時間：2023-07-18 17:24:18
開篇：寫作不僅是一種記錄，更是一種創造，它讓我們能夠捕捉那些稍縱即逝的靈感，將它們永久地定格在紙上。下面是小編精心整理的12篇水運工程管理辦法，希望這些內容能成為您創作過程中的良師益友，陪伴您不斷探索和進步。
1.引言
水運工程建設作為重點的建設項目之一，應當對其工程設計、施工等采取管理。筆者認為對于水運工程的監督管理工作應當貫穿工程建設的全過程，對于水運工程各建設階段的有關監督管理思路可采取如下：對于施工單位應當重點落實試驗檢測管理、同時應對水運工程建設過程采取質量自檢管理等。現針對水運工程的建設階段，提出對其質量監督管理思路。
2.水運工程施工過程的質量監管
對于水運工程施工過程的質量管理主要是對工程施工單位的質量管理行為、施工工藝以及工程實體質量的監督。管理人員應當通過水運工程項目質量安全月報表、水運工程項目試驗檢測月報表及時了解工程進度及質量狀況，并據此組織階段性的質量督查及主要功能項目的驗證性檢測。通過工程實踐表明，對于水運工程的質量管理可采取查看工地現場、查閱資料、現場抽檢及驗證性檢測等形式。驗證性檢測由質量監督機構認可的試驗檢測機構實施。
另外，為了有效地確保水運工程施工質量，需對其采取嚴格的質量控制管理。嚴格按招標文件規定和國家頒布的施工驗收規范、操作規程和工程質量檢查評定標準指導施工。并結合實際，建立保證質量的各項管理制度和管理辦法。堅持執行“三個百分之百”的技術管理制度。即設計圖紙要審核，未經審核的設計圖紙不交付施工；方案要批準，未經批準的方案不得施工；技術要交底，特別是在施工前要詳細進行技術交底，把施工要點和質量標準通過各種形式寫出來，做到人人心中有數。對于質檢工程師要根據施工任務和質量要求，認真進行各道工序的施工質量及防污染措施的檢驗。對施工中的每道工序，按技術標準的要求檢驗合格后，經業主代表簽認，方可進行下道工序施工，使整個工程始終處于受控狀態。同時對水運工程的任何施工環節嚴格執行工程質量“三檢制”制度，即班組自檢，作業隊復檢，項目部質檢部門終檢，項目部質檢部門驗收合格后請業主代表進行現場驗收。未經業主驗收或驗收不合格，嚴禁進入下道工序施工。
建立質量評定制度，定期對施工質量進行評定，樹立樣板工程，及時反饋工程質量信息，把評定結果作為質量獎罰的依據。實行工程質量“一票否決制”。即任何施工管理人員、質檢人員、操作人員有權對違反質量要求的施工方案、方法和行為進行制止。實行崗位責任制。項目經理與各部門、單位、個人層層簽訂質量責任書，質量責任落實到個人，使參與碼頭工程施工的所有人員對各自的工作質量負責。實行質量獎罰制度。嚴格執行質量獎懲制度，實行施工質量與職工經濟利益掛鉤。實行質量責任追究制度。對施工過程中出現的質量問題，分析原因，采取措施，追究有關責任人的責任。實行質量月、周會制度。由質安部負責組織，定期召開質量生產月會、周會，對質量工作進行總結和部署。堅持測量、試驗制度。重點抓好換手復測和測量記錄，做好原材料和施工過程的檢查和試驗，確保施工質量。建立原始記錄和工程文件管理制度。認真及時積累工程檔案資料，做到工程資料整理歸檔與工程進度同步進行。
3.水運工程工地試驗管理
通過對水運工程工地試驗室管理，可有效地保證工地試驗檢測工作質量，促進公路水運工程整體質量水平的提高。對于水運工程中的標準試驗、工藝試驗、驗收試驗及抽樣試驗等重要的施工自檢試驗，應當在監理旁站監督下進行，監理旁站后應隨即在試驗原始記錄上簽字確認，不得事后補簽。同時要求工地試驗室應建立健全各項試驗檢測的臺帳，并應保存完整的試驗檢測報告（含外委試驗）及試驗檢測原始記錄。為了有效地管理試驗檢測工作，對于試驗檢測臺帳應當包括原材料進場檢驗、標準試驗、現場抽樣試驗、工藝試驗、驗收試驗、外委試驗、檢測不合格報告和試驗檢測報告匯總等臺帳。對于水運工程監理獨立抽檢試驗應由監理工地試驗室人員自行完成，不得指派承包人的檢測人員進行取樣、制作試件、送樣或進行試驗檢測操作。監理抽檢試驗應在合理的時間段內進行。因監理抽檢試驗滯后而影響工程正常進展的，監理單位應承擔相應責任。監理工地試驗室與施工單位工地試驗室試驗結果出現允許誤差以外的差異時，一般以監理工地試驗室的試驗結果為準；雙方有爭議時，可委托質監機構進行仲裁。
對水運工程現場采取專項檢測管理，針對水運工程情況，現場專項檢測包括軟基處理檢測、軟基處理沉降觀測、樁基檢測、機電工程檢測、橋、隧施工監測、橋梁荷載試驗、路基路面自動化檢測等應用無損或半破損試驗檢測方法進行現場質量檢測與評價的試驗檢測項目。現場專項檢測實行招標管理規定執行。
4.水運工程竣工質量管理
對水運工程采取竣工質量管理是進一步確保水運工程施工質量的保障，應對工程采取竣（交）工質量檢測，水運工程竣（交）工質量檢測應當由質監機構組織進行；而且必要時質監機構可委托符合條件的檢測機構承擔檢測工作。檢測機構受質監機構委托承擔公路水運工程竣（交）工質量檢測任務時，不得將檢測任務再委托給其它檢測機構。項目業主應根據質監機構的委托，與承擔本項目竣（交）工質量檢測的檢測機構分別簽訂檢測合同，并報送主管質監機構。檢測機構對工程實體進行的檢測，其頻率須符合鑒定的要求。中間交工檢測實行月報制，受委托的檢測機構于每月25日前將本月的中間交工檢測結果報主管質監機構。
質監機構應建立健全試驗檢測監督檢查制度，采取隨機抽查、專項檢查等方式，對檢測機構進行定期或不定期的監督檢查，糾正、查處違規的試驗檢測行為，及時向社會公布監督檢查結果。同時應當對水運工程施工質量的檢測機構采取監督檢查，主要包括下列內容：檢測機構《等級證書》使用的規范性，有無轉包、違規分包、超范圍承攬業務和涂改、租借《等級證書》的行為；工地試驗室是否按規定建立，是否取得《工地試驗室管理手冊》，是否在《工地試驗室管理手冊》確認的項目參數內出具試驗檢測報告，有無超范圍進行檢測；檢測機構能力變化與評定的能力等級的符合性；試驗檢測原始記錄、檢測報告的真實性、規范性和完整性；采用的技術標準、規范和規程是否合法有效，樣品的管理是否符合要求；儀器設備的運行、檢定和校準情況；質量保證體系運行的有效性及有關質量管理制度的落實情況；檢測機構和檢測人員試驗檢測活動的規范性、合法性和真實性；工地試驗室試驗檢測頻率、外委試驗管理及各項試驗檢測臺帳建立情況；母體檢測機構對工地試驗室的管理、檢查是否到位；依據職責應當監督檢查的其他內容。
公路水運工程試驗檢測管理應當實行投訴舉報制度，在檢測過程中如發現建設單位、監理單位或施工單位有違反法律、法規和工程建設強制性標準等情況的，應及時向質監機構報告。而對于水運工程的質監機構應完善內部管理制度、辦事流程，并加強對工作人員的監督。
5.結論
水運工程建設作為重點的建設項目之一，對于水運工程的管理工作應當貫穿工程建設的全過程，不僅要對水運工程施工環節采取質量監督管理思路，同時對于施工單位應當重點落實試驗檢測管理、同時應對水運工程建設過程采取質量自檢管理等。文章通過結合筆者從事水運工程管理實踐經驗，提出其有效的質量管理措施，為同類工程提供參考借鑒。
參考文獻
（一）施工單位水平漁目混珠
特別是有些以街道為業主的投資規模相對較小的項目，不實行招、投標，或施工單位與中標單位根本不同一家，這就折射出一些有資質的施工單位為了收取管理費，允許沒有資質的施工單位掛靠其名下，以他的名義承攬工程，但事實上這些施工單位沒有技術和資質，其管理水平也很低，是有名無實、虛有其表的偽施工企業。這些管理問題都是導致質量安全事故發生的原因，也給工程監管工作帶來很大難度。
（二）建筑材料質量參差不齊
目前，材料質量問題主要體現在三個方面，（1）鋼材引起的工程質量事故，一方面是鋼材本身材質的問題，另一方面是沒有嚴把質量檢驗關。（2）半成品或成品材料質量不穩定。拿橋梁橡膠支座為例，有一省道工程交工驗收時，競然有超過60%的橋梁橡膠支座不合格。（3）機械設備包括設計設施、施工機具、檢測設備等，這些設備是現代化工程建設和質量管理中不可缺少的設施。但在施工中未進行動態管理，未及時更新和檢修設備，定期校核計量用具、機械設備故障，這也給工程質量埋下安全隱患。
二、提高公路工程監管的幾點建議
針對公路工程中存在的種種監管問題和不足，為了提高公路工程的施工質量、施工效益，保證施工中的安全監管和建成公路的使用質量，在施工中必須要要對工程施工進行合理、科學的監管，從而保障道路工程的正常使用。其在施工中常見的加強措施和建議主要有以下幾個方面：
（一）制定切實可行的管理規章
2012年，隨著省政府300號令的頒布，省廳相繼出臺了《浙江省交通建設工程質量和安全生產管理辦法》、《浙江省交通建設工程質量監督實施細則》、《浙江省交通建設工程安全生產監督管理實施細則》、《浙江省公路水運工程施工分包管理實施細則》等配套規定，這些都為我們以后在工程監督管理提供依據。工程質量保證體系是貫穿整個工程建設全過程必不可少的組成部分，制度應跟隨著時代的進步而不斷更新，我們盼望相關的管理規章制度，是集工程開發、質量監督、工程監理三種管理方法之優點，能實現工程質量形成過程各階段各自職能與其參建施工單位之間的內部聯系并行成一個完整的質量保證體系，使其能在工程管理和施工管理中互相配合和互相傳遞信息，從保證工程整體最佳效益出發，在施工準備、建材采購、工序控制、檢驗試驗、工程竣工驗收、工程產品保護等各質量環節中有效地發揮其監督和指導作用[1]。
（二）加強對施工現場的安全監管
根據《浙江省公路水運建設工程施工現場安全標志和安全防護設施設置暫行規定》、《浙江省公路水運危險性較大分部分項工程安全專項施工方案管理辦法》嚴格監管施工現場，加強對安全生產人員的安全教育管理，特別是一線班組人員的安全交底程度等，規范安全生產臺帳的管理，監理應嚴格審批施工單位提供的施工方案，不走過場，從源頭把關。審查施工單位是否建立了以項目經理為第一責任人的安全管理組織體系；是否配備了足夠的經過安全知識培訓的安全管理人員；是否提供了負責安全的人員名單及聯系方式；安全管理人員崗位職責是否明確；安全管理制度是否健全；安全施工措施是否得力；施工安全標志標牌準備是否規范齊全等，對準備不充分，安全措施不到位的施工單位，不予審批。充分發揮企業自查和安全監督的作用。
（三）充分利用中介機構和社會力量做好工程質量監管
隨著市場經濟的逐步發展，監督管理工作應及時調整思路，省政府300號令的亮點之一就是在工程交（竣）工驗收階段引入了檢測數據市場化，重要部位的檢測數據交由中介機構來完成。突出建設單位是工程實施的主體責任單位。建設單位要重視對施工圖審查機構、監理公司、工程質量檢測機構發展的支持，充分依靠、發揮它們對質量監督的技術輔助作用，同時也要加強對其履行質量責任情況的監督力度，以此來達到施工圖設計文件以及實體質量符合強制性標準的目的。也就是說，政府工程質量監督機構不應對工程質量作任何直接的合格評價，而是通過對施工圖審查機構、監理公司工程質量檢測機構所作合格結論進行抽檢核查的方式來間接達到調控目的。
（四）加強對施工單位的安全教育
公路施工的安全問題“無時不在”，施工管理人員的疏忽大意就可能導致事故的發生，只有現場監督管理人員及全部施工人員都把安全意識徹底落實到自身身上，才能有效的杜絕道路施工中安全事故的發生。路政大隊應定期召開施工安全會，組織施工單位學習公路施工作業環境的特點、違章施工作業的危害性以及《公路施工安全管理辦法》、《公路養護安全作業規程》等施工安全方面的有關規定規程。提高施工人員的安全意識，要求其掌握必要的安全生產知識，熟悉有關安全生產規章制度和安全操作規程，時刻緊繃安全弦，使安全培訓教育工作真正做到規范化、制度化、有效化、經常化[2]。（五）加強質監機構的力量從事公路工程監督管理的工作人員，不同于施工單位和監理單位的專業人員，對執法人員的綜合素質要求比較高，不僅要求具有與所從事專業相適應的理論知識，要有工程一線施工經驗，還要有一定的法律知識和良好的思想政治素質，我省縣級質監督機構起步晚，力量弱，加強人才引進和提高專業水平是今后發展的重點。
三、結束語
【關鍵詞】公路工程；監管；施工；質量
“十二五”時期是我國經濟、社會、城市發展的重要時期，為完成我國“十二五”經濟社會發展規劃的各項指標和任務，建設系統應當在其中發揮更大的作用。公路基礎設施建設是一個城市的重要組成部分，其質量安全是否可靠將直接關系到“民生工程”。就我區而言，一個面積280平方公里，50萬人口的小縣城，在2007-2012年期間，完成投資超過80億，建成（在建）一級公路43公里，其中不乏特大橋等結構復雜，技術難度高的項目，如何在施工期間把好質量安全監督管理關，將是我們監督部門所面臨的一項艱巨任務。
