時(shí)間：2023-01-22 02:02:39
開篇：寫作不僅是一種記錄，更是一種創(chuàng)造，它讓我們能夠捕捉那些稍縱即逝的靈感，將它們永久地定格在紙上。下面是小編精心整理的12篇指揮調(diào)度，希望這些內(nèi)容能成為您創(chuàng)作過程中的良師益友，陪伴您不斷探索和進(jìn)步。
一、項(xiàng)目背景
為進(jìn)一步提高XX縣治安巡邏防控水平，加強(qiáng)專業(yè)治安巡防隊(duì)伍管理，提高群眾安全感，中國移動(dòng)基于公網(wǎng)實(shí)現(xiàn)的多媒體對(duì)講業(yè)務(wù)基礎(chǔ)上根據(jù)XX縣政法委的要求，定制開發(fā)了“XX縣治安巡邏防控指揮調(diào)度平臺(tái)”。
二、平臺(tái)設(shè)計(jì)
治安巡邏防控指揮調(diào)度平臺(tái)主要由手持對(duì)講終端、存儲(chǔ)系統(tǒng)、后臺(tái)管理系統(tǒng)。
1、手持對(duì)講終端，主要滿足工作人員日常無距離限制的實(shí)時(shí)語音對(duì)講，信息采集上傳。
2、存儲(chǔ)系統(tǒng)，滿足平臺(tái)信息、數(shù)據(jù)存儲(chǔ)3個(gè)月以上。
3、后臺(tái)管理系統(tǒng)，進(jìn)行組織架構(gòu)管理、上報(bào)內(nèi)容管理及頻道設(shè)置管理，實(shí)時(shí)位置調(diào)度、實(shí)時(shí)視頻查看、電子圍欄功能、地圖圈選等應(yīng)用。
三、主要功能場(chǎng)情況通過拍攝照片或者短視頻，發(fā)送回調(diào)度指揮中心，進(jìn)行播放、分析以及存儲(chǔ)。
4、可視化調(diào)度指揮臺(tái)
賬號(hào)、部門、頻道配置管理；
多級(jí)部門調(diào)度管理、無限頻道設(shè)置;
跨區(qū)域、跨部門協(xié)同作業(yè)，多級(jí)調(diào)度指揮；
基于地圖及GPS位置信息提供可視化調(diào)度功能；
單呼、群呼執(zhí)勤人員，靈活調(diào)度；
文字、圖片信息下發(fā)，準(zhǔn)確傳達(dá)指令；
實(shí)時(shí)視頻監(jiān)控現(xiàn)場(chǎng)，抓拍本地保存；
遠(yuǎn)程搖斃，對(duì)講功能限制，丟失終端無憂處理；
定位位置查看，合理組織調(diào)度，以及軌跡回放、電子圍欄
廣播功能，重要內(nèi)容，統(tǒng)一通知所有終端。
5、智能對(duì)講功能
一鍵群組對(duì)講
“一對(duì)一”呼叫對(duì)講
臨時(shí)小組對(duì)講
對(duì)講無距離限制
多組監(jiān)聽對(duì)講
多媒體信息發(fā)送（文字、圖片、表情、視頻）
對(duì)講語音回放，可避免漏聽
頻道數(shù)量、賬號(hào)數(shù)量無限制
四、平臺(tái)優(yōu)勢(shì)
1、功能全
融合對(duì)講系統(tǒng)，除具有單呼、群呼、多群組監(jiān)聽、黑名單管理等基礎(chǔ)對(duì)講功能，還可針對(duì)用戶的需求進(jìn)行功能擴(kuò)展，如免接聽、回呼、定位、照片上傳、視頻上傳等功能。
2、效率高
采取半雙工通信方式，呼叫建立時(shí)間較普通電話大大縮短，用戶即按即說，一鍵實(shí)現(xiàn)群組呼叫。
3、公私分明
工作時(shí)間使用專業(yè)公用終端，便于各級(jí)管理人員進(jìn)行調(diào)度，管理，公私分明，方便工作人員使用。
4、范圍廣
承載于公網(wǎng)網(wǎng)絡(luò)，實(shí)現(xiàn)全國范圍使用、跨省調(diào)度。
5、安全性高
采用數(shù)字通信，達(dá)到與移動(dòng)通信相同的安全級(jí)別。采用最完善的用戶權(quán)限管理，不具備權(quán)限的用戶將無法參與通信。
6、融通性強(qiáng)
開放的安卓系統(tǒng)，可針對(duì)不同客戶提供個(gè)性化定制服務(wù)。開放的網(wǎng)絡(luò)環(huán)境，對(duì)運(yùn)營商品牌無要求。
7、成本低
承載于移動(dòng)數(shù)據(jù)網(wǎng)絡(luò)，費(fèi)用遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于普通語音電話費(fèi)用，大大降低開了通訊費(fèi)用。
8、品質(zhì)高
平臺(tái)由中國移動(dòng)承建，是部署在5A 級(jí)機(jī)房中的電信級(jí)云平臺(tái)全網(wǎng)統(tǒng)一運(yùn)營。
9、服務(wù)強(qiáng)
平臺(tái)重保，面向客戶設(shè)置7*24小時(shí)運(yùn)營專線，做好對(duì)外業(yè)務(wù)解答及保障。
五、項(xiàng)目費(fèi)用
1、平臺(tái)開發(fā)費(fèi)用
根據(jù)縣政法委具體需求定制開發(fā)，平臺(tái)包括GIS地圖，調(diào)度平臺(tái)使用一次性收費(fèi)6萬元/個(gè)，其中包含第一年平臺(tái)使用服務(wù)費(fèi)。
2、云存儲(chǔ)及運(yùn)營服務(wù)費(fèi)用
每年8000元提供2T存儲(chǔ)空間，滿足平臺(tái)信息、數(shù)據(jù)存儲(chǔ)3個(gè)月以上，提供遠(yuǎn)程2小時(shí)內(nèi)響應(yīng)支撐，48小時(shí)內(nèi)現(xiàn)場(chǎng)支撐服務(wù)。
3、手持終端
關(guān)鍵詞：地鐵;行車調(diào)度;應(yīng)急指揮
引 言：由于城市交通運(yùn)輸壓力日益增大，軌道運(yùn)輸越來越受到人們的關(guān)注。地鐵行車安全與應(yīng)急處理問題是地鐵運(yùn)行系統(tǒng)常見的問題。解決好地鐵行車調(diào)度處理問題，是保證地鐵行車安全的關(guān)鍵。加強(qiáng)地鐵行車調(diào)度的應(yīng)急處理能力在整個(gè)地鐵運(yùn)行中的意義是十分重要的。
1 行車調(diào)度應(yīng)急處理應(yīng)遵循的原則
1.1 先通后復(fù)原則
設(shè)備發(fā)生故障或地鐵出現(xiàn)事件、事故時(shí)，各調(diào)度應(yīng)按“先通后復(fù)”的原則處理。必要時(shí)，可組織小交路運(yùn)行或啟動(dòng)應(yīng)急公交接駁預(yù)案。如故障、事件、事故等伴有火情或危及員工、乘客的生命安全時(shí)含在處理過程中出現(xiàn)，各調(diào)度應(yīng)立即按相應(yīng)的處理程序執(zhí)行，實(shí)施先救人，以及救人與處理事故同步進(jìn)行的原則。
1.2 分工合作原則
應(yīng)急情況下，調(diào)度指揮遵循“既分工，又合作，有分工，有調(diào)整”的原則。調(diào)度員按照既定的分工，各司其職，按部就班地開展工作。同時(shí)，主任調(diào)度（或值班主任）在應(yīng)急處理的不同階段，需進(jìn)一步細(xì)化、調(diào)整調(diào)度員分工，保持步調(diào)一致。
1.2.1 應(yīng)急調(diào)度分工
不同種類的故障，可分為節(jié)點(diǎn)（局部）故障（如列車故障、信號(hào)機(jī)故障、道岔故障等）和全線（系統(tǒng)）故障如ATS（列車自動(dòng)監(jiān)控系統(tǒng)）故障全線灰顯、SICAS （西門子計(jì)算機(jī)輔助信號(hào)聯(lián)鎖系統(tǒng)）聯(lián)鎖區(qū)域故障等兩大類。不同類別故障下的調(diào)度分工原則如下：
（1） 節(jié)點(diǎn)（局部）故障情況下，由一人控制故障點(diǎn)，另一人控制其他區(qū)域。原則上誰接報(bào)故障，誰就是故障點(diǎn)的控制者。
（2） 全線（系統(tǒng)）故障情況下，一人負(fù)責(zé)控制車站，一人負(fù)責(zé)控制列車;或者一人負(fù)責(zé)控制上行線，一人負(fù)責(zé)控制下行線;或者以線路中間車站為界，各自負(fù)責(zé)一半線路的控制。
1.2.1 互相配合
分工是為了更好地合作。只有充分溝通，才能緊密配合。因而，在應(yīng)急調(diào)度指揮過程中，一些有效的溝通和交流顯得十分重要。
（1） 完成應(yīng)急流程的每一關(guān)鍵步驟后，都要知會(huì)參與應(yīng)急指揮的人員哪些工作已完成、哪些工作還沒做，方便大家?guī)兔ρa(bǔ)臺(tái)或在適當(dāng)?shù)臅r(shí)候加以提醒。
（2） 耳聽八方，避免發(fā)生指令沖突、相互干擾、重復(fù)對(duì)方已完成的工作等情況。
（3） 自己負(fù)責(zé)的工作，情況緊迫時(shí)主動(dòng)請(qǐng)求對(duì)方支援。
1.3 主動(dòng)控制原則
（1） 帶著目的、抓住重點(diǎn)來收集信息。歸根到底，要弄清楚現(xiàn)場(chǎng)故障情況對(duì)運(yùn)營服務(wù)的影響程度（如不影響行車、需要限速、需要清客、需要立即扣停列車等）。
（2） 能提前通知的事項(xiàng)，提前主動(dòng)安排，避免調(diào)度員不斷應(yīng)接不知情的車站、司機(jī)和有關(guān)人員的來電詢問。例如，在故障發(fā)生初期， 調(diào)度可將故障的影響范圍、采取何種降級(jí)模式行車、預(yù)計(jì)晚點(diǎn)的時(shí)間等情況向全線司機(jī)、車站以及鄰線調(diào)度通報(bào)。
（3） 能全呼、組呼布置的事項(xiàng)，絕不單呼。
（4） 布置工作時(shí)要簡潔，爭(zhēng)取時(shí)間去做更多的事情。能一次布置清楚的事項(xiàng) ，不分兩次或多次說明。例如，信號(hào)SICAS故障恢復(fù)，行調(diào)要確認(rèn)能否安排列車折返行調(diào)在與車站通話時(shí)，應(yīng)該在一次通話過程中把“鉤鎖器是否已取下”和“人員是否已到安全位置”兩個(gè)關(guān)鍵點(diǎn)確認(rèn)清楚，而不是分次確認(rèn)。
（5） 充分調(diào)動(dòng)資源，及早安排車輛檢修人員、折返司機(jī)或司機(jī)督導(dǎo)上故障車協(xié)助處理故障，或上備用車做好應(yīng)急準(zhǔn)備。
2 行車調(diào)度應(yīng)急處理存在的主要問題
2.1 調(diào)度指揮方式單一，不能體現(xiàn)調(diào)度指揮的綜合性能
在調(diào)度指揮中，調(diào)度人員作風(fēng)保守，調(diào)度指揮方式單一，不能綜合運(yùn)用調(diào)度指揮方式進(jìn)行應(yīng)急處置，簡單的調(diào)度方式造成應(yīng)急處置效率低，影響大，乘客不滿，并損害地鐵運(yùn)營形象等。
2.2 信息反饋渠道不暢，延誤行車恢復(fù)時(shí)間
調(diào)度指揮過程中，現(xiàn)場(chǎng)受令后不能與調(diào)度指揮中心保持一致聯(lián)絡(luò)，且調(diào)度指揮中心線路繁忙，與現(xiàn)場(chǎng)的人員會(huì)出現(xiàn)指令不到位等情況，造成調(diào)度指揮與現(xiàn)場(chǎng)的聯(lián)系脫節(jié)，不能在第一時(shí)間掌握現(xiàn)場(chǎng)情況，予以指揮調(diào)整，錯(cuò)過了事件處理的大量時(shí)機(jī)，信息因素延誤行車恢復(fù)時(shí)間的問題比較突出。
3 行車調(diào)度應(yīng)急處理的具體對(duì)策
3.1 重建作業(yè)流程，形成標(biāo)準(zhǔn)化作業(yè)程序
調(diào)度員生產(chǎn)崗位要有規(guī)范的作業(yè)過程，從調(diào)度員崗前準(zhǔn)備至交班后退勤止，全部實(shí)行程序化、標(biāo)準(zhǔn)化作業(yè)流程，對(duì)調(diào)度員的作業(yè)過程進(jìn)行細(xì)節(jié)規(guī)范，明確標(biāo)準(zhǔn)和要求，以強(qiáng)化調(diào)度人員的崗位責(zé)任感。與此同時(shí)，對(duì)于應(yīng)急處置的相應(yīng)標(biāo)準(zhǔn)和方法要公示上墻，讓調(diào)度員在日常的工作中熟悉、學(xué)習(xí)、運(yùn)用和掌握，在遇有突發(fā)事件需要應(yīng)急處置調(diào)度指揮時(shí)，依圖索樣，按部就班的進(jìn)行應(yīng)急處理，從而提高調(diào)度人員應(yīng)急處置的準(zhǔn)確率和果斷性，最大程度的降低突發(fā)事件對(duì)行車組織的影響。并要從全局出發(fā)，培養(yǎng)調(diào)度人員全局觀念，在應(yīng)急處置中要綜合全局的利益，按照先重點(diǎn)后一般的原因?qū)?yīng)急處置的綜合因素進(jìn)行考慮，防止出現(xiàn)調(diào)度遺漏，造成不必要的損失。
3.2 暢通信息反饋渠道，依靠多媒體軟件提高調(diào)度效率
調(diào)度指揮中心要建立規(guī)范的信息反饋流程，明確各職人員信息反饋的責(zé)任，現(xiàn)場(chǎng)信息反饋的類別，時(shí)間，以及反饋的渠道等，對(duì)重要信息反饋后要隨時(shí)對(duì)進(jìn)度進(jìn)行跟蹤反饋補(bǔ)充，保證調(diào)度指揮中心掌握信息的及時(shí)性，嚴(yán)格信息反饋考核管理制度，對(duì)違反信息反饋制度的嚴(yán)肅處理。在此基礎(chǔ)上，調(diào)度指揮中心要盡快完全正確實(shí)現(xiàn)信息化，對(duì)目前使用計(jì)算機(jī)調(diào)度管理軟件進(jìn)行重新開發(fā)和完善，形成調(diào)度指揮的綜合管理體系，并要在調(diào)度中心引進(jìn)高技能的信息人才，通過在使用中改進(jìn)，在改進(jìn)中完善，使調(diào)度指揮的信息溝通系統(tǒng)不僅僅是能通話、能錄音，而且能夠同步實(shí)施全線在線視頻，現(xiàn)場(chǎng)機(jī)車工作人員及救援崗位人員可同步調(diào)度指揮，按照調(diào)度人員指令作業(yè)，提高調(diào)度指揮的效率。
3.3 重視應(yīng)急預(yù)案演練，提前做好應(yīng)急處置準(zhǔn)備
未雨綢繆，調(diào)度指揮中心要建立應(yīng)急處置預(yù)案，對(duì)各種行車組織中的問題進(jìn)行預(yù)案演練，組織調(diào)度人員對(duì)各種預(yù)案進(jìn)行熟記硬背，并定期進(jìn)行演練安排，全部模擬現(xiàn)場(chǎng)應(yīng)急處置情景，并要在演練中注重單一調(diào)度方式和綜合調(diào)度方式的整合，培養(yǎng)調(diào)度人員全局觀念和機(jī)變能力，確保高效的調(diào)度指揮，提高應(yīng)急處置的時(shí)間和質(zhì)量。同時(shí)，要定期組織調(diào)度人員的技能比武活動(dòng)，通過單項(xiàng)技能比武和綜合技能比武，提高調(diào)度人員自我學(xué)習(xí)的積極性，以及強(qiáng)化調(diào)度人員提高技能的優(yōu)越感，為應(yīng)急處置提供強(qiáng)有力的人力支持。另外，健全應(yīng)急演練的評(píng)估體系和績效激勵(lì)機(jī)制也尤為重要，通過對(duì)演練全面、認(rèn)真地評(píng)估，總結(jié)經(jīng)驗(yàn)、反思不足，從而優(yōu)化和完善班組分工，提高調(diào)度班組及個(gè)人的崗位合力。對(duì)演練結(jié)果要納入績效管理，獎(jiǎng)勤罰懶，獎(jiǎng)優(yōu)罰劣，打消調(diào)度人員干好干壞一個(gè)樣的崗位依賴性，提高調(diào)度員的整體素質(zhì)，確保應(yīng)急演練質(zhì)量，實(shí)現(xiàn)學(xué)習(xí)致用。
4 結(jié)束語
總之，地鐵行車調(diào)度應(yīng)急處理是一個(gè)簡單而復(fù)雜的過程。因此，行車調(diào)度必須選擇高素質(zhì)的綜合性人才，從調(diào)度的日常作業(yè)程序規(guī)范抓起，嚴(yán)格按照運(yùn)行圖行車，減少行車調(diào)度的突發(fā)事件發(fā)生機(jī)率，從而避免調(diào)度指揮失誤。
參考文獻(xiàn)：
[1]楊浩.鐵路運(yùn)輸組織學(xué)[M].北京：中國鐵道出版社，2006.
