利工程進行初步了解，通過網絡收集國內外相關的工程資料，在實習過程中與實際工程進行對比，提高學習的自主性。②由教師帶隊進入施工單位、業主單位或設計院進行參觀學習，使學生了解到畢業之后要面對的工作。③為了對具體工程及工作有更為詳細的了解，可以將學生進行分組，與實習單位建立聯系。由實習單位分配簡單的任務，學生可將任務帶回學校完成，通過網絡與實習單位進行時時溝通。④最后，由實習單位和指導教師分別給出分數，以此提高生產實習的質量[3]。
（三）課程設計及畢業設計改革
改變傳統課程設計模式，教師在選題方面要多加研究，選題既要針對本門課程的要求進行，又應多樣化，結合實際、與時俱進。基于此，可借鑒天津大學李明超[4]的教學改革模式，摒棄以一個實際工程為背景的單一方式，布置基于多個實際工程的課程設計任務，采用以分散設計為主、集中設計為輔的教學模式，使學生既對自己的任務有深刻的理解，又能站在整個工程全局的高度，掌握各方面的設計流程及相關知識。
三、結語
培養高素質的水利水電人才是水利水電工程專業的終極目標。針對應用型本科院校水利水電工程專業教學中存在的問題，結合河北農業大學渤海校區的具體教學實際，從教學改革、實踐改革兩方面探討改革措施，為水利水電工程專業的創新改革提供一定的參考。水利水電工程專業的教學改革任重而道遠，需要教師不斷努力，積極探索。
作者:李軍雪 王剛 王竹青 李海濤 單位:河北農業大學理工學院
參考文獻：
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[2]鄒珊,宋愛紅.水利水電工程專業力學課程教改的幾點思考[J].吉林省教育學院學報,2015(5):34-35.
關鍵詞：工程管理；本科教學質量；專業規范
中圖分類號：G434文獻標志碼：A文章編號：
10052909（2015）02001506
中國高等教育在經歷了規模發展的歷史性跨越之后，已進入“穩定規模、優化結構、強化特色、注重創新”的新階段[1]。教育部針對新的形勢，提出轉變高等教育發展方式，走以質量提升為核心的內涵式發展道路。在這一歷史背景下，教育部要求各教學指導委員會按照國家中長期科學和技術發展規劃綱要（2006—2020年）》的要求并結合各專業教學改革的成果，研制各專業的指導性專業規范。為規范工程管理本科專業教學的基本要求，規定本科學生應學習的基本理論、基本技能和基本應用。2008年4月，高等學校工程管理和工程造價學科專業指導委員會（以下簡稱“專指委”）根據住建部人事司與教育部管理科學與工程類學科專業教學指導委員會統一安排，著手研究制定《高等學校工程管理本科指導性專業規范》（以下簡稱《專業規范》）。《專業規范》作為高等學校工程管理專業建設與發展的指導性文件，前后歷經兩屆專指委，由重慶大學、天津大學、清華大學、西安建筑科技大學、東南大學、同濟大學、哈爾濱工業大學、中南大學，華中科技大學、武漢理工大學、天津理工大學、四川大學、華南理工大學、深圳大學等國內高等學校專業教師，歷時6年，經5次全國范圍內征求意見，9次重大修改，20余次局部及小規模修改，3次專題研討性修改，1次審定性修改，于2014年9月最終定稿。
一、工程管理專業的沿革與現狀
（一）工程管理專業的歷史沿革
中國高等學校工程管理專業最早起源于土木工程學科，主要研究領域為建筑工程施工的組織和管理。20世紀50年代，為適應中國大規模基本建設對工程管理專業人才的需求，1956年同濟大學設置建筑工業經濟與組織專業，西安建筑工程學院設置建筑工業經濟組織與計劃管理專業，學制五年[2]。這是中國在高等教育體系中首次將工程管理設置為獨立的本科專業。