一、公路工程監管現狀分析
（一）筑市場機制尚不完善，政府監管服務功能有待加強
在市場準入和清出、政府各相關部門的監管關系、建設單位的質量安全責任、建筑務工人員的權益保護和建筑節能等方面的法規制度還比較薄弱；在監管對象、監管內容、監管方法和監管程度等方面，存在著“缺位”與“越位”問題；建筑市場秩序仍不夠規范，工程轉包、資質掛靠、違法分包和招投標中的圍標、串標等違法違規行為依然存在；對不同投資性質的工程沒有形成不同方式和不同程度的監管模式。
（二）施工全過程安全監督和全方位監管尚未全部落實，監管體系需進一步強化
1、政府監管水平尚需進一步提高。部分監管部門工作主動性、預見性差，對安全生產形勢分析不夠，對事故的防范措施不夠有力，政府監管存在盲點；未能合理組織利用建設系統各種管理資源和充分發揮各個管理層次、環節的整體效能，未形成安全生產的監管合力，對有關方面起不到震懾作用：在監管體制方面，由于相關法規規定的職責存在交叉，界定不清，各部門之間的關系沒有理順，安全監管工作受到一定影響。
2、在市場環境方面，一些建設項目不履行法定建設程序，企業間的惡性競爭，以及轉包、掛靠、違法分包等現象，都直接影響安全生產的正常開展。施工安全形勢不容樂觀，建筑施工傷亡事故總量仍然偏高，“十二五”期間我市交通工程發生多起傷亡事故。
（三）施工單位水平漁目混珠
在建筑市場里，在施工安全與施工質量方面，各責任單位在管理方面還存在著很多的問題。一些建設單位不遵守建筑方面的相關法律法規，不按施工企業的資質要求來承接業務，使得建筑市場混入了很多不合格的施工企業。特別是有些以街道為業主的投資規模相對較小的項目，不實行招、投標，或施工單位與中標單位根本不同一家，這就折射出一些有資質的施工單位為了收取管理費，允許沒有資質的施工單位掛靠其名下，以他的名義承攬工程，但事實上這些施工單位沒有技術和資質，其管理水平也很低，是有名無實、虛有其表的偽施工企業。這些管理問題都是導致質量安全事故發生的原因，也給工程監管工作帶來很大難度。
（四）建筑材料質量參差不齊
建筑材料的質量是整個工程質量控制的決定性要素，直接影響到工程結構的安全使用功能和工程使用者的人身安全。因此選擇并合理使用合格的建筑材料是施工質量控制的重要環節。目前，材料質量問題主要體現在三個方面，（1）鋼材引起的工程質量事故，一方面是鋼材本身材質的問題，另一方面是沒有嚴把質量檢驗關。（2）半成品或成品材料質量不穩定。拿橋梁橡膠支座為例，有一省道工程交工驗收時，競然有超過60%的橋梁橡膠支座不合格。（3）機械設備包括設計設施、施工機具、檢測設備等，這些設備是現代化工程建設和質量管理中不可缺少的設施。但在施工中未進行動態管理，未及時更新和檢修設備，定期校核計量用具、機械設備故障，這也給工程質量埋下安全隱患。
二、提高公路工程監管的幾點建議
針對公路工程中存在的種種監管問題和不足，為了提高公路工程的施工質量、施工效益，保證施工中的安全監管和建成公路的使用質量，在施工中必須要要對工程施工進行合理、科學的監管，從而保障道路工程的正常使用。其在施工中常見的加強措施和建議主要有以下幾個方面：
（一）制定切實可行的管理規章
2012年，隨著省政府300號令的頒布，省廳相繼出臺了《浙江省交通建設工程質量和安全生產管理辦法》、《浙江省交通建設工程質量監督實施細則》、《浙江省交通建設工程安全生產監督管理實施細則》、《浙江省公路水運工程施工分包管理實施細則》等配套規定，這些都為我們以后在工程監督管理提供依據。工程質量保證體系是貫穿整個工程建設全過程必不可少的組成部分，制度應跟隨著時代的進步而不斷更新，我們盼望相關的管理規章制度，是集工程開發、質量監督、工程監理三種管理方法之優點，能實現工程質量形成過程各階段各自職能與其參建施工單位之間的內部聯系并行成一個完整的質量保證體系，使其能在工程管理和施工管理中互相配合和互相傳遞信息，從保證工程整體最佳效益出發，在施工準備、建材采購、工序控制、檢驗試驗、工程竣工驗收、工程產品保護等各質量環節中有效地發揮其監督和指導作用[1]。
（二）加強對施工現場的安全監管
根據《浙江省公路水運建設工程施工現場安全標志和安全防護設施設置暫行規定》、《浙江省公路水運危險性較大分部分項工程安全專項施工方案管理辦法》嚴格監管施工現場，加強對安全生產人員的安全教育管理，特別是一線班組人員的安全交底程度等，規范安全生產臺帳的管理，監理應嚴格審批施工單位提供的施工方案，不走過場，從源頭把關。審查施工單位是否建立了以項目經理為第一責任人的安全管理組織體系；是否配備了足夠的經過安全知識培訓的安全管理人員；是否提供了負責安全的人員名單及聯系方式；安全管理人員崗位職責是否明確；安全管理制度是否健全；安全施工措施是否得力；施工安全標志標牌準備是否規范齊全等，對準備不充分，安全措施不到位的施工單位，不予審批。充分發揮企業自查和安全監督的作用。
（三）充分利用中介機構和社會力量做好工程質量監管
隨著市場經濟的逐步發展，監督管理工作應及時調整思路，省政府300號令的亮點之一就是在工程交（竣）工驗收階段引入了檢測數據市場化，重要部位的檢測數據交由中介機構來完成。突出建設單位是工程實施的主體責任單位。建設單位要重視對施工圖審查機構、監理公司、工程質量檢測機構發展的支持，充分依靠、發揮它們對質量監督的技術輔助作用，同時也要加強對其履行質量責任情況的監督力度，以此來達到施工圖設計文件以及實體質量符合強制性標準的目的。也就是說，政府工程質量監督機構不應對工程質量作任何直接的合格評價，而是通過對施工圖審查機構、監理公司工程質量檢測機構所作合格結論進行抽檢核查的方式來間接達到調控目的。
（四）加強對施工單位的安全教育
公路施工的安全問題“無時不在”，施工管理人員的疏忽大意就可能導致事故的發生，只有現場監督管理人員及全部施工人員都把安全意識徹底落實到自身身上，才能有效的杜絕道路施工中安全事故的發生。路政大隊應定期召開施工安全會，組織施工單位學習公路施工作業環境的特點、違章施工作業的危害性以及《公路施工安全管理辦法》、《公路養護安全作業規程》等施工安全方面的有關規定規程。提高施工人員的安全意識，要求其掌握必要的安全生產知識，熟悉有關安全生產規章制度和安全操作規程，時刻緊繃安全弦，使安全培訓教育工作真正做到規范化、制度化、有效化、經常化[2]。
（五）加強質監機構的力量
從事公路工程監督管理的工作人員，不同于施工單位和監理單位的專業人員，對執法人員的綜合素質要求比較高，不僅要求具有與所從事專業相適應的理論知識，要有工程一線施工經驗，還要有一定的法律知識和良好的思想政治素質，我省縣級質監督機構起步晚，力量弱，加強人才引進和提高專業水平是今后發展的重點。
三、結束語
公路工程監管是一項綜合性工作流程，也是一項技術性很強的監管工作。在公路工程中，通過建立完善的管理制度，采用科學的監測技術標準，提高監管工作人員的工作素質、業務能力和技術水平，使得監管工作形成影響系統化的管理流程，進而保障公路工程質量和施工效益。
參考文獻
關鍵詞：電力工程總承包模式經濟性研究
中圖分類號：F407.61 文獻標識碼：A 文章編號：
前言
目前，總承包模式已經為世界范圍內成熟使用，代表了現代西方總承包工程項目管理的主流。隨著我國經濟實力的持續提高和改革開放的進一步深入，在這些大型基礎建設項目中，項目的建設模式逐步與國際管理模式接軌。我國工程建設業主負責制已經成熟，規模化的電力工程建設市場正在形成，充分發揮工程管理的前瞻性、戰略性，積極適應國際工程管理發展形勢，實施規模化、專業化、一體化的工程總承包模式，盡快積累寶貴的項目管理“代建制”經驗，對促進企業在全球化背景下的發展至關重要。
一、總承包模式的概念
什么是總承包模式呢？工程總承包是指從事工程總承包的企業受業主委托，按照合同約定對工程項目的勘察、設計、采購、施工、試運行（竣工驗收）等實行全過程或若干階段的承包。工程總承包企業按照合同約定對工程項目的質量、工期、造價等向業主負責。工程總承包企業可依法將所承包工程中的部分工作發包給具有相應資質的分包企業。分包企業按照分包合同的約定對總承包企業負責。
工程總承包是一種以向業主交付最終產品和服務為目的，對整個工程項目實行整體構思、全面安排、協調運行的前后銜接緊密的承包模式。這一承包模式的出現和應用將過去分階段分別管理的模式變為對所有階段進行通盤考慮的系統化管理，使工程建設項目管理更加符合建設規律和社會化大生產的要求。
二、總承包模式與傳統模式相比所突出的優點
工程總承包通過簽訂總承包合同來規范交易雙方的行為，實現各自的權利和義務，是建筑市場交易與項目組織實施的行為規則和制度安排。
1傳統的項目組織實施方式相比，電力工程總承包通過發揮其制度功能，減少了因多次招標選擇承包商而發生的信息搜尋成本、談判成本以及簽訂合同的成本。
2通過內部協調，降低了協調成本，促進了合作。由最能控制風險的一方承擔風險，實現了資源有效配置，并能有效抑制機會主義傾向，在很大程度上，減少了履約過程中發生的監督、制裁違約行為等成本。
3用工程總承包模式，業主只與總承包商建立合同關系，減少了招標投標和合同談判次數。在履約過程中，總承包商對工程項目的全過程負責，克服設計、采購、施工、試運行相互脫節的矛盾，使各個環節的工作有機地組織在一起，有序銜接，合理交叉，能有效地對工程進度、建設資金、物資供應、工程質量等方面進行統籌安排和綜合控制。同時，利干協調各方關系，化解矛盾，提高工程建設管理水平，達到業主所期望的最佳的項目建設目標。
實踐證明，電力工程總承包制度的實施可以創造諸多經濟增長點，充分顯示出其較高的制度收益和較低的制度成本。因此，是一種合理的高效率的制度安排。在國際工程承包市場上，電力工程總承包已充分顯示其優越性，并得到廣泛推行和采用。
三、我國電力工程總承包模式存在的問題
近幾年來，工程總承包已發展到冶金、電力、建筑、機械、建材、石油天然氣、鐵道、水運、紡織、電子、市政、兵器、輕工等行業和裝飾裝修、消防等專業的工程。被重視程度得到提高，總承包額不斷增大，市場規模不斷擴大。但是，我國工程建設市場采用工程總承包方式的工程占建設活動經濟總量的比例遠小于發達國家建筑市場近一半的規模，這說明總承包在我國建筑市場的發展中還存在著大量的問題，優勢還遠未體現。
1 企業內部存在的主要問題
1.1建設企業普遍缺乏設計功能
由于國內市場發育以及資質壁壘等原因，以施工為主體的建筑業企業在國內開展的電力工程總承包業務一般局限于深化施工圖設計施工總承包和采購施工總承包，真正涵蓋設計、采購、施工全過程的相對較少。
1.2資金運作能力不強
不少總承包企業在一種被動狀態下運營，尤其是國有企業在有意無意中培育著別人的實力，自身的發展由于缺乏總承包融資能力而處于一種惡性循環狀態，這種狀態也更加劇了建筑市場的不規范操作。
1.3復合型人才的缺乏
建筑業企業普遍缺乏通商務、懂法律、會外語、具有國際工程承包經驗的高層次項目管理人才，特別是缺乏設計和專業采購方面的人才已經成為制約建筑業企業開展工程總承包的瓶頸。
2企業外部環境存在的主要問題
2.1 法律法規體系不健全
雖然近些年來，建設主管部門積極開展政策引導，出臺了《關于培育發展工程總承包和工程項目管理企業的指導意見》和《建設工程項目管理試行辦法》等文件，但其缺乏必要的法律效力，其可操作性不強，特別是在我國現行的招投標辦法中，大都對設計、施工、監理分別進行招標，沒有專門對電力工程總承包招標的規定，同時沒有一個符合國際慣例的工程總承包合同文本。
2.2 市場發育不完善，市場秩序不良
二級市場尚未形成，分包主體培育不夠。重視程度和宣傳工作欠缺，致使作為二級市場定位的分包有形市場發展極不平衡。
2.3改革腳步緩慢
我國電力工程的招投標市場發育還不完善，目前我國沒有電力工程總承包的招投標管理辦法，只有設計和施工的招投標管理辦法，而政府投資工程的組織實施方式改革緩慢，不利于工程EPC 總承包的發展。
四、電力工程總承包模式的經濟性研究策略
1推行總承包模式是要最大限度地整合社會資源。資源稀缺的客觀存在，要求企業必須既追求生產成本節約又兼顧企業生產的社會成本節約，既考慮企業效益又兼顧社會效益、生態效益，使企業單元效益與社會系統效益之和達到最大值。一般的業主在行使工程管理的時候，同時行使社會資源的第一次整合。采用總承包模式后，總承包方在行使電力工程管理的時候，同時行使社會資源的第二次整合。雙重地實施社會資源整合，必然促使企業追求社會總體效益的最大值。