【摘要】
目的 分析攀枝花市院前急救指揮調(diào)度信息，旨在提高院前急救水平和指揮調(diào)度質(zhì)量。方法 對(duì)2008年1月至12月期間，攀枝花市“120”指揮調(diào)度中心受理的市民呼救病種構(gòu)成、日呼救高峰時(shí)段等資料進(jìn)行分析。結(jié)果 全年受理的7391次市民呼救中，呼救病種的構(gòu)成前四大類依次是：交通傷（32.67%）、除交通傷外的其它創(chuàng)傷（23.61%）、一般內(nèi)科疾病（17.59%）、心腦血管病（9.74%）。日呼救高峰時(shí)段主要集中在18：00～24：00（31.39%）。全年呼救高峰期在1、2、5、8、10月。結(jié)論 攀枝花市院前急救的主要病種是創(chuàng)傷（56.28%），應(yīng)重視創(chuàng)傷的急救，提高院前急救水平。在呼救的高峰時(shí)期，要作好人員、物資準(zhǔn)備，加強(qiáng)質(zhì)量控制，提高指揮調(diào)度水平。
【關(guān)鍵詞】 院前急救；指揮調(diào)度；分析
Abstract Objective To analyze the information of command and dispatch system for emergency rescue in Panzhihua City so as to raise the level of pre-hospital rescue， command and dispatch. Methods An analysis was made to the data of disease types that the 120 Command and Dispatch Center of Panzhihua City received from the citizens and the peak period of holler in one day from Jan.， 2008 to December， 2008. Results 7391 hollers were accepted， and the top 4 types of the hollers listed as follows: traffic injury (32.67%)， other kinds of trauma (23.61%)， general medical diseases (17.59%) and cardio-cerebrovascular diseases (9.74%); the main peak period in one day distributed from 18:00 to 24:00 (31.39%) while that in one year distributed in January， February， May， August and October. Conclusions The main disease in pre-hospital rescue in Panzhihua City is trauma so that the trauma emergency rescue ability should be strengthened; it is important to have personnel and materials ready in peak period of hollers and to strengthen the quality control and raise the command and dispatch level.
KEYWORDS pre-hospital rescue command and dispatch analysis
“120”指揮調(diào)度工作是院前急救中的一個(gè)重要環(huán)節(jié)，承擔(dān)著急救信息的快速、準(zhǔn)確傳遞，起著通訊指揮的紐帶作用。目前，我國院前急救指揮調(diào)度工作缺乏基本數(shù)據(jù)資料，本文旨在想通過對(duì)攀枝花市“120”指揮調(diào)度工作中的信息分析，提高院前急救的業(yè)務(wù)水平，加強(qiáng)指揮調(diào)度的質(zhì)量管理，為院前急救的研究提供科學(xué)的依據(jù)。
1 資料與方法
1.1 資料來源
攀枝花市“120”醫(yī)療呼救號(hào)碼覆蓋全市三區(qū)二縣7440.4平方公里，服務(wù)人口約為110萬人，本分析資料是2008年1月至12月攀枝花市“120”指揮調(diào)度信息。
1.2 方法
分析我市2008年1月～12月期間，“120”指揮調(diào)度的呼救病種構(gòu)成、日呼救高峰時(shí)段、全年呼救高峰分布等信息資料。采用Excel 進(jìn)行統(tǒng)計(jì)處理。
2 結(jié) 果
2.1 市民呼救病種構(gòu)成
呼救病種的構(gòu)成前四類依次是車禍傷（32.67%）、除車禍傷以外的其它創(chuàng)傷（23.61%）、一般內(nèi)科疾病（17.59%）、心腦血管病（9.74%），見表1。表1 攀枝花市2008年1月至12月呼救病種構(gòu)成（略）
2.2 全年呼救高峰分布
在本組資料中市民呼救高峰期主要分布在1、2、5、8、10 月份，其中以1月份為最高，11月份為最低，見表2。表2 攀枝花市2008年1月至12月市民呼救次（略）
2.3 日呼救高峰分布
日呼救分布為0：00～6：00 呼救最少，以后逐漸遞增，在18：00～24：00 為呼救的高峰時(shí)段，見表3。表3 攀枝花市2008年1月至12月市民呼救例數(shù)（略）
2.4 應(yīng)對(duì)突發(fā)公共事件
2008年1月至12月共受理群體（3人及3 人以上）傷亡事件的呼救有120 次，共計(jì)484人，其中交通事故97 次（80.83%）389人（80.37%），打架傷7次（5.83%）26人（5.37%），除車禍及打架傷以外的創(chuàng)傷10次（8.33%）43人（8.88%），食物中毒4 次（3.33%）20人（4.13%），煤礦礦難1 次(0.83%)3人（0.62%），一氧化碳中毒1次（0.83%） 3人（0.62%）。
3 討 論
攀枝花市院前急救的呼救病種構(gòu)成中，創(chuàng)傷位居第一位，占56.28%，其中以交通事故傷所占的比例最高，占32.67%，與國內(nèi)報(bào)道基本一致［1，2，5］，說明創(chuàng)傷在院前急救中是危害攀枝花市民健康的第一大因素。其原因可能與下列因素有關(guān)：（1）部分市民交通安全意識(shí)淡漠，違規(guī)、違章及酒后駕車；（2）攀枝花市地處山區(qū)，屬山城，農(nóng)村道路狀況又相對(duì)較差；（3）生產(chǎn)過程中安全防護(hù)措施不到位，墜落傷、工傷時(shí)有發(fā)生；（4）社會(huì)治安事件中的打架斗毆等［3］。因此，應(yīng)重視對(duì)創(chuàng)傷的急救，加強(qiáng)創(chuàng)傷急救技術(shù)的培訓(xùn)和完善相應(yīng)的急救裝備，規(guī)范創(chuàng)傷急救的操作程序和技術(shù)規(guī)范，進(jìn)一步建立和暢通創(chuàng)傷急救綠色通道，提高創(chuàng)傷的院前救治水平和搶救成功率；進(jìn)一步開展對(duì)市民的交通安全、生產(chǎn)安全和生活安全的防范教育，提高市民遵守交通法規(guī)和自我防護(hù)的意識(shí)；加強(qiáng)農(nóng)村道路建設(shè)，完善城鄉(xiāng)道路交通網(wǎng)。本組資料顯示全年市民呼救高峰期主要分布在1、2、5、8、10 月份，與有的文獻(xiàn)報(bào)道有所不同［4］，可能是因?yàn)椋海?）與2、5、10 月份是春節(jié)和“五·一”、“十·一”黃金周大假期間，出行群眾多，交通擁擠，交通事故頻發(fā)，且由于假日綜合征導(dǎo)致的各種消化道疾病、心腦血管疾病發(fā)病率增加有關(guān)；（2）由于1、8 月份天氣是一年中最寒冷和最炎熱的季節(jié)，氣候因素導(dǎo)致各種慢性疾病易急性發(fā)作，且因路況差或司機(jī)疲勞駕駛易發(fā)生交通事故有關(guān)［5］。根據(jù)這一規(guī)律，全市各大醫(yī)院急診科應(yīng)在高峰期到來前，提前做好車輛、人員、急救物資、裝備的充分準(zhǔn)備工作，確保接到調(diào)度指令后能快速反應(yīng)，迅速開展院前急救；同時(shí)做好應(yīng)對(duì)突發(fā)事件的準(zhǔn)備工作。我市“120”日呼救高峰時(shí)段主要集中在18： 00～24：00，這一特點(diǎn)為我們科學(xué)合理的安排調(diào)度員、急救醫(yī)務(wù)人員提供了依據(jù)。可充分利用現(xiàn)有的人力資源，采取在呼救高峰期間和高峰時(shí)段對(duì)“120”指揮調(diào)度員實(shí)行靈活的彈性排班，在呼救繁忙時(shí)增加調(diào)度員，開通備用接警席位，保障通訊暢通和及時(shí)的呼救應(yīng)答。管理者應(yīng)切實(shí)加強(qiáng)此期間的指揮調(diào)度質(zhì)量控制，保證信息接受傳遞準(zhǔn)確、快速，指揮調(diào)度、信息反饋正確、及時(shí)，不斷提高指揮調(diào)度水平。攀枝花市群體性受傷事件主要是交通事故（占80%以上）。偶有礦難發(fā)生。為有效應(yīng)對(duì)突發(fā)公共衛(wèi)生事件，不斷完善突發(fā)公共衛(wèi)生事件緊急醫(yī)療救援的應(yīng)急預(yù)案，加強(qiáng)攀枝花市、縣、鄉(xiāng)三級(jí)急救網(wǎng)絡(luò)建設(shè)尤其重要。應(yīng)加強(qiáng)急救人員的技術(shù)培訓(xùn)，定期組織突發(fā)事件應(yīng)急演練，在訓(xùn)練和實(shí)戰(zhàn)中不斷改進(jìn)、完善應(yīng)急預(yù)案。加強(qiáng)急救網(wǎng)絡(luò)建設(shè)，特別是對(duì)縣、鄉(xiāng)兩級(jí)應(yīng)加大急救物資、人員、急救車的配備，重視急救能力和協(xié)調(diào)能力的配合與提高，在應(yīng)對(duì)突發(fā)公共事件時(shí)方能更好地發(fā)揮網(wǎng)絡(luò)的協(xié)同作用，才能使突發(fā)公共衛(wèi)生事件造成的人員傷亡降到最低。
參考文獻(xiàn)
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專業(yè)可視指揮調(diào)度
科達(dá)公司在今年初推出了一套完全基于指揮調(diào)度層面設(shè)計(jì)的專業(yè)可視指揮調(diào)度系統(tǒng)――VCS可視指揮調(diào)度系統(tǒng)。該系統(tǒng)以可視調(diào)度、應(yīng)急指揮為核心,同時(shí)集成多方視頻會(huì)議、遠(yuǎn)程監(jiān)控、圖像傳輸?shù)榷囗?xiàng)業(yè)務(wù),可為電力系統(tǒng)提供一體化的可視應(yīng)急管理解決方案。
整個(gè)系統(tǒng)由調(diào)度平臺(tái)、調(diào)度席、電視墻、錄像、網(wǎng)管及各種形式的調(diào)度終端組成。調(diào)度終端位于所有可接受遠(yuǎn)程調(diào)度或遠(yuǎn)程指揮的遠(yuǎn)端點(diǎn),類型包括視頻會(huì)議終端、視頻監(jiān)控終端、電話、手機(jī)等。視頻會(huì)議終端主要位于接受指揮調(diào)度的下級(jí)電力單位內(nèi)或移動(dòng)指揮車上,可與調(diào)度中心進(jìn)行雙向可視交流。視頻監(jiān)控終端主要位于各變電站、輸電線路以及移動(dòng)指揮車這些部位,用于提供現(xiàn)場(chǎng)監(jiān)控圖像的調(diào)度接入。
指揮中心、分指揮中心或領(lǐng)導(dǎo)桌面都可以對(duì)上述遠(yuǎn)端資源進(jìn)行統(tǒng)一調(diào)度和統(tǒng)一指揮,無論點(diǎn)對(duì)點(diǎn)或點(diǎn)對(duì)多點(diǎn),遠(yuǎn)端圖像瞬息之間即可傳到調(diào)度中心的大屏或PC顯示設(shè)備上。在調(diào)度過程中,系統(tǒng)可實(shí)現(xiàn)強(qiáng)插、強(qiáng)拆、熱鍵呼叫、呼叫轉(zhuǎn)移、轉(zhuǎn)接、錄像回放、短消息單發(fā)群發(fā)等專業(yè)的指揮調(diào)度功能。上述所有操作都基于觸摸調(diào)度屏,可基于簡潔直觀的界面實(shí)現(xiàn)一鍵直呼,也可通過語音識(shí)別直接呼叫對(duì)方名稱進(jìn)行更便捷的調(diào)度指揮。
除了指揮調(diào)度,該系統(tǒng)也可進(jìn)行視頻會(huì)議和視頻監(jiān)控業(yè)務(wù)。基于視頻會(huì)議業(yè)務(wù),各個(gè)調(diào)度指揮中心之間、各個(gè)雙向可視調(diào)度點(diǎn)之間都可隨時(shí)進(jìn)行點(diǎn)對(duì)點(diǎn)或多點(diǎn)會(huì)議,實(shí)現(xiàn)遠(yuǎn)程可視交流和溝通。而基于視頻監(jiān)控業(yè)務(wù),可隨時(shí)瀏覽調(diào)用遠(yuǎn)程實(shí)時(shí)監(jiān)控圖像以及點(diǎn)播監(jiān)控錄像,并可在多個(gè)調(diào)度指揮中心之間傳輸監(jiān)控圖像。
可視化的管理
在科達(dá)可視指揮調(diào)度系統(tǒng)中,可融合科達(dá)網(wǎng)絡(luò)視頻監(jiān)控系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)可視化的電力安全在線預(yù)警管理。這里提到的電力安全在線管理,主要指的是電力基礎(chǔ)設(shè)施的安全在線管理,包括無人值守變電站、輸電線路等。