1978年以后，隨著改革開放與經濟體制改革，基本建設投資規模迅速增長，建筑業逐步成為國民經濟的支柱產業，對工程管理專業人才需求也隨之增加，國內部分高校相應恢復或開設了工程管理專業。如1978年原西安冶金建筑學院的建筑管理工程專業，1980年同濟大學、原重慶建筑工程學院、原哈爾濱建筑工程學院的建筑經濟與管理專業，1981年天津大學的基本建設管理工程專業等[2]。20世紀80年代中期至90年代初期，隨著國際工程承包企業對外向型、復合型國際工程管理人才需求的增多，以及國內房地產業的快速發展，部分高校開始增設國際工程管理、涉外建筑工程營造與管理，房地產經營管理等專業。
1998年，教育部頒布《普通高等學校本科專業目錄》，將建筑管理工程、基本建設管理工程、房地產經營管理、國際工程管理、涉外建筑工程營造與管理等專業整合并更名為工程管理專業，隸屬管理學門類下管理科學與工程類專業。2012年，教育部頒布新的《普通高等學校本科專業目錄》，又將“工程管理”拆分為工程管理、房地產開發與管理、工程造價、物業管理四個本科專業。
（二）工程管理專業現狀
中國工程管理本科專業經過30余年的快速發展，其招生規模已成為管理學門類下管理科學與工程類專業中第一大本科專業，土建類本科專業中僅次于土木工程專業的第二大本科專業。根據專指委統計，2007年全國高等學校中有311所設置了工程管理專業，2013年達到406所，在校學生總人數為15萬人，畢業人數2.8萬人，招生人數3.7萬人。
為指導全國高等院校工程管理專業建設與發展，原建設部于1989年成立了全國高等學校建筑管理工程學科專業指導委員會，經兩次更名，于2013年定名為高等學校工程管理和工程造價學科專業指導委員會。主要職能是促進工程管理專業、學科的教育教學改革；提高專業教育質量；制定相關指導性教學文件；組織編寫工程管理專業主干課程教材；協助制定工程管理專業教育評估標準；組織與國外高校相關專業開展教學與學術交流[3]。
1998年，原建設部于成立了高等教育工程管理專業評估委員會，1999年開始實施工程管理專業（本科）評估工作。截至2013年底，全國已有33所高校工程管理專業通過了高等教育工程管理專業（本科）評估，占設置工程管理本科專業高校數量的7.5%。且通過評估的工程管理專業（本科）畢業生的學士學位實現了與英國特許建造學會（CIOB）、美國建設工程教育委員會（ACCE）的互認。
二、《專業規范》研制的指導思想
工程管理專業的發展必須結合當前中國新型工業化、城鎮化、生態化發展的背景，分析產業人才結構，抓住產業發展的方向，實現全面、協調和可持續發展。工程管理專業本科教育應在人才培養質量、師資培訓、課程教材、實踐基地、創新能力訓練等多個方面推進教學改革，全面實施高等學校本科教學質量工程。
（一）滿足行業與企業對工程管理人才的需求
在未來相當長時期內，中國經濟仍將保持持續穩定的發展態勢，建設行業人才需求巨大。同時，由于技術創新速度加快，各類工程在規模、技術、管理難度等方面都呈現出不同于以往的局面，對工程管理專業人才的要求也不斷提高。符合國家建設要求，跟蹤行業發展，是工程管理專業在教學改革與創新過程中需要特別關注的。
（二）適應分層次、多模式專業人才培養體系的要求
工程管理專業覆蓋面廣，涉及院校多，為更好地培養高層次 、復合型和能夠解決工程實際問題的一線人才，提倡各高等學校結合自身條件和辦學定位，在分層次、多模式工程管理專業人才培養體系中找準自身位置，分層競爭，特色發展。
（三）堅持知識、能力、素質的統一
工程管理專業教育應以全面提高學生的基本素質為目的，以適當的基礎知識與專業知識為載體，鞏固學生的基礎知識、理論與技能，培養學生發現問題、分析問題、解決問題的能力，激發學生創新意識，實現知識傳授、能力培養和素質教育的協調發展。
（四）保障新辦專業的辦學條件
新增設工程管理專業的高校應嚴格按照規范要求，在師資建設、實驗設備、圖書資料等方面加強教學基本建設，以滿足辦學條件的要求。
（五）加強國際合作
應以培養工程管理專業人才的國際化視野與多元文化背景下的專業能力為目標，加強國際合作與交流，鼓勵開展專業國際認證，提升中國工程管理專業教育國際化水平。
三、《專業規范》研制的基本原則