2推行總承包模式是要最大限度地優化資源利用。總承包是在業主行使資產所有權、工程管理權基礎上，由總承包商統一組織協調工程建設管理，由各分包商組織實施工程建設。總承包模式充分建立起了統分結合、有統有分的工程組織、管理機制，發揮有限建設資源的最佳效益。
3推行總承包模式是要最大限度地節約投資成本。“安全”是最大的成本節約，總承包模式強化了電力工程安全管理，成體系、分系統的總承包安全管理體系確保了工程安全工作的可控、在控；“資金”是工程建設發生的最直觀的成本，總承包模式為工程資金運作提供了一體化環境，統籌、集約的資金管理確保了建設資金到位和使用的效率；“工期”是決定投資額度的重要指標，總承包模式的推行，在業主利益主體之下，產生了具有相對集中性質的代表業主利益的二級利益主體。——總承包商，合理縮短工期，節約投資成本，通過兩級利益主體的雙重努力得到了有效強化；“質量”是建設優質工程的基礎，總承包模式為有效提高設備集成能力提供優越條件，設備的成套設計、采購、安裝確保了工程質量。
五、結束語
總之,電力工程總承包作為一個外生的變量,要轉化為內生的力量,必然要有一個吸收與消化的過程,才能達到發展和成長,這個過程充滿不確定性,需要相關的制度環境。所以,在我國,總承包的交易方式還有相當長的一段路要走。在市場經濟條件下，任何一個工程建設都是基于經濟性的，如果失去了經濟考量，投資的可行性就不存在了。電力工程建設通過總承包模式實施，進一步提高了投資的經濟性，并使現代社會的諸多優勢得到了集約化的發揮，具有向社會其它領域推廣的重要意義。
參考文獻：
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[關鍵詞] 小型水利；工程建設；質量控制
縣及縣以下水利主管部門組織建設的工程多以小型為主，參與建設的各方資質較低或根本無資質，許多工程由村或農民自營，常常不被重視，其做法多數欠妥。雖然這類工程單項規模小，但總體數量多，我們也不可忽視其質量。
一、國家的有關規定
為了加強對工程建設的管理，控制工程質量、工期、造價，提高經濟效益，國家自八十年代中期起，先后出臺了一系列針對大中型水利工程質量管理的改革措施，已顯示出較強的優越性和生命力，其核心內容可歸納為：
1.工程建設質量分工負責
工程建設質量管理由項目法人（建設單位）負責、監理單位控制、施工單位保證和政府部門監督。項目法人對工程質量負全面責任，監理、設計、施工單位按照合同及有關規定對各自承擔的工作負責，質量監督機構履行政府部門監督職能。
2.注重科技進步和質量管理
有關工程建設的單位都要推行全面質量管理，采用先進的質量管理模式和管理手段，推廣先進的科學技術和施工工藝，依靠科技進步和加強管理，努力創建優質工程。
3.工程建設實行招投標制
大中型水利工程以及配套和附屬工程，要按水利部“水利工程建設項目施工招標投標管理規定”進行公開招投標；地方小型工程，由省水行政主管部門制定具體管理辦法。
二、基層水利常見的問題
1.技術力量單薄業務水平偏低
設計或監理工作多由縣（區）級以上相應單位負責，基層水利人員從思想上有了靠山并產生了惰性，致使整體技術水平徘徊不前，有的還出現下降趨勢。
另一方面，基層水利技術人員從事上傳下達等事物性工作較多，沒有或很少有時間進行深造，技術水平提高的速度慢，更缺乏深層次的實踐經驗，難于承擔有一定深度的工作。
2.技術資質不具備多種職能融一身
設計單位按其資質等級及業務范圍承擔勘測設計任務，監理單位依照核定的業務范圍承擔相應的監理任務。
基層水利部門管理范圍窄、級別低、直接面向農村，其職能不單純是行政管理，技術服務也是一項很重要的內容，兼有設計、監理、施工、政府監督等多種職能，但一般不具備相應資質。
3.設計施工不規范因陋就簡意識濃
小型水利工程立項很少組織可行性論證，工程建設常常不合理或不規范。國家或水利部已經出臺了一系列法律法規、技術標準和規范，但很多水利基層單位和個人并沒有掌握并付諸實施。小型水利工程多以民辦公助為主，建設資金較為緊張，存在能省則省、因陋就簡的意識。
4.監控措施不完善檢測手段太落后
多數基層水利部門沒有建立起完善的質量保證體系，也沒有行之有效的質量監控措施，有的甚至從思想意識上就根本沒有這根弦，出現工程質量問題也就在所難免了。
對小型工程施工質量的監控多停留在目測上，憑直觀印象下結論，很少有先進的監測設備、儀器，更缺乏監測人才，在實施質量監控活動時沒有強有力的說服力。
三、幾點建議
鑒于基層水利部門的現狀，短期內在縣內成立具有法人資格的水利設計、水利監理單位也有難度，但實行全面質量管理是大勢所趨，不能含糊，小型水利工程也要參照國家有關規定做好全程質量監控工作。
1.開發人力資源培養行家里手
高度重視基層水利行業整體人力資源的開發。要有計劃、按步驟地選拔人才去深造，以適應崗位需要和市場需求；鼓勵職工在職學習，不斷提高整體素質，使基層水利人力資源切實得到保值和增值。
對縣現有水利技術人員進行適當分工，明確每個人的業務主攻方向，盡早造就農田水利、水土保持、水資源管理、地質及地下水、水行政執法、財務管理等方面的行家里手，并能統攬全局，承擔起相應的工作。同時，加強對鄉鎮水利技術人員的培訓，并向其做好技術交底工作，使他們也能獨當一面。
2.加強質量教育建立保證體系
“百年大計，質量第一”。要加強對全體水利職工質量意識和質量管理知識的培訓，建立和完善質量管理的激勵機制，積極開展群眾性質量管理和合理化建議活動。縣級水利部門需要綜合監督、設計、監理、施工等多種職能，參照國家的有關規定，建立自己的質量保證體系。工程設計要符合國家及水利行業有關工程建設法規、工程勘測設計規程、技術標準的要求，加強設計過程質量控制，健全設計文件的審核、會簽、批準制度。在工程施工時，做好“三控制”、“兩管理”、“一協調”工作，用經濟手段制約建設各方，確保工程質量達到優質的目的。
3.改進監控方法提高檢測水平
為了提高質量檢測水平，需購置必要的檢驗、測試儀器和設備，對工程所用材料和施工質量進行全面檢查或抽樣檢查。通過實測、實量、實敲、實彈等手段，獲得準確、客觀、公正的監控數據。該好就好，該孬就孬，增加質量監控的說服力和威懾力，減少或避免工程質量評價中的錯誤、糾紛和矛盾，減少“人情工程”、“關系工程”的弊端。
4.進行科學管理確保永續利用
要把小型水利工程管理作為一門科學來對待，注重向管理要效益，扭轉重建輕管的局面。建后形成的小型水利資產要及時移交給有關單位和個人，向他們頒發產權或使用權證書，采取專業管護、拍賣經營、個人承包等形式，以便形成切實有效、適合當地社會情況和不同工程類型的運行管護模式，使新老水利工程都進入良性運行軌道。
參考文獻
[1] 方云.淺談小型水利工程質量管理.中國水運（學術版），2007（08）：01
摘 要 本文作者通過自己對財務管理的認識，提出了一些財務管理上問題，以及如何加強和改善財務管理工作。
關鍵詞 養護 管理 財務
一、對財務管理的認識
財務管理：是在一定的整體目標下，關于資產的購置（投資），資本的融通（籌資）和經營中現金流動（營運資金），以及利潤分配的管理。在公路養護管理中，財務管理是一項核心工作，它是價值形態的角度來度量公路養護單位的資金活動，具有綜合性強、專業要求高等特點。在公路養護的過程中重視財務管理，可以控制施工進度，縮短工期，提高效益，最終取得良好的效果。然而在實踐過程中，一直以來公路養護財務管理都是基于《公路養護會計制度》來進行核算的，這和現行的財政辦法是不一致的，由此也產生了不少問題，制約了公路養護工程的順利進行。
二、公路養護財務管理的現狀和存在問題
（1）財務報表種類繁多，但提供的財務信息缺乏實用性。按照《公路養護會計制度》規定單位每月要編制資金平衡表、收入計劃執行情況表、支出計劃執行情況表、費用表、工程成本表、固定資產及流動資金表、專用基金表等各類財務報表，種類繁多，編制起來相當復雜，工作量很大，但報表與其他單位并不通用，僅是在公路系統內部有具有使用價值，提供的會計信息缺乏可比性，沒有實用性。在實際工作中，當單位申請銀行貸款、辦理稅務登記、工商年檢、編制國有資產年度報表等事項時，還必須按對方單位的要求根據新的財務制度重新填制會計報表，這不僅增加了財務人員的工作量，影響了辦事的效率，而且報表轉換時少數科目難以在通用的制度找到相應科目進行歸集和反映，容易出現偏差，難以保證重新編制會計報表的質量。
（2）公路養護費管理體制不適應新時期的管理要求，公路養護資金缺口大。我國公路養護資金主要來源于交通部門所征收的養路費，成品油稅費改革自2009年1月1日起實施，取消原在成品油價外征收的公路養路費、航道養護費、公路運輸管理費、公路客貨運附加費、水路運輸管理費、水運客貨運附加費等六項收費，逐步有序取消政府還貸二級公路收費。在燃油稅改革之前，公路養路費由交通部門征收，屬地方性收入，所獲得的資金有專門的財政管理，其中一部分專門用作養路資金。費改稅后養護資金渠道有所變化，使用的是燃油稅返還，中央轉移支付財政資金，納入預算管理。
（3）項目成本控制程序不規范，責任分解不徹底。項目實施市場總價款確定后，單位還應就該價款以分項工程進行分解，分別計算出各分項工程的實施單價和總價，并以此為基礎，作為與包工隊簽定總包和清包合同的依據，作為控制自有施工隊伍、機械成本費用的主要依據，作為自購或代購材料數量和單價的主要依據。
（4）未建立有效的項目成本內部控制制度。在施工過程中，各單位主要的成本控制手段是加強工程業務部門和材料供應部門的控制，但未能通過有效的統計票據傳遞程序將部門組織起來，以財務部門為核心，形成一個成本控制體系。財會部門不能參與到工程管理的全過程中，不掌握目標成本，不掌握各職能部門及基層施工單位直至施工員的目標成本，特別是對各包工隊的目標成本，不能及時準確地掌握臨時用工計劃，各種材料的用量，各種機械的實際使用臺班或完成的工程量，各施工單位月（季）已完工程量，財務部門在失去對項目負責人或段長及其他部門、各分包單位的控制職能后，單位極容易造成管理混亂和損失。
（5）大部分單位承建的工程實行工程完工、一次結算的管理辦法，大量已完工程成本不能及時進賬，財務成本嚴重滯后于工程實際成本，財務部門不能對工程技術部門、材料管理部門實施有效的控制。財務部門未能發揮應有的成本管理作用，即各單位的成本管理辦法游離于財務部門之外，財務部門仍然只是一個事后記賬的部門，這與規范化的目標成本管理仍有很大的距離。
（6）成本核算對象不符合公路養護會計制度及交通部施工企業財務會計工作規范的有關規定，會計核算與工程結算相脫節，分項成本嚴重失真，部分單位工程成本核算對象、內容與工程項目計劃內容不能相符，工程成本財務分析已流于形式。
（7）缺乏應有的成本核算和財務管理意識。作為事業單位，公路養護部門幾十年來都是由上級部門安排撥款，根據上級的審批的工作計劃從事養護活動，上面安排多少支出計劃，下面就支出多少，單位缺乏成本核算理念和財務管理意識。隨著市場經濟的不斷發展，公路養護將逐步走向市場，引入競爭機制，實行市場化運作，“事改企”將是公路養護單位的發展趨勢。因此，公路養護單位要逐步增強成本管理意識，強化成本核算、管理工作，加強內部管理，以適合將來改制后的市場競爭環境。
（8）工程支出核算極不規范。《公路養護會計制度》要求公路養護工程支出在年度結轉時按正常經費結轉方法全額進行轉銷，這一做法不符合現行的基建工程項目核算要求，不利于連續、全面地核算跨年度的在建工程成本，平時無法從帳面上及時、快捷地了解到工程項目的支出情況，不利于進行成本控制，給編制跨年度工程竣工決算帶來很大困難，影響了所結轉固定資產金額的準確性。
三、如何加強公路養護財務管理的措施
（1）加強財務管理認識
財務管理改革是國家最高權力機構對國家財政管理的要求，也是推進財政管理科學化、法制化的需求，對于我國社會主義市場經濟體制的建立具有重大作用。因此要加強財務管理，就必須提高思想認識，深入宣傳、學習部門財務管理的內涵深刻理解實行部門預算的積極意義，積極適應部門財務管理的要求。各單位、各部門要從分錢、收錢、要錢的思維模式中解脫出來，以提供準確的基礎數據，切實搞好項目考察論證和篩選、確定，按照輕重緩急的原則來安排有限的資金，讓有限的資金發揮最大的作用。
（2）建立健全各種規章制度
在新時期下，我們首先建議要加強會計電算化，應用管理型會計軟件，對資金的安排和使用情況進行定期的分析，加強各項資金的管理和監督，提高會計工作效率和工作質量。同時，要建立健全內部會計管理制度，科學地設置會計崗位，合理分配會計人員，明確各崗位的職責和權限.建立內部牽制制度和內部稽核制度，加強會計工作的內部控制。建立崗位定期輪換制度，使每個會計人員都能全面掌握會計業務，提高業務素質。第三要建立內部財務控制制度，如：費用報銷審批制度、預算管理制度、資金定期分析制度、各項費用定額及控制辦法等，主管部門要定期對下屬單位執行財務制度的情況進行檢查，加強監督。