變電站是電網(wǎng)的樞紐,也是電力安全管理的重要對(duì)象。通過視頻監(jiān)控建設(shè)無人值守變電站,能夠幫助電力部門有效節(jié)約人力資源,提高安全管理效率。科達(dá)網(wǎng)絡(luò)視頻監(jiān)控系統(tǒng)可以提供全網(wǎng)絡(luò)化的無人值守變電站解決方案,接入科達(dá)可視指揮調(diào)度系統(tǒng),則可實(shí)現(xiàn)可視化的變電站安全在線預(yù)警與管理。
此外,監(jiān)控管理平臺(tái)也可以與現(xiàn)有的變電站動(dòng)力環(huán)境監(jiān)測(cè)系統(tǒng)融合,環(huán)境監(jiān)測(cè)系統(tǒng)采集到現(xiàn)場(chǎng)變壓器、線路、刀閘、斷路器、儀表等設(shè)備運(yùn)行故障以及現(xiàn)場(chǎng)電壓、電流、溫度等運(yùn)行環(huán)境異常,均可觸發(fā)視頻監(jiān)控系統(tǒng)聯(lián)動(dòng),在調(diào)度中心進(jìn)行聲光電報(bào)警、圖像切換以及錄像控制。
輸電線路的在線安全管理與上述變電站情況類似,通過部署網(wǎng)絡(luò)視頻監(jiān)控系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)輸電線路的全程監(jiān)控,包括高壓電塔周圍的建筑樹木環(huán)境、山火雷電自然災(zāi)害、導(dǎo)線覆冰、導(dǎo)線異物懸掛、線路危險(xiǎn)點(diǎn)等圖像信息都可以實(shí)時(shí)上傳到調(diào)度中心,實(shí)現(xiàn)集中安全監(jiān)測(cè)和管理。
關(guān)鍵詞：智能調(diào)度；一體化；指揮平臺(tái)；研究
0 引 言
相對(duì)于電網(wǎng)發(fā)展與運(yùn)行的客觀要求，目前電網(wǎng)運(yùn)行業(yè)務(wù)相對(duì)分散的決策、組織、實(shí)施模式與電網(wǎng)運(yùn)行一體化特性的矛盾日益突出，各級(jí)調(diào)度面臨著巨大的操作壓力及安全壓力，沒有智能調(diào)度指揮平臺(tái)支撐的傳統(tǒng)調(diào)度運(yùn)行模式已不能適應(yīng)現(xiàn)代化大電網(wǎng)的發(fā)展要求。
1 系統(tǒng)功能結(jié)構(gòu)研究
隨著電網(wǎng)規(guī)模擴(kuò)大，智能化、協(xié)作化地不斷提升，調(diào)度管理系統(tǒng)逐步向一體化方向發(fā)展，現(xiàn)有方式在一定程度上制約系統(tǒng)功能提升。智能調(diào)度一體化指揮平臺(tái)總體功能劃分為基本應(yīng)用服務(wù)、計(jì)劃策略、運(yùn)行操作、安全控制、信息展示五個(gè)部分，其中各部分功能界面劃分及功能簡單描述如下：
基本應(yīng)用服務(wù)：為整個(gè)智能調(diào)度一體化指揮平臺(tái)提供各類信息，以滿足其它功能應(yīng)用對(duì)各類數(shù)據(jù)的要求，是整個(gè)系統(tǒng)最基礎(chǔ)部分，主要包括受令資質(zhì)管理、調(diào)度操作設(shè)備安全管理、發(fā)令平臺(tái)。
計(jì)劃策略：強(qiáng)化智能調(diào)度一體化指揮平臺(tái)的未來態(tài)管理，匯總智能調(diào)度一體化指揮平臺(tái)中各計(jì)劃、策略類應(yīng)用，為運(yùn)行操作相關(guān)應(yīng)用提供導(dǎo)引數(shù)據(jù)，指導(dǎo)電網(wǎng)的運(yùn)行操作，應(yīng)用功能主要包括設(shè)備啟動(dòng)方案執(zhí)行、檢修單管理、定值計(jì)算編制、母線正常接線方式管理、、工作歷管理。
運(yùn)行操作：集中智能調(diào)度一體化指揮平臺(tái)最核心應(yīng)用，直接參與電網(wǎng)運(yùn)行的操作管理，突出各應(yīng)用功能的智能化、一體化操作，主要包括：調(diào)度日志、錯(cuò)峰預(yù)警及執(zhí)行管理、錯(cuò)峰數(shù)據(jù)、操作票、工作票、電子發(fā)令功能、程序化操作與快速控制、變電運(yùn)行操作、監(jiān)控信息處理。
安全控制：對(duì)智能調(diào)度一體化指揮平臺(tái)中安全管理進(jìn)行集中管理，包括操作風(fēng)險(xiǎn)量化評(píng)估、事故分析、事故輔助決策功能。信息展示：是信息統(tǒng)一展示的應(yīng)用，通過對(duì)系統(tǒng)內(nèi)各類運(yùn)行數(shù)據(jù)進(jìn)行分析，將各類信息智能化進(jìn)行展示，包括調(diào)度生產(chǎn)日?qǐng)?bào)、電網(wǎng)運(yùn)行分析等。
2 系統(tǒng)總體要求
系統(tǒng)應(yīng)該能夠適應(yīng)電網(wǎng)發(fā)展的需要，特別是調(diào)控一體化等發(fā)展方向，充分體現(xiàn)智能化、信息化和互動(dòng)化等特征。
2.1 支持橫向系統(tǒng)集成建設(shè)。
電網(wǎng)調(diào)度智能操作一體化信息平臺(tái)的建設(shè)應(yīng)符合調(diào)度業(yè)務(wù)規(guī)范化要求，其支撐平臺(tái)按照應(yīng)用和數(shù)據(jù)集成的理念，在符合二次安全防護(hù)體系的前提下構(gòu)造統(tǒng)一企業(yè)服務(wù)總線，實(shí)現(xiàn)數(shù)據(jù)整合和應(yīng)用功能整合，達(dá)到數(shù)據(jù)共享、數(shù)據(jù)一致、應(yīng)用功能增值的目的，實(shí)現(xiàn)調(diào)度業(yè)務(wù)范圍內(nèi)的各系統(tǒng)之間信息資源的整合及數(shù)據(jù)、模型等信息的共享，提高運(yùn)行效率。
2.2 滿足縱向系統(tǒng)協(xié)調(diào)運(yùn)行。
電網(wǎng)調(diào)度智能操作一體化信息平臺(tái)的設(shè)計(jì)和建設(shè)應(yīng)充分考慮調(diào)度業(yè)務(wù)各專業(yè)的縱向數(shù)據(jù)流，實(shí)現(xiàn)電網(wǎng)模型、參數(shù)和業(yè)務(wù)流等信息的縱向傳輸，上級(jí)調(diào)度可結(jié)合模型、方式、業(yè)務(wù)流等信息與下級(jí)調(diào)度轄內(nèi)的電網(wǎng)調(diào)度實(shí)現(xiàn)業(yè)務(wù)工作流實(shí)現(xiàn)貫通與閉環(huán)，進(jìn)行科學(xué)管控與安全把關(guān)，更支持上下級(jí)聯(lián)合操作防誤、上下級(jí)協(xié)調(diào)調(diào)度指揮控制等功能，從而實(shí)現(xiàn)全局協(xié)調(diào)的電網(wǎng)調(diào)度智能操作一體化信息平臺(tái)。
2.3 實(shí)現(xiàn)分級(jí)維護(hù)、全網(wǎng)共享。
電網(wǎng)的運(yùn)行管理按照“統(tǒng)一調(diào)度、分級(jí)管理”的原則予以實(shí)施，系統(tǒng)基礎(chǔ)和核心業(yè)務(wù)在各級(jí)調(diào)度機(jī)構(gòu)充分交換和共享，電網(wǎng)調(diào)度智能操作一體化信息平臺(tái)應(yīng)適應(yīng)這一形勢(shì)，以實(shí)現(xiàn)一體化運(yùn)行、維護(hù)和使用。
2.4 安全要求。
系統(tǒng)安全防護(hù)按照國家電力監(jiān)管委員會(huì)制定的“安全分區(qū)、網(wǎng)絡(luò)專用、橫向隔離、縱向認(rèn)證”基本原則和電力二次系統(tǒng)安全防護(hù)要求進(jìn)行設(shè)計(jì)。
2.5 人機(jī)界面功能要求。
應(yīng)提供畫面編輯、界面瀏覽和界面管理等功能，提供界面的開發(fā)運(yùn)行支撐環(huán)境。應(yīng)支持公共圖形標(biāo)準(zhǔn)SVG語言；應(yīng)提供可視化的展現(xiàn)手段，提高展示界面的直觀和形象效果；對(duì)每項(xiàng)工作任務(wù)增加流程圖，清楚該任務(wù)完成進(jìn)度、流轉(zhuǎn)情況。
3 基本平臺(tái)應(yīng)用
電網(wǎng)調(diào)度智能操作一體化信息平臺(tái)建設(shè)將構(gòu)建于一個(gè)統(tǒng)一的業(yè)務(wù)基礎(chǔ)軟件平臺(tái)之上。為實(shí)現(xiàn)強(qiáng)柔韌性和開放性系統(tǒng)目標(biāo)，該平臺(tái)研制采用模型驅(qū)動(dòng)架構(gòu)（MDA，Model-Driven Archi?tecture）的系統(tǒng)設(shè)計(jì)思想，并充分吸收面向?qū)ο蠼＜夹g(shù)的最新成果，將面向?qū)ο罄碚撎岣叩揭粋€(gè)新的高度――設(shè)計(jì)即實(shí)現(xiàn)。作為應(yīng)用系統(tǒng)的支撐平臺(tái)，提供了豐富的可復(fù)用的組件庫，以及健全的二次開發(fā)規(guī)范來對(duì)高級(jí)應(yīng)用需求進(jìn)行二次開發(fā)。平臺(tái)采用插件結(jié)構(gòu)松散的集成二次開發(fā)的組件或第三方組件，充分體現(xiàn)了業(yè)務(wù)基礎(chǔ)平臺(tái)的開發(fā)性和可擴(kuò)展性。
3.1 基礎(chǔ)框架
平臺(tái)的基礎(chǔ)框架為各具體應(yīng)用子系統(tǒng)的開發(fā)提供了統(tǒng)一的基礎(chǔ)設(shè)施，屏蔽了大量較為底層的技術(shù)實(shí)現(xiàn)，大大簡化具體應(yīng)用功能的開發(fā)過程。基礎(chǔ)框架的結(jié)構(gòu)如下圖1所示。
圖1 基礎(chǔ)框架結(jié)構(gòu)
3.2 建模系統(tǒng)
應(yīng)用系統(tǒng)平臺(tái)的企業(yè)模型是指一個(gè)企業(yè)從信息系統(tǒng)的角度觀察所呈現(xiàn)的邏輯視圖，這個(gè)邏輯視圖是多方面和多角度的，它包括基礎(chǔ)模型、安全模型、對(duì)象模型、應(yīng)用模型、工作流模型以及各種相關(guān)的信息處理模式等。這些模型描述了一個(gè)企業(yè)中的業(yè)務(wù)信息和業(yè)務(wù)過程，是整個(gè)平臺(tái)的核心。
3.3 工作流系統(tǒng)
3.3.1 總體結(jié)構(gòu)
應(yīng)用系統(tǒng)平臺(tái)的工作流子系統(tǒng)用于對(duì)企業(yè)業(yè)務(wù)過程進(jìn)行建模和運(yùn)行控制。該系統(tǒng)是基于應(yīng)用系統(tǒng)基礎(chǔ)平臺(tái)的，圖形驅(qū)動(dòng)的可視化流程控制系統(tǒng)。整個(gè)工作流系統(tǒng)圍繞形象直觀的“工
作流程圖”設(shè)計(jì)和運(yùn)行，并在獨(dú)立的過程建模與控制基礎(chǔ)上，與平臺(tái)內(nèi)的其它系統(tǒng)進(jìn)行了有機(jī)的集成。用戶可輕松的通過可視化的工具對(duì)流程的參與者，流程使用的表單以及流程活動(dòng)等進(jìn)行修改，從而達(dá)到了應(yīng)對(duì)不斷變化的需求的目的。工作流系統(tǒng)提供的流程監(jiān)控、管理模塊為管理、優(yōu)化流程提供了有力的支持，以提高業(yè)務(wù)系統(tǒng)的工作效率。
3.3.2 系統(tǒng)組成
工作流系統(tǒng)由工作流引擎、工作流設(shè)計(jì)器、流程操作、工作流客戶端組件、工作流管理器、系統(tǒng)集成等部分組成。工作流引擎作為工作流系統(tǒng)的核心部分，主要提供對(duì)于流程模型的解析以及流程流轉(zhuǎn)的支持。流程模型是對(duì)業(yè)務(wù)邏輯的描述，工作流引擎通過對(duì)流程模型的解析，進(jìn)行業(yè)務(wù)流程的管理（啟動(dòng)、終止、掛起、恢復(fù)等），同時(shí)通過活動(dòng)調(diào)度來實(shí)現(xiàn)流程的自動(dòng)流轉(zhuǎn)、回退、分流、同步等多種流轉(zhuǎn)模式。工作流服務(wù)為引擎提供了WEB Service接口，應(yīng)用系統(tǒng)平臺(tái)可以以統(tǒng)一的方式對(duì)引擎進(jìn)行WEB Service調(diào)用。
3.3.3 工作流建模
平臺(tái)工作流系統(tǒng)提供基于圖形的可視化流程建模工具。該建模工具提供可視化的方式對(duì)多版本流程模板、流程步驟、參與者（與平臺(tái)其它部分共享同一套帳號(hào)和角色定義）、處理表單等進(jìn)行定義，直觀便捷，能快速響應(yīng)不斷變化的業(yè)務(wù)需求。流程建模支持分支步驟、同步步驟、多種會(huì)簽方式、回退步驟等復(fù)雜業(yè)務(wù)規(guī)則的定義。通過活動(dòng)參數(shù)的定義，流程關(guān)聯(lián)表單可與對(duì)象系統(tǒng)的類型相關(guān)聯(lián)，并可在不同步驟關(guān)聯(lián)不同的類型狀態(tài)，復(fù)用在平臺(tái)對(duì)象系統(tǒng)中定義的權(quán)限控制策略。工作流引擎則負(fù)責(zé)基于流程模型執(zhí)行流程實(shí)例的啟動(dòng)、遷移、回退、追回、結(jié)束等操作。
3.4 圖形系統(tǒng)。