根據教育部的要求，《專業規范》是對相關專業教學的基本要求，是“底線和門檻”。但基本要求并不意味著就是低水平的要求，要充分考慮學科發展的前瞻性[4]。因此，《專業規范》的原則是多樣化與規范性相統一、逐步拓寬專業口徑、規范內容最小化、基本要求剛性化。
（一）多樣化與規范性相統一原則
規范既堅持統一的專業規范標準，又留有可調整空間，允許各高等學校多樣性辦學，鼓勵各高等學校辦出特色，積極探索與實踐多樣化的人才培養模式。
（二）逐步拓寬專業口徑原則
規范基于但不限于土木工程技術背景的工程管理專業來構建寬口徑的專業核心知識體系。
（三）規范內容最小化原則
規范所設置的專業核心知識體系和實踐體系占用總學時比例盡量少，盡可能降低學時學分要求，并提出學時或學分的控制范圍，給學生提供更多的自主學習空間，以利于學生自主學習能力和創新能力的培養，為各高校留夠辦學空間。
（四）基本要求剛性化原則
規范針對國內大多數高等學校的實際情況，規定的教學內容標準和教學條件為基本要求，設置工程管理本科專業應達到的基本標準與要求，各校在滿足基本專業辦學條件、教學內容要求的基礎上，可根據專業特色建設和要求，配備相應的師資、實驗室、圖書及教學要求等。
四、《專業規范》的主要內容
（一）學科基礎
根據2012年頒布的《普通高等學校本科專業目錄》，工程管理專業屬于管理學門類、管理科學與工程類本科專業，對應的一級學科門類是管理科學與工程。專業的主干學科是管理科學與工程，主要支撐學科有土木工程以及經濟學、法學等。專業的主要管理對象包括建筑工程、道路與橋梁工程、鐵道工程、地下建筑與隧道工程、港口與航道工程、礦山工程、水利工程、石油工程、電力工程等。
（二）培養目標
培養適應社會主義現代化建設需要，德、智、體、美全面發展，掌握土木工程或其他工程領域的技術知識，掌握與工程管理相關的管理、經濟和法律等基礎知識，具備較高專業綜合素質與能力，具有職業道德、創新精神和國際視野，能夠在土木工程或其他工程領域從事全過程工程管理的高級專門人才。
專業畢業生可報考注冊建造師、注冊造價工程師等國家執業資格，能夠在勘察、設計、施工、監理、投資、房地產、造價咨詢等企事業單位及政府部門從事工程項目管理、教學和科研等工作。
（三）培養規格
工程管理專業人才的培養規格應滿足行業、社會對本專業人才素質結構、能力結構、知識結構的相關要求。其中，素質結構由思想道德素質、文化素質、專業素質和身心素質構成。能力結構包括綜合專業能力與表達、信息技術應用及創新能力。知識結構按照了解、熟悉、掌握三種程度劃分。
（四）教學內容
1. 知識體系
工程管理專業的知識體系由人文社會科學知識、自然科學知識、工具性知識、專業知識四部分構成。專業知識包括知識領域、知識單元和知識點三級內容，是工程管理專業本科教學最基本的教學內容。
專業知識由五個知識領域構成：土木工程或其他工程領域技術基礎、管理學理論和方法、經濟學理論和方法、法學理論和方法、計算機及信息技術。知識單元是闡述或解決某一知識領域中某一問題的概念、定理、方法等知識點的集合。知識單元在內容上獨立完整。《專業規范》規定的179個知識單元和631個知識點，是工程管理專業本科學生必須掌握的知識（見表1）。
2.實踐體系
工程管理專業的實踐體系包括各類教學實習（課程實習、生產實習、畢業實習）、實驗、設計、專題講座與專題研討等環節（見表3）。實踐體系分為實踐領域、實踐單元、知識與技能點三個層次。通過實踐教學，培養學生發現、分析、研究、解決工程管理實際問題的綜合實踐能力和初步的科學研究能力。
3. 創新訓練
創新能力訓練與初步科研能力培養應貫穿整個本科教學和管理工作中。在專業知識教學中，通過課堂教學實現創新思維與研究方法的訓練；在實踐訓練中通過實驗、實習和設計，掌握創新方法與創新技能；同時提倡和鼓勵學生參加創新實踐與課外學術研究活動，培養創新能力，如國家大學生創新創業訓練計劃，學校大學生科研訓練計劃，相關專業或學科競賽，學術性社團活動等。
（五）課程體系