（3）嚴格按規定核算
財務部門要嚴格費用開支標準。杜絕亂發獎金、實物等的現象。發放獎金、實物、差費和誤餐費，必須嚴格按照有關規定執行，不得隨意擴大開支范圍.提高發放標準。三產有收入時，應將收人人賬后做包干節余處理，然后從專用基金中發放，決不允許搞賬外賬和小金庫。尤其是在公路小修保養方面，要對補油數量、材料費、油料費、人工費用等了如指掌，才能做到抓質量、降成本，增大效益。要算大賬，也要算細賬，一筆筆賬清清楚楚、明明白白，合情合理又合法。
（4）建立和完善監督機制
監督是財務管理的重要一環。內審人員應從傳統的財務收支審計向經濟效益審計、經濟合同審計、基本建設事前事中審計、內部控制制度評審領域拓展，提高審計質量，減少審計風險，注重審計決定的監督落實，善于發現各單位普遍存在的共性問題，發現單位內部管理的薄弱環節，提出切實可行的改進意見，使各種違規違紀行為扼制在萌芽狀態，防患于未然。
四、進一步改善公路養護財務管理的工作
（1）從改革的方向和趨勢來看，企業會計準則將逐步引入到事業單位，而且也更加符合現行的市場經濟體制。因此，公路養護單位應該未雨綢繆，做好各種準備，為新會計準則的實施打好基礎。當前，公路養護單位的財務管理工作應該基于既有的事業單位財會制度和規定，同時結合新會計準則的精神和具體規定，探索出一套符合發展需要的財務會計核算方法。在制定會計核算方案時，要盡可能使用通行的一級科目，并以一級科目為準，盡可能涵蓋新增的經濟事項。在實務工作中，財務管理人員應該重視會計規范性。首先是根據相關要求，詳細記錄每天的作業情況，如實反映物資采購、審查和進出賬，明確材料的來龍去脈；其次是認真審核原始憑證，防止不合法、不真實的票據混進來：最后要合理地進行分工，分離職責，明確每個職位、每個員工的責任歸屬，確保各項會計職能的互相牽制和監督。
（2）嚴格預算管理，維護預算的剛性。目前各行各業都實行了預算管理，它通過財務預算的編制和實施，可將單位的主要財務目標指標化，促使單位自覺為實現既定工作目標努力，是加強單位財務管理的重要手段。同時它也是單位財務管理工作的重要組成部分，是單位經營活動過程中重要的控制標準和考核依據。單位應根據當年的總體考核目標和有關支出概況來確定財務預算目標。年度財務預算可借鑒其他行業的做法，結合單位自身狀況采用自下而上編制、自上而下管理的方法。只有健全預算管理制度，才能使公路養護管理逐漸走向規范化發展道路，為養護工程實行招投標奠定良好的基礎。
（3）規范核算，多渠道籌集公路建設資金。在市場經濟條件下，目前執行的公路基礎建設制度已成為嚴重制約經濟發展的瓶頸，僅靠國家財政撥款來解決公路基礎建設資金已不現實，所以改變經營理念和工作思路，多渠道籌集公路建設資金，改善道路建設水平，提高道路級別是當前的形勢發展所需，也有利于加強公路管理，保障道路暢通，同時更有利于加快道路建設步伐，為我國的經濟發展提供便利，作出應有的貢獻。
（4）引入成本管理理念，強化成本管理。財務管理制度的重點應放在控制財務管理行為方面，制定科學、合理的目標成本指標，通過事先的目標成本分析、中途的成本控制和事后的實際成本核算與目標成本比較、分析和控制，把生產經營過程中的各種消耗控制在事先預定的成本范圍之內。在生產經營管理中，要充分發揮財務管理對成本控制的作用，扎扎實實做好成本核算和成本控制的工作，加強道路建設資金使用的監督和控制，嚴格控制非生產性支出，降低管理費用的比率。其內容應著重放在財務管理體制、財務支出的審批權限與程序、資產的管理責任與管理辦法、專用基金提取與使用的審批權限與管理辦法、財產物資采購的管理辦法、路產賠補償費的收取和使用、工程節余的分配辦法等。在財務管理權限方面應根據財務行為的性質和重要程度，結合本單位的實際情況進行合理劃分，明確規定主管部門和所屬單位的職責，一般上級主管部門應擁有財務管理制度的制定權、解釋權、修訂權和執行情況的監督檢查權。同時財務管理制度不應局限于主管部門和所屬單位職責方面的規定，還應具體規范到單位內部的管理權限與財務事項的審批程序，要強化財務部門的職能，充分發揮財務部門在單位財務核算和監督、經營活動中的作用。
參考文獻：
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一、總體要求
認真貫徹國務院、交通運輸部和省委、省政府關于節能減排工作的要求，堅持以科學發展觀統領交通工作全局，以提高能源利用效率為核心,以節約燃油、節約土地、岸線和環境保護為重點，以規劃、政策、督查、服務為著力點，以管理創新和科技創新為保障，扎實做好交通行業節能降耗和污染減排工作，確保完成湖北交通“十一五”節能減排約束性指標，努力構建較為完善的資源節約型、環境友好型交通發展模式。
二、節能減排目標
（一）節能目標。到“十一五”期末：
全省交通營運車輛百噸公里油耗、船舶千噸公里油耗比“十五”期末下降20%，其中：營運汽車百噸公里油耗下降到汽油客車9.52升，柴油客車8.56升，汽油貨車6.48升，柴油貨車4.08升；營運船舶千噸公里油耗4.48升。營運車船實現節約汽柴油折合81.5萬噸標準煤（其中汽油車節約19.1萬噸標準煤，柴油車節約51.7萬噸標準煤，船舶節約10.7萬噸標準煤）；港口生產單位吞吐量綜合能耗下降5%。
（二）減排目標。到“十一五”期末：
1）省級以上交通建設項目環境影響評價率達到100%，省級以上重點交通建設項目環境保護驗收合格率達到100％；
2）營運高速公路聲環境達標率達到90%，高速公路附屬區污水處理率達到100%，污水排放達標率80%；
3）內河運輸船舶油水分離設備配備率達到100%，船舶油污水處理率達到100%，船舶主要污染物（油類污染物、生活垃圾）排放總量減少10％，生活污水達標排放率等級航道水域達到100%；
4）營運汽車尾氣排放達標率80%，維修汽車竣工出廠尾氣排放達標率90%。
（三）管理目標。到“十一五”期末，在我省交通行業初步建立起與社會主義市場經濟體制相適應的節能減排管理長效機制，形成管理順暢、機制嚴密、考核到位的交通節能減排工作新局面。
三、工作方案
（一）建立組織機構
成立湖北省交通廳節能減排工作領導小組。
組長：林志慧
副組長：徐佑林、龍傳華、徐健、馬立軍、張月斌、熊濤、高玉玲、李光輝。
成員：省公路局、運管局、港航局、高管局，廳辦公室、法規處、計劃處、基建處、財務處、運安處、科教處、機關黨委、工會、團委的主要負責人。
領導小組負責對全省節能減排工作進行指導、協調和監督，統籌解決在交通節能減排工作中遇到的重大問題。
領導小組下設辦公室（設在廳科教處），承擔組織協調等日常工作。
各級交通行政主管部門和交通企事業單位也要切實加強對節能減排工作的組織領導，盡快建立完善的組織機構，做到節能減排管理責任到人，扎實推進節能減排工作。
（二）工作任務
1、研究制訂節能減排規范性文件。按照建立健全綜合運輸體系和合理利用資源的要求，在充分調查我省交通行業能源消耗和污染排放水平的基礎上，研究制定《湖北省交通行業節能中長期規劃》，《湖北省交通行業節能減排獎懲辦法》、《公路生態環保技術指導意見》，《道路運輸經營者生產過程能耗考核辦法》和《湖北省船舶污染事故應急預案》。（計劃處、科教處、運輸處、法規處、公路局、運管局、港航局）
2、優化完善節能型交通基礎設施。要在交通發展中抓好資源節約工作，建立較為完善的高速公路、國省干線公路和農村公路網絡，全面推進不同層次路網間的銜接配套，最大程度地發揮路網的整體效益；要科學規劃建設綜合運輸體系，通過優化配置不同運輸方式和公路運輸站場布局，使各種運輸方式的優勢得到充分合理的運用，努力實現多種運輸方式的“無縫銜接”和“零換乘”；要充分發揮我省發展水運得天獨厚的優勢，加快航道、港口建設步伐，通過優化港口布局、改善航道條件、實施船型標準化建設，提高港口的通過能力和水路運輸效率。（計劃處、運輸處、公路局）
3、推廣應用交通節能示范項目。全面總結推廣神宜科技環保示范路建設經驗、滬蓉西科技示范工程技術經驗、武漢工交系統“王靜駕駛操作節油法”和麻武節能環保勘察設計典型示范工程；創建一圈一市兩條線公路養護生態環保示范路、一條高速公路節能減排示范路；推廣應用瀝青冷再生、熱再生，水泥混凝土路面再生等技術，推廣應用山區公路節能環保型安保設施；推廣4-6項交通運輸部推出的的節能示范項目，在省內道路運輸、公路工程、船舶運輸、港口物流領域各推出1-2個節能減排示范項目；鼓勵推廣使用天然氣、石油液化氣、電力等替代能源。（科教處、公路局、運管局、港航局、高管局、設計院）
4、建立公路運輸、水路運輸、港口行業能源消耗統計及分析和交通行業能源消耗統計報表制度。開展行業用能狀況的統計普查，全面掌握和監測行業用能狀況和水平，各級交通主管部門和相關交通企業均要建立相應的能源消耗統計體系，按照相關規定和要求，做好統計數據的填報整理和匯總上報工作。（計劃處、科教處、運輸處）
5、建立重點用能單位聯系點制度。對全省交通行業耗能3000噸標準煤以上的重點用能單位和重點耗能裝置建立并實施嚴格的監控制度，實施道路運輸、水路運輸、港口管理企業用能績效、設備用能單耗考核制度，逐步建立交通行業節能監測服務體系。（科教處、運輸處、計劃處、運管局、港航局）
6、開展節能減排項目專題研究。遵循“減量化、再利用、資源化”原則，積極研究開發資源綜合利用、材料再生等技術；開展營業性車輛能耗準入與退出、節約和集約利用港口岸線資源、公路建設節約與集約用地和限制船舶污染物排放4個專題研究；開發利用信息技術，降低交通發展對資源的占用和消耗。重點開展《天然氣燃料在湖北省三峽庫區標準船型上的應用研究》、《節能減排測算和分析方法研究》、《滬蓉西高速公路隧道（群）運營安全與節能技術研究》、《在用汽車燃油消耗測試方法研究》、《敏感水域橋面集中排水設計研究》、《公路典型路基滑坡災害整治及預測預報研究》、《農村公路彈石路面施工技術指南》，開展內河新型船舶及動力裝置、內河新型港口裝卸工藝及裝備以及船舶節能技術與代用燃料的開發應用。（科教處、公路局、港航局、運管局、設計院、滬蓉西指揮部）
7、加強節能減排培訓。充分利用交通報刊和交通網站等媒體，廣泛宣傳我國資源環保形勢和節能減排的重要性、緊迫性，宣傳國家節能減排的方針政策，宣傳交通節能“四新”技術等；對交通行業各類從業人員開展交通節能專項培訓，在營運駕駛操作員從業資格考核中增加節能駕駛操作知識的考核內容。交通教育部門和交通學校要將節能知識納入基礎教育、職業教育培訓體系；交通工會、共青團要重視對廣大職工特別是青年職工的節能教育，廣泛開展節能合理化建議活動和系列科普活動。（科教處、運管局、港航局、機關黨委、團委、工會）
8、建設節約型機關。廳機關和各級交通行政主管部門要積極行動示范，發揮政府部門節能減排的表率作用，倡導健康文明、崇尚節約、合理消費的機關文化。從決策計劃、資源配置到日常管理建立節約資源的量化管理體系，在政府采購中優先選用節能環保型設備；從節約用電、用水、節約使用辦公用品和推進公務用車節能等方面提出要求，將節約型機關建設的各項要求落到實處。（辦公室、機關黨委、后勤服務中心）
四、工作措施
1、強化宣傳造勢。深入開展全方位節能減排宣傳工作，重點宣傳新頒布的《節約能源法》、《國務院批轉節能減排統計監測及考核實施方案和辦法》、《交通行業環境監測管理辦法》、《關于進一步加強交通行業節能減排工作的意見》等法律法規和規范性文件，提高全行業的節能意識，增強全行業節能減排的責任感和緊迫感，形成全行業人人講節能、事事為節能、處處抓節能的氛圍，使節能減排成為全行業的自覺行動。
2、加強行業管理。綜合運用經濟、技術、法律和必要的行政手段，通過政策引導、標準規范、市場準入、監督管理、信息服務等，落實道路運輸、水路運輸、港口管理和交通工程管理中的節能減排工作內容。在制（修）訂相關規章和政策時增加對企業節能降耗的扶持條件，增加對企業節能方面的要求；在公路水運工程的投資立項、初步設計、施工及驗收審批中，增加對土地、岸線的合理利用，對施工裝備選型的節能性評價；在公路建設和養護工程中加大施工機械裝備技術改造、更新力度；在加強監督管理中逐步建立并實施有效的行業重點耗能設備和運輸裝備準入與退出制度；貫徹實施交通運輸設備能耗限值標準，開展對行業內在用的重點耗能設備和運輸裝備的抽查檢測，不符合能耗指標的要堅決退出。