平臺(tái)提供了與應(yīng)用無關(guān)的基礎(chǔ)圖形包。該圖形包為矢量圖系統(tǒng)，具備對(duì)圖元進(jìn)行增加、修改、刪除等編輯功能，也具有放大、縮小、平移、漫游等瀏覽功能。圖元具有狀態(tài)，即可通過改變圖元的顏色、形狀、閃爍等顯示方式以區(qū)別圖元關(guān)聯(lián)屬性的狀態(tài)。圖形元素間存在拓?fù)浣雨P(guān)系，可結(jié)合具體應(yīng)用進(jìn)行專題拓?fù)浞治觥ＶС謭D元上的動(dòng)態(tài)標(biāo)注信息。支持國際標(biāo)準(zhǔn)圖形格式SVG輸出，支持Web瀏覽。
3.5 任務(wù)調(diào)度系統(tǒng)。
該系統(tǒng)能以定時(shí)、周期或主動(dòng)觸發(fā)方式執(zhí)行預(yù)定義任務(wù)的自動(dòng)化系統(tǒng)。系統(tǒng)采用三層架構(gòu)，主要由客戶端定義器和服務(wù)端任務(wù)執(zhí)行引擎及任務(wù)執(zhí)行監(jiān)控界面組成。任務(wù)調(diào)度系統(tǒng)的任務(wù)定義器采用圖形化方式定義一個(gè)任務(wù)中各個(gè)任務(wù)項(xiàng)及其之間的關(guān)系。任務(wù)項(xiàng)是一個(gè)自動(dòng)化任務(wù)的分解執(zhí)行步驟，可以和預(yù)定義的任務(wù)執(zhí)行組件關(guān)聯(lián)。任務(wù)執(zhí)行引擎可根據(jù)任務(wù)優(yōu)先級(jí)管理任務(wù)實(shí)例的執(zhí)行、繼續(xù)執(zhí)行、重新執(zhí)行、暫停、終止等操作。
3.6 數(shù)據(jù)加密及簽名。
平臺(tái)提供針對(duì)業(yè)務(wù)數(shù)據(jù)的高級(jí)安全控制方案，具體包括數(shù)據(jù)加密和數(shù)字簽名。此處所說的數(shù)據(jù)加密和數(shù)字簽名與CA系統(tǒng)的相關(guān)概念類似，但不完全相同。
4 結(jié)語：
為提高調(diào)度員工作效率，增加調(diào)度運(yùn)行操作的安全性，構(gòu)建電網(wǎng)調(diào)度智能化、信息化、自動(dòng)化、互動(dòng)化為特征的調(diào)度運(yùn)行管理體系，建立集中、統(tǒng)一、智能、高效、安全的調(diào)度運(yùn)行工作流程，開發(fā)面向電網(wǎng)智能調(diào)度的新一代指揮平臺(tái)，努力實(shí)現(xiàn)電網(wǎng)發(fā)展速度與調(diào)度運(yùn)行管理質(zhì)量及效益的協(xié)調(diào)統(tǒng)一，實(shí)現(xiàn)電網(wǎng)運(yùn)行操作安全和效率的協(xié)調(diào)統(tǒng)一。
參考文獻(xiàn)
關(guān)鍵詞：高職；列車調(diào)度指揮；課程；教學(xué)模式
中圖分類號(hào)：G712 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：1672-5727（2012）07-0043-03
我國的鐵路運(yùn)輸事業(yè)已進(jìn)入高速時(shí)代，調(diào)度系統(tǒng)作為鐵路運(yùn)輸生產(chǎn)的指揮中樞，是鐵路運(yùn)輸安全的關(guān)鍵環(huán)節(jié)。CTC調(diào)度集中、CTCS-2、CTCS-3列控設(shè)備等新設(shè)備廣泛應(yīng)用，高速動(dòng)車組列車、高速貨物列車、重載貨物列車等新產(chǎn)品的開發(fā)，使調(diào)度指揮模式發(fā)生了新變化。列車調(diào)度員是列車運(yùn)行的指揮者，不僅需要具備不斷學(xué)習(xí)的能力，掌握更多的新知識(shí)并能夠熟練應(yīng)用到工作中，更要具備極強(qiáng)的業(yè)務(wù)素質(zhì)及遇到問題進(jìn)行果斷、冷靜處理的能力。
列車調(diào)度指揮課程傳統(tǒng)教學(xué)模式的弊端
高職傳統(tǒng)列車調(diào)度指揮課程內(nèi)容是基于學(xué)科教育體系的，關(guān)注的是知識(shí)的系統(tǒng)性，理論與實(shí)踐是相對(duì)分離的，或者說沒有有效地結(jié)合在一起。不是針對(duì)學(xué)生的技能要求和畢業(yè)后工作的需要，而是針對(duì)課本上的一個(gè)理論或者一項(xiàng)練習(xí)而進(jìn)行的，未能考慮到學(xué)生所學(xué)技能與畢業(yè)后工作的接軌，更未能考慮到學(xué)生綜合職業(yè)能力的培養(yǎng)。
高職傳統(tǒng)列車調(diào)度指揮課程的教學(xué)方式單一，主要采用以教師為主體的教學(xué)方式，教師控制著整個(gè)教學(xué)過程，學(xué)生被動(dòng)接受知識(shí)，崇尚教師講得清清楚楚、學(xué)生聽得明明白白的教學(xué)境界，學(xué)習(xí)方式基本為接受式，缺少體驗(yàn)性學(xué)習(xí)方式，學(xué)生課堂自主活動(dòng)整體缺失，使學(xué)生缺少應(yīng)有的學(xué)習(xí)過程——存疑、選擇、批判、探索、想象、創(chuàng)造。對(duì)學(xué)生學(xué)習(xí)的評(píng)價(jià)基本上是基于終結(jié)性評(píng)價(jià)，并且以教師的評(píng)價(jià)為主，比較片面，難以提高學(xué)生的學(xué)習(xí)興趣，不能對(duì)學(xué)生的學(xué)習(xí)起到激勵(lì)作用。
列車調(diào)度指揮課程創(chuàng)新教學(xué)模式設(shè)計(jì)
（一）課程定位
在系統(tǒng)分析列車調(diào)度員應(yīng)具備的綜合職業(yè)能力的基礎(chǔ)上，與具備本專業(yè)豐富教學(xué)研究經(jīng)驗(yàn)的課程專家共同確定列車調(diào)度指揮課程的定位。
列車調(diào)度指揮課程是鐵道交通運(yùn)營管理專業(yè)學(xué)生必修的一門專業(yè)核心課程，主要培養(yǎng)學(xué)生具備列車調(diào)度指揮的相關(guān)知識(shí)，能正確、熟練地操作TDCS、CTC設(shè)備，在正常情況下，能夠按照列車運(yùn)行圖指揮列車運(yùn)行的基本能力；在發(fā)生特殊情況時(shí)，能正確及時(shí)地組織車務(wù)、機(jī)務(wù)、工務(wù)、電務(wù)、車輛各部門協(xié)調(diào)配合，具備降低特殊情況對(duì)列車運(yùn)行不良影響的應(yīng)急處理能力；具備良好的溝通能力和團(tuán)隊(duì)協(xié)作精神；具備強(qiáng)烈的責(zé)任意識(shí)和過硬的心理素質(zhì)，作風(fēng)嚴(yán)謹(jǐn)、反應(yīng)靈敏；具備“安全高于一切，責(zé)任重于泰山，服從統(tǒng)一指揮”的職業(yè)素質(zhì)，在調(diào)度指揮過程中，能嚴(yán)格遵守《鐵路運(yùn)輸調(diào)度規(guī)則》、《鐵路技術(shù)管理規(guī)程》、《行車組織規(guī)則》等有關(guān)規(guī)定，具備列車調(diào)度員的職業(yè)崗位能力。
（二）基于列車調(diào)度員崗位真實(shí)工作任務(wù)確定學(xué)習(xí)項(xiàng)目與學(xué)習(xí)內(nèi)容
在選擇列車調(diào)度指揮課程的學(xué)習(xí)內(nèi)容時(shí)，要突破原有的科學(xué)知識(shí)本身的系統(tǒng)性，圍繞學(xué)習(xí)目標(biāo)，根據(jù)列車調(diào)度員職業(yè)崗位的任職要求，整合列車調(diào)度員應(yīng)具備的知識(shí)、技能與態(tài)度，將相關(guān)的知識(shí)、技能、素質(zhì)按照學(xué)生的認(rèn)知規(guī)律和職業(yè)成長規(guī)律，由易到難、由單一到復(fù)雜地融入各學(xué)習(xí)任務(wù)中，培養(yǎng)學(xué)生在復(fù)雜的工作過程中做出判斷并采取行動(dòng)的綜合職業(yè)能力，通過對(duì)各學(xué)習(xí)任務(wù)的學(xué)習(xí)，實(shí)現(xiàn)學(xué)生專業(yè)能力、方法能力、社會(huì)能力的提高，具備列車調(diào)度指揮的職業(yè)能力。
應(yīng)以鐵路現(xiàn)有的列車調(diào)度指揮設(shè)備為載體，確定列車調(diào)度指揮課程的學(xué)習(xí)項(xiàng)目及學(xué)習(xí)目標(biāo)，根據(jù)列車調(diào)度員真實(shí)的工作任務(wù)確定學(xué)習(xí)任務(wù)，根據(jù)列車調(diào)度員完成每個(gè)任務(wù)應(yīng)具備的知識(shí)、技能、素質(zhì)確定學(xué)習(xí)內(nèi)容，縮小職業(yè)教育人才培養(yǎng)效果與實(shí)際需求之間的距離（見表1）。
（三）采用能促進(jìn)學(xué)生綜合職業(yè)能力發(fā)展的教學(xué)方法
教學(xué)過程是認(rèn)知過程與職業(yè)行動(dòng)過程的結(jié)合，在合理的教學(xué)項(xiàng)目設(shè)計(jì)的基礎(chǔ)上，應(yīng)以培養(yǎng)學(xué)生的綜合職業(yè)能力為原則，采用合理的教學(xué)方式，實(shí)現(xiàn)從以教師為中心向以學(xué)生為中心的轉(zhuǎn)化，使學(xué)生通過開放式的認(rèn)識(shí)、思維和工作方式，在自我控制和合作的學(xué)習(xí)環(huán)境中，構(gòu)建解決問題的方案。
根據(jù)學(xué)校一體化教室調(diào)度指揮設(shè)備的臺(tái)位數(shù)，對(duì)學(xué)生進(jìn)行分組，由組織能力和執(zhí)行力較強(qiáng)的學(xué)生擔(dān)任組長，由組長組織學(xué)生分別扮演列車調(diào)度員、助理調(diào)度員、車站值班員。在每一項(xiàng)工作任務(wù)的開始，由組長發(fā)給本小組成員任務(wù)單，使學(xué)生明白本次任務(wù)的學(xué)習(xí)目標(biāo)，完成本次任務(wù)需要什么理論知識(shí)做支撐、需要什么樣的操作技能，本次工作任務(wù)的實(shí)際工作過程及工作方法。在明白工作任務(wù)的基礎(chǔ)上，小組成員合作進(jìn)行學(xué)習(xí)資料的收集、歸類、整理，制定學(xué)習(xí)計(jì)劃，進(jìn)行角色分工，在列車調(diào)度指揮一體化教室模擬正常情況下及各種設(shè)備故障、自然災(zāi)害等非正常情況下的列車調(diào)度指揮，教師在學(xué)生學(xué)習(xí)的過程中，僅僅起到為學(xué)生獨(dú)立學(xué)習(xí)進(jìn)行咨詢和輔導(dǎo)的作用。
可以將課堂建在實(shí)訓(xùn)室，理論與實(shí)踐教學(xué)交融并進(jìn)，真正實(shí)現(xiàn)教、學(xué)、練一體化，強(qiáng)化學(xué)生職業(yè)能力培養(yǎng)，也可以到調(diào)度所，在實(shí)境中開展現(xiàn)場(chǎng)教學(xué)，通過實(shí)境教學(xué)，增強(qiáng)學(xué)生的角色意識(shí)、現(xiàn)場(chǎng)意識(shí)，加深對(duì)學(xué)習(xí)內(nèi)容的理解和掌握，將所學(xué)知識(shí)進(jìn)一步應(yīng)用與拓展，促進(jìn)學(xué)生與工作崗位的有機(jī)對(duì)接。
（四）建立以促進(jìn)學(xué)生主動(dòng)學(xué)習(xí)、提高學(xué)習(xí)效率為目的的評(píng)價(jià)體系
傳統(tǒng)教育對(duì)學(xué)生學(xué)習(xí)的評(píng)價(jià)只重視反映學(xué)習(xí)結(jié)果的終結(jié)性評(píng)價(jià)，在評(píng)價(jià)中只重視教師評(píng)價(jià)，忽視體現(xiàn)學(xué)生學(xué)習(xí)過程的形成性評(píng)價(jià)、評(píng)價(jià)主體的多元性及評(píng)價(jià)內(nèi)容的多樣性，評(píng)價(jià)結(jié)果關(guān)注的僅僅是學(xué)生的學(xué)業(yè)成績。
課程的評(píng)價(jià)應(yīng)根據(jù)課程標(biāo)準(zhǔn)的目標(biāo)和要求，以學(xué)生自主學(xué)習(xí)為主，通過不斷完成每一項(xiàng)完整的工作任務(wù)來完成整個(gè)課程學(xué)習(xí)的課程設(shè)計(jì)模式，在很多方面與傳統(tǒng)的教育模式有很大的不同，需要實(shí)施對(duì)教學(xué)全過程和結(jié)果的有效監(jiān)控。
要建立促進(jìn)學(xué)生全面發(fā)展的評(píng)價(jià)體系。評(píng)價(jià)不僅要關(guān)注學(xué)生的學(xué)業(yè)成績，還要發(fā)現(xiàn)和發(fā)展學(xué)生多方面的潛能，了解學(xué)生發(fā)展中的需求，幫助學(xué)生認(rèn)識(shí)自我、建立自信，發(fā)揮評(píng)價(jià)的教育功能。
在對(duì)學(xué)生最終課程成績加以評(píng)定時(shí)，要注重對(duì)學(xué)生學(xué)習(xí)過程的評(píng)價(jià)，注重對(duì)學(xué)生學(xué)習(xí)能力及實(shí)際學(xué)習(xí)效果的度量和評(píng)價(jià)，并將評(píng)價(jià)作為促進(jìn)學(xué)生主動(dòng)學(xué)習(xí)、提高學(xué)習(xí)效果的重要手段。