《專業規范》要求基本學時1 958學時，自主設置542學時。《專業規范》在人文社會科學、自然科學和工具性知識體系中推薦課程21門，對應1052學時；在專業知識體系中推薦專業課程22門，對應906學時，推薦專業選修課程10門，對應304學時。在實踐體系中安排實踐環節12個，其中，基礎實驗推薦24學時，專業基礎實驗推薦26學時，專業實驗推薦8學時，實習推薦9周，畢業設計（論文）推薦20周。課內教學、實踐教學及自主設置學時數（周數）分布見表3。工程管理專業與工程技術、經濟學、法學等學科密切相關，具有較強的交叉學科特性，為避免知識單元的割裂，建議各高校在設置課程體系時，應注重相關學科知識的融合，通過設置融合性課程等方式，有效整合課堂教學、實驗、實習與設計等教學環節，形成完整、有效的課程體系。
（六）基本教學條件
規范對師資、教材、教學資料、實驗室、實 習基地、教學經費等辦學條件提出的要求屬于基本辦學條件，旨在保證專業的基本辦學質量。其中在師資方面，規范提出的承擔教學任務、教學組織、隊伍結構、主講教師等方面的要求，是根據《全國高等學校工程管理專業（本科）教育評估標準》及國內本專業的實際情況制定的。
（七）主要參考指標
鑒于各高校的辦學條件和辦學基礎不同，教學管理模式和方法也不相同，《專業規范》規定以下主要參考指標，供各高等學校根據實際情況選用：
（1）本科學制：基本學制4年，實行學分制的高校可以適當調整為3～6年。
（2）四年制專業，總學分數不少于150～170學分，總學時控制在2 500學時左右。
（3）實踐教學學分占總學分的比例≥20%。
五、結語
滿足不斷發展的工程建設人才需求，提升本科教學質量，實現學生知識結構中不同學科知識的深度融合與能力提高，著力培養學生的工程管理和技術專業素養，提高學生的工程管理實踐能力、工程管理創新能力，是《專業規范》的研制目的。《專業規范》是對所有高等院校工程管理專業的最低要求，并非最低水平的要求。對于有較長辦學歷史或專業特色的院校，各校可以在保證達到《專業規范》要求的基礎上，增加教學內容或提高教學要求，以體現學校的辦學定位和專業特色。對于一些新辦專業的高校，所定的要求并不低，甚至是比較高的，必須經過較大努力方能達到。同時，《專業規范》較以前的專業培養方案及主干課程更為強調實踐環節對學生能力的培養，并根據行業發展引入了信息化、可持續建設等知識單元，以對國內院校工程管理專業的建設與發展提供指引。參考文獻：
關鍵詞：城市化、排水系統、影響因素、超前規劃、強化管理
Abstract: in the drainage system lags behind the relative speed of the city, in addition to city rain intensity, urbanization runoff has obvious influence outside, specific the urban water system conditions is the important factor of restricting city drainage. Urban river function conversion lags behind, the drainage system planning, design, management inadequate, leading to the city water points are increasing. Suggestions for system research, appropriate leading planning drainage system, break departmental segmentation state, establish an effective management, maintenance system, can change the passive state of urban drainage.