3、推進結構調整。重點是推進運輸結構調整。
在道路運輸方面，實施營運客車類型劃分及等級評定標準，引導和鼓勵發展高效低耗的新型客車和中高級客車，推廣農村客運經濟適用車型；通過規費征收政策導向，鼓勵發展節能環保的新型運力，加速淘汰能耗高、排放超標的老舊車型；引導和鼓勵使用柴油汽車及重型車、專用車和廂式車，逐步提高其在營運貨車中的比重；重點發展適合高速公路、干線公路的大噸位多軸重型汽車列車和短途集散用小型貨運汽車；推進拖掛、甩掛運輸，提高牽引車利用效率；合理控制運力增長，加強運輸組織和運力調配，對于實載率低于70%的客運線路不得再新增運力；建立并完善道路運輸車輛技術管理制度，全面落實車輛維護制度，建立全省統一的車輛技術管理信息系統，實現對道路運輸車輛技術狀況的動態監管；發展現代物流業，引導道路運輸擴展倉儲、配送等運輸功能和服務范圍，為道路貨運中小型企業提供社會化的貨物配載、交易及其他的信息服務，提高貨運實載率。
在水路運輸方面：加快航運結構調整，用足用好運力發展引導資金；加快船型結構調整，鼓勵發展自航船，加快內河船型標準化進程；開發推廣節能船型和先進動力系統，在三峽庫區試行天然氣燃料標準船型；發展集裝箱運輸、大宗散貨專業運輸和多式聯運、江海直達等現代運輸組織；限制技術落后、能耗高、污染大的船型，杜絕使用報廢改裝拼裝船；加強船舶運力調控，引導航運企業優化結構，向規模化、集約化經營方向發展。
4、推進科技進步。開展交通行業節能減排基礎性、前瞻性、戰略性研究；積極推廣和研究制定交通行業有關節能減排的標準規范，積極推廣使用交通部評定認可推薦的節能新產品、新技術；加強路面結構、材料、工藝技術研究；開展交通行業基本建設和技術改造項目工程可行性報告節能評估審查；運用先進科技手段和信息化技術提高運輸組織管理水平，促進各種運輸方式的協調和有效銜接。
5、加大和爭取資金投入。各級交通主管部門應加大對交通節能減排工作的資金投入，在年度預算中安排節能減排專項資金支持節能減排項目，采取多項措施，引導企業、社會資金投資節能減排項目，鼓勵和引導金融機構對交通節能減排技術改造項目的信貸支持。
【關鍵詞】水利水電工程項目、管理、成本控制、問題、方法
眾所周知，對于一項施工工程項目的成本管理一般是說在不延誤工期、并在施工質量和安全等相關事務保證達標的情況下，各個企業利用其既有的經濟、技術、政策等一系列合法途徑將其工程項目的成本限制在預算內，并且盡其最大可能來減少已有成本，以犧牲不必要的經濟成本開支，來最終實現最大經濟收益的目的。盡管我國現行的工程成本管理體制自八十年代初實行改革以來，的確取得了不俗的成績。而實際上我國的水利水電承包市場內仍然充斥著各種各樣的問題。
1 水利水電工程項目在施工成本上出現的問題
1.1 競爭日趨激烈
目前，在同一行業多家企業競爭的背景下，不少施工企業表面上壓低自己在招標時的報價，想借此來提升自己的競爭優勢。此舉并未考慮建材價格的不穩定性，而且忽視了施工質量以及是否符合安全標準等一系列關鍵性因素。此外，采購員在外出采購過程中對于信息面掌握的情況也會影響工程成本。同時，在不同企業之間由于競爭激烈而不得不忽視安全和質量一味靠低價吸引客戶甚至企業之間存在不正當乃至惡性競爭，這些都不得不考慮進入控制成本的定義范圍，文本建議在盡可能的前提下，每個項目都保留一部分資金作為保險以防萬一。
1.2 成本管理制度本身的不完善
目前的企業基本都很重視對于施工成本的監控管理，但絕大多數并不具有專業的單位或者個人來負責對施工成本的監控管理，同時也缺乏一套合理的理論體系。而這樣的直接后果就是在工程施工時不能及時計算出已用成本和實時預計成本的差值。導致埋頭苦干之后，在結算時才發現多處的成本浪費。
1.3 成本資金去向模糊
由于未建立良好的成本監控體系，資金使用的透明度不高。容易被某些單位和個人利用，從而挪用資金或者謊報成本數額。而一層層地擴散下來，實際用于補貼成本的資金數額就會產生滾雪球效應，越滾越大。在微觀上，這屬于道德淪喪的行為；而在宏觀上，損害了企業單位的經濟利益，導致工程水分大、質量不過關等一系列問題，進而發展成社會問題，也同時帶動了極為不良的風氣。
1.4 成本控制思路狹隘
大部分企業在目前的控制和管理成本的方式沒有創新，基本上都是通過降低原材料的單位購入價格或者在避免成為“豆腐渣工程”的前提下，通過縮減工程總量里一些對整體效果影響大于安全和工程質量的部分來降低原材料的購入總量；削弱對施工人員的管理以及支出（包含工資水平和伙食待遇）等傳統方法來縮減成本。并沒有在其他環節發掘新的能控制成本的思路。這樣就忽略了單方面成本在控制管理上的飽和值。可以說，任何企業，如果堅持在傳統領域進行成本的控制和管理，而不對其他施工項目的程序進行深入研究、探討和開發，那一旦在控制和管理成本達到了傳統方式的飽和值，就必定會影響工程的質量和安全系數。
2 控制成本的科學步驟
2.1 減少損耗，節支增效
在確定該工程符合承包合同規定的同時，制定適合該工程成本的控制措施，從而制定切實可行的控制標準和該行業的統一定額，并且一級一級深入管理其中的局部和全部的成本核算，并輔以不同的分配方式。在此前提下，要盡可能全面地考慮各個方面在損耗和開支的必要性。比如核算和分析該工程主要使用的材料花費開支、人工花費開支和機械花費開支以及對其進行管理的必要費用。同時，在各個工程小分隊內部建立獎勵機制；增強工程小分隊對于核算成本的自主意識，減少不必要的開支和浪費，節省原材料、大幅度提高工作效率和設備的利用率。而在核算成本的過程中，適當對原設置的定額進行小幅度微調，實現定額分配。
2.2 責任落實到戶，強化成本控制
所謂責任落實到戶，就是指實行內部承包制，即以合同形式在企業內部的各個部門確定中標工程管理者的責任、權力和利益三方面的關系。讓經營管理者自主管理工程的各個項目以及盈利虧損等細節。讓工資與實際工程的效益掛鉤，此舉能有效控制工程施工的成本，并且在一定程度上提高員工的積極性，即“多干多得”的理念。本著可操作性強且便于管理的優點，采取承包制能為整個施工項目提供寶貴經驗。而在滿足工程項目按期完成的前提下，要實行精兵簡政，此外，對于材料的消耗和設備的更換維修等一系列工序，進行的時候都應該以正規、科學的手段。這樣，在控制成本之外還可以有效地減少或者避免一些突發狀況干擾施工。
2.3 合理利用工程索賠
日益激烈的投標競爭中，低價中標受不可控因素影響的情況很多。而撇開這些，要有效地對低價中標的成本進行控制，一個重要的方面就是工程索賠。在進行工程索賠的時候，企業的法律代表要根據合同行事，憑借合同內明確規定的內容成立進行處理的索賠小組。其中，該小組應由熟悉合同和經營管理的精英人員組成。在項目工程簽訂到工程結束交付項目的過程中，考慮到隨時可能出現的由不可預測以及不可抗力誘發的意外情況影響，任何文件都有可能成為之后工程索賠的法律證據，企業相關部門或人員應時刻注意完整保存原始記錄和簽證手續，同時詳細收集與整理各式相關資料。按照規定時限提出正式索賠申請，同時在合理情況下加大索賠的力度，從而盡可能多的節約成本。
2.4 開發節能新技術
努力研發節約耗能的新技術、新產品和新工藝。可以增加一部分預算資金投入到對于新技術、新產品和新工藝的研究與開發，近期可能會影響企業的經濟利益，但是長遠目的是增加工程項目的效率、減少工程項目的投入，從而降低生產成本。因此，企業需要加強對于施工各方面的專業技術人員素質和技能的重視，培養高新技術人才，鼓勵各部門積極進行科學技術的革新，鼓勵和推動員工進行能省時省力節能減排的小創造和小發明，并在一定程度上給予獎勵。如此一來，在提高員工創新積極性的同時，還能加強部門與部門、員工與員工之間的交流和聯系，同時激活企業思維、營造良好氛圍。
3 結語
綜上所述，水利水電施工企業在日益激烈的市場競爭下想要提高競爭實力，就必須認識到，加強企業對于工程項目成本上的監控和管制是競爭利器。有效的成本管理辦法是工程勝利竣工的重要保障，同時還能推動企業的管理水平發展，經濟效益的創造。最終造福社會公共服務設施，建設和諧社會，服務廣大人民群眾。
參考文獻：
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關鍵詞：港行工程 施工危險源 識別探討
由于在港航工程施工的過程中，具有比較高的危險性。所以對港航工程施工過程中危險源的識別和分析是一個非常重要的管理內容，在防止重大事故，提高港行工程的施工管理等方面有著非常重要的意義。近年來，國內外全面深入的對工業危險源進行了分析，并制定了詳細的危險源識別、控制、評價系統，不過對于港航工程的安全危險源辨別和風險管理控制方面并沒有進行比較深入系統的研究。
1.港航工程危險源的基本特征
通常情況下，在港航工程施工的過程中，一般都是在水上和野外進行作業，施工的環境非常差，施工時間非常長，氣候、地質、地形等方面的因素對工程的影響比較大，存在非常多的安全隱患。在水中作業時，會使用到各種工種進行交叉作業，使用到的起重機械和船只數量很多，工作面非常狹小。在進行港航施工時，很容易受到洪水、臺風、滑坡、風暴潮等自然災害的影響，進而對機械、車輛、物體、起重等造成損害，引發淹溺、觸電等財產損失和人員傷亡事故。隨著科學技術的不斷發展，我國的航運行業也得到了很大的發展，港航工程的建設規模也越來越大，工程建設的任務也越來越重，港航工程施工過程中，面對的挑戰越來越嚴峻，面對的形勢也越來越復雜，而且港航工程也正逐漸向遠離海岸線的深水區以及大型化發展，各種更加專業化的碼頭被相繼建設出來，危險貨物碼頭和碼頭改建工程的數量也日漸增多，內核航運樞紐工程所占的比例也有了很大的提升，施工環境和工程的難度也發生了本質性的變化，在施工過程中遇到的問題也越來越明顯，所以在對港航工程危險源進行識別的過程中，主要具有影響因素復雜、危險源頭多、面積廣、不易識別等方面的特點。
2.識別港航工程施工危險源的重要意義
從八十年代開始，我國逐漸開始分析和識別各種重大的危險源，并在實際的生產過程中進行了應用，近年來，由于國家的經濟發展非常迅猛，各種監管工作做得不是特別到位，導致在使用的過程中，出現了各種各樣的安全事故。隨著交通建設安全職責的明確，港航工程危險源的識別標準被制定出來，對港航工程危險源的管理已經變得越來越重要，識別港航工程的危險源主要有下面幾個方面的意義：（1）識別危險源，只有準確地識別出危險源，才可以使用更好地危險源控制措施；（2）建立統一的識別危險源標準，可以更好地為企業提供服務，方便政府進行監督和管理；（3）變被動管理為源頭管理，擁有控制工程事故的主動權，降低事故的發生率。
3.港航工程施工危險源的含義
3 . 1重大危險源和危險源的定義
在國際上，重大危險源指的是不管在臨時還是長期進行搬運、生產、加工、處理、使用或者存儲的數量超出臨界點以外的多種危險物質或者一種危險物質。在我國《重大危險源辨識》標準中，把臨時或者長期加工、生產、運輸、使用或者存儲危險的物質或者超出了臨界量的單元就叫做重大危險源，此標準在各個組織和企業危險物質的使用、生產、經營、儲存等進行使用。在系統中存在著釋放物質和能量的危險，對財產、人員、環境造成破壞，在特定的觸發因素下，可以產生事故的場所、區域、位置、崗位、空間設備等就叫做危險源。因此在系統中潛在的物質和能量可以釋放出對財產、人員造成傷害或者潛在的不安全因素和物質損失事故就叫做危險源，導致危險源產生的原因有很多，是事故爆發的源頭，是危險物質和能量的主要集中地，是能量爆發和傳遞的地方。危險源主要是由存在條件、潛在危險性、觸發因素三個因素組成。
3 . 2 重大危險源在港口工程中的定義
在港口工程施工的過程中，港口工程危險源的識別和普通的組織或者企業的危化品重大危險源是有著比較大的差別的，一個完善的港航工程項目是由幾個或者一個單項工程共同構成的。單項工程主要是有單位工程構成，而單位工程又被分成分部分項工程，為了可以確保全面地對危險源進行識別，就需要具體地分出分項工程和分部工程施工過程中的危險源，分項工程主要是有幾個各不相同的工序組成，因此，可以對所有的項目進行分解和組合。在對重大危險源進行識別的過程中，可以把施工過程中每個工序都單獨看成識別危險源的基本單元，得到的危險源識別結果也是非常充分和可信的。
4.識別港航工程施工危險的根據