列車調(diào)度指揮課程的考核應(yīng)針對(duì)三級(jí)評(píng)價(jià)主體，一級(jí)評(píng)價(jià)主體是被評(píng)價(jià)的學(xué)生本人，二級(jí)評(píng)價(jià)主體是該學(xué)習(xí)小組成員，三級(jí)評(píng)價(jià)主體是由教師及4～5位學(xué)生代表組成的考核小組。對(duì)于每個(gè)學(xué)習(xí)任務(wù)根據(jù)學(xué)習(xí)目標(biāo)有針對(duì)性地設(shè)計(jì)若干測(cè)評(píng)點(diǎn)。為保證三級(jí)評(píng)價(jià)主體能在被評(píng)價(jià)人完成任務(wù)的過程中平行獨(dú)立地進(jìn)行各自的評(píng)價(jià)工作，互相之間不產(chǎn)生影響，可為不同的評(píng)價(jià)主體設(shè)計(jì)“自我評(píng)價(jià)表”和“他人評(píng)價(jià)表”等評(píng)價(jià)表格，用于現(xiàn)場(chǎng)測(cè)評(píng)，然后用“學(xué)習(xí)任務(wù)評(píng)價(jià)表”匯總本組成員該學(xué)習(xí)任務(wù)的測(cè)評(píng)成績。
對(duì)每個(gè)學(xué)習(xí)任務(wù)應(yīng)安排一次測(cè)評(píng)，根據(jù)不同學(xué)習(xí)任務(wù)的特點(diǎn)采用不同的評(píng)價(jià)方式，宏觀考慮評(píng)價(jià)的維度，從多維度全面評(píng)價(jià)任務(wù)的完成情況，課程的最終成績應(yīng)考慮每個(gè)學(xué)習(xí)任務(wù)在整個(gè)課程中的比重，由考評(píng)小組根據(jù)每個(gè)學(xué)習(xí)任務(wù)的成績加權(quán)后確定。列車調(diào)度指揮課程的評(píng)價(jià)體系如表2所示。
參考文獻(xiàn)：
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關(guān)鍵詞：礦區(qū)鐵路 調(diào)度指揮管理系統(tǒng) 鐵路運(yùn)營能力 一體化建設(shè)
中圖分類號(hào)： U292 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A文章編號(hào)：1672-3791（2015）02（b）0000-00
鐵路交通運(yùn)輸在我國交通運(yùn)輸業(yè)上占據(jù)著極其重要的地位，然而隨著我國經(jīng)濟(jì)的高速發(fā)展，鐵路運(yùn)輸量的急劇增加，傳統(tǒng)的鐵路調(diào)度模式已經(jīng)滿足不了日益增長的運(yùn)輸需求，尤其是對(duì)于礦區(qū)鐵路這樣高負(fù)載運(yùn)營的鐵路，加快信息化調(diào)度系統(tǒng)建設(shè)迫在眉睫。鄭煤集團(tuán)礦區(qū)鐵路鐵路線長約數(shù)百公里，東連京廣線、西鄰焦枝，北靠隴海線，年運(yùn)送能力高達(dá)數(shù)千萬噸，而繁重的煤炭運(yùn)輸量給礦區(qū)鐵路帶較大的運(yùn)輸壓力，因此加強(qiáng)礦區(qū)鐵路調(diào)度指揮管理系統(tǒng)建設(shè)具有重要的意義。
1調(diào)度指揮管理信息系統(tǒng)構(gòu)成
根據(jù)調(diào)度指揮管理信息系統(tǒng)的建設(shè)要求，再結(jié)合鄭煤集團(tuán)礦區(qū)鐵路的實(shí)際情況，將行車指揮系統(tǒng)、貨運(yùn)組織系統(tǒng)、微機(jī)監(jiān)測(cè)系統(tǒng)進(jìn)行一體化建設(shè)，從而實(shí)現(xiàn)礦區(qū)鐵路資源的高效利用。通過在一體化的信息調(diào)度系統(tǒng)的調(diào)度以及監(jiān)控之下，可以講貨物運(yùn)輸、列車調(diào)整、運(yùn)行過程監(jiān)督等信息內(nèi)容實(shí)現(xiàn)高效的數(shù)據(jù)處理。同時(shí)對(duì)于礦區(qū)鐵路控制系統(tǒng)在正常運(yùn)行中產(chǎn)生的數(shù)據(jù)進(jìn)行統(tǒng)計(jì)、存儲(chǔ)、分析處理以及和其他礦區(qū)鐵路實(shí)現(xiàn)數(shù)據(jù)信息共享。整個(gè)信息化調(diào)度指揮系統(tǒng)由中心控制系統(tǒng)、路段系統(tǒng)、信號(hào)檢測(cè)系統(tǒng)以及網(wǎng)絡(luò)傳遞系統(tǒng)等部分組成，通過使用礦區(qū)鐵路內(nèi)部的局域網(wǎng)系統(tǒng)，實(shí)現(xiàn)調(diào)度指揮系統(tǒng)運(yùn)行可靠。
（一）中心控制系統(tǒng)組成
中心控制系統(tǒng)是實(shí)現(xiàn)對(duì)于整個(gè)礦區(qū)鐵路列車調(diào)度、信號(hào)處理等信息的綜合處理，進(jìn)而實(shí)現(xiàn)對(duì)于鐵路系統(tǒng)的控制。中心控制系統(tǒng)在組成上主要有以下部件組成：終端服務(wù)器、磁盤、信號(hào)檢測(cè)系統(tǒng)、交換機(jī)、各種顯示屏、貨調(diào)終端、鐵路維護(hù)工作站、電源屏等。其中為了提高服務(wù)器的處理能力，采用的是IBM XSERIES 365服務(wù)器，1024M內(nèi)存，32G SCSI硬盤3塊，該服務(wù)器具有數(shù)據(jù)存儲(chǔ)能力強(qiáng)、信號(hào)處理準(zhǔn)確高效等特點(diǎn)，這一點(diǎn)非常適合鄭煤集團(tuán)礦區(qū)鐵路高負(fù)荷運(yùn)營的要求。操作系統(tǒng)采用 Windows 2003操作系統(tǒng)和相應(yīng)的應(yīng)用軟件，采用一主一備的運(yùn)行方式，確保系統(tǒng)穩(wěn)定運(yùn)行。交換機(jī)采用 ， 交換機(jī)2臺(tái)，組成100 兆富余以太網(wǎng)，每個(gè)網(wǎng)絡(luò)端口可達(dá)100兆帶寬。
（二）車站設(shè)備
車站設(shè)備屬于礦區(qū)鐵路調(diào)度指揮的執(zhí)行機(jī)構(gòu)，其主要負(fù)責(zé)貨車的運(yùn)行調(diào)度以及貨運(yùn)組織等功能。通過信息采集設(shè)備將調(diào)度監(jiān)督和微機(jī)監(jiān)測(cè)信息傳遞給控制更中心，進(jìn)而實(shí)現(xiàn)系統(tǒng)的一體化控制。同時(shí)根據(jù)不同鐵路路段的實(shí)際貨運(yùn)要求，有針對(duì)性地配置車站貨運(yùn)終端和網(wǎng)絡(luò)設(shè)備，這樣就可以盡可能多地采集貨運(yùn)繁忙的站點(diǎn)貨運(yùn)信息，從而實(shí)現(xiàn)鐵路資源的高效利用。
（三）信號(hào)監(jiān)測(cè)中心
信號(hào)監(jiān)測(cè)中心是通過信號(hào)采集裝置對(duì)于系統(tǒng)運(yùn)行中產(chǎn)生的各種信號(hào)進(jìn)行手機(jī)與傳遞，監(jiān)測(cè)是否造成整個(gè)系統(tǒng)運(yùn)行不正常的風(fēng)險(xiǎn)因素。信號(hào)監(jiān)測(cè)中心主要由于服務(wù)器、顯示器、信號(hào)接收裝置、信號(hào)傳遞裝置以及打印機(jī)等組成。信號(hào)監(jiān)測(cè)中心的工作人員要根據(jù)實(shí)際需要，定期進(jìn)行信號(hào)檢測(cè)設(shè)備的巡查以及日常維護(hù)，保證整個(gè)系統(tǒng)正常運(yùn)行。按時(shí)查看車站信號(hào)設(shè)備監(jiān)測(cè)數(shù)據(jù)，對(duì)于出現(xiàn)的不正常監(jiān)測(cè)信號(hào)要及時(shí)處理，處理不了的要上報(bào)礦區(qū)鐵路總橋段。
（四）網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)構(gòu)成
由于整個(gè)礦區(qū)鐵路調(diào)度指揮管理信號(hào)都要依靠網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)進(jìn)行傳遞，這就要求網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)建設(shè)不僅要具備高效性，也要具備較高的安全性能。根據(jù)鄭煤集團(tuán)礦區(qū)鐵路實(shí)際情況，采用光電線纜為傳遞媒介、以太網(wǎng)為核心的礦區(qū)鐵路獨(dú)立運(yùn)行的局域網(wǎng)。整個(gè)網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)由通信前置機(jī)、信號(hào)轉(zhuǎn)換器、交換機(jī)、協(xié)議轉(zhuǎn)換器以及防靜電設(shè)備等多種設(shè)備組成。在網(wǎng)絡(luò)協(xié)議構(gòu)成上，采用目前通用的TCP/IP 網(wǎng)絡(luò)協(xié)議標(biāo)準(zhǔn)，該網(wǎng)絡(luò)協(xié)議下的網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)具有很強(qiáng)的自我恢復(fù)能力，對(duì)于丟失的信息以及文件能夠進(jìn)行找回。同時(shí)為了提高網(wǎng)路系統(tǒng)的安全性，要采取防火墻等入侵檢
測(cè)系統(tǒng)來抵抗外部因素的影響。
2系統(tǒng)功能的實(shí)現(xiàn)
（一）行車管理功能
整個(gè)調(diào)度系統(tǒng)要能夠顯示各站點(diǎn)和區(qū)間信號(hào)設(shè)備狀態(tài)，對(duì)于列車位置及車次信息進(jìn)行定位回放，同時(shí)要求車站信息能夠顯示整個(gè)站點(diǎn)行車的全部信息；通過產(chǎn)生車次號(hào)、車次號(hào)追蹤、車次號(hào)顯示、車次號(hào)校核、車次號(hào)報(bào)警和提示、車次號(hào)查詢、列車站點(diǎn)采集等方式實(shí)現(xiàn)對(duì)于列車運(yùn)行全過程的追蹤，提高列車運(yùn)行的可靠性；加強(qiáng)列車的運(yùn)行圖管理，將列車的計(jì)劃運(yùn)行圖、實(shí)際運(yùn)行圖以及本班次運(yùn)行圖即使反饋到控制系統(tǒng)。對(duì)于列車的實(shí)際調(diào)度、進(jìn)出站臺(tái)的時(shí)間、運(yùn)載的貨物以及車站同時(shí)在線列車要進(jìn)行查詢記錄，從而建立一個(gè)完整的列車的運(yùn)行圖。
（二）貨運(yùn)管理功能
貨運(yùn)功能管理是礦區(qū)鐵路調(diào)度指揮管理系統(tǒng)的主要功能，也是鐵路運(yùn)營的基本功能。通過調(diào)度控制中心實(shí)現(xiàn)貨運(yùn)技術(shù)作業(yè)圖、列車交接班管理、貨運(yùn)信息統(tǒng)計(jì)、貨運(yùn)技術(shù)作業(yè)分析以及管理查詢等功能。管理人員登錄控制系統(tǒng)，記錄貨運(yùn)技術(shù)作業(yè)圖對(duì)貨運(yùn)列車信息，再根據(jù)實(shí)際進(jìn)站行車進(jìn)行作業(yè)信息補(bǔ)錄。按車站類別、時(shí)間段、礦停時(shí)間、行車進(jìn)出站臺(tái)時(shí)間、交接口、運(yùn)量等進(jìn)行信息查詢，確保貨運(yùn)信息可靠。
（三）微機(jī)監(jiān)測(cè)系統(tǒng)功能
微機(jī)監(jiān)測(cè)系統(tǒng)功能主要是實(shí)現(xiàn)對(duì)各車站信號(hào)設(shè)備的性能、參數(shù)以及行車調(diào)度、運(yùn)行等信號(hào)的檢測(cè)控制。微機(jī)監(jiān)測(cè)人員要根據(jù)實(shí)際要求，對(duì)于車站、行車的動(dòng)作狀態(tài)、實(shí)際的工作信息，按照操作標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行執(zhí)行，進(jìn)而實(shí)現(xiàn)礦區(qū)鐵路的進(jìn)行實(shí)時(shí)監(jiān)測(cè)。
3結(jié)語
礦區(qū)鐵路運(yùn)輸關(guān)系到國家經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，在現(xiàn)有的鐵路調(diào)度系統(tǒng)不能滿足國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展要求的情況下，就需要對(duì)現(xiàn)有的鐵路調(diào)度系統(tǒng)進(jìn)行科學(xué)合理的改造，加強(qiáng)信息化調(diào)度系統(tǒng)建設(shè)。在信息化調(diào)度系統(tǒng)中實(shí)現(xiàn)集中監(jiān)督指揮、貨運(yùn)調(diào)度、運(yùn)營組織、調(diào)度信號(hào)監(jiān)測(cè)等功能，將有限的鐵路資源發(fā)揮到最大，為我國現(xiàn)代化建設(shè)提供基礎(chǔ)。
參考文獻(xiàn)
[1]陳剛.上海鐵路局客運(yùn)調(diào)度指揮管理系統(tǒng)的開發(fā)和應(yīng)用[J].上海鐵道科技，2009.