Keywords: urbanization, drainage system, the influence factors, advance planning, strengthen management
中圖分類號： S276.3 文獻標識碼：A 文章編號：
1 城市化對城區設計暴雨強度影響明顯
1.1南通市暴雨類型
南通市暴雨形成的過程比較復雜，從宏觀物理條件來說，產生暴雨的主要物理條件是充足的源源不斷的東海、黃海水汽、強盛的氣流上升運動和大氣層結構的不穩定。
大中小各種尺度的天氣系統和下墊面的有利組合可產生較大的暴雨。引起南通市大范圍暴雨的天氣系統主要梅雨、臺風雨、局部暴雨等。
（1）梅雨：南通市位于南北暖冷氣團經常交錯的地帶，氣旋性降水最為發達，6～7月活躍在我市的“梅雨”是南通地區暴雨的主要組成部分。
（2）臺風雨：每年7～9月常受臺風或臺風倒槽影響而產生臺風暴雨。
臺風過后，空氣濕潤，遭遇冷空氣南下，形成局部暴雨。
（3）局部暴雨：城市化通過城市熱島效應、阻礙效應、城市凝結核效應等影響城市的降水機制。
1.2城市化引起短歷時暴雨強度增大
城市化使城市下墊面不透水面積增加，含水量減少，同時城市建筑材料熱容量大，易于儲熱，不利于散熱，人類活動也向大氣中釋放大量熱量，形成巨大的人為熱源，造成城區氣溫高于郊區，形成城市熱島。城市熱島效應促使城區上空大氣層結構變得不穩定，易于產生熱力對流，易于產生對流云及高強度對流性降水。
城市化發展促使城區地面粗糙度增加，當氣流由郊區向城區移動時，城區中高低不一的建筑物如同屏障，使空氣產生機械揣流，空氣運動受到明顯影響，導致城區降水強度增大或降水時間延長。
其次，城市化使空氣污染物增多，城區空氣混濁度高于郊區，塵埃及廢氣的微小顆粒長期漂浮在空中，易于吸收水汽，形成較多的云凝結核，從而有利于形成云內膠性不穩定，進而起到促進增雨作用。
城市化形成的局部地區熱力性雷陣雨造成短歷時、小面積的特大暴雨。比較明顯的是我市夏季比較頻繁的強對流天氣引起的局部雷陣雨。
經過對南通市城區主要降雨量站資料歷年比較分析，城市化使城區降雨強度明顯增強。
城市化使城區地表熱容量，地表粗糙度加大、城區空氣冷凝核增多，使暴雨幾率增加。
近二十年雨量強度與80年代之前雨量強度相比，在不同歷時、不同重現期99組數據中，總體偏大17%。
其中歷時越短、偏大越多，說明城市化對短歷時暴雨影響明顯。
歷時（分鐘） 5 10 15 20 30 45 60 90 120
偏大比例（%） 25.1 22.2 20.2 18.8 16.7 14.8 13.4 11.7 10.5
2城市化使城區產流強度增大
2.1城區下墊面透水能力減小
城市化使原有透水地面由大量相對不透水地表代替，如混凝土地面、瀝青、磚鋪地面等。
混凝土地面、瀝青地表主要通過各種形式的裂縫（如施工、使用過程中形成的裂縫）滲透雨水，極易飽滿。磚鋪地面主要通過磚縫等吸收雨水，進入管網。
2.2城區產流總體增大
2.2.1城區產流與一般地面產流的共同點是，均需要滿足地表滲透。城市產流系數與降雨強度和降雨歷時成正比。
即降雨強度小于下滲強度時不會產流；短歷時降雨一般不會產流，較短歷時，較小強度降雨首先滿足各種地表的滲透；長歷時降雨初始階段不會產流。
2.2.2南通地區為濕潤地區，雨季降雨頻次較大，土壤相對濕潤，產流系數較大。
經過城市化建設后，地表固化比例由原有30%左右提升至70%-80%。暴雨后高強度產流面積增加一倍以上。
由于城區不透水地表比例大幅增加，在滿足初始滲透后均為產流，城區暴雨后產流總體增大。
2.2.3城區產流增大，增大比例與城市單位面積建筑物密度成正比。由于產流系數增大，產流總體增加約15-20%。
道路、廣場等全固化區域產流系數約為0.8-0.9，產流增加30%以上；