當前，還沒有準確地定義出非化學品行業危險源的定義和標準，包括港航工程在內的建筑行業都有比較重大的危險源存在，在識別港航工程重大危險源時，要把《公路水運工程安全生產監督管理辦法》和《建筑工程安全生產管理條例》作為基本的管理依據，要對專項施工方案進行編制，在對危險性比較大的工程進行施工的過程中，要安排專職的生產安全管理人員監督施工現場。在港航工程施工時，可以根據事故產生后，所引起事故的嚴重程度進行區分，根據《生產安全事故報告和調查處理條例》可以根據造成的經濟損失和人員傷亡情況分成四個級別。分別為：（1）重大事故。造成一百人以下五十人以上重傷、三十人以下十人以上死亡、損失金額在一億人民幣以下五千萬元以上的經濟損失事故就叫做重大事故；（2）特重大事故。造成一百人以上重傷、三十人以上死亡，或者損失金額在一億元人民幣以上的事故就叫做特重大事故。（3）一般事故。造成十人以下重傷、三人以下死亡、一千萬以下經濟損失的事故就叫做一般事故；（4）較大事故。造成十人以下三人以上的人員死亡、五十人以下十人以上的重傷，損失金額在五千萬元以下一千萬元以上的經濟損失事故叫做較大事故。所以，在港航工程施工的過程中，把可能引發普通事故叫做普通危險源，把可能引起較大以上事故和較大事故叫做重大危險源，使用這種方法進行劃分在區分重大危險源和一般危險源，提高重大危險源的分級管理和重大危險源的管理方面有著非常重要的含義。
5.識別危險源的方法
在識別危險源的過程中，可以使用到很多的系統安全評價方法，可以根據港航工程的特點、施工性質、工程進度以及施工人員的經驗和素質來決定。其中系統安全分析法和直觀經驗分析法是比較常用的兩種危險源識別方法。直觀經驗分析法在有可以參考的經驗和案例的項目建設過程中使用，不可以在缺乏參考先例的開發系統中進行使用，在使用的過程中主要有下面集中方法：（1）類比。使用類似的工程系統和作業的經驗，利用勞動安全衛生統計資料來進行分析和推算危險源。（2）經驗對照。通過分析相關人員的觀察能力，對照相關的檢查表、法規、標準，利用施工經驗直接的識別系統的危險源。
系統安全分析法指的是使用系統安全工程評價的方法來識別危險源，系統安全分析的方法可以在沒有出現事故經驗和比較復雜的系統中進行使用。在對系統進行安全分析的過程中，可以使用事故樹、事件樹、作業條件危險性評價法等進行識別。可以從引起物體打擊、中毒、淹溺等危險的工序和物質進行分析，也可以從不安全的物和人的狀態進行分析。在港航施工的過程中，識別施工危險時，可以根據施工的機械和船舶的不同，使用不同的工序，對施工危險源的辨別是有著非常大的差別的。一般情況下，可以使用如下工序識別港航工程的施工危險源。
6.結語
在港航工程施工的過程中，識別危險源是防止工程事故一個非常有效的方法，本文通過將港航工程施工識別危險源的方法、根據和危險源的類型進行區分，在提升港航工程施工安全方面有著非常重要的意義。
參考文獻：
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關鍵詞：節水灌溉；解決；水資源危機；途徑
中圖分類號：S275文獻標識碼：A文章編號：
大力發展節水灌溉，節約、保護和合理配置、利用水資源，提高水利用率，對于緩解因區域性、工程性缺水造成的水供需矛盾，促進社會經濟健康持續發展具有重要作用。節水灌溉不但節約灌溉用水，而且有增產、節地、省工、改良土壤、有利推廣農業機械化等優點。大力發展節水灌溉，不僅可以在不增加水源工程建設的情況下，進一步擴大灌溉面積，而且將促進原有傳統、粗放的農業灌溉方式的改變，調整農業種植結構和優化耕作技術、耕作制度，對推進農田灌溉現代化和管理科學化，使農業生產方式由粗放型向集約型轉變，促進傳統農業向現代農業轉變具有重要意義。
1 節水灌溉的必要性
1.1 節水灌溉是落實中央關于實施西部大開發戰略部署的需要
灌區實施以節水為中心的工程改造，立足于少數民族地區的經濟發展，符合中央關于實施西部大開發精神，對促進西部地區社會經濟可持續發展，增加農民收入，加強民族團結，保持社會穩定，縮短東西差距都具有十分重要的戰略意義。
1.2 節水灌溉是我區經濟持續發展的需要
我區現有耕地中，水澆地面積小，旱澇保收程度差，農業生產受制于天。同時，我區干旱少雨，水資源奇缺，是典型的沒有灌溉就沒有農業生產的地區。另一方面，灌區現有水利設施年久失修，老化損壞嚴重，水資源浪費嚴重，制約了我區農業與農村經濟的發展。只有通過對現有灌區實施節水灌溉，合理配置水資源，利用節水灌溉所節約的水資源變旱地為水澆地，才能實現我區農業和農村經濟的持續快速發展。
1.3 節水灌溉是改善生態環境的需要
實施節水灌溉，既可增加灌區糧食產量，提高灌區經濟實力，為山區退耕還林還草提供保障，又可改良土壤，減少水土流失，有利于改善我區的生態環境。
1.4 節水灌溉是緩解我區水資源緊缺的戰略選擇
當前，我區節水灌溉工作面臨著新的形勢和新的挑戰，節水灌溉的發展速度和規模還遠不能適應新形勢下農業、農村經濟乃至經濟社會可持續發展對水資源的要求。首先，發展節水灌溉，是保障我區供水安全、糧食安全和經濟社會可持續發展的需要。第二，發展節水灌溉，是提高用水效率、建立節水型社會的需要。我區水資源緊缺，同時，農業用水浪費十分嚴重。一是灌溉水利用系數低。二是灌溉定額普遍偏高。三是自然降水利用率低。四是農業用水效率不高。五是用水效率在地區之間的差距很大。第三，發展節水灌溉，是恢復和建設良好生態系統的需要。我區生態環境建設是一項長期艱巨的任務，需要采取綜合措施。大力推進節水灌溉發展，對生態環境建設和保護有十分重要的意義。一是大力發展節水灌溉，節約農業用水量支持生態環境建設用水。二是大力發展節水灌溉，從源頭節水，嚴格控制上游用水，可以緩解下游用水緊張矛盾，遏制下游生態環境惡化趨勢，為逐步恢復和保護生態提供支持。三是大力發展節水灌溉，是草原生態建設的根本保障。四是大力發展節水灌溉，減少灌溉用水量，有利于水環境改善，有利于遏制地下水進一步超采和減少地質災害。第四，發展節水灌溉，是調整農業與農村產業結構、增加農民收入、發展現代農業、促進農村水利現代化的需要。節水灌溉，說到底就是科學灌溉、現代灌溉。推行節水灌溉的過程，就是加快農村水利現代化、促進農業現代化的過程。建立面向市場和資源雙重約束的節水型種植業結構，優化各有關生產要素的時空配置，最大限度地挖掘農業自然資源的生產潛力，是持續增進我國農業生產力、保障農民增收、提高農產品競爭力和確保糧食安全的戰略選擇。大力推行節水灌溉，推動農業節水工作，也是服務于農業和農村中心工作、促進農業結構調整、增加農民收入的重要保障措施。一方面，以市場為導向，調整農業種植結構，對灌溉排水和耕作栽培技術提出了許多新的更高的要求，不僅要實行適時適量灌溉，還要保證作物的水、肥、氣、熱的綜合要求，不僅要提高農作物的產量，還要保證作物的質量，提高農產品的市場競爭力，建設高效農業，增加農民收入。
2 加快節水灌溉的措施
2.1 改革現行管理體制和運行機制
采取的措施：對小型灌溉工程采取承包、租賃、拍賣及股份合作等形式；在大中型灌區推行SIDD(自主管理灌排區)管理模式；加大灌區用水者協會、供水協會、農民合作社等各種群眾組織參與灌溉工程管理經驗的推廣和規范力度。
根據我區的實際情況，供水單位可采取以下三種組織形式：一是組建有限責任公司和股份公司；二是非公司法人性質的非贏利企業；三是事業單位實施企業化管理。廣泛吸收用水者參與灌區經營管理，明晰產權，合理確定灌區專管機構與用水者協會的責、權、利，改革運營機制，以充分調動與激發用水者參與管理的積極性。
2.2 全面推行農業節水獎懲機制
認真執行我區公布實施的農業灌溉用水定額等規范和標準，對灌溉超定額用水要加價收費。對節水灌溉工程要根據其節水效果并結合當地發展水平給予補償，要使農民對節水灌溉的投資獲得不低于平均投資利潤，利用經濟杠桿推動節水灌溉發展。
2.3 多渠道融資加大投資力度
改革灌溉工程建設和維護的投資體制，積極探索在市場經濟條件下，農村水利資金高效利用、滾動使用的合理方式，開辟股份制、股份合作制、合資、獨資等各種資金渠道，實行“多元化”融資，改變過去灌溉工程建設和維護過分依賴政府的局面。
2.4 擴大非充分灌溉與調虧灌溉面積
實施非充分灌溉或調虧灌溉，人為地控制水量供給，不僅能夠減少作物的奢侈蒸騰，抑制作物莖葉生長，有利于改善作物品質，而且可以將節約出來的水量用于擴大灌溉面積，實現灌區作物總產最大。
2.5 加大宣傳力度提高節水灌溉意識
要采取多種宣傳形式，深入、廣泛地宣傳節水灌溉工程效益，使灌區群眾樹立起“節水、增產、增收”的意識，主動投身到節水工程建設中來。
2.6 堅持體制創新
體制創新是一項事業得以長足發展的前提，也是推行事業發展的動力所在，今后，節水灌溉項目的實施要把體制創新作為工程建設的重頭戲來抓。一是要建立健全管理制度。從節水項目的審報、下達、設計、實施、質量監督、驗收、跟蹤服務和資金運用、物資采購、發放等各個環節都要做詳細的規定，使項目建設有章可循，有章可依。二是建立區縣級領導聯系示范點制度，由部門、鄉鎮主要負責同志包片抓落實，科技人員蹲點抓實施，做到責任到人、任務到戶。在項目實施中，要對項目進行建檔立卡，詳細記載項目實施及進展情況，為項目實施積累經驗。三是進一步深化體制改革，轉變經營機制，對小型水利工程采用承包經營、租賃、拍賣、股份合作制等多種形式，加強產權制度改革，建立起產權明晰、權責明確、管理科學的良性運行機制。四是要針對水價低難以形成價格約束機制的現狀，按照國家水價政策和成本補償的原則，在重新核定水費成本的基礎上，制定出水費計收標準和管理辦法。
3 結束語
節水灌溉是系統工程，應該充分認識其重要性，從實際情況出發，以提高效益為中心，因地制宜地采取經濟、技術、行政、法律、宣傳等配套措施，在不斷總結經驗的基礎上加大力度。才能既緩解干旱缺水問題，又能取得好的經濟、社會和生態效益。
參考文獻：
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*年9月25日至26日，交通部在南京召開了全國公路勘察設計工作會議，會議的主要任務是，以黨的*大和*屆三中、四中全會精神為指導，在公路勘察設計工作中，樹立和落實科學的發展觀，總結經驗，分析問題，明確任務，全面提升設計理念，全面提高設計水平，努力開創公路勘察設計工作的新局面。這是建國以來召開的一次最大規模的公路勘察設計工作會議，前所未有。會上，交通部副部長馮正霖做了工作報告，提出了在公路勘察設計工作中必須做到“六個堅持，六個樹立”的新理念，對指導當前和今后一段時間的勘察設計工作具有重要意義，公路司張劍飛司長做了總結發言，提出了貫徹落實新理念的具體意見。會議的主要精神剛剛劉可同志已傳達。為認真貫徹落實交通部工作會議的精神，總結改革開放以來我省公路勘察設計工作中的經驗和不足，分析當前存在的問題，提出改進工作的指導意見，提升設計理念，提高設計水平，從源頭上確保我省公路建設“提高質量，控制造價”工作繼續推進，結合目前我省公路勘察設計實際情況，經廳黨組研究，今天在這里召開我省公路勘察設計工作會議。下面，我談幾點意見。
一、當前我省公路勘察設計工作基本情況
（一）改革開放以來取得的成績
一是勘察設計取得豐碩成果。改革開放以來，我省公路建設事業快速發展，勘察設計工作取得了很大成績，為我省實現交通跨越式發展提供了可靠的技術保證。逐步形成了統一開放的勘察設計市場，據不完全統計，目前我省從事公路勘察設計工作的本省單位共有33家，從業人數超過1500人，技術人員占總人數的60～70％，其中甲級（臨時甲級）5家，乙級（臨時乙級）17家，丙級（臨時丙級）11家，范圍涵蓋了公路、市政、冶金、建筑、水利和林業等部門，甲級單位在設計理念和設計水平上有了較大的提升和提高，設計文件越做越好，設計質量越來越高，乙級和丙級單位設計水平也有所提高；據不完全統計，外省在*已從事或正在從事勘察設計工作的甲級單位有13家，這些單位實力雄厚，在*有一定的勘察設計市場份額，為*交通事業的發展做出了卓有成效的貢獻。
回顧改革開放以來取得的成績，令人欣慰和高興，截至去年底，我省已建成通車高速公路2520公里，提前一年完成了全省地級市通高速公路的目標；國道主干線粵境路段基本建成（渝湛高速公路粵境段今年年底完成）；高等級公路通車里程2.5萬公里，位居全國前列；國省道整體路況水平良好；農村公路通達深度和通暢水平居全國前列，*年完成“村村通公路”的目標。全省“一日生活圈”基本形成，公路建設基本適應于社會經濟發展，為全省經濟“加快發展、率先發展、協調發展”提供了重要的基礎設施條件。其中虎門大橋、汕頭海灣大橋、洛溪大橋、番禺大橋、崖門大橋以及正在修建的東二環1100m跨的懸索橋、湛江海灣大橋等橋梁在全國都具有一定影響；開陽高速公路被省委省政府、交通部樹立為“陽光工程”，在全國范圍內進行了廣泛宣傳；長大隧道、大型樞紐式互通立交建成數目枚不勝舉。這與廣大公路勘察設計工作者的辛勤努力是分不開的。