[關(guān)鍵詞]列車 指揮 風(fēng)險(xiǎn) 分析
中圖分類號(hào)：U2 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：1009-914X（2016）13-0245-01
1 引言
隨著鐵路調(diào)度指揮系統(tǒng)信息化的發(fā)展，列車調(diào)度員（以下簡稱“列調(diào)”）的作業(yè)模式已經(jīng)從“一人一圖、一筆一尺”演變?yōu)椤耙蝗艘粰C(jī)”，人機(jī)結(jié)合的方式在提高運(yùn)輸效率、擴(kuò)大運(yùn)輸能力等方面發(fā)揮著顯著作用。可以說，機(jī)器設(shè)備的運(yùn)轉(zhuǎn)狀態(tài)是列調(diào)正常工作的前提和保障，列調(diào)的工作質(zhì)量則關(guān)系到鐵路運(yùn)輸?shù)陌踩托б妗Ｒ虼耍姓{(diào)行車指揮（人機(jī)系統(tǒng)）的可靠性值得分析。
2 選立分析事項(xiàng)
鑒于列調(diào)工作的復(fù)雜性，為便于闡述清晰，相關(guān)內(nèi)容均以列調(diào)（特指負(fù)責(zé)區(qū)段行車指揮的列調(diào)）處理紅外線激熱信息為例。
其基本作業(yè)過程是：根據(jù)熱軸信息確定車次，然后傳達(dá)給相應(yīng)車站值班員，并通知熱軸列車司機(jī)立即停車檢查；同時(shí)逐站通知后續(xù)列車停車，甚至轉(zhuǎn)告相鄰列調(diào)；由于司機(jī)在區(qū)間鑒定熱軸的時(shí)間不確定，還可利用空擋調(diào)整停車區(qū)間前方各站的運(yùn)行方案。從作業(yè)性質(zhì)上劃分，這是一次突發(fā)性的列車調(diào)整。
3 基本可靠性
基本可靠性R是指在外部環(huán)境理想狀態(tài)下，系統(tǒng)功能不因人體差錯(cuò)而降低的成功概率。
其計(jì)算公式為：R=a1×a2×a3 （1）
式中：a1―輸入系數(shù)，感知信號(hào)及其意義，時(shí)有失誤；a2―判斷系數(shù)，進(jìn)行判斷時(shí)失誤；a3―輸出系數(shù)，輸出信息時(shí)運(yùn)動(dòng)器官執(zhí)行失誤，如：按錯(cuò)開關(guān)。
在本次列車調(diào)整中，列調(diào)對(duì)熱軸列車、后續(xù)列車所接收的信息、判斷的結(jié)果是不一樣的，前后是因果關(guān)系可視為串聯(lián)，則列調(diào)基本可靠性計(jì)算公式應(yīng)為：R列=R熱×R后 （2）
式中：R熱―布置熱軸列車時(shí)的基本可靠性；R后―安排后續(xù)列車時(shí)的基本可靠性。
3.1 R熱取值及依據(jù)
a1取0.999，熱軸信息包括：通過時(shí)間、探測(cè)站名稱、運(yùn)行方向、客貨類別、編組輛數(shù)、故障車位、車號(hào)、左右側(cè)、軸位、熱軸等級(jí)、停車要求及處置辦法。
a2取0.999，列調(diào)根據(jù)熱軸信息判定熱軸車次。
a3取0.9995，通知相關(guān)車站：熱軸車次、故障車位、車號(hào)、左右側(cè)、軸位、熱軸等級(jí)、停車要求及處置辦法。
代入公式（1）中，R熱為0.9975。
3.2 R后取值及依據(jù)
a1取0.9999，考慮后續(xù)列車的列車等級(jí)、客貨類別、運(yùn)行區(qū)段、最近車站及其側(cè)線狀態(tài)。
a2取0.999，判定客車可停于車站正線，貨車最好停于車站側(cè)線，盡量減少區(qū)間停車，以及線路開通后列車放行次序。
a3取0.9999，通知相關(guān)車站立即采取措施。
代入公式（1）中，R后為0.9988。若需調(diào)整n趟列車，則需通知n個(gè)車站，連續(xù)作業(yè)可視為串聯(lián)，即R后=0.9988n。
將上述分析結(jié)果代入公式（2）中，則列調(diào)的基本可靠性R列=0.9975×0.9988n。
4 作業(yè)可靠性
作業(yè)可靠性RH是指考慮外環(huán)境因素給人的作業(yè)帶來的影響。
其計(jì)算公式為：RH=1-b1×b2×b3×b4×b5×（1-R列） （3）
式中：b1―作業(yè)時(shí)間系數(shù)；b2―操作頻率系數(shù)；b3―作業(yè)危險(xiǎn)度系數(shù)；b4―培訓(xùn)教育系數(shù)；b5―工作環(huán)境系數(shù)；（1- R列） ―作業(yè)的基本失效概率或基本不可靠性。
b1取3.0，激熱信息要求立即停車，而且后續(xù)列車也必須果斷處置。
b2取1.0，2011年1-11月北京局管內(nèi)共預(yù)報(bào)貨車激熱20件，與26個(gè)列調(diào)臺(tái)相比，平均不足1件/臺(tái)；
b3取基數(shù)1.0加上調(diào)整列車數(shù)（n）與管轄范圍內(nèi)（單向）正在運(yùn)行列車總數(shù)（N）的比值，即：1.0+n/N，調(diào)整的列車數(shù)越多，作業(yè)危險(xiǎn)性就越大。
b4取1.0，調(diào)度員都受過嚴(yán)格的業(yè)務(wù)培訓(xùn)，并通過部、局考核持證上崗。
b5取1.0，部、局一直對(duì)工作環(huán)境的建設(shè)給予高度重視，并有明文規(guī)定，年年驗(yàn)收、均已達(dá)標(biāo)。
根據(jù)以上取值，公式（3）可為：
RH=1-3×（1.0+n/N）×（1-0.9975×0.9988n） （4）
5 設(shè)備可靠性
設(shè)備可靠性SM計(jì)算公式為：SM=BF/（（BF+TR）×Y） （5）
式中：BF―工作時(shí)間；TR―故障時(shí)間；Y―設(shè)備臺(tái)數(shù)。
根據(jù)北京局調(diào)度所京滬二臺(tái)相關(guān)統(tǒng)計(jì)，2011年1-11月份日常使用的3臺(tái)電腦和2部電話發(fā)生故障的時(shí)間共計(jì)0.37小時(shí)，代入公式（4），則SM為0.9999。
6 人機(jī)系統(tǒng)可靠性
每名列調(diào)及其使用的設(shè)備構(gòu)成了一個(gè)獨(dú)立的人機(jī)系統(tǒng)。也就是說，只有在列調(diào)與設(shè)備都處于正常工作狀態(tài)下時(shí)，這個(gè)單一的人機(jī)系統(tǒng)才能高效運(yùn)轉(zhuǎn)，因此列調(diào)與設(shè)備可視為串聯(lián)，其計(jì)算公式為：RS=RH×SM （6）
將公式（4）、（5）代入，則：
RS=[1-3×（1.0+n/N）×（1-0.9975×0.9988n）] ×0.9999 （7）
7 關(guān)鍵因素分析
7.1 計(jì)算公式分析
通過公式（7）可以看出，影響列調(diào)行車指揮可靠性的主要因素有兩個(gè)：一是需要調(diào)整列車數(shù)量的多少，調(diào)整列車的數(shù)量越多、通知車站的次數(shù)越多，可靠性就會(huì)越低；二是管轄范圍內(nèi)正在運(yùn)行列車的數(shù)量，在調(diào)整列車數(shù)量相同時(shí)，管轄范圍越小，正在運(yùn)行的列車數(shù)量就會(huì)相對(duì)較少，其比值就會(huì)越大，對(duì)可靠性的影響就會(huì)越大。
上述兩個(gè)因素?zé)o論取值的大與小都會(huì)降低可靠性，但在實(shí)際工作中，從一個(gè)人的承受能力、工作效率等方面綜合考慮，列調(diào)管轄范圍既不能無限大也不可過于小，這就間接地引出了另一個(gè)問題，列調(diào)工作量配置的合理性，即：在確保運(yùn)能最大化的前提下，每一名列調(diào)管轄多少個(gè)車站最合理、最安全。
7.2 管轄范圍分析
當(dāng)列調(diào)管轄范圍較小時(shí)，即使調(diào)整管轄范圍內(nèi)的全部列車，其行車指揮的可靠性也能保持在較高的水準(zhǔn)之上。當(dāng)列調(diào)管轄范圍較大時(shí)，雖然可靠性遞減速率變緩，但與管轄范圍較小的進(jìn)行同級(jí)對(duì)比，基本保持在同一水準(zhǔn)。
若取可靠性在0.9000以上為衡量標(biāo)準(zhǔn)，在理想狀態(tài)下，列調(diào)處理一次較為普通的行車故障時(shí)，調(diào)整列車的數(shù)量最多在15列之內(nèi)為宜。也就是說，為確保列調(diào)行車指揮的安全可靠，每名列調(diào)的管轄范圍應(yīng)控制在15個(gè)車站以內(nèi)，管轄范圍過多，出現(xiàn)失誤的幾率就會(huì)越大。
8 結(jié)論
在現(xiàn)有的調(diào)度指揮模式下，繁忙干線與否、客車對(duì)數(shù)多少、車站間距大小、放行貨車密度等都是配置工作量的重要指標(biāo)，在不斷完善各項(xiàng)規(guī)章制度的同時(shí)，還要特別考慮到在緊急情況下人的應(yīng)對(duì)能力，才能使工作效能達(dá)到最大化，確保安全生產(chǎn)萬無一失。
（四川省核工業(yè)地質(zhì)調(diào)查院，四川 成都 610061）
【摘 要】核事故應(yīng)急的主要任務(wù)是控制、減輕、消除核事故可能的傷害與破壞，保護(hù)公共安全。一旦核輻射事故發(fā)生，救援人員應(yīng)立即趕赴現(xiàn)場(chǎng)進(jìn)行勘察，并將現(xiàn)場(chǎng)情況反饋到監(jiān)測(cè)指揮中心，使指揮中心及時(shí)了解情況做出快速反應(yīng)。本文介紹了一種無線遠(yuǎn)程控制的機(jī)械履帶車與監(jiān)控中心軟件系統(tǒng)配合的核事故應(yīng)急處理方案，可有效避免現(xiàn)場(chǎng)情況不明對(duì)救援人員造成的傷害，以及提高核事故處置工作效率。
關(guān)鍵詞 核事故應(yīng)急；機(jī)械履帶車；調(diào)度指揮
0 引言
核事故主要是指那些有可能對(duì)廣大公眾造成異常照射的超臨界事故或（和）放射性物質(zhì)嚴(yán)重泄露事故。一旦核輻射事故發(fā)生，救援人員應(yīng)攜帶核應(yīng)急監(jiān)測(cè)終端，立即趕赴現(xiàn)場(chǎng)進(jìn)行勘察，將現(xiàn)場(chǎng)采集并處理后的數(shù)據(jù)傳輸?shù)奖O(jiān)測(cè)指揮中心，使指揮中心及時(shí)了解情況做出快速反應(yīng)，以應(yīng)對(duì)緊急情況，將損失減到最小。但是，傳統(tǒng)測(cè)量或監(jiān)測(cè)需要人員對(duì)儀器實(shí)時(shí)看護(hù)，這樣不可避免地會(huì)造成對(duì)人員的輻射，對(duì)身體健康有很大的危害。
1 技術(shù)方案
核事故后釋放到環(huán)境中的放射性物質(zhì)阻隔了事故處置與救援人員的正常進(jìn)入，因此在對(duì)未知放射性強(qiáng)度的事故現(xiàn)場(chǎng)進(jìn)行處置前，了解現(xiàn)場(chǎng)的真實(shí)情況十分必要。本文設(shè)計(jì)了移動(dòng)式的核輻射環(huán)境實(shí)時(shí)監(jiān)測(cè)設(shè)備，實(shí)現(xiàn)對(duì)事故現(xiàn)場(chǎng)的核輻射程度、環(huán)境狀況的實(shí)時(shí)監(jiān)測(cè)與現(xiàn)場(chǎng)視頻的監(jiān)控，指揮人員可在遠(yuǎn)程查看，全程指揮救援行動(dòng)的開展。整個(gè)系統(tǒng)框架如圖1所示。
圖1 系統(tǒng)結(jié)構(gòu)
1.1 遠(yuǎn)程測(cè)控終端設(shè)計(jì)
遠(yuǎn)程測(cè)控終端采用小型數(shù)控車形式，主要對(duì)現(xiàn)場(chǎng)的核輻射指標(biāo)（γ輻射劑量率、總α、總β）、環(huán)境指標(biāo)（溫度、濕度、VOC、氣壓）和語音視頻進(jìn)行數(shù)據(jù)的采集，為整個(gè)系統(tǒng)提供數(shù)據(jù)支持。
①前端的各種探測(cè)器與傳感器，可將環(huán)境中的相應(yīng)信息量化為標(biāo)準(zhǔn)數(shù)值，包括有γ輻射探測(cè)器、α探測(cè)器、β探測(cè)器、溫濕傳感器、VOC傳感器、氣壓傳感器。
②處理控制模塊，模塊對(duì)各個(gè)探測(cè)器與傳感器有控制功能，同時(shí)響應(yīng)用戶的各種指令，完成指令的執(zhí)行，模塊包括處理器、存儲(chǔ)器、算法和協(xié)議、系統(tǒng)電源管理等部分，是整個(gè)設(shè)備的中樞。處理控制模塊的功能是實(shí)現(xiàn)系統(tǒng)中各設(shè)備的調(diào)度使用和數(shù)據(jù)的處理。系統(tǒng)中采用的處理器為Atmel公司推出的MEGA16處理器，處理器負(fù)責(zé)對(duì)各探測(cè)器輸出信號(hào)的采集、無線遙控履帶車的控制、系統(tǒng)電源的管理等功能。
③設(shè)備正常工作需要的其它模塊，主要包括通信模塊和供電模塊。通信模塊包括履帶車無線遙控通信、無線音視頻采集通信與本地有線通信。無線遙控通信實(shí)現(xiàn)與現(xiàn)場(chǎng)外的調(diào)度指揮中心之間的數(shù)據(jù)無線交互，包括現(xiàn)場(chǎng)數(shù)據(jù)信息的傳送、中心指令的接收。無線音視頻采集通信部分采用1.2GHz微波實(shí)現(xiàn)將攝像頭和拾音器采集到的音視頻無線傳送到控制中心PC機(jī)進(jìn)行播放。本地有線通信主要為滿足本地存儲(chǔ)需要，直接存儲(chǔ)各種重要信息到處理器內(nèi)部EEPROM中。
1.2 指揮控制中心遠(yuǎn)程測(cè)控信息系統(tǒng)
指揮控制中心的遠(yuǎn)程測(cè)控信息系統(tǒng)采用B/S模式進(jìn)行設(shè)計(jì)。系統(tǒng)在IIS上提供Web服務(wù)，空間數(shù)據(jù)采用百度地圖API完成連接，現(xiàn)場(chǎng)采集信息與系統(tǒng)運(yùn)行數(shù)據(jù)采用ADO.NET連接。用戶在任何能接入系統(tǒng)的計(jì)算機(jī)中的瀏覽器中進(jìn)行登錄，即可使用系統(tǒng)提供的所有功能。
系統(tǒng)采用RIA（富互聯(lián)網(wǎng)應(yīng)用）技術(shù)在瀏覽器端提供高交互性的較流暢的圖形豐富美觀的應(yīng)用。系統(tǒng)主要的功能包括核輻射指標(biāo)展示、環(huán)境指標(biāo)展示、在線視頻、在線音頻、救援隊(duì)伍跟蹤等。指標(biāo)展示擬采用曲線圖與數(shù)據(jù)表格圖文結(jié)合方式，圖形和數(shù)據(jù)采用后臺(tái)靜默方式自動(dòng)更新。系統(tǒng)數(shù)據(jù)顯示界面如圖2所示（采用的模擬數(shù)據(jù)）。