居民小區、辦公、廠區等綠化率20-30%，產流系數0.7-0.8
水面產流1.0，產流增加15%左右；
公園等地區產流系數0.5-0.6，產流增加5%左右。
3城市化使城區匯流峰值增大
3.1城區匯流組成特點
一般區域匯流主要包括坡面匯流和河道匯流。坡面回流分為地表和地下匯流。城市匯流則包括地表、管網、河道三部分，由于入滲與地下的徑流比例很小，地下匯流基本可以不計。
3.2城區地表匯流普遍加快，進入管網水量增多。
南通市為平原地區，地勢平緩，原地表主要為農田、或草地，地表匯流通過田溝、水渠進入河道。城市化后，為了保證設計區域設計暴雨雨后免除積水，部分區域地面人為加高形成一定坡度，使地面匯流速度加快；其次固化地面比例提高，固化地面糙率減小，固化后坡面匯流速度加快。
城區除了少數低洼區域，地表匯流總體加快。
由于城區固化率逐年增大，地表產流增多。其次城市化后原地面部分水塘、水渠、河溝等被填埋，原有地面滯水功能消失，產流直接進入城市管網，使管網接納水量增多。
雨后單位時間內進入管網、河道的水量逐步增大。
3.3城區現有管網壅水、滯水增多
城區現有管網在規劃、設計中對城市化產生的產匯流變化考慮不夠充分，導致部分區域節點管網匯流速度和流量不能滿足城區地面產流、匯流需要，形成局部管網壅水、滯水。
老城區壅水、滯水點主要集中于老管網覆蓋區和新老管網銜接區。老管網覆蓋區如虹橋等7處，新老管網銜接區主要包括世紀大道與工農路交叉口、外灘北苑等處。
港閘區、開發區10多處管網壅水、滯水區域主要由于對城市化導致的產匯流特點估計不夠充分所至。
3.4河道蓄、排能力下降，功能轉換滯后
3.4.1高低水系分割，排水通道不暢
南通市城區瀕臨長江，為長江口沖積平原區，城區成陸先后不一，地勢高低不同，呈北高南低，分為高、中、低水系。各水系間由涵閘控制。
高中水系排水需要通過低水系河道進入長江，因此低水系泄洪河道排澇壓力較大。為了保障低水系防洪、排澇安全，高中水系的洪澇排水受到限制。洪澇期間，首先要騰空低水系河道容量，方可承擔高中水系排水。
3.4.2排水受制于潮汐特性限制
長江南通段為長江近河口段，受海洋潮汐響，其潮汐在口門外為正規半日潮，口門內為正規半日潮。南通長江潮每日兩起兩落，平均潮差1.93m，長江的潮汐特性為城區排水提供了基本的引排水動力條件，但在漲潮段潮位高于內河，限制了排水時間。
3.4.3城市化使河道排澇能力下降
南通市城區現有河道除原有古城濠河外，其余河道為原城郊農業灌溉、排澇河道，排澇設計標準為20年一遇。但隨著城區擴展，河道淤積或被占用，復核排澇標準目前均低于20年一遇標準。
導致城市河道排澇標準降低的原有主要有：
①城市建設、河道老化導致河道過水斷面減少。如建設項目占用河坡，梯形斷面改為矩形斷面或“u”形斷面；建設項目臨時占用河道，臨時涵洞過水能力下降。河道淤積導致河底標高普遍提高。
②部分河道淤積或填埋，城區蓄水能力下降。如南通市著名的端平橋菜場。
4城市排水系統規劃、管理相對滯后
4.1排水管網規劃建設滯后
南通市城區擴張在過去的幾十年里基本是以點帶塊、以塊帶面的方式，公共基礎設施規劃或設計，由于特定的歷史條件，超前預見不足。往往在區域規模形成一定的規模后才能夠進行規劃建設。
部分規模較大的新區或開發區雖然有公共基礎設施建設規劃，但標準相對偏低、建設管理滯后。
其次，在城市擴張的過程中原有的排水系統被破壞，但新的排水系統尚未建成。
4.2河道功能轉換滯后
南通近幾十年新建城區河道基本為原農村灌溉、排澇河道，防洪、排澇標準相對較低。城市化后，地表固化比例加大，產流增多，其次排水壓力加大。
在城市擴張的過程中，河道標準大部分不僅沒有得到提高，由于建設項目的占用，河道淤積、使河道的排澇設計標準反而較大下降。