二是勘察設計水平不斷提高。在公路勘察設計中，積極引進吸收了國內外先進的測設方法和技術手段，高等級公路普遍采用了GPS全球衛星定位系統，在地質勘探上加強了遙感技術、物探技術等方面的應用研究，路線線形設計和結構計算采用了先進適用的設計軟件，設計文件和圖表基本做到CAD，計算機出圖率已到達或接近100％。勘察設計手段和設計水平已接近或達到國際先進水平。在勘察設計的全過程中，設計單位從項目的可行性研究開始，就合理選擇路線走向，充分考慮社會因素，對各類方案進行反復的技術經濟比選，設計水平不斷提高。
三是勘察設計理念不斷更新。*年交通部與*省聯合組織了川（主寺）九（寨溝）公路改建示范工程，在實現公路建設與自然環境的和諧方面起到了示范作用，得到了行業和社會的好評。為推廣川九公路成功經驗，提升公路勘察設計理念，去年4月，我省廣梧高速公路雙鳳至平臺段被交通部列為部省聯合組織的公路勘察設計典型示范工程之一，設計單位*省公路勘察規劃設計院根據交通部《公路勘察設計典型示范工程咨詢示范要點》的要求，堅持體現“以人為本”的設計原則，按照“安全、環保、舒適、和諧”的設計理念，改變了以往生搬硬套及陳舊僵化的設計手段和方法，在勘察設計過程中，把設計真正當作一幅作品來對待，充分發揮設計人員的創造性和主觀能動性，對設計進行了積極探索和有益嘗試。設計單位和設計人員的設計理念得到了明顯提升。
四是勘察設計市場開放規范。我省的公路勘察設計市場實際上從80年代初就開放了，和我省的施工市場一樣，是全國最開放的，原部屬設計單位、外省優秀的設計單位均在*承擔了勘察設計任務，從1981年廣珠四橋聯合設計，到洛溪大橋、虎門大橋的勘察設計等一大批項目，今天參加會議的代表從一個側面就反映了開放的態勢。自*年1月1日交通部《公路工程勘察設計招標投標管理辦法》頒布實施以來，我省高等級公路勘察設計基本實行了招投標制度，高速公路除了省政府批準以外的項目都實行了勘察設計招投標，勘察設計單位從原來受委托承擔勘察設計任務，轉變為通過市場競爭承攬任務，極大地促進了勘察設計單位的改革，激活了設計單位內部的創造力和積極性。通過規范勘察設計招投標活動，進一步完善勘察設計招投標的方式和評標標準，以單位業績、勘察設計人員能力以及對招標項目的理解為依據，不以勘察設計收費的高低作為決定因素。本著“公開、公平、公正、誠實信用”的原則，維護勘察設計招投標工作的公正性和嚴肅性。
五是審查咨詢工作逐步加強。目前高速公路和部分國省道項目實行設計咨詢，咨詢意見既有深度，也有廣度，為審查、決策和政府審批提供了有力的支撐條件，對設計進行動態跟蹤管理及為下一步審查提供了基礎條件，逐漸形成了咨詢工作制度化，強化了設計管理手段，為減少設計變更，合理控制工程造價奠定了基礎。*的設計咨詢工作也是面向全國開發的，根據專家、業主和交通行業主管部門的評價，武漢中咨路橋設計研究院有限公司、西安立德公路工程咨詢有限公司以及我們省交通咨詢服務中心對設計的咨詢認真細致，咨詢意見比較中肯，有建設性，為交通行政主管部門和建設單位提供了較好的意見和建議，提高了審查和決策的效率，縮短了審批時間。部分項目實行了設計監理制度，部分項目實行了設計“雙院制”，為規范設計管理和咨詢程序做出了有益的探索。
各位代表，在我省公路建設投資數額不斷增加、建設規模不斷擴大的情況下，廣大公路勘察設計工作者大膽創新，積極探索，敢于實踐，加班加點，廢寢忘食，一心一意撲在工作上，保證了我省公路建設任務的順利完成，特別是*年我們建成了通山區高速公路，*年底提前一年實現省委省政府要求的地級市通高速公路的目標，在座各設計單位功不可沒。通過設計單位和設計人員的辛勤工作和努力，為加快我省公路建設的步伐，為“提高工程質量，控制工程造價”做出了決定性的基礎工作，培養了一大批技術精湛，作風優秀的設計和管理人才，設計市場基本規范有序，設計審查和咨詢工作得到不斷加強。在此我代表廳黨組對廣大公路勘察設計工作者深表謝意。
（二）新形勢下面臨的新要求
我們深刻認識到，公路勘察設計工作不僅僅是單純的設計，它與前期工作緊密相關，相輔相成，如果前期工作做深做透，那么將會給后續工作帶來極大的方便和效率的提高，減少對技術標準、建設規模和設計方案等的反復論證。公路工程是一個系統工程，其規劃設計與建設是與政治、經濟、社會、人文、資源環境等相互統一的過程，前期工作中要特別加強與相關部門的聯系，協調各方關系，充分利用各方成果。
*省的公路勘察設計工作有以下幾個特點：
一是設計對象多樣。我省面積不大，只有17.8萬平方公里，但地理和地質條件的分布不均衡，整體上講，粵東北山嶺眾多，粵西地勢平坦，珠三角河網密布。粵北及粵東部分地區屬山嶺重丘區，崇山峻嶺，植被茂盛，河谷盆地多，農田較少，地質條件復雜，地質災害類型多；珠江三角洲地帶水網密布，軟土地基分布廣泛，城市化程度高，經濟占據全省總量約八成左右，路網發達，交叉眾多，土地資源十分寶貴；粵東粵西土壤零星分布軟土地基、高液限土和膨脹土等，水源有限。
二是使用條件復雜。*最大的問題就是區域經濟發展不平衡，按照德江書記的說法就是“最窮的在*，最富的也在*”，珠江三角洲經濟發達，山區和東西兩翼經濟總量少，發展較慢，這也是我們公路勘察設計不能回避的一個特點。改革開放以來，*經濟發展迅猛導致交通量增長較快，且南北通道上貨車所占比例較大，重車和超限超載車較多，對公路的結構要求越來越高。*地處高溫、多雨、潮濕的氣候，對排水系統設計、路面材料的高溫穩定性和抗滑指標要求較高。還有我們的海岸線長度超過三千公里，這些都是*的特點。因此，勘察設計工作應充分考慮*特色，在路基、路面、橋梁等專業設計上，在結構安全性、功能性和耐久性等方面多作考慮。特別是提高瀝青混凝土路面抗車轍能力，減少路面的早期損害方面要認真總結和改進。
三是政策執行嚴格。國家對環境保護越來越重視，對農用地使用要求越來越嚴格，從去年國家進行宏觀調控、嚴格控制用地政策實施以后，用地指標非常緊張，如果沒有充分認識到這個特點，我們的工作也很難進行下去；對拆遷工作的管理越來越規范，補償標準越來越高，在這樣的外部條件下，要正確處理好公路部門與其他行業的關系，設計中應充分重視國家實行最嚴格的耕地保護制度等方針、政策，加強對自然環境的愛惜和保護，對相關部門的合理要求，如水利、文物、林業、地質、土地及環保部門，要及時進行有效的協商。在涉及到重要設施的拆遷等問題上，要充分尊重物權所有者的合理要求，采取必要的技術避讓或保護。否則會影響建設項目的審批和順利實施。
（三）目前勘察設計工作中存在的問題
在肯定成績的同時，我們必須清醒地看到，與國內外先進水平相比，與交通部、省委省政府的要求相比，與人民群眾對公路的期望和需求相比，我省公路勘察設計工作還存在不小的差距，馮正霖副部長在全國公路勘察設計工作會議上對勘察設計存在問題提到的五個方面總結是非常中肯的。結合*的具體情況，目前，我省公路勘察設計工作中主要存在以下幾個主要問題。
一是設計理念和設計水平還不能適應新時期的要求。主要體現在：（1）考慮工程本身和專業結構內部要求較多，從社會環境保護角度考慮較少，環保意識、服務意識、安全意識、資源憂患意識認識不足，對相關工程和要求等設計考慮不多，對自然尊重不夠，工程大填大挖現象比較突出，勘察設計不夠精心。（2）基礎工作沒有做到位，勘察設計基礎資料的調查和收集不足，深度不夠，尤其是重要工點的地質勘察深度更顯不足，地質勘探手段單一、鉆孔數量較少,橋型方案選擇不合理,橋梁跨徑布設及樁基設計不合理,隧道選址不合理,矯枉過正，高邊坡過多采用錨桿錨索,軟基處理方案不經濟，使項目一開工就造成較多的設計變更，如粵贛、梅河高速公路，工程造價難以合理控制。（3）設計方案比較不充分，比較結果針對性不強。主要表現在高填土軟基與橋梁、深路塹高邊坡與隧道、橋梁經濟跨徑（特別是地質差、軟基深、樁基長時）、橋梁下部結構（如高速公路整體三柱式墩與分離雙柱式墩）等方面的比較，缺少量化指標，有的純粹是為了比較而比較，結果反映不切實際。(4)“用心”設計不夠，“制作”多于“創作”、“粗放”多于“精細”，有特色的設計少，照抄照搬現象較多。在技術標準和指標掌握上，不能因地制宜，生搬硬套現象較普遍。尤其是在生產任務繁重和設計周期短的情況下，更談不上“用心”和“精細”設計，造成一些設計方案欠仔細研究斟酌，標準指標把握不夠準確，路線大填大挖；橋梁墩柱林立，樁柱直徑大、鋼筋含量高；靠近城鎮及城郊美觀要求較高的地方，橋型方案的選擇在美觀方面考慮不足。（5）在應用新技術、新工藝、新設備、新材料上缺乏內在動力，創新力度不夠，技術含量低。
在這方面可以舉出很多的例子：如國道105從化段邊坡塌方不少；省道323連南段去年也發生了超過20萬方的大塌方；還有英佛一級公路，線形設計不合理，造成大填大挖，下午我們將對此進行專門的案例分析，以使大家受到一些啟發。
二是設計單位內部管理工作尚待提高。部分設計單位內部質量保證體系不健全，各階段設計質量負責人不明確，人員素質較差，數量不足，配置不全，設計深度不足；個別設計單位過分講效益，過多承攬超越自身能力的勘察設計任務，存在分包或掛靠資質現象，設計審核和審查把關不嚴，文件錯漏較多，造成設計變更頻繁，有些項目累計變更達數千項之多，*海豐長沙灣戰備公路就因此被國家計委稽查辦和財政部專員辦點名批評；個別設計單位后續服務不到位，業主的合理要求未得到滿足，派駐設計代表不能很好解決現場施工的需要；部分設計單位越級承攬設計任務，違反了國家規定。
三是設計管理工作有待加強。主要體現在：（1）隨意更改技術標準，國省道及地方項目為了申請高補助，前期工作不按客觀規律辦事，不顧地形地物等條件將技術標準做大，到了設計階段又將技術標準隨意降低，主要表現在路線長度、公路等級及路基寬度等方面，建設項目變成“縮水”工程，上面提到的長沙灣戰備公路也存在這個問題，到現在還沒完成整改驗收；（2）部分項目（特別是地方項目、低價搶標的項目）不按國家勘察設計收費標準進行收費，隨意壓低或克扣勘察設計費，有的項目甚至連鉆探測量費用都給不足，更不用說設計費，在嚴重缺少基礎資料的情況下，必然造成設計文件混亂，設計質量低劣。（3）部分項目超規模現象較嚴重，有些項目的高速公路管理中心、服務區規模，國省道、地方公路收費站房規模，不按國家和省有關標準進行建設，超標準較多；交通工程機電設備選型追求高標準和高配置；隨意變更路面結構形式和厚度，瀝青混凝土路面動輒就用改性瀝青；（4）變更設計管理滯后，個別業主采取“先斬后奏”的做法，變更后不按基建程序報批，設計單位過分遷就業主意見，待工程建設完畢后再上報設計變更，有些項目甚至通車幾年還未完善手續，遲遲不能竣工驗收。（5）設計審查意見執行不力，個別項目在施工圖設計中未能嚴格執行初步設計審查意見，有的應該是在初步設計階段就應該解決的問題，但到了施工圖設計階段方案仍未解決，造成后續審查困難，如江珠高速公路江門段施工圖設計，根據評審，大家認為是高速公路項目中設計質量比較差的，橋跨布置、主墩設計、甚至是預應力配索等都有違常規，不能滿足我們的設計標準和規范要求；粵贛高速公路，目前實施的土石方數量比初步設計增加24％，橋梁樁基的長度比初步設計增加了25000延米，增幅達55％；還有西二環小塘至九江段施工圖差錯也很多。
二、進一步加強勘察設計工作的意見
在全面建設更高水平的小康社會目標的推動下，社會需要交通供給能力和規模的擴張，由于貨物形態、技術經濟特征的復雜化以及人們選擇交通模式的觀念及行為的重大變化，安全、快捷、舒適、方便乃至個性化的交通價值取向增強，對交通的服務形式、內容與質量都會提出更加多樣化、更加靈活機動、更高標準的要求。為發揮交通對全面建設小康社會的支撐和先導作用，現階段交通發展的戰略目標是建立能力充分、組織協調、運行高效、服務優質、安全環保的交通系統，與其他運輸方式共同構筑布局協調、銜接順暢、優勢互補的現代綜合運輸體系，為用戶提供安全、便捷、經濟、可靠的運輸服務。在新的交通實踐中，公路行業需要把握以人為本，全面、協調、可持續發展的方針，走安全高效、優質多樣、科技先導、資源節約、環境協調的可持續發展之路。
張部長在今年的全國交通工作會議上要求我們公路勘察設計和建設要做到：“節約建設成本，不追求不切實際的高標準、高指標，避免重復建設或工程銜接不合理造成的資源浪費，在保證安全、滿足功能的前提下，提高工程質量、降低工程造價。優化工程細部構造和建設方案，減少不必要的輔助工程，增強工程的可靠性、耐久性，節油、節能、節土地，在公路水運建設中，合理選擇和利用線位資源、岸線資源，落實最嚴格的耕地保護制度，樹立安全、環保的工程建設新理念，要從勘察設計入手，交通規劃、設計、施工、運營、管理等方面都要圍繞安全、暢通、環保的目標，通過規劃協調，科技創新，設計周密和施工精細，提高安全水平，保護生態。”