圖2 數(shù)據(jù)曲線實(shí)時(shí)顯示
2 結(jié)語
本文中硬件系統(tǒng)采用具有高穩(wěn)定性的AVR處理器MEGA16，具有運(yùn)行穩(wěn)定，擴(kuò)展功能強(qiáng)大等特點(diǎn)。音視頻采集采用1.2GHz微波傳輸方式，具有圖像清晰，傳輸距離遠(yuǎn)，不受第三方運(yùn)營商限制等諸多特點(diǎn)。另外，履帶車以無刷直流電機(jī)驅(qū)動(dòng)，其供電電源獨(dú)立，不影響測(cè)量部分電源系統(tǒng)。配套的遠(yuǎn)程測(cè)控信息系統(tǒng)采用靜態(tài)實(shí)時(shí)刷新技術(shù)，實(shí)現(xiàn)了數(shù)據(jù)與視頻的實(shí)時(shí)監(jiān)測(cè)，可有效應(yīng)用于核事故應(yīng)急處置與救援行動(dòng)中。
參考文獻(xiàn)
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【關(guān)鍵詞】地方鐵路；區(qū)域聯(lián)鎖；調(diào)度指揮
1、引言
近年來，隨著地方經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，地方鐵路在運(yùn)營里程、貨物運(yùn)量、技術(shù)裝備、經(jīng)營管理等方面都取得了長足進(jìn)步。傳統(tǒng)的人工調(diào)度指揮工作方式已無法適應(yīng)地方鐵路的運(yùn)輸需求，為了提升運(yùn)輸能力與運(yùn)輸效率，各企業(yè)都開始探索利用先進(jìn)的信號(hào)控制系統(tǒng)和信息技術(shù)，實(shí)現(xiàn)調(diào)度指揮向信息化方向轉(zhuǎn)變[1]。隨著計(jì)算機(jī)網(wǎng)絡(luò)技術(shù)的發(fā)展，地方鐵路調(diào)度指揮實(shí)現(xiàn)了人工化作業(yè)方式向智能化作業(yè)方式的轉(zhuǎn)變，地方鐵路調(diào)度指揮信息管理系統(tǒng)的出現(xiàn)有效克服了傳統(tǒng)鐵路調(diào)度指揮工作中存在的不足，為鐵路運(yùn)輸實(shí)現(xiàn)跨越式發(fā)展戰(zhàn)略提供了強(qiáng)有力的技術(shù)支持。
本文提出一種基于區(qū)域聯(lián)鎖的“指揮——聯(lián)鎖——體化”地方鐵路調(diào)度指揮信息管理系統(tǒng)方案，該方案緊密結(jié)合地方鐵路企業(yè)自身運(yùn)營特點(diǎn)，突破了地方鐵路運(yùn)輸領(lǐng)域中調(diào)度指揮的傳統(tǒng)理念，在區(qū)域聯(lián)鎖模式下，采用TMIS系統(tǒng)與TDCS系統(tǒng)相結(jié)合的方式，在調(diào)度中心直接實(shí)現(xiàn)列車進(jìn)路操作控制，其具有運(yùn)輸生產(chǎn)控制自動(dòng)化、指揮無紙化、監(jiān)控動(dòng)態(tài)化、管理信息化等特點(diǎn)。目前，該方案已應(yīng)用于寧夏寧東鐵路股份有限公司，有效提高了企業(yè)調(diào)度指揮水平和工作效率。
2、區(qū)域聯(lián)鎖模式
區(qū)域聯(lián)鎖模式[2，3]是指：以計(jì)算機(jī)技術(shù)為核心，將多個(gè)計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖車站組網(wǎng)，將整個(gè)控制區(qū)域看作一個(gè)車站，進(jìn)行不同地理位置多車站間的聯(lián)鎖邏輯運(yùn)算，實(shí)現(xiàn)車站聯(lián)鎖、區(qū)間閉塞和站間聯(lián)系的一體化遠(yuǎn)程控制模式。
區(qū)域聯(lián)鎖模式主要包括區(qū)域聯(lián)鎖制式、區(qū)域聯(lián)鎖技術(shù)網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)、技術(shù)平臺(tái)結(jié)構(gòu)、操作平臺(tái)和崗位設(shè)置、區(qū)域聯(lián)鎖技術(shù)應(yīng)用等幾個(gè)方面的內(nèi)容，區(qū)域聯(lián)鎖模式具有一體化、全電子化、智能化等特點(diǎn)。
區(qū)域聯(lián)鎖系統(tǒng)結(jié)構(gòu)有兩種方式：集中式和分布式。
集中式是指將聯(lián)鎖計(jì)算機(jī)（下位機(jī)）和操作員站（上位機(jī)）放置于同一地方，然后在每個(gè)車站只放置I/O接口柜，所有現(xiàn)場(chǎng)信息通過光纜或?qū)Ｓ脗鬏斖ǖ溃瑢?shí)現(xiàn)遠(yuǎn)程采集和控制。該方式對(duì)系制造和維護(hù)管理要求很高，要求系統(tǒng)從軟件、硬件、包括通信傳輸?shù)榷急仨毷前踩到y(tǒng)，一旦故障將造成車站無法作業(yè)。
分布式是指將操作員站集中方式，聯(lián)鎖計(jì)算機(jī)和I/O接口等設(shè)備分別放在沿線車站，操作指令通過光纜或?qū)Ｓ猛ǖ纻鬏敗．?dāng)網(wǎng)絡(luò)發(fā)生故障時(shí)，系統(tǒng)授權(quán)下放，由各站備用操作員站操作，車站就地控制本站進(jìn)路，避免了因局部設(shè)備故障造成多個(gè)車站作業(yè)終止的弊端，保證了系統(tǒng)的可靠性和可用性。
3、基于區(qū)域連鎖的地方鐵路調(diào)度指揮信息管理系統(tǒng)方案
針對(duì)傳統(tǒng)地方鐵路調(diào)度指揮方式存在的不足，采用一種基于區(qū)域聯(lián)鎖的“指揮—聯(lián)鎖一體化”地方鐵路調(diào)度指揮信息管理系統(tǒng)方案，該方案利用TMIS系統(tǒng)與TDCS系統(tǒng)相結(jié)合[4]的方式，在調(diào)度中心直接實(shí)現(xiàn)列車進(jìn)路操作控制，其具有運(yùn)輸生產(chǎn)控制自動(dòng)化、指揮無紙化、監(jiān)控動(dòng)態(tài)化、管理信息化等特點(diǎn)。
3.1地方鐵路調(diào)度指揮信息管理系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)
地方鐵路調(diào)度指揮信息管理系統(tǒng)的內(nèi)容主要包括運(yùn)行圖子系統(tǒng)、調(diào)度（車站）終端、BS查詢終端、調(diào)度監(jiān)督大屏子系統(tǒng)、貨運(yùn)現(xiàn)車處理系統(tǒng)、無線傳輸系統(tǒng)等，其結(jié)構(gòu)如圖1所示。
地方鐵路調(diào)度指揮信息管理系統(tǒng)各子系統(tǒng)的主要功能如下：
（1）運(yùn)行圖子系統(tǒng)的主要功能是：提供車站間距、區(qū)間運(yùn)行時(shí)分等技術(shù)資料；對(duì)交接班工作進(jìn)行管理；查詢車次、編組、取送車等信息；制定修改日班計(jì)劃、階段計(jì)劃；對(duì)列車運(yùn)行線、列車運(yùn)行及運(yùn)行整理符號(hào)進(jìn)行設(shè)置；對(duì)不能采點(diǎn)車站根據(jù)報(bào)點(diǎn)錄入，生成實(shí)際運(yùn)行線。
（2）調(diào)度（車站）終端的主要功能是：實(shí)時(shí)顯示軌道存車數(shù)、車型、車號(hào)、狀態(tài)、品類、記事等車站作業(yè)信息；進(jìn)行軌道、車號(hào)等維護(hù)工作；實(shí)現(xiàn)列車車次、車輛車號(hào)、列車到達(dá)、出發(fā)等信息的條件查詢。
（3）BS查詢終端的主要功能是：實(shí)現(xiàn)調(diào)度命令、列車作業(yè)信息的查詢；完成對(duì)調(diào)度中心績效考核、每日運(yùn)輸情況等信息的統(tǒng)計(jì)。
（4）調(diào)度監(jiān)督大屏子系統(tǒng)的主要功能：實(shí)時(shí)顯示各車站站場(chǎng)及區(qū)間列車占用基本情況。
（5）貨運(yùn)現(xiàn)車處理系統(tǒng)的主要功能：自動(dòng)跟蹤每個(gè)車輛的運(yùn)行軌跡、現(xiàn)車位置，記錄每個(gè)車輛的進(jìn)站、出站時(shí)間、車號(hào)、甩掛作業(yè)順序、裝卸車情況等信息。
（6）無線傳輸系統(tǒng)的主要功能是：實(shí)現(xiàn)控制信息與其他輔助信息的傳遞。
3.2地方鐵路調(diào)度指揮信息管理系統(tǒng)的特點(diǎn)
地方路調(diào)度指揮信息管理系統(tǒng)在行車調(diào)度與調(diào)車作業(yè)這兩個(gè)方面具有顯具特點(diǎn)，具體表現(xiàn)為：
（1）行車調(diào)度。能夠?qū)崟r(shí)采集分布式區(qū)域聯(lián)鎖設(shè)備數(shù)據(jù)，利用車次跟蹤原理實(shí)現(xiàn)列車的自動(dòng)跟蹤；利用站間的車號(hào)識(shí)別技術(shù)，提高了車輛及機(jī)車數(shù)據(jù)的準(zhǔn)確性，同時(shí)也實(shí)現(xiàn)了列車跟蹤的校核功能；利用車號(hào)識(shí)別器實(shí)現(xiàn)對(duì)車輛及機(jī)車數(shù)據(jù)的準(zhǔn)確識(shí)別，為車輛的進(jìn)出廠、保證軌道車輛的及時(shí)性、準(zhǔn)確性提供依據(jù)；利用無線傳輸系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)了機(jī)車司機(jī)、調(diào)度員、值班員的三維一體化。
（2）調(diào)車作業(yè)。對(duì)基于本站的區(qū)域聯(lián)鎖設(shè)備數(shù)據(jù)進(jìn)行采集、依據(jù)調(diào)車每勾作業(yè)的完成情況，利用調(diào)機(jī)與車輛的自動(dòng)跟蹤技術(shù)，實(shí)現(xiàn)調(diào)車作業(yè)的鉤鉤清，保證了站場(chǎng)車輛數(shù)據(jù)的準(zhǔn)確性與完整性；利用無線結(jié)合有線的網(wǎng)絡(luò)方式，將調(diào)車作業(yè)單、路票、調(diào)度命令、列車進(jìn)站預(yù)告等相關(guān)信息進(jìn)行就近站點(diǎn)傳輸，保證了無線點(diǎn)的基本覆蓋和傳輸信息的準(zhǔn)確性與完整性；系統(tǒng)自動(dòng)記錄每勾作業(yè)完成時(shí)間，為勾計(jì)劃內(nèi)容的技術(shù)分析及統(tǒng)計(jì)提供數(shù)據(jù)支持；通過對(duì)調(diào)車作業(yè)單進(jìn)行跟蹤，保證了站場(chǎng)股道停車的現(xiàn)車、現(xiàn)貨信息的實(shí)時(shí)性及有效性，實(shí)現(xiàn)行車、貨運(yùn)、調(diào)度指揮的完美統(tǒng)一。
3.3地方鐵路調(diào)度指揮信息管理系統(tǒng)的技術(shù)創(chuàng)新
地方鐵路調(diào)度指揮信息管理系統(tǒng)在技術(shù)方面進(jìn)行了創(chuàng)新，克服了傳統(tǒng)地方鐵路調(diào)度指揮方式存在的不足，其技術(shù)創(chuàng)新主要表現(xiàn)在以下幾個(gè)方面：
（1）實(shí)現(xiàn)調(diào)度-車站-機(jī)車一體化：無線傳輸系統(tǒng)能夠使調(diào)度員實(shí)時(shí)的對(duì)機(jī)車下達(dá)調(diào)度命令，在區(qū)域聯(lián)鎖區(qū)段助理調(diào)度員對(duì)機(jī)車實(shí)時(shí)下發(fā)路票及信息提示，在機(jī)車上實(shí)現(xiàn)實(shí)時(shí)顯示、確認(rèn)回執(zhí)、打印調(diào)度命令與路票、語音提示等功能。調(diào)車單無線傳遞，實(shí)現(xiàn)了調(diào)車單的實(shí)時(shí)發(fā)送、修改、保存，在機(jī)車上實(shí)現(xiàn)實(shí)時(shí)顯示、打印調(diào)車單，語音提示等功能。
（2）采用通用技術(shù)平臺(tái)結(jié)構(gòu)：調(diào)度指揮信息管理系統(tǒng)是一套集成系統(tǒng)，它由數(shù)據(jù)庫、運(yùn)行圖、調(diào)度監(jiān)督、車號(hào)識(shí)別系統(tǒng)、無線調(diào)車系統(tǒng)、貨運(yùn)、統(tǒng)計(jì)報(bào)表等相關(guān)子系統(tǒng)構(gòu)成，子系統(tǒng)之間能夠?qū)崿F(xiàn)系統(tǒng)資源與數(shù)據(jù)資源的共享。
（3）利用車輛實(shí)時(shí)追蹤技術(shù)：車輛實(shí)時(shí)追蹤技術(shù)能夠檢測(cè)每個(gè)列車的車次、每個(gè)車輛的現(xiàn)車移動(dòng)狀態(tài)，該技術(shù)在調(diào)度指揮工作中起著重要的作用。
（4）利用通信中間件技術(shù)：如何實(shí)現(xiàn)跨平臺(tái)、透明的數(shù)據(jù)共享和通訊，是系統(tǒng)建成的關(guān)鍵，而解決以上問題的核心是通信中間件技術(shù)。通信中間件是指能夠屏蔽操作系統(tǒng)和網(wǎng)絡(luò)協(xié)議的差異，為異構(gòu)系統(tǒng)之間提供通訊服務(wù)的軟件，中間件支持分布式運(yùn)算，提供跨網(wǎng)絡(luò)、硬件的透明性應(yīng)用或服務(wù)的交互，支持標(biāo)準(zhǔn)的協(xié)議和標(biāo)準(zhǔn)接口。
4、現(xiàn)場(chǎng)應(yīng)用
寧夏寧東鐵路股份有限公司是寧夏唯一一家地方鐵路企業(yè)，主要承擔(dān)寧夏寧東能源化工基地鐵路建設(shè)和運(yùn)營任務(wù)。大棗線是寧東鐵路網(wǎng)的運(yùn)輸主干線，該線采取了區(qū)域聯(lián)鎖模式，將產(chǎn)生技術(shù)及裝卸作業(yè)的車站，即古窯子、羊場(chǎng)灣、大沙溝、棗泉、靈武電廠5個(gè)車站設(shè)有行車崗位作業(yè)人員，實(shí)施本地操作；將只進(jìn)行會(huì)讓作業(yè)的永豐、新華橋、靈武、橫溝、黃羊墩五個(gè)中間車站，不再設(shè)置行車人員，僅由保衛(wèi)人員負(fù)責(zé)站區(qū)巡視、值守。在調(diào)度中心設(shè)置一個(gè)操作臺(tái)，由一名助理調(diào)度員負(fù)責(zé)以上五個(gè)車站集中控制操作，同調(diào)度員一起遠(yuǎn)程指揮。