適應城市排澇、防洪標準的河道體系尚未建立。
4.3城市管網設計城村分離、 新老分割、項目分割
城市擴張建設一般以點、線、塊的方式推進，在設計建設過程中，由于投入機制的限制，難免出現新建區域公共設施與周邊農村地區分割或與尚未改造建設的老區分割。
部分建設區域由于行政區劃或投入主體差異的原因，項目設計標準不一，造成項目分割。
4.4管網設計與河道設計分離
城市排水管網設計由市建設部門主管，河道排澇及防洪設計由水利部門主管。各行業采用的規范、標準不同，銜接不當，采用不同行業標準計算的排澇設計差異較大。特別是河道排澇標準相對滯后，不能適應城市河道功能的特點。
4.5河道、管網建設管理維護滯后
城市河道、管網均存在重建輕管的現象，河道、管網沒有相應穩定的維護、監管機構或監管維護力量薄弱，不能解決面廣量大的河道、管網運行過程中問題。
5對城市排水系統規劃建設的建議
5.1開展城市暴雨及產匯流研究
城市化對城市暴雨特性影響顯著，近年的研究結果表明，南通市城區隨著城市化的進一步發展，城市暴雨強度逐步增強。經過近三十年的暴雨資料分析，已經初步率定了南通市城市暴雨強度推薦公式。
南通市城區下墊面變化顯著，雨后產流簡單采用過去的水文或市政設計經驗公式計算產流量，誤差大，不能合理確定產流量。其次南通市城區水系組成復雜，水工建筑物控制較多，匯流特點與小流域天然河道匯流差異顯著。建議設立代表性產匯流小區進行專題研究。
5.2全面合理定位城市河道功能
南通市土地資源十分緊缺，城市化建設過程中，道路改造拓寬、景觀建設、房地產開發等，占用河道、水面現象時有發生。 城市河道是城市生態系統主要組成部分，是城市正常運行不可或缺的系統。必須對南通市現有城區河道用地進行有力的保護和恢復。
南通市城市建設近十年發展較快，特別是城市河道水環境整治取得了顯著效果，特別是對南通市古城環河濠河進行了封閉式治理，城市河道成為了城市景觀的主要組成部分。
但對河道功能的定位缺乏全面性，對河道分段封閉治理的方式使河道的蓄、排水功能沒有得到發揮。
5.3適當超前、統籌規劃城市排水系統
南通市是一個新興發展城市，社會經濟發展滯后蘇南同類型城市10左右，隨著沿海開發進程的推進，城市化的進程還將加速推進，并持續較長時間。所以需要適當超前規劃公共基礎設施建設，特別是排水系統要結合南通的氣候、水文條件，超前10-20年規劃。
在暴雨強度公式重新率定的基礎上，提高排水系統設計標準。
根據城市規模擴大的現狀，改變小城市特點的北引南排的單一排水線路和方式，減輕低水系地區排水壓力，增加排水線路和方式。
其次排水系統規劃建設，需要國土、城市建設、水利、環保等部門需要相互配合、綜合規劃。
5.4會診易積水區域，采取綜合措施。
南通市城區現有十多處易積水區域，成因復雜。每年暴雨期極易形成雨澇、積水，對區域交通、居民生活、商業經營等造成較大影響，阻礙了區域城市功能的發揮。
對于不同地區積水成澇的原因及治理方案要全面分析，根據不同情況，提出不同的治理方案。對于老城區以疏通水系、還原河道，更新、改造、排水系統為主，低洼地區增建排澇泵站；新建新區以提高規劃設計標準，強化管理為主。
5.5強化管網、河道等排水設施管理維護
南通市新舊城市排水管網、河道普遍存在管理維護薄弱的問題，部分新建管網、新近疏浚河道，在很短時間內被破壞、堵塞，但沒有相應機構或機制查處、恢復。要建立類似供電、通訊、道路等公共設施的監管、維護機制，對于功能復合的河道體系，不僅納入水利、航道工程管理范圍，還要納入國土、城建、環保等管理范圍，相關部門保證相應功能的正常發揮，相應部門就有責任進行相應功能的監管和維護。
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