馮副部長講，在交通發展的新理念上，公路勘察設計工作必須做到“六個堅持，六個樹立”，一是堅持以人為本，樹立安全至上的理念；二是堅持人與自然相和諧，樹立尊重自然、保護環境的理念；三是堅持可持續發展，樹立節約資源的理念；四是堅持質量第一，樹立讓公眾滿意的理念；五是堅持合理選用技術指標，樹立設計創作的理念；六是堅持系統論的思想，樹立全壽命周期成本的理念。圍繞“六個堅持，六個樹立”的精神，結合我省公路勘察設計的實際情況，在公路勘察設計工作中，我們應做到“明確一個觀念，強化兩個協調，抓好四個環節，落實六項工作”。
（一）明確“設計是靈魂”的觀念，強化“設計與自然景觀協調、與社會環境協調”的意識
設計是工程的靈魂。這個“靈魂”的作用集中體現在，勘察設計是公路建設的前提，是工程管理的龍頭，是工程質量的基礎。勘察設計工作搞得好不好，不僅影響到公路建設的各個環節，還直接影響到后期的運營管理。可以說，設計是整個公路建設項目的“綱”，“綱舉”才能“目張”。沒有好的設計，就不可能有高品質的建設成果。設計工作做好了，就能為整個公路項目的建設和管理等工作奠定良好的基礎。在公路建設過程中，我們要緊緊抓住“設計是靈魂”這個關鍵之處，要深刻體會設計上的節約是工程最大的節約，設計上的浪費是工程最大的浪費。
從公路設計開始，就要堅持“以人為本，用戶第一”的理念，堅持把“用戶需求置于公路工作的核心”，把不斷滿足人們的出行需求和促進人的全面發展，作為交通工作的最終目標；其次，設計者要有必要的環保意識，設計時必須考慮環保選線，考慮與周圍自然景觀、社會環境相協調，減少或消除因建設和運營給沿線生態環境帶來的各種負面影響；第三，設計者要解放思想，打破條框約束，在確保工程安全的前提下，樹立“不破壞、少破壞就是最大的保護”的觀念。
（二）抓好“提升設計理念，提高設計水平，規范設計市場，強化設計審查”等四個環節
一是要提升設計理念。我們在座的各位，包括交通主管部門的同志，首先要學習“六個堅持，六個樹立”，提高認識，轉變觀念，才能貫徹到行動中去，我認為總體設計和路線方案設計比什么都重要；其次，應遵循安全設計原則，將道路安全設計放在首要位置，采取地質與地形相結合的選線原則，在地質評價穩定的基礎上依據地形布設線位。昨天游副省長到廳調研也提到這個問題，我們的京珠北高速公路應該是做得很不錯的項目，符合部頒技術標準，但又確實不斷發生重大交通事故，目前被國家列為*安全督辦的項目，這說明了我們的設計除了要滿足技術規范要求外，還需要考慮項目本身的特點，京珠北最大的特點就是重載、超載貨車的比例達到75～80％，還有沿線的天氣特點也是需要我們充分考慮的因素，有些路段到了冬天結冰，中斷交通，今年我們對與其平行的坪乳公路的28km路面進行大修，還有清連一級公路71km的南下車道也進行了維修，以期在京珠北中斷交通的緊急情況下可以分流一部分車輛，確保交通順暢。第三，技術指標的選用要相對均衡，這一點非常重要，設計中不要片面追求規范規定的一般指標要求，在特定的線形組合條件下可以采用低限指標。在采用低指標前，應以行駛速度進行逐漸過渡，采取不同的曲線組合，將行駛車速降下來，避免高指標直接接低指標。第四，要盡量改善平縱線形，從根本上解決行車安全問題，尤其是對長陡縱坡行車安全問題要給予足夠的重視。第五，應設置必要的交通安全設施，減少或消除道路安全隱患。第六，提升設計理念，同時也要注意結合我們國家的具體國情來進行設計，和國外相比，我們的特點是車況差，超載嚴重，尤其是駕駛員素質比較低，所以我們在設計上要考慮到這些特點。第七，盡量利用舊路，少占耕地特別是基本農田，節約土地資源的理念，對*來說，土地矛盾尤為突出，去年國土資源部批給*的指標是8400公頃，連第一批國家發改委確認的項目要求都不能滿足，很多項目工可和初步設計都完成了，但卻因為沒有用地指標而沒法開工。還有合理確定建設規模，不追求不切實際和超越經濟能力的高標準，不建盲目追求政績的形象工程。
我國西部地區的一些公路建設項目已體現出新的勘察設計理念，在公路勘察設計過程中，設計者要認真、深入學習和借鑒外省經驗，不斷加強設計理論的學習，尤其是在山區公路的勘察設計上，有很多設計理念、經驗需要我們認真總結和吸收。
二是要提高設計水平。首先，要科學理解技術標準和規范，靈活運用技術指標，合理確定建設規模。在對標準和規范的理解與認識、技術指標的運用與把握上，受設計人員理論知識、技術水平、實踐經驗、工作習慣等影響，差異性較大。因此，在全面、科學地理解技術標準、設計規范的前提下，針對公路所處的自然、地理、地質、水文、環境等條件的特殊性和差異性，以滿足安全性、功能性為主，順應地形靈活采用適應路段特點的技術指標。這一點非常重要，在技術標準和規范的理解上，我們今天在座的既有甲級設計單位，也有很多乙級、丙級的地方設計單位，地方設計單位、交通主管部門和公路部門的技術人員更要懂得如何去把握規模和技術標準，盡職盡責為當地行政領導當好決策的參謀，不要領導說做多大就做多大，要考慮交通需求，不能一味追求形象工程。其次，與相關部門、行業的協調不夠，當前不少設計單位對我們公路建設項目需要通過環境影響評價報告、水土保持方案、地震安全性評價、地質災害性評價、文物調查等一系列相關部門的審查和審批并不太了解，甚至不聞不問，這要引起我們足夠的重視，汕揭高速公路線位就是因為跨越了兩條一級水源保護區的河流而在環保部門沒法通過審批，做好建設項目環境影響評價報告是有利無弊的事情，在京珠南和粵贛高速公路，由于做了環評，發現了有些路段存在高放射性物質，使我們對線位及時做了調整，避免了不必要的變更，也使我們施工、營運更安全。第三，要特別重視公路勘察設計工作基礎資料的調查和收集，特別是工程地質和水文地質的勘探和調查。勘探調查的準確性是設計質量的基礎，關系到設計的正確性、合理性、經濟性，勘探、調查的錯誤或不準確、不詳細，甚至盲目套用地質資料進行設計均會影響工程質量，造成經濟損失。第四，在設計上要最大限度的保護生態環境，在整個勘察設計中充分考慮生態環境保護和水土保持，要摒棄舊有先破壞、后恢復的陋習，路線設計應遵循“隨彎就勢、標準靈活、合理優化、保護環境”的原則，采用多種植物進行防護，掩蓋施工痕跡，突出個性化設計。第五，應遵循舒適的原則，具體設計時要充分利用地形，順應山勢，不刻意尋求長直線，盡最大可能采用以曲線代替直線，加長緩和曲線長度，加大曲線比例；縱面不追求高指標，在線形組合的特定條件下可以采用低限指標，但應嚴格控制合成縱坡，以利于路面排水和行車安全；注重平縱線形組合協調，力求線形連續、流暢及公路景觀的協調性；提高路面等級和平整度，減少行車顛簸，最大限度地為乘客提供行車舒適性。還有一點希望大家注意的是要做好設計回訪的工作，我們現在設計和施工了這么多高速公路，通車運營后出現什么問題，有哪些優缺點，很值得我們設計人員去總結經驗和教訓。
三是要規范設計市場。加強勘察設計市場準入制度，做好從業單位資質管理工作，按國家資質管理的規定從事勘察設計工作，采取動態管理手段，及時掌握設計單位的從業情況；積極推行個人執業資格管理制度，實行個人執業注冊制度，鼓勵從業人員通過考試取得注冊資格；進一步規范勘察設計招投標管理活動，嚴格執行《公路工程勘察設計招標投標管理辦法》，力爭我省在公路勘察設計上對需要招投標的項目全部實行招投標（各地級市的交通主管部門要更加注意這個問題），通過市場競爭機制，選擇優秀的單位從事勘察設計工作；理順勘察設計分包關系，確保勘察深度和設計質量。
四是要強化設計審查。設計審查是政府實施公路工程勘察設計質量監督和管理的重要舉措，應以咨詢意見為依托，嚴格設計審查咨詢和審批工作，對提高設計質量和控制工程造價很有成效。各級交通主管部門要認真履行職責，不斷完善符合各自實際的審批、審查和咨詢制度。高速公路、大中型公路建設項目和特別復雜結構的工程等，設計中可逐步推行“兩院制”，由符合資質要求的設計或咨詢單位進行設計監理或審查咨詢，并組織有關專家進行會審。審查中，應重點加強安全、環保、土地節約等方面的審查力度，加強路線方案、軟基處理、高邊坡、路面結構、橋梁方案、互通立交等專業的審查。剛才提到的和相關部門協調的問題，我們現在有些項目雖然都做了環境影響評價、水土保持、地震安全性評價、地質災害性評價，但很多都是為了審批通過而做，而沒有把這些專題的結論應用到設計中去，梅龍高速公路在這方面做得比較好，地質災害評價指出這個項目存在斷裂帶，還有相當部分的巖溶，設計馬上采取相應的措施，如線位調整等，所以我們要讓這些專題報告的成果應用到我們的設計中，不是為了審批而做這些報告，而是為了應用。對達不到勘察設計深度要求的文件，堅決不予審查、審批。對于設計審查與審批的意見，要認真落實，對貫徹和執行不力的單位和人員，要給予批評直至處罰。在部有關規定的基礎上，廳計劃今年出臺《公路勘察設計審查咨詢管理辦法》，請代表們在明天的討論中提出意見。要嚴格設計變更管理，當前不少工程變更設計頻繁發生，重大設計變更必須進行充分論證，按程序逐級審查報批。杜絕項目報批前有意降低工程造價和在變更設計中隨意增加工程造價的行為，堅決打擊利用變更設計謀取不正當利益。現在設計變更最大的是路面，勘察設計單位要切實加強路面設計深度，每個項目都要進行料場調查，對材料做試驗，獲取必要的設計參數以指導設計，以后的審查要加強這方面的工作。
（三）落實六項具體工作
一是積極推進設計示范工程。推動部省聯合組織的公路勘察設計典型示范工程－廣梧高速公路雙鳳至平臺段的進度，根據交通部《咨詢要點》的要求加強指導，深化設計，并適時向部公路司和部專家咨詢組進行設計情況匯報，條件成熟時召開一定范圍的現場會推廣該項目的勘察設計經驗。請省公路局在國省道和一些地方公路的設計項目上也要積極推進設計示范工程，做到以點帶面。
二是抓好路面設計工作。根據廳的統一安排，今年的建設管理工作中，要“以路面質量為中心”，交通部在設計工作會議上和質量監督會議上也把路的早期損壞作為重要課題來加以研究解決，根據新頒布的路面設計和施工規范，學習外省的先進做法，針對*省的荷載和環境條件，進行針對性的研究，系統分析原材料、施工設備、施工場地、現場試驗、工序控制等各項具體的技術要求，特別是要總結*省已經通車運營多年的高速公路（如佛開、機荷、華南快速干線、廣珠東等）瀝青路面的成功經驗，提出改善和提高我省路面建設水平的綜合措施。對新建和擴建高速公路、國省道改造、農村公路等提出明確的指導意見，特別是要加強養護工程中的路面設計工作，提高養護工程中的路面設計水平。因為從現在起我們要對幾千公里的國省道路面進行大修或罩面，方案的選擇關系到超過100億元的投資，所有在座的特別是*的設計單位要注意我們已有的國省道和地方公路的設計存在的問題，多研究，多思考，拿出技術可行、經濟合理的方案。
三是切實降低用地單位指標。工可編制單位要認真分析建設項目所在地交通需求、經濟發展等各項指標，嚴格控制新建項目、尤其是國省道和縣鄉公路項目的建設規模和技術指標，從根本上減少用地數量。設計單位要把降低用地單位指標作為設計控制的重要標準，對占用農田較多的線位應進行優化和調整，設計方案比選中，要把占用土地因素考慮在內，深化路基與橋隧的技術經濟比較，擇優推薦橋隧方案。嚴格控制附屬設施用地規模。舊路改造項目中，要結合舊路技術狀況最大限度地利用舊路。項目審查和審批中要嚴格按照國家和省有關標準對用地數量進行核查，并優先選擇用地數量和非農用地數量少的技術方案。我們的國情就是人多地少，請大一定要家理解和支持。
四是切實提高審查人員的技術水平。目前，我省基層審查單位的技術力量有限，根據擴大縣級權限的要求，縣一級技術管理能力與技術管理要求的矛盾尤其突出，要加強設計審查人員技術水平，建議在市縣交通主管部門設立總工程師，負責技術管理工作，并應對其技術職稱和技術經歷有一個基本的要求。今年在不同的階段，廳將會同有關部門做好設計審查人員的技術培訓工作。
五是做好施工圖審查工作。根據《建設工程質量管理條例》（國務院第279號令）的要求，施工圖審查是行業管理部門的職責，今年3月1日開始實施的“公路建設市場管理辦法”對施工圖審查的方式作了一定的調整，項目法人在施工圖審查工作中將負起更重要的責任，同時交通主管部門還是要審查批復施工圖，這與我省以往的模式有了一定的變化，廳將根據有關規定的要求，推出具體的管理細則，把施工圖審查這項長期而具體的工作做好。