寧東鐵路調(diào)度指揮信息系統(tǒng)覆蓋了公司全部范圍，該系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)了列車編組信息管理、綜合維修管理、調(diào)車作業(yè)管理、統(tǒng)計(jì)報(bào)表管理等功能，實(shí)現(xiàn)了調(diào)度指揮和車站作業(yè)的信息化。系統(tǒng)投運(yùn)以來，對(duì)寧東鐵路運(yùn)輸組織和企業(yè)管理都起到了重要的支撐和推動(dòng)作用，其主要表現(xiàn)為：
（1）滿足了寧東能源化工基地運(yùn)量大幅增長的需求。2011年寧東鐵路完成運(yùn)量3100萬噸，是2007年運(yùn)量的3.6倍，運(yùn)輸技術(shù)指標(biāo)得到較好的控制，極大地提高了運(yùn)輸效率。
（2）減少了人員設(shè)置，降低人工成本。調(diào)度中心按《調(diào)規(guī)》崗位設(shè)置，需定員35人，而目前調(diào)度中心只設(shè)置9名調(diào)度員，4名助理調(diào)度員，僅人工成本一項(xiàng)，每年可節(jié)約720萬元，極大地提高了勞動(dòng)效率，降低了運(yùn)營成本。
（3）實(shí)現(xiàn)了三個(gè)創(chuàng)新。一是通過新技術(shù)新設(shè)備的應(yīng)用，實(shí)現(xiàn)了技術(shù)創(chuàng)新；二是將五個(gè)站并入到一個(gè)操作臺(tái)并將操作臺(tái)設(shè)置在調(diào)度中心，實(shí)現(xiàn)了作業(yè)方式創(chuàng)新；三是促進(jìn)了行車組織和指揮方式的改變，實(shí)現(xiàn)了管理創(chuàng)新。
實(shí)踐證明：使用這套系統(tǒng)，寧東鐵路運(yùn)輸管理水平和運(yùn)輸效率、企業(yè)運(yùn)營成本控制水平得到了極大的提高，經(jīng)濟(jì)和社會(huì)效益明顯，達(dá)到了預(yù)期的目的。
5、結(jié)論
本文提出一種基于區(qū)域聯(lián)鎖的“指揮—聯(lián)鎖一體化”地方鐵路調(diào)度指揮信息管理系統(tǒng)方案，突破了地方鐵路運(yùn)輸領(lǐng)域中調(diào)度指揮的傳統(tǒng)理念，采用TMIS系統(tǒng)與TDCS系統(tǒng)相結(jié)合的方式，在調(diào)度中心直接實(shí)現(xiàn)列車進(jìn)路操作控制，這種新型管控一體化綜合系統(tǒng)的出現(xiàn)，實(shí)現(xiàn)了地方鐵路調(diào)度指揮的電子化、信息化與智能化，提高了地方鐵路的調(diào)度指揮的整體水平。
參考文獻(xiàn)
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關(guān)鍵詞：軌道行車；調(diào)度指揮；安全問題；應(yīng)對(duì)措施
近年來，我國交通事業(yè)在不斷發(fā)展的過程中逐漸朝著智能化的方向發(fā)展。軌道交通作為機(jī)械化程度較高的交通類型，其能耗低、污染少、速度快，在城市交通建設(shè)中的應(yīng)用也越來越廣泛，這對(duì)解決我國的交通擁堵問題提供了一個(gè)新的方向。但是，由于軌道交通屬于城市交通，其在運(yùn)行過程中要考慮城市生活活動(dòng)對(duì)其運(yùn)行的影響，通過有效的調(diào)度指揮來保證軌道交通運(yùn)輸?shù)暮侠硇院涂煽啃浴Ｒ虼耍治鲕壍澜煌ǖ恼{(diào)度指揮安全問題，對(duì)提高軌道交通運(yùn)輸能力及安全有著重要的價(jià)值。
一、城市軌道交通概述
（一）城市軌道交通定義。城市軌道交通是指具有固定線路，鋪設(shè)固定軌道，配備運(yùn)輸車輛及服務(wù)設(shè)施等的公共交通設(shè)施。“城市軌道交通”是一個(gè)包含范圍較大的概念，在國際上沒有統(tǒng)一的定義。一般而言，廣義的城市軌道交通是指以軌道運(yùn)輸方式為主要技術(shù)特征，是城市公共客運(yùn)交通系統(tǒng)中具有中等以上運(yùn)量的軌道交通系統(tǒng)（有別于道路交通），主要為城市內(nèi)（有別于城際鐵路，但可涵蓋郊區(qū)及城市圈范圍）公共客運(yùn)服務(wù)，是一種在城市公共客運(yùn)交通中起骨干作用的現(xiàn)代化立體交通系統(tǒng)。
（二）城市軌道交通的分類 。城市軌道交通種類繁多，技術(shù)指標(biāo)差異較大，世界各國評(píng)價(jià)標(biāo)準(zhǔn)不一，并無嚴(yán)格的分類。由于城市道交通在世界范圍內(nèi)發(fā)展較快，地區(qū)、國家、城市的不同，服務(wù)對(duì)象的不同等，使城市軌道交通發(fā)展成為多種類型。尚無十分統(tǒng)一的分類標(biāo)準(zhǔn)，不同的分類方法，可以分出不同的結(jié)果。若按容量（運(yùn)送能力），可分為高容量、大容量、中容量和小容量；若按導(dǎo)向方式，可分為輪軌導(dǎo)向和導(dǎo)向軌導(dǎo)向；若按線路架設(shè)方式，可分為地下、高架和地面；若按線路隔離程度，可分為全隔離、半隔離和不隔離；若按軌道材料，可分為鋼輪鋼軌系統(tǒng)和橡膠輪混凝土軌道梁系統(tǒng)；若按牽引方式，可分為旋轉(zhuǎn)式直流、交流電機(jī)牽引和直線電機(jī)牽引；若按運(yùn)營組織方式，可分為傳統(tǒng)城市軌道交通、區(qū)域快速軌道交通和城市（市郊）鐵路。
二、當(dāng)前軌道行車調(diào)度指揮中的安全問題分析
（一）調(diào)度安全管理意識(shí)薄弱。軌道行車調(diào)度指揮對(duì)保障軌道列車運(yùn)行的安全性有著極大的影響，也就是說調(diào)度的安全管理是否有效將會(huì)直接影響著軌道行車調(diào)度的安全性、可靠性。然而，作者在對(duì)當(dāng)前軌道行車調(diào)度指揮的調(diào)查中發(fā)現(xiàn)，軌道行車調(diào)度指揮管理不足，管理人員的管理意識(shí)薄弱，安全管理工作以及安全監(jiān)督工作不夠深入，對(duì)調(diào)度計(jì)劃編制考慮得不夠充分，從而造成軌道行車調(diào)度指揮的安全隱患，不利于地鐵行車的安全性。
（二）行車調(diào)度安全保障設(shè)備功能發(fā)揮不足。一般情況下，為了保證地鐵行車的安全性，需要安裝相應(yīng)的設(shè)備，而且設(shè)備的類型也比較多，需要定期對(duì)這些設(shè)備進(jìn)行維護(hù)和保養(yǎng)，這樣才能保證設(shè)備功能得到充分的發(fā)揮，尤其是對(duì)安全設(shè)備的維護(hù)保養(yǎng)更為關(guān)鍵。而就當(dāng)今軌道行車調(diào)度指揮的實(shí)際情況來看，一些安全保障設(shè)備的功能發(fā)揮不足，使得設(shè)備運(yùn)行出現(xiàn)故障，從而影響到設(shè)備功能的發(fā)揮。
（三）軌道行車調(diào)度指揮人員綜合素質(zhì)有待提升。很多人員素質(zhì)水平不高，其主要原因主要有以下幾方面：新員工對(duì)軌道行車調(diào)度指揮工作的不熟悉，導(dǎo)致在調(diào)度指揮中出現(xiàn)誤差；調(diào)度人員深造學(xué)習(xí)的時(shí)間、機(jī)會(huì)少，使得綜合素質(zhì)停留在一個(gè)階段，無法滿足地鐵軌道行業(yè)的發(fā)展需求；地鐵軌道交通起步較晚，經(jīng)驗(yàn)不豐富，軌道行車調(diào)度指揮經(jīng)驗(yàn)不足，從而影響到調(diào)度指揮的安全性、可靠性。
三、軌道行車調(diào)度指揮安全問題的應(yīng)對(duì)措施
（一）加強(qiáng)軌道行車調(diào)度指揮的安全組織管理。首先，軌道行車調(diào)度指揮相關(guān)管理人員應(yīng)重視安全管理，要將行車調(diào)度與現(xiàn)場(chǎng)行車之間進(jìn)行緊密的聯(lián)系，實(shí)現(xiàn)對(duì)軌道行車調(diào)度指揮的統(tǒng)一協(xié)調(diào)管理，從而有效的保證軌道行車調(diào)度運(yùn)行的安全性、可靠性。其次，應(yīng)提升軌道行車調(diào)度指揮管理人員的安全意識(shí)，在日常培訓(xùn)中，不僅要加強(qiáng)對(duì)管理人員的技術(shù)培訓(xùn)，同時(shí)，也應(yīng)通過素質(zhì)教育來提升管理人員的綜合素質(zhì)水平。此外，要定期對(duì)記錄數(shù)據(jù)進(jìn)行綜合分析，一旦發(fā)現(xiàn)不足，需要及時(shí)對(duì)其改進(jìn)和完善，并鼓勵(lì)工作人員積極發(fā)現(xiàn)日常調(diào)度指揮中的不足以及針對(duì)性的改進(jìn)建議，確保地鐵行車的安全性。
（二）加強(qiáng)對(duì)安全設(shè)備的維護(hù)保養(yǎng)。首先，應(yīng)對(duì)安全設(shè)備的維護(hù)保養(yǎng)體制進(jìn)行完善，善于發(fā)現(xiàn)日常安全設(shè)備維護(hù)保養(yǎng)工作中的弊端，并有針對(duì)性的對(duì)其進(jìn)行改進(jìn)和完善。其次，應(yīng)加強(qiáng)對(duì)先進(jìn)技術(shù)設(shè)備的引進(jìn)，尤其是在網(wǎng)絡(luò)化、智能化技術(shù)水平不斷提升的市場(chǎng)中，出現(xiàn)了很多先進(jìn)的智能化安全設(shè)備，應(yīng)將其進(jìn)行引進(jìn)并將其作為軌道行車調(diào)度指揮的重要工具，充分發(fā)揮出先進(jìn)設(shè)備的優(yōu)勢(shì)，以此來確保地鐵行車運(yùn)行的安全性。
（三）加強(qiáng)對(duì)軌道行車調(diào)度指揮工作人員的訓(xùn)練。加強(qiáng)對(duì)軌道行車調(diào)度指揮工作人員的訓(xùn)練，從多個(gè)方向開展，打破傳統(tǒng)理論訓(xùn)練方式，還應(yīng)加強(qiáng)對(duì)突發(fā)性事件的訓(xùn)練，突發(fā)性事件的訓(xùn)練主要是對(duì)工作人員的心理素質(zhì)進(jìn)行訓(xùn)練，確保軌道行車調(diào)度指揮要做到穩(wěn)、快、準(zhǔn)，進(jìn)一步提升軌道行車調(diào)度指揮工作的可靠性、安全性，并將突發(fā)事件造成的經(jīng)濟(jì)損失以及人員損傷控制到最低。
北京飛訊數(shù)碼科技有限公司是一家以多媒體技術(shù)研發(fā)為核心，具有自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)的高新技術(shù)企業(yè)。公司是國內(nèi)專業(yè)的多媒體指揮調(diào)度與視頻監(jiān)控整體解決方案提供商。
北京飛訊數(shù)碼科技有限公司成立于2004年，是一家以多媒體技術(shù)研發(fā)為核心，具有自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)的高新技術(shù)企業(yè)。公司總部位于亦莊北京經(jīng)濟(jì)技術(shù)開發(fā)區(qū)，擁有1600平方米的辦公場(chǎng)地，在西安、福建、云南設(shè)立了分支機(jī)構(gòu)，并在武漢建立了研發(fā)基地，是國內(nèi)專業(yè)的多媒體指揮調(diào)度與視頻監(jiān)控整體解決方案提供商。
公司自主研發(fā)的產(chǎn)品包括多媒體指揮調(diào)度系統(tǒng)、融合數(shù)字視頻值班系統(tǒng)、高清網(wǎng)絡(luò)視頻查勤系統(tǒng)，為用戶提供音視頻系統(tǒng)的采集編碼、傳輸?shù)娇刂啤⒔獯a輸出、指揮調(diào)度、系統(tǒng)運(yùn)維等方面的專業(yè)產(chǎn)品和技術(shù)，具備各類多媒體會(huì)議室、視頻監(jiān)控室、多媒體值班室、多媒體指揮大廳等系統(tǒng)的集成和建設(shè)實(shí)力。
公司在多媒體領(lǐng)域具有獨(dú)特技術(shù)和經(jīng)驗(yàn)，低帶寬復(fù)雜網(wǎng)絡(luò)條件下視頻傳輸技術(shù)、多品種視頻融合與控制技術(shù)、指揮系統(tǒng)國產(chǎn)化平臺(tái)技術(shù)、視頻模數(shù)一體化集中控制技術(shù)、機(jī)動(dòng)加固型多媒體指揮控制系統(tǒng)等方面，在國內(nèi)處于行業(yè)領(lǐng)先地位。
公司在取得良好業(yè)績的同時(shí)，也贏得了社會(huì)的廣泛認(rèn)可。公司通過了北京市高新技術(shù)企業(yè)認(rèn)定證書、軟件企業(yè)和軟件產(chǎn)品認(rèn)定，通過了國軍標(biāo)“GJB9001B-2009武器裝備質(zhì)量管理體系認(rèn)證”和多項(xiàng)多媒體軍品生產(chǎn)資格認(rèn)證。
此外，公司的《多媒體指揮調(diào)度系統(tǒng)》被評(píng)為區(qū)科技發(fā)展進(jìn)步一等獎(jiǎng)。2012年公司領(lǐng)導(dǎo)榮獲了由中國生產(chǎn)力學(xué)會(huì)創(chuàng)新推進(jìn)委員會(huì)在人民大會(huì)堂授予的“年度中國企業(yè)創(chuàng)新優(yōu)秀人物獎(jiǎng)”。
目前飛訊音視頻指揮調(diào)度系統(tǒng)已部署到我軍四軍種及邊海防部隊(duì)、武警部隊(duì)及人民武裝部隊(duì)，建成了我軍首個(gè)軍種音視頻指揮系統(tǒng)，設(shè)計(jì)完成了我軍最大規(guī)模的高清視頻多媒體系統(tǒng)和新一代機(jī)動(dòng)指揮系統(tǒng)，為我軍在平時(shí)執(zhí)勤值班、訓(xùn)練演習(xí)、戰(zhàn)備及未來作戰(zhàn)時(shí)期環(huán)境下提供了先進(jìn)的信息化基礎(chǔ)裝備。
針對(duì)我軍用戶要求的技術(shù)支持響應(yīng)快、人員到位及時(shí)等特點(diǎn)，公司建立健全了產(chǎn)品售后維護(hù)與技術(shù)支持體系，開通了400售后服務(wù)熱線，建立了用戶系統(tǒng)定期質(zhì)量巡檢制度和用戶定期培訓(xùn)機(jī)制。用戶系統(tǒng)能穩(wěn)定、可靠、有效的運(yùn)行，提升了我軍的戰(zhàn)斗力，保障了我軍能打仗、大勝仗，得到我軍各級(jí)指戰(zhàn)員的高度好評(píng)。
產(chǎn)品質(zhì)量是公司生存的根本，產(chǎn)品創(chuàng)新是公司發(fā)展的動(dòng)力，愛祖國、愛人民、愛軍隊(duì)是公司凝聚力的源泉，責(zé)任意識(shí)、創(chuàng)新精神、合作精神是公司文化的精髓，實(shí)事求是是公司行為的準(zhǔn)則。
北京飛訊數(shù)碼科技有限公司以產(chǎn)業(yè)報(bào)國為己任，以優(yōu)質(zhì)的產(chǎn)品、可靠的質(zhì)量、一流的服務(wù)，為我軍履行新世紀(jì)新階段的歷史使命提供強(qiáng)大的信息化裝備。
